+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Посадка лайнера airbus a380 в аэропорту немецкого дюссельдорфа: A380 теперь летают в Дюссельдорф | Кадр дня | DW

0

А380 авиакомпании Lufthansa впервые прилетел в аэропорт Внуково

23 марта в честь прихода в аэропорт Внуково авиакомпании Lufthansa и в честь 40-летия авиакомпании в России состоялось грандиозное событие — презентационный прилет крупнейшего в мире пассажирского авиалайнера Airbus А380.

В мероприятии приняли участие Председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт «Внуково» Виталий Ванцев, Генеральный директор ОАО «Аэропорт Внуково» Василий Александров, Региональный директор Lufthansa в России и странах СНГ Рональд Шульц и Директор по корпоративным коммуникациям Lufthansa в Европе Ааге Дюнхаупт. Уникальную возможность своими глазами увидеть посадку гигантского двухпалубного самолета, побывать внутри и запечатлеть новинку на фото- и видеокамеры получили также журналисты и споттеры.

Самым зрелищным стал момент посадки воздушного судна. Касание взлетно-посадочной полосы шасси самолета было встречен аплодисментами. По давней традиции большинства аэропортов мира, А-380 должен был прокатиться под водяной аркой, образованной двумя мощными и суперсовременными пожарными машинами Magirus.

Однако погода не позволила устроить это красочное шоу.

Немецкие пилоты поприветствовали собравшихся российскими флагами. После прохождения всех соответствующих процедур, экипаж присоединился к представителям аэропорта Внуково и авиакомпании Lufthansa, после чего участники пресс-брифинга ответили на все интересующие журналистов и споттеров вопросы.

«Прилет А-380 — символ прихода авиакомпании Lufthansa в аэропорт Внуково, — сказал Василий Александров. Он обратил внимание собравшихся, что за три месяца, которые прошли с момента объявления о начале сотрудничества аэропорта и авиакомпании, которое также состоялось в терминале А, прежней осталась презентационная вывеска — терминал продолжает строиться.

«Это большое событие для авиакомпании Lufthansa и прекрасная возможность отпраздновать наш день рождения, поскольку полётам авиакомпании между Германией и Россией исполняется 40 лет», — сказал во вступительном слове Рональд Шульц.

Ааге Дюнхаупт, в свою очередь, подчеркнул, что они хотели показать этот самолёт именно в аэропорту Внуково.

Конечно, главным стал вопрос о том, как прошел полет A380 и его первое приземление в аэропорту Внуково. По словам командира воздушного судна A380 German Airlines, руководителя центра обучения пилотов A380 Геерта Прюса, он очень рад быть в России вместе со своим великолепным экипажем. «Погода была холодная, но приём — очень тёплым».

В заключение мероприятия гости совершили экскурсию на борт самолета. Airbus A380 в конфигурации авиакомпании Lufthansa имеет в общей сложности 526 мест. Совершенно новый салон первого класса с восемью местами класса люкс на верхней палубе абсолютно уникален и, благодаря ряду технических инноваций, использованных во время разработки салона, предоставляет пассажиру высочайший комфорт. На верхней палубе также расположен салон бизнес-класса с 98 местами, отмеченный множеством наград. А 420 мест в салоне экономического класса на главной палубе лайнера обеспечивают пассажирам больше простора и комфорта, чем когда-либо.

В данный момент под А-380 в аэропорту Внуково строится телетрап, два рукава которого будут сделаны на первом уровне и один — на втором. Обслуживание этого типа воздушного судна планируется начать уже в 2013 году.

Напомним, что уже с 25 марта 2012 года авиакомпания Lufthansa соединит аэропорт Внуково с аэропортом Франкфурта двумя ежедневными рейсами, которые будут выполняться на аэробусах А320.

С 3 июня 2012 года авиакомпании начнет выполнение ежедневных рейсов из аэропорта Внуково в Гамбург и Дюссельдорф. Также с 3 июня 2012 года, когда в городе Берлин откроется новый аэропорт Берлин Бранденбург им. Вилли Брандта, Lufthansa соединит аэропорт Внуково с аэропортом Берлина двенадцатью рейсами в неделю.

Рейсы крупнейшего международного авиаперевозчика будут выполняться из современного и высокотехнологичного пассажирского терминала А аэропорта Внуково. Это позволит авиакомпании оказывать услуги пассажирам на высочайшем качественном уровне в соответствии с самыми передовыми мировыми стандартами в области гражданской авиации.

Международный аэропорт Внуково — один из крупнейших авиатранспортных комплексов России.

Ежегодно в аэропорту обслуживается более 150 тысяч рейсов российских и зарубежных авиакомпаний. Карта полетов аэропорта охватывает всю территорию России, а также страны ближнего зарубежья, Западной Европы, Азии и Африки.

Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный турбореактивный пассажирский самолет, созданный концерном «Airbus S.A.S.» (ранее Airbus Industrie) — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24,08 метра, длина 72,75/80,65 метра, размах крыла 79,75 метра). Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.

Lufthansa является лидирующей иностранной авиакомпанией в регионе СНГ, предлагающей более чем 200 полетов в неделю из 17 городов России, СНГ и из Тбилиси (Алмата, Ашхабад, Астана, Баку, Донецк, Казань, Киев, Львов, Минск, Москва, Нижний Новгород, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Ташкент, Екатеринбург).

10 самых невероятных посадок самолётов

Вряд ли кто мечтает оказаться в самолёте, летящем с отказавшими двигателями, попавшем в шторм или сильный боковой ветер. А ведь все это и многое другое периодически происходит с воздушными судами, и тогда лётчикам приходится использовать всё своё мастерство и немало физических сил, чтобы выровнять лайнер, довести до аэродрома и удачно посадить, не допустив человеческих жертв. Далее речь как раз и пойдёт про 10 самых невероятных посадок самолётов.

1. Пролёт над жерлом вулкана (1982 г.)


Протянув пассажиру стаканчик с напитком, стюардесса незаметно выглянула в иллюминатор и убедилась, что пилоты были правы. Двигатели лайнера светились, словно стробоскопы. А вскоре по салону стал распространяться удушливый дым, пахнущий серой. На борту «Боинга-747» находилось 15 членов экипажа и 248 пассажиров, и никто из них не заметил, что самолёт пролетел сквозь облако вулканического пепла, внезапно выброшенного вверх проснувшимся индонезийским вулканом Галунггунг. Мельчайшие абразивные частички пепла повредили обшивку воздушного судна и забили его двигатели.

Борт, летевший из Лондона в Окленд, рисковал не долететь. Огромный лайнер с выключившимися двигателями планировал над океаном в ночи, а прямо по его курсу высились горы южного берега острова Ява. Нужно было быстро выбирать: сажать лайнер на воду либо рисковать дотянуть до аэропорта Джакарты, но для этого нужно было преодолеть приближающиеся вершины. Пока командир и индонезийский диспетчер вычисляли расстояние и возможности аэродинамики самолёта, бортинженер и второй пилот продолжали пытаться запустить двигатели. Им повезло – четвёртый двигатель прочихался, выплюнув пемзу, и всё-таки заработал! Тем же способом удалось реанимировать ещё два двигателя. С такой тягой уже можно было дотянуть до аэродрома, однако, когда самолёт начал постепенно снижаться для посадки, пилоты обратили внимание, что исцарапанное острыми частицами лобовое стекло стало матовым. К тому же в аэропорту Джакарты отсутствовал автоматический привод на посадку.
В конце концов, британские пилоты смогли благополучно посадить лайнер, разглядывая местность через пару крошечных сохранившихся на лобовом стекле прозрачных участка. Никто из людей в данной передряге не пострадал.

Самые необычные аэропорты мира: Топ-10


Большинство людей стремится получить место в самолёте возле иллюминатора, чтобы насладиться открывающимися внизу видами, в том числе видами взлёта и п…

2. Чудо на Гудзоне (2009 г.)


15 января 2009 года из аэропорта «Ла Гвардия» в направлении Нью-Йорк – Сиэтл вылетел аэробус А-320, имевший на борту 150 пассажиров. Всего через полторы минуты полёта он столкнулся со стаей птиц, после чего оба двигателя лайнера мгновенно застопорились. Самолёт в этом момент поднялся уже на 970 метров. Возвратиться назад было уже невозможно, поскольку не хватило бы набранных скорости и высоты, которых хватило бы на 1,5 минуты планирования.

Первый пилот принял мгновенное решение взять курс на реку Гудзон, который в этом месте очень широк и имеет довольно прямое русло. Важно было дотянуть до водной глади и выровнять самолёт. В результате аэробус плюхнулся в ледяную воду и начал глиссировать среди льдин. Практически все люди остались живы, и лишь стюардесса и 5 плохо пристегнувшихся пассажиров получили травмы. Они должны быть благодарны бывшему военному лётчику Чесли Салленбергеру, когда-то пилотировавшему «Фантом».

3. Небесный кабриолет (1988 г.)


В 1988 году старенький Боинг совершал местный полёт на Гавайях из Хило в Гонолулу. Из-за неплотно задраенной двери произошло разрушение части корпуса (ветер «слизал» 35 кв. м обшивки). Взрывная декомпрессия произошла на высоте 7300 м на скорости 500 км/ч. Мгновенно на 90 легко одетых пассажиров обрушился ветер в 3 раза быстрее ураганного, да ещё и ледяной (-45 градусов). Хотя пилоты быстро сбросили скорость до 380 км/ч и высоту, но и за короткое время 65 человек успели обморозиться и получить различные травмы. А уже через 12 минут, с отклонением от графика всего в 1 минуту небесный кабриолет приземлился в Гонолулу. Но без жертв здесь не обошлось – несчастную стюардессу в момент разрушения фюзеляжа выбросило за борт.

4. Гонка со смертью (1988 г.)


Экипаж Ту-134 31 декабря 1988 года настолько торопился к встрече Нового года, что стал снижаться по слишком крутой глиссаде, хотя приборы и вопили, что скорость слишком высока, а земля приближается слишком быстро. Летчики, презрев все инструкции, выпустили шасси на скорости 460 км/ч, а закрылки на такой скорости было бессмысленно выпускать, поскольку их бы просто сорвало воздушным потоком. В момент касания земли скорость была 415 км/ч (допустимый максимум 330 км/ч). Таким образом был установлен рекорд скорости посадки для лайнера гражданской авиации.
Приземляющемуся с такой скоростью воздушному судну длины ВПП оказалось мало и, несмотря на все старания лихого экипажа, самолёт проследовал дальше, остановившись в 1,5 метрах от схода на грунт на полосе безопасности. Пассажиры на удивление не пострадали, но лётчикам пришлось отвечать по всей строгости закона.

5. Самолёт без носа (2017 г.)


Самолёт, направлявшийся из Стамбула в кипрский Эрджан, столкнулся с сильным ветром и градом. На 1,5-километровой высоте у него снесло носовую часть и стекло пилотской кабины. В результате лётчики полностью лишились возможности смотреть вперёд, а в аэропорту все с отчаянием ожидали неминуемого. Первый пилот – украинский лётчик Акопов решил возвращаться. При посадке он слегка накренил борт, чтобы ему было видно через боковое стекло полосу. Также чётко сработали диспетчеры аэропорта и другие члены экипажа самолёта, в результате судно с 121 пассажиром и 6 членами экипажа удачно приземлилось.

6. Таёжное чудо (2010 г.)


В сентябре 2010 года следовавший из Якутии в Москву самолёт ТУ-154Б приземлился в сибирской глуши. Пролетев после взлёта 3,5 часа, самолёт внезапно лишился электропитания, поэтому замерли топливные насосы, бортовые приборы, была утрачена возможность управлять элементами крыльев. В фюзеляже был расходный бак с 3,3 т оперативного запаса керосина, но этого хватило бы лишь на полчаса полёта. Пилоты снизили лайнер на 3000 метров, чтобы визуально искать подходящую площадку для посадки. Горизонтальность они проверяли по стакану с водой. Им повезло заметить короткую (1350 м) бетонную полосу аэропорта Ижма, а для посадки Ту-154Б требовалась в 2 раза длиннее. Тем более что её забросили ещё в 2003 году, используя лишь для посадки вертолётов. Дело осложнялось и тем, что пилоты не могли выпустить закрылки, поэтому скорость при посадке на 100 км/ч превышала расчётную.
Пилотам удалось посадить машину на «3 точки», но далее плохо управляемый самолёт выкатился в невысокий ельник, находящийся на 160 м дальше окончания бетонной полосы. К счастью, никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Тут же самолёт отремонтировали своими силами, и далее он смог долететь для детального осмотра в Самару.

7. Посадка без командира (1990 г.)


10 июня 1990 года самолёт British Airways вылетел из Бирмингема в Малагу. Через 13 минут полёта у него вывалилось плохо установленное ветровое стекло, в результате чего вырывающийся из самолёта воздух подхватил командира и наполовину выбросил через образовавшееся отверстие. Лётчика спиной прижало к фюзеляжу снаружи кабины, в то время как его ноги застряли между панелью управления и штурвалом. Сорвало также дверь кабины пилотов, обломки которой обрушились на навигационную и радиопанель.
Находившийся в кабине бортпроводник вцепился в командира, не давая ему окончательно вылететь, а второй пилот начал экстренное снижение и подал сигнал бедствия. Второй пилот сумел посадить аварийный лайнер в Саутгемптоне. Все пассажиры и экипаж остались живы, ранения оказались лишь у командира и бортпроводника. Что до командира, то у него обнаружили несколько переломов, гематом и обморожение. Бортпроводник обморозил левый глаз, лицо и вывихнул плечо.

8. Случай в Ленинграде (1963 г.)


Самолёт, летевший из Таллина в Москву, сообщил на землю о том, что после взлёта носовая стойка шасси застряла в наполовину убранном положении. Предстояла посадка «на брюхо», а ближайшим аэропортом, где можно было сотворить такой фокус, был аэропорт в Пулково, куда и направили самолёт. Подлетев к аэропорту, самолёт начал кружить над ним, вырабатывая топливо, а чтобы ускорить процесс, делал это на высоте 500 м. Одновременно экипаж всячески стремился разблокировать шасси металлическим шестом. Увлёкшись таким делом, экипаж не заметил, как левый двигатель остановился из-за нехватки топлива.
Первый и второй пилоты бросились к штурвалам, моментально получили разрешение на пролёт над городом и взяли курс прямо к ВПП. Тут замер и второй двигатель, а запаса высоты не было даже, чтобы уйти из города. Тогда командир экипажа принял единственно возможное решение – сажать аварийный борт на водную гладь Невы. Над Литейным мостом самолёт пролетел на высоте 90 м, над Большеохтинским уже снизился до 30 метров, всего в нескольких метрах пронёсся над строящимся мостом Александра Невского и, едва не зацепив буксир, плюхнулся в воду. Приводнение было мягким – все пассажиры и члены экипажа оказались живыми.

9. Впечатляющая посадка аэробуса в штормовую погоду (2017 г.

)


В аэропорту немецкого Дюссельдорфа часто дуют сильные ветры. Недавно гиганту Airbus A380, принадлежавшему компании Emirates, пришлось совершить посадку в таких условиях. Само сближение с землёй в таких условиях ещё проходит более-менее гладко, но после касания шасси посадочной полосы сразу начинаются проблемы. Вот и эта посадка аэробуса стала необычной и сложной. Чтобы снизить воздействие сильных боковых порывов ветра лётчики вынуждены заходить на посадку под углом. Когда же пилот начал выравнивать лайнер, то внезапный сильный порыв бокового ветра начал сильно раскачивать махину из стороны в сторону. Так пилот выравнивает судно, а оно помахивает крыльями – зрелище завораживающее. Наконец летчику удалось справиться с непослушным гигантом и выровнять его положение при порывах ветра, достигающих 22 м/с.

10. Неисправное шасси (2016 г.)


В Казахстане, в международном аэропорте столицы страны Астаны аварийную посадку смог благополучно совершить самолёт Foker-100 без передних шасси. При этом никто из пассажиров и членов экипажа общим числом 121 человек не пострадал. Причиной аварийной ситуации стала неисправность в механизме передних шасси. Командиру самолёта пришлось сажать его без этого довольно важного при посадке элемента. Передняя стойка вышла из люка не полностью, поэтому при посадке полагаться на неё нельзя было вовсе. Очевидцы взахлёб рассказывали, как самолёт после касания земли клюнул землю носом и потом ещё сотни метров скрежетал по бетону полосы. От сильного трения от него валили искры и чёрный дым. К счастью, самолёт при этом не загорелся. Удивительно, что после этой посадки повреждения корпуса самолёта оказались минимальными. 

Руки в Ноги. Подписывайтесь на нашу группу Вконтакте и читайте все наши статьи первыми!

Новости Дюссельдорфа, новости Германии, события в Дюссельдорфе

Любопытный эксперимент Lufthansa и Swiss

С апреля текущего года, пока только в аэропорту Франкфурта-на-Майне, Lufthansa и Swiss осуществляют пробную процедуру посадки. Речь идет о новой системе выхода на посадку пассажиров в самолеты и их размещения в салонах авиалайнеров. Предполагается, что с сентября она будет внедряться этими авиакомпаниями и в других аэропортах Германии, а с ноября — применяться на всех рейсах Lufthansa. Система имеет обозначение «WILMA». 

Просмотров: 9372

8 марта женщины должны летать

«Zum Weltfrauentag sollen Frauen fliegen» — такие и похожие заголовки можно было найти вчера в немецких СМИ. Но основной темой публикаций с такими заголовками стали вовсе не поздравления женщин с Международным женским днем, а демонстрация женской силы и солидарности… в воздухе! Специально к 8 марта авиакомпания Lufthansa отправила шесть самолетов под управлением только женщин-пилотов. Авиалайнеры Lufthansa выполнили «женские» рейсы из Франкфурта, Мюнхена, Дюссельдорфа, Вены, Цюриха и Брюсселя, пишет информационный портал rusverlag.de. Типично: женщины — стюардессы, мужчины — пилоты. Мы постоянно видим именно такую картину в аэропортах и самолетах. Но авиакомпания Lufthansa решила, что Международный женский день должен пройти по-другому. И отправила в небо шесть самолетов с женским персоналом, от стюардесс до пилотов. Вот такой вот интересный PR-ход и поздравление с праздником. Интересно, почему такие рейсы все еще выполняются только в исключительных случаях? Немного истории. Две женщины претендуют на то, чтобы получить звания первой женщины-пилота. Это француженки Раймонда де Ларош и Тереза Пельтье. Именно они самостоятельно поднялись в воздух на летательном аппарате, который был тяжелее воздуха. Первой официально признанной женщиной-пилотом стала «баронесса» де Ларош. 8 марта 1910 года Международная федерация аэронавтики выдала ей первую лицензию пилота. Первой женщиной-пилотом, перелетевшей Атлантический океан, стала Амелия Мэри Эрхарт (Amelia Mary Earhart). За этот воздушный подвиг женщина была награждена Крестом Лётных Заслуг. Эрхарт написала несколько книг о своих полетах, которые позже стали бестселлерами. В 1937 году отважная женщина пропала без вести в центральной части Тихого океан, выполняя кругосветный полет на двухмоторном легком транспортном и пассажирском самолёте, Локхид Модель 10 Электра. А первые женщины у руля самолетов Lufthansa появились в 1988 году. Эви Хертцманзедер и ее коллега Николя Лизи стали первыми пилотажам женского пола в этом авиакомпании. В настоящее время в Lufthansa Group работает очень много женщин: среди персонала, работающего с пассажирами — 80%, среди пилотов — пока только 6%.

Просмотров: 13100

Германия: новости за неделю

«Летящая курица», «Заснеженные макаронные вершины», «Пирог-кролик» и «Черепахо-маффины» — теперь такие позиции можно найти в новом детском меню авиакомпании Lufthansa. Специальное детское меню было разработано шеф-поваром Корнелией Полетто (Cornelia Poletto) для маленьких пассажиров авиакомпании. Уже с первого февраля этого года это меню можно найти на борту всех самолетов Lufthansa, выполняющих длительные европейские или дальнемагистральные рейсы, сообщает информационный портал euromag. ru. Надо отметить, что детское меню отличается от взрослого не только забавными названиями, но специальными ингредиентами, а также подходящим для детей сочетанием продуктов. В маленьком немецком городке Франсхайм необычное происществие. Местные жители объявили бойкот пекарне, владельцы которой заявили о своем родстве с президентом США Дональдом Трампом. Недавно семейство Трамп выяснило, что новоизбранный президент Соединенных Штатов Америки приходится им дальним родственником. По случаю победы члена семьи на выборах, Трампы начали продавать пирожные с портретом известного родственника. Правда, местные жители такого жеста не оценили и объявили пекарни бойкот, пишет RT. Берлин стал первой федеральной землей, которая вооружила своих патрульных полицейских электрошокерами. По словам Андреаса Гайзеля (Andreas Geisel), министра внутренних дел Берлина, это мера введена пока в испытательном режиме. 20 полицейских двух берлинских районов, Митте (Mitte) и Фридрихсхайн-Кройцберг (Friedrichshain-Kreuzberg) получили новые приборы. Надо отметить, что до настоящего времени использовать электрошокеры было разрешено только специальным подразделениям. Испытательный срок составит три года. За это время власти поймут, имеет ли смысл оснащать всех немецких полицейских такими приспособлениями. Новые электрошокеры позволяют стражам порядка стрелять в людей маленькими стрелками с расстояния в несколько метров. Металлические стрелки соединены с электрошокером проводами, по которым и передается ток. Как отметил Андреас Гайзель, оружие предназначено для использования в условиях чрезвычайной ситуации. В частности, чтобы избежать применения стрелкового оружия. Как это, например, случилось в Мюнхене летом прошлого года. Министр внутренних дел Берлина, электрошокеры могут спасти жизни полицейских во время серьезных ситуаций. Конечно, у новой меры есть и противники. В частности, введение электрошокеров критикует правозащитная организация Amnesty International, специалисты которой предупреждают, что для людей со слабым сердцем электрошок такой мощности может стать очень опасным для здоровья или даже смертельным.

Просмотров: 11249

Новые самолеты Lufthansa

Авиакомпания Lufthansa получила первые в мире самолеты Airbus A320neo, пишет euromag.ru. Первые испытания показали – новые самолеты обладают более низким уровнем шума и позволяют экономить топливо на 15% по сравнению с предыдущей моделью A320. Два лайнера Airbus A320neo были представлены общественности и журналистам в аэропорту Гамбурга. Один из них, с регистрацией D-AINA, уже начал выполнять регулярные рейсы с января этого года. Второй борт дополнит воздушную флотилию Lufthansa в самом ближайшем будущем. По словам президента и генерального директора Airbus Фабриса Брежье, компания Airbus и Lufthansa открыли новую главу коммерческой авиации. «Я уверен, что A320neo поможет Lufthansa в реализации цели улучшения ее экологических показателей. A320neo не только снижает выбросы на каждом этапе эксплуатации, но и в два раза сокращает контур шумового следа по сравнению с моделями прошлого поколения, – рассказал. – В Airbus мы гордимся тем, что поддерживаем рост Lufthansa в последние четыре десятилетия через наше партнерство, которое теперь охватывает почти всю семью Airbus, от A320 до A380», цитирует Брежье euromag.ru. Источник: euromag.ru Фото: First A320neo with Leap engines |© Wikimedia / en.wikipedia.org

Просмотров: 12196

Lufthansa дарит полеты в лето

Добрые сотрудники авиакомпании Lufthansa явно не хотят, чтобы для их пассажиров закончилось лето. А потому делают теплые страны ближе. До 15 октября 2015 года участники конкурса «Dreamscapes» со всей Европы смогут выиграть два билета премиум-эконом-класса к пляжу своей мечты, пишет euromag.ru. Все очень просто! Надо зайти на сайт http://lufthansa-dreamscapes.com, где мы сможем узнать увлекательные факты о тропических курортах. Далее вопросы. Отвечаем на них и становимся участниками розыгрыша, победители которого смогут выбрать одно из теплых направлений авиакомпании Lufthansa (Мале, Маврикий, Канкун, Панаму, Тампу или Найроби).  Салон премиум-эконом-класса — новый продукт авиакомпании Lufthansa — был представлен в октябре прошлого года. Сейчас таким салоном оборудованы все 105 дальнемагистральных авиалайнеров компании. Для пассажиров это означает дополнительный уровень комфорта: более широкие кресла, экраны с индивидуальной программой развлечений, на 50% больше пространства для ног, индивидуальные подлокотники, специальное предложение по меню и напиткам. Также, что немаловажно, когда летишь из зимы в лето, пассажиры премиум-эконом-класса могут бесплатно провезти два места багажа, а за дополнительную плату скоротать время ожидание рейса в зале ожидания бизнес-класса Lufthansa.

Просмотров: 9830

Lufthansa возобновила работу после решения суда

Авиакомпания Lufthansa возобновила рейсы после решения суда о незаконности забастовки пилотов, пишет РИА Новости. «Мы снова можем представить нашим клиентам нормальный план полетов», — сообщил представитель авиаконцерна. Напомним, забастовка пилотов компании Lufthansa, организованная профсоюзом Vereinigung Cockpit, продолжалась со вторника. Причина – тарифный спор с руководством авиаконцерна. В среду авиакомпании пришлось отменить тысячу рейсов, вследствие чего пострадали 140 тысяч пассажиров.

Просмотров: 9442

Lufthansa аннулировала тысячу рейсов из-за забастовки

Авиакомпания Lufthansa отменила сегодня, в среду, тысячу рейсов из-за забастовки пилотов. Представители экономических кругов Германии резко раскритиковали действия профсоюза Cockpit, пишет Deutsche Welle. Забастовка в среду распространится на ближние и средние маршруты. В списках пострадавших – около 140 тысяч пассажиров. Вчера из-за забастовки были перебои с дальними рейсами. Из 170 межконтинентальных полетов состоялся только каждый второй. Напомним, профсоюз пилотов Cockpit недоволен несколькими пунктами работы авиакомпании: условиями выхода на досрочную пенсию; намерением Lufthansa обслуживать больше маршрутов самолетами дочерних авиакомпаний, которые предлагают билеты по более низким ценам; оплатой работы пилотов в дочерних авиакомпаниях по более низким тарифам. Вчера Lufthansa и ее дочерняя компания Germanwings безуспешно пытались предпринять все усилия для того, чтобы предотвратить забастовку в срочном порядке. Представители компании обратились в суд. Кстати, в немецком обществе, из-за многочисленных забастовок, уже слышны призывы к введению принудительного трудового арбитража. Как заявил в интервью изданию Bild заместитель главы фракции ХДС/ХСС в бундестаге Михаэль Фукс (Michael Fuchs), «нельзя допускать, чтобы сотни тысяч людей постоянно становились заложниками интересов незначительного меньшинства». Инго Крамер (Ingo Kramer), председатель Федерального объединения союзов немецких работодателей, тоже раскритиковал забастовку пилотов. По его мнению, такие меры подрывают доверие к тарифной автономии и вредят всему народному хозяйству. «Фактические цели, которые преследует профсоюз Cockpit в трудовом конфликте, крайне сомнительны в правовом отношении. Ведь то, какими самолетами и какими авиалиниями обслуживать конкретные маршруты — это сугубо предпринимательская прерогатива, на которую нельзя посягать никакими забастовками», — указал он в интервью газете Passauer Neue Presse, обнародованном 9 сентября. Источник: Deutsche Welle

Просмотров: 10075

Lufthansa: новая система ценообразования

Однородная тарифная система – вот что было признаком немецкого бренда Lufthansa. До сих пор. Но на следующей неделе авиакомпания начинает введение в Германии и Европе новой модели ценообразования, которая ориентируется на бюджетные авиакомпании, пишет rusverlag.de. Это значит, что на некоторых рейсах в стоимость билета будет входить только ручная кладь, а за багаж придется доплачивать. Также невозможно будет изменить бронирование. По словам представителя Lufthansa, с осени 2015 года вводятся три эконом-тарифа «Light», «Classic» и «Flex». Уже с сегодняшнего дня начата продажа с новыми ценами на рейсы с первого октября. Что означает такое поведение Lufthansa? Очевидно, что авиакомпания реагирует на конкурентов, которые уже давно занимаются разной ценовой политикой и предлагают билеты по разным ценам на один и тот же рейс. Но одно пока останется неизменным – на борту Lufthansa останутся бесплатные напитки и закуски, за которые пассажирам бюджетных авиакомпаний приходится доплачивать. Так что летать с авиакомпанией Lufthansa будет по-прежнему вкусно.

Просмотров: 9076

Germanwings: количество рейсов в Россию сократится

Из-за падения спроса на международные перелеты зарубежные авиакомпании продолжают снижать активность в России. Вот и Germanwings, немецкий лоукостер, в ноябре переезжает в Домодедово и сокращает количество рейсов Москва — Берлин до одного в день, пишет Коммерсантъ. По информации представителя авиакомпании Lufthansa, которая владеет этим низкобюджетным перевозчиком, Germanwings переедет в Домодедово из Внуково. В самом аэропорте пока не подтверждают эту информацию. Там сообщили, что лоукостер пока официально не уведомлял об изменениях своей работы в аэропорту. А вот в Домодедово уже подтвердили, что компания Germanwings «запланировала начало полетов из аэропорта на период старта осенне-зимней навигации (в конце октября)». Получается, что перевозчик будет выполнять семь рейсов в неделю в аэропорт Берлин-Тегель. Также до конца сентября Germanwings закроет два из трех российских маршрута: из Петербурга в Дюссельдорф и из Москвы в Кельн. До этого Germanwings уже ушла с линии из Москвы в Дюссельдорф, пишет полит.ру.

Просмотров: 8434

Останки погибших при крушении А320 доставили в Германию

Вчера в аэропорт Дюссельдорфа прибыл грузовой самолет MD-11 компании Lufthansa, который доставил останки 44 граждан Германии, погибших при крушении Airbus A320. Сегодня, в среду, гробы установят в одном из ангаров аэропорта, где родственники, а также учащиеся гимназии немецкого города Хальтерн смогут почтить память погибших. Затем траурная процессия проследует в Хальтерн. Всего на борту лайнера было более 70 граждан Германии. Представитель авиакомпании Lufthansa ранее заявил, что в ближайшие недели все останки будут перевезены и переданы родственникам, передает РИА Новости. Напомним, в конце марта Airbus A320 авиакомпании Germanwings, следовавший из Барселоны в Дюссельдорф, разбился на юго-востоке Франции. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа — 150 человек — погибли. Официальная версия причины катастрофы – умышленные действия второго пилота Андреаса Лубитца. В результате расследования выяснилось, что Лубитц долгое время лечился у психотерапевтов от депрессии, а в последние месяцы перед смертью искал в интернете информацию о способах самоубийства, пишет РИА Новости.

Просмотров: 9983

Обманом попасть на траурную церемонию Germanwings

Многие люди пришли в Кельнский собор в пятницу, 17 апреля, для того, чтобы почтить память жертв рейса 9525 авиакомпании Germanwings. Одна женщина захотела быть ближе к родственникам погибших, чем ей надлежало. Поэтому она решила надеть костюм, имитирующий униформу авиакомпании Lufthansa, чтобы пробраться в ограниченную часть церкви. Охранники и полицейские сразу же обратили внимание не «женщину-пилота», так как ее «униформа» больше походила на костюм. Тем более, настоящие сотрудники авиакомпании в тот день решили отказаться от формы на похоронах. Сначала 55-летняя женщина настаивала на том, что она является пилотом авиакомпании Lufthansa. Она даже предъявила удостоверение. Но полицейские не поверили ей и доставили в отделение, где и выяснилось, что удостоверение является подделкой. Было возбуждено дело на основании фальсификации документов. В прошлую пятницу в Кёльнский собор пришли 1.400 скорбящих, чтобы почтить память 150 жертв, которые погибли 24 марта в авиакатастрофе во французских Альпах.

Просмотров: 11468

Германия: закон о выплатах семьям жертв авиакатастроф

После трагедии во Франции правительство Германии решило законодательно урегулировать размер компенсаций, которые будут выплачиваться близким и родственникам погибших в авиакатастрофах, передает DW. Предположительно, все поправки будут согласованы еще до выхода Парламента на летние каникулы. Первую помощь авиакомпания Lufthansa выплатит родственникам пассажиров в размере 50.000 евро. Известно, что компенсации родственникам граждан США, погибших в катастрофе, могут достигать нескольких миллионов долларов. В Германии же семьи погибших могут рассчитывать на высокие выплаты только тогда, если они смогут доказать, что смерть близких имела тяжелые последствия для их здоровья, передает bfm.ru. По оценке страхового концерна Allianz, катастрофа во Франции обойдется страховщикам в 275 миллионов евро.

Просмотров: 11125

Вынужденная посадка самолета на воду. «Приготовьтесь к удару!» Подлинная история «Чуда на Гудзоне

Вряд ли кто мечтает оказаться в самолёте, летящем с отказавшими двигателями, попавшем в шторм или сильный боковой ветер. А ведь все это и многое другое периодически происходит с воздушными судами, и тогда лётчикам приходится использовать всё своё мастерство и немало физических сил, чтобы выровнять лайнер, довести до аэродрома и удачно посадить, не допустив человеческих жертв. Далее речь как раз и пойдёт про 10 самых невероятных посадок самолётов.

1. Пролёт над жерлом вулкана (1982 г.

)


Протянув пассажиру стаканчик с напитком, стюардесса незаметно выглянула в иллюминатор и убедилась, что пилоты были правы. Двигатели лайнера светились, словно стробоскопы. А вскоре по салону стал распространяться удушливый дым, пахнущий серой. На борту «Боинга-747» находилось 15 членов экипажа и 248 пассажиров, и никто из них не заметил, что самолёт пролетел сквозь облако вулканического пепла, внезапно выброшенного вверх проснувшимся индонезийским вулканом Галунггунг. Мельчайшие абразивные частички пепла повредили обшивку воздушного судна и забили его двигатели.
Борт, летевший из Лондона в Окленд, рисковал не долететь. Огромный лайнер с выключившимися двигателями планировал над океаном в ночи, а прямо по его курсу высились горы южного берега острова Ява. Нужно было быстро выбирать: сажать лайнер на воду либо рисковать дотянуть до аэропорта Джакарты, но для этого нужно было преодолеть приближающиеся вершины. Пока командир и индонезийский диспетчер вычисляли расстояние и возможности аэродинамики самолёта, бортинженер и второй пилот продолжали пытаться запустить двигатели. Им повезло — четвёртый двигатель прочихался, выплюнув пемзу, и всё-таки заработал! Тем же способом удалось реанимировать ещё два двигателя. С такой тягой уже можно было дотянуть до аэродрома, однако, когда самолёт начал постепенно снижаться для посадки, пилоты обратили внимание, что исцарапанное острыми частицами лобовое стекло стало матовым. К тому же в аэропорту Джакарты отсутствовал автоматический привод на посадку.
В конце концов, британские пилоты смогли благополучно посадить лайнер, разглядывая местность через пару крошечных сохранившихся на лобовом стекле прозрачных участка. Никто из людей в данной передряге не пострадал.

2. Чудо на Гудзоне (2009 г.)


15 января 2009 года из аэропорта «Ла Гвардия» в направлении Нью-Йорк — Сиэтл вылетел аэробус А-320, имевший на борту 150 пассажиров. Всего через полторы минуты полёта он столкнулся со стаей птиц, после чего оба двигателя лайнера мгновенно застопорились. Самолёт в этом момент поднялся уже на 970 метров. Возвратиться назад было уже невозможно, поскольку не хватило бы набранных скорости и высоты, которых хватило бы на 1,5 минуты планирования.
Первый пилот принял мгновенное решение взять курс на реку Гудзон, который в этом месте очень широк и имеет довольно прямое русло. Важно было дотянуть до водной глади и выровнять самолёт. В результате аэробус плюхнулся в ледяную воду и начал глиссировать среди льдин. Практически все люди остались живы, и лишь стюардесса и 5 плохо пристегнувшихся пассажиров получили травмы. Они должны быть благодарны бывшему военному лётчику Чесли Салленбергеру, когда-то пилотировавшему «Фантом».

3. Небесный кабриолет (1988 г.)


В 1988 году старенький Боинг совершал местный полёт на Гавайях из Хило в Гонолулу. Из-за неплотно задраенной двери произошло разрушение части корпуса (ветер «слизал» 35 кв. м обшивки). Взрывная декомпрессия произошла на высоте 7300 м на скорости 500 км/ч. Мгновенно на 90 легко одетых пассажиров обрушился ветер в 3 раза быстрее ураганного, да ещё и ледяной (-45 градусов). Хотя пилоты быстро сбросили скорость до 380 км/ч и высоту, но и за короткое время 65 человек успели обморозиться и получить различные травмы. А уже через 12 минут, с отклонением от графика всего в 1 минуту небесный кабриолет приземлился в Гонолулу. Но без жертв здесь не обошлось — несчастную стюардессу в момент разрушения фюзеляжа выбросило за борт.

4. Гонка со смертью (1988 г.)


Экипаж Ту-134 31 декабря 1988 года настолько торопился к встрече Нового года, что стал снижаться по слишком крутой глиссаде, хотя приборы и вопили, что скорость слишком высока, а земля приближается слишком быстро. Летчики, презрев все инструкции, выпустили шасси на скорости 460 км/ч, а закрылки на такой скорости было бессмысленно выпускать, поскольку их бы просто сорвало воздушным потоком. В момент касания земли скорость была 415 км/ч (допустимый максимум 330 км/ч). Таким образом был установлен рекорд скорости посадки для лайнера гражданской авиации.
Приземляющемуся с такой скоростью воздушному судну длины ВПП оказалось мало и, несмотря на все старания лихого экипажа, самолёт проследовал дальше, остановившись в 1,5 метрах от схода на грунт на полосе безопасности. Пассажиры на удивление не пострадали, но лётчикам пришлось отвечать по всей строгости закона.

5. Самолёт без носа (2017 г.)


Самолёт, направлявшийся из Стамбула в кипрский Эрджан, столкнулся с сильным ветром и градом. На 1,5-километровой высоте у него снесло носовую часть и стекло пилотской кабины. В результате лётчики полностью лишились возможности смотреть вперёд, а в аэропорту все с отчаянием ожидали неминуемого. Первый пилот — украинский лётчик Акопов решил возвращаться. При посадке он слегка накренил борт, чтобы ему было видно через боковое стекло полосу. Также чётко сработали диспетчеры аэропорта и другие члены экипажа самолёта, в результате судно с 121 пассажиром и 6 членами экипажа удачно приземлилось.


Каждой культуре присущ свой образ жизни, традиции и деликатесы, в частности. То, что для одних людей кажется обыденным, другими воспринимается к…

6. Таёжное чудо (2010 г.)


В сентябре 2010 года следовавший из Якутии в Москву самолёт ТУ-154Б приземлился в сибирской глуши. Пролетев после взлёта 3,5 часа, самолёт внезапно лишился электропитания, поэтому замерли топливные насосы, бортовые приборы, была утрачена возможность управлять элементами крыльев. В фюзеляже был расходный бак с 3,3 т оперативного запаса керосина, но этого хватило бы лишь на полчаса полёта. Пилоты снизили лайнер на 3000 метров, чтобы визуально искать подходящую площадку для посадки. Горизонтальность они проверяли по стакану с водой. Им повезло заметить короткую (1350 м) бетонную полосу аэропорта Ижма, а для посадки Ту-154Б требовалась в 2 раза длиннее. Тем более что её забросили ещё в 2003 году, используя лишь для посадки вертолётов. Дело осложнялось и тем, что пилоты не могли выпустить закрылки, поэтому скорость при посадке на 100 км/ч превышала расчётную.
Пилотам удалось посадить машину на «3 точки», но далее плохо управляемый самолёт выкатился в невысокий ельник, находящийся на 160 м дальше окончания бетонной полосы. К счастью, никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Тут же самолёт отремонтировали своими силами, и далее он смог долететь для детального осмотра в Самару.

7. Посадка без командира (1990 г.)


10 июня 1990 года самолёт British Airways вылетел из Бирмингема в Малагу. Через 13 минут полёта у него вывалилось плохо установленное ветровое стекло, в результате чего вырывающийся из самолёта воздух подхватил командира и наполовину выбросил через образовавшееся отверстие. Лётчика спиной прижало к фюзеляжу снаружи кабины, в то время как его ноги застряли между панелью управления и штурвалом. Сорвало также дверь кабины пилотов, обломки которой обрушились на навигационную и радиопанель.
Находившийся в кабине бортпроводник вцепился в командира, не давая ему окончательно вылететь, а второй пилот начал экстренное снижение и подал сигнал бедствия. Второй пилот сумел посадить аварийный лайнер в Саутгемптоне. Все пассажиры и экипаж остались живы, ранения оказались лишь у командира и бортпроводника. Что до командира, то у него обнаружили несколько переломов, гематом и обморожение. Бортпроводник обморозил левый глаз, лицо и вывихнул плечо.


Большинство людей стремится получить место в самолёте возле иллюминатора, чтобы насладиться открывающимися внизу видами, в том числе видами взлёта и п…

8. Случай в Ленинграде (1963 г.)


Самолёт, летевший из Таллина в Москву, сообщил на землю о том, что после взлёта носовая стойка шасси застряла в наполовину убранном положении. Предстояла посадка «на брюхо», а ближайшим аэропортом, где можно было сотворить такой фокус, был аэропорт в Пулково, куда и направили самолёт. Подлетев к аэропорту, самолёт начал кружить над ним, вырабатывая топливо, а чтобы ускорить процесс, делал это на высоте 500 м. Одновременно экипаж всячески стремился разблокировать шасси металлическим шестом. Увлёкшись таким делом, экипаж не заметил, как левый двигатель остановился из-за нехватки топлива.
Первый и второй пилоты бросились к штурвалам, моментально получили разрешение на пролёт над городом и взяли курс прямо к ВПП. Тут замер и второй двигатель, а запаса высоты не было даже, чтобы уйти из города. Тогда командир экипажа принял единственно возможное решение — сажать аварийный борт на водную гладь Невы. Над Литейным мостом самолёт пролетел на высоте 90 м, над Большеохтинским уже снизился до 30 метров, всего в нескольких метрах пронёсся над строящимся мостом Александра Невского и, едва не зацепив буксир, плюхнулся в воду. Приводнение было мягким — все пассажиры и члены экипажа оказались живыми.

9. Впечатляющая посадка аэробуса в штормовую погоду (2017 г.)


В аэропорту немецкого Дюссельдорфа часто дуют сильные ветры. Недавно гиганту Airbus A380, принадлежавшему компании Emirates, пришлось совершить посадку в таких условиях. Само сближение с землёй в таких условиях ещё проходит более-менее гладко, но после касания шасси посадочной полосы сразу начинаются проблемы. Вот и эта посадка аэробуса стала необычной и сложной. Чтобы снизить воздействие сильных боковых порывов ветра лётчики вынуждены заходить на посадку под углом. Когда же пилот начал выравнивать лайнер, то внезапный сильный порыв бокового ветра начал сильно раскачивать махину из стороны в сторону. Так пилот выравнивает судно, а оно помахивает крыльями — зрелище завораживающее. Наконец летчику удалось справиться с непослушным гигантом и выровнять его положение при порывах ветра, достигающих 22 м/с.


Транссибирская магистраль или Великий сибирский путь, который соединяет столицу России Москву с Владивостоком, до недавних пор носил почётное звание с…

10. Неисправное шасси (2016 г.)


В Казахстане, в международном аэропорте столицы страны Астаны аварийную посадку смог благополучно совершить самолёт Foker-100 без передних шасси. При этом никто из пассажиров и членов экипажа общим числом 121 человек не пострадал. Причиной аварийной ситуации стала неисправность в механизме передних шасси. Командиру самолёта пришлось сажать его без этого довольно важного при посадке элемента. Передняя стойка вышла из люка не полностью, поэтому при посадке полагаться на неё нельзя было вовсе. Очевидцы взахлёб рассказывали, как самолёт после касания земли клюнул землю носом и потом ещё сотни метров скрежетал по бетону полосы. От сильного трения от него валили искры и чёрный дым. К счастью, самолёт при этом не загорелся. Удивительно, что после этой посадки повреждения корпуса самолёта оказались минимальными.

22 ноября 1968 года пассажирский самолёт DC-8 Японских авиалиний (Japan Airlines), регистрационный номер JA8032, позывной Shiga, КВС – Кохэй Асо, вылетевший из Токио в Сан-Франциско, в условиях низкой облачности совершил аварийную посадку, приводнившись в полукилометре от американского побережья. Никто из 96 пассажиров и 11 членов экипажа во время аварии не пострадал.

17 июля 1972 года самолёт Ту-134, борт СССР-65607 Министерства авиапромышленности, выполнял испытательный полёт. КВС – Вячеслав Кузьменко. Во время полёта в зоне ожидания выключились топливные насосы обоих двигателей. Двигатели остановились. Сравнительно малая высота и израсходованный заряд аккумуляторов не позволили запустить их в полёте. Самолёт совершил приводнение на акваторию Икшинского водохранилища, в районе деревни Большая Чёрная. В результате приводнения самолёт не разрушился и никто из 5 членов экипажа серьёзно не пострадал.

2 июня 1976 года , днём, в простых метеоусловиях, при заходе на посадку в аэропорту Жуляны произвёл вынужденную посадку вне аэродрома самолёт Як-40, бортовой номер СССР-87541 Литовского управления гражданской авиации, выполнявший рейс Каунас – Киев. КВС – Штилюс В.С. На высоте 700 метров, получив указание диспетчера занять высоту 400 метров, командир корабля дал команду бортмеханику Синкявичусу установить режим двигателям «малый газ» и приступил к снижению. В это время произошла одновременная остановка трёх двигателей. Попытка экипажа запустить двигатели в полёте результатов не дала. Экипаж принял решение садиться на воду Днепра. Но до реки самолёт не дотянул. Командир воздушного судна произвёл вынужденную посадку с убранным шасси на болотистом мелководье в местности Осокорки, которая сейчас является спальным районом Киева, а тогда была пустырём. Самолёт получил незначительные повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали.

8 августа 1988 года военно-транспортный самолёт Ан-12 (535-й ОСАП, Ростов-на-Дону) выполнял задачу по перевозке личного состава с аэродрома Батайск на аэродром Ейск после проведения партсобрания в Батайске. В полёте бортмеханик переключил подачу топлива от напольных баков, которые были заправлены давно и не использовались. Керосин в них отстоялся и содержал воду. На предпосадочной прямой в 3–4 километрах от взлётно-посадочной полосы все четыре мотора поочерёдно заглохли. Экипаж попытался совершить вынужденную посадку в лимане Азовского моря на мелководье. Самолёт стойками выпущенных шасси задел воду и клюнул носом. При ударе о воду и дно фюзеляж раскололся и частично погрузился в воду. Грузовой отсек, где находилось большинство пассажиров, заполнило водой, перемешанной с керосином. Это был самолёт-лаборатория, не приспособленный для перевозки людей. Внутри салона стояло оборудование, которое сорвало при ударе, что стало главной причиной гибели людей. В этой авиакатастрофе погибли 24 человека.

23 ноября 1996 года самолёт «Боинг-767», принадлежавший эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines и выполнявший рейс № 961, вылетел из Аддис-Абебы в Абиджан, с остановками в Найроби, Браззавиле и Лагосе. Вскоре после входа в воздушное пространство Кении трое террористов захватили самолёт и потребовали взять курс на Австралию. На подходе к Коморским островам у самолёта закончилось топливо, и экипаж попытался произвести посадку на воду в неглубоком тихом прибрежье в 500 метрах от пляжа Ле Галава. Самолёт зацепил воду левым крылом, перевернулся и разрушился прямо в воде. Из 175 человек на борту погибли 125, включая террористов.

15 января 2009 года самолёт «Аэробус-A320» авиакомпании US Airways, выполнявший рейс № 1549 из Нью-Йорка в Сиэтл с промежуточной остановкой в Шарлотт (Северная Каролина), КВС – Чесли Салленбергер, со 150 пассажирами на борту, совершил аварийную посадку на воду реки Гудзон в Нью-Йорке. При взлёте отказали оба двигателя. Все находившиеся на борту выжили. Пятеро человек получили серьёзные травмы (больше всех пострадала бортпроводница) и семьдесят восемь – незначительные.

Аварийная посадка самолета на Гудзон, выполненная 15 января 2009 года, несомненно, войдет в историю всемирной авиации. Подвиг американского летчика, который несмотря на ужасающую ситуацию, все же смог спасти жизни 150 пассажирам , будет еще долго обсуждаться в ходе обучения молодых представителей авиации.

Аварийная посадка А320 на Гудзон была совершена бывшим американским летчиком, которому на тот момент исполнилось 57 лет – Челси Салленбергером. Летчик действительно показал неимоверные навыки пилотирования, ведь он смог посадить самолет на воду, после отказа двигателей, и тем самым спас жизни всех, кто находился на борту. После падения Челси дважды убедился, что все пассажиры благополучно смогли покинуть идущее ко дну воздушное судно и только после этого сам покинул борт тонувшего самолета.

Недавно на экраны вышел художественный фильм «Чудо на Гудзоне» , подробно рассказывающий о данной аварийной посадке.

Постер к фильму «Чудо на Гудзоне»

После расследования, которое проводилось американскими СМИ, была воссоздана хроника воздушного крушения:

  1. А-320 стартовал из воздушной гавани Нью-Йорка Ла Гуардиа в 15 часов 26 минут, однако, ему не удалось набрать нужную высоту.
  2. После того как аэробус поднялся на высоту около 800 метров, для этого понадобилось примерно 40-45 секунд, поступило сообщение от пилота. В сообщении было сказано, что воздушный транспорт не смог избежать столкновения с двумя птицами.
  3. Конечно, всем находившимся на борту это стало известно позже, после того как была опубликована хроника расследования. А в момент столкновения люди просто услышали непонятный стук и почувствовали запах гари, который стал проникать в салон.

Все пассажиры устремились к иллюминаторам, и в ужасе обнаружили, что аэробус стал стремительно терять высоту. Многим стало понятно, что причиной потери высоты не является турбулентность, а какая-то чрезвычайная ситуация. Более того, некоторым людям, сидящим ближе всего к хвосту аэробуса, удалось рассмотреть горящие двигатели и черный едкий дым. А тревожное сообщение на табло – «Пристигните ремни», так и продолжало гореть, нагнетая ужас и панику.

Пилоту ничего не оставалось, как принять решение о вынужденной посадке аэробуса, о чем он и объявил пассажирам. Так как аварийная посадка самолета на Гудзон могла быть, мягко говоря, «жесткой», пилот выступил с сообщением, чтобы подготовить пассажиров к возможному сильному удару. Всем было приказано сесть на свои места, выбрав при этом безопасную позу, и пристегнуться ремнями безопасности.

Реальные кадры, снятые очевидцами

Действия пилота

Какие действия в этот момент предпринимал пилот и что вообще происходило в его кабине, выяснилось после публикации переговоров, которые вел летчик с диспетчером аэропорта:

  • оценив сложившуюся ситуацию Салли, такое прозвище было дано американскому летчику коллегами по работе, обратился в диспетчерский пункт с просьбой о разрешении вынужденной посадки на взлетно-посадочной полосе. Однако пламя настолько стремительно охватывало аэробус, что стало понятно, возвращаться на аэродром просто не хватит времени;
  • второе решение, которое стали рассматривать диспетчер и летчик – долететь до штата Нью-Джерси, чтобы приземлиться в ближайшей воздушной гавани. Но летчику хватило всего 3-х минут, чтобы понять – самолет не сможет столько времени продержаться в воздухе, о чем он и передал в диспетчерский пункт;
  • на пути самолета виднелась площадка в парке. Размер площадки подходил для приземления аэробуса, местность была полностью открыта. Салли передал, что будет садить воздушное судно именно на эту парковую площадку. Но диспетчер не разрешил садить самолет в этом месте, так как в этой зоне велись обширные ремонтные работы, с использованием габаритной техники;
  • аварийная посадка самолета на воду – только это оставалось пилоту, чтобы попытаться спасти жизнь пассажиров и экипажа.

Именно это решение и было принято героем американской авиации.

Сложность посадки на воду

По мнению специалистов, сделать вынужденную посадку в Гудзон, который отделяет Нью-Джерси от Манхеттена, было очень рискованно и крайне сложно, но другого выхода экипаж воздушного транспорта просто не видел. А так как самолет продолжал гореть, решение нужно было принимать как можно скорее. Профессиональные летчики отметили несколько сложностей посадки самолета на Гудзон:

  1. Основная сложность заключалась в конструкции аэробуса, ведь его двигатели располагались под крылом. А это означало, что Салли должен при посадке контролировать, чтобы они не касались воды. В противном случае самолет ушел бы в воду со всеми людьми за считаные секунды. Чтобы моторы не касались воды, летчику нужно было сделать практически невыполнимое – заставить массивный аэробус как можно дольше скользить над водной поверхностью и ни в коем случае не допустить, чтобы нос воздушного транспорта затронул поверхность.
  2. Столкновение с морским судами. Аварийная посадка самолета на воду могла привести к столкновению с судами, которые выполняли свой запланированный рейс. Но по счастливой случайности падающий аэробус смог избежать ужасного столкновения, так как в Гудзоне в этот момент не было ни одного корабля или яхты. После успешного приземления губернатор Нью-Йорка назвал этот инцидент «чудом, который произошел над Гудзоном», а пилоту выразил огромную благодарность за подвиг, спасая более 150 человеческих жизней.

Кадр из фильма «Чудо на Гудзоне»

Как отреагировали на крушение местные жители?

Разумеется, крушение самолета на Гудзон вызвало невероятную панику среди жителей Манхеттена. И это вовсе не удивляет, ведь картина горящего самолета многим напоминает действие террористической организации. Некоторые это происшествие сразу отнесли к деянию арабских террористов, что и повлекло ужасную панику. Но надо отдать должное местным властям, которые быстро и организовано успокоили население, дав гражданам правдивую информацию о случившемся инциденте и полностью опровергнув отношение террористов к крушению аэробуса.

Пассажирам А-320 после падения самолета на Гудзон, осталось только дожидаться спасателей, которые были вызваны наземными службами при оценке сложившейся ситуации. Пилот аэробуса и члены экипажа помогли всем пассажирам покинуть борт и вылезти на крыло воздушного транспорта, чтобы быстрее пересесть на спасательные катера. Медицинская помощь потребовалась лишь для пятерых человек, которые незамедлительно были доставлены в больницу. А своей супруге Лорри, Салли сообщил о происшествии после его завершения. По словам супруги, Салленбергер позвонил и сказал всего две короткие фразы – «В пути произошла авария. Все закончилось благополучно для пассажиров и экипажа».

Невероятно, но ФАКТ! Аварийные посадки самолетов

Средства массовой информации часто трубят о вынужденных и аварийных посадках самолетов, вызванных внештатными ситуациями на борту. Такие случаи встречаются во всем мире, от Северного до Южного полюса, от них не застрахован никто и ничто. Так какие же причины вынуждают экипаж самолета принять решение об аварийной посадке? Какие экстренные ситуации могут возникнуть в воздухе, и не последует ли продолжения чрезвычайного происшествия уже на земле? Бесценный опыт и мастерство пилота, контроль над ситуацией и спокойствие, как членов экипажа, так и пассажиров – вот те «человеческие факторы», которые являются важнейшими в случае возникновения внештатной ситуации на борту самолета.

Итак, представляем вашему вниманию самые неимоверные случаи аварийных посадок самолётов в условиях чрезвычайно сложных обстоятельств, которые, тем не менее, заканчивались благополучно!

Статистика – вещь упрямая

На самом деле, не так уж и редки случаи, когда на борту самолетов возникают различные внештатные ситуации, и как утверждает статистика, особенно часто это происходит при приземлении и посадке. Тем не менее, устройство современных авиалайнеров предусматривает все возможные проблемы, и оснащаются целым рядом систем защиты благодаря которым, при возникновении внештатной или аварийной ситуации, всегда есть возможность благополучно (без жертв!) посадить самолет.

Всего эксперты называют несколько видов посадок. Первая из них – штатная посадка, когда условия для посадки и работа оборудования соответствует нормам. Следующий вид посадки – внештатная или вынужденная посадка, происходящая с отклонением от норм, к примеру, при недостаточно квалифицированном экипаже, когда система обеспечения полета не работает в полном объеме, или при неблагоприятных погодных условиях. И, наконец, последний вид посадки – аварийная посадка. Аварийной считается посадка самолета терпящего бедствие, или когда имеет место реальная угроза экипажу и пассажирам. Также аварийной является посадка, происходящая при недостатке топлива или при плохих погодных условиях.

Приводнение на Гудзоне

В Нью-Йорке, в январе 2009 года пассажирский авиалайнер US Airwais – Airbus A320, следовавший рейсом 1549 из Нью-Йорка в Шарлотту со 150 пассажирами на борту, из-за проблем с двигателем был вынужден совершить аварийную посадку в реку Гудзон.

Как выяснилось, всего через несколько секунд после вылета из аэропорта, авиалайнер столкнулся со стаей птиц, затем последовала серия хлопков в левом двигателе, после чего в нём вспыхнуло пламя, и самолет стал терять высоту. 57-летний командир корабля Чесли Салленбергер моментально принял решение об аварийной посадке. Но, так как самолет был не в состоянии дотянуть ни до одного из ближайших аэропортов, экипаж направил его на реку Гудзон, и предупредил пассажиров о скором приводнении.

Благодаря тому, что лайнер не успел развить большую скорость и подняться высоко в воздух, удалось предотвратить разрушения фюзеляжа в момент касания с поверхностью воды. Таким образом, при приводнении самолет лишился лишь одного двигателя. После приземления самолета на воду, пассажиры выбрались на крылья самолета, откуда их сразу сняли спасатели срочно прибывших к месту катеров и находившихся рядом речных трамваев, которые и доставили их на берег.

Благодаря опыту и мастерству командира экипажа, из 150 пассажиров и 5 членов экипажа никто не погиб, лишь несколько человек получили травмы и переохладились, так как в Нью-Йорке в этот день температура воздуха составляла -6°С, а температура воды, в которой пассажирам пришлось стоять по колено, в ожидании спасателей, не превышала +2°С. Спустя несколько минут после завершения операции по спасению пострадавших, самолет ушёл под воду.

После этого невероятного происшествия долго не утихали разговоры о пилоте, который безопасно приводнил огромный лайнер

А информация о том, что Чесли Салленбергер являющийся пилотом US Airways с 1980 года, ранее семь лет служил в ВВС, где был пилотом истребителя, получила широкую огласку. Он также принимал участие в расследованиях причин авиакатастроф и работал летным инструктором. Кроме того, Салленбергер является владельцем консалтинговой фирмы Safety Reliability Methods, которая помогает клиентам в обеспечении безопасности в полёте.

Хотя посадка огромных лайнеров на воду редко заканчивается благополучно, случаев, подобных этому немало. Среди них можно выделить приводнение на Неву пассажирского Ту-124 в 1963 году, когда остались живы все без исключения члены экипажа и пассажиры.

В бывшем СССР произошло еще два случая аварийных приводнений

Один из них произошел в акватории Московского моря летом 1972 года. Во время испытания аварийного электропитания Ту-134 экипаж сознательно отключил генераторы, не приняв во внимание того факта, что при переходе на аварийное электропитание топливо не подаётся автоматически, и его необходимо закачивать вручную при помощи помпы. В самолёте заглохли оба оставшиеся без топлива двигателя, и пилотам пришлось садиться на воду. Приводнение прошло успешно, а самолет, благодаря своей герметичной конструкции, остался на плаву. Никто не пострадал.

Следующая история аварийной посадки на воду произошла в 1976 году под Киевом, когда лайнер Як-40 пришлось посадить прямо на болото. По всей видимости, причиной экстренной ситуации послужило случайное переведение ручек управление двигателями самолета в положение «СТОП». Эта аварийная посадка также обошлась без жертв. Именно после этого случая в самолетах начали устанавливать специальную блокирующую планку, которая не позволяет останавливать двигатели во время полета.

Благополучное приземление на Варшавском аэродроме

После неимоверной посадки польского авиалайнера на варшавском аэродроме 2 ноября 2011 года, эта тема долго не сходила с экранов телевидения и первых страниц печатных изданий.

Пассажирский самолет авиакомпании LOT – Боинг 767, выполнявший рейс из США в столицу Польши, совершил аварийную посадку в международном аэропорту имени Шопена. Ситуация была вызвана сбоем электропитания, в результате чего не выдвинулось шасси.

Самолет продолжительное время кружил над аэропортом, процедура аварийной посадки была запланирована в воздухе и основательно подготовлена. Благодаря слаженным и эффективным действиям пилотов, Боинг успешно посадили «на брюхо», и никто из 231 пассажира, находящегося на борту лайнера, не пострадал. Несмотря на то, что специалисты не исключали трагической концовки аварийного приземления, к счастью, катастрофы удалось избежать. Пассажиры самолета даже до конца не осознали насколько опасной и чрезвычайной была ситуация, и практически не почувствовали, что шасси отсутствует. Они лишь почувствовали нестандартный треск, и отметили, что приземление было мягким. Севший «на брюхо» лайнер пожарные, для перестраховки, залили пеной, тем самым исключив возможность возгорания.

После совершения аварийной посадки были отменены ближайшие рейсы, и аэропорт был закрыт для приема неисправного авиалайнера.

Приземление, сохранившее жизни 10 членов экипажа и 221 пассажира завершилось благополучно благодаря профессионализму и собранности в 53-летнего пилота Тадеуша Врона, который более 30 лет проработал в гражданской авиации.

Аварийная посадка на заброшенной полосе

Осенью 2010 года самолет авиапредприятия АК «Алроса» ТУ-154М, следовавший из Якутии в Москву, совершил аварийную посадку в Коми. Из-за отказа навигационного и электрооборудования, экипаж самолета был вынужден посадить самолет практически вслепую – пилоты даже не могли определить точного местонахождения самолета, а топлива оставалось всего на тридцать минут полета. После того как самолет вышел из зоны низкой облачности, экипаж заметил болото, садиться в которое было нельзя, экипаж продолжал поиски площадки. После очередного разворота судна, командир заметил заброшенную полосу, куда и направил штурвал.

Посадка была совершена на старую взлетно-посадочную полосу аэропорта, которая в последнее время предназначалась только для вертолетов. Посадку немного смягчили молодые деревья, выросшие на заброшенной полосе, но из-за отказа электрооборудования самолет не смог затормозить на полосе в1 200 метров, и на 150-200 метровбыл вынесен в лес. На борту самолета находилось 72 пассажира, ни один из них серьезно не пострадал. (Быть может, именно этот случай был взят за основу в фильме «Ёлки-2», уж больно они похожи).

Когда решалась судьба упавшего в лес самолёта, местные жители в шутку предлагали переоборудовать заброшенное судно в бар-ресторан.

Другие случаи и причины аварийных посадок

В Дубае в ноябре 2011 года произошла аварийная посадка пассажирского лайнера Airbus A380, принадлежащего австралийской авиакомпании Qantas. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку из-за проблем с двигателем. Согласно инструкции, пилоты лайнера приняли решение об отключении проблемного двигателя и совершении экстренной посадки. Из находившихся на борту 283 человек не пострадал ни один.

Месяцем ранее летящий из Стамбула лайнер компании Turkish Airlines, при приземлении в аэропорту Индии соскользнул с посадочной полосы из-за сильного ливня. На судне Airbus 340 находились 104 человека, всех срочно эвакуировали, пострадавших не было.

Проведя небольшой анализ, отметим, что наиболее частой причиной аварийной посадки является попадание птиц в двигатель самолетов

Не редки случаи возникновения проблем с шасси. А главными опасностями являются разгерметизация и возгорание кабине самолёта в воздухе. Тем не менее, со всеми этими неприятностями удается справляться. И что главное – зачастую без жертв.

История помнит случаи, когда задымление в кабине пилотов приводило к аварийной посадке со счастливым концом. А неполадки с системами вентиляции и кондиционирования или частичная разгерметизация кабины самолета устранялись еще в воздухе.

Помимо причин аварийных посадок по техническим причинам, таких, как сбой электроснабжения или снижение уровня масла в двигателе, бывали и не совсем стандартные случаи. Один из таких – аварийная посадка по причине доносившегося специфического запаха из кухонного отделения в хвостовой части самолета.

Посадка вынужденная или аварийная

Вынужденная посадка, в отличие от аварийной, является довольно частым явлением. Вынужденная посадка – это посадка самолета без каких-либо летных происшествий, вне пункта назначения, по причине неисправности бортовых систем или других факторов. Например таких, как закрытие аэродрома назначения из-за неблагоприятных погодных условий. Часто случаи контролируемых вынужденных посадок преподносят как аварийные, что может приводить к развитию аэрофобии у впечатлительных натур. Но, несмотря на страхи, вряд ли кто-то откажется от транспорта, который всего за несколько часов может преодолевать огромные расстояния между континентами.

Сегодня почти невозможно представить себе жизнь без авиаперевозок. В воздухе, как и на земле, случается всякое. Главное помнить, что на борту авиалайнера, равно как и в жизни, могут складываться разные ситуации, и если мы не в силах на них повлиять, то, по крайней мере, не должны позволять им повлиять на нас. Следует довериться профессионализму пилотов, следовать указаниям экипажа, ни в коем случае не поддаваться панике. И всегда отдавать себе отчет в том, что сложные, экстренные ситуации в воздухе далеко не всегда заканчиваются чрезвычайными происшествиями на земле.

Этот случай, безусловно, войдет в историю авиации, на нем будут учить молодых американских пилотов и проверять знания действующего летного состава.

Как и положено в голливудских фильмах, в этой истории есть главный герой — бывший военный летчик, 57-летний пилот Чесли Салленбергер по прозвищу Салли. И достойный хеппи-энд — после посадки самолета, которым тот управлял, на воду все 150 пассажиров были спасены.

Причем летчик покинул борт, как и положено морскому капитану, последним. Он дважды осмотрел самолет, чтобы еще раз убедиться: люди покинули тонущий воздушный корабль.

Американские СМИ воспроизвели хронику летного инцидента. В 15 часов 26 минут по местному времени аэробус А-320 вылетел из нью-йоркского аэропорта Ла Гардиа. Но набрать заданную высоту не успел. Поднявшись примерно на 800 метров, через 30-45 секунд после взлета летчик сообщил о нештатной ситуации — столкновении самолета минимум с двумя птицами. Об этом пассажирам станет известно позже — уже на земле. Те же, кто находился в салоне, придавленные ремнями безопасности, с любопытством выглядывающие в иллюминаторы, описывали произошедшее одинаково — «что-то громко стукнуло, самолет зашатался, и появился запах гари».

Трудно представить, что испытали люди, когда поняли, что шедший на взлет лайнер резко стал терять высоту. Все понимали, что-то происходит и это не турбулентность. Некоторые сидящие ближе к хвосту пассажиры видели, как из двигателей вырывалось пламя и они задымили. Стало непривычно тихо. На табло продолжали гореть слова «пристегните ремни». В этот критический момент последовало сообщение пилота о предстоящей посадке на воду. Летчик предупредил пассажиров о возможном «сильном ударе».

О том, что происходило в кабине пилота, стало известно из расшифровки записей переговоров Салли с диспетчерским пунктом. Первоначально экипаж запросил посадку в аэропорту вылета. Однако очень быстро стало понятно, что возвращение невозможно. Тогда было принято решение дотянуть до ближайшей взлетной полосы в соседнем с Нью-Йорком штате Нью-Джерси. Но примерно через три минуты полета летчик передал на землю, что не сможет удержать в воздухе машину. Тогда появилась идея посадить самолет на единственной открытой, подходящей по размерам площадке — в парке, расположенном по пути следования самолета. Но в диспетчерском пункте выяснили: риск слишком велик, поскольку в парке идут ремонтные работы. Последним шансом спасти пассажиров оставалась посадка на воду, в Гудзон, отделяющий Манхэттен от Нью-Джерси. Это решение было вынужденным и, как утверждают специалисты, весьма трудным.

«Огромная сложность заключается в том, что у аэробуса, который пилотировал Салли, двигатели расположены под крыльями. При посадке на воду ему приходилось следить, чтобы моторы не коснулись воды. В противном случае лайнер бы просто зарылся носом в воду. Поэтому летчику надо было сделать все, чтобы скользить по поверхности воды как можно дольше, удерживая нос самолета над поверхностью», — объясняют тонкости посадки в Гудзон профессиональные пилоты.

Другую серьезную опасность представляли суда, с которыми мог столкнуться аэробус. Низкая температура воды — сейчас в Гудзоне минус пять градусов — и сильное течение усугубляли ситуацию. Неудивительно, что, узнав об успешной посадке, губернатор штата Нью-Йорк Дэвид Пэтерсон в сердцах назвал произошедшее «чудом над Гудзоном».

Впрочем, есть одна деталь, о которой сегодня уже почти не вспоминают американцы. О той панике, которая возникла на Манхэттене, когда люди увидели падающий на небоскребы лайнер. О слухах, которые появились в первые часы после катастрофы, о возможном «арабском следе» в этом инциденте. Однако власти отреагировали быстро, сообщив населению, что к данному случаю террористы отношения не имеют.

Все дальнейшее хорошо известно. В ожидании спасателей пассажиры вылезли на крыло самолета. Пять человек, обратившихся за медицинской помощью, были доставлены в больницы. По словам Лорри, супруги летчика Салленбергера, тот позвонил ей, когда все закончилось, и кратко сообщил: «Произошла авария. Но все уже позади».

21 августа 1963 года в Ленинграде совершил первое в мире удачное приводнение советский самолет, следовавший рейсом из Таллина в Москву .

Уже при взлете в таллинском аэропорту командир корабля Ту-124 Виктор Мостовой обнаружил, что переднюю опору шасси заклинило в полуубранном положении.

Мостовой доложил по рации о неполадке диспетчерам. Однако из-за сгустившегося тумана аварийную посадку в Таллине запретили. Мостовому предложили сажать машину на запасной грунтовой полосе пулковского аэродрома в Ленинграде, — вспоминает заслуженный летчик СССР Владимир Дмитриев. — Пока пожарные и врачи съезжались к месту предполагаемого приземления аварийного авиалайнера, самолет кружил над городом на высоте 400 метров, вырабатывая запас горючего до одной тонны. Такое распоряжение Мостовой получил от руководителя полетов аэропорта Пулково Георгия Нарбута. На каждый круг уходило 15 минут времени.

На седьмом круге бортмеханик доложил Мостовому о запасе горючего, которого остается больше, чем необходимо по инструкции. А посадка в нарушение правил с запасом хотя бы в 1200-1300 килограммов «горючки» грозила пассажирам гибелью. «Иду еще на один круг», — сообщил по рации на землю командир корабля. Он не подозревал, что топливомеры самолета неисправны. Когда до аэропорта оставался 21 километр, запас топлива был исчерпан: левый двигатель самолета встал.

Чтобы сократить расстояние до аэродрома, экипаж решил лететь над историческим центром города. Однако, пролетая над «штабом революции» — Смольным, отказал и второй двигатель. К счастью, внизу была Нева, — рассказывает Дмитриев. — «Витя, садись на воду», — крикнул товарищу Василий Чеченов, второй пилот, в прошлом гидролетчик.

И вот тогда Мостовой принял единственно верное в сложившейся ситуации решение: сажать самолет на поверхность воды — между Большеохтинским и Финляндским мостами. Чтобы избежать паники, 27-летний командир корабля приказал членам экипажа отвлечь пассажиров разговорами. Пока Мостовой планировал на тяжелой машине без горючего над водной гладью, стюарды рассказывали пассажирам о погоде в городе на Неве.

Самолет пронесся в паре метров над мостом Александра Невского — в то время еще только строящимся. Рабочие, стоявшие на сложных металлических конструкциях, тогда в ужасе попадали в воду, — вспоминает Надежда Степанкова, очевидица событий. — В нескольких десятках метров от Финляндского моста самолет плюхнулся в реку.

Пассажиры были счастливы. Но их радость была преждевременной. При посадке Ту-124 получил значительную пробоину и почти сразу начал набирать воду. Лишь благодаря действиям Юрия Поршина, капитана буксира, зацепившего металлический трос за штурвал пилотов и отбуксировавшего воздушное судно к берегу, самолет не затонул на 13-метровую глубину.

Его «пришвартовали» к причалу завода «Северный пресс» таким образом, что одно из крыльев легло на сушу, образуя трап, — вспоминает Степанкова. — Первыми вышли пассажиры с детьми, за ними — женщины, мужчины с вещами и экипаж. Командир самолета сошел на землю последним. Он был очень спокойным, но абсолютно седым.

Наградить или наказать? — такой вопрос встал перед Главным управлением Гражданского воздушного флота СССР сразу после аварии.

Виктора Мостового исключили из таллинского авиаотряда, как говорили — за разгильдяйство. Якобы по его вине Ту-124 с пассажирами на борту вначале едва не рухнул на исторический центр города, а потом — чуть не пошел ко дну, — продолжает Владимир Дмитриев. — Лишь после того, как скандал дошел до ЦК КПСС, а героизм летчика стал известен на Западе, Мостового наградили орденом Красной Звезды, а членов его экипажа — медалями.

ДОСЬЕ «РГ»

Самые удивительные посадки

17 июля 1972 года. Москва. Самолет Ту-134 ГосНИИ гражданской авиации выполнял испытательные полеты из аэродрома Шереметьево. При заходе на посадку отказали одновременно два двигателя. Командир посадил воздушное судно на водную поверхность канала им. Москвы. Никто не пострадал.

12 августа 1997 года. Салоники. Самолет «Боинг-727-230» греческой авиакомпании Olympic Airways выполнял местный пассажирский рейс из Афин в Салоники. Самолет пилотировали очень опытные пилоты (оба командира воздушных судов, взятых с других рейсов для выполнения данного полета). Погода в аэропорту назначения была сложнейшая: гроза, порывы ветра у земли до 28 узлов, мощная облачность, ливень. Самолет приземлился со значительным перелетом: пролетев первую треть взлетно-посадочной полосы, выкатился за пределы ВПП. Носовая часть самолета повисла над береговой чертой Средиземного моря. Самолет получил значительные разрушения. Экипаж и пассажиры — 35 человек — остались живы.

23 ноября 1996 года. Коморские острова. Самолет «Боинг-767-260ER» эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял международный пассажирский рейс из Аддис-Абебы и направлялся в Абиджан. Вскоре после входа в воздушное пространство Кении трое террористов захватили самолет и потребовали лететь в Австралию. На подходе к Коморам у самолета закончилось топливо, двигатели остановились. Пилоты пытались произвести управляемую посадку на воду на закрытое мелководье в 500 метрах от пляжа Ле Галава. Однако левый двигатель и законцовка крыла ударились о воду, и самолет разрушился. Из 175 человек, находившихся на борту, погибли 125.

22 марта 1998 года. Филиппины. Новейший самолет A320-214 филиппинской авиакомпании выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Манила в аэропорт Баколод. Самолет отправился в полет с деактивированным реверсом тяги первого двигателя. Полет проходил нормально. Но при посадке из-за асимметричной тяги самолет «снесло» на правую сторону ВПП. Самолет столкнулся с ограждением аэропорта и остановился в небольшой реке. По счастливой случайности никто из 130 человек, находившихся на борту, не пострадал. Самолет восстановлению не подлежал.

, Санкт-Петербург

Споттинг в аэропорту Дюссельдорфа. — BluesMaker`s home — LiveJournal


Первое, что мы видим, когда попадаем в новый город — это зачастую вокзал или аэропорт. В Дюссельдорфе мы не в первый раз, и начать о нем рассказ хочется с аэропорта, а вернее споттинга в аэропорту. Удивительное дело, во многих европейских (и не только) аэропортах очень хорошо относятся к любителям авиации. Если вы любите наблюдать за самолетами, для вас организованы площадки для комфортного и интересного времяпрепровождения. В дюссельдорфском аэропорту в терминале «В», если подняться на самый верх, можно попасть на замечательную террасу на крыше терминала, откуда можно наблюдать за самолетикам. Вы платите 2,20 евро, проходите через рамку металлодетектора, прогоняете через сканер ваш рюкзак… И вперед. И да, если у вас на рюкзаке несколько ремувок, то от суровых охранников вы получаете улыбку и поднятый вверх палец. Споттеров тут не считают какими-то сумасшедшими, странными людьми, наоборот всячески одобряют это увлечение. Но… хватит слов, переходим к самолетикам.


Но для начала поглядим на аэропорт с высоты карт на Гугле. Аэропорт Дюссельдорфа оснащен двумя полосами. К нему очень удобно, к слову добираться из города на городской электричке S11.

Чуть ближе. Из полукруглого корпуса торчат терминалы A, B и C. Площадка для споттеров находится на крыше терминала B.

Вот эта крыша. По всей ее поверхности можно спокойно перемещаться. Там есть лавочки и даже палатка с едой, можно купить всякие там шоколадки, чипсы и газировку. Опытные споттеры, которые приходят сюда на целый день, берут конечно еду с собой.

1. Чтобы попасть на крышу, надо подняться на самый верх по эскалаторам в терминале B и идти, следуя указателям (это же немцы, у них не заблудишься) в сторону «Observation deck». На пиктограмме человечек машет руками улетающему самолету. После оплаты и досмотра попадаем на крышу.

2. На крыше стоит башня, но вроде там никого внутри. Темно и пусто, хотя радар сверху постоянно крутится.

3. Что меня радует в немцах, так это их любовь к порядку, чистоте и внимание к качеству работы. Облицовка аэропорта выполнена из понятных простых материалов, архитектурные формы тоже просты, но все сделано и собрано настолько аккуратно, что уже одно это вызывает положительные эмоции от увиденного.

4. Сверху видны все самолеты, которые причаливают к телетрапам терминалов А, В, С. Вдали как раз виднеется терминал С.

5. На крыше. Тут есть лавочки, можно передохнуть в ожидании какого нибудь интересного борта.

6. По периметру ограждение, которое не мешает созерцанию железных птиц.

7. Вид в другую сторону, в сторону терминала А.

8. Еще немножко видов.

9. Круто сделано остекление этих «стаканов» с лестницами. Какие-то большие точечные крепежи. За счет того, что это не классический, порядком поднадоевший всем «паук», смотрится свежо и очень лаконично.

10.

11. Полетели. Авиакомпания Cathay pacific из Гонконга. Airbus A350. Впервые вижу 350-й!

12. Boeing 757-300 немецкой авиакомпании Condor.

13. Авиакомпания принадлежит британской туристической компании «Томас Кук групп». На хвосте как раз их эмблема и на борту соответствующая надпись. Самолеты имеют две ливреи, мне попалась та, что с темным хвостом (есть еще с синими)

14. Загрузил пассажиров и порулил на взлет.

15. B757-300 очень узнаваемый самолет. Такая тонкая длинная летающая колбаса.

16. Улетел.

17. Еще одна авиакомпания, которой владеет туристическая компания — TUI fly.

18. На этот раз — это немецкая туристическая компания TUI Group. Приятная ливрея, сразу навивает воспоминания о морском побережье. На хвосте эмблема, которая больше похожа на смайлик. Boeing 737-800, на таком же, правда авиакомпании S7 мы прилетели из Москвы в Дюссельдорф.

19. Вот еще один TUI fly. Порулил на взлет.

20. И повез пассажиров наверное на море.

21. Встречаются и вот такие вот желтые экземпляры.

22. Тоже Boeing 737-800. Не знаю даже какая ливрея мне нравится больше. Желтая тоже довольно жизнерадостная и уже ассоциируется с солнышком.

23. Еще один желтый.

24. А вот наш прилетел.

25. Довольно много самолетов которых я не видел в наших аэропортах.

26. Вот стоит Embraer ERJ-190LR авиакомпании TAP Express. Это региональное отделение авиакомпании TAP Portugal из, понятное дело, Португалии.

27. Загрузился и его повезли на взлет.

28. Трафик тут хороший. один за одним приземляются и уходят на взлет. Стоять на крыше не скучно.

29. Конечно больше всего тут самолетов авиакомпании Airberlin.

30. Немцы и на заднем плане Airbus A320-214 авиакомпании Nouvelair из Туниса!

31. Симпатичная пожарная машинка.

32. Реально много немцев. Airbus A330-223 в классической ливрее.

33. Или вот с «нашлепками» авиакомпании Niki, ведь она принадлежит Airberlin. Airdus A321-211.

34. А вот альбинос Airbus A320-214 D-ABDX.

35. Кроме 320-х в парке Airberlin есть еще малыши Bombardier Dash 8 Q400.

36. Неожиданно не стальная, а вполне обычная птица из мяса.

37. Пошел на взлет.

38. Им нужно совсем короткая полоса, они почти сразу взмывают вверх. Какие тонкие крылышки, поглядите! =)

39. Еще одна авиакомпания, самолетов которой тут очень много, является Eurowings. Базируется она тут в Дюссельдорфе и является бюджетным отделением Lufthansa. Тут у нас Airbus A320-214 в ливрее футбольного клуба Боруссии из Дортмунда.

40. Красота!

41. Смотрите как плотненько, сколько самолетов.

42. Еще немного Eurowings. В более традиционных ливреях. Airbus A320-214.

43. И еще один 320-й.

44. И еще.

45. Lufthansa Airbus A320-211.

46. Еще немного немцев. Germania из Берлина Airbus A319-112

47. Теперь британцы… Eastern Airways в белом. Без каких либо опознавательных знаков. Embraer ERJ-170.

48. Полетел!

49. Airbus A320-200 British Airways.

50. Строгая классическая ливрея. Такие самолетики я встречал и у нас.

51. Дальше — турки. SunExpress — авиакомпания из Анталии. Немцы также любят турецкие курорты, как и наши любители пляжного отдыха.

52. Turkish Airlines в ливрее альянса. Airbus A320-200.

53. Улетел.

54. Еще один турок. Это Boeing 737-8HX все той же SunExpress.

55. Красивая ливрея с видами Стамбула. Круто.

56. Fokker 70 авиакомпании KLM.

57. AirBaltic.

58. Еще один с «пропеллерами». Bombardier Dash 8 Q400.

59. Пассажиры загружаются в самолет. Он такой маленький, размером с автобус.

60. Germanwings.

61. Немного видов аэропорта.

62. Еще немного…

63. Хоп хей лала лей… В смысле HOP!  — региональная авиакомпания французской AirFrance.

64. Embraer ERJ-170LR.

65. Мордочка чуть крупнее. Кстати для съемки тут с крыши, совершенно не обязателен мощный телевик. Вполне достаточно 100…200мм.

66. Ну и то, ради чего мы все, не смотря ни на что… Впервые довелось поснимать Airbus A380-861. Вот он приземлился и порулил выгружать пассажиров.

67. Поглядите. На переднем плане малыш выглядит такого же размера, как A380, а ведь последний существенно дальше.

68. Большинство A380, виденных мною на фото, были одеты именно в ливрею Emirates. У этой авиакомпании около сотни таких красавцев. Это самый высокий показатель среди авиакомпаний.

69. Это один из самых больших самолетов. Высота 24 метра. Это выше пятиэтажки. =)

70. В живую выглядит потрясающе.

71. А какой элегантный изгиб крыльев, поглядите.

72. Если бы я не учился в МАИ, я бы сильно удивился, увидев этот самолет, что такая здоровая махина вообще может летать.

73. Народ любит большие самолеты. Самые популярные у споттеров именно БОЛЬШИЕ модели. Это, конечно Boeing 747 и A380. Любой человек, даже если он не отличает «арбузы» от «бобиков», всегда однозначно опознает этих двух гигантов.

74. Для масштаба можно найти на картинке человечков.

75. В общем, в аэропорт Дюссельдорфа, если уж вы вылетаете отсюда, необходимо приехать хотя бы на час-полтора пораньше, чтобы посмотреть на самолетики. Рекомендую, это крутая тема.

А380 взлетная масса. Схема салона и лучшие места Airbus А380 авиакомпании Emirates. Новости, модернизация, перспективы

Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 80 метров, размах крыла 80 метров). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.

История

Разработка лайнера началась в 1994 году под кодом A3XX и продолжалась в течение 10 лет. Целью создания Airbus A380 было желание разработчика расширить диапазон своих продуктов, а также лишить господствующего положения в сегменте широкофюзеляжных пассажирских самолётов (более 30 лет в этом сегменте господствовал 747). McDonnell Douglas преследовал те же самые цели со своим — в результате неудачным — проектом MD-12. Так как обе фирмы собирались строить преемника , они знали, что в сегменте потребительского рынка — самолётов на 600-800 пассажиро-мест — найдётся место только для одного подобного самолёта.

Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано Lockheed L-1011 Tristar и MD DC-10: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в результате заставило Lockheed покинуть рынок гражданской авиации.

В январе 1993 года Боинг и ещё несколько компаний из консорциума Airbus приступили к анализу экономической целесообразности создания очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузовых перевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT)), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.

В июне 1994 г. Airbus начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обозначение Airbus 3XX. Airbus рассматривал несколько проектов, включая комбинацию из двух фюзеляжей от Airbus A340, бывшего тогда крупнейшим воздушным судном Airbus. В то же время Боинг рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта, что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997 Боинг свернул свою программу Боинга 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997-2000 гг., который затмевал перспективы рынка. Airbus изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20 % в сравнении с существовавшим на тот момент Боинг-747-400.

Проектирование A3XX сошлось на полностью двухпалубной конструктивной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообьём, чем стандартный однопалубный вариант или «горбатый» вариант, подобный Боингу-747.

19 декабря 2000 года совет директоров недавно реорганизованного Airbus проголосовал за запуск программы A3XX и оценил стоимость программы в 8,8 млрд €. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380. Уже тогда было получено 55 заказов от 6 заказчиков. Обозначение A380 — это разрыв между предыдущими «Airbus» обозначавшимися в последовательности от A300 до A340. Обозначение A380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчиках. Окончательная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001, и производство первых компонентов крыла A380 стартовало 23 января 2002 года. Стоимость программы выросла до 11 млрд €, когда был закончен первый самолёт.

Производство комплектующих для самолёта

Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолётом A300-600 Beluga (используемым для транспортировки деталей для других самолётов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части перевозились при помощи наших отечественных самолётов Ан-124.

Передние и тыловые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом на судно, принадлежащее Airbus «Ville de Bordeaux», в Гамбурге и оттуда отправлялись в Великобританию. Консоли крыла производились в Филтоне (пригород Бристоля) и в Бравтине в Северном Уэльсе, откуда баржей доставлялись в Мастин, где «Ville de Bordeaux» погружало их вкупе с уже имеющимися секциями на борт судна. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер в Западной Франции и, далее, судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало на борт нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе и доставляло их в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде) и далее по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые каналы и баржи. После всего этого самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились.

Для каждого A380 требуется 3600 литров краски, чтобы покрыть 3100 м² обшивки.

Проведение испытаний

Пять A380 были построены в целях демонстрации и тестирования. Первый А380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января 2005 года.

Первый полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля 2005 года. Этот самолёт, оборудованный двигателями Трент-900, взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем в 6 человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через 3 часа и 54 минуты. 1 декабря 2005 года A380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 Маха (против крейсерской скорости в 0,85 Маха) при пологом пикировании, тем самым начав серию тестовых полётов направленных на исследование диапазона эксплуатационных режимов полёта.

10 января 2006 года, A380 совершил свой первый трансатлантический перелёт, прилетев в Медельин (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, после чего перелетел в Икалуит, столицу Нунавута (Канада), для тестирования в холодных погодных условиях.

В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из A380 (MSN5000) неожиданно треснуло при достижении нагрузки 145 % от номинальной, в то время как согласно нормам авиационной безопасности оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной.
Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла А380 с целью повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили вес планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепежные болты.

26 марта 2006 года A380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том, что в общей сложности из 16 выходов 8 было заблокировано, 853 пассажира и 20 членов экипажа эвакуировались за 78 секунд при требованиях по стандартам сертификации эвакуации 90 секунд. Три дня спустя Европейское агентство безопасной авиации (EASA) и Федеральное управление авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Airbus A380 до 853 пассажиров. 25 августа 2006 состоялся первый полёт A380 с двигателями GP 7200 (самолёт с серийным номером MSN 009).

4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту из серии полётов, совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Airbus на борту. В ноябре 2006 года состоялось немало тестовых полётов с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии. 12 декабря модель A380-841 и модель A380-842 на объединённой церемонии во французской штаб-квартире компании получили сертификаты от EASA и FAA. Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года.

На февраль 2008 года, пять A380 налетали в общей сложности 4565 часов и совершили 1364 полёта включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты.

Производство и доставка

На начальном этапе производство Airbus A380 было осложнено тем, что в каждом самолёте требовалось проложить 530 километров электропроводки. Airbus, в частности, ссылался на сложность прокладки проводки в кабине пилота (100 000 проводов и 40 300 соединительных), на то, что этот отдельный, параллельный проект должен удовлетворять требованиям каждой авиакомпании, на контроль за изменениями в конструкции и контроль за изменениями технической документации. Немецкие и испанские заводы Airbus продолжали использование программного обеспечения CATIA версии 4, тогда как британские и французские перешли на CATIA версии 5. Это, по крайней мере частично, вызвало некоторые проблемы в области контроля за изменениями в конструкции, так как прокладка алюминиевых электропроводов требовала соблюдения специальных правил, включая использование нестандартных единиц измерения и радиусов изгиба: проблемы были связаны с тем, что версии ПО (CATIA) работали под разными платформами.

О первой задержке Airbus объявил в июне 2005 года и уведомил авиакомпании о том, что поставки задержатся на 6 месяцев. Это сократило количество плановых поставок к концу 2009 со 120 до 100-90. 13 июня 2006 Airbus объявил о второй задержке в графике поставки на ещё шесть-семь месяцев. Хотя первая поставка была запланирована на конец 2006 года, поставки в 2007 году сократились всего на 7 самолётов, а к концу 2009 до 80-70. Такое объявление вызвало 26 % падение акций EADS, «родителя» Airbus, и привело к уходу с поста генерального директора EADS Ноэля Форгрида, генерального директра Airbus Густава Хумберта и руководителя программы A380 Чарльза Чемпьона. 3 октября новый генеральный директор Airbus после завершения обзора программы объявил о третьей задержке, отодвинув первую поставку на октябрь 2007 года.

В 2008 году было поставлено 12 самолётов, в 2009 поставлено заказчикам 14 самолётов, в 2010 — 27, а с 2011 планируется установить ежегодную производственную норму в 45 самолётов.

Задержка также увеличила нехватку дохода, предполагавшуюся Airbus до 2010 года до 4.8 миллиардов €.

Так как Airbus сделал работы над A380-800 более приоритетными, чем над A380-800F (грузовая версия), заказы на A380-800F либо были отменены, либо поменялись на заказы A380-800. Airbus приостановил работы над грузовым судном, но заявил, что грузовой A380 по-прежнему остаётся предполагаемым.

Ввод в эксплуатацию

Первый проданный самолёт (MSN003, регистрационный номер: 9V-SKA) был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приёмо-сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем (номер рейса: SQ380).

2 месяца спустя президент компании «Singapore Airlines» Чю Чонг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидалось, и потребляет на пассажира на 20 % меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747-400. Второй A380 для «Singapore Airlines» (MSN005) был передан Airbus 11 января 2008 года и был зарегистрирован как 9V-SKB. До 18 марта 2008 года «Singapore Airlines» управляла своими двумя самолётами в 471-местной конфигурации при полётах между Сингапуром и Сиднеем.

После поступления третьего самолёта было решено расширить количество аэромаршрутов маршрутом Сингапур-Лондон. 18 марта 2008 года A380 «Singapore Airlines» успешно сел в аэропорту Хитроу (Лондон), совершив тем самым первый коммерческий вылет самолёта в Европу.

Четвёртый A380 «Singapore Airlines», поступивший в распоряжение компании с 26 апреля (9V-SKD), летает по маршруту Сингапур-Токио с 20 мая.

Перспективными маршрутами «Singapore Airlines» назвала следующие: Сингапур — Сан-Франциско, прямые рейсы в Париж и Франкфурт, маршрут Гонконг, Мельбурн — Сингапур.

25 января 2008 года A380 (MSN014) «Qantas» (вторая авиалиния, заказавшая A380) совершил свой первый полёт. «Qantas» заявили, что первоначально будет использовать A380 в 450-местной конфигурации, на своём маршруте Мельбурн-Лос-Анджелес. Последующие маршруты могут включать Сидней — Лос-Анджелес, и Мельбурн-Лондон, Сидней-Лондон.

Проект

Новый аэробус планировался продаваться в двух модификациях. Модификация А380-800 была изначально предназначена для перевозки 555 пассажиров в конфигурации с тремя классами комфортности, или 853 пассажиров (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в конфигурации с одним эконом-классом. В мае 2007 года Airbus начал предлагать клиентам самолёт с меньшим числом пассажирских мест (в настоящее время 525 мест в трёх классах) в обмен на увеличенную на 370 км дальность полёта, чтобы лучше соответствовать тенденциям в размещении пассажиров премиум-класса. Дальность полёта для модели A380-800 составляет 15400 км. Вторая, грузовая, модификация А380-800F будет способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10370 км. Будущие варианты могут включать А380-900 с увеличенным числом мест — до 656 пассажиров (или до 960 пассажиров при едином эконом-классе), и модификации с увеличенной дальностью полёта с той же пассажировместимостью, что и А380-800.

Размер крыла A380 рассчитан на максимальную взлётную массу свыше 650 тонн, с прицелом на будущие версии, хотя крыло и потребуется несколько укрепить. Усиленное крыло будет использоваться в грузовой модификации A380-800F. В результате такого общего конструкторского подхода несколько снижается топливная эффективность пассажирской модификации A380-800, но по оценкам Airbus, размер самолёта вкупе с новыми технологиями, описанными ниже, приведут к тому, что стоимость эксплуатации в расчёте на одного пассажира будет ниже, чем у любой из существующих модификаций .

A380 также имеет концевые крылышки (винглеты), аналогичные тем, что можно увидеть у A310 и A320, для уменьшения турбулентного следа, улучшения экономичности и летных характеристик.

Кабина пилотов

Подобное расположение кабины, процедуры и пилотажные характеристики Airbus использует и в других своих самолётах, чтобы уменьшить затраты на обучение экипажа.

В A380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов, связанных с боковой ручкой управления.

Устройства отображения информации в кабине экипажа: 9 взаимозаменяемых жидкокристаллических мониторов 20х15 см. Из 9 мониторов 2 — индикаторы навигационных данных, 2 — основные индикаторы полётных данных, 2 индикатора работы двигателей, 1 отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом и 2 многофункциональных.

Двигатели

A380 может быть оборудован двумя типами двигателей: A380-841, A380-842 и A380-843F — двигателем Rolls-Royce Trent 900, а A380-861,A380-862,A380-863F,A380-864F — двигателем Engine Alliance GP7000. Trent 900 является наследником Trent 800, GP7000 ведёт своё начало от GE90 и PW4000. В основе своей Trent 900 является смасштабированной версией Trent 500, но он также использует технологии от мертворождённого Trent 8104. Только два из четырёх двигателей снабжены реверсами тяги.
Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей. Оба типа двигателей позволяют самолёту удовлетворять ограничениям по шумности QC/2 при убытии и QC/0.5 при прибытии, установленными лондонским аэропортом Хитроу, который предположительно станет ключевым пунктом назначения A380.

Топливо

A380 может летать на смеси авиационного керосина с GTL из природного газа. Трёхчасовой испытательный полёт 1 февраля 2008 года между предприятием компании Airbus в Филтон Бристоль в Великобритании и основным заводом Airbus в Тулузе, (Франция), был успешным.

Один из четырёх двигателей A380 использовал смесь из 60 процентов авиационного керосина и 40 процентов GTL топлива, поставляемого «Шелл».

Самолёт не требует модификации для использования GTL топлива, которое предназначено для смешивания с обычным реактивным топливом. GTL не содержит соединений серы, чем выгодно отличается от обычного керосина.

Улучшенные материалы

В конструкции аэробуса А380 широко используются композитные материалы — металлы и пластмассы, армированные стекловолокном, углеродным и кварцевым волокном. Также широко используются новые свариваемые алюминиевые сплавы, что, в сочетании со сваркой лазерным лучом, позволило избавиться от заклёпок. В январе 2012 г на корпусе крыльев были обнаружены микротрещины.

Условия для пассажиров

Уровень шума в салоне A380 на 50 % меньше, чем у Boeing 747, также внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха (равное давлению на высоте 1500 метров против 2500 у 747). Оба этих фактора предположительно будут способствовать уменьшению утомляемости пассажиров при путешествии. Верхняя и нижняя палубы соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях самолёта, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объёма, в результате чего на одного пассажира приходится больше места. Максимальная сертифицированная вместимость самолёта — 853 пассажира при конфигурации с единым эконом-классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).

Наземная эксплуатация

Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A380 может повредить рулежные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колеса лайнера на поверхность меньше, чем у Boeing 747 или , поскольку у A380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. Airbus измеряла нагрузку на дорожное покрытие с помощью специальной 580-тонной повозки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Повозку прокатывали по участку дорожного покрытия, где были размещены датчики давления.

Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт Группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулежные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулежных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.

Московский аэропорт «Домодедово» стал первым аэропортом в России, который смог принимать на свои взлётно-посадочные полосы самолёт Airbus A380. Такое распоряжение было издано Федеральным агентством воздушного транспорта.

Дистанции

В 2005 году в ИКАО были разработаны предварительные критерии для соблюдения интервалов между взлётами и посадками, которые оказались существенно большими, чем для «Боинга-747», так как лётные испытания показали, что А380 оставляет гораздо более сильный турбулентный след. Эти критерии действовали, пока ИКАО, JAA, Евроконтроль, FAA и Airbus не изучили этот вопрос в ходе дополнительных лётных испытаний. В сентябре 2006 года рабочая группа представила свои выводы ИКАО.
В ноябре того же года ИКАО выпустила новые рекомендации. Вместо 10 морских миль (19 км) для всех типов самолётов, новыми интервалами должны быть:

  • Для самолётов по классификации ICAO «Тяжёлый» — 6 морских миль (11 км).
  • Для самолётов по классификации ICAO «Средний» — 8 морских миль (15 км).
  • Для самолётов по классификации ICAO «Лёгкий» — 10 морских миль (19 км).

Модификации

A380-700

A380-700, ранее известный как A3XX-50R, является укороченной на 4 метра версией A380-800 вместимостью до 481 пассажира и максимальной дальностью около 16 тысяч км. Перспективы реализации этого проекта являются очень сомнительными — A380-700 станет прямым конкурентом и вряд ли соберёт много заказов из-за большей стоимости. Его длина 69 м.

A380-800

Базовая модель. A380-841 и 842 версии с двигателем Trent 900. A380-861 и А380-862 версии с двигателем GP72XX. Длина 73 метра.

A380-900

A380-900, ранее известный как Airbus A3XX-200, находится на стадии проекта. Превышает длину базовой модели чуть более чем на 7 м (что, в случае реализации проекта, сделает A380 и самым длинным самолётом в мире) — 80 м. Максимальный взлётный вес составит 590 тонн, более мощные двигатели увеличат расстояние полёта до 14200 км. Максимальная пассажировместимость 963 человек в одном классе и 656 в трёх классах. Модификацией заинтересованы Emirates, Air France, Lufthansa и другие авикомпании. Airbus заявил, что они начнут строить самолёт после налаживания выпуска A380-800 и планирует начать эксплуатацию в 2015 году. Он будет выпущен в одном варианте А380-941.

A380-1000

A380-1000, предложеный в 2010 году, будет иметь длину 87 метров и вмещать 1073 пассажиров с одним эконом-классом и 757 в трёх классах. Начало эксплуатации планируется на 2020-2025 год. Он будет самым длинным самолётом и вторым по величине в мире (первым является Ан-225 «Мрия»). Его размах крыла будет равен 84 метрам. Он будет выпущен в одном варианте А380-1041.

A380-800F

Первоначально Airbus принимал заказы на грузовой вариант. Предлагавшийся самолёт уступал по грузоподъёмности только Ан-225. Однако прозводство было отложено до стабилизации продаж пассажирской версии, и в настоящее время сроки начала производства грузовой версии не называются.

Преимущества

Помимо предоставления целого ряда преимуществ, обусловленных совершенно новой конструкцией планера, А380 распростраяет концепцию семейства унифицированных самолетов “Эрбас” на категорию самолетов сверхбольшой вместимости.

Благодаря одинаковой компоновке кабин экипажа, идентичным процедурам управления и пилотажным характеристикам самолетов “Эрбас”, оснащенных электродистанционной системой управления, летчикам, уже аттестованным на управление одним из типов таких самолетов, потребуется пройти короткий курс переподготовки, чтобы получить допуск на управление А380.

“Эрбас” спроектировал А380 в тесном взаимодействии с представителями 60 крупнейших мировых аэропортов с тем, чтобы обеспечить уверенный ввод этого самолета в коммерческую эксплуатацию.

Использование А380 является социально обоснованным и экономичным способом справиться с ростом объема пассажирских перевозок и перегруженности аэропортов.
Альтернативой этому может стать увеличение частот отправления эксплуатируемых самолетов, что потребует не только многомиллиардных инвестиций в строительство новых ВПП, терминалов и даже аэропортов, но и вызовет еще большую перегруженность и окажет более негативное воздействие на окружающую среду.

Точка зрения Airbus по этому вопросу, в полной мере подтверждаются как широким участием представителей мировой индустрии воздушных перевозок в работах по программе А380 с самого ее начала, так и, более явно, наличием высокого спроса на новый самолет.

А380 был спроектирован при участии главных мировых авиакомпаний так, чтобы он оптимально отвечал возрастающему пассажиропотоку на главных мировых маршрутах большой протяженности таких, как Дубай-Лондон, Сидней-Лос-Анджелес, Токио-Западное побережье США. Но в предстоящие 20 лет появятся и окрепнут новые сегменты рынка перевозок, для обслуживания которых потребуются самолеты большой вместимости. Среди них прежде всего Китай и Индия, где экономика будет развиваться особенно динамично и все больше и больше людей будут в состоянии летать за границу.

С учетом того, что все большая часть населения планеты выбирает для деловых визитов и поездок на отдых полеты по маршрутам большой протяженности, использование А380 предоставит авиакомпаниям возможность перевозить больше пассажиров без необходимости оплаты дополнительных “слотов” в расписания своих полетов.

A380

А380 — самолет, над созданием которого работали специалисты концерна Airbus S.A.S. Он является крупнейшим в мире пассажирским авиалайнером. Судно достигает 24.08 м в высоту и 72.75 м в длину. Размах крыла самолета составляет 79.75 м. В одноклассовой конфигурации он может перевозить 853 пассажира, в трехклассовой — 525. Максимальное расстояние беспосадочного перелета — 15 тыс. 400 км.

Труд создателей

Как отмечают разработчики, с самыми большими трудностями пришлось столкнуться в процессе поиска вариантов снижения массы воздушного судна А380. Самолет удалось сделать легче благодаря широкому применению при создании не только силовых элементов конструкции, но и вспомогательных агрегатов, интерьера и многого другого. Кроме того, для этих целей были использованы наиболее прогрессивные технологические решения и доработанные алюминиевые сплавы. Так, 40% массы одиннадцатитонного центроплана составляют углепластики. Для производства боковых и верхних панелей фюзеляжа используется гибридный материал Glare. Существенно снизить количество крепежа позволила лазерная сварка обшивки и стрингеров нижней панели фюзеляжа.

Аэробус А380 — самолет, на создание которого ушло около десяти лет. Стоимость грандиозного проекта составила двенадцать миллиардов евро. По утверждению представителей компании Airbus, чтобы эта сумма окупилась, необходимо продать четыреста двадцать экземпляров воздушного судна. Исходя из этих сведений, можно высчитать, сколько стоит самолет. Сумма внушительная — 28 млн 571 тыс. 428 евро за один экземпляр.

С чего все начиналось

А380 — самолет, который начали разрабатывать со следующими целями: расширить диапазон продукции компании Airbus S.A.S. и сместить с лидирующих позиций Boeing-747. Дебаты об окончательной конфигурации воздушного судна завершились в 2001 г. Первые составляющие элементы крыла А380 были произведены в январе 2002 г. По первоначальным оценкам, стоимость программы варьировалась в пределах 8.7 — 8.8 млрд. евро. После сборки эта сумма возросла до 11 млрд (впоследствии ее еще увеличивали).

Следует отметить, что неоценимый вклад в проектирование модели А380F внесли сотрудники московского инженерного центра Airbus ECAR. Благодаря стараниям российских конструкторов был выполнен большой объем работ по проектированию отдельных частей фюзеляжа, произведены расчеты на прочность, размещено бортовое оборудование и обеспечено сопровождение серийного производства самолета.

Где производятся комплектующие и как они транспортируются

Специалисты во Франции, Германии, Великобритании и Испании трудятся над построением основных секций авиалайнера. По причине больших размеров эти составляющие доставлялись в Тулузу посредством водного и наземного транспорта. Некоторые части все же умещались в Ан-24.

Хвостовые и носовые элементы фюзеляжа горизонтальным способом грузились на судно «Ville de Bordeaux» (принадлежит концерну Airbus) в Гамбурге, чтобы отправиться в Великобританию. Баржей в Мостин доставлялись консоли крыльев, произведенные в Бротоне и в Филтоне. Там эти элементы грузились на вышеупомянутый борт «Ville de Bordeaux». В Кадисе судно принимало компоненты хвоста и нижние секции фюзеляжа. Все разгружалось в Бордо. Оттуда составляющие элементы транспортировались в Лангон, а затем доставлялись по земле в Тулузу. Уже собранные воздушные суда отправлялись в Гамбург для заключительного оборудования. А380 — самолет, для покрытия которого требуется 3600 л краски (общая площадь обшивки — 3100 квадратных метров).

Испытания

Современные самолеты перед непосредственным выпуском в рейсы проходят самые серьезные испытания. Не исключение в этом плане и модель А380. Специально для разносторонних тестирований было построено пять воздушных судов. Первый борт представили в Тулузе в январе 2005 г. 27 апреля того же года был совершен первый полет. Летная команда состояла из шести человек во главе с Жаком Росси — опытным пилотом-испытателем. Успешное приземление произошло через 3 ч. 54 мин. после взлета.

Серия испытательных полетов стартовала первого декабря 2005 года. Именно тогда воздушное судно достигло внушительной скорости в 0.96 max в процессе пологого пикирования.

А380 — самолет (фото см. выше), совершивший свой первый трансатлантический перелет 10.01.2006 г. Начало того же года ознаменовано первой непредвиденной ситуацией: при проведении статического испытания на тулузском авиазаводе крыло одного судна неожиданно треснуло, не выдержав нагрузки в 145% от номинальной. Как определено нормами авиационной безопасности, никаких изменений целостности не должно происходить при нагрузке, составляющей 150% от установленной. В результате руководством консорциума Airbus было принято решение о внесении изменений в конструкцию крыльев воздушного судна. По причине добавления усиливающих элементов общий вес конструкции возрос на тридцать килограмм, четырнадцать из которых составили крепежные болты.

Первое летное испытание модели А380 с пассажирами на борту было успешно проведено четвертого сентября 2006 года.

Особенности конструкции

А 380 800 — модификация, предназначенная для перевозки 555 или 583 пассажиров (в зависимости от конфигурации). В 2007 году компания Airbus стала предлагать клиентам судно с меньшей вместимостью (525 мест) в обмен на увеличенную дальность полета (ее удалось сделать больше на 370 километров). Эта трансформация позволила достичь максимального соответствия тенденциям перевозок премиум-класса.

Имеется еще одна модификация рассматриваемого аэробуса. Это грузовой вариант А380-800F. способно транспортировать до ста пятидесяти тонн груза. Максимальная дальность полета составляет 10 370 километров.

В будущем планируется производить реактивные пассажирские самолеты модификации А380-900. Они будут отличаться большей вместимостью (656/960 пассажиров) при аналогичной дальности полета.

Рабочее место пилотов

В целях снижения затрат на дополнительное обучение экипажа все Airbus строятся с одинаковым расположением кабины и пилотажными характеристиками. А380 отличается стеклянной кабиной улучшенного качества. Рулями можно манипулировать дистанционно при помощи электроприводов, которые связываются с боковой ручкой управления. В кабине экипажа установлены самые современные приборы отображения информации. Это девять взаимозаменяемых ЖК-мониторов размером 20 на 15 сантиметров. Два из них являются индикаторами навигационных данных, два отображают основные сведения о полете, еще два информируют о работе двигателей, один предоставляет данные об актуальном состоянии всей системы. Оставшиеся два монитора являются многофункциональными.

Для заправки рассматриваемого воздушного судна можно применять смесь из природного газа и с GTL.

Используемые материалы

Сколько стоит самолет Более двадцати восьми миллионов евро. Внушительная сумма, которую требуют за одно воздушное судно, во многом объясняется использованием улучшенных композитных материалов конструкции, среди которых пластмасса и металл, армированные кварцевым, углеродным и стекловолокном. Кроме того, при производстве самолета активно применяются сплавы алюминия. В комбинации с лазерной сваркой это позволяет обходиться без заклепок.

Обеспечение комфортного полета

Как установили специалисты, уровень шума в салоне А380 вдвое ниже, чем в Boeing-747. Кроме того, внутри рассматриваемого самолета давление воздуха поддерживается на более высоком уровне. Оба этих фактора призваны обеспечить меньшую утомляемость пассажиров во время полета.

Две лестницы, находящиеся в хвостовой и носовой частях воздушного судна, соединяют верхнюю и нижнюю палубы. А380 отличается внушительными возможностями индивидуализации. Именно поэтому, как отмечают в концерне Airbus, рост темпов производства не такой высокий, как предполагалось ранее. Воздушное судно может быть оборудовано душевой кабиной, барной стойкой, комнатой отдыха, магазином Duty Free. Благодаря наличию спутникового канала для пассажиров организуется телефонная связь или беспроводное интернет-соединение (Wi-Fi).

В настоящее время авиаперевозки по России с использованием А380 не производятся. Оформлен заказ на четыре борта, но пока ни один из них не построен.

Непредвиденные ситуации

Первое ЧП произошло четвертого ноября 2010 года. В тот день борт А380, принадлежащий компании Qantas, следовал из Сингапура в Сидней. Один из двигателей воздушного судна отказал уже через несколько минут после взлета. Самолет был вынужден вернуться в аэропорт в Сингапуре. Как сообщили австралийские власти, никто из 433 пассажиров и 26 членов экипажа не пострадал. Кроме того, у аварийного борта во время посадки лопнули шины шасси. После этого инцидента руководство компании приняло решение о приостановке полетов всех принадлежащих ей Airbus A380 на двое суток до завершения их детальной проверки.

Второе ЧП произошло двенадцатого апреля 2011 года. Тогда борт, принадлежащий Air France, зацепил своим крылом хвост воздушного судна CRJ 700. Пострадавших не было.

Заключение

Airbus A380 — результат кропотливого труда разработчиков и производителей. Это воздушное судно превосходит своих ближайших конкурентов по множеству параметров. Сколько стоит самолет, каковы особенности его конструкции и процесса создания? На все эти вопросы даны ответы в приведенной выше статье.

Airbus А380 – широкофюзеляжный двухпалубный реактивный пассажирский самолет, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) – самый крупный серийный авиалайнер в мире.

Высота самолета составляет 24,08 метра, длина – 72,75 (80,65) метра, размах крыла 79,75 метра. A380 может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 400 км. Вместимость – 525 пассажиров в салоне трех классов; 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Также предусмотрена грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 370 км.

Среди больших лайнеров Airbus A380 является самым экономичным: 3,0 литра топлива на одного пассажира на 100 километров (54 морские мили) пути.

Максимальная взлетная масса лайнера составляет 560 тонн (масса самого самолета – 280 тонн). На сегодняшний день A380 является также самым большим пассажирским самолетом в мире, превосходя по вместимости Boeing 747 , который может перевозить до 525 пассажиров. Последний являлся самым большим лайнером на протяжении 36 лет, абсолютный же рекорд коммерческого использования до сих пор принадлежит Ан–225 “Мрия”.

На разработку Аэробус А380 ушло около 10 лет, стоимость всей программы составила около 12 млрд. евро. Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолетов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, цифра должна быть намного больше.

По словам разработчиков, самой сложной частью в создании А380 стала проблема снижения его массы. Ее удалось решить за счет широкого применения композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д.

Для снижения массы самолета также использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11–тонный центроплан на 40% своей массы состоит из углепластиков. Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare (англ.). На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежа.

По заявлениям компании Airbus, в расчете на одного пассажира Аэробус А380 сжигает на 17% меньше топлива, чем “современный самый большой самолет” (по всей видимости, имеется в виду Боинг 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа. Для самолета выбросы CO2 в расчете на одного пассажира составляют всего лишь 75 граммов на километр пути. Это почти вдвое меньше нормы выброса углекислоты, установленной Европейским союзом для автомобилей, произведенных в 2008 году.

Первый проданный самолет A320 был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приемо–сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем. Два месяца спустя президент компании Singapore Airlines Чю Чонг Сенг заявил, что Airbus A380 работает лучше, чем ожидалось и потребляет на пассажира на 20% меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747–400 .

Второй A380 для Сингапурских авиалиний был передан компанией 11 января 2008 года. До 18 марта 2008 года Singapore Airlines управляла своими двумя самолетами в 471–местной конфигурации при полетах между Сингапуром и Сиднеем. После поступления третьего самолета было решено расширить количество аэромаршрутов маршрутом Сингапур–Лондон.

25 января 2008 года Аэробус А380 авиакомпании Qantas (вторая авиалиния заказавшая A380) совершил свой первый полет. Qantas заявил, что первоначально будет использовать A380 в 450–местной конфигурации на своем маршруте Мельбурн – Лос–Анджелес. Последующие маршруты могут включать Сидней – Лос–Анджелес, а также Мельбурн–Лондон и Сидней–Лондон.

Первый самолет с двигателем GP7270 от Engine Alliance (заказан Emirates Airline) совершил свой первый полёт 4 сентября 2007 года. В распоряжение Emirates Airline он должен поступить в сентябре 2008 года и совершить свой первый полет в Нью–Йорк. По данным на январь 2011 года, пять различных авиакомпаний в мире эксплуатируют 43 аэробуса А380.

Airbus A380 может быть оборудован двумя типами двигателей: A380–841, A380–842 и A380–843F – двигателем Rolls–Royce Trent 900, а A380–861,A380–862,A380–863F,A380–864F – двигателем Engine Alliance GP7000. Trent 900 является наследником Trent 800, GP7000 ведет свое начало от GE90 и PW4000. В основе своей Trent 900 является смасштабированной версией Trent 500, но он также использует технологии от мертворождённого Trent 8104. Только два из четырех двигателей снабжены реверсами тяги.

Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей. Оба типа двигателей позволяют самолету удовлетворять ограничениям по шумности QC/2 при убытии и QC/0,5 при прибытии, установленными лондонским аэропортом Хитроу, который предположительно станет ключевым пунктом назначения A380.

A380 может летать на смеси авиационного керосина с GTL из природного газа. Трехчасовой испытательный полет 1 февраля 2008 года между предприятием компании Airbus в Филтон Бристоль в Великобритании и основным заводом Airbus в Тулузе (Франция) был успешным. Один из четырех двигателей Аэробуса А380 использовал смесь из 60 процентов авиационного керосина и 40 процентов GTL топлива, поставляемого Shell.

Самолет не требует модификации для использования GTL топлива, которое предназначено для смешивания с обычным реактивным топливом. GTL не содержит соединений серы, чем выгодно отличается от обычного керосина.

Уровень шума в салоне Аэробуса А380 на 50% меньше, чем у Boeing 747. Также внутри самолета поддерживается более высокое давление воздуха (равное давлению на высоте 1 500 метров против 2 500 у 747). Оба этих фактора предположительно будут способствовать уменьшению утомляемости пассажиров при путешествии.

Верхняя и нижняя палубы самолета соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях лайнера, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Боинг 747–400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объема, в результате чего на одного пассажира приходится больше места.

Максимальная сертифицированная вместимость самолета – 853 пассажира при конфигурации с единым эконом–классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).











Airbus A380 — один самых интересных и романтических самолетов. Многие пассажиры мечтают совершить полет на флагманском двухпалубном авиалайнере и специально ищут рейсы, которые выполняются на A380.

Поиск авиабилетов Авианити собрал информацию для тех, кто хочет полететь на самом большом самолете в мире: авиакомпании, которые летают на A380, и список городов, куда можно отправится на легендарном лайнере. Стоимость перелета не будет отличаться от рейсов, выполняемых на других типах самолетов, в некоторых случаях будет дешевле.

В мире только 13 авиаперевозчиков, в воздушном флоте которых есть самолеты A380. Всего эксплуатируется около 200 самолетов. Российские авиакомпании в этот список не входят и даже не планируют закупать двухпалубные авиалайнеры.

Стоит отметить, что большинство авиакомпаний сокращают закупки широкофюзеляжных самолетов типа A380, т. к. не могут обеспечить их полную загрузку. Airbus заявил о сокращении производства двухпалубных самолетов A380. Компания выпустила в 2015 году 27 самолетов, а в 2017 году построит 20 лайнеров, далее — не более 12 самолетов в год.

Самолеты типа Airbus A380 подходят для дальних беспосадочных перелетов. Такие рейсы выполняются из крупных городов между континентами.

Куда можно полететь на A380 из России

Лидером по количеству самолетов A380 и единственным перевозчиком, который летает на A380 из России, является . У перевозчика 92 самолета, всего заказано 142 самолета, рейсы выполняются в 60 аэропортов, включая московский аэропорт Домодедово.

Рейсы Emirates на A380 из Москвы

Единственные рейс, который выполняет авиакомпания Emirates Airline на Airbus A380 из московского Москва (DME) — Дубай (DXB). Самолет прибывает в международный аэропорт Дубай, это транзитный хаб Emirates, откуда можно отправиться на A380 в другие 39 городов. Несмотря на возможность самолета A380 совершать дальние перелеты, многие рейсы выполняются с пересадкой в дубайском аэропорту, чтобы обеспечить загруженность лайнера. За счет полной загрузки рейсов Emirates, их авиабилеты дешевле, чем на прямые рейсы у других авиакомпаний.

Показывает в описании билета какой самолет будет использован на рейсе, если данную информацию предоставила авиакомпания. При бронировании авиабилета на сайтах авиакомпаний или билетных агентств в информации о рейсе также указан тип самолета.

Как узнать какой тип самолета будет на вашем рейсе?

Если вы летите на одной из перечисленных 13 авиакомпаний, вы можете выбрать рейс, который совершается именно на Airbus A380. Рейсы из России будут выполняться на самолетах другого типа. Полет на A380 будет возможен после пересадки в аэропорту базирования авиакомпании.

Список авиакомпаний и направлений, где летает A380

В парке авиакомпании 92 самолета Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из аэропорта базирования Дубай (DXB) по 39 направлениям: Амстердам (AMS), Бангкок (BKK), Барселона (BCN), Пекин (PEK), Бирмингем (BHX), Брисбен (BNE), Копенгаген (CPH), Дюссельдорф (DUS), Франкфурт-на-Майне (FRA), Гуанчжоу (CAN), Гонконг (HKG), Даллас (DFW), Джидда (JED), Куала-Лумпур (KUL), Кувейт (KWI), Лондон (LHR), Лос-Анджелес (LAX), Мадрид (MAD), Манчестер (MAN), Маврикий (MRU), Мельбурн (MEL), Милан (MXP), Москва (DME), Мумбаи (BOM), Мюнхен (MUC), Нью-Йорк (JFK), Париж (CDG), Перт (PER), Прага (PRG), Рим (FCO), Сеул (ICN), Шанхай (PVG), Сингапур (SIN), Сидней (SYD), Тайбэй (TPE), Торонто (YYZ), Вена (VIE), Вашингтон (IAD), Цюрих (ZRH).

В парке авиакомпании 10 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из базового аэропорта в Париже (CDG) по 10 направлениям: Кот-д’Ивуар (ABJ), Гонконг (HKG), Йоханнесбург (JNB), Лос-Анджелес (LAX), Мехико (MEX), Майами (MIA), Нью-Йорк (JFK), Сан-Франциско (SFO), Шанхай (PVG), Вашингтон (IAD).

Asiana Airlines (Азиана Эйрлайнз)

В парке авиакомпании 6 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из базового международного аэропорта Южной Кореи — Инчхон в Сеуле (ICN) по 4 направлениям: Бангкок (BKK), Гонконг (HKG), Лос-Анджелес (LAX), Нью-Йорк (JFK).

В парке авиакомпании 12 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из базового аэропорта Хитроу в Лондоне (LHR) по 7 направлениям: Йоханнесбург (JNB), Лос-Анджелес (LAX), Майами (MIA), Сан-Франциско (SFO), Сингапур (SIN), Ванкувер (YVR), Вашингтон (IAD).

В парке авиакомпании 5 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из международных аэропортов Китая в Гуанчжоу — Байюнь (CAN) и в Пекине — Шоуду (PEK).

Из международного аэропорта Пекина (PEK) по 3 направлениям:
Амстердам (AMS), Чэнду (CTU), Гуанчжоу (CAN).

Из международного аэропорта Гуанчжоу (CAN) по 3 направлениям:
Пекин (PEK), Лос-Анджелес (LAX), Сидней (SYD).

В парке авиакомпании 8 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из базового аэропорта Объединенных Арабских Эмиратов Абу-Даби (AUH) по 5 направлениям: Лондон (LHR), Мельбурн (MEL), Мумбаи (BOM), Нью-Йорк (JFK), Сидней (SYD).

В парке авиакомпании 10 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из базового южнокорейского международного аэропорта Инчхон в Сеуле (ICN) по 5 направлениям: Атланта (ATL), Лондон (LHR), Лос-Анджелес (LAX), Нью-Йорк (JFK), Париж (CDG).

В парке авиакомпании 14 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из базового аэропорта Франкфурт-на-Майне (FRA) по 11 направлениям: Пекин (PEK), Нью-Дели (DEL), Гонконг (HKG), Хьюстон (IAH), Лос-Анджелес (LAX), Майами (MIA), Нью-Йорк (JFK), Сан-Франциско (SFO), Сеул (ICN), Шанхай (PVG), Сингапур (SIN).

Malaysia Airlines (Малайзия Эйрлайнз)

В парке авиакомпании 6 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 только по одному направлению из базового международного аэропорта Малайзии Куала-Лумпур (ICN) в Лондон (LHR).

Qantas (Квонтас)

В парке авиакомпании 12 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из двух аэропортов Австралии: аэропорт Мельбурна (MEL) и аэропорта Сиднея (SYD).

Рейсы на A380 из Сиднея (SYD) доступны по 4 направлениям:
Даллас (DFW), Дубай (DXB), Лондон (LHR), Лос-Анджелес (LAX).

Рейсы на A380 из Мельбурна (MEL) доступны в Дубай (DXB) и Лос-Анджелес (LAX).

В парке авиакомпании 7 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из базового аэропорта в Дохе (DOH) по 4 направлениям: Бангкок (BKK), Гуанчжоу (CAN), Лондон (LHR), Париж (CDG).

В парке авиакомпании 19 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из аэропорта базирования в Сингапуре (SIN) по 15 направлениям: Окленд (AKL), Пекин (PEK), Нью-Дели (DEL), Франкфурт-на-Майне (FRA), Гонконг (HKG), Лондон (LHR), Лос-Анджелес (LAX), Мельбурн (MEL), Мумбаи (BOM), Нью-Йорк (JFK), Париж (CDG), Шанхай (PVG), Сидней (SYD), Токио (HND), Цюрих (ZRH).

В парке авиакомпании 6 самолетов Airbus A380. Выполняет рейсы на A380 из базового международного аэропорта Таиланда Суварнабхуми в Бангкоке (BKK) по 6 направлениям: Франкфурт-на-Майне (FRA), Гонконг (HKG), Лондон (LHR), Осака (KIX), Париж (CDG), Токио (HND).

Аэробус А380 (Airbus A380) — самый большой самолет концерна Airbus S.A.S. (Европейский Союз) и самый большой пассажирский самолет в мире. Это первый в мире магистральный гражданский самолет с двумя полноразмерными палубами по всей длине фюзеляжа. Палубы соединены двумя широкими лестницами в носовой и хвостовой частях.

Лайнер может совершать беспосадочные перелёты на расстояние 15 000 километров и брать на борт на треть больше пассажиров, чем Boeing 747.
Аэробус А380 самый экономичный среди больших лайнеров: на 100 километров расходуется три литра топлива на одного пассажира.
Основной конкурент этой модели — Boeing 747.

Первый полет — 27 апреля 2005 года.
Первый проданный самолёт — MSN003, регистрационный номер 9V-SKA, сдан авиакомпании Singapore Airlines 15 октября 2007. Первый коммерческий трансконтинентальный перелёт с пассажирами (рейс из Сингапура в Австралию, номер рейса — SQ380, на борту находились 455 человек) — 25 октября 2007 года.

В Аэробусе А380 12 одноместных люксов и несколько двухместных.
Люксы снабжены кроватью, гардеробом, лампами для чтения, зеркалом и 23-дюймовым телевизором. По желанию авиакомпаний, на первом этаже лайнера могут быть сделаны бары, бильярдные салоны, души, библиотека и конференц-зал.
Стоимость перелёта из Лондона в Сингапур в классе люкс (на 2005 год) — около 10 000 долларов.

Для пассажиров первого класса предусмотрены пижамы с тапочками, есть возможность закрывать окна и дверь кабины специальными гардинами.
Стоимость одного авиалайнера (на 2005 год) — 281 миллион долларов, что на 15процентов дешевле двухпалубного Boeing 747.

Количество собранных лайнеров A380 (по состоянию на март 2008 года) — 27.
По состоянию на март 2009 года самолеты А380 состоят в парке трех авиакомпаний: Singapore Airlines, Qantas Airways, Emirates.

Первый аэропорт в России, который дал согласие принимать аэробус А380 — московский «Домодедово».

История создания

Разработка лайнера началась в 1994 году под кодом A3XX и продолжалась в течение 10 лет. Обозначение A380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта.

Стоимость программы — 12 миллионов евро. Самой сложной частью в проекте стала проблема снижения массы самолёта. Это было достигнуто за счёт применения нового композиционного материала, из которого сделаны фюзеляж и крылья.

Уже на стадии проектирования было получено 55 заказов от 6 заказчиков.
Заключительная конфигурация самолёта была утверждена в январе 2001 года. Производство первых компонентов крыла A380 началось 23 января 2002 года.

Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Германии, Испании, Великобритании.
Компоненты для A380 поставляли: Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, Goodrich и другие известные предприятия.

Самый масштабный проект европейского авиастроителя принес ему и большие проблемы. Главные неполадки были обнаружены в электропроводке самолета. Для каждого самолёта требовалось 100 000 проводов и 40 300 соединительных элементов, что составляет около 530 километров электропроводки. Проблемы решались в течение двух лет.

На A380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов, связанных с боковой ручкой управления. Устройства отображения информации находятся в кабине экипажа: девять взаимозаменяемых жидкокристаллических мониторов, в том числе два индикатора навигационных данных, два основных индикатора полётных данных, два индикатора работы двигателей, два многофункциональных. Ещё один монитор отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом.

После сборки самолёты оборудовались и красились в Гамбурге. На покрытие обшивки каждого лайнера (3100 квадратных метров) требуется 3600 литров краски.

Для обслуживания А380 нужны специальные терминалы для посадки пассажиров.
Нагрузка на покрытие взлётно-посадочной полосы измерялось с помощью специальной 580-тонной тележки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Для аэробуса А380 достаточны дорожки группы V — 45 метров, их расширения до предполагаемых 60 метров не требуется.

В целях демонстрации и тестирования были построены пять A380 .
4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту. Целью полёта было проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками концерна Airbus S.A.S. на борту.
В ноябре 2006 года состоялись тестовые полёты с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии.
Начало эксплуатации А380 откладывалось почти два года из-за целого ряда технических проблем, что обошлось Airbus в 8,5 миллиарда евро.

Технические характеристики аэробуса A380

Лайнер имеет четыре двигателя — Rolls-Royce Trent 900 или Engine Alliance GP 7000.
Уровень шума в кабине A380 на 50 процента ниже, чем у Boeing 747. Внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха. По мнению разработчиков, эти характеристики позволят снизить утомляемость пассажиров при длительных беспосадочных рейсах.

Размеры:
Размах крыла: 79.80 метра.
Длина самолета: 73.00 метра.
Высота самолета: 24.10 метра.
Площадь крыла: 845.00 квадратных метров.
Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 33.50.

Число мест:
Пассажиров в кабине трех классов: 555.
Пассажиров в кабине двух классов: 644.
Пассажиров в чартерном варианте: 853.

Массы и нагрузки:
Взлётная: 560 тонн.
Пустого снаряженного самолета: 276,8 тонн.
Самолета без топлива: 361 тонн.
Платная нагрузка: 66,4 тонн.
Посадочная: 386 тонн.

Лётные данные:
Крейсерская скорость: 900 километров в час.
Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива): 15 000 километров.
Эксплуатационный потолок: 13 000 метров.

Происшествия

10 января 2008 года самолёт A380, принадлежащий компании Singapore Airlines, не смог вылететь из Сингапура в Сидней из-за поломки тягача. Лайнер некоторое время продолжал движение по инерции, затем съехал с полосы и выкатился на газон. В результате происшествия никто не пострадал, самолёт не был повреждён.

Перспективные модификации А380

Планируется создание следующих пассажирских модификаций: A380-800 на 555 мест, укороченный A380-700 на 480 мест и удлиненный A380-900 на 656 мест. Разработана также грузовая модификация A380F, способная перевозить грузы общим весом до 150 тонн на расстояние до 10 400 километров.
Сотрудники Инженерного центра Airbus ECAR в Москве уже завершили ряд ответственных заданий по программе А380F.
Российским конструкторам поручено выполнить значительный объём работ по проектированию частей фюзеляжа, расчётам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолётов.

Реальный случай, легший в основу фильма «Чудо на Гудзоне» (44 фото). «Приготовьтесь к удару!» Подлинная история «Чуда на Гудзоне

Пассажирский самолет авиакомпании US Airways при взлете столкнулся со стаей гусей. Несколько птиц попали внутрь двигателей лайнера «Аэробуса-320» и вывели оба двигателя из строя.

Командир корабля сначала попытался вернуться в аэропорт, но вскоре принял решение сесть на водную поверхность Гудзона — к счастью, ЧП произошло рядом с этой широкой рекой. В такой ситуации, чем река не посадочная полоса!

Тем более, что пилоты проходили обучение на случай экстренной посадки на воду, а в салоне, как и положено, были спасательные плоты и надувные жилеты для пассажиров.

Чесли Селинбергер — командир корабля.

Умница-пилот Чесли Селинбергер ювелирно точно посадил самолет на воды Гудзона избежав столкновения с судами на воде. Командир корабля предупредил пассажиров по громкой связи о том, что им предстоит посадка на реку и попросил надеть жилеты.

Вода даже смягчила посадку, лайнер плавно приводнился на волны реки. И так как корпус самолета герметичен, «Аэробус» остался на поверхности воды. И хотя по словам пассажиров, вода начала просачиваться внутрь салона почти сразу, самолет продержался на воде полтора часа.

Воздушное судно по сути превратилось в гигантский аква-самолет, но только лишенный управления — мощное течение Гудзона пронесло его вниз по реке. Авиакатастрофа произошла в районе 49 улицы Манхеттена, а к окончанию спасательной операции течение унесло «Аэробус» на добрые полсотни улиц вниз по направлению к другой реке Ист-Ривер, впадающей в океан.

На помощь чудом уцелевшему самолету — а его корпус оказался совершенно не поврежден — тут же помчались все речные суда, оказавшиеся в округе. Поэтому когда на место ЧП прибыли катера спасателей, полиции и пожарной охраны часть пассажиров, которые надев спасательные жилеты выбрались на широкие крылья самолета и надувные плоты, к тому моменту уже подняли на свои палубы прогулочные и коммерческие корабли и катера всевозможных размеров.

Спасательная операция транслировалась в прямом телеэфире по всем телеканалам США.
Никто из 150 пассажиров и 5 членов экипажа серьезно не пострадал.

Аналогов «гудзонского чуда» в мире нет, раструбила зарубежная пресса. На самом деле, первый в мире похожий инцидент произошел в Советском Союзе еще около полувека назад в Ленинграде. И посадка происходила вовсе на свободную акваторию, а на узкую извилистую Неву, к тому же с преградами в виде мостов.

21 августа 1963 года пассажирский лайнер Ту-124 летел из Таллина в Москву, но неожиданная поломка (в самолете заклинило переднюю часть шасси) вынудила пилотов запросить разрешение на посадку в Ленинграде.

В районе Исаакиевского собора у самолета заглох второй двигатель — приземлиться оставалось лишь на водную гладь Невы. К «Пулково» тогда экстренно пригнали пожарную технику и бригады «скорой помощи», а самолет, тем временем, наворачивал над аэродромом круги, вырабатывая топливо. На восьмом круге у «тушки» вдруг заглох двигатель, и пилоты повели лайнер на сквозной пролет. В районе Исаакиевского собора у самолета заглох второй двигатель — приземлиться оставалось лишь на водную гладь Невы.

Стремительно пронесясь над Литейным и Большеохтинским мостом, Ту-124 приземлился возле Финляндского железнодорожного моста.

Отсюда тонущее воздушное судно вытянул к берегу проходивший мимо паровой буксир. Капитан подвел буксир к машине и крикнул летчикам: «Как вас зацепить?» Посовещавшись, разбили колпак кабины и зацепили трос за штурвалы пилотов. Самолет подтянули к причалу у завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты. Крыло самолета, согнувшееся при ударе о воду, аккуратно легло на плоты, образовав нечто вроде трапа. Пассажиры — сорок четыре человека, среди которых двое детей, — начали выходить через верхний люк, держа в руках вещи. Они были спокойны. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

На следующий день самолет подняли со дна и отправили к Шкиперскому протоку.



Что касается членов экипажа, то никаких хвалебных од и почестей они в тот момент не получили: шесть из них тогда задержали, а капитана Виктора Мостового еще уволили со службы. Уже потом отважного летчика наградили орденом Красной Звезды, капитана парового буксира Поршина — Почетной грамотой и часами, а остальных членов экипажа самолета— медалями.

Впоследствии кабина лайнера еще прослужила в качестве тренажера в Кирсановской авиашколе, а фюзеляж пустили на металлолом.

И еще два лайнера в СССР сели на воду успешно…

В бывшем СССР, кроме питерской истории, были еще два случая посадки на воду.

Летом 1972 года в акватории Московского моря (оно же- Иваньковское водохранилище) в верховьях Волги испытатели проверяли пункт инструкции о том, что при переходе самолета на аварийное электропитание есть запас времени в 37 минут.

Экипаж отключил генераторы, но забыл (хоть и состоял из опытных летчиков), что при этом топливо не подается автоматически — закачивать его надо вручную, помпой.

Оставшись без топлива, оба двигателя заглохли. Пришлось летчикам сажать самолет на воду. Из-за герметичной конструкции Ту-134 остался на плаву. Самолет вытащили, но к полетам он был больше непригоден. Свои дни он дожил, работая тренажером у пожарных.

Ту-134 в Московском море.

Второй случай произошел в 1976 году с Як-40 под Киевом. Второй пилот перевел ручки управления двигателями в положение «СТОП».

Видимо, это произошло случайно — наверняка он хотел дать малый газ, но не рассчитал. После этой истории на всех самолетах была установлена специальная блокирующая планка, не позволяющая переводить двигатели в режим остановки во время полета.

А лайнер, который пришлось сажать прямо в болото, летает до сих пор!

В этой ситуации тоже обошлось без жертв.

Современная гражданская авиация является одним из самых безопасных видов транспорта. Многократное дублирование различных систем позволяет свести опасность катастрофы до минимума.

И всё-таки избежать чрезвычайных ситуаций совсем невозможно. Одной из самых опасных из них считается вынужденная посадка на воду.

Авиаэксперты убеждены — если есть хоть один шанс этого избежать, им надо воспользоваться. Потому что даже посадка лайнера «на брюхо» в аэропорту оставляет куда больше шансов на выживание пассажиров и членов экипажа, чем приводнение.

Мировая авиация знает всего чуть более десятка управляемых вынужденных посадок пассажирских авиалайнеров на воду. Большинство из них не обходились без жертв на борту.

21 августа 1963 года экипаж советского авиалайнера Ту-124, летевшего из Таллина в Москву, совершил вынужденную посадку в Ленинграде, прямо на поверхность Невы. Командир лайнера Виктор Мостовой сумел сделать невероятное — уйдя от столкновения с многочисленными мостами, он приводнил самолёт так, что уцелели все пассажиры и члены экипажа.

Без малого 46 лет спустя на месте Мостового оказался американский пилот Чесли Салленбергер .

«Лётчик высшего класса»

В год, когда Виктор Мостовой совершил «чудо на Неве», 12-летний сын стоматолога из Техаса Чесли Салленбергер стал членом общества людей с высоким IQ Менса.

Увлечение авиацией пришло позже, в 16 лет. Чесли поступил в частный аэроклуб, где понял, что профессия лётчика — это то, чем он хочет заниматься всю жизнь.

В 1969 году Военно-воздушная академия США пополнилась 18-летним курсантом Салленбергером, который собрал все возможные награды и поощрения, закончив учёбу с квалификацией «top flyer» («лётчик высшего класса»).

После семи лет военной службы он перешёл в гражданскую авиацию. Специалиста с военным опытом и высоким IQ привлекли к расследованию авиакатастроф.

Гораздо позже лётчик основал компанию Safety Reliability Methods, которая даёт консультации по технике безопасности на авиатранспорте.

Но основным делом для Чесли Салленбергера оставались полёты. Три десятка лет он пилотировал гражданские суда авиакомпании US Airways, благополучно доставляя пассажиров к месту назначения.

Чесли Салленбергер. Фото: www.globallookpress.com

Особо опасные гуси

Ему предстояло выполнить рейс AWE 1549 по маршруту Нью-Йорк — Шарлотт — Сиэтл. Вылет из Нью-Йорка был назначен на 15:20 по местному времени.

Полёт выполнялся на Airbus A320. Самолёт не вызывал опасений — он был выпущен в 1999 году, регулярно проходил плановое обслуживание и не вызывал нареканий.

Вторым пилотом у Салленбергера в этот день был 49-летний Джеффри Скайлз . За его плечами было 23 года работы в US Airways, но на А320 лётчику предстояло лететь во второй раз в жизни.

Всего на борт самолёта поднялись 150 пассажиров. Кроме двух пилотов, в экипаж входили три стюардессы.

В 15:24 лайнер вылетел из аэропорта Нью-Йорка. И почти сразу случилось ЧП.

Как правило, во всех аэропортах существуют системы отпугивания птиц. Это необходимо для предотвращения столкновения пернатых с самолётами, что представляет серьёзную опасность для полётов.

Но в этот день на пути Airbus A320 оказалась не одна шальная птичка, а целая стая гусей. Встреча произошла всего через 90 секунд после взлёта. Уклониться от них самолёт не мог, и через мгновение раздались глухие удары, которые слышали и пассажиры в салоне.

Для современных лайнеров выход из строя одного двигателя не является фатальным — самолёт может долететь до пункта назначения и на одном.

Но в этот день гуси попали в оба двигателя, которые вышли из строя. Пассажиры услышали громкий хлопок и почувствовали запах дыма, некоторым через стёкла иллюминаторов был виден огонь.

Река Гудзон. Фото: www.globallookpress.com

«Мы садимся на воду»

Салленбергер доложил на землю: на борту аварийная ситуация, выведены из строя оба двигателя, нужна экстренная посадка.

Ситуация была почти безнадёжной: тяга двигателей стремительно уменьшалась, запаса высоты не было, поскольку А320 успел подняться только на 975 метров, а внизу простирался мегаполис.

Наземные диспетчеры отмечали, что командир лайнера сохранял абсолютное спокойствие. Первоначально он объявил, что вернётся в аэропорт Нью-Йорка, затем сказал, что совершит посадку в ближайшем аэропорту Тетерборо. После этого связь прервалась.

Пилоты поняли, что до аэропорта не доберутся — в воздухе им оставалось находиться считанные секунды. Развернув лайнер на юг, они повели А320 над рекой Гудзон. Перед ними вырос мост Джорджа Вашингтона, но, как когда-то пилотам Ту-124 удалось избежать столкновения с ленинградскими мостами, так и американцам удалось миновать одну из нью-йоркских достопримечательностей.

Выбора не было — Чесли Салленбергер принял решение сажать самолёт на воду. Растерянные и толком не понимающие, что происходит, пассажиры услышали по громкой связи голос командира: «Приготовьтесь к удару! Мы садимся на воду».

Обломки самолёта. Фото: www.globallookpress.com

Командир уходит последним

Те, кто находился на ближайших улицах, испытали не меньший шок — снижающийся самолёт заставил вспомнить о терактах 11 сентября.

Airbus A320 коснулся поверхности воды, подняв тучу брызг, которые скрыли его на несколько секунд. Со стороны показалось, что самолёт разрушился или ушёл на дно, но затем все увидели, что лайнер остаётся на поверхности.

Экипаж сумел предотвратить катастрофу, но это ещё не было спасением — самолёт не мог долго держаться на воде. На борту были спасательные жилеты, но прыгать в воду было нельзя — на дворе стоял январь, и купание в Гудзоне грозило людям повторением судьбы пассажиров «Титаника», многие из которых не утонули, а умерли от переохлаждения в ледяной воде.

А320 постепенно погружался, и его пассажиры выбирались на плоскости крыльев и крышу. В это время полицейские, береговая охрана, спасатели и просто неравнодушные люди, располагавшие плавсредствами, устремились к самолёту, чтобы оказать помощь терпящим бедствие.

Эвакуацию удалось провести оперативно. Чесли Салленбергер, как и положено командиру судна, покидал его последним, обойдя салон и убедившись, что на борту никого не осталось.

В результате ЧП пострадали 83 человека, большинство из которых получили лёгкие обморожения, и лишь пятеро были тяжело ранены при посадке.

Такой исход данной ситуации с полным основанием позволил назвать её «чудом на Гудзоне».

Чесли Салленбергер обходит салон того самого самолёта. Фото: www.globallookpress.com

Хэнкс в роли героя, герой в роли Хэнкса

Самолёт отбуксировали к причалу около Всемирного финансового центра, где и извлекли из воды.

А320 больше не поднялся в небо. Он был приобретён Музеем авиации «Каролинас» в Шарлотте (в этот город лайнер должен был прилететь во время своего рокового рейса). Теперь самолёт является одним из самых популярных экспонатов.

А Чесли Салленбергер превратился в настоящего «героя нации», участника многочисленных ток-шоу. Правда, находились и те, кто считал, что самолёт можно было посадить и иным способом, а лётчик подверг людей неоправданному риску.

Однако расследование пришло к выводу: действия пилота были единственно верными.

Семь лет спустя на мировые экраны вышел филь «Чудо на Гудзоне», в котором главную роль сыграл Том Хэнкс .

65-летний Чесли Салленбергер ответил на это весьма неожиданно — в телевизионном шоу Джимми Киммела пилот сыграл… Тома Хэнкса. Вернее, он сделал пародии на все знаменитые роли актёра от Форреста Гампа до астронавта Джеймса Ловелла из «Аполлона-13».

Том Хэнкс, также участвовавший в шоу, просмотрев пародии, заметил: «Чесли Салленбергер, я так тебя уважал. Теперь у нас обоих есть тёмные пятна в карьере».

Вчера мы «садились на воду»! Дитчинг — обычно одна из самых интересных и ожидаемых частей стюардесского тренинга. Хотя я не совсем понимаю, что волнительного находят мои коллеги в спешном перевоплощении из бизнес-леди с красной помадой в растрепаек в джинсах и футболках, последующем неуклюжем плескании в бассейне в странных спасательных жилетах, которые плотно обнимают шею и голову, и обратном превращении в пахнущих хлоркой прежних деловых женщин. Скидки на купание не делается — изволь после него выглядеть все так же свежо и не забыть про помаду и безупречную укладку. Мой первый дитчинг был три года назад в Дубаи — так как в Катаре пока нет своего оборудования, мы специально летали практиковаться в симулятор компании Эмирейтс. Я запомнила, что было интересно и весело, но довольно суетливо — время было расписано по минутам, и вещи нужно было паковать с собой заранее — в часе лету от дома забытых предметов туалета уже вовремя не достать. Еще запомнила, что в бассейне была очень холодная вода — конечно, не два градуса, но ее нарочно делают ниже комнатной температуры, чтобы более приблизить условия к реальной посадке на воду. Я же в этой жизни очень не люблю любые явления с эпитетом «холодный», поэтому дитчинг после этого еще пару раз поминала добрым словом — в частности, когда после него схватила легкую простуду. В этот раз ждала его с неохотой и очень радовалась тому, что его постоянно откладывали из-за каких-то проблем с бассейном. Одно хорошо — у нас свой симулятор прямо в академии, и никуда ехать было не нужно. Но вот судный день все-таки настал — и вопреки ожиданиям, состоялся на ура и я искренне, really, really had fun!

Сначала мы коллективно загрузились на надувной плот, которым в случае дитчинга служит слайд для обычной эвакуации. Нас научили, как отделять его от самолета, продемонстрировали, где находится специальный ножик для обрезки троса, как пользоваться якорем и где отыскать survival kit, с помощью которого можно минимально выжить пару дней в океане и дать себя обнаружить поисковым операциям. Потом нас заставили самостоятельно возвести над плотом резиновый тент (canopy) и заново его свернуть. Ну и наконец, началась главная веселуха. Нас разделили на группы — нужно было надуть на себе спасательный жилет, прыгнуть в воду (более-менее комфортной температуры, слава богу) и, отыскав свою группу, сформировать из нее кружок, держа друг друга за задние лямки. Потом надо было подплыть к плоту сбоку и самостоятельно на него взобраться — занятие далеко не такое легкое, как кажется со стороны, да еще этот жилет, сидящий буквально на голове! Один паренек из параллельной группы, я думала, перевернет этот плот нам всем на головы, но залезть на него так и не смог. Я была очень удивлена, когда у меня получилось с первого раза. Было весело и интересно (конечно, в отличие от реальной экстренной ситуации), и мы все по-доброму угорали от вида друг друга в жилетах и Викусика, которая по случаю надела костюм серфингиста!

Ну и на заправочку несколько интересных, обывательских фактов о посадке на воду как таковой. Дитчинг пилоты делают только в самом вынужденном случае, когда самолет дальше никак не полетит, а на земле сесть некуда (или, скорее, земли поблизости просто нет — например, прямо над открытым океаном отказали все турбины). Самолет «приводняют», экипаж в течение нескольких минут эвакуирует пассажиров на плоты, надувающиеся из-под дверей, отсоединяет плоты от самолета и общими усилиями старается отплыть на них как можно дальше. На самолете оставаться ни в коем случае нельзя — в течение нескольких минут он неминуемо затонет и временно образует воронку, засасывая под воду все, что окажется поблизости («Титаник» все смотрели, все знают). На случай, если дело происходит в открытом океане и потребуется время, чтобы дождаться спасения, к плоту прикреплен пресловутый survival kit. Там можно найти базовые лекарства, металлические заплаты для возможных разрывов в лодке, специальный очистительный насос для превращения морской воду в питьевую. Еще там есть специальные пищевые батончики (один квадратик дает запас калорий и энергии на целый день) и всяческие сигнальные средства, чтобы привлечь к себе внимание поисковой экспедиции: специальный маркер красит обширную массу воды в ярко-зеленый цвет, дымовые ракеты можно запустить в дневное время, а ночью специальные фейрверки, небольшим зеркалом можно посылать наверх сигнальные зайчики и блики и тд. И еще во время эвакуации из самолета по возможности выносится трансмиттер, который в течение двух суток отправляет SOS на специальные частоты. Казалось бы, предусмотрено все.

К сожалению, реальность этой ситуации печальна. Современные коммерческие самолеты не приспособлены к возможной посадке на воду (я как человек далекий от инженерии, ничего в этом не понимаю и искренне недоумеваю: неужели в век прогресса до сих пор невозможно придумать что-то, облегчающее эту задачу?). Да, в аэробусах типа есть специальная кнопка для дитчинга, отвечающая за какие-то клапаны, но это все бла-бла-бла по сути. В действительности, за всю историю авиации можно по пальцам пересчитать случаи успешной посадки коммерческого самолета на воду, и то это счастливое стечение многих обстоятельств в одном месте. Идеальная обстановка для дитчинга, когда еще теоретически остаются шансы — это полный штиль и желательно, чтобы самолет приводнялся по движению воды, а не против него. Вода — мало того что твердейшая, так еще и весьма неоднородная поверхность, и даже минимальные волны и колебания при соприкосновении с ними судна способны развалить самолет на части. Что, в принципе, и происходит в большинстве случаев. Один международно признанный авиационный корифей создал максимально понятную обывателям аллегорию и сопоставил эффект посадки самолета на воду с падением сырого яйца на мостовую. Думаю, она говорит сама за себя. Большинство таких посадок завершается массовой гибелью еще в момент удара о воду. Тем не менее, шансы выжить остаются всегда, и тут ВНИМАНИЕ: многое зависит от вас. Показательный пример — рейс 961 Эфиопских авиалиний. Не пугайтесь, но это пока единственный случай приводнения широкофюзеляжного самолета, где кто-то выжил. Самолет захватили угонщики и заставили пилотов изменить курс. Не учли одного — на полпути к стране мечты закончилось топливо и самолет пришлось срочно сажать в каких-то прибрежных водах. Так вот, пилоты умудрились посадить его на воду почти без жертв, но по итогу из 175 человек на борту в живых остались лишь 50. КАК ТАК??? А так, что пассажиры поддались панике и понадували свои жилеты еще в самолете. А помните демонстрацию стюардов перед каждым полетом и как они вам говорят, что этого делать категорически нельзя? Вот и грустный урок. При открытии дверей вода начинает стремительно заполнять салон самолета и надутый жилет под ее напором поднимает человека под самый потолок, откуда уже будет не выбраться — непотопляемый жилетик сделает свое дело чисто. Вот так, пережив угон самолета и посадку на воду, большинство пассажиров подписали себе приговор своей собственной ошибкой. ЖИЛЕТ НАДУВАТЬ ТОЛЬКО НА ВЫХОДЕ ИЗ САМОЛЕТА!!! Запишите себе в блокнот!

Вообще-то, случаев выживания при водных посадках в истории коммерческой авиации было настолько ничтожно мало, что в 2000х годах уже начали проводиться серьезные дискуссии по поводу упразднения средств водной безопасности на пассажирских самолетах. Ну правда, мол, какой толк тратить миллионы на установку и профилактику плотов, спец тренинг экипажа и занимать место оборудованием, которое все равно никому не понадобится в случае аварии? Один чувак даже докторскую по этому вопросу защитил. Там очень убедительно доказал, насколько зряшны и нелепы эти бесполезные меры безопасности. В международных кругах началась смута и многие стали всерьез обсуждать этот вопрос…

Но ТУТ!!! — случилось настоящее ЧУДО! В 2009 году из-за птичьей атаки у коммерческого лайнера US Airways над густонаселенным городом мгновенно отказали обе турбины, и пилотам не оставалось ничего другого, кроме как срочно посадить самолет прямо на городской реке Гудзон. На борту находилось 155 человек. Благодаря действиям экипажа и разумному поведению пассажиров, после эвакуации на плоты выжило… там-парам…. 155 человек!!! Видали?? Пилотам и стюардам — медали и пожизненное признание, скептикам и упадочным настроям решительный отпор, а нам с вами — урок и надежда! Все возможно и никогда не надо отчаиваться. Именно поэтому мы вчера дружно прыгали в воду, мастерили резиновую крышу и учились забираться на плоты и затаскивать туда остальных. Пилоты сделают свою работу, а мы свою. Так что будете с нами лететь — если чо — не волнуйтесь, спасем! (улыбка и обниманцы)

Вряд ли кто мечтает оказаться в самолёте, летящем с отказавшими двигателями, попавшем в шторм или сильный боковой ветер. А ведь все это и многое другое периодически происходит с воздушными судами, и тогда лётчикам приходится использовать всё своё мастерство и немало физических сил, чтобы выровнять лайнер, довести до аэродрома и удачно посадить, не допустив человеческих жертв. Далее речь как раз и пойдёт про 10 самых невероятных посадок самолётов.

1. Пролёт над жерлом вулкана (1982 г.)


Протянув пассажиру стаканчик с напитком, стюардесса незаметно выглянула в иллюминатор и убедилась, что пилоты были правы. Двигатели лайнера светились, словно стробоскопы. А вскоре по салону стал распространяться удушливый дым, пахнущий серой. На борту «Боинга-747» находилось 15 членов экипажа и 248 пассажиров, и никто из них не заметил, что самолёт пролетел сквозь облако вулканического пепла, внезапно выброшенного вверх проснувшимся индонезийским вулканом Галунггунг. Мельчайшие абразивные частички пепла повредили обшивку воздушного судна и забили его двигатели.
Борт, летевший из Лондона в Окленд, рисковал не долететь. Огромный лайнер с выключившимися двигателями планировал над океаном в ночи, а прямо по его курсу высились горы южного берега острова Ява. Нужно было быстро выбирать: сажать лайнер на воду либо рисковать дотянуть до аэропорта Джакарты, но для этого нужно было преодолеть приближающиеся вершины. Пока командир и индонезийский диспетчер вычисляли расстояние и возможности аэродинамики самолёта, бортинженер и второй пилот продолжали пытаться запустить двигатели. Им повезло — четвёртый двигатель прочихался, выплюнув пемзу, и всё-таки заработал! Тем же способом удалось реанимировать ещё два двигателя. С такой тягой уже можно было дотянуть до аэродрома, однако, когда самолёт начал постепенно снижаться для посадки, пилоты обратили внимание, что исцарапанное острыми частицами лобовое стекло стало матовым. К тому же в аэропорту Джакарты отсутствовал автоматический привод на посадку.
В конце концов, британские пилоты смогли благополучно посадить лайнер, разглядывая местность через пару крошечных сохранившихся на лобовом стекле прозрачных участка. Никто из людей в данной передряге не пострадал.

2. Чудо на Гудзоне (2009 г.)


15 января 2009 года из аэропорта «Ла Гвардия» в направлении Нью-Йорк — Сиэтл вылетел аэробус А-320, имевший на борту 150 пассажиров. Всего через полторы минуты полёта он столкнулся со стаей птиц, после чего оба двигателя лайнера мгновенно застопорились. Самолёт в этом момент поднялся уже на 970 метров. Возвратиться назад было уже невозможно, поскольку не хватило бы набранных скорости и высоты, которых хватило бы на 1,5 минуты планирования.
Первый пилот принял мгновенное решение взять курс на реку Гудзон, который в этом месте очень широк и имеет довольно прямое русло. Важно было дотянуть до водной глади и выровнять самолёт. В результате аэробус плюхнулся в ледяную воду и начал глиссировать среди льдин. Практически все люди остались живы, и лишь стюардесса и 5 плохо пристегнувшихся пассажиров получили травмы. Они должны быть благодарны бывшему военному лётчику Чесли Салленбергеру, когда-то пилотировавшему «Фантом».

3. Небесный кабриолет (1988 г.)


В 1988 году старенький Боинг совершал местный полёт на Гавайях из Хило в Гонолулу. Из-за неплотно задраенной двери произошло разрушение части корпуса (ветер «слизал» 35 кв. м обшивки). Взрывная декомпрессия произошла на высоте 7300 м на скорости 500 км/ч. Мгновенно на 90 легко одетых пассажиров обрушился ветер в 3 раза быстрее ураганного, да ещё и ледяной (-45 градусов). Хотя пилоты быстро сбросили скорость до 380 км/ч и высоту, но и за короткое время 65 человек успели обморозиться и получить различные травмы. А уже через 12 минут, с отклонением от графика всего в 1 минуту небесный кабриолет приземлился в Гонолулу. Но без жертв здесь не обошлось — несчастную стюардессу в момент разрушения фюзеляжа выбросило за борт.

4. Гонка со смертью (1988 г.)


Экипаж Ту-134 31 декабря 1988 года настолько торопился к встрече Нового года, что стал снижаться по слишком крутой глиссаде, хотя приборы и вопили, что скорость слишком высока, а земля приближается слишком быстро. Летчики, презрев все инструкции, выпустили шасси на скорости 460 км/ч, а закрылки на такой скорости было бессмысленно выпускать, поскольку их бы просто сорвало воздушным потоком. В момент касания земли скорость была 415 км/ч (допустимый максимум 330 км/ч). Таким образом был установлен рекорд скорости посадки для лайнера гражданской авиации.
Приземляющемуся с такой скоростью воздушному судну длины ВПП оказалось мало и, несмотря на все старания лихого экипажа, самолёт проследовал дальше, остановившись в 1,5 метрах от схода на грунт на полосе безопасности. Пассажиры на удивление не пострадали, но лётчикам пришлось отвечать по всей строгости закона.

5. Самолёт без носа (2017 г.)


Самолёт, направлявшийся из Стамбула в кипрский Эрджан, столкнулся с сильным ветром и градом. На 1,5-километровой высоте у него снесло носовую часть и стекло пилотской кабины. В результате лётчики полностью лишились возможности смотреть вперёд, а в аэропорту все с отчаянием ожидали неминуемого. Первый пилот — украинский лётчик Акопов решил возвращаться. При посадке он слегка накренил борт, чтобы ему было видно через боковое стекло полосу. Также чётко сработали диспетчеры аэропорта и другие члены экипажа самолёта, в результате судно с 121 пассажиром и 6 членами экипажа удачно приземлилось.


Каждой культуре присущ свой образ жизни, традиции и деликатесы, в частности. То, что для одних людей кажется обыденным, другими воспринимается к…

6. Таёжное чудо (2010 г.)


В сентябре 2010 года следовавший из Якутии в Москву самолёт ТУ-154Б приземлился в сибирской глуши. Пролетев после взлёта 3,5 часа, самолёт внезапно лишился электропитания, поэтому замерли топливные насосы, бортовые приборы, была утрачена возможность управлять элементами крыльев. В фюзеляже был расходный бак с 3,3 т оперативного запаса керосина, но этого хватило бы лишь на полчаса полёта. Пилоты снизили лайнер на 3000 метров, чтобы визуально искать подходящую площадку для посадки. Горизонтальность они проверяли по стакану с водой. Им повезло заметить короткую (1350 м) бетонную полосу аэропорта Ижма, а для посадки Ту-154Б требовалась в 2 раза длиннее. Тем более что её забросили ещё в 2003 году, используя лишь для посадки вертолётов. Дело осложнялось и тем, что пилоты не могли выпустить закрылки, поэтому скорость при посадке на 100 км/ч превышала расчётную.
Пилотам удалось посадить машину на «3 точки», но далее плохо управляемый самолёт выкатился в невысокий ельник, находящийся на 160 м дальше окончания бетонной полосы. К счастью, никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Тут же самолёт отремонтировали своими силами, и далее он смог долететь для детального осмотра в Самару.

7. Посадка без командира (1990 г.)


10 июня 1990 года самолёт British Airways вылетел из Бирмингема в Малагу. Через 13 минут полёта у него вывалилось плохо установленное ветровое стекло, в результате чего вырывающийся из самолёта воздух подхватил командира и наполовину выбросил через образовавшееся отверстие. Лётчика спиной прижало к фюзеляжу снаружи кабины, в то время как его ноги застряли между панелью управления и штурвалом. Сорвало также дверь кабины пилотов, обломки которой обрушились на навигационную и радиопанель.
Находившийся в кабине бортпроводник вцепился в командира, не давая ему окончательно вылететь, а второй пилот начал экстренное снижение и подал сигнал бедствия. Второй пилот сумел посадить аварийный лайнер в Саутгемптоне. Все пассажиры и экипаж остались живы, ранения оказались лишь у командира и бортпроводника. Что до командира, то у него обнаружили несколько переломов, гематом и обморожение. Бортпроводник обморозил левый глаз, лицо и вывихнул плечо.


Большинство людей стремится получить место в самолёте возле иллюминатора, чтобы насладиться открывающимися внизу видами, в том числе видами взлёта и п…

8. Случай в Ленинграде (1963 г.)


Самолёт, летевший из Таллина в Москву, сообщил на землю о том, что после взлёта носовая стойка шасси застряла в наполовину убранном положении. Предстояла посадка «на брюхо», а ближайшим аэропортом, где можно было сотворить такой фокус, был аэропорт в Пулково, куда и направили самолёт. Подлетев к аэропорту, самолёт начал кружить над ним, вырабатывая топливо, а чтобы ускорить процесс, делал это на высоте 500 м. Одновременно экипаж всячески стремился разблокировать шасси металлическим шестом. Увлёкшись таким делом, экипаж не заметил, как левый двигатель остановился из-за нехватки топлива.
Первый и второй пилоты бросились к штурвалам, моментально получили разрешение на пролёт над городом и взяли курс прямо к ВПП. Тут замер и второй двигатель, а запаса высоты не было даже, чтобы уйти из города. Тогда командир экипажа принял единственно возможное решение — сажать аварийный борт на водную гладь Невы. Над Литейным мостом самолёт пролетел на высоте 90 м, над Большеохтинским уже снизился до 30 метров, всего в нескольких метрах пронёсся над строящимся мостом Александра Невского и, едва не зацепив буксир, плюхнулся в воду. Приводнение было мягким — все пассажиры и члены экипажа оказались живыми.

9. Впечатляющая посадка аэробуса в штормовую погоду (2017 г.)


В аэропорту немецкого Дюссельдорфа часто дуют сильные ветры. Недавно гиганту Airbus A380, принадлежавшему компании Emirates, пришлось совершить посадку в таких условиях. Само сближение с землёй в таких условиях ещё проходит более-менее гладко, но после касания шасси посадочной полосы сразу начинаются проблемы. Вот и эта посадка аэробуса стала необычной и сложной. Чтобы снизить воздействие сильных боковых порывов ветра лётчики вынуждены заходить на посадку под углом. Когда же пилот начал выравнивать лайнер, то внезапный сильный порыв бокового ветра начал сильно раскачивать махину из стороны в сторону. Так пилот выравнивает судно, а оно помахивает крыльями — зрелище завораживающее. Наконец летчику удалось справиться с непослушным гигантом и выровнять его положение при порывах ветра, достигающих 22 м/с.


Транссибирская магистраль или Великий сибирский путь, который соединяет столицу России Москву с Владивостоком, до недавних пор носил почётное звание с…

10. Неисправное шасси (2016 г.)


В Казахстане, в международном аэропорте столицы страны Астаны аварийную посадку смог благополучно совершить самолёт Foker-100 без передних шасси. При этом никто из пассажиров и членов экипажа общим числом 121 человек не пострадал. Причиной аварийной ситуации стала неисправность в механизме передних шасси. Командиру самолёта пришлось сажать его без этого довольно важного при посадке элемента. Передняя стойка вышла из люка не полностью, поэтому при посадке полагаться на неё нельзя было вовсе. Очевидцы взахлёб рассказывали, как самолёт после касания земли клюнул землю носом и потом ещё сотни метров скрежетал по бетону полосы. От сильного трения от него валили искры и чёрный дым. К счастью, самолёт при этом не загорелся. Удивительно, что после этой посадки повреждения корпуса самолёта оказались минимальными.

Ровно 55 лет назад, 21 августа 1963 года, пассажирский самолет, летевший из Таллина в Москву, совершил аварийную посадку на Неву. Ту-124 приземлился на воду неподалеку от Александро-Невской лавры. Это единственный случай в российской авиации, когда при посадке пассажирского самолета на воду никто не погиб.

Как экипажу Ту-124 удалось избежать жертв, почему этот случай сравнивают с «Чудом на Гудзоне» в США и в чем сложность посадки самолета на воду? «Бумага» поговорила с авиажурналистом Андреем Меньшениным.

— Посадка Ту-124 на Неву — это уникальный случай в истории авиации?

В истории российской авиации это единственный случай успешного приводнения (посадки на воду — прим. «Бумаги» ) с пассажирами на борту, когда никто не погиб. В мировой истории таких случаев тоже очень мало, самый известный был в 2009 году в Нью-Йорке, когда самолет сел на воду реки Гудзон. Про это сняли фильм «Чудо на Гудзоне». Подавляющее большинство попыток приводнения оканчивается неудачно — как правило, с жертвами.

— Во многих публикациях СМИ сравнивают историю Ту-124 с «Чудом на Гудзоне ». Насколько эти два случая действительно похожи?

Оба случая подходят под описание «реактивный самолет с пассажирами на борту недалеко от центра густонаселенного города вынужден совершить посадку на реку». Но, конечно, важны детали. В нью-йоркском случае причина отказа двигателя была очевидна: самолет врезался в стаю птиц. Роль экипажа ясна: выполняли полет по процедуре, столкнулись с нештатной ситуацией, выполнили комплекс процедур для ее решения, вышли за пределы этого комплекса с успешным результатом.

В случае с Ту-124 до конца все-таки непонятно, что случилось. Выполняли полет по стандартным инструкциям, столкнулись с нештатной ситуацией (заклинило переднюю опору шасси — прим. «Бумаги» ), потом что-то произошло, и экипаж оказался в самолете без двигателей над густонаселенным городом.

Приводнение ТУ-124 на Неву. Фото: Юрий Туйск

— Есть ли вообще возможность посадить самолет с заклинившим шасси?

Отказ шасси не является однозначной предпосылкой к катастрофе, хотя и увеличивает ее вероятность. В современной гражданской авиации большинство вынужденных приземлений с убранными шасси заканчиваются без жертв. У экипажа Ту-124 было много шансов завершить полет благополучно.

— Почему им пришлось садиться на воду?

Здесь нужно отметить два фактора. Если бы они не совпали, самолет бы сел на Шоссейной (старое название аэропорта Пулково — прим. «Бумаги» ), пусть и с заклинившим шасси. Во-первых, самолет вырабатывал топливо (чтобы уменьшить вероятность возможного пожара при посадке — прим. «Бумаги» ) на малой высоте — 500 м. Чем меньше высота, тем больше топлива самолет потребляет и тем меньше нужно времени, чтобы его выработать.

Во-вторых, самолет остался без топлива. Почему оно закончилось, до конца не ясно. По одной версии, в Ту-124 барахлили датчики, показывая топливо, которого на самом деле не было. По другой, пилоты просто прозевали момент, когда закончилось топливо, пытаясь поправить заклинившую стойку шасси. Еще одна версия: якобы при определенных ситуациях в топливной системе Ту-124 возникает некая воздушная воронка, которая мешает топливу поступать в двигатель. Для меня это, конечно, звучит сомнительно. С другой стороны, в Ту-124 могли быть какие-то конструктивные недостатки, поскольку тогда была самая заря реактивной авиации. В современных самолетах все эти опыты учтены: крыло разделено внутри на отсеки и можно из любого из них перекачать топливо так, как тебе надо.

Если исключить хотя бы один из этих факторов, то самолет мог бы долететь до аэропорта. Имея больший запас высоты — например, в несколько километров, — он мог бы спланировать без двигателей до Шоссейной. Таких успешных случаев в истории авиации намного больше, чем случаев успешного приводнения. Но 500 м — слишком маленький запас высоты. Им хватило, только чтобы долететь до Невы.

Реконструкция посадки Ту-124

— Почему так сложно посадить самолет на воду?

На больших скоростях свойства воды по упругости близки к бетону. Но дело в том, что, в отличие от подготовленной посадочной полосы аэродрома, поверхность воды — неровная. Из-за волн конструкция самолета просто разрушается. Сухопутный самолет не предназначен для таких нагрузок.

— Как пилотам удалось все-таки посадить самолет без жертв?

Каждый из случаев успешного приводнения рассматривается как результат огромного везения. В данном случае было несколько факторов. Во-первых, посадку производил второй пилот (Василий Чеченев — прим. «Бумаги» ), у которого был опыт полетов на гидросамолетах. Он владел методикой приводнения. Это было одним из факторов везения.

Вторым фактором было то, что, по-видимому, на Неве практически не было волн. Третье: когда самолет был в воде, мимо проходил буксир, который сразу же вытащил его на берег. Теоретически можно было бы выбраться из самолета, но в этом случае наверняка была бы паника и люди не знали бы, что делать.

— Как происходила посадка? Самолет падал?

Нет. Для каждого самолета есть руководство по эксплуатации, где в разделе о нештатных ситуациях написано, какую скорость и тангаж (угловое движение относительно главной поперечной оси инерции — прим. «Бумаги» ) нужно выдерживать для оптимального снижения.

В чем реально заслуга экипажа: когда они уже оказались в этой патовой ситуации, за считанные секунды успели принять решение. Эти секунды очень важны. Пилоты смогли оценить обстановку и договориться, что делать.

Если вспомнить экранизацию «Чуда на Гудзоне», то основная претензия к Салли (пилоту Чесли Салленбергеру — прим. «Бумаги» ) была в том, что ему хватило бы времени долететь до аэродрома, если бы он начал маневр, как только отказали двигатели. Но пока экипаж принимал решение, секунды утекали. В конце концов у них уже не было выбора — только садиться на реку.

В нескольких публикациях о посадке Ту-124 на Неву упоминается, что самолет, по воспоминаниям очевидцев, летел прямо на Исаакиевский собор. Если бы он не сел на Неву, то какие последствия могли бы быть?

Самолет мог упасть на землю, на жилые дома. Можно предположить, какая бы была катастрофа, с каким количеством жертв. Достаточно вспомнить, например, катастрофу в Иркутске 1997 года (самолет упал на жилые дома, погибло 72 человека — прим. «Бумаги» ).

Экипаж ТУ-124. Крайний справа — второй пилот Василий Чеченев, рядом с ним — командир воздушного корабля Виктор Мостовой

— После этой катастрофы продолжили выпускать Ту-124?

Да, они много где летали. Сейчас, конечно же, его не эксплуатируют.

— Разрешены ли сейчас полеты над Петербургом?

В Петербурге есть зоны ограничения полетов, есть зоны запрета полетов. При этом каждая из них открывается для определенных категорий воздушных судов. Но если, например, нужно долететь из Пулкова до Петропавловской крепости, то самолет полетит не над городом, а над Финским заливом.

В центре города — в зоне запрета полетов — можно летать только госавиации и санитарной авиации, то есть полиции, спасателям и президенту. По большей части это, конечно, вертолеты. Пассажирские лайнеры в центр вообще не залетают. Если самолет идет при посадке на второй круг, то траектория пройдет в облет всего города — вдоль КАД и ЗСД.

Airbus A380 вызывает ужас — но триумфальную — посадка в аэропорту Германии

Если вы склонны нервно сжимать подлокотник своего кресла во время взлета и посадки, порадуйтесь, что вы не были в самолете Airbus A380 Эмирейтс, который летел из Дубая в аэропорт Дюссельдорфа в четверг после полудня. На пленке был запечатлен самолет, который кренился из-за порывов ветра во время посадки, а затем изо всех сил пытался выровняться с взлетно-посадочной полосой, почти полностью свернув с взлетно-посадочной полосы в один момент. Другими словами, это был худший кошмар каждого нервного летчика.

Сложные боковые ветры возникли благодаря шторму Ксавье, смертельной катастрофе, обрушившейся в четверг на север Германии с ураганным ветром и дождем. Как сообщает Associated Press, когда скорость ветра в Берлине и Гамбурге достигла 75 миль в час, полеты в городских аэропортах были временно приостановлены, а большая часть общественного транспорта была остановлена. Дюссельдорф не пострадал от шторма такой же силы (город находится в 200-300 милях к юго-западу от Гамбурга и Берлина), но, как сообщается, во время посадки Эмирейтс боковой ветер достигал скорости более 20 миль в час.

Как показано на видео, Airbus A380 (самый большой пассажирский самолет в мире), кажется, плавно снижается до тех пор, пока самолет не коснется асфальта, после чего сильный ветер берет верх. Скажем так, пассажиры в задней части двухэтажного самолета определенно понесли на себе удар неровностей. Взгляните:

Этот ужасающий — но в конечном итоге триумфальный — кадр был снят энтузиастом самолетов Мартином Богданом, который опубликовал видео на своем канале Cargospotter на YouTube.

«Я снял несколько тысяч посадок при боковом ветре в нескольких аэропортах Европы за последние годы, но эта посадка Airbus A380 при боковом ветре была чрезвычайно [sic] необычной», — прокомментировал свое сообщение Богдан. «Я никогда не видел такой потрясающей реакции самолета после приземления. Вы можете видеть, что пилоты пытались выровняться с взлетно-посадочной полосой, используя руль направления, и, к счастью, это сработало».

Действительно сработало. Как сообщил представитель Эмирейтс, «рейс EK 55 Эмирейтс 5 октября 2017 года благополучно приземлился в Дюссельдорфе при сильном боковом ветре.Безопасность пассажиров и экипажа на борту ни в коем случае не была поставлена ​​под угрозу ».

Посадка A380 при боковом ветре в Дюссельдорфе

Посадка A380 при боковом ветре в Дюссельдорфе

Посадка самолета во время шторма может быть ужасающей. Это становится практически невозможным, когда вы находитесь в кабина самого большого авиалайнера в мире — Airbus A380, который весит 577 тонн, что эквивалентно 48 двухэтажным автобусам.Тем не менее, одному пилоту удалось совершить посадку при боковом ветре в аэропорту Дюссельдорфа, Германия.

Посмотрите видео приземления Airbus A380 при боковом ветре в Дюссельдорфе! Погодные условия в Дюссельдорфе, Германия, в выходные были ветреными и влажными, что создавало сумасшедший маневр, как этот Emirates Airbus A380 (который является самым большим пассажирским авиалайнером в мире).

На видеозаписи видно, как авиалайнер покачивается, когда пилот пытался уехать при сильном боковом ветре. К счастью, его навыки проявились, когда самолет и его пассажиры благополучно приземлились.

В разговоре с MailOnline Travel Стивен Дрейпер, представитель Британской ассоциации пилотов авиакомпаний (BALPA) и бывший пилот, сказал: «Пилоты хорошо обучены и должны использовать свои навыки изо дня в день, поэтому этот тип Посадка при боковом ветре не является чем-то необычным.

‘Посадка при сильном боковом ветре или турбулентности выходит за рамки возможностей автопилота самолета. Это хороший пример того, почему пилот должен быть внимательным и не утомляться при посадке, и ему должна быть предоставлена ​​возможность развить отличные навыки управления ».

Ранее в беседе с MailOnline Дай Уиттингем, исполнительный директор Комитета по безопасности полетов Великобритании, заявил, что, хотя боковой ветер кажется опасным, он является обычным явлением.

Он сказал: «Сильные ветры сами по себе не опасны, но они, безусловно, могут быть неудобными, особенно если направление ветра пересекает взлетно-посадочную полосу.

‘Все пилоты тренируются для приземления в условиях сильного бокового ветра и будут тренироваться на тренажере в пределах возможностей самолета.

Не хватает видео о приземлении при боковом ветре? Взгляните на еще один самолет Emirates Airbus A380 с реверсом тяги на мокрой взлетно-посадочной полосе!

Самый большой в мире пассажирский самолет Moment заносит и уклоняется от взлетно-посадочной полосы после того, как его разбил сильный ветер при посадке в аэропорту Дюссельдорфа.

ДРАМАТИЧЕСКИЕ кадры запечатлевают момент, когда огромный пассажирский самолет чуть не пролетел над взлетно-посадочной полосой при попытке приземлиться.

Самолет Emirates Airlines, вылетевший из Дубая, только что коснулся земли в Дюссельдорфе, Германия, в четверг, прежде чем попасть в самый разгар сильного шторма.

5

Огромный самолет заскользил по взлетно-посадочной полосе в Дюссельдорфе, Германия, когда его обрушил сильный ветер Фото: YouTube / Мартин Богдан

Когда самолет парил над взлетно-посадочной полосой, сильный ветер почти заставил авианосец опрокинуться.

На видеозаписи, опубликованной на YouTube корректировщиком самолета Мартином Богданом, запечатлен самолет, плавно приближающийся к аэропорту.

Пилот благополучно маневрировал на Airbus A380, пока внезапно не начал подниматься сильный ветер.

В фильме показано, как самолет несколько мгновений резко раскачивается из стороны в сторону под сильным ветром.

5

Самый большой самолет в мире плавно летит в аэропорт в городе на западе Германии Фото: YouTube / Мартин Богдан

5

Самолет приземлялся при сильном ветре Фото: YouTube / Мартин Богдан

В сообщениях утверждается, что сильный ветер пронесся через аэропорт в вчера около 22 миль в час.

В конце концов, пилот после аварийной посадки при боковом ветре берет под контроль огромный самолет.

Описывая фильм на YouTube, г-н Богдан сказал: «За последние годы я снял несколько тысяч посадок при боковом ветре в нескольких аэропортах Европы, но эта посадка Airbus A380 при боковом ветре была чрезвычайно сложной и необычной.

5

Пилот вынужден совершить внезапную посадку при боковом ветре с 500-местным самолетом Эмирейтс Фото: YouTube / Мартин Богдан

«Сначала это выглядело как вполне нормальный заход на посадку при боковом ветре, но после приземления пилоты попытались выровняться с взлетно-посадочной полосой, которая выглядела довольно невероятно.

«Я никогда не видел такой потрясающей реакции самолета после приземления. Вы можете видеть, что пилоты пытались выровняться с взлетно-посадочной полосой, используя руль направления, и, к счастью, это сработало».

500-местный самолет Эмирейтс — самый большой коммерческий пассажирский самолет в мире.

5

После нескольких секунд хаоса пилот в конце концов берет самолет под контроль Фото: YouTube / Мартин Богдан

Мы платим за ваши истории! У вас есть история для новостной команды The Sun Online? Напишите нам по адресу tips @ the-sun.co.uk или позвоните по телефону 0207782 4368. Мы тоже платим за видео. Щелкните здесь, чтобы загрузить свой.


Страшная посадка Emirates Airbus A380 в аэропорту Дюссельдорфа

ОХЛАЖДАЮЩИЙ видеоролик демонстрирует невероятные навыки пилотов Airbus A380, приземляющих большой самолет при сильном боковом ветре.

КВАЛИФИЦИРОВАННЫЙ пилот, преодолев сильный боковой ветер, благополучно приземлил самый большой в мире авиалайнер, снимая новые видео-шоу.

Airbus A380 Эмирейтс находился на заключительном этапе захода на посадку в аэропорту Дюссельдорфа в Германии после полета из Дубая, когда он был сбит матушкой-природой.

Гигантский самолет, вмещающий более 500 пассажиров, резко дергается из стороны в сторону, прежде чем пилот берет его под контроль.

Самолет-корректировщик Мартин Богдан заснял страшную посадку и разместил видео на YouTube, где его просмотрели более 1,7 миллиона раз.

«За последние годы я снял несколько тысяч посадок при боковом ветре в нескольких аэропортах Европы, но эта посадка Airbus A380 при боковом ветре была чрезвычайно сложной и необычной», — написал он в подписи к видео.

«Сначала это выглядело как вполне нормальный заход на посадку при боковом ветре, но после приземления пилоты попытались выровняться с взлетно-посадочной полосой, что выглядело довольно невероятно», — продолжил он.

«Я никогда не видел такой потрясающей реакции самолета после приземления», — написал он. «Вы можете видеть, что пилоты пытались выровняться с взлетно-посадочной полосой, используя руль направления, и, к счастью, это сработало».

Представитель Эмирейтс сообщил, что рейс EK55 благополучно приземлился в четверг.

«Безопасность пассажиров и экипажа на борту ни в коем случае не была поставлена ​​под угрозу», — сказал представитель британской Metro.

Посадка при боковом ветре может быть мучительной для пассажиров, но пилоты хорошо обучены справляться с ней.

Используя технику «крабового движения», пилот направляет самолет против ветра, чтобы предотвратить дрейф прямо перед приземлением.

В этот момент пилот использует руль направления для совмещения носа с взлетно-посадочной полосой и использует элероны для предотвращения дрейфа.

Северная Германия за последние несколько дней подверглась сильному ветру, когда смертоносный шторм Ксавье пронесся по стране.

Эта история впервые появилась в New York Post .

Airbus A30lands при сильном ветре в аэропорту Дюссельдорфа

Это ужасающий момент, когда огромный Airbus A380 пытался приземлиться во время сильного шторма в Германии.

500-местный самолет Эмирейтс, самый большой коммерческий пассажирский самолет в мире, был снят с трудом при приземлении в аэропорту Дюссельдорфа в четверг.

В то время как самолет снижается относительно спокойно, проблемы начинаются, когда колеса касаются асфальта.

Вчера Airbus A380 заходил на посадку в аэропорту Дюссельдорфа на северо-западе Германии, когда пилоты боролись с боковым ветром со скоростью 20 миль в час. она сильно раскачивалась из стороны в сторону

Видео было записано авиалайнером Мартином Богданом и загружено на его канал в YouTube.

Самолет падает под углом, и когда пилот пытается выровнять самолет с взлетно-посадочной полосой, внезапный и мощный порыв ветра заставляет его сильно раскачиваться.

В течение нескольких секунд самолет наклоняется из стороны в сторону, пока пилот пытается контролировать раскачивание.

В конце концов пилот берет под контроль огромный самолет и выпрямляется.

При посадке при сильном боковом ветре пилоты обычно подходят к взлетно-посадочной полосе с самолетом под углом, чтобы противодействовать влиянию ветра.

В последние дни северную Германию обрушил ураганный ветер, когда по стране прокатился шторм «Ксавье», в результате которого погибли семь человек.

Наибольший ущерб был нанесен на северо-востоке: поезда между Берлином, Ганновером, Гамбургом и Кейлем отменены до дальнейшего уведомления в пятницу утром, сообщает The Local.

Мартин Богдан, снявший кадры, сказал, что никогда не видел ничего подобного, несмотря на то, что снимал тысячи приземлений A380

В конце концов пилотам удается восстановить контроль и замедлить самолет, а г-н Богдан хвалит их «невероятные навыки»

В то время как Дюссельдорф избежал сильнейшего шторма, скорость ветра превысила 22 мили в час в четверг, когда посадка была снята, согласно времени и дате.com.

Г-н Богдан написал: «За последние годы я снял несколько тысяч посадок при боковом ветре в нескольких аэропортах Европы, но эта посадка Airbus A380 при боковом ветре была чрезвычайно сложной и необычной.

‘Сначала это выглядело как вполне нормальный подход при боковом ветре, но после приземления пилоты попытались выровняться с взлетно-посадочной полосой, что выглядело довольно невероятно.

«Я никогда не видел такой резкой реакции самолета после приземления. Вы можете видеть, что пилоты пытались выровняться с взлетно-посадочной полосой с помощью руля направления, и, к счастью, это сработало.

‘Это видео демонстрирует невероятное мастерство пилотов. Даже после неожиданного порыва ветра после приземления им удалось выровняться с взлетно-посадочной полосой. Невероятная работа ».

Представитель Эмирейтс сказал: «Рейс EK 55 Эмирейтс 5 октября 2017 года благополучно приземлился в Дюссельдорфе при сильном боковом ветре. Ни при каких обстоятельствах безопасность пассажиров и экипажа на борту не была поставлена ​​под угрозу ».

Airbus в Германии — присутствие во всем мире

Деятельность Airbus по коммерческим самолетам составляет значительную часть всех рабочих мест в гражданской авиации страны.

Гамбург — штаб-квартира Airbus для коммерческих самолетов в Германии и крупнейший филиал Airbus в Германии — играет центральную роль в разработке и производстве всех реактивных самолетов Airbus. Это делает компанию Airbus, прилегающую к аэропорту Гамбург-Финкенвердер, третьей по величине площадкой в ​​отрасли гражданской авиации в мире.

Сотрудники Гамбурга занимают центральное место в программах Airbus. Они занимаются сборкой конструкций; оснащение секций фюзеляжа; окончательная сборка, а также контроль за управлением программой всего семейства лайнеров A320.

На промышленный объект Гамбург-Финкенвердер приходится более половины годовой продукции семейства A320 Airbus.

Высокоавтоматизированная линия сборки фюзеляжа

Airbus в Гамбурге Финкенвердер отвечает за соединение отдельных корпусов фюзеляжа в секции, а также за окончательную сборку отдельных секций на фюзеляж самолетов.

Эта сборочная линия, расположенная в зале 245, представляет собой один из наиболее полных и современных автоматизированных сборочных процессов Airbus; с большим количеством цифровых интерфейсов.Сборочная линия оснащена новейшими роботизированными технологиями, новой концепцией логистики, автоматизированным позиционированием с помощью лазерных измерений, а также системой сбора цифровых данных.

Некоторые из основных секций самолетов, производимых в Гамбурге, отправляются за пределы Европы для использования на линиях окончательной сборки семейства A320 в Китае (в Тяньцзине) и США (в Мобиле, Алабама).

Компания Airbus открыла в Гамбурге четвертую линию окончательной сборки для семейства A320 в 2018 году. С двумя семиосевыми роботами и использованием мобильных инструментальных платформ он является самым современным в своем роде и устанавливает новые промышленные стандарты, предлагая высокую степень гибкости и автоматизации. и дигитализация в современной и оптимизированной с точки зрения эргономики рабочей среде.

Сайт также играет ключевую роль в программах A330 и A350 XWB, производя и оснащая переднюю и заднюю секции фюзеляжа лайнеров.

Многолетний опыт производства

Hamburg по сборке конструкции фюзеляжа и установке систем делает этот объект «Центром компетенции» Airbus по фюзеляжу и кабине.

В инженерной области ключевые компетенции в Гамбурге сосредоточены в основном на разработке конструкций фюзеляжа, а также в дизайне кабины, инновациях и системной интеграции.Для всех семейств самолетов Airbus настройка интерьера салона в соответствии с индивидуальными требованиями клиентов авиакомпании осуществляется из Гамбурга. Для самолетов семейства A320, A330 и A350 XWB это происходит в уникальном Центре определения клиентов воздушного пространства (CDC), где представлены новейшие технологии и выставочные залы для более быстрого и простого процесса определения салона.

Гамбург-Финкенвердер также является домом для учебного центра Airbus по техническому обслуживанию, в котором ежегодно проходят обучение сотни сотрудников авиакомпаний для их роли в обслуживании самолетов их перевозчиков.

В Бремене более 2000 человек работают на втором по величине коммерческом предприятии Airbus в Германии, где, помимо прочего, они отвечают за проектирование, производство, интеграцию и испытания систем большой подъемной силы для крыльев самолетов Airbus. Этот сайт уникален для Airbus, так как он объединяет деятельность коммерческих самолетов с деятельностью компании в области обороны и космоса, а также компании Airbus TESTIA и дочерней компании Premium Aerotech.

Приблизительно 2 000 сотрудников работают на предприятии Airbus в городе Стаде, производящем вертикальные стабилизаторы для самолетов Airbus.Stade также является одним из ведущих мировых центров по производству пластика, армированного углеродным волокном (CFRP) — облегченного композитного материала, который Airbus все чаще использует в своих самолетах. Основные компоненты фюзеляжа и крыльев A350 XWB, изготовленные из углепластика, также производятся на Stade.

В Донаувёрте предприятие специализируется в первую очередь на вертолетах, а также на производстве дверей для самолетов. Около 80% всех дверей, используемых на авиалайнерах Airbus, производится в Донаувёрте.

Посмотрите, как Эмирейтс А380 приземлился при сильном боковом ветре

На этой неделе на пленку был запечатлен 500-местный самолет Airbus A380 компании Эмирейтс, который успешно приземлился при ужасающем боковом ветре в аэропорту Дюссельдорфа в Германии на этой неделе.

Прилетевший из Дубая самолет с трудным приземлением заснял Мартин Богдан, которого на YouTube прозвали «Cargospotter».

«За последние годы я снял несколько тысяч посадок при боковом ветре в нескольких аэропортах Европы, но эта посадка Airbus A380 при боковом ветре была чрезвычайно сложной и необычной», — написал Богдан.

«Сначала это выглядело как вполне нормальный заход на посадку при боковом ветре, но после приземления пилоты пытались выровняться с взлетно-посадочной полосой, что выглядело довольно невероятно. Я никогда не видел такой потрясающей реакции самолета после приземления. Вы можете видеть, что пилоты пытались выровняться с взлетно-посадочной полосой с помощью руля направления, и, к счастью, это сработало ».

В ролике видно, как самолет садится на посадку, поворачивается из стороны в сторону с дико поворачивающимся хвостовым рулем, когда пилот пытается выровняться с взлетно-посадочной полосой.

Представитель Эмирейтс заявила в своем заявлении: «Рейс EK 55 Эмирейтс 5 октября 2017 года благополучно приземлился в Дюссельдорфе при сильном боковом ветре. Безопасность пассажиров и экипажа на борту ни в коем случае не была поставлена ​​под угрозу».

Пока нет информации о том, что пассажиры думали о посадке. Хотя в ветке Reddit, ответившей на видео, было множество полезных и веселых мнений.

Один из комментаторов, позвонивший в theAVP, ответил на вопрос, заданный группе относительно степени опасности, которой на самом деле подвергались пассажиры.

«Это просто посадка при боковом ветре. Летите с горизонтальным углом атаки («немного в сторону», чтобы ваше реальное направление было параллельно курсу взлетно-посадочной полосы), выпрямите / поставьте колеса параллельно прямо перед взлетно-посадочной полосой и постарайтесь держать крылья ровно, а рулевое управление и руль направления остаются носовое колесо в центре взлетно-посадочной полосы ».

В то время как другой пользователь Reddit, Apocalypse-Cow, сказал это относительно приземления, близкого к неудачному,

: «Это похоже на стандартную посадку при боковом ветре, но пилот перед приземлением сделал чрезмерную корректировку, вызвав вираж.”

Чрезмерная коррекция или колебания, вызванные пилотом, — это устойчивые или неконтролируемые колебания, возникающие в результате усилий пилота по управлению самолетом, и возникают, когда пилот самолета непреднамеренно подает команду на часто увеличивающуюся серию коррекций в противоположных направлениях.

Судя по видеозаписи, это вполне могло быть причиной шаткой посадки, помимо сильного бокового ветра.

Между тем, у другого комментатора по имени M7madDKA было смешнее.

«Второй пилот: держу пари, вы не можете управлять самолетом.

Пилот: Держи мое пиво ».

Боковой ветер

Источник: Pixabay

Боковой ветер — это любой ветер, имеющий перпендикулярную составляющую к линии направления движения. В авиации это просто ветер, который дует через взлетно-посадочную полосу, что значительно затрудняет взлет или приземление, чем ветер, дующий прямо по взлетно-посадочной полосе. Обычно они регистрируются в узлах, и авиалайнеры обычно рассчитаны на очень сильный боковой ветер.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта