Причины авиакатастрофы 31 октября 2019: СПРАВКА: Катастрофа российского самолета A321 «Когалымавиа» в Египте
СПРАВКА: Катастрофа российского самолета A321 «Когалымавиа» в Египте
МОСКВА, 31 окт — ПРАЙМ. Четыре года назад на Синайском полуострове в Египте потерпел крушение российский самолет Airbus A321 компании «Когалымавиа», погибли 224 человека.
Ниже приводится справочная информация.
31 октября 2015 года Airbus A321 авиакомпании «Когалымавиа», выполнявший рейс 9268 Шарм-эш-Шейх (Египет) – Санкт-Петербург, потерпел крушение на Синайском полуострове.
На борту самолета находились 224 человека, в том числе 217 пассажиров (58 мужчин, 134 женщины и 25 детей) и семь членов экипажа. Пассажирами самолета были в основном граждане России (212 человек), четыре человека – граждане Украины, один — гражданин Белоруссии.
В самолете летели в основном петербуржцы. В Россию также возвращались жители соседних регионов – Ленинградской области, Великого Новгорода, Пскова, Карелии, несколько человек из других субъектов РФ. Все находившиеся на борту погибли. Катастрофа стала крупнейшей в истории российской и советской авиации.
Самолет Airbus-А321 авиакомпании Metrojet («Когалымавиа»), в котором находились туристы туроператора Brisco, 31 октября в 06.51 мск вылетел из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург и пропал с экранов радаров через 23 минуты. По данным египетского управления гражданской авиации, лайнер следовал на высоте 9,4 километра, затем резко снизился на 1,5 километра, после чего исчез с радаров.
Информация о судьбе самолета не поступала достаточно долго. Лайнер пропал с экранов радаров в районе Кипра, поэтому в течение получаса не могли определить точное место возможного крушения.
Для поисков самолета была поднята по тревоге военная авиация Египта. Содействие службам Египта оказала Армия обороны Израиля, направив свой разведывательный самолет для участия в поисковой операции.
Обломки А321 обнаружили в центре Синайского полуострова в горах между районами Эль-Кантала и Эль-Лаксима близ города Эль-Хасна. Для идентификации самолета на место обнаружения были отправлены экстренные службы Египта, где проводилась масштабная поисково-спасательная операция.
По согласованию с Каиром к ликвидации последствий крушения лайнера была привлечена группировка сил и средств Российской единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС) — более 1 тысячи человек и 250 единиц техники, из них от МЧС России – более 660 человек и 100 единиц техники. На месте были организованы поисковые работы с применением беспилотных летательных аппаратов и данных космического мониторинга, обследовано более 40 квадратных километров территории.
В день катастрофы были найдены и доставлены в Каир два бортовых аварийных самописца А321 – речевой и параметрический.
В связи с крушением российского самолета в Египте президент России подписал указ об объявлении в стране 1 ноября 2015 года траура. Власти Петербурга продлили траур до 3 ноября, а Ленинградской области – до 4 ноября.
Следственный комитет РФ сначала возбудил уголовное дело по статье «Нарушение правил полетов и подготовки к ним», затем еще одно — по статье «Выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности». Позже они были объединены в одно производство.
По поручению президента правительство России создало комиссию во главе с министром транспорта. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) создал комиссию под руководством исполнительного директора организации.
Каир сразу после катастрофы уведомил все заинтересованные страны о возможности принять участие в расследовании трагедии. Была создана специальная комиссия по расследованию, в нее вошли специалисты из пяти стран: России, Египта, Франции (государства-разработчика самолета), Германии (государства-изготовителя лайнера) и Ирландии (государства регистрации). Главой комиссии по расследованию катастрофы был назначен Айман аль-Мукаддам.
1 ноября 2015 года генеральный прокурор Египта санкционировал участие специалистов РФ в расследовании причин катастрофы.
Группа следователей и криминалистов центрального аппарата СК России совместно с представителями Египта участвовала в осмотре места авиакатастрофы.
17 ноября 2015 года глава ФСБ РФ Александр Бортников во время совещания в Кремле сообщил, что в результате исследования личных вещей, багажа и частей самолета, потерпевшего крушение в Египте, были выявлены следы взрывчатого вещества иностранного производства. Он квалифицировал случившееся как теракт.
В свою очередь египетские власти призвали не торопиться с выводами. Глава МИД Египта сообщил, что в рамках расследования уголовного дела теракт рассматривается как одна из версий.
В течение 2015 года в Египте, России, Германии и Франции были проведены исследования фрагментов воздушного судна, а также бортового оборудования, имеющего энергонезависимую память.
В марте 2016 года международная комиссия по расследованию катастрофы заявила, что получила официальный доклад от Следственного комитета России и передала его в генпрокуратуру Египта для завершения юридических процедур. Сама комиссия, несмотря на передачу дела, продолжила техническое обследование обломков лайнера.
В середине апреля генеральный прокурор Египта объявил о передаче дела о катастрофе российского самолета в Высшую прокуратуру государственной безопасности страны. Решение главы надзорного ведомства, отмечалось в заявлении, было принято на основании данных доклада СК РФ, «в котором указывается на подозрение о наличии криминального следа».
В июне директор ЦРУ Джон Бреннан, выступая в сенате США, сообщил, что американская разведка располагает данными о причастности к взрыву на самолете А321 египетской группировки «Ансар Бейт аль-Макдис», присягнувшей на верность запрещенному в России и многих странах террористическому движению «Исламское государство» (ИГ).
По настоянию Следственного комитета России в сентябре 2016 года на территории аэропорта Каира была выполнена «выкладка» фрагментов конструкции воздушного судна и двигателей. К этой работе привлекались специалисты МАК, Франции, Германии, Ирландии, США. Была определена зона начала разрушения самолета в воздухе и установлен факт высокоэнергетического динамического воздействия на его обшивку по направлению «изнутри-наружу» и «взрывной декомпрессии» в полете.
В октябре 2016 года комиссия по расследованию, сформированная генеральной прокуратурой Египта, отправила 12 обломков в научную лабораторию по сплавам для детального исследования.
Работа по определению причин крушения продолжается до сих пор. До настоящего времени у сторон нет понимания того, что произошло с самолетом, каким образом взрывное устройство попало на борт, кто его пронес. Также нет установленных подозреваемых и их пособников из числа сотрудников аэропорта.
Египетские власти до сих пор не возбудили уголовное дело по статье «терроризм», расследование проходит как по обычной авиакатастрофе, что позволяет им не выплачивать компенсации семьям погибших. Хотя еще в феврале 2016 года президент Египта признал, что причиной катастрофы был теракт.
В 2018 году суд Каира отклонил первый иск родственников россиян, погибших при катастрофе А321. Ответчиками по нему являлись власти Египта. Суд пришел к выводу, что в случае с обеспечением безопасности А321 в аэропорту Шарм-эш-Шейха документально не подтверждено «совершение непосредственных личных ошибок» чиновников, которые стали бы причиной катастрофы. После взлета лайнер был технически исправен, но потерпел крушение в результате «незаконных действий» третьих лиц.
Полеты российских самолетов в Египет, а также турпоток из РФ после катастрофы были приостановлены. Решению о возобновлении прямых перелетов в апреле 2018 года между Россией и Египтом предшествовала большая работа по усилению мер безопасности в египетских аэропортах. Регулярное авиасообщение между Москвой и Каиром было восстановлено, но чартерных рейсов на курорты Красного моря по-прежнему нет.
В память о жертвах катастрофы в 2017 году были открыты два мемориала: один на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге, другой в Ленинградской области.
Петербургский памятник, находящийся на Центральной аллее кладбища, недалеко от мемориала погибшим подводникам «Курска», представляет собой два сложенных крыла самолета и саркофаг с посвящением. Он возведен на месте захоронения неопознанных останков жертв.
В Ленинградской области мемориал, открытый на Румболовской горе, представляет собой коридор из заостренных стальных плит, на которых высечены имена всех 224 погибших. Между плитами расположены цилиндрические конструкции, напоминающие орган. В ветреную погоду они издают гул. В мемориальный комплекс входит «Роща памяти» из краснолистных кленов и елей. Число кленов (128) соответствует количеству погибших семей, а елей (25) – числу погибших детей.
В память о жертвах катастрофы планируется открыть на берегу Матисова канала в Красносельском районе Петербурга в октябре 2020 года Храм святого великомученика Димитрия Солунского, а также социальный центр поддержки людей, потерявших близких.
Пять лет назад террористы взорвали российский Airbus A321 над Синаем
«Главный пассажир» — так фотографию с 10-месячной дочкой на фоне аэропорта Пулково подписала россиянка Татьяна Громова перед тем, как отправиться в отпуск в Шарм-эль Шейх. 31 октября 2015 года девочка и ее мама вместе с еще 215 туристами сели в Airbus A321-231 и больше никогда не ступили на землю. Самолет разбился над Синаем в результате теракта.
На календаре 31 октября, 2015 год. Пока жители центральной России терпят мокрый снег, у 217 туристов подходит к концу отпуск в солнечном Египте — они сидят в многолюдном аэропорту Шарм-эль-Шейха и ждут отправления самолета на родину. Среди них — 210 россиян из разных регионов, четверо украинцев и один белорус. В 3.50 по местному времени (6.50 мск) они должны вылететь в Санкт-Петербург, где их ждут родственники и друзья.
В соцсетях туристов уже красуются фото с прошедшего отпуска. 15 октября петербурженка Татьяна Громова поделилась с друзьями снимком 10-месячной дочки — на нем девочка высматривает в окно самолеты аэропорта «Пулково» перед тем, как вылететь с родителями на курорт. Пост сопровождался подписью, которая позже отпечатается в памяти миллионов людей: «Главный пассажир».
Страница 25-летней Юлией Булеевой пестрела фотографиями вечернего Шарм-эль-Шейха — на них нарядная туристка веселится в компании друзей. «Не думала, что Египет вызовет у меня столько положительных эмоций! Хочу ли я здесь жить? Нет. Вернусь ли я сюда? Обязательно», — писала ставропольчанка Виктория Севрюкова под снимком в солнечных очках. Ей было 24 года.
Последнюю фотографию из всех 217 пассажиров сделала россиянка Ольга Шеина — она сняла супруга Юрия и трехлетнюю дочку на трапе самолета Airbus A321-231 российской авиакомпании «Когалымавиа».
Ровно в 6.50 лайнер взлетел и взял курс на Санкт-Петербург. Самолет плавно набрал высоту — за его штурвалом опытные летчики: 48-летний пилот Валерий Немов и 45-летний второй пилот Сергей Трухачев, за плечами которых в сумме 17,6 тыс. налетанных часов.
В 07:02 борт пролетел над египетским морским портом Нувейба, после чего взял курс на Синайский полуостров. На 23-й минуте полета, в 7.13, молчание пилотов прервал шум. В этот момент самописцы прекратили работать.
Первые сообщения о пропаже самолета с радаров появились в СМИ около 10.20 по московскому времени. В это время родственники ждали пассажиров A321 в «Пулково» — ориентировочное время прибытия лайнера постоянно сдвигалось.
«Никто не знал, что происходит. И на мой взгляд, это самое страшное, когда большая толпа людей не знает, что происходит. От этого появилась какая-то паника и тревога», — рассказывала журналист 78.ru Кристина Слесарь, которая одной из первых приехала в аэропорт после сообщения об исчезновении борта.
Готовясь к прямому эфиру, она уже знала, что самолет разбился и никто не выжил. «В наушнике мне ведущая говорит, что появилась информация о том, что никто не вернется. Единственная мысль была, что никто не должен узнать это от меня», — вспоминала журналистка.
Вскоре после трагедии египетские власти выступили с заявлением: самолет «Когалымавиа» рухнул в центральной части Синайского полуострова и полностью разрушился — все 224 человека, находившиеся на борту, погибли.
Это самая массовая по количеству погибших авиакатастрофа за всю историю России.
В аэропорту — крики ужаса. «С кем-то мы начинаем с чисто информационных вопросов, с кем-то мы говорим о близком — куда он летел, как узнали, что произошло. С кем-то получается сразу начинать говорить. С кем-то вербальный и словесный контакт начинается, с кем-то молчаливое присутствие и поддержка. Очень индивидуальная работа», — говорила психолог МЧС Виктория Дмитриева.
Обломки самолета нашли в 50 км от города Нехеля, в провинции Северный Синай. МЧС РФ отправило в Египет пять спецбортов для доставки тел погибших на родину. Отряды «Центроспас» и «Лидер» работали в песках плечом к плечу с коллегами из Египта, пытаясь разыскать погибших. Тела, детские игрушки, одежду и документы разбросало по пустыне в радиусе 13 км от места крушения, рассказал журналист Кирилл Поляков, работавший на месте трагедии.
«Мы коридором шириной в километр в первый день прошли 10 км по пустыне. Была куртка, обмотал голову курткой, чтобы не получить тепловой удар. Были среди коллег случаи», — отмечал он в разговоре с 78.ru.
Воздух в пустыне прогревался до +50°C, но никто не бросал поиски. «От самолета отлетела хвостовая часть, она упала в километре от фюзеляжа. Мы разбили лагерь именно там, возле основной части самолета», — сообщал Поляков.
«Перед моими глазами сейчас трагическая сцена. Многие погибли в креслах, пристегнутыми ремнями безопасности», — рассказывал представитель службы безопасности Египта агентству Reuters.
По словам исполнительного директора Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Виктора Сороченко, площадь падения частей самолета свидетельствовала о том, что лайнер разрушился в воздухе. Тем не менее властями обеих стран рассматривались и другие версии крушения — износ оборудования, взрыв топливного бака или литиевой батареи. Следственный комитет РФ возбудил дела по статьям 263 и 238 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта».
В компании «Когалымавиа» исключили человеческий и технический факторы как причины катастрофы ввиду опыта пилотов, а также исправности борта. В аэропорту Шарм-эль-Шейха подтвердили, что перед вылетом Airbus A321 прошел все технические проверки.
Версию теракта то и дело выдвигали разные источники СМИ. Вскоре после трагедии группировка «Вилаят Синай», подконтрольная ИГ (запрещенная в России террористическая организация), взяла на себя ответственность за катастрофу.
16 ноября глава ФСБ Александр Бортников резюмировал, что причина крушения — не что иное, как теракт.
«По оценке наших специалистов, на борту воздушного судна в полете сработало самодельное взрывное устройство мощностью до 1 кг в тротиловом эквиваленте, в результате чего произошло «разваливание» самолета в воздухе, чем объясняется разброс частей фюзеляжа самолета на большом расстоянии. Можно однозначно сказать, что это террористический акт», — сказал он на совещании с президентом РФ Владимиром Путиным.
13 сентября 2016 года Международной технической комиссии Египта удалось установить точку в самолете, где находилась взрывчатка. Для этого специалисты выложили собранные фрагменты А321 в ангаре в аэропорту Каира. Выяснилось, что террористы установили СВУ чуть позади последнего ряда кресел — в отсеке негабаритного багажа. В такой камере хранятся детские и инвалидные коляски, лыжи, велосипеды, клетки с животными и большие сувениры — например, мебель.
Анализ показал, что пронести устройство в самолет было бы невозможно без участия сотрудников сервисной службы Шарм-эль-Шейха. Так, предположительно, пособники террористов подвезли к лайнеру негабаритный груз и бомбу. Сначала они через люк, расположенный в хвостовой части, занесли пакет с взрывчаткой, а потом обложили его детскими колясками и мебелью, скрыв от посторонних глаз.
Российские власти приостановили авиационное сообщение с Египтом «до налаживания должного уровня безопасности авиационного сообщения». Налаживается оно уже пять лет — в апреле 2018 года были возобновлены полеты в Каир, но курортные города Шарм-эль-Шейха и Хургаду российские лайнеры по-прежнему облетают стороной.
В связи с трагедией Владимир Путин поручил усилить удары авиации по объектам ИГ в Сирии — он пообещал «покарать» всех причастных к трагедии. «Мы должны делать это без срока давности, знать их всех поименно. Мы будем искать их везде, где бы они ни прятались. Мы их найдем в любой точке планеты и покараем»,
— заявил российский президент на совещании об итогах расследования.
Несмотря на то что СМИ сообщали о задержании двоих сотрудников аэропорта Шарм-эль-Шейха, подозреваемых в пособничестве террористам, осужден за катастрофу никто так и не был. Более того, по сей день египетская сторона отказывается называть крушение терактом.
Родственники погибших не прекращают бороться за справедливость — 4 марта 2020 года состоялось очередное заседание Апелляционного суда Каира по искам 30 семей.
Через суд россияне требовали от авиакомпании «Когалымавиа» и страховой компании «Игосстрах» компенсации морального вреда в размере $3 млн за каждого погибшего, а также наказания для экс-премьер-министра Египта Шерифа Исмаила, главы МВД, министров финансов и авиации. Семьи уверены, что именно «халатность и оплошности» этих чиновников позволили террористам пробраться на борт.
Суд отказался признавать вину властей и рассматривать иски о компенсации, объяснив это тем, что ни факт нахождения пассажиров на борту лайнера в момент трагедии, ни родственные связи между истцами и жертвами не доказаны, так как расследование трагедии все еще идет.
Адвокаты семей назвали такую позицию египетских судей «неэтичной». «Ведь ответчики прекрасно знают, что погибшие на самом деле были на борту самолета и у страховой компании есть полный перечень всех родственников по каждой жертве со всеми подтверждающими документами»,— пояснял юрист Давид Кухалашвили.
В России все погибшие не только установлены, в частности с помощью экспертизы ДНК, но и давно похоронены. Почтить их память можно на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге, где 28 октября 2017 года был открыт памятник жертвам катастрофы.
Исполнилось четыре года синайской авиакатастрофе
31 октября 2015 года произошла трагедия, ставшая крупнейшей в истории отечественной гражданской авиации по числу жертв. Российский самолёт марки Airbus А-321 авиакомпании «Когалымавиа» разбился на Синайском полуострове через 23 минуты после взлёта из аэропорта Шарм-эш-Шейха в Египте.
Самолёт выполнял чартерный рейс и должен был доставить в Санкт-Петербург возвращавшихся с отдыха туристов. На борту воздушного судна находились 217 пассажиров, включая 25 детей, и семеро членов экипажа. Все они погибли.
К моменту катастрофы аэробус, выпущенный в 1997 году, не израсходовал свой лётный ресурс и наполовину, последняя заводская техническая проверка и обслуживание были проведены в 2014 году, а еженедельная проверка — за пять дней до трагедии. Вопросов к техническому состоянию самолёта не возникало, как и к квалификации пилотов. Поэтому версия, основанная на предположениях о неправильных действиях экипажа, впоследствии не рассматривалась в качестве основной причины катастрофы.
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, в состав которой вошли представители России, Египта, Германии, Франции, Ирландии и США, а также представители компании Airbus. В результате проведённых мероприятий специалистами было установлено, что причиной авиакатастрофы стал террористический акт: террористы подорвали самодельное взрывное устройство на борту самолёта. Помимо этого, в первые дни после гибели А321 ответственность за теракт взяла на себя Синайская ячейка ИГИЛ (организация, запрещённая на территории Российской Федерации).
В Санкт-Петербурге траур длился 3 дня, а в Ленинградской области — 4 дня, так как большая часть пассажиров была жителями этой части северо-западного региона России.Трагедия в небе над Синаем имела серьёзные политические последствия. Удары ВКС России по позициям боевиков в Сирии усилились, так же как укрепились состав и численность группировки ВКС России в Сирийской Арабской Республике. Кроме того, Россия организовала вывоз всех туристов с территории Египта, а также прервала авиасообщение с этой страной. Великобритания, Ирландия и Германия прекратили полёты над Синайским полуостровом и полёты в Шарм-эш-Шейх, а правительства Франции, Нидерландов и Бельгии рекомендовали своим гражданам не посещать этот египетский курорт.
Крупнейшая авиакатастрофа 2015 года стала и самой крупной в истории самолётов Airbus А320. Закрытие рейсов в Египет и Турцию поставило крест и на компании «Когалымавиа». В марте 2016 года налоговыми органами на неё был подан иск в суд о признании её банкротом, а Росавиация запретила ей совершать любые авиарейсы.
«Мама, мы с тобой теперь долго не увидимся»: последние SMS погибших в авиакатастрофе над Синаем :: Новости :: ТВ Центр
Четыре года назад произошла одна из самых страшных авиакатастроф в истории нашей страны: над Синайским полуостровом потерпел крушение Airbus 321 авиакомпании «Когалымавиа», выполняющий рейс Шарм-эль-Шейх — Санкт-Петербург.
Выживших нет. Погибли 224 человека, включая семь членов экипажа. Все, что осталось у родственников погибших – это последние SMS, фотографии с отдыха, с которых смотрят счастливые и загорелые лица ничего не подозревающих людей.
«Собираем вещи, а так не хочется улетать, так и остались бы здесь», — написала родным Надежда Волкова, которая вместе с мужем справляла в Египте медовый месяц. Ее SMS оказалось пророческим.
Для многих эта поездка была первой в жизни. «Самый главный пассажир» – 10-ти месячная Дарина Громова – полетела в Египет вместе с мамой и папой. Ее фотография в аэропорту Пулково смотрящей сквозь стекло стала последней для семьи и символом огромной трагедии.
До сих пор в интернете остались страницы погибших в социальных сетях. Родственники некоторых продолжают вести их. Видимо, активность на странице создает ощущение, что человек жив.
«Четыре года. Улетела навсегда. «Мама, мы с тобой теперь долго не увидимся», — и все», — написала Валентина Кириллова, потерявшая в катастрофе дочь Ольгу. Ей всегда будет 30 лет, поделилась безутешная мать.
Многим кажется, что их родные находятся где-то далеко и вот-вот вернутся. Не все за четыре года смирились с невосполнимой утратой, пишет StarHit.
«Мы по сей день продолжаем его ждать… Вдруг в замочной скважине повернется ключ, и в открытую дверь войдет наш любимый сынок», — рассказал Виктор Гавриков, отец погибшего Александра.
31 октября 2015 года над Синайским полуостровом в Египте потерпел катастрофу самолет Airbus A321 российской авиакомпании «Когалымавиа». Он выполнял чартерный рейс из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург. На борту самолета находились 217 пассажиров и семь членов экипажа, все они погибли. Авиакатастрофа стала крупнейшей в истории российской и советской авиации.
В ноябре того же года директор ФСБ Александр Бортников заявил, что причиной крушения лайнера стал теракт. На борту самолета сработало самодельное взрывное устройство. Президент Владимир Путин потребовал найти всех причастных к этому теракту. После этого полеты российских самолетов в Египет были приостановлены. Начались работы по усилению мер безопасности в египетских аэропортах.
11 апреля 2018 года прямые рейсы между Каиром и Москвой возобновились. Чартерное авиасообщение с египетскими городами Шарм-эль-Шейх и Хургада до сих пор остается закрытым.
Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»
«Мама, мы с тобой теперь долго не увидимся»: последние сообщения погибших в катастрофе над Синаем
Общее захоронение неопознанных останков погибших на Серафимовском кладбище31 октября 2015-го изменило жизни сотен людей. В тот роковой день родители и друзья должны были встретить пассажиров рейса 7К-9268, направлявшихся из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург, но через 23 минуты после взлета связь с авиалайнером пропала. 224 человека, среди которых — семь членов экипажа, погибли, когда аэробус рухнул на землю в центральной части Синайского полуострова.
Родственники жертв катастрофы до сих пор не примирились со случившимся. В группе памяти и на личных страницах в социальных сетях они часто рассказывают о близких, которых потеряли так неожиданно и рано. Особенно больно матерям и отцам смотреть на последние снимки детей, где они, счастливые и не подозревающие о надвигающейся беде, отдыхают в Египте.
Пассажиры рейса звонили друзьям, писали смс, оставляли посты в соцсетях перед самым вылетом. Некоторые сообщения теперь кажутся родным погибших пророческими. Вспоминаем, что же люди успели рассказать близким за считанные часы до трагедии…
ГЛАВНЫЙ ПАССАЖИР
В путешествии Дарине Громовой исполнилось 10 месяцевТатьяна и Алексей Громовы поженились в августе 2014-го. Друзья в один голос твердили — это любовь с первого взгляда. С нетерпением пара ждала появления на свет дочери Дарины. А когда наследнице было почти 10 месяцев, супруги решили, что настало время для их совместного путешествия, выбрав для отпуска Египет.
Перед вылетом в солнечную страну малышку запечатлели на камеру в аэропорту Пулково смотрящей сквозь стекло на авиалайнеры. Татьяна подписала опубликованный в соцсетях снимок: «Главный пассажир». Кто мог знать, что этот пост станет для семьи последним, а фото Дарины — символом огромной трагедии?
«Вечером перед вылетом из Египта Леша позвонил. Слышно было по голосу, что он довольный, — вспоминала Елена Громова, бабушка Дарины. — Сказал, что Даришке все очень понравилось. Все, говорит, завтра расскажу. И уточнил время прилета».Семью Громовых считали идеальной
Больше родственникам не довелось поговорить. Все планы, мечты и перспективы семьи рассыпались в прах. 31 октября мама и папа Алексея узнали, что их сын, невестка и внучка погибли.
«Когда они улетели, с отцом творились странные вещи: то ключ потерял, то без причины слег с жаром на два дня. Последняя семейная встреча мужской половины была в сентябре того года. Мальчики с мужем ездили за грибами и на рыбалку, — делилась бабушка Дарины. — Потом мне муж рассказывал, что он почувствовал что-то. Леша его тогда обнял и сказал: «Пап, ты только не старей! Мы с тобой такие дела сделаем».
«НАШИ РАНЫ КРОВОТОЧАТ КАЖДЫЙ ДЕНЬ»
Николай и Валерия скрепили союз в церкви незадолго до путешествияНиколай и Валерия Волковы поженились 29 сентября 2015-го. Он — выпускник архитектурно-строительного университета, она — экономист. Однако, по иронии судьбы, почти одновременно влюбленных сократили с работы. Супруги не отчаялись и все равно решили уехать в свадебное путешествие на море. Обратно молодожены должны были вернуться не 31 октября, а на день раньше, но им поменяли билеты.
«Бередить старые раны — это не о нас. Наши раны кровоточат каждый день. Последнее, что по телефону невестка мне сказала: «Собираем вещи, а так не хочется улетать, так и остались бы здесь». Такие пророческие слова», — делилась со «СтарХитом» Надежда Волкова.Надежда Волкова не опускает руки, хотя безумно скучает по близким
Для себя Надежда решила, что близкие просто уехали далеко, туда, где нет связи, но когда-нибудь они все встретятся вновь. Годовщины катастрофы особенно тяжело даются безутешной матери, но и в другие дни она постоянно думает о том, как потеряла любимых и таких светлых людей.
не пропуститеТрагедия над Синаем: как живут семьи погибших три года спустя«Не потому что он мой сын, я так говорю, а объективно: они были очень добрыми, открытыми, заботливыми, человечными людьми, спасали бездомных кошек. Они поженились в довольно зрелом возрасте, сыну через месяц было бы 33, Лере — 32, — рассказала Надежда. — Мы общаемся в группе памяти, и ощущение, что в этом самолете собрались исключительно хорошие люди. Мы были очень против этой поездки, но сын с невесткой уверяли, что теракты бывают везде, а дома не отсидишься. Словно волею судьбы все эти люди оказались на борту. Вот у нас в сообществе есть женщина, которая насильно отправила детей в поездку: подарила путевку на годовщину свадьбы. Молодая пара не хотела туда лететь. Но в итоге все радовались, что приобрели дешевые билеты. Когда мы с Лерой говорили в последний раз, я чувствовала облегчение, что за 17 дней с ними ничего плохого не случилось, они возвращаются. Но никто не дождался родных. Мы свято верим, что их жизнь закончилась только на земле, нам иначе нельзя».
ВЕЧНЫЙ ПУТЬ ДО ДОМА
Дочь и внук Натальи Григорьевой погибли в катастрофе41-летняя Мария Максимова с сыном Сашей, которому только исполнилось 15, мечтала развеяться в отпуске в Египте. Но никакой отдых не заменит тепло родного дома, и накануне трагедии, 30 октября, Мария отправила маме смс, сообщив, что рада возвращению в Россию.
«Написала, что завтра вылетают: «Все хорошо, очень соскучилась, ждите», — рассказала «СтарХиту» о последней весточке от дочери Наталья Григорьева.
Наталье до сих пор сложно говорить о погибших родственниках, утешение она находит в общении с членами группы памяти, которые тоже потеряли близких в катастрофе над Синаем. «В годовщину поедем на могилу, мы ходим очень часто. Писать тяжело: все как вчера, ждем, зная что не вернуть, любим и помним каждую минуту», — пояснила Григорьева.
Последний снимок Юрия Шеина с дочкойПассажиров рейса 9268 нет уже четыре года, но до сих пор в Интернете остались их личные страницы в соцсетях. Мурашки бегут по телу, когда видишь записи и снимки людей, уверенных: скоро они будут дома. Но дорога на Родину оказалась для них вечностью.
В катастрофе умирали целые семьи. Так, Юрий Шеин, его жена Ольга, сын Женя и две дочки — Лера и Настя —15 октября 2015-го отправились в Египет за новыми впечатлениями. Незадолго до путешествия супруги отметили годовщину свадьбы.
«27.10.2005 — вот день, когда мы встретились с тобой и полюбили на века друг друга. Потом прошло немного лет — 27.10.2011 — в этот день мы поженились. Теперь мы счастливы с тобой и отмечаем годовщины», — писала Ольга в микроблоге.
За считанные минуты до крушения самолета Ольга Шеина сфотографировала мужа с младшей дочкой Настей на фоне трапа. «Привет, Питер, прощай, Египет. Мы летим домой», — это сообщение стало последним в жизни семьи Шеиных.
МЕМОРИАЛЫ В СЕТЯХ
Валентина Кириллова регулярно пишет о дочери Ольге в соцсетиГодами родные жертв не находят себе места, некоторые из них почти каждый день пишут о погибших. Стихи, рассказы о личных переживаниях и фото умерших — в соцсетях люди создали настоящий мемориал памяти. Так, Валентина Кириллова, потерявшая в катастрофе дочь Ольгу, не может молчать о своем горе.
не пропуститеТеракт в небе над Синаем: как родные погибших пережили этот год«Четыре года. Улетела навсегда. «Мама, мы с тобой теперь долго не увидимся», — и все», — рассказала о последнем сообщении наследницы безутешная мама.
Возможно ли пережить смерть ребенка, которому, казалось, было предначертано еще много счастливых и ярких лет? Вот только Ольге всегда будет 30. «Больно — это когда ты приходишь на могилу родного человека и ничего не можешь сделать: ни обнять, ни поцеловать, ни поговорить с ним. Ты сядешь рядом с его оградкой и начинаешь рассказывать, как ты сейчас живешь, как тебе его не хватает, а слышишь в ответ тишину, и от этого становится еще тяжелее. Слезы сами катятся по твоей щеке, а ты говоришь себе: «Нельзя плакать», — делилась Валентина.
От Эльвиры Захаровой у мамы остались только последние фото и смсПохожие чувства испытывает и Ирина Захарова, которая является председателем Благотворительного фонда «Рейс 9268». В той катастрофе она потеряла дочку Эльвиру. Просматривая фотографии наследницы из роковой поездки, Ирина с трудом осознает, что девушки больше нет.
«В самолете, 10 минут — и взлетаем, встречайте», — теперь лишь сообщение твое читаю каждый раз, когда «накроет». Исходит от него твое тепло, и сердце в ожидании заноет. Не верит оно в то, что ты ушла, что не придешь и не откроешь двери. Оставить нас страдать ты не могла, я знаю, ты в пути, я в это верю! Моя роднуля, доченька моя, ведь без тебя нас нет, мы лишь две тени. Нет месяца страшнее октября, пусть в нас стреляет, мы теперь мишени. Вся жизнь слилась к могильному холму, а значит, нет ей продолженья боле. За жизнь украденную я перед тобой в долгу, и мне не пережить такого горя», — эти строки посвятила Эльвире мама.
В августе 2015-го Александр Гавриков в последний раз сфотографировался с семьейРодители день за днем прокручивают в голове последние встречи с детьми. Воспоминания так сильны, будто ножом режут по сердцу. Александр Гавриков приезжал в гости к маме и папе в августе 2015-го. За праздничным столом собрались и сестры Саши, Елена и Наталья.
«Старшая дочь Наташа предложила сфотографироваться. Могли ли мы тогда представить, что с Сашей это последняя фотография? — сетовал отец семейства Виктор Гавриков в Сети. — Что к нам, как и к другим семьям, тихо и скрытно приближается ужасная трагедия? Могли ли мы подумать, что через два с половиной месяца Саша и все, кто был с ним в самолете, будут убиты в небе над Синаем? Прошло четыре года, как мы расстались с Сашей. Но мы по сей день продолжаем его ждать… Вдруг в замочной скважине повернется ключ, и в открытую дверь войдет наш любимый сынок».
ЗНАКИ
Один из последних снимков Виктории СеврюковойАнализируя последние слова и записи погибших, их близкие пытаются найти тайный смысл, обнаружить знаки, словно намекающие — быть беде. Мысли 24-летней жительницы Санкт-Петербурга Виктории Севрюковой, опубликованные за два дня до трагедии, многие пользователи назвали пророческими.
«Никогда не думала, что Египет вызовет у меня столько положительных эмоций! Хочу ли я тут жить — нет. Вернусь ли я сюда — обязательно», — гласит последняя запись Виктории.
От поста 32-летней Екатерины Мурашовой всех родственников жертв катастрофы и вовсе бросает в дрожь. За восемь дней до крушения самолета она опубликовала трек Opium Project «Я знаю, что уже не вернусь».
Трехлетний Кирилл стал одной из самых юных жертв катастрофыЖестокую шутку судьба сыграла с 27-летней Алиной Гайдамак. Девушка обожала путешествовать: была на Кипре, в Финляндии, Эстонии, Таиланде. В октябре 2015-го она отправилась отдыхать в Израиль, но на обратном пути посетила еще и Египет. Из-за рокового решения Алина не вернулась домой в родной Петербург, оставив близким на память лишь снимок у моря, сделанный за три дня до смерти.
Евгений Шульгинов и Ольга Коркошук отправились в Египет с трехлетним сыном Кириллом. Они провели на отдыхе 16 ночей и написали родственникам, что даже устали от солнца. В последний раз связавшись с сестрой, Ольга подчеркнула, что планирует полететь в следующий отпуск с ней. Навеки на странице Коркошук застыл статус «Мы догнали лето».
А В ОТВЕТ — ТИШИНА
Этим летом Павлу Савельеву исполнилось бы 44Многие родственники поговорили с пассажирами авиалайнера или получили от них смс накануне вылета домой. Даже простое «скоро будем» стало для близких погибших драгоценными словами, ведь это последнее, что они узнали от любимых людей. Но некоторые сообщения оказались безвозвратно потеряны.
Так произошло с весточкой от Павла Савельева и Надежды Пономаревой. Их история любви вдохновляла окружающих. Павел работал водителем и увлекался моделированием, а Надежда обожала волейбол, проводя несколько дней в неделю в спортзале. Это был счастливый гражданский брак и, хотя у пары не появилось общих детей, Савельев относился к дочери избранницы как к родной.
Поездку на море влюбленные планировали давно, тем более, что Надежда никогда ранее не бывала за границей. К сожалению, путешествие в Египет стало для нее первым и последним в жизни. Новостей от супругов ждала и дочь Пономаревой Виктория, и родственники Павла из Новгородской области.
«Смс от Павла не было, очень жаль, — рассказала Людмила Григорьева-Беляева. — Телефон у родственницы, которой они писали, сломался, как назло. Смс у Виктории тоже нет, к сожалению. Они так и не получили тех последних сообщений».
По материалам «КП».Фото: личный архив, VK, Photoxpress
Нельзя за штурвал. Опубликован отчет о причинах крушения самолета в Прикамье
Причиной авиакатастрофы в 2019 году в Прикамье под поселком Аннинск стал сердечный приступ 66-летнего пилота.
Межгосударственный авиационный комитет опубликовал отчет по результатам расследования авиационного крушения в Пермском крае в октябре 2019 года. Тогда в 7 км от поселка Аннинск Частинского района был обнаружен упавший самолет «Сессна». На борту воздушного судна находился только пилот — 66-летний председатель Федерации сверхлегкой авиации Пермского края Геннадий Белоглазов, который погиб в той аварии.
Как следует из отчета, авиапроисшествие произошло из-за сердечного приступа г-на Белоглазова – мужчина потерял сознание. Смерть пилота наступила от полученных травм при падении самолета.
Напомним, в ГУ МЧС по Пермскому краю 26 октября 2019 года поступила информация об исчезновении самолета в Частинском районе. Частный легкомоторный самолет вылетел с аэродрома в деревне Нижнее Городище в 11.30. Сообщение о возможном ЧП поступило в МЧС в 15.05. Поиски воздушного судна продолжались около двух суток. Для этого привлекли 162 человека и 26 единиц техники. Самолет обнаружен только 28 октября 2019 года.
Хроника событий авиакрушения по данным отчета.
Вылет самолета «Сессна» произошел 26 октября 2019 года в 11.30. На его борту находился Геннадий Белоглазов. Примерно через пять минут по тому же маршруту отправилось еще одно судно. Оба пилота предварительно договорились поддерживать связь в воздухе. Но г-н Белоглазов в течении некоторого времени не отвечал ни по радиостанции, ни по телефону. Второму пилоту все-таки удалось до него дозвониться – Геннадий Белоглазов сообщил, что потерял ориентировку в полете. Он также рассказал, что опознал Белогорский монастырь. Второй пилот посоветовал взять курс 240° для выхода на реку Кама, надеясь, что он восстановит ориентировку. Через некоторое время г-н Белоглазов сообщил, что следует вдоль дороги с указанным курсом.
В 12.25 пилоты вновь созвонились. Второй пилот выяснил, что Геннадий Белоглазов перепутал дороги «Оса – Кукуштан» и «Кунгур – Пермь» – он выполнял полет в сторону Осы, противоположную от Перми. Тогда мужчина попытался объяснить г-ну Белоглазову, что его маршрут ошибочный. Но в процессе разговора услышал, как пилот захрипел, закашлялся и связь с ним оборвалась. После этого с Геннадием Белоглазовым связаться не удалось.
В крови пилота не были найдены следы спиртного, лекарственных или наркотических веществ. В отчете отмечается, что из-за заболевания сердечно-сосудистой системы пилоту было в принципе противопоказано пилотировать воздушное судно.
Не пропустите:Новые улицы в микрорайоне Бахаревка назовут в честь героев войны и ученых29 марта 2021, 19:26ВЦИОМ. Новости: Народное единство: мечта или реальность?
МОСКВА, 31 октября 2019 г. Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) представляет данные исследования, приуроченного ко Дню народного единства.
Единство среди россиян
В том, что в России на сегодняшний день есть единство народа, убеждены треть опрошенных (37%). Среди представителей различных возрастных групп данное мнение наиболее распространено среди молодежи 18-24 лет (46%) и россиян от 60 лет и старше (40%). Также декларируют наличие народного единства в государстве жители небольших населенных пунктов с населением от 100 до 500 тыс. (40%) и менее 100 тыс. человек (41%). За последние семь лет доля россиян, говорящих о наличии народного единства в государстве, увеличилась на 14 п.п. (23% в 2012 г.), при этом снизившись на 17 п.п. по отношению к результатам 2017 г.
Не ощущают народного единства преимущественно жители крупных городов с населением 500-950 тыс. жителей (62%), а также городов-миллионников и обеих столиц (56% и 59% соответственно). Можно предположить, что ощущение «одиночества в большом городе» и отсутствие близких социальных контактов препятствуют возникновению ощущения единения с другими людьми.
Свое мнение о том, что в стране есть чувство народного единства, респонденты обосновывали рядом причин. Среди них лидирует патриотическая позиция, в частности, что в трудные минуты Россия объединяется (12%). Считают, что единение нашего народа связано с готовностью людей помогать друг другу, а также с нашей культурой, по 11% опрошенных. Мирные отношения между многими нациями приводят в качестве примера народного единства 9%, а стремление людей к общим целям и решению проблем — 8%. При этом 44% опрошенных затруднились обосновать свою позицию.
Те, кто считает, что народное единство — качество, не присущее нашим соотечественникам, чаще связывают это с различием в целях и намерениях людей: «каждый сам за себя» (30%). На первое место выходят личные качества людей, их индивидуализм, препятствующий возникновению единения народа. Указывают в качестве причины отсутствия народного единства классовую дифференциацию между бедными и богатыми 21% россиян. Еще 10% считают, что единения народа нет из-за отсутствия единой цели и сплоченности, 8% указывают страх потери или выражения своего мнения, столько же респондентов причиной подобного обстоятельства называют коррупцию и отсутствие коммуникации между государством и народом (8%).
Праздник 4 ноября
Треть россиян знают, что 4 ноября отмечается День народного единства (32%), еще 24% называют этот праздник «День единства», а 7% — «День единения России». По мнению 68% респондентов, отмечать подобные праздники важно. Преимущественно данной позиции придерживается молодежь от 18 до 24 лет (83%). Также о важности празднования Дня народного единства говорят 70% жителей сёл и 71% жителей городов с населением от 100 до 500 тысяч жителей. О неважности подобных праздников сообщают россияне в возрасте от 35 до 44 лет (30%) и от 45 до 59 лет (31%) — в первую очередь те, кто помнит праздник 7 ноября или распад СССР.
Отмечать подобные праздники, согласно опросу, важно в первую очередь потому, что это объединяет людей в масштабах страны (50%). Также это способствует воспитанию патриотизма и гордости за свою страну (10%). О том, что это отличный повод для праздничной атмосферы, сообщают 8%, а 7% считают, что День народного единства — важный для страны праздник, который необходимо отмечать. Еще для 7% опрошенных он имеет важное значение, так как соотносится с историческими событиями.
Те, кто считает празднование Дня народного единства неважным, в первую очередь руководствуются идеей отсутствия в стране чувства единения (24%). Еще 15% не понимают суть праздника, 23% — видят в нем надуманную альтернативу 7 ноября. По мнению 8% опрошенных, День народного единства — неважный, неактуальный праздник, а 7 ноября было для народа ближе и более знакомо.
Что мешает народному единству?
Различия и неприязнь традиционно возникают между различными социальными группами и существуют в любом обществе. Однако какие различия ощущаются россиянами острее других? Так, 76% говорят о наличии противоречий между богатыми и бедными. Большинство опрошенных также сходятся во мнении, что есть неприязнь или противоречия между руководителями и простыми сотрудниками (61%), предпринимателями и наемными работниками (57%). Таким образом, согласно опросу, острые противоречия между группами людей возникают в силу экономического положения или наличия властных полномочий.
Версия на английском языке.
Что знал Boeing — The New York Times
Из New York Times, меня зовут Майкл Барбаро. Это «The Daily».
Сегодня: Выступая перед Конгрессом, исполнительный директор Boeing сказал, цитируя: «Если бы мы знали тогда все, что знаем сейчас, мы бы приняли другое решение». Итак, что знали руководители Boeing и когда они это узнали?
Сегодня четверг, 31 октября.
Итак, Натали, в течение последних шести месяцев мы говорили с вами о том, что пошло не так с Boeing 737 Max, самолетом, который дважды разбился, в основном, один за другим, за последний год и оба раза убили всех на борту.Напомните нам, что вы узнали об этих сбоях до сих пор. Что пошло не так?
Итак, первый 737 Max разбился в октябре. Непонятно, что происходит. Похоже, это новая автоматизированная система в самолете. Менее чем через пять месяцев в Эфиопии разбился еще один самолет. И в этот момент США и регулирующие органы по всему миру заземлили самолет. Именно тогда мы начали действительно разбираться в том, что здесь пошло не так.
Натали Китрофф, бизнес-репортер The Times.
И один из центральных вопросов, который мы пытались решить, — как был спроектирован этот самолет и как он был сертифицирован? И мы выяснили, что обеими авариями способствовала система MCAS, которая должна была помогать пилотам, но на самом деле она постоянно толкала нос самолета вниз. Таким образом, им пришлось бороться с этим в обеих авариях, и система столкнула оба самолета с фатальным пикированием.
Итак, в этой системе с самого начала были заложены конструктивные недостатки.Что касается регулирующего органа, мы узнали, что Федеральное управление гражданской авиации фактически передало Boeing ответственность за определение безопасности большей части этого самолета. Boeing до некоторой степени регулировал себя. И Boeing никогда полностью не объясняет эту систему, MCAS, регулирующим органам, и это система, которая способствует обоим авариям.
Но один из центральных вопросов, который оставался, заключался в том, что знает Boeing? Что руководители высшего звена компании знали о потенциальных проблемах с этим самолетом, о потенциальных недостатках в этой системе? А когда они это узнали? Вот почему C.E.O. из Boeing Деннис Мюленбург был доставлен на холм для дачи показаний перед Конгрессом на этой неделе впервые после обеих катастроф — потому что у законодателей были те же вопросы, что и у нас.
- архивная запись (roger wicker)
Это слушание будет по порядку. Спасибо всем, что были здесь сегодня.
Верно, и вы были там. Итак, подготовьте для нас сцену того, как это было внутри Капитолия.
Итак, слушания в Сенате начинаются во вторник, и в зале ощущается ощутимая напряженность. Члены семей погибших в авариях держат таблички с лицами своих близких.
Вау.
И затем подает Деннис Мюленбург, он занимает свое место и начинает выступать со своим вступительным словом.
- архивная запись (dennis muilenburg)
Председатель Wicker, член рейтинга Cantwell, члены комитета, спасибо за возможность присоединиться к вам сегодня, и мы разделяем вашу приверженность обеспечению безопасности полетов.
Он не из тех, кто известен как очень комфортный оратор. Иногда у него бывает деревянный аффект.
- архивная запись (dennis muilenburg)
Прежде чем мы начнем сегодня, я хотел бы поговорить непосредственно с семьями жертв, которые находятся здесь с нами.
Но он начинает свое вступительное заявление с немедленных извинений перед семьями.
- запись в архиве (dennis muilenburg)
Приносим извинения — глубоко и искренне сожалеем.Мне как мужу и отцу очень больно из-за ваших потерь.
Я думаю о вас и ваших близких каждый день, и я знаю, что вся наша команда Boeing думает также.
Он говорит, что компания знает, что допускала ошибки, и обещает внести улучшения.
- архивная запись (dennis muilenburg)
Мы можем и должны делать лучше.
Это человек, вся карьера которого в основном была посвящена компании Boeing.
- архивная запись (dennis muilenburg)
Я начал работать в Boeing в качестве летнего стажера в Сиэтле. Я был младшим курсом в Университете штата Айова, изучал инженерное дело, вырос на семейной ферме в Айове. Я был в восторге от работы в компании, которая принесла миру эру реактивных двигателей и помогла высадить человека на Луну.
Он говорит: слушайте, мы разделяем вашу приверженность безопасности, и именно в этом он их действительно убеждает.И он говорит, что с нетерпением ждет их вопросов — вопросов, которые, как выяснилось, стали резким ударом со стороны сенаторов.
Что вы имеете в виду?
Что ж, сенаторы с самого начала действительно лелеют мистера Мюленбурга.
- архивная запись (jon tester)
Я должен вам сказать — и я думаю, что я сказал вам, ребята, это некоторое время назад в офисе, я бы пошел пешком, прежде чем я должен был сесть на 737 Max.Я бы гулял. Выхода нет.
А больше всего идет на поводу сенатор Тед Круз.
- архивная запись (Тед Круз)
Г-н Мюленбург, я должен сказать, свидетельство здесь сегодня весьма тревожное.
Сенатор Круз начинает очень интенсивный вопрос об этом наборе мгновенных сообщений от ноября 2016 года, задолго до сбоев, которые Конгресс только что получил в руки.
- архивная запись (Тед Круз)
Это был текстовый обмен между Марком Форкнером, который в то время был главным техническим пилотом Boeing для Max, и г-ном Густавссоном, главным техническим пилотом Boeing 737, верно?
- архивная запись (Деннис Мюленбург)
Я считаю, что это так, сенатор, ага.
- запись в архиве (ted cruz)
Так что этот обмен потрясающий.
В сообщениях один из пилотов, парень по имени Марк Форкнер, рассказывает о том, как MCAS, эта система, вызывает у него проблемы в симуляторе.
- запись в архиве (Тед Круз)
Мистер Форкнер, «О, шокирующая тревога! MCAS теперь активен до M2. В симе на меня бушует.
Он говорит, что в авиасимуляторе это стремительно разрастается. Это гигантская машина, которая используется для тестирования. И затем он говорит —
- архивная запись (Тед Круз)
Мистер Форкнер: «Так что, по сути, я лгал регулирующим органам по незнанию.”
— так что я, по сути, солгал регуляторам, не осознавая этого.
И что он этим подразумевает?
Что ж, в ходе расследования, проведенного в начале этого года Times, выяснилось, что за несколько месяцев до этих сообщений Форкнер обратился в F.A.A. убрать MCAS, убрать эту систему из руководства пилота. И в то время он описал это как систему, которая почти никогда не сработает в обычном полете, и это не было так уж важно.Он преуменьшал риск.
Похоже, он понимает, что эта система, MCAS, более проблематична, чем он думал, и что он сказал F.A.A.
Это одна из возможностей, и это определенно то, что многие сенаторы во вторник, казалось, думали именно так.
Хорошо, и как Мюленбург отвечает на эту линию допроса, особенно сенатора Круза, который так жестко на него обрушивается?
Что ж, Мюленбург говорит, что он узнал об этих сообщениях между пилотами еще до второго крушения, но он говорит, что не вдавался в подробности до недавнего времени.И вот в чем его по-настоящему забивает сенатор Круз. Он говорит: «Ты генеральный директор».
- запись в архиве (Тед Круз)
Деньги останутся с вами. Вы читали этот документ? И как ваша команда не поставила это перед вами, не вбежала с горящими волосами, говоря, что у нас здесь настоящая проблема? Как вы в феврале не устроили пожар из девяти тревог, чтобы сказать, что нам нужно точно выяснить, что произошло, не после всех слушаний, не после давления, а потому, что 346 человек погибли, а мы — нет. хотите, чтобы другой человек умер?
Он в основном говорит C.E.O., вы должны были быть в этом. Вы должны были знать, что было в этих сообщениях, до того, как произошел второй сбой. И сенаторы задавали ему этот вопрос —
- архивная запись (Рон Джонсон)
Тот факт, что потребовалась еще одна трагедия, чтобы на самом деле посадить самолет, чтобы вы могли действительно исправить, которое сработало —
— почему вы не начали действовать раньше?
- запись в архиве (Рон Джонсон)
Почему мы не отреагировали? Почему мы не приземлили этот самолет намного раньше, чтобы не случилось еще одной трагедии?
Почему мы не заземлили самолет раньше?
До второй аварии?
Именно так.Мы могли бы избежать второй трагедии. И —
- архивная запись (Деннис Мюленбург)
Сенатор, мы задавали этот вопрос снова и снова. И —
Он сказал, если бы мы могли вернуться и сделать это заново —
- архивная запись (dennis muilenburg)
Если бы мы могли вернуться назад, мы бы приняли другое решение .
— мы бы приземлили самолет после первого крушения.Если бы у нас была информация тогда, которая есть сейчас, мы бы поступили иначе. Но у законодателей иное мнение. Я имею в виду, многие из них говорят, что у вас была часть этой информации. И они задают вопрос: почему вы не начали действовать раньше, учитывая то, что уже было у вас на столе?
Справа. Таким образом, по мнению этих сенаторов, центральный вопрос о том, что знал Boeing, когда он это знал, по крайней мере, часть ответа начинает становиться немного яснее, а именно, что C.E.O. что-то знал до второй аварии. И они говорят, что что-то должно было быть основанием для действий, которые могли бы предотвратить вторую аварию.
Верно.
Мы скоро вернемся.
Что будет дальше на этих слушаниях? Как они продолжают заниматься этим вопросом о том, что было известно внутри Boeing?
- архивная запись (Питер Дефазио)
Комитет по транспортной инфраструктуре придет к порядку.
Что ж, они преследуют это, продолжая копаться в документах. В среду эти слушания перейдут в Палату. А председатель комитета по транспорту Питер ДеФацио приносит новые документы.
- архивная запись (Питер Дефазио)
И я разместил еще один документ. Это прямо перед вами. И на 17.12.2015, я не знаю, знаете ли вы об этом, но это было поднято одним из ваших инженеров.
Он приносит один документ, который показывает, что в 2015 году, за два года до того, как Max был разрешен к полетам, сотрудник Boeing выразил обеспокоенность тем фактом, что система может срабатывать на основе всего одного датчика.
- архивная запись (peter defazio)
Уязвимы ли мы для одного A.O.A. отказ датчика с реализацией MCAS, или происходит какая-то проверка?
И сотрудник в основном сказал, подожди минутку.Разве это не делает эту систему уязвимой для единой точки отказа? Проблема в том, что если за все это отвечает один датчик, то, если этот датчик выйдет из строя, вся система окажется под угрозой. Именно это и произошло в обоих авариях.
Итак, это очень конкретное предупреждение, которое, по словам ДеФацио, появилось за много лет до того, как самолет даже появился на рынке, что кажется очень важным и потенциально опасным открытием.
Справа.
- архивная запись (Питер Дефазио)
И затем у нас есть информация, предоставленная комитету компанией Boeing, которая теперь будет вторым слайдом.
Мы также видели документ, который показал, что сотрудники Boeing определили в июне 2018 года — это после полета самолета, но за несколько месяцев до первого крушения, — что пилотам потребовалось более 10 секунд, чтобы вмешаться после сбоя MCAS результат может быть катастрофическим.
- архивная запись (peter defazio)
И там говорится: «Сценарий с медленным временем реакции, 10 секунд, обнаружил, что сбой стал катастрофическим».
Значит, самолет упадет.
- архивная запись (Питер Дефазио)
Эта 10-секундная задержка, которая мне не кажется большой, особенно —
Всего 10 секунд? Права на ошибку практически не было, а самолет мог разбиться?
Справа.Имейте в виду, что 10 секунд для пилота — это больше, чем кажется, но в этих авариях мы увидели, что пилоты не сразу реагировали на эту систему. В кабине было так много предупреждений о том, что эта система вышла из строя, так как она работала неправильно, что, казалось, они были перегружены. И отчасти поэтому то, что вы видели, было то, что они борются против этого движения носом вниз, пока оба самолета не упали в фатальное пикирование.
- архивная запись (производители альбомов)
Я хочу прочитать письмо, отправленное генеральному менеджеру программы 737 в июне 2018 года.
И мы также слышали об обмене информацией между сотрудником Boeing и генеральным менеджером программы 737 в июне 2018 года. Опять же, это за несколько месяцев до первой аварии, в которой этот сотрудник говорит, что —
- архивная запись (производители альбомов)
«У меня есть некоторые опасения по поводу безопасности, которыми я должен поделиться с вами, как с руководителем программы 737. «Меня прежде всего беспокоит, — заявляет он, — что наша рабочая сила истощена.”
— на линии 737 рабочая сила исчерпана. Сотрудники устали.
- архивная запись (производители альбомов)
«Сотрудники устали от необходимости работать в очень высоком темпе в течение длительного периода времени. Усталые сотрудники —
«Усталые сотрудники совершают ошибки».
- запись в архиве (производители альбомов)
— ошибаться.
И это давление графика в сочетании с усталостью создает культуру, в которой сотрудники намеренно или неосознанно обходят установленные процессы. Этот сотрудник указывает на сбои в процессе и говорит: «Смотрите, все мои внутренние предупреждающие звонки не работают».
- архивная запись (производители альбомов)
«И впервые в жизни я с сожалением вынужден сказать, что не решаюсь посадить мою семью на самолет Боинг.”
Вау. Итак, в этот второй день слушаний, когда эти документы представляются или описываются, становится ли ясно, видел ли Мюленбург или кто-либо из высших руководителей Boeing их, когда они создавались и, конечно же, до крушения самолетов?
Ну, мы не знаем в каждом случае, но мы точно знаем, что он получил предупреждение о том, что линейные рабочие 737 были утомлены и могли срезать углы, потому что это письмо было отправлено непосредственно ему.
- архивная запись (dennis muilenburg)
Конгрессмен, я знаком с тем последним сообщением, на которое вы ссылались, и мы провели с ним несколько последующих встреч. Я сказал ему, что ценю тот факт, что он поднял эти вопросы и опасения.
And —
- архивная запись (peter defazio)
Всего одно быстрое наблюдение.
— Представитель ДеФацио спросил г-наМюленбург, вы замедлили производство после того, как получили это сообщение?
- архивная запись (peter defazio)
Снижали ли вы темпы производства на тот момент, учитывая его опасения?
И Мюленбург сказал, что нет.
- архивная запись (dennis muilenburg)
Сэр, мы не меняли скорость производства.
- архивная запись (peter defazio)
O.К. Хорошо, спасибо.
- архивная запись (dennis muilenburg)
Опять же, я думаю, что очень важно, чтобы при изменении производительности в такой линии, как наша, любое изменение, вверх или вниз —
- архивная запись (peter defazio)
Сэр, я понимаю, что существует целая цепочка поставок. Понял.
Он сказал, что завод 737 продолжал выпускать самолеты со скоростью 52 самолета в месяц.Он сказал, что резкое замедление производства могло бы поставить под угрозу безопасность. Было не совсем понятно, что он имел в виду.
Натали, что там говорится о Boeing, что все эти кусочки головоломки, все эти различные проблемы, которые были выявлены за последние несколько дней, что они никогда не сводились воедино для Boeing и его высшего руководства? по крайней мере, по словам генерального директора, до такой степени, что компания почувствовала необходимость действовать?
Послушайте, я думаю, что Boeing сейчас борется с этим вопросом.С одной стороны, вы можете видеть, как внутри крупнейшего производителя самолетов в мире иногда приходят электронные письма, которые отправляются генеральному директору. это может остаться незамеченным. Есть проблемы, которые люди могут не воспринимать всерьез в то время, потому что у инженеров всегда возникают споры. Эти вещи всегда обсуждаются. Оглядываясь назад, это может выглядеть гораздо более значительным. Но в то время это просто рассматривается как часть процесса.
С другой стороны, это не просто какая-то другая гигантская корпорация.Это крупнейший производитель самолетов в мире. Задача — производить безопасные самолеты. А когда происходят две катастрофические аварии, в результате которых погибает 346 человек, очевидно, что законодатели, следователи, члены семей жертв собираются прочесать каждое предупреждение, каждое потенциальное беспокойство, которое либо было повышено до наивысшего уровня, либо должно было быть. И они спросят, почему вы не сделали большего?
Итак, после этих двух дней свидетельских показаний стало ясно, что C.E.O. извините. Но похоже, что его общее сообщение состоит в том, что Boeing, зная то, что он знал в то время, сделал то, что мог, но что части головоломки не соединились таким образом, чтобы действительно позволить Boeing предотвратить эти две авиакатастрофы. И мне интересно, кажется ли это правдоподобным этим законодателям.
Я должен сказать, я думаю, что в целом они считали, что ему искренне жаль, что он искренне хотел внести улучшения. Но они, похоже, не были убеждены, что Boeing сделал все, что мог, и на самом деле они настаивали на вопросе ответственности.Они хотят, чтобы кто-то — возможно, более одного человека — нес ответственность за эти несчастные случаи.
- архивная запись (Стивен Коэн)
Позвольте мне спросить вас об этом, мистер Мюленбург. Вы сказали, что несете ответственность.
В какой-то момент представитель штата Теннесси Стивен Коэн кричал на Мюленбург —
- Архивная запись (Стивен Коэн)
Что означает подотчетность? Вам урезают зарплату? С этого момента вы работаете бесплатно, пока не решите эту проблему? Родственники этих людей не вернутся.Они ушли.
— спрашивая его: «Что означает подотчетность?»
- архивная запись (Стивен Коэн)
Ваша зарплата по-прежнему начисляется. Кто-нибудь в Boeing сокращает расходы или работает бесплатно, чтобы попытаться исправить эту проблему?
А что говорит Мюленбург?
- архивная запись (Деннис Мюленбург)
Конгрессмен, для меня дело не в деньгах.Я пришел не для этого —
- архивная запись (Стивен Коэн)
Вы отказываетесь от денег?
- архивная запись (Деннис Мюленбург)
Конгрессмен, мой совет проведет всестороннюю проверку. Это —
- архивная запись (Стивен Коэн)
То есть вы говорите, что вообще не отказываетесь от компенсации?
Он сказал, в основном, моя зарплата зависит от совета директоров.Он отметил, что в этом году руководители компании не получат премию.
- архивная запись (dennis muilenburg)
Опять же, наша комиссия будет делать эти определения.
- архивная запись (Стивен Коэн)
Тогда вы не несете ответственности. Вы говорите, что правление несет ответственность.
- архивная запись (Деннис Мюленбург)
Конгрессмен, я несу ответственность, сэр. Я беру на себя ответственность за эти два несчастных случая, произошедших у меня на вахте.Я чувствую ответственность за то, чтобы довести это дело до конца. Как я упоминал ранее, я вырос на ферме в Айове. Папа научил меня ответственности.
Он сказал, что я мальчик с фермы Айовы. Папа научил меня, что надо работать над этими вещами.
- заархивированная запись (Деннис Мюленбург)
То, что он сказал мне, — когда они сталкиваются с проблемами, их нужно выполнять. И я не хочу убегать от проблем. Я намерен довести это до конца.
Когда его спросили, собирается ли он уйти в отставку —
- архивная запись (debbie mucarsel-powell)
И я хочу спросить вас, собираетесь ли вы уйти с поста генерального директора? Боинга?
— он сказал прямо —
- архивная запись (Деннис Мюленбург)
Конгрессмен, я — нет.
- запись в архиве (Дебби Мукарсель-Пауэлл)
Нет?
— нет.Но законодатели действительно не оставили вопрос об ответственности. В какой-то момент один из представителей сказал: «Г-н. Мюленбург, очередь. Лицом к лицу с семьями. Посмотри им в глаза ».
- запись в архиве
Я хочу, чтобы вы взглянули на них хотя бы на секунду, потому что, очевидно, вы с ними не разговаривали.
- архивная запись (dennis muilenburg)
Смотрите, конгрессмен, I —
- архивная запись
Итак, я продолжу.Спасибо, мистер Мюленбург.
Итак, Натали, чем закончились эти два дня слушаний?
- запись в архиве
Благодарю госпожу. Я единодушно спрашиваю:
Итак, в конце всего этого, поскольку последнее слушание подходит к концу, я выхожу на улицу с Надей Миллерон, которая является матерью Самьи Стумо, которая умерла в катастрофа в Эфиопии.
- Натали Китрофф
Я просто хочу знать, после двух дней слушаний, как вы сейчас себя чувствуете?
И я спросил ее: «Как прошли эти слушания для вас? Что вы об этом думаете?» И она говорит, что недовольна. На самом деле —
- надя миллерон
Я в ужасе от того, что он получает вознаграждение в размере 15 миллионов долларов после этих авиакатастроф.
Она возмущена тем, сколько зарабатывает Мюленбург.И она не может поверить в эти новые разоблачения — в идею о том, что появились новые доказательства того, что Boeing и Мюленбург знали о проблемах сотрудников до крушения.
- natalie kitroeff
Похоже, вы чувствуете, что появились новые фрагменты информации, которые имеют —
- nadia milleron
Определенно.
- натали китрофф
— что ожило?
- nadia milleron
Определенно новая информация.Эти слайды определенно меня шокировали. Эти люди махнули рукой на Boeing и сказали: «Что-то не так», а затем он их практически проигнорировал.
Я имею в виду, это просто ее рассердило. А затем — и она говорит мне, что мне действительно нужно идти, потому что я хочу встретиться с ним лицом к лицу, когда все это закончится.
Вау.
Итак, мы возвращаемся внутрь.
- запись в архиве
[УДАР ГЕЙВЛА]
ДеФазио бьет молотком. Слушание окончено. Все сдаются. И Надя идет в Мюленбург и встречает его лицом к лицу. И можно было сказать, что его люди хотят вытащить его оттуда. Вокруг охранник, но он с ней разговаривает. Одна из вещей, которые она ему говорит:
- надя миллерон
Вы говорили о своей работе и, например, о том, как вы были в этой компании.
Ты все время говорил, что ты мальчик с фермы Айовы.
- Надя Миллерон
А потом вы начинаете говорить об Айове. И вы говорили об Айове слишком много раз. И вся группа сказала: возвращайтесь на ферму. Вернись в Айову. Сделай это.
Что ж, мы, члены семей погибших, хотим, чтобы вы вернулись на ферму.
- nadia milleron
И это потому, что когда вы делаете все — такие ошибки и можете признать их, то, возможно, эту работу должен сделать кто-то другой.
Она говорит, что мы не думаем, что вы тот парень, который должен быть здесь, пытаясь решить эту проблему.
Мы вам не доверяем?
Вот что она говорит. Она говорит, мы не хотим, чтобы ты был там. И он говорит:
- dennis muilenburg
Я уважаю ваш вклад. Позвольте мне просто сказать вам, что мы очень сосредоточены на безопасности.И у вас есть моя приверженность, моя личная приверженность и приверженность нашей компании тому, что мы собираемся внести необходимые улучшения в безопасность.
Итак, в конце концов, они оказались в тупике, когда она говорит: «Мы хотим, чтобы вы вышли», а он говорит: «Я слышу вас, но я никуда не пойду».
- nadia milleron
Прозрачность — спасибо за вашу прозрачность.
- dennis muilenburg
Спасибо, спасибо.
В этот момент они поворачиваются и уходят друг от друга. Она подходит к группе семей, а он уходит из зоны слышимости.
Все это звучит как-то неудовлетворительно для всех.
Да, я не думаю, что кто-то вышел, чувствуя себя особенно довольным тем, что произошло в той комнате.
Натали, спасибо.
Спасибо, что пригласили меня.
Boeing 737 Max остается на земле. В совете директоров компании стоит Деннис Мюленбург, и Конгресс заявляет, что его расследование будет продолжено.
Мы скоро вернемся.
Вот что вам еще нужно знать сегодня. В своих последних показаниях перед следователями импичмента назначенный в Белый дом офицер дипломатической службы Кэтрин Крофт предложила новый взгляд на кампанию по увольнению США.Посол С. в Украине Мари Йованович. Офицер показал, что известный бывший конгрессмен-республиканец Роберт Ливингстон, ныне лоббист, неоднократно говорил ей, что Йованович необходимо удалить, потому что она была союзницей президента Обамы с либеральной повесткой дня — те же сомнительные заявления, сделанные президентом Трампом и его адвокат Руди Джулиани. И Трамп, и Джулиани рассматривали Йованович как препятствие в своих попытках оказать давление на Украину с целью расследования деятельности соперников Трампа. И —
- архивная запись
Ну, прямо сейчас огонь окружает павильон Air Force One, где, очевидно, сидит знаменитый Air Force One.Это национальное достояние.
— последний лесной пожар в Калифорнии в округе Вентура загорелся в пределах 100 ярдов от Президентской библиотеки Рональда Рейгана, исполнительный директор которой в интервью CBS News сказал, что пламя окружило павильон. держит частный самолет Рейгана.
- архивная запись
Пока библиотека находится под охраной, но сейчас мы со всех сторон окружены огнем.
Как и многие другие пожары, вспыхнувшие в последние дни, пожар в округе Вентура был вызван засушливыми погодными условиями и порывами ветра, достигшими ураганной силы. В западном Лос-Анджелесе другой пожар ненадолго угрожал Центру Гетти, музею, наполненному бесценными произведениями искусства, прежде чем пожарные подавили пламя.
Вот и все по «The Daily». Я Майкл Барбаро. Увидимся завтра.
Рейс 4184 American Eagle: 25 лет спустя после авиакатастрофы из Индианаполиса в Чикаго, в результате чего погибли 68 человек в Розелоне, Индиана
РОЗЕЛАУН, Индиана.(WLS) — Катастрофа в авиалинии 25 лет назад внесла значительные изменения в то, как решаются авиакатастрофы. Холодным и дождливым днем 1994 года рейс 4184 компании American Eagle, следовавший из Индианаполиса в Чикаго, потерпел крушение в этом поле недалеко от Розелона, штат Индиана.
«Это было непросто, зная, что это происходило прямо здесь и снова, будучи здесь в день, практически идентичный погодным условиям 25 лет назад», — сказал Джефф Вуд, друг одной из жертв.
СВЯЗАННЫЕ: Мемориальная стена построена в честь жертв рейса 4184
Сегодня Джефф Вуд и двое его друзей совершили долгое путешествие, проехав 13 часов за ночь от Восточного побережья, чтобы отдать дань уважения своему другу Джеффу Барреллу.
«Это как-то нереально — быть здесь прямо сейчас. Есть связь, кажется, ты знаешь, это странно, но кажется правильным», — сказал Вуд.
Баррелл, вместе с 63 другими пассажирами и 4 членами экипажа, никогда бы не смог этого сделать.
По словам властей, все погибли в результате крушения самолета после того, как самолет столкнулся с тяжелым обледенением.
«Этот самолет никогда не должен был летать в таких погодных условиях», — сказала Пэт Шеридан Дюпри, потерявшая в авиакатастрофе своего старшего брата Фрэнка.«Фрэнк сел в самолет, чтобы попасть на более ранний рейс, потому что в тот день он закрывал дом».
После аварии семьи погибших потребовали дополнительных ответов и улучшения правил и положений.
«Средства массовой информации были единственным способом узнать, что происходит», — сказал Дурпи.
В результате был принят Закон 1996 года о помощи семьям, пострадавшим в результате авиационных бедствий, который обеспечил получение семьями пострадавших информации при авиакатастрофах.
СВЯЗАННЫЙ: Специальный сегмент: Наследие рейса 4184
«Политики и процедуры были построены и созданы на огромном количестве травм, стрессов, горя и потерь, и я надеюсь, что это сообщение никогда не исчезнет, когда мы продолжим такой вид работы в течение следующих 25 лет », — сказала Джен Стэнсберри, которая также потеряла кого-то во время полета в тот день.
После 20-й годовщины крушения семьи перестали официально организовывать ежегодные мероприятия, однако это не мешает им или общине приходить к этому мемориалу, чтобы отдать дань уважения этим 68 душам.
Авторские права © 2021 WLS-TV. Все права защищены.
Крушение Boeing 737 Max: все, что вам нужно знать
Крушение рейсов 610 Lion Air и 302 Ethiopian Airlines потрясло авиационную промышленность, вызвало многочисленные расследования и привело к заземлению сотен самолетов Boeing 737 Max по всему миру.
По мере того, как эта важная история продолжает разворачиваться, The Verge будет обновлять эту страницу со всеми последними новостями и аналитическими материалами. Мы надеемся ответить на все ваши вопросы об этих трагических событиях, а также предоставить в режиме реального времени новости о последовавших расследованиях.
Содержание: Что случилось?Lion Air, рейс 610, вылетел из Джакарты, Индонезия, в понедельник, 29 октября 2018 г., в 6:20 по местному времени.Его пунктом назначения был Пангкал Пинанг, крупнейший город на островах Бангка Белитунг в Индонезии. Через двенадцать минут после взлета самолет врезался в Яванское море, в результате чего погибли все 189 пассажиров и экипаж.
Почти пять месяцев спустя рейс 302 Ethiopian Airlines вылетел из Аддис-Абебы, Эфиопия, в воскресенье, 10 марта 2019 года, в 8:38 по местному времени. Его пунктом назначения был Найроби, Кения. Через шесть минут после взлета самолет разбился недалеко от города Бишофту в Эфиопии, в результате чего погибли все 157 человек на борту.
Оба потерпевших крушение самолета принадлежали к Boeing 737 Max 8, варианту самого продаваемого самолета в истории. Когда в 2010 году Airbus объявил о создании нового экономичного и экономичного самолета, Boeing поспешил выпустить свою собственную версию. Этой версией были самолеты 737 Max. Air Current отлично (хотя и немного инсайдерски) пересказывает происхождение самолетов Max.
Фото Джемаля Графини / Getty Images Каков был ответ?1 ноября индонезийская спасательная команда обнаружила самописец полетных данных.Диктофон в кабине был обнаружен более чем через два месяца, 14 января 2019 года. Один член добровольческой спасательной команды погиб во время операций по восстановлению. И диктофон в кабине, и регистратор полетных данных Ethiopian Airlines 302 были обнаружены с места крушения 11 марта.
Обе аварии в настоящее время расследуются. Это единственные две аварии с участием самолетов новой серии Boeing 737 Max, которые были впервые представлены в 2017 году. После крушения Ethiopian Airlines 302 более 300 пассажирских самолетов Boeing 737 Max были остановлены по всему миру.
Обе аварии в настоящее время расследуются
Но США действовали медленнее, чем другие страны. Когда Китай и Европейский Союз объявили о своем решении заземлить самолет, FAA отказалось действовать. Президент Трамп первоначально ответил 12 марта, написав в Твиттере, что самолеты стали слишком сложными. «Пилоты больше не нужны, а нужны компьютерщики из Массачусетского технологического института», — сказал Трамп в серии твитов, в которых конкретно не упоминались Boeing или аварии. «Требуются мгновенные решения, а сложность создает опасность.И все это за большие деньги, но при этом очень небольшую выгоду ».
Сообщается, что в тот же день генеральный директор BoeingДеннис Муйленбург поговорил с Трампом и призвал его не заземлять Max 8. Но в среду, 13 марта, Трамп в конце концов уступил давлению и приказал FAA заземлить самолет. Но президент одновременно похвалил Boeing, назвав его «отличной, великой компанией с феноменальной репутацией».
Boeing утверждает, что новые, более экономичные самолеты Max безопасны, но поддерживает решение FAA о заземлении самолетов.Компания из Чикаго прекратила поставку всех новых самолетов Max своим клиентам. После крушения Ethiopian Airlines его рыночная стоимость потеряла около 28 миллиардов долларов.
Что вызвало эти сбои?Обе аварии в настоящее время расследуются, и окончательного ответа о том, что послужило причиной той или иной трагедии, нет. Но исследователи сосредоточены на конкретной технической особенности, которая могла заставить оба самолета резко упасть за несколько секунд до крушения.
Предварительный отчет индонезийских следователей указывает на то, что Lion Air 610 разбился из-за того, что неисправный датчик ошибочно сообщил о сваливании самолета. Ложный отчет вызвал срабатывание автоматизированной системы, известной как Система увеличения маневренных характеристик или MCAS. Эта система пыталась направить нос самолета вниз, чтобы он мог набрать достаточную скорость для безопасного полета.
неисправный датчик ошибочно сообщил о сваливании самолета
MCAS снимает показания с двух датчиков, которые определяют, насколько нос самолета направлен вверх или вниз относительно встречного воздушного потока.Когда MCAS обнаруживает, что самолет направлен вверх под опасным углом, он может автоматически толкнуть нос самолета вниз, чтобы предотвратить сваливание самолета.
Исследователи обнаружили сильное сходство в данных об угле атаки обоих полетов. Обломок стабилизатора в обломках эфиопского самолета с установленной в необычной позиции отделкой был похож на кусок стабилизатора самолета Lion Air, сообщает агентство Reuters .
Фото Стивена Брашира / Getty Images Что такое MCAS?Boeing заявляет, что решение включить это изменение в систему управления полетами не было произвольным.Когда компания разрабатывала реактивные самолеты Max, она увеличила размеры двигателей, чтобы повысить топливную эффективность, и разместила их немного вперед и выше на крыльях самолета.
Эти настройки изменили поведение самолета в определенных ситуациях. Из-за перемещенных двигателей нос самолета взлетел вверх. Чтобы компенсировать это, Boeing добавила компьютеризированную систему под названием MCAS, чтобы не дать самолету подняться слишком высоко и вызвать сваливание. MCAS уникален для самолетов Max и отсутствует в других самолетах Boeing 737. Air Current прекрасно иллюстрирует принцип работы MCAS. И В New York Times есть видео, в котором объясняется, как должна работать MCAS.
MCAS активируется без участия пилота, что вызвало некоторое разочарование среди пилотов
MCAS активируется без участия пилота, что вызвало некоторое разочарование у пилотов реактивного самолета 737 Max. По данным Dallas News , по крайней мере полдюжины пилотов сообщили, что их застали врасплох внезапное снижение самолета.Один пилот сказал, что «недопустимо, чтобы производитель, FAA и авиакомпании имели пилотов, управляющих самолетом без надлежащей подготовки или даже без предоставления доступных ресурсов и достаточной документации для понимания очень сложных систем, которые отличают этот самолет от предыдущих моделей». согласно отчету об инциденте, поданному в базу данных НАСА.
Оба самолета, потерпевшие крушение, не обладали средствами безопасности, которые могли бы предоставить важную информацию экипажу, поскольку они были проданы в качестве опций компанией Boeing, согласно The New York Times .Об этом ранее сообщил Джон Остроуэр в телеканале The Air Current , который сказал, что сигнальная лампа, которая предупредила бы экипаж о разногласиях между датчиками угла атаки самолета Max, не входила в дополнительный комплект оборудования Lion Air . Согласно Times:
Для Boeing и других производителей самолетов взимание платы за модернизацию стандартного самолета может быть прибыльным. Ведущие авиалинии по всему миру должны хорошо платить за заказанные ими самолеты с индивидуальными надстройками.
Иногда эти дополнительные функции связаны с эстетикой или комфортом, например, с сиденьями премиум-класса, необычным освещением или дополнительными ванными комнатами. Но другие функции включают системы связи, навигации или безопасности, и они более важны для работы самолета.
Boeing прекратит взимать дополнительную плату за одну из функций безопасности, сообщает источник Times : несогласованный свет, который отсутствовал на обоих разбившихся самолетах, который активировался бы, если бы датчики угла атаки не совпадали друг с другом.Эта функция теперь входит в стандартную комплектацию всех новых самолетов 737 Max.
Генеральный директор компании Boeing Деннис Мюленбург Фото Стивена Брашира / Getty Images Проходили ли пилоты соответствующую подготовку?Краткий ответ: нет. Когда самолет Max находился в стадии разработки, регулирующие органы определили, что пилоты могут управлять самолетами без серьезной переподготовки, потому что они, по сути, были такими же, как и предыдущие поколения, согласно The New York Times .Это сэкономило компании Boeing много денег на дополнительном обучении, что помогло компании в ее конкуренции с Airbus за внедрение более новых и более экономичных самолетов. FAA не изменило эти правила после крушения Lion Air 610.
Таким образом, вместо многочасовых тренировок на гигантских многомиллионных симуляторах многие пилоты узнали о новых функциях 737 на iPad. Пилоты United Airlines составили 13-страничное руководство по 737 Max, в котором не упоминалась MCAS.
, когда самолет упал, обреченные пилоты Lion Air рыскали руководство в проигрышной битве
Согласно Reuters , обреченный диктофон в кабине Lion Air показал, как пилоты просматривали руководство в проигрышной битве, чтобы выяснить, почему они мчатся в море.
После крушения Эфиопских авиалиний 302 ситуация в основном изменилась. В воскресенье, 17 марта, Мюленбург выступил с заявлением, в котором описал шаги, предпринимаемые компанией для обновления своих технологий. «В то время как следователи продолжают работать над определением окончательных выводов, Boeing завершает разработку ранее анонсированного обновления программного обеспечения и пересмотра подготовки пилотов, которые будут учитывать поведение закона управления полетом MCAS в ответ на ошибочные входные данные датчиков», — сказал Мюленбург.
А как насчет сертификации FAA?Согласно блокбастеру в номере The Seattle Times , процесс утверждения авиалайнеров Boeing Max был поспешным и, возможно, скомпрометирован.Репортер службы Доминик Гейтс обнаружил, что менеджеры FAA подтолкнули инженеров агентства передать оценки безопасности Boeing и быстро утвердить результаты анализа. Под давлением, чтобы одобрить свои новые самолеты Max, чтобы он мог догнать Airbus, Boeing обратился в FAA с оценкой безопасности, которая была пронизана ошибками, сообщает Times .
«Было постоянное давление с требованием пересмотреть наши первоначальные решения», — сказал бывший инженер [FAA]. «И даже после того, как мы его переоценили … руководство продолжало обсуждать вопрос о передаче еще большего количества пунктов компании Boeing.”
Иногда сокращалась даже работа, которая была сохранена, например, проверка технической документации, предоставленной Boeing.
«Не было полной и надлежащей проверки документов», — добавил бывший инженер. «Обзор был поспешен, чтобы достичь определенных дат сертификации».
Генеральный инспектор Министерства транспорта изучает одобрение FAA самолетов Max. Расследование DOT сосредоточено на офисе FAA в Сиэтле, который удостоверяет безопасность новых самолетов.Была выпущена повестка с требованием документов из офиса, включая электронные письма, корреспонденцию и другие сообщения, сообщает The Wall Street Journal .
ФБР присоединяется к агентствам, расследующим аварии и их последствия. Согласно The Seattle Times , агентство предоставит свои значительные ресурсы агентам DOT, исследующим сертификацию FAA самолетов Max.
Что будет дальше?Расследование аварии все еще продолжается.Мы еще не слышали никакой информации из черного ящика Ethiopian Airlines 302, кроме первоначальных (и расплывчатых) сообщений о сходстве с Lion Air 610. Более подробная информация должна появиться в ближайшее время.
Сенат США созовет слушания по поводу сертификации FAA самолетов Boeing 737 Max 27 марта, сообщает Reuters . Руководители Boeing и официальные лица FAA будут вызваны для дачи показаний на первых слушаниях в Конгрессе по поводу двух катастроф. Их, вероятно, спросят, почему регулирующий орган согласился сертифицировать самолеты Max в 2017 году, не требуя обширной дополнительной подготовки пилотов.
19 марта Трамп назвал Стивена Диксона, бывшего руководителя Delta Air Lines, своим выбором стать бессменным главой FAA. Диксон, несомненно, столкнется с жесткими вопросами во время процесса подтверждения, поскольку все больше деталей о сертификации агентством самолетов Max просачиваются.
Boeing и FAA в настоящее время расходятся во мнениях относительно того, сколько летной подготовки потребуется
Boeing и FAA в настоящее время расходятся во мнениях относительно того, сколько летного обучения потребуется в связи с предстоящим исправлением программного обеспечения для MCAS, согласно The Wall Street Journal .FAA заявляет, что пристально следит за обновлением программного обеспечения Boeing, которое призвано исправить проблемы с MCAS, сообщает CNBC.
Индонезийские официальные лица провели брифинг рано утром в четверг, на котором подтвердили сообщения о том, что за день до крушения в кабине обреченного самолета Lion Air находился дежурный пилот. Согласно сообщению Bloomberg , в самолете произошла аналогичная неисправность, из-за которой он резко упал, но неработающий пилот правильно диагностировал проблему и помог экипажу отключить систему управления полетом и спасти самолет.На следующий день самолет находился под совершенно другим экипажем, когда у него возникла та же проблема, в результате которой он упал в Яванское море.
Между тем эксперты ставят под сомнение законность документов, которые, по словам The New York Times , принуждают к подписанию родственниками жертв Lion Air 610. Чтобы получить выплаты в размере 1,3 миллиарда рупий, или 91 600 долларов, семьи должны подписать обязательство, обещающее не возбуждать судебные иски против Lion Air, ее финансовых спонсоров и Boeing.Залог нарушает индонезийский закон.
пилотов и наземный экипаж делят вину с Boeing за авиакатастрофу Lion: NPR
Родственники пассажиров разбившегося самолета Lion Air проверяют личные вещи, извлеченные из воды, где разбился самолет, в порту Танджунг Приок в Джакарте, Индонезия, в октябре прошлого года. Татан Сюфлана / AP скрыть подпись
переключить подпись Татан Сюфлана / APРодственники пассажиров разбившегося самолета Lion Air проверяют личные вещи, извлеченные из воды, где разбился самолет, в порту Танджунг Приок в Джакарте, Индонезия, в октябре прошлого года.
Татан Сюфлана / APОбновлено в 5:20 утра по восточному времени
Серия отказов и оплошностей на земле и в кабине экипажа привела к катастрофе Boeing 737 Max в Индонезии в прошлом году, в результате которой погибли все 189 пассажиров и экипаж на борту, новый отчет выпущен в пятницу.
Ключевым выводом отчета Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии является то, что, хотя основной причиной аварии был дефект в конструкции автоматизированной системы управления полетом, известный как MCAS, неисправный датчик, неадекватное обслуживание, плохая подготовка пилотов. а также неспособность учесть предыдущие проблемы с одним и тем же самолетом — все это способствовало этому.
29 октября 2018 года Lion Air 610 вылетел из Джакарты в Пинанг, Индонезия, но через 13 минут полета самолет внезапно врезался в Яванское море, убив всех на борту. В марте следующего года самолет 737 Max компании Ethiopian Airlines также потерпел крушение вскоре после взлета из Аддис-Абебы, в результате чего погибли все 157 человек на борту.
После крушения в Эфиопии авиационные власти и авиакомпании всего мира приказали заземлить все пассажирские самолеты Boeing 737 Max в ожидании расследования двух катастроф.
Последующее зондирование связало аварии с системой увеличения маневренных характеристик, или MCAS — системой, уникальной для Boeing 737 Max. В обоих самолетах автоматизированная система действовала на основе ошибочных данных датчиков, указывающих на надвигающуюся срыв, из-за которой самолет неоднократно опускался носом, заставляя пилотов карабкаться, чтобы компенсировать это, как выяснили исследователи.
В отчете, опубликованном ранее в этом месяце, Boeing и Федеральное управление гражданской авиации подвергаются резкой критике за способ разработки и сертификации 737 Max для полетов.В Joint Authorities Technical Review — группе, созданной FAA и состоящей из органов гражданской авиации США и других стран, — говорится, что Boeing не включил никакой информации о MCAS в руководства для пилотов или учебные пособия.
«При проектировании и сертификации MCAS (Система увеличения маневренных характеристик) не учитывалась должным образом вероятность потери управления воздушным судном», — говорится в сообщении.«Для MCAS должна быть необходима отказоустойчивая конструкция и система резервирования».
В нем говорится, что производитель самолетов скрыл важные детали о системе от FAA, которое отвечало за сертификацию самолета.
Пятничный отчет в Индонезии повторил критику как Boeing, так и FAA. Среди прочего, было обнаружено, что Boeing изменил параметры MCAS без уведомления официальных лиц, увеличив максимальный предел автоматической системы для перемещения горизонтального стабилизатора самолета с 0.От 6 градусов до 2,5 градусов.
«[Т] более высокий предел вызвал гораздо большее перемещение стабилизатора, чем было указано в исходном документе по оценке безопасности», — говорится в отчете.
Индонезийские следователи также обвинили компанию Boeing в том, что она не обнаружила и не устранила сбой программного обеспечения MCAS, в результате которого не работал ключевой индикатор.
В целом, компания и FAA были упомянуты в отчете за то, что не смогли «должным образом рассмотреть вероятность потери управления самолетом» в случае неисправности MCAS.«Для MCAS должна быть необходима отказоустойчивая конструкция и система резервирования».
В заявлении, опубликованном в начале пятницы, Boeing сообщил, что его инженеры работают с FAA и другими глобальными регулирующими органами над устранением проблем с программным обеспечением и других проблем, которые могли привести к сбоям.
После аварии Lion Air «737 Max и его программное обеспечение проходят беспрецедентный уровень глобального регулирующего надзора, тестирования и анализа», — говорится в сообщении, добавив, что это «обновление руководств для экипажа и обучение пилотов, предназначенное для обеспечения у каждого пилота есть вся [] информация, необходимая для безопасного управления 737 Max.»
Пилоты и наземный экипаж несут вину
Но в отчете также упоминается ряд других недостатков со стороны летных и обслуживающих бригад Lion Air 737.
Он указывает на важный датчик, который измеряет самолет угол атаки, или AOA, и передает данные в MCAS. Их два на каждом самолете. За день до крушения на самолет был установлен неисправный подержанный датчик AOA, отремонтированный Xtra Aerospace в Мирамаре, штат Флорида. наземным экипажем.
В отчете указывается, что датчик, калибровка которого оказалась на 21 градус, вероятно, не проверялась перед полетом, но исследователи «не смогли с уверенностью определить, что установка датчика AOA (была) успешной», потому что 31 страница журнала технического обслуживания самолета за октябрь 2018 года отсутствуют.
Индонезийские следователи обнаружили, что сразу после того, как датчик был установлен за день до крушения, другой экипаж столкнулся с теми же проблемами с MCAS, что и во время более позднего полета со смертельным исходом.Не зная о системе MCAS — и с помощью третьего пилота, сидящего на откидном сиденье — им удалось отключить питание хвостового оперения и возобновить управление.
Стандартные рабочие процедуры означали, что экипаж должен был немедленно вернуться и приземлиться на самолет, но вместо этого он продолжил свой путь к месту назначения.
При посадке капитан не сообщил о наиболее серьезных проблемах, с которыми столкнулся экипаж, которые потребовали бы заземления самолета.
Вместо этого, рейс 610 окт.29 вылетел в 6:20 по местному времени. Вскоре после взлета пилот изо всех сил пытался противодействовать повторяющимся опусканиям носа из-за MCAS и данных, которые ему передавал неисправный датчик.
Когда проблемы обнаружились на рейсе 610, пилот попросил первого офицера выполнить контрольный список ненадежности воздушной скорости, который должен был указать, какой из двух датчиков AOA показывал неверные показания. Затем первый помощник должен был дать команду пилоту включить автопилот, который отключает MCAS.
Второму пилоту потребовалось четыре минуты, чтобы найти контрольный список, потому что он «не был знаком с элементом памяти», — говорится в отчете. Согласно отчету, во время обучения в Lion Air первый офицер продемонстрировал незнание стандартных процедур и слабые навыки управления воздушным судном.
Сообщается, что пилот ранее более 20 раз отражал носовые пикирования, очевидно, нуждаясь в перерыве, передав управление второму пилоту, который быстро потерял управление самолетом, который упал в море.
Военно-морской флот завершил «Краткое рассуждение» опытного пилота о первопричине крушения в каньоне «Звездных войн»
Фотография Super Hornet без даты, которая упала 31 июля 2019 года в Радужный каньон в национальном парке Долина Смерти. Фото
ВМС СШАПромежуток времени в оценке опытного пилота — вероятная причина крушения F / A-18E Super Hornet 2019 года в национальном парке Долина Смерти, Калифорния, — заключили ВМС в ходе расследования командования, проведенного USNI News.
33-летний лейтенант Чарльз Уокер возглавлял тренировочную миссию с двумя истребителями на низком уровне через Радужный каньон в парке, когда его Супер Хорнет врезался в стену каньона.
Уокер, посмертно повышенный до лейтенант-коммандера, был офицером-инструктором «Линчевателей» 151-й ударной истребительной эскадрильи (VFA), базирующейся на военно-морской авиабазе Лемур; выпускник Top Gun; и самый опытный пилот в его эскадрилье, летящий низко, согласно отчету.
Navy Times первым сообщил о результатах расследования.
Уокер и его ведомый начали тренировочную миссию в NAS Lemoore, в ходе которой они должны были пройти по хорошо известному низкоуровневому маршруту через так называемый каньон «Звездных войн» в национальном парке. Пилоты летают по сложному маршруту на высоких скоростях ниже края каньона.
лейтенант Чарльз Уокер, USN
По данным следствия,Уокер совершил аналогичный полет накануне. Однако «в день происшествия он был быстрее, ниже и ускорялся при спуске до своей попытки пересечь линию хребта, которая была примерно на 500 футов выше, чем накануне», — говорится в отчете.
Следователи восстановили траекторию полета, используя данные полета его ведомого и видео GoPro, а также видео сторонних наблюдателей. Все регистраторы полетных данных на самолете Уокера были либо полностью разрушены, либо слишком сильно повреждены в результате удара о стену каньона.
«Предполагается, что самолет вошел в профиль полета, который был слишком быстрым и слишком низким по отношению к окружающей местности. Профиль полета создал условия, при которых время обработки и последующее время реакции, требуемые от пилота, затрудняли безопасный выход самолета из каньона, о чем свидетельствует неудачный результат », — говорится в отчете.
На основе синтезированной информации исследователи пришли к выводу, что Уокер, вероятно, пытался повернуть, чтобы следовать по маршруту вдоль каньона, понял, что он развернется слишком широко и ударится о стену каньона, и в последний момент попытался взлететь и вылететь из нее. каньон. Вместо этого Super Hornet врезался в край Радужного каньона со скоростью более 600 миль в час.
«Основываясь на текущей информации, мы никогда не узнаем, что на самом деле произошло», — говорится в отчете.
Ведомый Уокера на том же маршруте отставал от него на три секунды.
«Ведомый сильно дернул правую руку во время удара и развернулся влево, чтобы повернуть крылья на уровне, когда он увидел огромный огненный шар, поднимающийся вверх в столбе огня и дыма», — говорится в отчете.
Тем временем семья французских туристов находилась у края каньона недалеко от места крушения и фотографировала.
«При ударе французские туристы начали убегать от взрыва, но не смогли избежать взрыва», — говорится в сообщении.
Сила столкновения Super Hornet со стеной каньона забросила обломками губу, которая сожгла туристов — 57-летний мужчина, 56-летняя женщина, 26-летняя женщина, 26-летняя женщина. -летний мужчина, 24-летний мужчина, 23-летняя женщина и 20-летний мужчина.
«Все семь французских туристов получили ожоги, не опасные для жизни. Все лечились от ожогов разной степени тяжести ».
В переводе заявления для Службы национальных парков один из туристов сказал: «Мы были на краю обрыва примерно в 25 метрах, и самолет [врезался] прямо в обрыв, он врезался [в него], мы не видели его [катапультирования] … Я был дальше, чем 6 моих других партнеров. Я видел, как к нам летят огонь и обломки. Мы все сильно обгорели.Нам было очень страшно, но мы все живы ».
Некоторые туристы госпитализированы с травмами. Неясно, выплачивает ли ВМС семье компенсацию.
Кадр из расследования
«Иски к военно-морским силам, в том числе в отношении медицинских расходов, рассматриваются Отделом рассмотрения претензий и деликтов Управления главного судьи-адвоката ВМФ», — сообщил USNI News официальный представитель ВМФ лейтенант Сэмюэл Бойл.
«В течение периода, в течение которого может быть подана претензия, было бы неуместно комментировать получение или статус такой претензии.”
В конце концов, следователи пришли к выводу, что Уокер не был «плоской шляпой» — безрассудно летал низко — и не выступал для фотографов военной авиации, которые обычно собираются в устье каньона недалеко от Оверлука отца Кроули.
Вместо этого, по мнению исследователей, «кратковременная ошибка в суждении может привести к катастрофическим результатам».
В своем ноябрьском одобрении расследования командир дивизиона ударных истребителей Тихоокеанский капитан Джеймс Бейтс написал: «Я дал указание, чтобы результаты этого расследования были широко распространены среди всех подразделений, находящихся в моем ведении, чтобы подчеркнуть неумолимый и опасный по своей сути характер морская авиация, требующая тончайшего чувства суждения и контроля.”
Уокер сообщил эскадрилье в феврале 2018 года, вскоре после того, как линчеватели вернулись из дислокации на борту USS John C. Stennis (CVN-74), согласно его официальной биографии военно-морского флота.
До назначения Уокер был назначен в Тихоокеанскую школу ударных истребителей в NAS Lemoore. Он также был прикомандирован к 195-й ударной истребительной эскадрилье «Дамбастер» в составе 5-го авиакрыла передового базирования ВМФ, базирующегося на авиабазе морской пехоты Ивакуни, Япония.
Он сдан в эксплуатацию в конце 2008 года, незадолго до окончания Авиационного университета Эмбри Риддла во Флориде. Был женат, детей не было.
СвязанныеДТП со смертельным исходом произошло 31 октября 2019 г. возле международного аэропорта Окала (KOCF), округ Марион, Флорида
Это предварительная информация, которая может быть изменена и может содержать ошибки. Любые ошибки в этом отчете будут исправлены после завершения окончательного отчета. Национальный совет по безопасности на транспорте прибыл на место аварии. Дополнительные участвующие организации:
Федеральное управление гражданской авиации / Округ лётных стандартов; Орландо, Флорида,
Textron; Уичито, Канзас,
Continental Motors; Мобильный, Алабама
Номер происшествия: ERA20FA022
Дата и время: 31.10.2019, 11:30 EDT
Регистрация: N959CM
Самолет: Бук 58
Травмы: 2 смертельных, 1 серьезный
Полет, совершенный в рамках: Часть 91: Авиация общего назначения — Летные испытания
31 октября 2019 года, в 11:30 по восточному дневному времени, Beechcraft BE-58, N959CM, был уничтожен после того, как он врезался в транспортное средство и местность вскоре после взлета из международного аэропорта Окала — Джим Тейлор Филд (OCF), Окала, Флорида.Частный пилот и пассажир получили смертельные ранения; один пассажир в автомобиле был серьезно ранен. Самолет принадлежал и эксплуатировался пилотом в соответствии с Разделом 14 Свода федеральных правил, часть 91, испытательный полет после технического обслуживания. Преобладали визуальные метеорологические условия, и план полета на местный рейс, вылетавший из OCF в 1128, отсутствовал.
По словам свидетелей, пилот и пассажир намеревались совершить перелет по пересеченной местности в аэропорт округа Юба (MYV), Мэрисвилл, Калифорния, и они вылетели из аэропорта Пунта-Горда (PGD), Пунта-Горда, Флорида, в OCF. за день до аварии.Пассажир сообщил, что во время полета на OCF расходомер правого двигателя постоянно колебался от нуля до максимума; однако работа двигателя и все другие показания оказались нормальными. Механик планера и силовой установки в OCF осмотрел самолет, а затем снял датчики расхода топлива с обоих двигателей и переустановил их на противоположном двигателе, чтобы определить, возникла ли проблема с показаниями приборов или проблема с потоком топлива. Пилот и механик выполнили несколько прогонов двигателя после технического обслуживания без видимых аномалий, а затем намеревались провести испытательный полет.
В 11.11 камера видеонаблюдения зафиксировала самолет на трапе перед ангаром рядом с топливным складом с работающими обоими двигателями. Затем самолет вырулил на взлетно-посадочную полосу 18. Около 1128 года самолет вылетел с взлетно-посадочной полосы 18, повернул налево и покинул поле зрения камеры, когда он летел в восточном направлении.
Диспетчер управления воздушным движением OCF сообщил, что самолет оказался ниже и медленнее, чем ожидалось, и что он проинструктировал пилота двигаться в западном направлении. Диспетчер спросил пилота относительно курса самолета, пилот ответил, что они летят на запад в соответствии с инструкциями, и диспетчер сообщил, что самолет летит на восток.Диспетчер проинструктировал пилота двигаться в западном направлении. Самолет продолжал лететь на восток, и пилот сообщил диспетчеру, что им нужно вернуться в аэропорт. Никаких дополнительных деталей по причине их просьбы вернуться в аэропорт не сообщалось, и не объявлялось чрезвычайной ситуации.
Несколько свидетелей возле места происшествия сообщили, что самолет летел на юго-восток на меньшей высоте, чем обычно. Самолет продолжил «неглубокий» левый поворот на север, в сторону OCF.Крылья самолета раскачивались после того, как он завершил поворот на север, затем он ненадолго выровнялся, прежде чем «нырнуть носом» к земле, где он врезался в шестиполосное асфальтовое шоссе и врезался в два автомобиля, прежде чем остановиться. Дополнительные свидетели сообщили, что самолет вращался влево при снижении.
Видео, полученное с находившегося поблизости транспортного средства, оснащенного камерой, показало, как самолет приближался с юго-востока на левом вращающемся спуске, когда он врезался в шоссе. Самолет застрял в дороге носом и низким правым крылом.Во время удара фюзеляж попал в автомобиль, который двигался по полосам движения в западном направлении. Затем самолет занесло полосу движения на восток, врезался в бетонный бордюр, затем развернулся на юг, взорвался и был охвачен пламенем.
Самолет остановился на пустыре, примерно в 2 милях от подходного конца взлетно-посадочной полосы 18.
Пилот имел свидетельство частного пилота с рейтингами для многомоторного самолета наземный, одномоторный самолет наземный, одномоторный самолет морской, самолет по приборам.Согласно бортовому журналу пилота, пилот наработал около 7800 часов и завершил полет 4 октября 2019 года. 19 февраля 2019 года ему был выдан медицинский сертификат третьего класса Федерального авиационного управления (FAA) с ограничение; необходимо носить корректирующие линзы.
Согласно записям летной годности FAA, 5 сентября 1996 года самолет получил сертификат летной годности в нормальной категории. Это был цельнометаллический шестиместный многомоторный самолет, оснащенный двумя Continental IO-550-C31B, 300- двигатели мощностью в лошадиных силах, каждый из которых приводил в движение 3-лопастной пропеллер McCauley с постоянной скоростью вращения.
В 11.40 погодные условия, о которых сообщалось в OCF, включали ясное небо, ветер от 200 ° при 7 узлах, видимость 10 статутных миль, несколько облаков на высоте 2200 футов, температуру 29 ° C, точку росы 24 ° C и настройку высотомера 30,06 дюйма. ртути.
Первое место удара на шоссе оставило полный отпечаток самолета, состоящий из выбоин и царапин, образующих очертания носа, левого и правого крыльев, левого и правого двигателей, фюзеляжа и оперения.
В правой точке удара двигателя видны очертания двигателя и винта гребного винта, а также три отдельных последовательных выемки, соответствующие выемкам от удара лопасти гребного винта за пределами двигателя.
В левой точке удара двигателя виднелась одна трехфутовая выемка, примыкающая к месту удара левого гребного винта.
Обломки были осмотрены на месте происшествия, и все основные компоненты и поверхности управления полетом были учтены на месте.
Фюзеляж, кабина и приборы были уничтожены постударным огнем. Квадрант дроссельной заслонки подвергся серьезному термическому повреждению. Все шесть органов управления мощностью двигателя, воздушным винтом и смесителем находились в крайнем кормовом положении.
Органы управления в кабине и все точки крепления рулевой поверхности остались прикрепленными. Была установлена непрерывность тросов управления элеронов, руля высоты и руля от каждой из соответствующих поверхностей управления до кабины. Закрылки оставались прикрепленными к крыльям и находились в убранном положении, а рычаг управления закрылками кабины находился в поднятом положении.
Ручки переключателя топлива и клапаны переключения топлива для соответствующих двигателей / топливных баков были обнаружены во включенном положении.Оба топливных бака были повреждены при ударе
Основные стойки шасси находились в поднятом и походном положении. Управление шасси в кабине было повреждено в результате удара и огня, и его положение определить не удалось.
Левый двигатель был прикреплен ко всем его креплениям и обнаружен прикрепленным к левому крылу в вертикальном положении. На нем были обнаружены ударные и постударные огнестрельные повреждения. Все цилиндры остались прикрепленными к картеру. Двигатель нельзя было вращать вручную. Блесна осталась прикрепленной к фланцу, была раздавлена и расколота на нижней стороне, где она упиралась в землю.Верхняя часть спиннера была относительно неповрежденной. Ступица трехлопастного винта была разрушена ударными силами. Две лопасти отсоединились от ступицы. Оставшееся лезвие было обнаружено в почти нейтральном положении, на нем было несколько выбоин, царапины на передней кромке, и он был загнут внутрь.
Правый двигатель отделился от брандмауэра и был обнаружен в 3 футах впереди правого крыла в перевернутом положении. На нем были обнаружены ударные и постударные огнестрельные повреждения. Все цилиндры остались прикрепленными к картеру.Двигатель нельзя было вращать вручную. Блесна была оторвана от фланца в нескольких местах и частично соединена. Ступица трехлопастного винта в сборе была сильно повреждена ударными силами. Две лопасти отсоединились от ступицы. Оставшаяся лопасть демонстрировала деформацию изгиба и скручивания, а также царапание по хорде и повреждение передней кромки.
Четыре оставшихся лопасти гребного винта были обнаружены на месте происшествия в различных местах вокруг места крушения, при этом одна из лопастей попала в автомобиль.Одна из лопастей имела небольшие повреждения и относительно не имела повреждений передней кромки или зазубрин. Остальные лопасти имели изгиб, деформацию скручивания, задиры и зазубрины на передней кромке.
Самолет был восстановлен и оставлен для дообследования.
Воздушное судно и информация о владельце / эксплуатанте
Марка самолета: Бук
Регистрация: N959CM
Модель / серия: 58 Без обозначения
Категория самолета: Самолет
Любительская постройка: Нет
Эксплуатант: Caribbean World Resorts Ltd
Эксплуатационные сертификаты: нет
Метеорологическая информация и план полета
Условия на месте происшествия: визуальные условия
Условия освещения: день
Место наблюдения, высота: OCF, 89 футов над уровнем моря
Время наблюдения: 1140 EDT
Расстояние от места происшествия: 2 морских мили
Температура / точка росы: 29 ° C / 24 ° C
Самая низкая облачность: небольшая / 2200 футов над землей
Скорость ветра / порывы, направление: 7 узлов /, 200 °
Самый низкий потолок:
Видимость: 10 миль
Настройка высотомера: 30.06 дюймов рт. Информация об обломках и ударах
Травмы экипажа: 1 со смертельным исходом
Самолет Урон: уничтожен
Травмы пассажиров: 1 со смертельным исходом
Пожар на самолете: на земле
Наземные травмы: 1 серьезный
Взрыв самолета: на земле
Всего травм: 2 смертельных, 1 серьезное
Широта, долгота: 29.141667, -82.194167
Те, кто может располагать информацией, которая может иметь отношение к расследованию Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), могут связаться с ними по электронной почте witness @ ntsb.gov, а также друзьям и родственникам, которые хотят связаться со следователями по поводу аварии, следует отправить электронное письмо по адресу [email protected]. Вы также можете позвонить в центр реагирования NTSB по телефону 844-373-9922 или 202-314-6290.
Отчет: с 2013 года в авиакатастрофах погибло 224 человека
ВАШИНГТОНВ авиационных происшествиях погибло 224 пилота или летного экипажа, уничтожено 186 самолетов и с 2013 года обошлось более чем в 11,6 миллиардов долларов — и многие авиаторы считают, что эти цифры будут продолжать расти, — комиссия Конгресса учредила для расследовать те аварии не нашел.
Двухпартийная национальная комиссия по безопасности военной авиации была учреждена Конгрессом «для оценки причин, способствующих несчастным случаям в военной авиации» после серии смертельных военных аварий в 2018 году.
Комиссия провела конфиденциальные интервью с тысячами людей. военные пилоты, обслуживающий персонал, экипаж и наземный экипаж и изучили данные о происшествиях за пять лет с 2013 по 2018 год, чтобы лучше понять, почему происходят небоевые аварии.
Макклатчи получил копию отчета комиссии, который был обнародован позже в четверг.
«Вы хотели бы думать, что через 18 месяцев мы выработали несколько рекомендаций из серебряной пули», — сказал в интервью McClatchy генерал армии Ричард Коди, председатель комиссии. «Но это целый ряд вещей, которые не сбалансированы».
То, что они неоднократно слышали от пилотов и обслуживающего персонала, заключалось в том, что ситуация не улучшилась.
«Мы побывали в 80 разных местах, в 200 разных подразделениях», — сказал Коди, который за свою 36-летнюю военную карьеру налетал более 5000 часов на армейских вертолетах.
«Они все беспокоились о том, что им грозит следующая авария. Почти каждое интервью ».
На частных откровенных встречах члены комиссии спрашивали военнослужащих: что, по вашему мнению, вызовет следующий несчастный случай? Полученные ответы потрясли их.
«На вопрос о следующем происшествии несложно было ответить на одной базе морской пехоты, где младший морской пехотинец сообщил Комиссии, что его подразделение повторно использовало одноразовые фильтры стоимостью 5 долларов на самолетах. Он пояснил, что у подразделения еще есть задания, даже если не будет денег на закупку новых фильтров », — сообщили в комиссии.
Сокращение обучения также сказалось на безопасности полетов в будущем, заявили пилоты комиссарам.
«Это кажется необратимым», — сказал комиссарам командир эскадрильи ВМФ. «У меня появляется все больше неквалифицированных людей для обучения нового поколения, которые в этом случае будут менее квалифицированными, чтобы обучать следующее поколение».
Совокупным эффектом стала деморализация сил военной авиации, сказал Ричард Хилинг, заместитель председателя комиссии, в беседе с журналистами.
«Пилоты были деморализованы из-за того, что не могли летать достаточно, обслуживающий персонал был деморализован из-за отсутствия деталей», — сказал Хилинг, бывший член правления Национального совета по безопасности на транспорте.
МОИ ДЕТИ НЕ ЗНАЮТ, КТО Я
Непредсказуемое финансирование в сочетании с постоянными требованиями к военным самолетам в ответ на вторжение Исламского государства в Ирак и Сирию, агрессию России в Европе и призывы к увеличению В докладе говорится, что присутствие в Азиатско-Тихоокеанском регионе для противодействия Китаю нанесло серьезный урон.
Сокращение бюджета на 2013 год, известное как сокращение персонала, летных часов и технического обслуживания депо, потребовало от авиационного сообщества делать больше с меньшими затратами. В последующие годы тысячи опытных авиаторов и специалистов по техническому обслуживанию покинули военную службу и перешли в коммерческую авиацию, несмотря на то, что им предлагали значительные бонусы за удержание.
Их отъезд еще больше увеличил нагрузку на оставшихся.
«Мы видим человеческий фактор и рост несчастных случаев», — сказал другой старший специалист по обслуживанию ВВС.У них нет опыта и они устали. Они устали и взывают о помощи. Ответ — заткнись и раскрась ».
«Мои дети не знают, кто я», — сказал один летчик морской пехоты. «Они не знают, когда я буду дома. Это приводит к выгоранию и отвлечению внимания во время полета ».
Новые пилоты, набранные для пополнения рядов авиации, тоже платят за это, потому что у них меньше часов тренировочного полета и меньше опытных пилотов-инструкторов, готовых их обучать, говорится в отчете.
Несмотря на увеличение финансирования за последние несколько лет, немногие пилоты получают летные часы, необходимые для того, чтобы оставаться на высоком уровне, сказали они комиссарам. Вместо этого военные в значительной степени полагаются на отказ от этих требований.
«За исключением инструкторов и оценщиков, всем в моей летной роте отказались от минимальных требований», — сказал один из пилотов армии комиссарам.
Пилоты не получают достаточно летных часов отчасти из-за того, что сокращение численности персонала вынудило их брать на себя административные задачи, а отчасти из-за того, что увеличение финансирования не приводит к немедленному увеличению количества доступных истребителей из-за времени, необходимого для постройки. и ремонт самолетов.
В интервью журналистам в 2018 году во время череды аварий бывший министр обороны Джеймс Мэттис предупредил, что для улучшения ситуации потребуются годы.
«Когда вы говорите:« Я хочу F-18 Super Hornet », они начинают его строить. Он не придет к нам еще много-много месяцев. Но такова реальность, когда вы начинаете гнуть металл и делаете больше, чем просто щелкаете мышью », — сказал тогда Мэттис.
ОТСУТСТВИЕ ОСНОВНЫХ НАВЫКОВ
Сопровождающие, которые ремонтируют и поддерживают самолет в боевой готовности, сообщили комиссии о том, что они все чаще полагаются на тренажеры, чтобы восполнить недостаток практического обучения или инструкторов.
Некоторые новые специалисты по техническому обслуживанию не могли даже определить основные инструменты для открытия самолета, потому что компьютерная программа обучения, используемая для их выпуска, «удаляла панель одним щелчком мыши», — сообщили члены комиссии.
«Выйдя из школы, большинство [новых специалистов по обслуживанию] не понимают разницы между головкой Phillips и стандартной отверткой», — сообщил комиссии старший специалист по обслуживанию морской пехоты.
«Сейчас мы обучаем основным инструментам», — сказал комиссарам другой унтер-офицер ВВС.«Многие не знают, что такое набор трещоток. Если вы попросите набор трещоток, они принесут розетку ».
Министерство обороны получает самую большую долю дискреционного бюджета США. В 2020 финансовом году Пентагон получил более 718 миллиардов долларов, что больше 686 миллиардов долларов в оборонном бюджете 2019 года.
Однако в течение 13 из последних 18 лет Конгресс не мог принять бюджет к началу нового финансового года, вместо этого принимая постоянные резолюции, которые сохраняют финансирование на уровне предыдущих лет, пока они работают над окончательным законодательством, уполномоченные сказал.
Но продолжающиеся решения не покрывают ежегодного роста расходов, таких как фонд заработной платы и военное здравоохранение. Чтобы покрыть разницу, Пентагон часто отказывается от военной авиации, а это означает, что программы обучения и технического обслуживания пилотов должны затягиваться до тех пор, пока через несколько месяцев не поступит полный бюджет, — заявили члены комиссии.
«Несвоевременное финансирование, независимо от суммы, не может изменить последствия месяцев недостаточного налета, отсутствия деталей и отложенного обслуживания. Время решает все », — сказали они.
БУДУЩИЙ РИСК
Отчет комиссии появился в связи с тем, что федеральное правительство столкнулось с дополнительным бюджетным давлением. По словам двух экспертов по оборонному бюджету, дефицит бюджета и неотложные внутренние расходы, вызванные пандемией COVID-19, вероятно, означают, что Пентагон снова столкнется с неизменными бюджетами в течение следующих нескольких лет.
Означает ли это, что количество авиационных происшествий снова возрастет, зависит от выбора расходов министерством обороны, заявили они.
«Я думаю, что безопасность и общее ухудшение готовности находятся под реальным риском из-за неизменных или сокращающихся бюджетов, но это не предрешенный вывод», — сказал Тодд Харрисон, директор по анализу оборонного бюджета Центра стратегических и международных исследований.«Министерство обороны и Конгресс могут избежать риска для безопасности полетов даже в условиях ограниченного бюджета, если они примут жесткое решение сократить численность сил».
Дэн Грейзер, бывший капитан корпуса морской пехоты и военный научный сотрудник Проекта по надзору со стороны правительства, сказал, что, вероятно, Пентагон снова обратится к авиационным бюджетам, чтобы покрыть любые пробелы в расходах, вместо того, чтобы сокращать закупку новых систем вооружения.
«Я думаю, что это абсолютная уверенность в том, что сокращение будет происходить за счет существующих самолетов и счетов по эксплуатации и техническому обслуживанию», — сказал Грейзер.«Когда это произойдет, вопросы технического обслуживания будут отложены, и, к сожалению, мы увидим снижение уровня готовности и рост количества аварий. Так быть не должно, но бизнес Пентагона закупает оружие ».
РЕКОМЕНДАЦИИ
В своем отчете Конгрессу и президенту комиссия представила 24 рекомендации для улучшения удержания пилотов и обслуживающего персонала и улучшения показателей безопасности полетов, в том числе:
— Министерству обороны следует создать Объединенный совет по безопасности при Управлении Министр обороны, укомплектованный начальниками служб безопасности из каждого военного ведомства, чтобы повысить уровень предотвращения несчастных случаев и отчетности до самых высоких уровней в Пентагоне.Совет получит доступ к централизованной отчетности об инцидентах и аналитике, чтобы помочь предотвратить несчастные случаи в будущем.
— Конгресс и будущие администрации должны «прекратить использование постоянных резолюций для финансирования национальной безопасности, военной готовности и безопасности авиации, и чтобы Бюджетное управление Конгресса провело исследование о негативном влиянии сохраняющихся резолюций на военную готовность».
— Военные службы должны предоставлять обслуживающему персоналу оплачиваемую подготовку по обслуживанию планера в обмен на длительную военную службу, чтобы они могли получить профессиональные лицензии, получение которых обходится дорого.Это дало бы им преимущество в получении работы в коммерческой авиации после ухода из армии.
— Централизованное отслеживание отказов, предоставленных пилотам, для «создания базовых показателей и их мониторинга для выявления тенденций, оценки рисков и прогнозирования потенциальных проблем и нехватки ресурсов».
— Каждое военное подразделение должно убедиться, что у него достаточно административного персонала, чтобы позволить авиаторам и обслуживающему персоналу сосредоточиться на своей основной миссии.
Обновления с комментарием заместителя председателя Комиссии Ричарда Хилинга.
История изначально была опубликована 3 декабря 2020 г. в 3:00.
Истории, связанные с Макклатчи, округ Колумбия
Тара Копп — национальный военный корреспондент и корреспондент McClatchy по делам ветеранов.