+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

Приложение 14 к конвенции о международной гражданской авиации: ИКАО, Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации Том I

0

ИКАО, Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации Том I

                                                                    

Выдержки из IKAO

6.3 Световое ограждение объектов

Использование заградительных огней

6.3.1 Наличие объектов, подлежащих светоограждению, обозначается заградительными огнями низкой, средней или высокой интенсивности или сочетанием таких огней, как указано в п. 6.1.

Примечание. Заградительные огни высокой интенсивности предназначаются для использования в дневное и ночное время. Необходимо принять меры к тому, чтобы эти огни не оказывали ослепляющего действия.

Инструктивные указания относительно конструкции, мест установки и эксплуатации заградительных огней высокой интенсивности содержатся в части 4 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).

6.3.2 Рекомендация. В тех случаях, когда объект имеет незначительную протяженность, а его высота над уровнем окружающей местности составляет менее 45 м, следует использовать заградительные огни низкой интенсивности типа А или В.

6.3.3 Рекомендация. В случае, если использование заградительных огней низкой интенсивности типа А или Б окажется нецелесообразным или когда требуется специальное раннее предупреждение, то следует использовать заградительные огни средней или высокой интенсивности.

6.3.4 Заградительные огни низкой интенсивности типа С устанавливаются на транспортных средствах и других подвижных объектах, за исключением воздушных судов.

6.3.5 Заградительные огни низкой интенсивности типа D устанавливаются на автомобилях сопровождения.

6.3.6 Рекомендация. Заградительные огни низкой интенсивности типа В следует использовать либо отдельно, либо в сочетании с заградительными огнями средней интенсивности типа В в соответствии с п. 6.3.7.

6.3.7 Рекомендация. Там, где объект имеет большую протяженность или высота его над уровнем окружающей местности превышает 45 м, следует использовать заградительные огни средней интенсивности типа А, В или С. Заградительные огни средней интенсивности типов А и С следует использовать отдельно, а заградительные огни средней интенсивности типа В следует использовать либо отдельно, либо в сочетании с заградительными огнями низкой интенсивности типа В.

Примечание. Группа деревьев или зданий рассматривается как объект, имеющий большую протяженность.

6.3.8 Рекомендация. Заградительные огни высокой интенсивности типа А следует использовать для обозначения наличия объекта, высота которого над уровнем окружающей местности превышает 150 м, и результаты авиационного исследования свидетельствуют о том, что такие огни необходимы для опознавания объекта в дневное время.

6.3.9 Рекомендация. Заградительные огни высокой интенсивности типа В следует использовать для обозначения наличия опоры подвесных проводов, кабелей и т. д. там, где:

а) результаты авиационного исследования свидетельствуют о том, что такие огни необходимы для опознавания наличия проводов, кабелей и т. д.;или

b) считается нецелесообразным помещать маркеры на проводах, кабелях и т. д.

6.3.10 Рекомендация. В случае, если, по мнению соответствующего полномочного органа, использование заградительных огней высокой интенсивности типа А или В или заградительных огней средней интенсивности типа А в ночное время может привести к ослеплению пилотов в районе аэродрома (примерно в радиусе 10 000 м) или вызвать существенные экологические проблемы, следует предусматривать сдвоенную систему свето-ограждения препятствий. В эту систему должны входить заградительные огни высокой интенсивности типа А или В, или, при необходимости, заградительные огни средней интенсивности типа А для использования в дневное время и в сумерках и заградительные огни средней интенсивности типа В или С для использования в ночное время.

 

Расположение заградительных огней

Примечание. Рекомендации относительно того, как следует располагать на препятствиях заградительные огни низкой, средней и/или высокой интенсивности в сочетании, содержатся в добавлении 6.

6.3.11 Один или несколько заградительных огней низкой, средней или высокой интенсивности устанавливаются как можно ближе к самой высокой точке объекта. Верхние огни располагаются таким образом, чтобы по крайней мере обозначать точки или края объекта, имеющие самое большое превышение по отношению к поверхности ограничения препятствий.

6.3.12 Рекомендация. При светоограждении трубы или другого сооружения аналогичного назначения верхние огни следует устанавливать значительно ниже высокой точки препятствия для уменьшения загрязнения дымом и т. п. (см. рис. 6-2 и 6-3).

6.3.13 При наличии мачты или антенны, обозначенной 79.32заградительными огнями высокой интенсивности в дневное время, с дополнительным устройством, таким как громоотвод или антенна высотой более 12 м, когда практически невозможно установить заградительный огонь высокой интенсивности на вершине дополнительного

устройства, такой огонь устанавливается по возможности в высшей точке, а если практически возможно, на вершине монтируется заградительный огонь средней интенсивности типа А.

 

Рис. 6-3. Световое ограждение зданий

6.

3.14 При светоограждении объекта, имеющего большую протяженность, или группы близко расположенных объектов верхние огни, по крайней мере на точках или краях объектов, имеющих самое большое превышение по отношению к поверхности ограничения препятствий, располагаются так, чтобы можно было определить общие очертания и протяженность объекта. Если два или более краев препятствия находятся на одной и той же высоте, то маркируется край, ближайший к летному полю. Когда используются огни низкой интенсивности, продольное расстояние между ними не превышает 45 м. Когда используются огни средней интенсивности, продольное расстояние между ними не превышает 900 м.

6.3.15 Рекомендация. Когда поверхность ограничения препятствий, о которой идет речь, имеет наклон и самая высокая точка над поверхностью ограничения препятствия не является самой высокой точкой объекта, следует установить дополнительные заградительные огни на самой высокой части объекта.

6.3.16 Когда объект обозначен заградительными огнями средней интенсивности типа А, а высшая точка объекта находится на высоте более 105 м над уровнем окружающей местности или над наивысшими точками близко расположенных зданий (когда маркируемый объект окружен зданиями), предусматриваются дополнительные огни на промежуточных уровнях. Эти дополнительные промежуточные огни по мере возможности располагаются на равном расстоянии друг от друга между верхними огнями и уровнем земли или уровнем высших точек близко расположенных зданий при необходимости с интервалом, не превышающим 105 м (см. п. 6.3.7).

6.3.17 Когда объект обозначается заградительными огнями средней интенсивности типа В, а высшая точка объекта находится на высоте более 45 м над уровнем окружающей местности или над наивысшими точками близко расположенных зданий (когда маркируемый объект окружен зданиями), предусматриваются дополнительные огни на промежуточных уровнях.

Эти дополнительные промежуточные огни, являющиеся заградительными огнями низкой интенсивности типа В и заградительными огнями средней интенсивности типа В, по мере возможности попеременно располагаются на равном расстоянии друг от друга между верхними огнями и уровнем земли или уровнем высших точек близко расположенных зданий, при необходимости, с интервалом, не превышающим 52 м.

6.3.18 Когда объект обозначен заградительными огнями средней интенсивности типа С, а высшая точка объекта находится на высоте более 45 м над уровнем окружающей местности или над наивысшими точками близко расположенных зданий (когда маркируемый объект окружен зданиями), предусматриваются дополнительные огни на промежуточных уровнях. Эти дополнительные огни по мере возможности располагаются на равном расстоянии между верхними огнями и уровнем земли или уровнем высших точек близко расположенных зданий, при необходимости с интервалом, не превышающим 52 м.

6.3.19 При использовании заградительных огней высокой интенсивности типа А они располагаются с одинаковым интервалом, не превышающим 105 м, между уровнем земли и верхним(и) огнем(ями), указанным в п. 6.3.11, за исключением тех случаев, когда маркируемый объект окружен зданиями и когда превышение самых высоких точек этих зданий может использоваться в качестве эквивалента уровня земли при определении количества уровней огней.

6.3.20 При использовании заградительных огней высокой интенсивности типа В они устанавливаются на трех уровнях:

– на самой высокой точке опоры,
– на самом низком уровне кривой провиса проводов или кабелей и
– приблизительно посередине между этими двумя уровнями.
Примечание. В некоторых случаях может потребоваться установка этих огней вне опоры.

6.3.21 Рекомендация. Углы установки заградительных огней высокой интенсивности типов А и В должны соответствовать значениям, указанным в таблице 6-2.

6.3.22 Число и расположение заградительных огней низкой, средней или высокой интенсивности на каждом уровне, подлежащем маркировке, является таковым, что объект обозначен со всех направлений в горизонтальной плоскости. Если в каком-либо направлении огонь затеняется другой частью объекта или близко расположенным объектом, предусматриваются дополнительные огни на этом объекте, и они располагаются таким образом, чтобы дать общее представление об объекте, подлежащем световому ограждению. Если затененный огонь не способствует определению общего очертания объекта, подлежащего светоограждению, он может не устанавливаться.

Заградительные огни низкой интенсивности: характеристики

6.3.23 Заградительные огни низкой интенсивности типа А и В на неподвижных объектах являются красными огнями постоянного свечения.

6.3.24 Заградительные огни низкой интенсивности типов А и В соответствуют техническим требованиям, указанным в таблице 6-3.

6.3.25 Заградительные огни низкой интенсивности типа С, устанавливаемые на транспортных средствах, используемых 4 аварийной службой или службой безопасности, являются проблесковыми огнями синего цвета, а огни, устанавливаемые на других транспортных средствах, являются проблесковыми огнями желтого цвета.

6.3.26 Заградительные огни низкой интенсивности типа D, устанавливаемые на автомобилях сопровождения, являются проблесковыми огнями желтого цвета.

6.3.27 Заградительные огни низкой интенсивности типов С и D соответствуют техническим требованиям, указанным в таблице 6-3.

6.3.28 Заградительные огни низкой интенсивности на объектах с ограниченной подвижностью, таких как телескопические трапы, являются красными огнями постоянного свечения. Интенсивность огней является достаточной для обеспечения их заметности с учетом интенсивности соседних огней и общих уровней освещенности, на фоне которой они будут, как правило, наблюдаться.

Примечание. См. Приложение 2 в отношении огней, устанавливаемых на воздушных судах.

6.3.29 Заградительные огни низкой интенсивности на объектах с ограниченной подвижностью соответствуют техническим требованиям к заградительным огням низкой интенсивности типа А, указанным в таблице 6-3.

Заградительные огни средней интенсивности: характеристики

6.3.30 Заградительные огни средней интенсивности типа А являются белыми проблесковыми огнями; огни типа В – красными проблесковыми огнями, а огни типа С – красными огнями постоянного свечения.

6.3.31 Заградительные огни средней интенсивности типов А и B соответствуют техническим требованиям, указанным в таблице 6-3.

6.3.32 Расположенные на объекте заградительные огни средней интенсивности типа A и B дают проблески одновременно.

Заградительные огни высокой интенсивности: характеристики

6.3.33 Заградительные огни высокой интенсивности типов А и В являются белыми проблесковыми огнями.

6.3.34 Заградительные огни высокой интенсивности типов А и В отвечают техническим требованиям, указанным в таблице 6-3.

6.3.35 Расположенные на объекте заградительные огни высокой интенсивности типа А дают проблески одновременно.

6.3.36 Рекомендация. Заградительные огни высокой интенсивности типа В, обозначающие наличие опоры, поддерживающей подвесные провода, кабели и т. д., должны давать проблески последовательно; первым дает проблеск средний огонь, затем огонь, установленный на вершине, и последним – огонь, расположенный у основания опоры. Интервалы между проблесками огней следует выбирать приблизительно следующими:
Проблесковый интервал между      Часть общего цикла
средним и верхним огнем                            1/13
верхним и нижним огнем                             2/13
нижним и средним огнем                             10/13
 
ДОБАВЛЕНИЕ 6. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОГНЕЙ НА ПРЕПЯТСТВИЯХ
 
Примечание. Заградительные огни высокой интенсивности рекомендуется устанавливать на сооружениях высотой более 150 м над уровнем земли. При использовании огней средней интенсивности необходимо также наносить маркировку краской.

Рис. А6-1. Система светоограждения препятствий с белыми проблесковыми огнями средней интенсивности типа А

Примечание. Для использования только в ночное время.

Рис. А6-2. Система светоограждения препятствий с красными проблесковыми огнями средней интенсивности типа В

Примечание. Для использования только в ночное время.

Рис. А6-3. Система светоограждения препятствий с красными огнями постоянного свечения средней интенсивности типа С

Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации. Том II Вертодромы

Страница 1 из 117

Страница 2 из 117

Страница 3 из 117

Страница 4 из 117

Страница 5 из 117

Страница 6 из 117

Страница 7 из 117

Страница 8 из 117

Страница 9 из 117

Страница 10 из 117

Страница 11 из 117

Страница 12 из 117

Страница 13 из 117

Страница 14 из 117

Страница 15 из 117

Страница 16 из 117

Страница 17 из 117

Страница 18 из 117

Страница 19 из 117

Страница 20 из 117

Страница 21 из 117

Страница 22 из 117

Страница 23 из 117

Страница 24 из 117

Страница 25 из 117

Страница 26 из 117

Страница 27 из 117

Страница 28 из 117

Страница 29 из 117

Страница 30 из 117

Страница 31 из 117

Страница 32 из 117

Страница 33 из 117

Страница 34 из 117

Страница 35 из 117

Страница 36 из 117

Страница 37 из 117

Страница 38 из 117

Страница 39 из 117

Страница 40 из 117

Страница 41 из 117

Страница 42 из 117

Страница 43 из 117

Страница 44 из 117

Страница 45 из 117

Страница 46 из 117

Страница 47 из 117

Страница 48 из 117

Страница 49 из 117

Страница 50 из 117

Страница 51 из 117

Страница 52 из 117

Страница 53 из 117

Страница 54 из 117

Страница 55 из 117

Страница 56 из 117

Страница 57 из 117

Страница 58 из 117

Страница 59 из 117

Страница 60 из 117

Страница 61 из 117

Страница 62 из 117

Страница 63 из 117

Страница 64 из 117

Страница 65 из 117

Страница 66 из 117

Страница 67 из 117

Страница 68 из 117

Страница 69 из 117

Страница 70 из 117

Страница 71 из 117

Страница 72 из 117

Страница 73 из 117

Страница 74 из 117

Страница 75 из 117

Страница 76 из 117

Страница 77 из 117

Страница 78 из 117

Страница 79 из 117

Страница 80 из 117

Страница 81 из 117

Страница 82 из 117

Страница 83 из 117

Страница 84 из 117

Страница 85 из 117

Страница 86 из 117

Страница 87 из 117

Страница 88 из 117

Страница 89 из 117

Страница 90 из 117

Страница 91 из 117

Страница 92 из 117

Страница 93 из 117

Страница 94 из 117

Страница 95 из 117

Страница 96 из 117

Страница 97 из 117

Страница 98 из 117

Страница 99 из 117

Страница 100 из 117

Страница 101 из 117

Страница 102 из 117

Страница 103 из 117

Страница 104 из 117

Страница 105 из 117

Страница 106 из 117

Страница 107 из 117

Страница 108 из 117

Страница 109 из 117

Страница 110 из 117

Страница 111 из 117

Страница 112 из 117

Страница 113 из 117

Страница 114 из 117

Страница 115 из 117

Страница 116 из 117

Страница 117 из 117

Система управления безопасностью полетов (СУБП)

Внедрение принципов управления безопасностью полетов в гражданской авиации

Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.

Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».

25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.

В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8.

Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление.

В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения.

Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года.

Приложение 19 устанавливает следующие основные термины:

Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг

В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:

  • структуры и функций федеральных органов исполнительной власти;
  • Воздушного кодекса Российской Федерации, часть 1 статьи 24.1 который устанавливает, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации;
  • Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов , а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18. 11.2014 № 1215 (далее – Правила разработки и применения СУБП).

Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правил разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах:

1) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки:

требования пунктов 5.5-5.8, 5.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации », утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

требования Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил », утвержденных приказом Минтранса России от 13.08.2015 № 246.

2) Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов:

требования пункта 63 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов ». Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 285.

3) Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов:

требования Главы XII Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293;

требования раздела II и Приложения № 2 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, осуществляющим аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц указанным требованиям», утвержденных приказом Минтранса России от 14.07.2015 № 216.

4) Для операторов сертифицированных аэродромов гражданской авиации:

требования пунктов 57, 63 и раздела 5.2 пункта 61 Федеральных авиационных правил

«Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 №286.

5) Для образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов:

требования пункта 41 раздела IV. Требования к персоналу АУЦ и пункта 58 раздела V. Требования к организации деятельности в АУЦ Федеральных авиационных правил «Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие образовательных организаций и организаций, осуществляющих обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 29.09.2015 № 289.

6) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих авиационные работы :

требования пунктов 4.6, 4.7 и 6.1 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

требования пункта 2.13 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, выполняющим авиационные работы, включенные в перечень авиационных работ, предусматривающих получение документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, индивидуального предпринимателя. Форма и порядок выдачи документа (сертификата эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введения ограничений в действие и аннулирования сертификата эксплуатанта», утвержденных приказом Минтранса России от 19.11.2020 № 494

7) Для физических и юридических лиц, организующих и выполняющих полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким, в целях авиации общего назначения:

требования пунктов 4.6, 4.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128 ;

Стандарты ИКАО — РИА Новости, 02.03.2020

Рекомендуемая практика представляет собой техническое требование, единообразное применение которого считается желательным для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международной гражданской аэронавигации.

Подробные стандарты и рекомендуемая практика ИКАО изложены в 18-ти Приложениях к Чикагской конвенции, которые охватывают все аспекты деятельности международной гражданской авиации.

В 2013 году Советом ИКАО было принято 19-е приложение к Чикагской конвенции «Управление безопасностью полетов» (вступило в силу 15 июля 2013 года, применяется с 14 ноября 2013 года).

Международная организация гражданской авиации принимает и по мере необходимости время от времени изменяет международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся:

a) систем связи и аэронавигационных средств, включая наземную маркировку;

b) характеристик аэропортов и посадочных площадок;

c) правил полетов и практики управления воздушным движением;

d) присвоения квалификации летному и техническому персоналу;

е) годности воздушных судов к полетам;

f) регистрации и идентификации воздушных судов;

g) сбора метеорологической информации и обмена ею;

h) бортовых журналов;

i) аэронавигационных карт и схем;

j) таможенных и иммиграционных процедур;

к) воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования происшествий; а также таких других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации, какие время от времени могут оказаться целесообразными.

Стандарты и рекомендуемая практика по расследованию авиационных происшествий были впервые приняты Советом 11 апреля 1951 года в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации и утверждены в виде Приложения 13 к этой Конвенции.

В Приложении указано, какие государства могут принимать участие в расследовании, а именно: государство места события, государство регистрации, государство эксплуатанта, государство разработчика и государство-изготовитель; определяются права и ответственность таких государств, приводится информация о порядке их уведомления об авиационном происшествии. Предусматривается порядок проведения расследования. Ответственность за проведение расследования возлагается на государство, в котором произошло авиационное происшествие или инцидент. Процесс расследования включает сбор, регистрацию и анализ всей имеющей отношение к происшествию информации; установление причин; выработку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов; и составление окончательного отчета. Глава 5 включает положения, касающиеся уполномоченного по расследованию, бортовых самописцев, проведения аутопсии, координации действий с судебными органами, информирования органов обеспечения авиационной безопасности, разглашения записей и возобновления расследования. Государства, граждане которых погибли в авиационном происшествии, также имеют право назначить своего эксперта для участия в расследовании. Содержатся стандарты и рекомендуемая практика, касающиеся составления и публикации окончательного отчета о расследовании.

В главе 8 Приложения 13 предусматривается принятие мер по предотвращению авиационных происшествий.

Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации устанавливает следующие основные обязанности государства по управлению безопасностью полетов.

Государство:

— устанавливает подлежащий достижению приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов;

— принимает Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации (ГосПБП) для управления безопасностью полетов в государстве в целях достижения приемлемого уровня эффективности обеспечения безопасности полетов гражданской авиации;

— требует внедрения Системы управления безопасностью полетов (СУБП) находящимися под его контролем поставщиками обслуживания.

ГосПБП должна состоять из 4-х компонентов и 11 элементов. Важные требования к ГосПБП: государство обязано назначить должностное лицо, ответственное за ГосПБП, а также государственную организацию, отвечающую за ГосПБП, на которую будут возложены вопросы администрирования и координации процесса реализации и управления ГосПБП; — необходимо также обеспечить выполнение ГосПБП материальными и финансовыми ресурсами.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Chicago ICA — Конвенция о международной гражданской авиации — (1944 г.)

Конвенция о международной гражданской авиации — (1944 г.)

Вторая мировая война стала мощным катализатором развития авиации. В результате правительство США пригласило 55 штатов принять участие в международной конференции по гражданской авиации в Чикаго в 1944 году. Делегаты из этих государств ездили в Чикаго с большим риском для себя, так как многие страны все еще находились под оккупацией. 7 декабря 1944 года 52 из них подписали новую Конвенцию о международной гражданской авиации, известную как Чикагская конвенция. Она заложила основы мирной воздушной навигации во всем мире и создала ИКАО.

Эта международная конвенция состоит из 96 статей и состоит из четырех частей: воздушная навигация, функционирование ИКАО, международный воздушный транспорт и специальные положения по урегулированию споров, случаев войны и т.д. Конвенция является первой в мире конвенцией такого рода.

Она подтверждает национальный суверенитет в регулировании воздушного пространства, рассматривает нарушения воздушного пространства и их перехват, устанавливает правила воздушного пространства, правила регистрации воздушных судов, безопасность. В ней разъясняются права и обязанности подписавших ее стран в отношении международных воздушных перевозок.

Конвенция была дополнена приложениями, касающимися 18 конкретных тем.
1. Лицензирование;
2. Правила воздухоплавания ;
3. Метеорология;
4. Аэронавигационные карты ;
5. Измерительные приборы в воздушной/наземной связи ;
6. Техническая эксплуатация воздушных судов ;
7. Гражданство и регистрационные знаки ;
8. Сертификаты летной годности ;
9. Облегчение;
10. Аэронавтические телекоммуникации ;
11. Услуги воздушного транспорта ;
12. Поиск и спасение ;
13. Расследование несчастных случаев ;
14. Аэродромы ;
15. Аэронавигационные информационные услуги ;
16. Самолетный шум ;
17. Безопасность и защита международной гражданской авиации от противоправных действий;
18. Безопасность воздушных перевозок опасных грузов.

К нему прилагаются Временное соглашение, Конвенция о воздушном транспорте и Конвенция о воздушном транзите.

5 документов:
Конвенция о международной гражданской авиации — 114 страниц — на английском, французском, испанском и русском языках
Временная конвенция о международной гражданской авиации — 15 страниц — на английском языке
Соглашение о международных воздушных перевозках — 7 страниц — на английском языке
Конвенция об авиаперевозках — 6 страниц — на английском языке
Приложения с 1 по 18 — 34 страницы — на английском языке

(фото ИКАО)

ПРИЛОЖЕНИЕ 14 ИКАО, ТОМ II: Аэродромы

ПРИЛОЖЕНИЕ 14 ИКАО, ТОМ II, 5-е издание, 2021 год — Аэродромы — Том II Вертодромы

ПРЕДИСЛОВИЕ

Историческая справка

Стандарты и Рекомендуемая практика для аэродромов были впервые приняты Советом 29 мая 1951 года в соответствии с положениями статьи. 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) и обозначен как Приложение 14 к Конвенции. Документ, содержащий эти Стандарты и Рекомендуемую практику, теперь обозначен как Том I Приложения 14 к Конвенции.В целом Том I посвящен планированию, проектированию и эксплуатации аэродромов, но не применим конкретно к вертодромам.

Таким образом, Том II был введен как средство включения положений для вертодромов. Предложения по всеобъемлющим Стандартам и Рекомендуемой практике, охватывающие все аспекты планирования, проектирования и эксплуатации вертодромов, были разработаны при содействии Группы по визуальным средствам и Эксплуатации вертолетов.

Таблица A показывает происхождение положений в этом томе вместе со списком основных затронутых вопросов и датами, когда Приложение и последующие поправки были приняты Советом, когда они вступили в силу и когда они стали применимыми.

Действия Договаривающихся государств

Уведомление о различиях. Внимание Договаривающихся государств обращается на обязательство, налагаемое статьей 38 Конвенции, согласно которому Договаривающиеся государства должны уведомлять Организацию о любых различиях между своими национальными правилами и практикой и международными стандартами, содержащимися в этом Приложении, и любыми поправками к нему. Договаривающимся государствам предлагается направлять такое уведомление о любых отличиях от Рекомендуемой практики, содержащейся в данном Приложении, и любых поправках к нему, когда уведомление о таких различиях важно для безопасности аэронавигации.Кроме того, Договаривающимся государствам предлагается в настоящее время информировать Организацию о любых разногласиях, которые могут возникнуть впоследствии, или об отмене любых разногласий, о которых было сообщено ранее. Конкретный запрос об уведомлении о различиях будет направлен Договаривающимся государствам сразу после принятия каждой поправки к настоящему Приложению.

Внимание государств также обращается на положения Приложения 15, касающиеся публикации различий между их национальными правилами и практикой и соответствующими Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО через Службу аэронавигационной информации, в дополнение к обязательству государств в соответствии со статьей 38 Конвенции.

Обнародование информации. Об учреждении, отмене и изменении средств, услуг и процедур, влияющих на полеты воздушных судов, предоставляемых в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой, указанными в данном Приложении, следует уведомлять и вступать в силу в соответствии с положениями Приложения 15.

Статус Компоненты приложения

Приложение состоит из следующих составных частей, не все из которых, однако, обязательно присутствуют в каждом приложении; они имеют указанный статус:

1.- Материал, составляющий собственно Приложение:

a) Стандарты и Рекомендуемая практика , принятые Советом в соответствии с положениями Конвенции. Они определены следующим образом:

Стандарт: Любая спецификация физических характеристик, конфигурации, оборудования, характеристик, персонала или процедур, единообразное применение которых признано необходимым для безопасности или регулярности международной аэронавигации и с которыми заключен договор. Государства будут подчиняться в соответствии с Конвенцией; в случае невозможности соблюдения, уведомление Совета является обязательным в соответствии со статьей 38.

Рекомендуемая практика: Любая спецификация физических характеристик, конфигурации, оборудования, характеристик, персонала или процедур, единообразное применение которых признано желательным в интересах безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации, и с которыми заключен договор Государства будут стремиться соблюдать в соответствии с Конвенцией.

b) Приложения , содержащие материалы, сгруппированные отдельно для удобства, но являющиеся частью Стандартов и Рекомендуемой практики, принятых Советом.

c) Определения терминов, используемых в Стандартах и ​​Рекомендуемой практике, которые не говорят сами за себя, поскольку они не имеют общепринятых словарных значений. Определение не имеет независимого статуса, но является неотъемлемой частью каждого Стандарта и Рекомендуемой практики, в которых используется этот термин, поскольку изменение значения термина повлияет на спецификацию.

d) Таблицы и Рисунки , которые дополняют или иллюстрируют Стандарт или Рекомендуемую практику и упоминаются в них, составляют часть соответствующего Стандарта или Рекомендуемой практики и имеют такой же статус.

2.— Материал, одобренный Советом для публикации в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой:

a) Предисловие , включающий исторический и пояснительный материал, основанный на действиях Совета и включающий объяснение обязательств Государства в отношении применения Стандартов и Рекомендуемой практики, вытекающих из Конвенции и Резолюции об усыновлении.

b) Введение , включающее пояснительный материал, представленный в начале частей, глав или разделов Приложения, чтобы помочь в понимании применения текста.

c) Примечания включены в текст, где это уместно, для предоставления фактической информации или ссылок, имеющих отношение к рассматриваемым Стандартам или Рекомендуемой практике, но не являющихся частью Стандартов или Рекомендуемой практики.

d) Приложения , содержащие материалы, дополняющие Стандарты и Рекомендуемую практику, или включенные в качестве руководства по их применению.

Выбор языка

Это Приложение было принято на шести языках: английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском.Каждому Договаривающемуся государству предлагается выбрать один из этих текстов для целей национального применения и для других последствий, предусмотренных в Конвенции, либо путем прямого использования, либо путем перевода на свой собственный национальный язык, и соответствующим образом уведомить Организацию.

Редакционная практика

Для того, чтобы сразу обозначить статус каждого утверждения, были соблюдены следующие правила: Стандарты напечатаны светлым римским шрифтом; Рекомендуемые практики были напечатаны светлым курсивом, статус обозначен префиксом Рекомендация ; Примечания были напечатаны светлым курсивом, статус обозначен префиксом Note .

При написании спецификаций соблюдалась следующая редакционная практика: для Стандартов используется рабочий глагол «должен», а для Рекомендуемой практики — рабочий глагол «должен».

Единицы измерения, используемые в этом документе, соответствуют Международной системе единиц (СИ), как указано в Приложении 5 к Конвенции о международной гражданской авиации. Если Приложение 5 разрешает использование альтернативных единиц, не входящих в систему СИ, они указаны в скобках после основных единиц.Если указаны два набора единиц, не следует предполагать, что пары значений равны и взаимозаменяемы. Тем не менее, можно сделать вывод, что эквивалентный уровень безопасности достигается при исключительном использовании любого набора блоков.

Любая ссылка на часть этого документа, обозначенная номером и / или заголовком, включает все подразделения этой части.

Введение ИКАО и положения о сфере маркировки

Международная организация гражданской авиации (ИКАО, произносится / aɪˈkeɪ.oʊ /; Французский: Международная организация гражданской авиации (OACI) — специализированное учреждение Организации Объединенных Наций. Он кодифицирует принципы и методы международной аэронавигации и способствует планированию и развитию международного воздушного транспорта для обеспечения безопасного и упорядоченного роста. Штаб-квартира находится в Международном квартале Монреаля, Канада.

Совет ИКАО принимает стандарты и рекомендуемые практики в отношении аэронавигации, ее инфраструктуры, летной инспекции, предотвращения незаконного вмешательства и упрощения процедур пересечения границ для международной гражданской авиации.ИКАО определяет протоколы расследования авиационных происшествий, которым следуют органы безопасности на транспорте в странах, подписавших Конвенцию о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция).

Если у вас есть вопросы, вы можете обратиться к http://www.icao.int/about-icao/Pages/default.aspx.

Мы извлекаем некоторые положения из Приложения 14 ИКАО, 6-е издание, июль 2013 г. , а именно:
Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации

6.2.5 Воздушные провода, кабели и т. Д. И опорные вышки Маркировка

Маркировка

6.2.5.1 Рекомендация . Маркируемые провода, кабели и т. Д. Должны быть снабжены маркерами; опорная башня должна быть цветной.

Маркировка маркерами

6.2.5.3 Маркеры, отображаемые на объектах или рядом с ними, должны располагаться на видных местах, чтобы сохранить общее определение объекта, и должны быть различимы в ясную погоду с расстояния не менее 1000 м для объекта, который будет просматриваться с воздух и 300 м для объекта, который будет просматриваться с земли во всех направлениях, в которых самолет может приблизиться к объекту.Форма маркеров должна быть отличительной в той степени, в которой это необходимо, чтобы гарантировать, что они не будут ошибочно приняты за маркеры, используемые для передачи другой информации, и они должны быть такими, чтобы опасность, представляемая объектом, который они маркируют, не увеличивалась.

6.2.5.4 Рекомендация . Маркер, отображаемый на воздушном проводе, кабеле и т. Д., Должен быть сферическим и иметь диаметр не менее 60 см.

6.2.5.5 Рекомендация . Расстояние между двумя последовательными маркерами или между маркером и опорной башней должно соответствовать диаметру маркера, но ни в коем случае не должно превышать:

  1. 30 м при диаметре маркера 60 см, постепенно увеличивающемся с диаметром маркера до
  2. 35 м при диаметре маркера 80 см, который постепенно увеличивается до максимального значения
  3. 40 м при диаметре маркера не менее 130 см.

Если задействовано несколько проводов, кабелей и т. Д., Маркер должен располагаться не ниже уровня самого высокого провода в отмеченной точке.

6.2.5.6 Рекомендация . Маркер должен быть одного цвета. После установки белые и красные или белые и оранжевые маркеры должны отображаться попеременно. Выбранный цвет должен контрастировать с фоном, на котором он будет виден.

Вы также можете посмотреть полную версию PDF-файла Приложения 14 ИКАО, 6-е издание, июль 2013 г.

Запрос на наш продукт

При обращении к нам просьба предоставить подробные требования. Это поможет нам дать вам действительное предложение.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

Новая Зеландия была среди 52 государств, подписавших Чикагскую конвенцию 7 декабря 1944 года, в результате чего была создана Временная международная организация гражданской авиации (PICAO).

Официальное существование Организации было подтверждено 4 апреля 1947 г., когда Конвенцию ратифицировали 26 государств, включая Новую Зеландию. Закон о гражданской авиации 1948 года официально закрепил принятие Новой Зеландией Конвенции о международной гражданской авиации.

ИКАО — специализированное агентство Организации Объединенных Наций, созданное для содействия безопасному и упорядоченному развитию международной гражданской авиации во всем мире. Он устанавливает стандарты и правила, необходимые для обеспечения авиационной безопасности, надежности, эффективности и регулярности, а также для защиты окружающей среды от авиации.Организация служит форумом для сотрудничества во всех областях гражданской авиации между ее 193 государствами-членами.

www.icao.int (внешняя ссылка)

См. Конвенцию ИКАО о международной гражданской авиации (Doc 7300) (внешняя ссылка)

Стандарты и рекомендуемая практика ИКАО

В таблице ниже показано соблюдение Новой Зеландией и отличия от них. , Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, а также содержит список отличий от Стандартов, Рекомендуемой практики и процедур ИКАО, упомянутых в AIPNZ GEN 1.7.

Аудит ИКАО Новой Зеландии

Универсальная программа ИКАО по проверкам организации контроля за обеспечением безопасности полетов

Целью Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП) является содействие безопасности полетов во всем мире путем проведения регулярных проверок договаривающихся государств для определения государств. ‘способность к надзору за безопасностью. Показатель эффективности внедрения государством своей системы контроля за обеспечением безопасности полетов выражается в процентах: показатель EI Новой Зеландии в настоящее время составляет 85,63 процента.

Текущий подход непрерывного мониторинга (CMA) к аудиту начался в 2013 году и позволяет государствам обновлять свой статус соответствия, самооценку аудита и выполнение корректирующих действий в электронном виде. Это позволяет ИКАО контролировать деятельность государств и надлежащим образом распределять ресурсы для проверки.

Аудит состоит из трех этапов:

  1. Подготовительный этап

    Информация, предоставляемая государством, анализируется для анализа типа организации по надзору за безопасностью полетов; выполнение положений Приложения; а также отличия от стандартов и рекомендуемой практики (SARPS), установленных государствами.Это позволяет ИКАО адаптировать деятельность по проверке в соответствии с уровнем и сложностью авиационной деятельности в государстве.

  2. Этап проведения на месте

    Государство посещает группа проверок ИКАО для проверки достоверности предоставленной информации и проведения на месте проверки системы государства и общих возможностей контроля за обеспечением безопасности полетов.

  3. Этап проверки и подготовки отчетов

    Все действия после аудита на месте, включая подготовку промежуточного отчета по аудиту, разработку государством плана корректирующих действий и завершение окончательного отчета по аудиту.

ИКАО с согласия Договаривающегося государства публикует соответствующую информацию о проверках организации контроля за обеспечением безопасности полетов, чтобы путешественники могли принимать информированные решения при использовании воздушного транспорта.

Новая Зеландия проверялась в 2006 году и должна была быть проверена снова в декабре 2016 года. В результате закрытия офиса CAA после землетрясения в ноябре 2016 года проверка была ограничена зоной AIG (расследование авиационных происшествий и инцидентов).

Заключительный отчет аудита системы гражданской авиации Новой Зеландии (14–24 марта 2006 г.) [PDF 614 KB]

Заключительный отчет проверки МНМ УППКБП системы гражданской авиации Новой Зеландии (5–15 Декабрь 2016 г.) [PDF 402 KB]

С.I. № 14/2002 — Приказ Ирландского авиационного управления (препятствия для самолетов в полете), 2002 г.

Авиационное управление Ирландии в соответствии с разделами 5, 58, 59 и 60 Закона IAA 1993 г. с внесенными в него поправками настоящим издает следующее: —

1. Настоящий Приказ вступает в силу 1 марта 2002 г.

2. Определение

«AIP Ирландия» означает сборник аэронавигационной информации для Ирландии, который в соответствии с Приложением 15 к Чикагской конвенции должен публиковаться каждым государством-членом ИКАО, предоставляющим различные аэронавигационные данные;

«Власть» означает Авиационное управление Ирландии;

«Акт» означает Закон об авиационном управлении Ирландии (1993 г.) , № 29 от 1993 г. с изменениями;

«Аэродром» имеет значение, присвоенное ему в Законе;

«Лицензиат аэродрома» означает лицо, ответственное за лицензированный аэродром, которому выдана лицензия на этот аэродром;

«Контрольная точка аэродрома» означает обозначенное географическое местоположение аэродрома и представляет собой точку, расположенную рядом с начальным или планируемым геометрическим центром аэродрома;

«Авиационное исследование» означает анализ безопасности, связанный с эксплуатацией воздушного судна;

«Приложение 4» означает Приложение 4 к Чикагской конвенции, указанное в Приложении к Акту и доступное, как указано в Приложении к настоящему Приказу;

«Приложение 14» означает Приложение 14 к Чикагской конвенции, указанное в Приложении к Акту и доступное, как указано в Приложении к настоящему Приказу;

«Конвенция» означает Чикагскую конвенцию;

«Препятствие на маршруте» означает объект за пределами воздушного пространства, определяемого поверхностями ограничения аэродромных препятствий, простирающийся на высоту 90 метров или более над уровнем земли в месте нахождения объекта, тем самым имеющий значение для полетов воздушных судов по маршруту;

«ВПП по приборам» означает ВПП, предназначенную для полетов воздушных судов с использованием схем захода на посадку по приборам;

«Лицензированный аэродром» означает аэродром, в отношении которого действует лицензия в соответствии с приказом Ирландского авиационного управления (аэродромы и визуальные наземные средства) 2000 года;

«Судоходное воздушное пространство» означает для целей настоящего Постановления воздушное пространство над территорией государства, доступное для полетов воздушных судов;

«Препятствие» означает любой фиксированный (временный или постоянный) или мобильный объект или его часть, который простирается над определенной поверхностью, предназначенной для защиты воздушного судна в полете, или превышает определенную высоту над уровнем земли;

«Высота пролета препятствий» означает в отношении препятствия в непосредственной близости от аэродрома наименьшую высоту или абсолютную высоту над превышением соответствующего порога ВПП или превышение аэродрома, в зависимости от того, что применимо, которые используются для установления соответствия соответствующим критериям пролета над аэродромом. препятствие для самолета в полете;

«Поверхности ограничения препятствий» означают серию воображаемых поверхностей в пространстве, размеры и градиенты которых указаны в Приложении 14, которые определяют пределы, до которых объекты могут выступать в вертикальном направлении в воздушное пространство, окружающее аэродром, с тем чтобы позволить воздушному судну эксплуатироваться. безопасно.Эти поверхности определены в главе 4 Приложения 14;

«Поверхность защиты от препятствий» означает наклонную плоскость перед ВПП, обслуживаемую системой визуальных индикаторов уклона захода на посадку, как это определено в главе 5 Приложения 14;

«Потенциальное препятствие для аэронавигации на маршруте» означает объект, простирающийся на высоту 45 м над уровнем земли в месте нахождения объекта и, таким образом, может иметь значение для полетов воздушных судов по маршруту;

«ВПП для точного захода на посадку» означает ВПП по приборам, обслуживаемую системой посадки по приборам;

«Ссылочный кодовый номер» означает номер, присвоенный как часть ссылочного кода аэродрома, определяющий диапазон длины ВПП в соответствии с критериями главы 1 Приложения 14;

«Защитная карта» означает карту, подготовленную лицензиатом аэродрома или от его имени, показывающую поверхности ограничения препятствий для каждой ВПП или предлагаемой ВПП конкретного аэродрома или предлагаемого аэродрома или в отношении этих поверхностей для любого предлагаемого развития существующей ВПП или аэродрома. в целях защиты аэродрома от событий, которые могут отрицательно повлиять на полеты воздушных судов;

«Зона траектории взлета» означает четырехугольную зону на поверхности земли, лежащую непосредственно под и симметрично расположенную относительно траектории взлета от взлетно-посадочной полосы.

3. Применимость

Настоящий Приказ применяется к существующим и предлагаемым искусственным объектам постоянного или временного строительства или изменения и оборудованию постоянного или временного характера или любым изменениям к ним, объектам естественного роста и ландшафту. Стандарты применяются к использованию воздушного пространства для навигации воздушными судами и к существующим или предлагаемым аэронавигационным средствам, лицензированным аэродромам, маршрутам обслуживания воздушного движения, включая маршруты захода на посадку и вылета к приборам и другим взлетно-посадочным полосам и от них.

4. Определение препятствия

(1) Существующий объект, включая мобильный объект, является и будущий объект будет препятствием для аэронавигации, если он имеет большую высоту, чем любая из следующих высот или поверхностей: —

(а) высоту 45 метров над уровнем земли в месте расположения объекта или объекта, который иным образом представляет собой препятствие на маршруте или потенциальное препятствие на пути в соответствии с настоящим Приказом;

(b) Высота в пределах зоны захода на ВПП, зоны вылета взлетно-посадочной полосы или зоны захода на посадку по кругу, которая приведет к вертикальному расстоянию между любой точкой на объекте и установленной минимальной абсолютной или относительной высотой полета по приборам, как указано для рассматриваемого аэродрома в «AIP Ирландия» в этой зоне должна быть меньше требуемой высоты пролета препятствий.Анализ значимости таких препятствий может потребоваться в ходе авиационного исследования в соответствии с подпунктом (4) статьи 5 настоящего приказа;

c) поверхность поверхности ограничения препятствий, как она определена в главе 4 Приложения 14 к Конвенции;

d) поверхность поверхности для защиты от препятствий, как определено в главе 5 Приложения 14 к Конвенции;

(e) Плоская наклонная поверхность с уклоном 1.2% или 1,0% накладываются на зону траектории взлета и простираются на 10 или 12 км соответственно от конца соответствующей ВПП, как указано в главе 3 Приложения 4.

(2) Поверхности, указанные в пункте (1) выше, также могут быть определены применительно к конкретному аэродрому на защитной карте, подготовленной лицензиатом аэродрома или от его имени и предоставленной местным властям, ответственным за планирование в окрестностях этого аэродрома. под Закон о планировании и развитии 2000 г. .

(3) Размеры, ориентация и характеристики этих поверхностей определены в Приложениях 4 и 14 к Конвенции в зависимости от размера взлетно-посадочной полосы и ее использования на соответствующем аэродроме.

5. Отчетность и информация о препятствиях

(1) Лицо, которое предлагает возвести или построить объект, как определено в параграфе (1) (а) статьи 4 настоящего Распоряжения, должно сначала уведомить Орган в письменной форме о своем намерении и предоставить такую ​​информацию, которая может быть запрошена в соответствии с параграф (3) данной статьи, за исключением любого разрешения, которое требуется получить в соответствии с Закон о планировании и развитии 2000 г. в отношении указанного предложения.

(2) Лицо, которое предлагает возвести или построить объект, как это определено в статье 4 настоящего Приказа, в радиусе 10 километров от лицензированного аэродрома, должно сначала уведомить лицензиата аэродрома в письменной форме о своем намерении и по запросу предоставить такую ​​информацию. Органу, как это может потребоваться в соответствии с пунктом (3 данной статьи, за исключением любого разрешения, которое требуется получить в соответствии с Закон о планировании и развитии 2000 г. в отношении указанного предложения.

(3) Власть может потребовать предоставления ему информации, касающейся препятствия, включая его географическую широту и долготу, высоту и высоту.

(4) Власть может потребовать проведения аэронавигационного исследования для целей пункта (1) (b) статьи 4 настоящего Постановления или иным образом, если сочтет это необходимым в конкретном случае.

6. Обозначение и освещение препятствий

Власть может потребовать маркировки и освещения препятствия, определенного в соответствии со Статьей 4 настоящего Приказа, в соответствии с такими инструкциями, которые Власть может дать в конкретном случае или указанием в соответствии с настоящим Приказом.

7. Проезд

Власть может давать указания в отношении вопросов, к которым относится Приказ.Указания в соответствии с настоящим Приказом могут быть изданы в виде уведомлений для лицензиатов аэродромов с аэронавигационной информацией, путем публичного уведомления или частного уведомления в письменной форме, отправляемого по почте или электронными средствами организации, лицу или лицам, которых это касается.

8. Инструктивный материал

Орган может время от времени публиковать или иным образом предоставлять руководящую документацию по определению и классификации препятствий для целей настоящего Приказа.

Выдано за печатью Авиационного управления Ирландии 25 января 2002 года.

г. до н.э. Макдоннелл

Директор

Ф.Конвей

Директор

График

1. Копии приложений 4 и 14 к Чикагской конвенции можно получить по адресу:

Международная организация гражданской авиации

Единица продажи документов

999 Университетская улица (индекс

)

Монреаль, Квебек

Канада h4C 5H7

2.Почтовый адрес Управления:

Ирландское авиационное управление

Дом Авиации

Хокинс-стрит (

)

Дублин 2

Пояснительная записка

В этом Приказе определяются препятствия на пути воздушных судов в полете с целью защиты воздушного пространства в государстве на аэродромах, в непосредственной близости от них и в других местах, а также указываются требования к отчетности и информации в отношении них.

Взлетно-посадочная полоса, РД, планирование и проектирование перрона (Приложение 14 ИКАО) — Обучение

НОВИНКА: курс включает поправки 15 и 16.

Приложение 14 Международной организации гражданской авиации (ИКАО) к Чикагской конвенции 1944 года содержит стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS), предписывающая физические и эксплуатационные характеристики, которые должны быть предусмотрены на аэродромах.

Приложение 14 ИКАО является основой большинства национальных правил, включая CASR Part 139 в Австралии, CARs Part IX в ОАЭ, CAR Part 139 в Новой Зеландии, TP 312 в Канаде, Руководство по аэродромным стандартам в Сингапуре, а также многие другие. другие реализации (EASA, FAA и т. д.).

Этот 4-дневный курс позволяет участникам интерпретировать и применять спецификации Приложения 14 ИКАО или их национальную реализацию, относящуюся к взлетно-посадочным полосам, рулежным дорожкам, перронам и прилегающим территориям.

Содержание курса основано на международных требованиях ИКАО, но также адаптировано к его аудитории, местоположению и применимой нормативной базе, в частности, чтобы подчеркнуть основные различия между международными правилами и их реализацией на национальном уровне.

На основе передового опыта участники узнают о конфигурации, размерах и дизайне этих основных элементов инфраструктуры и узнают, как выполнять требования к планированию и проектированию. Кроме того, особое внимание уделяется теоретической и практической основе вышеупомянутых правил, а также реализации возможных мер по смягчению последствий в случае несоблюдения требований.

Этот курс предназначен для всех сотрудников, участвующих в проектировании, эксплуатации и соблюдении требований аэродромов.Сюда входят проектировщики и инженеры аэропортов, менеджеры по соблюдению требований аэродромов, аудиторы, ответственные менеджеры, офицеры военных аэродромов и, конечно же, органы гражданской авиации и надзорный персонал регулирующих органов.

Обратите внимание: : этот курс можно забронировать как внутреннюю версию на немецком или английском языках, однако материалы курса доступны только на английском языке.

Международная организация гражданской авиации | PHMSA

Технические инструкции Международной организации гражданской авиации по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (ТИ ИКАО) дополняют общие принципы, регулирующие международную перевозку опасных материалов по воздуху, содержащиеся в Приложении 18 к Конвенции о международной гражданской авиации.

ТИ ИКАО поддерживает общие принципы, устанавливая требования, необходимые для обеспечения безопасной перевозки опасных материалов в самолетах, обеспечивая при этом такой уровень безопасности, который защищает самолет и находящихся в нем людей от чрезмерного риска. ТИ ИКАО основан на Рекомендациях ООН по перевозке опасных грузов (Типовые правила) и Правилах Международного агентства по атомной энергии в отношении безопасной перевозки радиоактивных материалов.

Группа экспертов ИКАО по опасным грузам (DGP) отвечает за периодическое обновление Приложения 18 к Конвенции о международной гражданской авиации и Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Технические инструкции).Координатор международной программы PHMSA участвует в качестве члена комиссии США в DGP.

Все перевозки опасных материалов, перевозимые по всему миру воздушным транспортом, перевозятся в соответствии с ТИ ИКАО, как и большинство внутренних воздушных перевозок США. Правила США по опасным материалам (HMR) разрешают транспортировку в соответствии с TI ИКАО в качестве средства соблюдения HMR. ТИ ИКАО обновляется каждые два года. Последней редакцией является редакция от 2021-2022 годов, которая вступила в силу 1 января 2021 года.Издание на 2021-2022 годы в настоящее время доступно в ИКАО или из коммерческих источников.

В случаях, когда международная транспортировка опасных материалов в соответствии с ТИ ИКАО невозможна из-за крайней срочности, или когда другие виды транспортировки не подходят или полное соблюдение противоречит общественным интересам, могут быть предоставлены специальные разрешения. Кроме того, если ТИ ИКАО предусматривает положения для утверждения компетентным органом, тогда Управление по безопасности опасных материалов выполняет функции U.S. Компетентный орган для выдачи таких специальных разрешений и согласований.

Дополнительная информация относительно вариантов для США

Эта информация предоставлена ​​в соответствии с изменениями для США к Техническим инструкциям Международной организации гражданской авиации по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. Информация предоставляется в помощь пользователю Технических инструкций и должна использоваться только в справочных целях.

Варианты для США TI

ИКАО

Панель ИКАО по опасным грузам

Запрещенные материалы (49 CFR 172.101 и 173.21)

172.101 Приложение A: Список опасных веществ и величины регистрируемых количеств (RQ)

Публикации

Технические инструкции ИКАО по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху

Коммерческие поставщики

Публикации ИКАО

Международная организация гражданской авиации
ТЕЛ: (514) 954-8022
ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА: [email protected]

Последнее обновление: среда, 14 апреля 2021 г.

14 февраля Учебный курс ИКАО 1 Приложение 14 ИКАО к Конвенции о аэродромах международной гражданской авиации Том 1 Проектирование и эксплуатация аэродромов

февраля 14 Учебный курс ИКАО Приложение 14 Приложение 14 ИКАО к Конвенции о аэродромах международной гражданской авиации Том 1 Проектирование и эксплуатация аэродромов 4 -е издание — июль 2004 г. Слайд 2 14 февраля Учебный курс ИКАО 2 WELCOMETOWELCOMETO Приложение 14 ИКАО Курс по проектированию и эксплуатации аэродромов Приложение 14 ИКАО, том I Курс по проектированию и эксплуатации аэродромов Слайд 3 февраля 14 Учебный курс по Приложению 14 ИКАО3 Представьтесь, пожалуйста: 5 Ws Кто ты? Где ты работаешь? Какая у вас должность? Каковы ваши основные обязанности? Что вы надеетесь получить от этого курса? Слайд 4 14 февраля Приложение 14 ИКАО Учебный курс4 ИКАО Международная организация гражданской авиации ИКАО Ассамблея ИКАО 189 государств-членов Совет ИКАО 36 государств-членов Секретариат ИКАО Генеральный секретарь Слайд 5 февраля 14 Приложение 14 Учебный курс ИКАО5 Приложение 3 Международной организации гражданской авиации ИКАО Конвенция о международной гражданской авиации Приложение 8 Приложение 7, приложение 10, приложение 11, приложение 12, приложение 1, приложение 2, приложение 4, приложение 5, приложение 9, приложение 13, приложение 15, приложение 14, приложение 16, приложение 17, приложение 18, приложения к Конвенции Слайд 6 февраля 14 Учебный курс ИКАО 6 Приложение 14 ИКАО, том I Проектирование и эксплуатация аэродромов Цели Приложения 14 ИКАО Тренинг / семинар: обеспечить участникам лучшее понимание Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), содержащихся в томе I Приложения 14 ИКАО, предоставить участникам лучшее понимание Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), содержащихся в томе I Приложения 14 ИКАО, расширить знания участников и навыки для внедрения / нас e соответствующих SARPS тома I Приложения 14 ИКАО по проектированию и эксплуатации аэродромов [для персонала эксплуатантов аэродромов], развивать у участников знания и навыки для внедрения / использования соответствующих SARPS Приложения 14 ИКАО, тома I, для проектирования и эксплуатации аэродромов. [для персонала эксплуатантов аэродромов], слайд 7 февраля 14 Учебный курс ИКАО по Приложению 147 Приложение 14 ИКАО, том I Проектирование и эксплуатация аэродромов ПОПРАВКИ Вопрос о поправках регулярно объявляется в Журнале ИКАО и в ежемесячном дополнении к Каталогу публикаций и аудиозаписи ИКАО. наглядные учебные пособия, с которыми следует ознакомиться владельцам данной публикации.Отведенное ниже место предназначено для записи таких поправок. ЗАПИСЬ И ИСПРАВЛЕНИЯ. No Дата Дата Введено применимо введено пользователем 1-6 Включено в это издание 724/11/05 ИКАО 823/11/06 ИКАО 915/06/2006 [Утвержденная дата] Слайд 8 февраля 14 Учебный курс ИКАО Приложение 148 Приложение 14 ИКАО, Том I, Проектирование и эксплуатация аэродромов Слайд 9 февраля 14Учебный курс Приложения 14 ИКАО9 Приложение 14 ИКАО, том I «Проектирование и эксплуатация аэродромов» СОДЕРЖАНИЕ СОКРАЩЕНИЯ И СИМВОЛЫ (используются в Приложении 14, том I) ПУБЛИКАЦИИ (связанные со спецификациями этого Приложения) Слайд 10 февраля 14 г. Учебный курс ИКАО 10 ИКАО Приложение 14, том I «Проектирование и эксплуатация аэродромов» Содержание Приложения 14, том I «Проектирование и эксплуатация аэродромов», Глава 1 Общие положения (Определения, применимость, сертификация аэродромов, система управления безопасностью полетов и аэродромы, система управления безопасностью и справочные коды) Справочные коды) Глава 2 Аэродром данные Глава 3 Физические характеристики Глава 4 Ограничение и устранение препятствий Глава 5 Визуальные средства для навигации Глава 6 Визуальные средства для обозначения препятствия Глава 7 Визуальные средства для обозначения зон ограниченного использования Глава 8 Электрические системы Глава 9 Эксплуатационные службы, оборудование и установки аэродрома Глава 10 Техническое обслуживание аэродрома Слайд 11 февраля 14 Учебный курс ИКАО по Приложению 1411 Приложение 14 ИКАО Том I Проектирование и эксплуатация аэродромов ПУБЛИКАЦИИ (относящиеся к спецификации данного Приложения) Руководство по проектированию аэродромов (Doc 9157) Руководство по проектированию аэродромов (Doc 9157) Часть I. Взлетно-посадочные полосы, часть 2 — Рулевые дороги, перроны и площадки ожидания. Часть 3 — Тротуары. Часть 4 — Визуальные средства. Часть 5 — Электрические системы. Часть 6 — Слайд о ломкости 12 февраля 14 Учебный курс ИКАО по Приложению 1412 Приложение 14 ИКАО, том I Проектирование и эксплуатация аэродромов ПУБЛИКАЦИИ (связанные со спецификациями данного Приложения) Руководство по службам аэропортов (Doc 9137) Руководство по службам аэропортов (Doc 9137) Часть 1 — Часть 1 — Спасательные и противопожарные службы 2 — Состояние поверхности тротуара. Часть 3 — Борьба с птицами и уменьшение количества птиц. Часть 4. Рассеивание тумана [снято] Часть 5 — Удаление l Самолеты-инвалиды Часть 6 — Контроль препятствий Часть 7 — Планирование действий в чрезвычайных ситуациях в аэропорту Часть 8 — Эксплуатационные службы аэропорта Часть 9 — Практика технического обслуживания аэропорта Слайд 13 февраля 14 Учебный курс ИКАО, Приложение 14 13 Приложение 14 ИКАО, Том I Проектирование и эксплуатация аэродромов ПУБЛИКАЦИИ (относящиеся к спецификации данного Приложения) Руководство по планированию аэропортов (Doc 9184) Руководство по планированию аэропортов (Doc 9184) Часть I — Генеральное планирование, Часть 2 — Землепользование и контроль окружающей среды, Часть 3 — Рекомендации для консультантов / строительных услуг Руководство по сертификации аэродромов (Doc 9774) Руководство по сертификации аэродромов (Doc 9774) Руководство по управлению безопасностью полетов (SMM) (Doc 9859) Руководство по управлению безопасностью полетов (SMM) (Doc 9859) Руководство по Системе информации о столкновениях с птицами ИКАО (IBIS) (Doc 9332) Информационная система (IBIS) (Doc 9332) Руководство по системам управления и контроля наземного движения (SMGCS) (Doc 9476) Руководство по системам управления и контроля наземного движения (SMGCS) (Doc 9476) Hel Руководство по iport (Doc 9261) Руководство по вертодрому (Doc 9261) Слайд 14 февраля 14 Учебный курс по Приложению 14 ИКАО14 Приложение 14 ИКАО, том I, Проектирование и эксплуатация аэродромов ПУБЛИКАЦИИ (связанные со спецификациями данного Приложения) Руководство по аэродрому (Doc 9150) Руководство по аэродрому (Doc 9150) ) Всемирная геодезическая система — 1984 (WGS-84) Руководство (Doc 9674) Всемирная геодезическая система — 1984 (WGS-84) Руководство (Doc 9674) Руководство по службам аэронавигационной информации (Doc 8126) Руководство по службам аэронавигационной информации (Doc 8126) Службы воздушного движения Руководство по планированию (Doc 9426) Руководство по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426) Руководство по летной годности (Doc 9760) Руководство по летной годности (Doc 9760) Том I — Организация и процедуры Том I — Организация и процедуры Том II — Сертификация конструкции и поддержание летной годности Том II — Сертификация конструкции и руководство по поддержанию летной годности сбалансированного подхода к управлению авиационным шумом (Doc 9829) Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом (Doc 9829) Sl ide 15 февраля 14 Учебный курс ИКАО по Приложению 1415 Приложение 14 ИКАО, том I, проектирование и эксплуатация аэродромов ПУБЛИКАЦИИ (связанные со спецификациями данного Приложения) Учебное пособие по человеческому фактору (Doc 9683) Учебное пособие по человеческому фактору (Doc 9683) Руководство по борьбе с обледенением воздушных судов на земле / Противообледенительные операции (Doc 9640) Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле (Doc 9640) Руководство по лазерным излучателям и безопасности полетов (Doc 9815) Руководство по лазерным излучателям и безопасности полетов (Doc 9815) Правила для воздуха Навигационное обслуживание. Производство полетов (PANS-OPS) (Doc 8168). Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов (PANS-OPS) (Doc 8168). Том I. Правила полета. Том I. Том II. Построение визуальных схем полетов и схем полетов по приборам. Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (PANS-ATM) (Doc 4444). Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения. (PANS-ATM) (Doc 4444) Слайд 16 февраля 14 г. Учебный курс ИКАО по Приложению 1416 ПУБЛИКАЦИИ [относящиеся к спецификациям настоящего Приложения] Слайд 17 февраля 14 г. Учебный курс ИКАО по Приложению 1417 ПРЕДИСЛОВИЕ Историческая справка Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) для аэродромов были впервые приняты Совет 29 мая 1951 г. в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) и обозначен как Приложение 14 к Конвенции.SARPS были основаны на рекомендациях Отдела аэродромов, воздушных маршрутов и наземных средств на его третьей сессии в сентябре 1947 года и на его четвертой сессии в ноябре 1949 года. Слайд 18 февраля 14 Учебный курс ИКАО, приложение 14 18 ПРЕДИСЛОВИЕ Уведомление о различиях в соответствии со статьей 38 Уведомление о различиях в соответствии с Статья 38 Статья 38 налагает на государства обязательство уведомлять ИКАО о различиях между национальными правилами и практикой и международными стандартами, содержащимися в Приложении.Уведомление в соответствии с Приложением 15 Приложение 15 требует публикации различий между национальными правилами и практикой и соответствующими Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО через Службу аэронавигационной информации Действия Договаривающихся государств Действия Договаривающихся государств Слайд 19 февраля 14 Учебный курс Приложения 14 ИКАО19 ПРЕДИСЛОВИЕ Компоненты приложения 1 .Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) Стандарт Любая спецификация физических характеристик, конфигурации, материала, характеристик, персонала или процедур, единообразное применение которых признано необходимым для безопасности или регулярности международной аэронавигации и которым Договаривающиеся государства будут соблюдать.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта