Пулково 1 табло онлайн прилета: Место встречи

Меню — полезные ссылки

• Справочная аэропорта
• Как добраться до аэропорта
• Онлайн табло аэропорта (расписание)
• Краткая информация

Справочная аэропорта г. Санкт-Петербург

Адрес аэропорта — г. Санкт-Петербург, Пулковское ш., д. 41, лит. ЗА.

Официальный сайт аэропорта Пулково г.Санкт-Петербург — https://pulkovoairport.ru/

Код IATA: — LED

Код ICAO (ИКАО): — ULLI

Справочная служба:

• +7 812 337-38-22
• +7 812 337-34-44

Канцелярия:

• +7 812 331-49-33
• [email protected]

Пресс-служба:

• +7 812 324-36-64
• press-centre@pulkovo-airport. com

Служба подбора персонала:

• +7 812 324-30-95
• [email protected]

Комендатура военных сообщений аэропорта «Пулково»:

• +7 921 927-44-51

Как добраться / доехать до аэропорта

Для поездки в «Пулково» можно воспользоваться общественным транспортом.

Ближайшая к аэропорту станция метро — «Московская». Здесь можно пересесть на автобус № 39.

• Начало работы транспорта на маршруте 5.30, окончание — 1.30. Интервал движения — 12-20 минут. Дорога до аэропорта занимает 35 минут.

За 20 минут до «Пулково» можно доехать на автобусе-экспрессе № 39Э.

• Движение транспорта на маршруте начинается в 5.25 и заканчивается в 0.20. Интервал движения — 5 минут.

С 7.30 до 23.30 опасть в «Пулково» можно на маршрутных такси № К39. Они отправляются от различных станций метро:

• от «Владимирской» — экспресс К-800;
• от «Достоевского» — экспресс К-900;
• от «Московской» — экспресс К3, К39 и КК113;
• от «Сенной площади» маршрутки №3 и №213.

В любой точке города можно найти такси до аэропорта или заказать трансфер в отеле. На автомобиле к аэропорту нужно добираться

Табло аэропорта Пулково г. Санкт-Петербург на прилет и вылет онлайн

Расположение аэропорта Пулково г. Санкт-Петербург спутник и схема

Аэропорт Пулково г. Санкт-Петербург — краткое описание

Международный Аэропорт «Пулково» находится в 23 км от центра Санкт-Петербурга. Территориально он относится к двум районам города — Московскому и Ломоносовскому. Это единственный аэропорт в Ленинградской области, принимающий официальные рейсы. Он имеет федеральное значение. По числу перевозимых пассажиров «Пулково» занимает в стране 3 место.

Информация

Аэропорт является базовым для авиакомпаний: Азур Эйр, Псковавиа, Россия и РусЛайн. Он рассчитан на одновременную стоянку 110 воздушных судов. Аэропорту присвоены коды:

• IATA: LED;
• IKAO: ULLI;
• внутренний код: ПЛК.

В «Пулково» две взлётно-посадочных полосы. Их длина сосавляет 3780 м и 3397 м, ширина по 60 м. Годовой поток пассажиров превышает 13 млн. человек.

Инфраструктура

В «Пулково» 2 пассажирских и 1 грузовой терминалы. Для обслуживания пассажиров открыто 88 регистрационных стоек и 110 кабин паспортного контроля. В аэропорту обслуживаются транспортные средства бизнес-авиации.

Терминал «Пулково-1» предназначен для обслуживания внутренних и международных чартерных рейсов. Пропускная способность терминала составляет 1200 пассажиров в час. Терминал «Пулково-2» обслуживает в час 2000 пассажиров дальних международных рейсов.

В аэропорту есть 4 парковки для автомобилей. В каждом терминале есть: кафе, рестораны, залы ожидания различного класса комфортности, медпункты, магазины, обменные пункты валюты и банкоматы. В них можно оставить багаж в камерах хранения и сделать причёску в парикмахерских.

Услуги

В аэропорте можно заказать трансфер, взять в аренду автомобиль и зарегистрировать электронный билет. Пассажиры могут воспользоваться услугой упаковки багажа.

Путеводитель по аэропорту Пулково (LED)

Уна Шил

3 минуты чтения

Обзор аэропорта

Трансфер из терминала | Как попасть в город | Автостоянка | Информационные стойки | Услуги аэропорта

Аэропорт Пулково расположен примерно в 20 км (12 милях) от центра Санкт-Петербурга, Россия. Пулково, один из самых загруженных аэропортов страны, является узловым аэропортом авиакомпании «Россия» и ежегодно обслуживает почти девять миллионов пассажиров.

Лучше всего аэропорт можно охарактеризовать как «без излишеств», с небольшим количеством магазинов и ресторанов. Одной из основных жалоб являются высокие цены: сэндвич иногда стоит в шесть раз дороже, чем в городском кафе. В аэропорту тоже царит хаос, особенно если летать популярной российской авиакомпанией Аэрофлот. После того, как вы прошли проверку безопасности, лучше как можно скорее найти свой выход на посадку и получить информацию от других пассажиров, поскольку информация часто размещается только на кириллице.

Рейсы в аэропорт Пулково осуществляются из городов Европы и Азии, а также по многочисленным внутренним маршрутам внутри России, включая Рим, Париж, Лондон, Тель-Авив, Хельсинки, Пекин, Амстердам, Варшаву, Осло, Шарм-эль-Шейх, Копенгаген, Стокгольм, Барселона, Франкфурт, Бангкок, Стамбул и Пхукет.

Вернуться к началу

Трансфер из терминала

Терминалы находятся примерно в 3 км (1,7 мили) друг от друга, но между Терминалом 1 (внутренним) и Терминалом 2 (международный) курсирует бесплатный трансфер.

Наверх

Как добраться до города

Поезд: Поезда из аэропорта не ходят.

Автобус: Остановка городского автобуса находится напротив выхода из зала прибытия 1. Городской автобус № 39 курсирует между Терминалом 1 и станцией метро Московская каждые 12-20 минут с 5:30 до 01:30; поездка занимает 30-35 минут, а билеты стоят 21 рубль (около 0,20 фунта стерлингов). Городской автобус № 13 останавливается перед Терминалом 2 каждые 13-20 минут с 5:40 (6:00 по выходным) и 00:47; поездка занимает 20-25 минут. Перед терминалом есть две остановки; остановка ближе к залу прилета идет к станции метро Московская, а ближе к зоне вылета — к Авиагородку.

Такси: Такси доступны за пределами терминала.

Наверх

Автостоянка

В аэропорту Пулково есть долгосрочная и краткосрочная стоянки. Плата за парковку у Терминала 1 составляет 100 рублей (2 фунта стерлингов) в час или 350 рублей (7 фунтов стерлингов) в день, а у Терминала 2 — 100 рублей в час или 400 рублей (8 фунтов стерлингов) в день. Для обоих терминалов есть бесплатная парковка, однако количество мест ограничено, и стоянки не охраняются.

Наверх

Информационные стойки

В каждом терминале есть интерактивные киоски с информацией об аэропорте на английском и русском языках.

Back to top

Услуги аэропорта

Деньги и средства связи: В каждом терминале есть банки, банкоматы и автоматы по обмену валюты, а также почтовое отделение.

Багаж: В залах выдачи багажа есть бюро находок; если ваш багаж потерян или поврежден, вам необходимо сообщить об этом в эти офисы, прежде чем покинуть этот район.

Конференц- и бизнес-услуги: Конференц-залы с почасовой арендой, аудиовизуальным оборудованием и кейтерингом вместимостью до 90 человек. Есть интернет-киоски, доступные после безопасности.

Прочие помещения: Детские комнаты, места для курения, VIP-залы и помещения для инвалидов.

Wi-Fi: В обоих терминалах есть бесплатный доступ к Wi-Fi.

Вернуться к началу

ИНСАЙТ: Российский воздушный транспорт на пути к стабильности?

Банкротство авиакомпании «ВИМ» стало ключевым событием 2017 года на рынке гражданской авиации страны (Федор Борисов/Transport-Photo.com)

Более 100 млн пассажиров, активное восстановление пассажиропотока, банкротство «ВИМ-Авиа» и перезапуск «домашнего» хаба S7 Airlines в Новосибирске — итоги 2017 года в российской гражданской авиации.

Российским авиакомпаниям наконец-то удалось преодолеть рубеж в 100 миллионов пассажиров в прошлом году, в сумме достигнув 105 миллионов пассажиров.

Если сравнивать, например, с 1998 годом, когда зарегистрированный пассажиропоток всех российских авиакомпаний вместе взятых составлял немногим более 20 миллионов человек, то это, безусловно, выглядит существенным улучшением. В действительности, однако, как мы можем сравнить четырехкратный рост за 20 лет по сравнению с одним европейским лоукост-перевозчиком, таким как крупнейший, Ryanair, и его 129 миллионов пассажиров? Неожиданно российская цифра оказывается довольно скромной.

Эта веха важна? Так кажется, по крайней мере, для российских государственных чиновников, которые празднуют эту новость так, как будто все 105 миллионов пассажиров вынесли лично на своих плечах. Есть люди, которые хвастаются тем, что 30-летние отраслевые рекорды побиты, хотя прошло достаточно времени, чтобы родилось новое поколение, которое почти не помнит СССР с его единственным авиаперевозчиком или огромные очереди в аэропортах.

В действительности красивое круглое число — всего лишь одиночный статистический контрольный пункт среди многих, которые, надеюсь, будут заменены во многих случаях в будущем.

ВЕХИ И РЕКОРДЫ

Что еще более важно, так это то, что текущие пассажиропотоки российских авиакомпаний впервые превысили количество дальних железнодорожных пассажиров.

По статистике, с 2012 года пассажиропоток в поездах дальнего следования сократился на 14 млн пассажиров, в то время как количество авиапассажиров увеличилось на 31 млн человек. Это доказывает, что путешествие на самолете больше не воспринимается как дорогой вариант. В России это все больше становится частью повседневной жизни и, надеюсь, останется таковым.

И хотя точное количество людей, путешествующих воздушным транспортом, никто не знает, учитывая, что статистические данные отражают только пассажиро-сегменты (например, один человек, летящий из Челябинска в Сочи через Москву туда-обратно, прибавляет четыре пассажирских цифры к статистике) – одно можно сказать наверняка: пассажиропоток растет.

Это, безусловно, способ повысить лояльность клиентов не только к авиакомпании, но и к выбору вида транспорта в целом. Привыкшие добираться из Москвы в Сочи всего за пару часов, будут ли люди получать удовольствие от 24 часов в поезде на ту же поездку? И даже сомнительный комфорт 28-дюймового шага кресел и плата за провоз багажа (а иногда и плата за ручную кладь) могут показаться не такими важными по сравнению с сэкономленным временем и эмоциональными преимуществами, полученными от авиаперелетов.

В настоящее время житель России совершает авиаперелеты в среднем реже одного раза в год. Напротив, Турция с половиной населения и территорией, примерно в 22 раза меньшей, опережает Россию по пассажиропотоку на внутренних рейсах. Очевидно, что российская коммерческая авиация еще далека от зрелости, поэтому в ближайшие годы следует ожидать кардинальных изменений.

РУБЛИ ПРОТИВ ПАССАЖИРОВ

Вехи и рекорды — не единственные ключевые движущие силы бизнеса. Воздушный транспорт перестал быть отраслью, способной приносить баснословные прибыли. Вместо этого авиакомпании научились обеспечивать относительно стабильную выручку, несмотря на жесткую конкуренцию, непредсказуемость, высокую волатильность цен на нефть (и, соответственно, цены на авиакеросин, которая часто является основной статьей затрат) и решающую зависимость от макроэкономических, политических и другие виды деструктивных кризисов.

По данным ассоциации авиакомпаний IATA, отрасль уже восемь лет подряд регистрирует чистую прибыль во всем мире, что разительно контрастирует с российским авиатранспортным сектором, который завершил только 2010 и 2016 годы в плюсе.

В 2017 году гражданская авиация и народное хозяйство России вновь существовали в двух параллельных (точнее, перпендикулярных) вселенных (см. рис. 1). По данным Росстата, рост ВВП составил менее 2% (ориентировочно), номинальная заработная плата выросла на 7%, а реальная заработная плата (с учетом инфляции) практически не изменилась.

Судя по тенденциям мировой статистики, в таких макроэкономических условиях рост спроса на пассажирские авиаперевозки едва превысит несколько процентных пунктов. Но, на удивление, это оказалось 20%. Это парадокс? Да и нет.

Во-первых, спрос на путешествия и отдых, отложенный в период недавнего экономического кризиса, наконец-то начал действовать. Как только в IV квартале 2016 г. динамика ВВП стала слегка положительной, спрос на услуги авиакомпаний оживился (+12,5% против -8,3% в III квартале 2016 г.), и эта тенденция продолжилась в 2017 г.

В 2010 году, когда страна восстанавливалась после предыдущего кризиса, в России наблюдалась такая же безрадостная картина, только в большем масштабе. Решение правительства снять запрет на чартерные перевозки в Турцию также стало значительным вкладом в результаты прошлого года.

Во-вторых, следует иметь в виду незадекларированные «теневые» доходы российских домохозяйств, которые не отражаются в официальной статистике. Согласно последнему отчету МВФ, экономика черного рынка страны составляет до одной трети национального ВВП.

Но мы не удивляемся, когда растущая теневая экономика проявляется в ускоренном росте спроса на авиаперевозки. Мы уже несколько лет наблюдаем, что связь между пассажиропотоком и макроэкономическими показателями далека от логики и разума. Возможно, это связано с тем, что люди тратят часть этого неучтенного дохода на отдых и путешествия.

В-третьих, в 2017 году российские авиакомпании вернулись к привычным убыткам и снизили тарифы, пытаясь позитивно оживить рынок. К счастью, последующие ценовые войны не стали такими жестокими, как в период 2012–2014 годов. Вместо этого появился новый призрак избыточных мощностей и их влияние на рынок, предмет, который будет обсуждаться далее.

Представляется, что темпы роста потребительского спроса в 2018 году, скорее всего, останутся в пределах 6-7% при условии отсутствия существенных макроэкономических изменений и сохранения текущего курса российского рубля.

ЛУЧШИЕ ИСПОЛНИТЕЛИ ЛЕТНОЙ ОПЕРАЦИИ

В 2017 году российские авиакомпании в совокупности установили новый рекорд флота, пополнив свой реестр 140 заводскими и бывшими в эксплуатации самолетами. По данным Air Transport Observer и собственных расчетов Russian Aviation Insider, созданный таким образом прирост свободных мощностей добавил к общему показателю 12% (см. рис. 2). В отрасли второй год подряд наблюдается активное расширение парка (в 2016 г. размер парка увеличился на 10%) после коррекции рынка в 2015 г.

Год назад Air Transport Observer предсказывал, что ничего хорошего из безрассудного наращивания свободных мощностей не выйдет, предсказывал риск неизбежных банкротств на фоне интенсивного роста конкуренции. Оказалось, что мы были правы.

Национальная авиакомпания «Аэрофлот», доминирующий игрок на рынке, обеспечила 50,2 % выручки российских авиакомпаний в пассажиро-километрах (ПКК) в 2017 году. ) составил около 40%.

Три ключевых конкурента Аэрофлота вместе взятые – S7 Airlines, Уральские авиалинии и Авиакомпания «ЮТэйр» – в 2017 г. получили 23% от общего количества пкм. Однако их совокупная доля в приросте вместимости самолетов составила лишь 12%, что свидетельствует о том, что эти авиаперевозчики избрал более осторожную тактику.

Сразу за Аэрофлотом, с 21% прироста вместимости, следует iFly Airlines, дочерняя компания одного из крупнейших туроператоров, решившая попробовать себя в качестве индивидуального игрока на регулярных рейсах. Третье место в списке (12%) занимает Red Wings, еще один чартерный перевозчик с очень своеобразной рыночной нишей. Еще около 6% прироста нетто-емкостей приходится на сравнительно небольшую компанию «ВИМ-Авиа» (с долей рынка менее 1%), занимающуюся в основном регулярными рейсами.

Стоит помнить, что амбициозный взлет «ВИМ Авиа» в 2016 и ч2 2017 с треском померк, как только начался сезонный спад пассажиропотока. В 2016 году перевозчик обеспечил 17% чистого прироста мощностей (второе место после Группы «Аэрофлот»), что логично вызвало опасения относительно его способности эффективно управлять быстрым ростом. Оператор этого не сделал и в конце 2017 года подал заявление о банкротстве.

Мнений экспертов, почему это произошло, много. Некоторые отмечают, что у владельцев авиакомпании не было другого выбора, кроме как пойти ва-банк; другие говорят, что VIM Airlines потребовалось слишком много времени, чтобы увеличить количество транзитных китайских туристов, на которых перевозчик делал ставку благодаря своему широкофюзеляжному флоту. Наконец, некоторые считают, что все это произошло после смены руководства в одном из банков авиакомпании и последующего прекращения кредитной линии, что спровоцировало лавину неразрешимых проблем.

Так или иначе, быстрое расширение флота на фоне нестабильной выручки и неясной, неосвоенной рыночной ниши всегда было огромным риском, который часто заканчивается тем, что авиакомпании кусают пыль.

(НЕ)СТАБИЛЬНОСТЬ

Печальный, но предсказуемый крах «ВИМ-Авиа» стал полной неожиданностью для российских авиационных властей, которые якобы регулярно проверяли финансовое состояние перевозчика. В продолжение саги правительство теперь проводит гораздо более строгий мониторинг финансового и экономического положения авиакомпаний.

Тем не менее Александр Юрчик, новоназначенный заместитель министра транспорта России, придерживается продуманной позиции. По его мнению, рыночная экономика была свидетелем финансовых неудач в прошлом, имеет их в настоящем и снова пострадает в будущем. Таким образом, утверждает Юрчик, рыночная доля менее эффективных компаний перераспределяется между более стабильными игроками, и не дело государства вмешиваться в этот процесс. Скорее, правительство должно заботиться об интересах пассажиров и не позволять им слишком сильно страдать.

Власти также рассматривают возможность создания стабилизационного фонда, говорит замминистра, хотя это не будет означать, что более стабильные компании будут оплачивать убытки выпадающих с рынка, добавляет он.

На наш взгляд, более широкое понимание дисциплины пропускной способности и дальнейший экспорт авиатранспортных услуг (но не только в рамках Группы «Аэрофлот») являются ключевыми элементами обеспечения устойчивости отрасли. В мире не так много рынков, где доступная вместимость потенциально может вырасти на 10-12% в один год и упасть на 15-17% в следующий. Такие качающиеся условия вряд ли гарантируют отрасли какую-либо долгосрочную прибыльность или стабильность.

В настоящее время основные игроки рынка демонстрируют более взвешенный и рациональный подход, чем, скажем, год назад, когда бушевала массовая война цен и мощностей. Время от времени некоторые авиакомпании второго и третьего эшелона все еще могут совершать безрассудные поступки и провоцировать отраслевые кризисы, а также вызывать поспешную реакцию со стороны государственных чиновников, пытающихся навести порядок.

В то же время современная история российского рынка наглядно демонстрирует, что авиакомпаниям, борющимся за выживание, не следует наивно надеяться на чудо или выжидать, надеясь, что дело в конце концов каким-то халтурным путем уладится. Наоборот, очевидный успех отдельных игроков, которые на протяжении многих лет тщательно выстраивали хорошо сбалансированную сеть направлений, а также завоевывали лояльность клиентов и тщательно управляли своими возможностями, может быть выходом из положения.

ВОЗВРАЩЕНИЕ В СИБИРЬ

Одной из самых интересных и позитивных новинок прошедшего года стал масштабный проект S7 Airlines по перезапуску первоначального хаба в новосибирском аэропорту Толмачево. Используя комбинированный парк региональных авиалайнеров (78-местные Embraer E170) и среднемагистральных самолетов (Airbus A320 и Boeing 737-800 в компоновке 158 и 176 мест соответственно), перевозчику удалось создать ряд эффективных пассажирское сообщение между европейской частью России, Дальним Востоком страны, Западной Сибирью и Казахстаном. Появление Airbus A320neo нового поколения (вместе с A321neos, которые должны быть доставлены в этом году) открывает новые возможности для дальнейшего развития дальнемагистральной сети из Новосибирска.

S7 Airlines развивает маршрутную сеть из новосибирского Толмачево на региональных самолетах Embraer E170 (Илья Баринов/Transport-Photo.com) центр России, а после ухода с рынка «Трансаэро» в конце 2015 года, а затем и «ВИМ-Авиа» в 2017 году, очевидное отсутствие свободных мест на рейсах на Дальний Восток России. Кроме того, система Московского авиаузла стала слишком перегруженной, чтобы обеспечить какой-либо экстенсивный рост без значительного падения прибыльности. Напротив, возвращение в Сибирь и занятие некоторых низкоконкурентных, хотя и крайне маргинальных трансферных рынков было разумным стратегическим шагом.

В результате в 2017 году количество трансферных пассажиров на Толмачево выросло на внушительные 60%, а его доля в собственном трафике S7 на рейсах в Новосибирск и обратно достигла 20% (по оценке Russian Aviation Insider). Пока что, хотя он еще не достиг уровня настоящего хаба, S7 Airlines в этом году продолжит экстенсивно наращивать мощности Толмачево и маршрутную сеть из Новосибирска.