Расход топлива а380: Четыре двигателя, как на Ил-96-400М или А380 — за этим будущее аэробусов.

Четыре двигателя, как на Ил-96-400М или А380 — за этим будущее аэробусов.

Тема: Четыре двигателя, как на Ил-96-400М или А380 — за этим будущее аэробусов.

01.10.2019 Wervolf пишет:

 

Вопрос только в одном, какие это будут двигатели?

Новейшие двигатели на 14-16 тонн тяги показывают расход топлива близкий к расходу топлива монстров на 40-50 тонн тяги.

А это значит, что 4 двигателя будут иметь расход такой же как и два двигателя на ту же суммарную тягу.

При этом большинство двигателей эксплуатируемых на магистральных маршрутах, как раз имеют тягу 14-16 тонн, что делает их чрезвычайно удобными в эксплуатации авиакомпаниями.

К тому же продавленное корпорациями решение о возможности полёта на одном двигателе над морем весьма спорно.

Но важнее экономическая составляющая, на самом деле, двигатели на 30-40 тонн тяги намного дороже, один такой двигатель стоит намного дороже двух на 14-16 тонн тяги, и соответственно обслуживание тоже, держать такой двигатель в запасе тоже весьма накладно.

Но четыре двигателя имеют и другие преимущества, например при отказе одного двигателя при взлёте менее проблематичен для пилотирования, так одновременный отказ четырех весьма маловероятен, а отказ двух, по разным причинам, уже вполне привычен, поэтому безопасность полёта зависит и от этого.

Опять же конструктивно, 4 двигателя лучше разгружают крыло, и при грамотном конструировании авиалайнера, могут дать значительный выигрыш в весе, так же просто громадный диаметр двигателей на 40-50 тонн, требует и расстояния под крылом, что опять же ведёт к утяжелению конструкции авиалайнера.

Но самым невыгодным является несогласованность режимов работы двигателя с самыми выгодными и экономичными, необходимость иметь запас тяги на случай отказа одного двигателя, поэтому зачастую всё в эксплуатации выглядит не так выгодно, как в рекламе авиалайнера.

Напротив, грамотно сконструированный современный авиалайнер на четыре современных авиадвигателя с тягой 14-16 тонн может демонстрировать исключительные характеристики по весу, экономичности, а главное и по стоимости владения и эксплуатации, и конечно по безопасности полёта.

Так имея двигатели узкофюзеляжных самолётов, аэробусы будут намного удобнее для авиакомпаний.

Отдельно можно остановится на А380, где как раз основная ошибка, это как раз те же двигатели что и на менее тяжёлых аэробусах, фактически это удвоенные расходы, а вместимость А380 почему то оказалась избыточной для большинства аэропортов, если бы были двишатели под лайт версию А380 с меньшим, не избыточным количеством паксов и дальностью, то двигателей тягой в 22-25 тонн тяги вполне хватило бы на аналог А340-600, но с значительно высоким уровнем комфорта, как неиспользованными были преимущества четырёхдвигательной схемы, отсюда и неуклюжее крыло, и другие решения, которые были явно рассчитаны на 953 пакса, или более 1000, но совершенно ненужны рынку, а вот количество двигателей уже позволило успешно завершить полёт при отрыве одного из двигателей.

К примеру, только четырёхдвигательный Б747 имеет разрешение на продолжение взлёта и полёта по маршруту при отказе одного из двигателей, что не требует выработки топлива, посадка же двухдвигательного SSJ100 привела к катастрофе, независимо от причин посадки, думаю последствия посадки аэробуса с плными баками могут быть те же.

Преимущества 2-х двигательных самолетов.
— Два двигателя (однако, больше и дороже) вместо четырех (которые меньше и дешевле) для обслуживания.
— в целом ниже расход топлива (более современные модели). Однако это очень зависит от конкретных авиарейсов.
— Лучшие характеристики благодаря большей «избыточной» тяге *). Однако для высокотемпературных и высокогорных регионов и сценариев полета 4-х двигательные часто имеют лучшие характеристики.
— Катастрофический отказ двигателя менее вероятно повлияет на другой двигатель из-за разнесенного положения и т. д.

Преимущества 4-х двигательной схемы.
— Больше облегчает изгиб крыла от подвески двигателей (в полете) и распределения веса вдоль крыла, что означает, что крыло может быть сделано легче.
— Меньше рыскания по курсу в сценариях отказа двигателя (компенсация асимметрии тяги), что означает, что вертикальное оперение можно сделать меньше и легче.
— Значительно более высокий предел размеров/веса для конструкций самолетов. Вы не сможете построить А380 с двумя двигателями. Т.е. размер планера имеет значение.
— Может выдерживать больше высоту полета в случае отказа одного двигателя (экономия топлива).
— Более дешевые двигатели, особенно в случае крупных самолетных конструкций.
— Регуляторы могут позволить использовать более прямой маршрут дальше от альтернативных аэропортов. Однако в настоящее время (ETOPS 180+) это нужно для немногих маршрутов. В777 может лететь на расстоянии 3-4 часа от альтернативных посадочных пунктов на крейсерских скоростях с одним двигателем. Даже летая через Северный полюс, вы не так далеко от альтернативных аэродромов.

— Переразмеренность двухдвигательной силовой установки есть постоянный источник дополнительных расходов авиакомпании (в каждом полете на борту лишние вес и непроизводительный расход топлива) -NB.

*) 2-х двигательные должны летать на одном двигателе, если другой двигатель не работает, тогда как 4-х двигательные летят при этом на трех. Таким образом, при прочих равных условиях, 4-х двигательные при отказе одного двигателя имеют в резерве больше тяги.
 
http://www.nycaviation.com/2015/06/…/38926

Математика безопасности (два двигателя или четыре)

Текущий парк авиалайнеров в Соединенных Штатах доминирует с продукцией Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier и Douglas. Хотя дизайн, философия дизайна и личные мнения сильно различаются, общие характеристики очень схожи. Круизные скорости, минимальные скорости полета (скорость сваливания), коэффициенты повышения давления в кабине и показатели управления полетом изменяются только в небольших пределах, независимо от типа или размера самолета.

Одной из сильно различающихся областей являются характеристики взлета и набора высоты, которые представляют собой измерение набора высоты за милю полета. При эксплуатации на максимальном весе или вблизи него характеристики набора высоты 50-местного Canadair CRJ будут аналогичны характеристикам 450-местного Boeing 777. Хотя максимальный взлетный вес В777 составляет огромные 775 000 фунтов, его двигатели дают комбинированную тягу в 230 000 фунтов или соотношение тяги к весу (тяговоруженность) от 1 до 3,3.
При стандартном взлете, колонка 4, двухдвигательный вариант наиболее тяговооруженный. При отказе одного двигателя картина обратная (правая колонка) — NB.

Разница еще более очевидна, когда каждый из этих самолетов эксплуатируется с неполной загрузкой (небольшое количество или несколько классов пассажиров, сумок, груза и топлива). При частичном нагружении, соотношение тяги к весу для CRJ составляет от 1 до 2,4, а у Boeing 777 — от 1 до 1,7. Это дает В777 очень короткую взлетную дистанцию с крутым градиентом набора высоты. Т.е. современные широкофюзеляжники при недогрузе имеют избыточную тяговооруженность, близкую к истребительной авиации, что также оплачивает эксплуатирующая авиакомпания (NB).

Недавно было видео, которое стало невероятно популярным с Боингом 787 в ливрее Вьетнамских авиалиний, показывающее, как после взлета самолет переходит к почти вертикальному подъему. Математически это невозможно, так как для этого потребуется соотношение тяги к весу приблизительно 1: 1. Вертикальный (или даже очень крутой) подъем приведет к быстрому снижению скорости и возможному сваливанию самолета. Тем не менее, слегка загруженный В787 имеет соотношение тяги к весу около 1 к 2,1, что позволяет градиент намного круче, чем нормальный угол набора высоты. Пилоты немного поднялись под более крутым углом, чем обычно, наверняка потеряли некоторую скорость, затем наклонили нос вниз, набрав всего пару сотен футов высоты, и затем возобновили ускорение. Это безопасно, но если это будет сделано в коммерческих полетах, крутой градиент подъема будет пугать пассажиров, за которым последует внезапный наклон крена к носу с низкой перегрузкой G. Тем не менее, крутой подъем в сочетании с умным углом обзора камеры создал иллюзию почти вертикального подъема.

Можно было бы подумать, что самолет с дополнительными двигателями обеспечит еще лучшие характеристики при нормальном взлете, но дополнительные двигатели улучшают характеристики взлета! Авиалайнеры рассчитаны на то, чтобы иметь возможность адекватного набора высоты при отказе одного двигателя. Кроме того, правила FAA требуют, чтобы авиалайнеры с тремя и четырьмя двигателями должны были соответствовать немного более крутым градиентам набора высоты при отказе двигателя на взлете по сравнению с авиалайнерами с двумя двигателями.

Давайте посмотрим на основную математику. Некоторые модели McDonnell MD-11 (три двигателя), Boeing 747 (четыре двигателя) и Boeing 767 (два двигателя) были оснащены двигателями General Electric CF6. При выходе из строя двигателя каждое из этих широкофюзеляжников будет набирать высоту под одинаковым углом с немного более крутым углом набора высоты для трех- и четырех- двигательных моделей (в соответствии с требованиями правил). Тем не менее, при всех работающих двигателях Боинг 767 поднимется круче на подъем. Это связано с тем, что двухмоторный В767 при нормальном взлете обладает вдвое большей мощностью, чем требуется*), в то время как MD-11 имеет мощность в полтора раза больше, а В747 только на треть увеличенную мощность при всех работающих двигателях. Как видно из таблицы 1, В-747 сможет подняться быстрее MD-11 и B-767 при отказе одного двигателя. Однако B-767 превзойдет в наборе высоты MD-11 и B-747 со всеми работающими двигателями.

Это можно увидеть, наблюдая за вылетами сильно нагруженных межконтинентальных широкофюзеляжных лайнеров при взлете. Модели с двумя двигателями будут иметь угол набора высоты, подобный более легким, узкофюзеляжным авиалайнерам и региональным самолетам, в то время как четырехдвигательные Boeing 747, Airbus A340 и A380s будут иметь меньший угол набора высоты и более длинную взлетную дистанцию.

Наблюдение за тем, как четырех двигательные левиафаны отправляются в пункты назначения на другой стороне планеты, создает впечатление, что они опасно низки и медленны. На самом деле, как и другие авиалайнеры, они разгоняются до 200 миль в час, и хотя угол набора высоты не такой драматичный, как у более распространенных двухмоторных авиалайнеров, он достаточен, даже если на взлете один из двигателей выйдет из строя.

Пилотам Boeing за штурвалом Boeing 787 была предоставлена машина с невероятными характеристиками. Они довели его до безопасного предела, не боясь поразить пассажиров. В сочетании со стратегически размещенной камерой, результатом стал потрясающий маркетинговый ход с иллюзией того, чего не может быть.
*) Добавочную мощность двухдвигательного на крыле авиакомпания не использует, но платит постоянно в течение всего периода эксплуатации (дополнительный налог на каждый полет!)-NB.
 
https://leehamnews.com/2015/12/15/18068/
Может ли четырехмоторный узкофюзеляжный авиалайнер вернуться?

По словам вице-президента Pratt & Whitney по технологиям А. Эпштейна однопроходные самолеты с четырьмя двигателями могут вернуться на рынок. Б. Ферм из LNC начал бурную дискуссию на очень крупный авиационный сектор (2-х и 4-х двигательные узкофюзеляжники). В этом обсуждении была упущена часть информации, о которой LNC писал в интервью с А. Эпштейном, вице-президентом по технологиям и окружающей среде Pratt & Whitney, где он размышлял, что 4-х двигательные системы могут вернуться – причем на небольших самолетах.

«Получение большей эффективности от двигателей означает использование более совершенных материалов, развивающихся и новых технологий, но большие вентиляторы ТРДД (увеличение степени двухконтурности-NB) традиционно были ключом к успеху. По словам Эпштейна, 81-дюймовый (206 см в диаметре без гондолы-NB) вентилятор на Geared Turbo Fan от PW на A320neo увеличивает типовой размер двигателя на однопроходном (узкофюзеляжном) самолете в традиционной конфигурации, — говорит Эпштейн» о чем мы уже писали в свое время.

«Похоже, вы можете получить еще одну итерацию конструкции при… ограничении веса шасси и оптимизации более длинного шасси. Вы можете выбрать четыре двигателя — говорит Эпштейн — идея, которая противоречит тенденциям с момента появления Boeing 757 для высокоэффективных самолетов с дальностью рейсов от 3 500 до 4 000 нм, предназначенных для замены трехдвигательного самолета среднего класса Боинг 727-200A», — пишет LNC.

Затраты на обслуживание больших двигателей на самолетах размером с Boeing 777-300ER и на предстоящие В777-8 / 9 огромны и работают против вторичного рынка этих самолетов. По данным Market Intelligence, меньшие Airbus A350 и A330 имеют более низкие затраты на техническое обслуживание, но затраты по техническому обслуживанию (MRO) на В787-е, и особенно на их композитные мотогондолы сложной конструкции, стоят заметно дороже, чем полагали ранние клиенты, для фигурирующих в их уравнениях моделей стоимости.

«Идея узкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями поднимает насущные вопросы о расходе топлива и расходах на техническое обслуживание (четыре двигателя против двух). При этом наш собственный анализ, касающийся эксплуатации Airbus A380, показывает, что восприятие затрат на техническое обслуживание четырех двигателей слишком раздуто. Эпштейн отмечает, что если самолету требуется 80 000 фунтов тяги (например), это может быть достигнуто с двумя 40k или четырьмя 20k двигателями. По его словам, затраты на техническое обслуживание четырех двигателей могут быть достигнуты по цене двух», — написал LNC.
В будущем, скорее всего, появятся некоторые конструкции, которые бросают вызов сегодняшним традиционным представлениям.

https://www.aviaport.ru/conferences/46225/

Аэрофлот» вывел из расписания первый широкофюзеляжный самолет Airbus A330. Тем самым крупнейшая российская авиакомпания приступила к практической реализации плана по сокращению численности самолетов этого типа.

Как ожидается, до конца года перевозчик выведет из расписания еще два A330. К концу 2021 г. флот A330 в «Аэрофлоте» сократится до 12 ВС. Самолеты этого типа были призваны усилить потенциал авиакомпании на дальнемагистральных линиях. На смену A330 перевозчик в следующем году ждет первые A350.

30 сентября из Шереметьево в аэропорт Гонконга, где находится основная производственная база провайдера HAECO, улетел самолет Airbus A330-300 с регистрационным номером VQ-BCQ. Заключительный пассажирский рейс в рамках регулярного расписания «Аэрофлота» этот борт выполнил днем ранее из аэропорта Мале на Мальдивах.

Это показывает, что истерика, связанная с выводом Ил-96-300 Аэрофлотом из эксплуатации, никак не связанна четырёхдвигательной схемой Ил-96-300, одновременно были выведены и Б767 с которыми почему то сравнивали Ил-96-300.

Но на сегодня очевидно, прекращение эксплуатации Ил-96-300 связано с обновлением флота, если бы были новые Ил-96-300 и стабильное производство, а тем более Ил-96-400М, то как в случае и с А330-300, произошла бы замена на более новые и современные авиалайнеры, это новая бизнес-модель, под которую ОАК просто нечего предложить.

Большие двигатели снижают аэродинамическое совершенство авиалайнера. Взгляните здраво, аэробус с огромными кастрюлями под крылом это уже среднеплан какой то. Из-за возможности отказа одного двигателя, пилны тянут как можно ближе к фюзеляжу, что реально снижает разгрузку крыла и портит его аэродинамическое качество.

Внимательно рассмотрите фас любого двухдвигательного аэробуса, просто очевидно, что часть крыла, при такой схеме, выглядит как сплошной компромисс.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

★ Расход топлива самолета а380 | Информация

Пользователи также искали:

airbus a380 салон, двухэтажный самолет, боинг 747, на 100 км, airbus a380, самый большой пассажирский самолет в россии, airbus a380 салон, аэробус, самый большой пассажирский самолет боинг, двухэтажный самолет, расход топлива боинг 747, расход топлива самолета на 100 км, аэробус а380 фото внутри, расход топлива, самолётов, a380, самолет, а380, самолетов, самолетов a380, самолета, топлива, расход, самолёт, расход топлива самолётов, самолета a380, самолеты, самолет а380, топливом, самолёта, расходе топлива, самолетов а380,

★ Расход топлива аэробус а380 | Информация

Пользователи также искали:

аэробус а380 фото внутри, аэробус а380 куда летает, airbus a380 фото, airbus a380 вместимость пассажиров, самый большой пассажирский самолет боинг, самый большой пассажирский самолет в россии, боинг 747, самый большой пассажирский самолет в россии, фото внутри, airbus a380 фото, airbus a380 — 800 emirates, куда летает, самый большой пассажирский самолет боинг, airbus a380 вместимость пассажиров, расход топлива боинг 747, аэробус а380 фото внутри, аэробус а380 куда летает, airbus a380, расход топлива, а380, аэробус а380, airbus, a380, аэробус a380, топлива, расход, аэробус, топливом, airbus а380, расходе топлива, расходом топлива, расходом, расход топлива а380, расхода топлива, расхода, расходе,

Аэробус A380 — история падшего гиганта

Airbus прекращает производство широкофюзеляжных самолетов А380. В 2021 г. он завершит их поставки. Время подвести итоги истории гигантов от рождения до конца программы.

Закрытие программы двухэтажного гиганта не слишком удивило экспертов, учитывая растущее число отмененных заказов и снижение интереса авиаперевозчиков к этой модели. Планы по завершению производства  A380 были объявлены уже в конце 2017 года.  Этому способствовал отказ авиакомпании Emirates от 40 заказанных самолетов.  Заказ на 20 машин был также отменен лизинговой компанией Amedeo, которая планировал оперировать A380 по формуле краткосрочной  аренды.

Характеристики А380

A380 — это двухпалубная машина, которая может поместить на борту в зависимости от конфигурации от 520 до 850 пассажиров. Размах крыльев самолета составляет 80 м, а длина корпуса — 73 м. Несущая поверхность машины 845 кв. м. Самолет имеет высоту 24 м, что соответствует восьмиэтажному зданию. A380 оснащен четырьмя  двигателями. Масса самолета составляет 276 тонн. Машина принимает на борт до 259,2 т топлива. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.
Вместимость самолета на 35% больше, чем у главного конкурента Boeing 747. Одной из проблем при строительстве А380 была проблема веса, потому что лишний килограмм нагрузки увеличивает расход драгоценного топлива.

История программы A380

Концерн Airbus намеревался построить самый большой пассажирский самолет в начале 90-х, чтобы  конкурировать с Boeing, который был культовым реактивным самолетом с 1969 года.

Когда Airbus принял решение о запуске программы A380 19 декабря 2000 года стоимостью почти в 9 млрд евро, заказы пошли очень быстро. Шесть перевозчиков, заинтересованных в покупке 55 экземпляров, объявились сразу.

18 января 2005 года, был представлен ​​первый самолет  A380 с серийным номером 001. Затраты на программу уже превысили предполагаемый бюджет и колебались в пределах 11 миллиардов евро. Это было продиктовано изменениями конструкции на этапе сборки. Airbus попросил поставщиков сборочных узлов максимально уменьшить свой вес, чтобы улучшить характеристики конструкции.

Первый полет А380 состоялся 27 апреля 2005 года в Тулузе. В кабине были два пилота и четыре инженера. Полет прошел успешно, и Airbus уже готовился к дальнейшим испытаниям. К концу того же года A380 вылетел в Сингапур, Брисбен, Сидней, Мельбурн и Куала-Лумпур.

В ноябре 2005 года на авиашоу в Дубаи A380 был выставлен ​​на покраску линией Emirates. Последующие испытания в разных уголках земного шара прошли хорошо. Настоящей вехой в истории самолета стала успешная попытка эвакуировать 853 пассажира и 20 членов экипажа менее чем за 90 секунд и только через половину аварийных выходов.

Первый подготовленный к продаже А380 носил серийный номер 003 и совершил свой первый полет в мае 2006 года. К концу этого года вылетели восемь экземпляров двухэтажного гиганта, пять из которых были созданы только для целей тестирования и совершили в общей сложности 730 полетов общей продолжительностью более 2300 часов.

Производственный процесс

Элементы A380 производятся по всему миру. Ключевые детали создаются во Франции, Германии, Испании и Великобритании. Поскольку детали корпуса очень внушительны по размерам, их доставляют на борту Airbus Beluga, кораблями и баржами, а также колесным транспортом. Собранный  A380 вылетает в Гамбург, где проходит процесс окраски. Чтобы покрыть всю поверхность самолета (3100 кв.м), требуется 3600 л. краски. Был снят документальный фильм о сложном процессе производства самой большого пассажирского самолета в мире.

Клиенты A380

Первым клиентом Airbus был Singapore Airlines. Первый коммерческий рейс A380 состоялся на линии Сингапур — Сидней 25 октября 2007 года. Самолет имел 471 место, из которых пассажирам было предложено 12 мест первого класса, 60 мест бизнес-класса и 399 мест эконом-класса.

Большинство авиакомпаний — заказчиков A380 — не решились заказать самолет в самой вместительной конфигурацией  с 853 посадочными местами и выбрали варианты, предлагающие пассажирам беспрецедентный уровень комфорта и большие возможности для перевозки грузов или увеличения дальности полета.

В настоящее время во всем мире используется более 230 самолетов A380. Крупнейшим владельцем является Emirates, который управляет 109 гигантами. На втором месте в этой категории — Singapore Airlines (19), третьем — Lufthansa (14).

К концу января 2019 года у A380 было 316 заказов. Первоначально Airbus оценил точку безубыточности в 420 единиц. Проект поглотил 28 миллиардов евро, что кажется невосстановимым. Поскольку количество заказов регулярно уменьшалось, Airbus принял решение по снижению производства A380.

Японские  авиалинии Skymark Airlines разорвали контракт с Airbus на поставку шести гигантов из Европы. Российская компания «Трансаэро», заказала четыре A380 и обанкротилась в 2015 году. Тремя годами ранее линия Kingfisher рухнула, ожидая поставки пяти самолетов. От некоторых заявленных заказов отказались другие крупные авиакомпании .

В 2017 году было изготовлено 20 самолетов, в прошлом году — 12, и еще 8 планируется выпустить.

На сегодня день Airbus поставил 234 A380 в 13 авиакомпаний: Emirates (109 ВС), Singapore Airlines (24), Lufthansa (14), British Airways (12), Qantas (12), Air France (10), Etihad Airways (10), Korean Air (10), Qatar Airways (10), Asiana Airlines (6), Malaysia Airlines (6), Thai Airways International (6) и China Southern Airlines (5).

Финал гиганта

Решение Airbus означает закат эпохи гигантских самолетов, которая, впрочем, длилась очень недолго. Период производства A380 длился  25 лет. Количество самолетов, введенных в эксплуатацию, в итоге составит 250 штук.

Эксперты говорят, что A380 проиграл соревнование не только с B747, но и с самим собой, а также потерпел поражение от более экономичных самолетов. Одной из причин падения интереса авиакомпаний к A380 было то, что развитие отрасли, предложенной Airbus в виде такого большого самолета, не сочеталось с быстрым развитием инфраструктуры аэропортов.

Прекращение производства A380 произошло из-за определенной тенденции в пассажирской авиации. Авиакомпании все чаще и чаще выбирают машины малого и среднего размера.

По материалам pasazer.com. Mateusz Gałabuda

Дальнемагистральный пассажирский самолет Airbus A380 — Что такое Дальнемагистральный пассажирский самолет Airbus A380?

555-местный «Эрбас А380», введенный в коммерческую эксплуатацию в 2007 году, — один из самых современных, просторных и эффективных магистральных

555-местный «Эрбас А380», введенный в коммерческую эксплуатацию в 2007 году, — один из самых современных, просторных и эффективных магистральных самолетов в мире.

Реализация программы производства А380, который, по мнению специалистов «Эрбас», станет флагманом воздушного флота XXI века, началась в декабре 2000 года. Этот самолет был спроектирован в тесном сотрудничестве с ведущими мировыми авиакомпаниями, аэропортами и авиационными властями.

А380, созданный на основе новейших достижений науки и техники в области материалов, бортовых систем и производственных процессов, отвечает самым жестким международным сертификационным требованиям.

А380 может перевозить на 35% пассажиров больше, чем его ближайший конкурент, обладая при этом намного большей площадью пола в салонах. Таким образом, эксплуатанты А380 предоставляют непревзойденный уровень комфорта и большее индивидуальное пространство в каждой категории обслуживания.

Благодаря использованию современных технологий, эксплуатационные расходы А380 на пассажиро-километр на 15-20% меньше, чем у эксплуатируемого в настоящее время авиалайнера близкой вместимости. При этом дальность полета А380 на 10% больше. А380 также предоставляет пассажирам, летающим по связывающим крупнейшие мировые аэропорты маршрутам таким, как Лондон-Сингапур и Лос-Анджелес-Сидней, неведомую ранее атмосферу воздушного путешествия.

В условиях ожидаемого роста объема перевозок способность А380 перевозить больше пассажиров поможет облегчить нагрузку на аэропорты без выделения частот для дополнительных самолетов. Существенное уменьшение создаваемых А380 шума и вредных выбросов поможет минимизировать воздействие самолета на окружающую среду. Благодаря оснащению двигателями нового поколения, усовершенствованной конструкции крыла и шасси, А380 не только соответствует действующим ограничениям по шуму, но значительно тише конкурирующего самолета, у которого уровень шума на взлете вдвое выше.

Экологичность А380 не ограничивается низким уровнем шума. Благодаря снижению веса за счет исключительно широкого использования композиционных материалов и легких сплавов удалось высоко поднять топливную эффективность А380. Он потребляет на 12% меньше топлива, чем его конкурент, что ведет к снижению воздействие выхлопных газов двигателей на атмосферу.

А380 стал первым дальнемагистральным лайнером, расходующим менее трех литров топлива на перевозку пассажира на 100 км. Эта величина сопоставима с расходом топлива на современных экономичных легковых автомобилях.

Помимо предоставления целого ряда преимуществ, обусловленных совершенно новой конструкцией планера, А380 распростраяет концепцию семейства унифицированных самолетов «Эрбас» на категорию самолетов сверхбольшой вместимости.

Благодаря одинаковой компоновке кабин экипажа, идентичным процедурам управления и пилотажным характеристикам самолетов «Эрбас», оснащенных электродистанционной системой управления, летчикам, уже аттестованным на управление одним из типов таких самолетов, потребуется пройти короткий курс переподготовки, чтобы получить допуск на управление А380.

«Эрбас» спроектировал А380 в тесном взаимодействии с представителями 60 крупнейших мировых аэропортов с тем, чтобы обеспечить уверенный ввод этого самолета в коммерческую эксплуатацию.

Использование А380 является социально обоснованным и экономичным способом справиться с ростом объема пассажирских перевозок и перегруженности аэропортов.

Альтернативой этому может стать увеличение частот отправления эксплуатируемых самолетов, что потребует не только многомиллиардных инвестиций в строительство новых ВПП, терминалов и даже аэропортов, но и вызовет еще большую перегруженность и окажет более негативное воздействие на окружающую среду.

Точка зрения «Эрбас» по этому вопросу, в полной мере подтверждаются как широким участием представителей мировой индустрии воздушных перевозок в работах по программе А380 с самого ее начала, так и, более явно, наличием высокого спроса на новый самолет.

По данным на конец декабря 2007 года 13 компаний мира заказали в общей сложности 139 А380, включая 17 грузовых самолетов такого типа.

Базовый вариант А380 рассчитан на перевозку 555 пассажиров в трех классах на дальность до 15000 км. Грузовой вариант А380F сможет перевозить 150 т груза на дальность до 10400 км. Помимо этого концепцией семейства А380 предусматривается также выпуск укороченного и удлиненного варианта и модификации с увеличенной дальностью полета по мере появления соответствующей потребности на рынке перевозок.

А380 будут оснащаться двигателями «Трент-900» фирмы «Роллс-Ройс» или двигателями GP7200 консорциума «Энджин Альянс» (являющегося совместным предприятием фирм «Дженерал Электрик» и «Пратт энд Уитни»).

Освоение А380 является решением, которое с учетом сегодняшних и будущих потребностей рынка авиаперевозок позволит авиакомпаниям удовлетворить спрос на перевозки по главным мировым маршрутам большой протяженности. Благодаря способности самолета перевозить 555 пассажиров, авиакомпании получат необходимые дополнительные провозные мощности, чтобы справиться с растущим спросом на перевозки без увеличения количества, выполняемых ими полетов.

Использование А380 также предоставит авиакомпаниям более широкие возможности в адаптируемости вместимости самолетов к текущим пассажиропотокам, и, таким образом, поможет им поддерживать рентабельность производственной деятельности в условиях еще более жесткой конкуренции на рынке авиаперевозок.

Освоение А380 установит новые стандарты экономичности, экологичности и пассажирского комфорта в мировой индустрии воздушных перевозок.

Таким образом, А380 становится для авиакомпаний еще более нужным самолетом для удовлетворения ожидаемого роста спроса на перевозки.

«Эрбас» прогнозирует, что с учетом ожидаемого ежегодного примерно пятипроцентного роста объема перевозок в предстоящие 20 лет и утроения общемирового объема перевозок к концу этого периода самолеты сверхбольшой вместимости будут выполнять ежедневно около 3400 рейсов из 200 аэропортов мира. При этом эксплуатация примерно 70% таких самолетов будет сосредоточена всего в 25 аэропортах.

В настоящее время 80% полетов всех лайнеров Боинг-747 выполняется из 37 аэропортов. Спрос на перевозки по главным маршрутам большой протяженности таким, как Гонконг-Лондон и Сингапур-Лондон, продолжает расти и, одновременно, на мировые транспортные узлы все сильнее сказываются ограничения, связанные пропускной способностью и экологическими факторами.

Даже при условии выполнения запланированных программ модернизации своей инфраструктуры аэропортам будет сложно увеличить количество обслуживаемых рейсов, а авиакомпаниями придется эксплуатировать еще более вместительные самолеты. Физические ограничения для расширения аэропортов и, прежде всего, главных мировых авиатранспортных узлов, также будут способствовать повышению спроса на самолеты А380.

Экологические ограничения являются еще одним фактором в пользу необходимости использования А380. А380 был спроектирован в соответствии с самыми жесткими перспективными требованиями по шуму и выбросам в атмосферу со стороны аэропортов. Благодаря широкому применению композиционных материалов в конструкции А380, в гораздо большем соотношении, чем на любом другом самолетов, удалось значительно уменьшить массу нового лайнера и, соответственно, сократить расход потребляемого им топлива и выбросы в атмосферу. А380 может перевозить на 35% больше пассажиров, чем его конкурент, создавая при этом вдвое меньше шума. Авиакомпании, выполняющие ежедневные полеты в такие главные мировые аэропорты, как Хитроу, Гонконг, Сидней и Токио, в которых введены жесткие экологические ограничения, понимают, использование А380 позволит им летать в условиях таких ограничений на долгие годы вперед.

Поскольку пассажиры желают летать в еще более комфортных условиях и просторных салонах, особенно по маршрутам большой протяженности, размерность А380 позволяет авиакомпаниям выбрать более удобные для пассажиров компоновки салонов, чем на конкурирующем самолете, и лучше отслеживать эту тенденцию.

А380 был спроектирован при участии главных мировых авиакомпаний так, чтобы он оптимально отвечал возрастающему пассажиропотоку на главных мировых маршрутах большой протяженности таких, как Дубай-Лондон, Сидней-Лос-Анджелес, Токио-Западное побережье США. Но в предстоящие 20 лет появятся и окрепнут новые сегменты рынка перевозок, для обслуживания которых потребуются самолеты большой вместимости. Среди них прежде всего Китай и Индия, где экономика будет развиваться особенно динамично и все больше и больше людей будут в состоянии летать за границу.

С учетом того, что все большая часть населения планеты выбирает для деловых визитов и поездок на отдых полеты по маршрутам большой протяженности, использование А380 предоставит авиакомпаниям возможность перевозить больше пассажиров без необходимости оплаты дополнительных «слотов» в расписания своих полетов.

К настоящему моменту 13 компаний мира, список которых в алфавитном порядке приведен ниже, разместили в общей сложности 139 твердых заказов на постройку пассажирских и грузовых А380.

Air France — 10

Emirates — 43, в том числе 2 грузовых

Etihad Airways — 4

Federal Express — 10 грузовых

ILFC — 5 пассажирских и 5 грузовых

Korean Air Lines — 5

Lufthansa — 15

MAS — 6

Qantas Airways — 12

Qatar Airways — 2

Singapore Airlines — 10

Thai Airways International — 6

Virgin Atlantic Airways — 6

Перед тем, как поступить на линию окончательной сборки в Тулузу, отдельные крупные элементы А380 изготавливаются и собираются на заводах «Эрбас» во французских городах Нант, Сен-Назер и Молт.

В Нанте, в производственных помещениях общей площадью 10000 кв. метров выпускается центроплан, который впервые на пассажирском самолете изготавливается из углепластика. Этот композиционный материал при относительно меньшем, по сравнению с металлами, удельном весе отличается чрезвычайно высокой прочностью и способен выдерживать большие нагрузки. Композитный центроплан является одним из новых технических решений, примененных на A380.

В Сен-Назере сборочный цех фюзеляжа был расширен примерно на 5000 кв. м. Здесь собираются, оснащаются оборудованием и проверяются передняя и центральная секции фюзеляжа А380. Центральная секция собирается из пяти отдельных крупных частей, среди которых центроплан и ниши шасси, изготавливаемые в Нанте и Молте. Для обеспечения максимально высокой точности стыковки этих частей применяется специальная лазерная контрольно-измерительная система.

На причале Сен-Назера готовые передняя и центральная секции фюзеляжа грузятся на ролкер Villa de Bordeaux, который доставляет их в порт Пойак (Бордо). Там секции перегружают на баржи и сначала перевозят по реке, а затем автопоездами на линию окончательной сборки в Тулузе.

Установка и проверка оборудования в этих секциях фюзеляжа, в том числе системы кондиционирования воздуха, гидравлических, топливных и электрических систем, также выполняются в Сен-Назере.

Носовой отсек фюзеляжа, в состав которого входит кабина пилотов, собирается в Молте и наземным транспортом доставляется в Сен-Назер, где стыкуется с передней секцией. Для обеспечения работ по изготовлению элементов А380 производственные площади в Молте были расширены в четыре раза.

Пилоны подвески двигателей изготавливаются на заводе «Эрбас» в пригороде Тулузы Сен-Элой. Их производство потребовало значительных инвестиций на приобретение нового оборудования и внедрение новых технологий.

Комплекс окончательной сборки расположен на примыкающей с тулузскому аэропорту «Бланьяк» территории общей площадью 50 га. Сюда доставляются для сборки все основные агрегаты самолета. Сборка проводится в специально построенном главном корпусе, длина которого 490 м, ширина 250 м и высота 46 м. Здание состоит из трех секций: центральной с главным сборочным стапелем, в котором стыкуются все основные агрегаты самолета, и двух боковых. В одном боковом крыле расположены три полностью оборудованные монтажно-испытальные секции, в другом три аналогичные частично оборудованные секции. В здании восемь огромных раздвижных ворот шириной 90 и высотой 27 метров.

В северной части Германии, в городах Норденхам, Штаде и Гамбург изготавливаются такие крупные агрегаты А380, как фюзеляж и киль. В Гамбурге будет также выполняться заключительная так называемая коммерческая часть работ по окончательной сборке самолета перед поставкой заказчикам. Это — установка оборудования по индивидуальной спецификации заказчика, оформление интерьера пассажирского салона, покраска самолета, выходной контроль и собственно поставка самолетов заказчикам из Европы и Ближнего Востока.

Отдельные части секций фюзеляжа изготавливаются в Норденхаме и затем в специальных крупногабаритных контейнерах морем доставляются в Гамбург.

Доставленные в Гамбург части фюзеляжа собираются в секции в новом здании цеха сборки крупных агрегатов. Завод в Гамбурге поставляет заднюю секцию фюзеляжа А380, часть передней секции без носового отсека с кабиной пилотов и верхнюю часть расположенной над крылом центральной секции. Полная сборка передней и центральной секций осуществляется в Сен-Назере (Франция).

7 мая 2004 года в предместье Гамбурга Финкенвердере в соответствии с графиком работ по развертыванию серийного производства А380 прошла официальная церемония закладки первого камня в фундамент нового цеха оснащения. В нем будут проводиться работы по оснащению пассажирского салона и вспомогательных отсеков оборудованием, устанавливаемым в соответствии с конкретными требованиями авиакомпаний. Цех оснащения — третье после цеха сборки крупных агрегатов и цеха покраски А380 новое крупное сооружение на расширенной на 140 га территории завода. В конце 2003 года новый цех открылся и в Лаупхейме, где на фирме Aircabin GmbH, которая является филиалом «Эрбас», изготавливается оборудование для пассажирского салона.

В Германии в сентябре 2005 году начнутся ресурсные испытания планера А380. Пять секций нового самолета уже доставлены в Дрезден и собраны в зале, специально построенном для этих испытаний фирмой IABG. По программе испытаний планер будет подвержен воздействию нагрузок, эквивалентных выполнению самолетов 47500 полетов.

На заводе в Норденхаме при изготовлении панелей обшивки фюзеляжа А380 применяется лазерная сварка. Эта технология обеспечивает снижение веса конструкции, повышает ее коррозионную стойкость и, одновременно, значительно снижает производственные затраты. Другой новой разработкой, внедренной в производство на заводе в Норденхаме, стало применение композиционного материала GLARE. Этот материал состоит из чередующихся слоев алюминия и стекловолокна и используется для покрытия наиболее ответственных зон фюзеляжа. В GLARE сочетаются малый удельный вес и высокие механические свойства.

Завод в Штаде входит в число мировых лидеров в области производства компонентов из композиционных материалов. Здесь выпускаются киль, закрылки и гермоднища для А380. За последние 20 лет завод в Штаде превратился в крупнейший центр производства изделий из углепластиков. Киль А380 — один из самых больших композитных агрегатов, когда-либо применявшихся в конструкции пассажирских самолетов мира. Группа специалистов, отвечающая за сборку фюзеляжа А380 на заводе в Гамбурге, разработала также новую систему распыления краски. Она более мобильна, оказывает меньшее воздействие на окружающую среду и позволяет сократить время покраски компонентов нового самолета. Два сотрудника «Эрбас» совместно с фирмой JAFO Technologie сконструировали для А380 мобильный краскопульт.

На заводах «Эрбас» в Испании изготавливаются горизонтальное оперение, хвостовой кок фюзеляжа и обтекатель нижней части фюзеляжа самолета А380. Накопленный здесь огромный опыт в области создания и применения композиционных материалов распространяется по всей фирме «Эрбас».

Для сборки горизонтального оперения и обтекателей были построены новые цеха в Гетафе и Пуэрто-Реале. Иллескас является одним из самых современных центров по изготовлению агрегатов из композиционных материалов. Используемые здесь новейшие технологии и оборудование позволяют выпускать крупногабаритные панели криволинейной формы.

Горизонтальное оперение самолета было спроектировано в Гетафе. Здесь же начинается сборка оперения из элементов, изготовленных в Иллескасе в специально расширенном цехе на новом оборудовании для укладки волокна. Окончательная сборка оперения, монтаж проводки управления, гидравлических, электрических и топливных систем, навеска поверхностей управления, выходной контроль и окончательные проверки выполняются в Пуэрто-Реале. Ролкер Villa de Bordeaux доставляет по морю горизонтальное оперение из Кадиса во Францию.

Хвостовой кок фюзеляжа, состоящий из отсека вспомогательной силовой установки и концевой секции, к которой крепятся горизонтальное и вертикальное оперение, также спроектирован и изготавливается в Гетафе. Для пассажирских самолетов с числом мест более 100 эта часть фюзеляжа впервые изготавливается из углеволоконного композиционного материала.

Композитный обтекатель нижней части фюзеляжа А380 по своим размерам является самым крупным в мире среди агрегатов такого рода. Для самолета «Эрбас» он впервые изготавливается в Испании. Обтекатели собирают в Пуэрто-Реале, затем переправляют в Кадис, откуда средствами морского, речного и наземного транспорта доставляют на линию окончательной сборки в Тулузу.

В построенных для А380 в Пуэрто-Реале цехах установлено также новое оборудование для изготовления конструктивных элементов руля направления и его сборки. Готовые руль с узлами навески переправляются в Штаде (Германия), где они устанавливаются на киль самолета. Двухсекционный руль направления А380 полностью изготовлен из углепластика. Верхняя секция весит 350 кг. Ее высота 12 м, ширина более полуметра. Нижняя секция высотой 7 м и шириной почти 1 м весит более 250 кг.

В Гетафе выпускаются также створки шасси А380. Впервые их композитная конструкция выполнена монолитной, а не сотовой. Это является значительным техническим достижением, которое приведет к заметной экономии времени и ресурсов при техническом обслуживании самолета. Створки изготавливаются с использованием технологии автоматической намотки и укладки волокна, в которой Испания является мировым лидером.

В выпуске А380 принимают участие и другие заводы Германии. Так, например, в Фареле изготавливается около 4500 деталей для нового самолета. Большинство из них являются элементами секций фюзеляжа, изготавливаемых в Норденхаме. В Дрездене выпускаются панели пола для всех трех палуб передней секции фюзеляжа.

На заводе «Эрбас» в Бремене собираются закрылки. Завод военной авиации в Аугсбурге, принадлежащий концерну EADS, поставляет для А380 U-образные внутренние неподвижные элементы передней кромки крыла, расположенные у борта фюзеляжа.

Крылья А380, спроектированные в Великобритании, изготавливаются на двух расположенных там заводах «Эрбас» — в Филтоне, недалеко от Бристоля, и в Брутоне (Северный Уэльс).

Филтон является конструкторским центром, в котором работает многонациональная комплексная группа проектирования крыла, а также группы по координации всех работ, связанных крылом и шасси А380. В настоящее время там построен новый офис, в котором помимо указанных групп, разместилась еще и группа специалистов по топливной системе нового самолета.

Новое здание построено в Филтоне и для испытаний шасси. Здесь установлено оборудование для одновременных испытаний всех пяти стоек шасси и связанных с ними самолетных систем. Еще одно здание строится для испытаний топливных систем самолетов, в том числе и системы А380. Здесь же в цехе длиной 60 м собираются по самой современной технологии неподвижные части задней кромки крыла.

В Филтоне находится также специальный цех по изготовлению нервюр крыла. Здесь изготавливаются 40 из 124 нервюр крыла А380. Конечной точкой доставки всех 32 тысяч элементов, из которых состоит комплект консолей крыла А380, является Брутон.

Здесь происходит окончательная сборка кессона. Его полная длина по передней кромке составляет для одной консоли 45 м. Готовый кессон оснащается оборудованием, в том числе элементами гидравлической, пневматической и топливной систем и электропроводкой.

Цех в Брутоне, занимающий 83500 кв. м, по-видимому, является крупнейшим из построенных за последние годы в Великобритании промышленных сооружений. Он предназначен для сборки крыла А380 и других работ, связанных с выпуском этого самолета и получил название «Западной фабрики». Его длина составляет 400 м, ширина 200 м и максимальная высота 35 м. Общая площадь, занимаемая «Западной фабрикой», эквивалентна площади 12 полноразмерных футбольных полей.

В число других вновь построенных производственных зданий Брутона, общая площадь которых эквивалентна пяти футбольным полям, входят цех по производству стрингеров для нижних панелей крыла А380 и других типов самолетов «Эрбас», а также цех по изготовлению из алюминиевых сплавов панелей, образующих внешние обводы крыла А380. Каждая консоль крыла А380 состоит из пяти верхних и пяти нижних панелей. При этом 18 из 20 панелей, необходимых для всего крыла А380, производится в Брутоне.

Каждая собранная консоль крыла перевозится по отдельности наземным транспортом к причалу на протекающей неподалеку от Брутона реке Ди, затем речными судами в Мостин, где пара консолей грузится на ролкер Villa de Bordeaux для доставки во Францию.

Новую задачу, которая была обусловлена размерами главных агрегатов A380, предстояло решить специалистам «Эрбас». Она заключалась в том, что доставлять эти агрегаты на окончательную сборку в Тулузу самолетами А300-600 «Супертранспортер», которые обычно применятся для транспортировки секций других типов выпускаемых самолетов «Эрбас» на заводы в Гамбурге или Тулузе, оказалось невозможным.

И «Эрбас» предложил собственную систему транспортировки средствами морского, речного и наземного транспорта с использованием специально спроектированных морских судов, самоходных барж и автопоездов и с одновременным внедрением прорывных технологий, что позволило успешно справиться с поставленной задачей.

В Гамбурге задняя секция фюзеляжа А380 с частью передней секции загружаются в ролкер Villa de Bordeaux длиной 154 м, который представляет собой специально построенное морское судно большой грузоподъемности с автономной системой горизонтальной погрузки-выгрузки. Отсюда корабль отправляется расположенный в Уэльсе порт Мостин, в который по участку реки Ди протяженностью 35 км доставляются в два приема на барже консоли крыла самолета, изготовленные на заводе в Брутона (Великобритания).

В Сен-Назере (Франция) из ролкера выгружается часть передней секции фюзеляжа для последующей стыковки с отсеком кабины пилотов на местном заводе, вместо которой на судно загружаются полностью собранные передняя и центральная секции фюзеляжа. Далее судно отправляется в порт Пойак (Бордо), где из него с помощью специальных приспособлений агрегаты самолета перегружаются на плавучую платформу. Затем ролкер плывет в испанский порт Кадис за горизонтальным оперением и возвращается обратно в Пойак.

В Пойаке агрегаты самолета перегружаются с плавучей платформы на самоходные баржи, которым нужно выполнить четыре рейса протяженностью 95 км вверх по реке Гаронна, чтобы доставить комплект агрегатов для сборки одного планера в речной порт Лангон.

Здесь в специальном доке агрегаты перегружаются на автопоезда, которым потребуется проехать 240 км по шоссе до Тулузы. Чтобы свести к минимуму неудобства местного населения, перевозки выполняются только в ночное время суток и с малой скоростью. На перевозку полного комплекта агрегатов уходит три ночи, тогда как днем автопоезда находятся на одной их двух специально оборудованных стоянок.

При движении трейлеров с грузами шириной до 8 м и длиной до 50 м по дорогам водители пользуются внутрикабинным компьютером, который принимает сигналы спутниковой навигационной системы GPS и выдает информацию о местоположении трейлера на дороге с точностью до сантиметра.

Крупнейший в мире авиалайнер становится реальностью в результате тщательной подготовки и воплощения компанией «Эрбас» новых технических решений.

«Эрбас» формирует новые стандарты качества, внедряя на самолете А380 самые современные технологии и конструкторские решения. Значительно более широкое, чем когда бы то ни было, использование композиционных материалов, улучшенная аэродинамика, усовершенствованные системы и бортовое оборудование — все это позволило А380 стать не только самым вместительным пассажирским самолетом в истории мировой гражданской авиации, но и самым современным авиалайнером, формирующим стандарты авиастроения на первое десятилетие XXI века. Создание А380 задает уровень развития технологий для всех будущих программ магистральных гражданских самолетов.

Использование новых идей и технологий всегда было одной из главных составляющих успеха «Эрбас». Европейская авиастроительная фирма обладает богатым опытом успешного внедрения новых достижений науки и техники.

Стремясь повысить летно-технические характеристики своих самолетов, снизить эксплуатационные расходы, облегчить обслуживание и создать более комфортные условия для пассажиров и экипажа, «Эрбас» часто первым внедряет новые технологии, но делает это постепенно и с большой ответственностью.

При создании самолета А380 были разработаны новейшие конструкционные материалы и технологические процессы, найдены новые решения при проектировании и производстве систем и двигателей. Каждое новшество внимательно проверялось с точки зрения его влияния на характеристики самолета в течение всего срока его службы. И только тщательно отработанные и перспективные технологии принимались для внедрения на новом самолете.

В самолете А380 реализованы все преимущества принципиально новой конструкции при сохранении унифицированности с другими самолетами «Эрбас».

У самолетов «Эрбас», оснащенных электродистанционной системой управления, одинаковые компоновки кабин экипажа, идентичные эксплуатационные процедуры и пилотажные характеристики. Благодаря этим качествам, пилоты, летающие на одном из типов таких самолетов, могут быть аттестованы на выполнение полетов на А380 после прохождения небольшого курса переподготовки.

Являясь лидером в успешном использовании композиционных материалов на существующих самолетах, «Эрбас» значительно расширяет их применение в конструкции А380.

Около 25% конструкции планера самолета изготовлено с использованием композитов — 22% из углепластика и 3% из впервые применяемого на пассажирском самолете слоистого композиционного материала GLARE, в связующем которого расположены перемежающиеся слои алюминия и стекловолокна.

Также впервые из композитов изготавливаются центроплан, являющийся одним из наиболее ответственных элементов основной силовой конструкции планера и обеспечивающий соединение фюзеляжа с консолями крыла, и хвостовая часть фюзеляжа, расположенная за задним днищем гермокабины.

Помимо композиционных материалов в конструкции А380 широко использованы металлические сплавы с улучшенными свойствами. Они обладают значительными преимуществами с точки зрения надежности, удобства технического обслуживания и ремонтопригодности. Углепластики отличаются высокими характеристиками сопротивления к появлению и росту усталостных трещин в эксплуатации, а также коррозионной стойкостью.

GLARE, который используется для обшивки верхней части фюзеляжа также обладает исключительно высокими характеристиками усталостной и коррозионной стойкости. Он также отличается огнестойкостью и невосприимчивостью к повреждениям.

Меньший вес является одним из самых больших преимуществ композиционных материалов. Поскольку чем меньше вес конструкции, тем ниже потребная тяга двигателей и, соответственно, меньше расходуется топлива, уменьшаются выбросы в атмосферу и снижаются эксплуатационные расходы.

Еще одним фактором, обеспечивающим экономию веса, стало применение повышенного давления в гидросистеме. А380 стал первым в мире гражданским самолетом, на котором применена гидравлическая система с давлением 350 кГ/см2 вместо традиционных 210 кГ/см2. Такое повышенное давление позволяет получить необходимую мощность приводов при одновременном уменьшении размеров и веса элементов гидросистемы.

На самолете А380, кроме того, предусмотрено параллельное использование двух типов систем управления и уборки-выпуска шасси — гидравлической (две гидросистемы с обычными гидравлическими приводами) и электрической (два электрических контура с электро-гидравлическими приводами). Это позволяет управлять самолетом с помощью любой из четырех независимых систем управления и обеспечивает чрезвычайно высокий уровень резервирования, и, соответственно, безопасности. В случае необходимости, А380 может, например, продолжить полет и выполнить посадку при полном отказе гидросистем.

Кабина экипажа А380 имеет современную компоновку с интерактивными индикаторами новейшего поколения. Самолет оснащен интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования модульного типа, все блоки которого соединены каналами цифровой передачи данных типа Ethernet.

Специально разработанный для системы электроснабжения А380 генератор переменной тока с нестабилизированной частотой является более простым по своей конструкции и более надежным по сравнению с обычными генераторами со стабилизированной частотой, обладая при этом меньшим весом.

При изготовлении А380 используются ряд новых технологических процессов, таких, как, например, лазерная сварка одной из секций. При применении сварки отпадает необходимость в использовании заклепок — основного источника усталостных трещин и коррозии.

В комфортабельном пассажирском салоне нового самолета установлена самая современная по сравнению с другими авиалайнерами система заполнения досуга пассажиров. В ней впервые на пассажирском самолете использованы волоконно-оптические линии связи. Новая система предоставляет более широкие возможности выбора кинофильмов, видеоигр и телевизионных программ.

Более современные средства моделирования и испытательные стенды, разработанные для А380, а также обширная программа испытаний позволили специалистам «Эрбас» определить возможные проблемы в эксплуатации и построить свою работу таким образом, чтобы к началу эксплуатации решить три основные задачи доводки самолета и его систем: обеспечить надежность, удобство технического обслуживания и оперативное снабжение расходными материалами и запчастями.

Для завершения сборки А380 и последующей подготовки этих огромных авиалайнеров к полетам, «Эрбас» спроектировал совершенно новый производственный комплекс на основе своего многолетнего опыта в выполнении окончательной сборки самолетов так, чтобы обеспечить еще большую интеграцию технологических процессов за счет полной сборки планера в одном стапеле, а не в нескольких подобных приспособлениях, и таким образом сократить время и повысить производительность.

С учетом оптимального использования опыта, накопленного в своих главных производственных центрах, «Эрбас» выбрал Тулузу для проведения сборки А380 и Гамбург для монтажа выбранных заказчиками интерьера и оборудования салонов самолетов.

Производственный комплекс окончательной сборки А380 примыкает к территории тулузского аэропорта «Бланьяк». Его главный корпус является одним из крупнейших в мире сооружений подобного рода. Длина, ширина и высота корпуса составляют 490, 250 и 46 м, соответственно.

Сборочный корпус и предназначенные для проведения испытаний здания комплекса возведены, в основном, из стальных конструкций, общий вес которых составил 32000 т, что вчетверо превышает вес Эйфелевой башни. Кроме того, строительство потребовало укладки около 250000 м3 бетона.

Комплекс спроектирован таким образом, чтобы добиться наиболее оптимального протекания сборочного цикла без потерь времени от поступления основных агрегатов планера до выпуска собранного самолета в полет.

Для доставки в Тулузу основных агрегатов планера самолета, изготовленных на расположенных в разных странах Европы заводах «Эрбас», используется специально разработанная транспортная система, в которой задействованы специально построенные морские суда, самоходные баржи и автопоезда. Трейлеры с агрегатами планера заезжают на территорию комплекса с северной стороны. Полностью собранный самолет отправится на взлет по рулежным дорожкам, начинающимся в южной части комплекса.

Линия окончательной сборки А380 спроектирована для выпуска четырех самолетов в месяц, но может быть дооборудована для ежемесячного производства восьми самолетов.

После разгрузки основные агрегаты планера перемещаются к главному стапелю, расположенному в сборочном цехе главного корпуса. Когда эти агрегаты занимают нужное положение, они практически охватываются главным стапелем весом 1200 т и высотой в пять этажей, в который встроены четыре лифта. Здесь производится стыковка трех секций фюзеляжа, и к собранному фюзеляжу присоединяются консоли крыла после перемещения их в нужное положение кран-балками с последующей точной лазерной коррекцией. Для стыковки одной консоли крыла к фюзеляжу используется около 4000 болтов. В главном стапеле также производится установка горизонтального оперения, шасси и обтекателей нижней части фюзеляжа. Здесь же к самолету крепятся киль и хвостовой кок.

При темпе выпуска четыре самолета в месяц полная сборка планера в главном стапеле будет длиться одну неделю. После чего из сборочного цеха через раздвижные ворота шириной 90 м самолет переместится в примыкающий огромный монтажный цех, который разделен на секции для нахождения трех самолетов.

Здесь на самолете завершается монтаж оборудования и проводятся проверки бортовых систем. В этом же цехе производится подвеска двигателей.

В течение трех недель проводятся всесторонние проверки для того, чтобы убедится в полной работоспособности электрической и гидравлической систем, а также движущихся аэродинамических поверхностей таких, как рулей высоты и направления и элементов механизации крыла.

Хотя подобно производству всех типов самолетов «Эрбас» все секции А380 поступают на окончательную сборку полностью оборудованными и проверенными на изготовивших их заводах, комплексные проверки, проводимые на линии окончательной сборки, преследуют цель убедится в том, что в собранном состоянии все работает надлежащим образом.

После завершения всех проверок самолет выдвигается из цеха наружу для проведения опрессовки гермокабины. В ходе этой операции в кабине создается давление, которое значительно превышает допустимую в эксплуатации величину, для того, чтобы выявить возможное наличие утечек.

После завершения всех наземных проверок самолет передается в отделение летных испытаний «Эрбас» для подготовки к полетам. Отсюда самолет перегонят на завод в Гамбурге, где проводятся завершающие работы перед его поставкой заказчику. Это покраска самолета и монтаж интерьера и оборудования салонов.

Поставки А380 заказчикам планируется проводить в Гамбурге и Тулузе.

Обновленная фирменная раскраска самолетов «Эрбас» была представлена 18 января 2005 года в ходе первого публичного показа нового флагмана европейской авиастроительной компании А380.

Предыдущая раскраска «Эрбас», построенная на теме радуги, действовала со времени представления самолета А310. Поскольку «Эрбас» сейчас утвердился мировым лидером и планирует ввести в эксплуатацию свой двухпалубный лайнер А380 в будущем году, он осознает, что переживает поворотный пункт в своей истории.

Причина, побудившая к принятию такого решения, состоит в том, чтобы войти в новый этап развития мировых воздушных перевозок с фирменной раскраской, которая отражает как современное положение «Эрбас», так и его намерения на будущее.

Таким образом, новая фирменная раскраска содержит свидетельства успешного прошлого и, что не менее важно, подтверждает стремление «Эрбас» поддерживать свою великую человеческую одержимость в будущем.

Новая раскраска строится на основе существующего мотива и хорошо известной эмблемы, которые сохранены без изменения для того, чтобы представить в более современной форме марку «Эрбас», подчеркивая присущие авиастроительной компании качества творческого чутья, новаторства, доброжелательных отношений и духа коллективизма.

Пересекающиеся линии разных оттенков синего, серого и белого цветов олицетворяют собой единение разных людей, культур и навыков, которое составило основу успеха «Эрбас». Таким образом, укрепляя эти ключевые качества и основываясь на успешном наследии, «Эрбас» заявляет о своем стремлении достигнуть еще больших высот в мировом авиастроении.

В новые цвета будут постепенно перекрашены все самолеты, принадлежащие «Эрбас», в течение ближайших лет.

Сборка четырех лайнеров А380, которые задействованы в программе летных испытаний, завершена. Вместе с этим на европейских заводах «Эрбас» идет изготовление основных агрегатов и для других самолетов этого типа в соответствии с запланированным графиком.

На первом летном образце А380 практически завершена наземная отработка систем, и он вскоре будет передан в отделение летных испытаний «Эрбас». Самолет уже покрашен в цвета «Эрбас» для первого публичного показа.

Планеры еще трех самолетов были извлечены из главного стапеля специально построенного производственного комплекса, расположенного вблизи тулузского аэропорта «Бланьяк». В этом стапеле производится стыковка основных агрегатов планера самолета, которыми являются консоли крыла, вертикальное и горизонтальное оперение и секции фюзеляжа, и самолет обретает законченный вид.

Линия окончательной сборки А380 в настоящее время оснащена всем необходимым для производства четырех самолетов в месяц. Вместе с тем, если потребуется, она может быть дооборудована для выпуска большего количества А380.

Более 60 аэропортов мира готовятся к обслуживанию самолетов А380, эксплуатация которых должна начаться в будущем году.

У А380 больше размах крыла, чем у других самолетов большой вместимости. Он оснащен двигателями нового поколения. В результате у него меньше взлетная и посадочная дистанции. А380 может эксплуатироваться на существующих ВПП, а время его подготовки к новому рейсу сравнимо с аналогичным показателем других самолетов большой вместимости, эксплуатируемых в настоящее время.

Ввод в эксплуатацию А380 стал значительным событием для мировой индустрии воздушных перевозок. С самого начала работ по программе А380 «Эрбас» постоянно взаимодействовал со службами аэропортов и авиационными властями разных стран по вопросам оптимальных с их точки зрения характеристик будущего самолета.

A380 был спроектирован с учетом существующих в настоящее время в аэропортах ограничений, связанных с обслуживанием самолетов.

В результате такой совместной работы те аэропорты, которые собираются принимать А380, в значительной мере готовы к началу его эксплуатации. Поскольку в течение ближайших 20 лет прогнозируется трехкратное увеличение объемов перевозок, то аэропорты уже запланировали миллиардные инвестиции в улучшение своей инфраструктуры.

А380 позволит им снять с себя часть этого груза. Благодаря его большой вместимости аэропортам не придется вдвое увеличивать имеющиеся мощности для того, чтобы справиться с ростом пассажиро- и грузопотоков.

Несколько крупнейших аэропортов мира, среди которых Сан-Франциско и Сингапур, уже принимают А380. Ряд других аэропортов, в частности Нью-Йорк (им. Кеннеди), Лондон (Хитроу) и Сидней, будет готов к 2008 году.

Затраты Нью-Йоркского аэропорта им. Кеннеди на подготовку к эксплуатации А380 составляют всего 2% от общей суммы в 10 миллиардов долларов, необходимой для обеспечения роста пассажирооборота в ближайшие 10-15 лет.

По оценкам руководителей лондонского аэропорта Хитроу к 2016 году число взлетов и посадок А380 достигнет 60 тысяч в год. Это позволит, не увеличивая числа рейсов, перевезти почти на 10 миллионов пассажиров больше.

«Появление А380 стало переломным моментом в деятельности нашего аэропорта. Его освоение полностью изменит облик Хитроу и дальнемагистральных перевозок в целом», — считает директор по вопросам стратегического планирования и перспективного развития аэропорта Хитроу Эрил Смит (Eryl Smith).

«В будущем мы планируем построить новый терминал для международных рейсов новых самолетов большой вместимости, таких, как А380. И это действительно имеет смысл, если учесть, что из нашего порта ежесуточно выполняется 50 международных рейсов в 27 городов мира. Многие из этих рейсов будут обслуживаться самолетами А380», — заявил директор Международного аэропорта Сан-Франциско Джон Мартин (John L. Martin).

Несмотря на большее число мест, посадка пассажиров на борт А380 будет занимать не больше времени, чем посадка на борт других находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости. С этой точки зрения он будет значительно эффективнее своего ближайшего конкурента.

Благодаря широкой лестнице в передней части салона А380, можно осуществлять посадку или высадку пассажиров через две двери на главной нижней палубе. Тем самым обеспечивается достаточно удобная эксплуатация при отсутствии посадочных галерей для верхней палубы.

Однако руководителям многих аэропортов понравилась возможность подчеркнуть уникальность нового самолета и организовать доступ непосредственно к дверям верхней палубы, что они и планируют предложить своим пассажирам.

Обслуживание А380 также не потребует значительных изменений. Двери основной и нижней палубы нового самолета, а также присоединительные разъемы для наземного оборудования расположены на той же высоте, что и у находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости.

Подводя итог, можно сказать, что А380, перевозя за рейс большее число пассажиров, поможет службам аэропортов и авиакомпаниям справиться с увеличением объемов перевозок. При этом издержки на установку новых дорогостоящих стоек обслуживания, как и потребности в новых слотах минимальны.

A380 — первый дальнемагистральный авиалайнер с расходом топлива на перевозку одного пассажира на 100 км меньше трех литров, что сопоставимо с аналогичным показателем экономичных автомобилей.

В настоящее время практически завершены наземные испытания первого летного экземпляра самолета А380. После этого он передан в отделение летных испытаний «Эрбас». Запланированный объем летных испытаний этого самолета, до завершения сертификации, составляет около 1000 летных часов. К нему присоединятся еще 4 опытных самолета, которым предстоит выполнить полеты общей продолжительностью свыше 1000 часов.

После завершения сборки самолета с заводским номером 001 в течение трех месяцев шла полная проверка его основных систем, в том числе гидравлической, электрической и системы уборки-выпуска шасси. После этого проверялась работоспособность системы управления. Затем была проведена опрессовка гермокабины до уровня 1,33 максимального эксплуатационного давления.

В ходе этой операции с помощью датчиков, установленных на элементах конструкции фюзеляжа, также измерялись напряжения от наддува гермокабины. Измеренные напряжения оказались очень близкими к напряжениям, полученным при расчетах.

В течение еще двух недель будет проверяться работа топливной системы, правильность тарировки имеющихся в ней датчиков и отсутствие утечек топлива. Все эти испытания должны закончиться во второй половине января.

В то время, пока шли наземные испытания первого экземпляра А380, сотрудники отделения летных испытаний «Эрбас» проверяли работу его оборудования на пилотажном стенде, который называют еще «железной птицей» (iron bird).

Летчики и инженеры-испытатели выполнили на этом стенде, в состав которого входят все фактически имеющиеся на самолете системы, в том числе и бортовые вычислители, свой первый «виртуальный» полет. К началу летных испытаний первого самолета экипаж отработает первые полетные задания на стенде и познакомится с ожидаемым поведением нового авиалайнера в воздухе.

A380 с заводским номером 002 в настоящее время прошел наземные частотные испытания, которые продолжатся в течение четырех недель. Эти испытания должны быть проведены до первого вылета и являются составной частью общей программы сертификационных испытаний.

На несущих поверхностях, шасси, палубах, двигателях и элементах самолетных систем установлено около 900 вибродатчиков. При испытаниях самолет подвергается воздействию со стороны более 20 силовозбудителей, что позволит получить полное представление о характере колебаний его конструкции.

Планер самого первого собранного в Тулузе самолета предназначен для статических испытаний. Ему не суждено подняться в воздух. Поэтому он не оснащен ни бортовым радиоэлектронным оборудованием, ни гидравликой.

Результаты этих испытаний, которые уже ведутся, позволят еще до первого полета самолета с заводским номером 001 получить данные о нагруженности самолета. Статические испытания проводятся специалистами фирмы CEAT в специально построенном для этих целей рядом с корпусом окончательной сборки здании.

Первый этап испытаний, который рассчитан на 9 недель и должен завершиться до первого вылета, выполнен на две трети. На этом этапе проверяется поведение крыла и фюзеляжа при воздействии нагрузок, возможных в штатной эксплуатации, вплоть до максимальных эксплуатационных нагрузок, вероятность появления которых в полете чрезвычайно низка. В декабре прошлого года крыло было нагружено нагрузкой, соответствующей нормальному весу самолета в полете.

После завершения первого этапа начнется выполнение основной программы статических испытаний, рассчитанной на один год. В ходе испытаний будет проверена прочность конструкции планера при действии наибольших нагрузок, возникающих на различных режимах полета.

После получения сертификата будет проведена серия испытаний с нагружением крыла и фюзеляжа вплоть до разрушения. Это позволит проверить правильность расчетов конструкции на прочность, в том числе и правильность прогноза места разрушения. Кроме того, эти результаты будут использованы в ходе выполнения в будущем программ модификации нового самолета.

Еще один планер самолета А380 использован для ресурсных испытаний, проведение которых начнется в сентябре этого года в Дрездене (Германия). Его агрегаты доставлены туда по реке из Гамбурга. На территории дрезденского аэропорта специалистами фирм IABG и IMA построен специально предназначенный для этих испытаний ангар. Планер А380 будет подвергнут самым интенсивным ресурсным испытаниям, которые проводились когда-либо на полностью собранном планере самолета.

В этих испытаниях, которые будут продолжаться в течение 26 месяцев, моделируется нагружение планера в типовом полете и, в частности, изменение разности давлений внутри и снаружи гермокабины, характерные для каждого полета. Цикл нагружения в испытаниях значительно короче реального полета.

Программа испытаний соответствует 47500 полетам. На изготовление испытательного стенда, оснащенного гидравлическими и пневматическими системами нагружения, ушло 1800 тонн стали.

Одно из важнейших событий в реализации программы создания самолета «Эрбас А380» состоится 18 января. Первый в мире магистральный гражданский самолет с двумя полноразмерными палубами по всей длине фюзеляже впервые официально продемонстрирован мировой общественности в ходе церемонии, которая прошла в сборочном цехе Производственного комплекса имени Жана-Люка Лагардера в Тулузе.

Церемония первого показа А380 прошла под председательством Президента Франции Жака Ширака (Jacques Chirac), Премьер-министра Объединенного королевства Великобритании и Северной Ирландии Тони Блэра (Tony Blair), Канцлера ФРГ Герхарда Шредера (Gerhard Schroeder) и Премьер-министра Королевства Испании Хосе Луиса Родригеса Сапатеро (Jose Luis Rodriguez Zapatero).

Свыше 4500 гостей присутствовали на церемонии. Среди них главы 14 компаний-заказчиков самолетов А380, выдающиеся деятели индустрии воздушных перевозок, представители компаний-акционеров «Эрбас», фирм-поставщиков, других сторон, вовлеченных в программу А380, и средств массовой информации.

В программу церемонии включена демонстрация сюжета, посвященного присущим «Эрбас» видению, философии и общечеловеческим ценностям, которыми обусловлена успешная деятельность компании в течение 35 лет, а также возможным задачам, с которыми «Эрбас» еще предстоит справиться.

Центральное место в этом сюжете отводится неименной способности «Эрбас» прислушиваться к мнению заказчиков и претворять их желания в жизнь путем постоянного внедрения новых технических решений в создании самолетов и непрерывного поддержания высоко уровня требовательности к качеству, эффективности и доведенности своей продукции.

27 апреля 2005 г. в 10. 29 с полосы 32L международного аэропорта Бланьяк в Тулузе под восхищенные взгляды тысячи людей А-380 совершил первый полет. Трудно переоценить это выдающееся событие в истории мировой авиации. По значимости оно равно первым полетам братьев Райт, Конкорда и Ту-144.

Экипаж состоял из шести человек: Клода ЛеЛэ — младший вице-президент отделения летных испытаний Эрбаса, Жака Росэ шеф-пилота Эрбаса, а также Фернандо Алонсо — вице-презеидент отделения летных испытаний, инженеры по летным испытаниям Джеки Лойе, Манфреда Бирнфельда и Жерара Десбуа.

Прототип имел регистрацию F-WWOW. Взлетная масса составила 421 тонну, на самолете установлены двигатели Роллс-Ройс Трент 900. В дополнение к водному балласту, на ботру были установлены два комплекта контрольно-записывающей аппаратуры, регистрировавшей тысячи параметров полета.

Первый полет ознаменовал собой начало программы летных испытаний, состоящей из 2500 летных часов на пяти самолетах. Это позволит получить сертификаты типа и летной годности по европейским и американским правилам. Во второй половине 2007 года началась регулярная эксплуатация мегалайнера; первый серийный самолет поставлен авиакомпании «Сингапур Эйрлайнз».

«Эрбас», деятельность которого является прекрасным примером успешной международной кооперации, развивает сотрудничество с авиационной отраслью российской экономики с 1991 года. Тогда двухдвигательный широкофюзеляжный А310 первым среди самолетов западной постройки получил российский сертификат типа, и, одновременно, «Эрбас» приступил к реализации первых совместных исследовательских программ с ведущими российскими НИИ.

С того времени кооперация неуклонно и прогрессивно расширяется, при этом «Эрбас» и его российские партнеры демонстрируют стремление к развитию долгосрочного партнерства, в основу которого положены реалистичный подход, атмосфера взаимопонимания и стремление к взаимной выгоде.

Важными достижениями в развитии партнерства «Эрбас» с авиационной отраслью российской экономики за последнее время стали успешная работа Инженерного центра «Эрбас» ECAR в Москве, вовлечение российских авиазаводов в производство частей самолетов «Эрбас», завершение обновления парка ближне- и среднемагистральных самолетов «Аэрофлота» лайнерами семейства А320 и оснащение Центра подготовки авиационного персонала «Аэрофлота» полнопилотажным тренажером А320.

В 1992 году «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию свой первый самолет западного производства, которым стал «Эрбас А310», и затем постоянно пополнял свой парк этими двухдвигательными широкофюзеляжными лайнерами для использования на маршрутах большой и средней протяженности.

Выражая удовлетворение высокими качествами самолетов «Эрбас» и предоставляемым «Эрбас» послепродажным обслуживанием, в 2002 году «Аэрофлот» объявил о своем решении приобрести 18 самолетов семейства А320.

В период с октября 2003 года по ноябрь 2004 года «Аэрофлот» получил 8 А319, 7 А320 и 3 А321, что позволило «Эрбас» стать основным поставщиком самолетов западного производства российскому национальному перевозчику.

В июле 2004 года авиакомпания «Сибирь», занимающая втрое место в России по объему пассажирских перевозок, успешно ввела в коммерческую эксплуатацию два А310. Она использует эти широкофюзеляжные двухдвигательные самолеты на обслуживании своей сети внутренних маршрутов, а также для полетов в ряд зарубежных аэропортов.

В рамках реализации своей политики оказания всесторонней поддержки заказчикам «Эрбас» принимал активное участие в модернизации Центра подготовки авиационного персонала «Аэрофлота».

Среди основных осуществленных проектов — использование центром полнопилотажного тренажера самолетов А300-600 и А310 с ноября 1999 по июль 2004 года и оснащение центра в начале 2002 года современной компьютерной системой обучения CBT для подготовки специалистов по эксплуатации и обслуживанию самолетов нового поколения, в том числе семейства А320 и российского производства.

Установка полнопилотажного тренажера самолетов семейства А320 в центре в начале 2004 года в рамках соглашения между «Аэрофлотом» и специализирующейся на разработке и производстве средств обучения канадской фирмой САЕ также была осуществлена при содействии «Эрбас».

«Эрбас» оказал содействие в аттестации технических центров «Аэрофлота» и «Сибири» по нормативам JAR. Таким образом, эти авиакомпании могут выполнять техобслуживание эксплуатируемых самолетов «Эрбас» на своих базах и сокращать соответствующие затраты.

«Эрбас» последовательно осуществляет обширную программу сотрудничества с российской авиационной промышленностью, которая была разработана во исполнение соглашения о партнерстве, подписанного руководителями Европейского аэрокосмического и оборонного концерна EADS, являющегося главным акционером «Эрбас», и Российского авиационно-космического агентства в июле 2001 года.

В ходе реализации этой программы оборот кооперации «Эрбас» с российской промышленностью составит 800 млн. долл. за десять лет. Программа предусматривает российское участие во всех основных этапах создания самолетов «Эрбас» от исследований и проектирования до поставки материалов и производства.

Ценность этой программы партнерства для российской авиационной промышленности заключается в том, что она будет в полной мере участвовать во всех главных программах «Эрбас», получит доступ к мировым технологиям и «но-хау» и сможет освоить европейские стандарты качества. Таким образом, российская авиационная продукция, которая будет соответствовать западным сертификационным нормам, сможет выйти на мировой рынок. «Эрбас» развивает промышленное с Россией по четырем основным направлениям.

Эта деятельность, охватывающая широкий спектр исследований, в основном концентрируется на таких областях, как аэродинамика, новые материалы, новые технологические и производственные процессы, перспективные конструктивно-силовые схемы планера и нетрадиционные схемы самолетов.

К настоящему моменту завершено свыше 60 проектов по программам «Эрбас», в которых участвовали около 600 российских ученых, инженеров и рабочих. Около 30 таких проектов осуществляется совместно с ведущими российскими НИИ и ВУЗами, среди которых ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ВИЛС, МФТИ и МАИ.

Инженерный центр ECAR, который организован «Эрбас» совместно с Группой компаний «Каскол», стал первым конструкторским бюро, созданным «Эрбас» в Европе за пределами своих стран-участниц. Официальное открытие центра состоялось в июне 2003 года. Как и планировалось, штат российских инженеров, работающих в ECAR на постоянной основе, достиг около 100 человек в конце 2004 года. Большинство специалистов ECAR прошло подготовку по освоению и практическому применению стандартов и технологий проектирования «Эрбас» в Тулузе и Гамбурге.

ECAR работает по самым современным технологиям и стандартам «Эрбас». Российские специалисты выполняют значительный объем работ по проектированию частей фюзеляжа, расчетам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолетов «Эрбас». Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программам семейств самолетов А320, А330/А340 и А380.

Целью программы производства частей самолетов «Эрбас» в России является постоянное наращивание объема таких работ с постепенным доведением годового объема размещаемых производственных заказов до 40 млн. долларов в предстоящие годы.

«Эрбас» подписал первый контракт на производство компонентов для своих самолетов в России с Нижегородским авиазаводом «Сокол» в декабре 2003 года. В декабре 2004 года он разместил пакеты заказов на изготовление узлов для пользующихся самым высоким спросом самолетов семейства А320 в Российской научно-производственной корпорации «Иркут».

Контракт на выполнение заказов стоимостью 200 млн. долларов в течение десяти лет был подготовлен после проведения всесторонней оценки предложений российских предприятий в рамках тендера, объявленного в того же 2004 года.

Контракт включает четыре крупных пакета заказов на производство ниши передней стойки шасси, килевой балки фюзеляжа, направляющих закрылка и каркаса пола секции фюзеляжа.

«Эрбас» также заявил о планах по дальнейшему расширению участия российских поставщиков в своих производственных программах путем предоставления российским предприятиям в 2005 году дополнительных контрактов на сумму до 150 млн. долларов, выполнение которых планируется в течение 10 лет.

Закупка материалов для производства самолетов «Эрбас» была одним из самых первых направлений сотрудничества западноевропейской авиастроительной компании с российской промышленностью. За последние годы номенклатура поставляемых российских материалов значительно изменилась.

Если вначале закупались только необработанные материалы, то теперь из России поставляются как необработанные материалы, так и полуфабрикаты более высокой стоимости. Были заключены долгосрочные контракты, объем которых со временем увеличился.

Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение стало основным поставщиком титанового круглого и плоского проката для «Эрбас», обеспечивая в настоящее время свыше 55% потребности «Эрбас» в титане.

Компания «Русский алюминий» определена в качестве основного потенциального поставщика алюминиевых материалов для строительства самолетов «Эрбас» и в настоящее время проходит аттестацию на соответствие нормам «Эрбас».

В Москве работают региональное представительство «Эрбас», деятельностью которого охвачен широкий спектр вопросов от маркетинга и координации работы с СМИ до поддержки расширяющейся кооперации с российской авиапромышленностью, и представительство компании по обеспечению линейной эксплуатации самолетов «Эрбас».

ЛТХ:
Модификация А380-800
Размах крыла, м 79.80
Длина самолета, м 73.00
Высота самолета, м 24.10
Площадь крыла, м2 845.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 276800
максимальная взлетная 560000
Топливо, л 325000
Тип двигателя 4 ТРДД RollsRoyce Trent 970/B (Engine Alliance GP7270)
Тяга, кН 4 х 311
Максимальная скорость, км/ч 1020
Крейсерская скорость, км/ч 903-945
Практическая дальность, км 15200
Практический потолок, м 13115
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 525 пассажиров в трехклассной конфигурации,
644 — в двухклассной, 853 — в одноклассной
или 90800 кг груза

Источник: Airwar.ru

А380 – самолет специфический — Aviaglobus

Никто не собирается ставить A380 на короткие маршруты (хотя он недолго летал на линии Лондон-Париж, исключительно в рекламных целях), но любое сокращение их протяженности при сохранении максимальной интенсивности полетов приведет к более быстрому износу машин. Для А380 это особенно важно, поскольку уже была отмечена некоторая «слабость…».

[divider][space height=»20″]

 

[dropcap color=»#555555″]И[/dropcap]стория концерна «Эйрбас» начиналась с… «Эйрбаса», поскольку именно так назывался их первенец A300B. Название даже стало нарицательным – «аэробусом» тогда стали называть широкофюзеляжный самолет большой пассажировместимости, предназначенный для полетов по маршрутам ближней и средней дальности. И у нас был такой самолет, Ил-86. Но теперь в аэробус, кажется, грозит превратиться A380. На первый взгляд ничего плохого в этом нет: где бы и как бы ни летал самолет, главное, чтоб безопасно и приносил прибыль. Но ведь разрабатывался-то он не для этого!

Самолет А380 создавался для маршрутов большой протяженности с большим пассажиропотоком, где он должен был конкурировать с «Боингами» именно за счет заметно большего числа пассажиров на борту. Но, хотя мировой пассажиропоток растет, и достаточными темпами, рост цены на топливо для экономики авиаперевозок оказывается важнее. Расход же топлива определяется не столько аэродинамикой самолета (она одинаково вылизана у всех современных машин) и не весовым совершенством (и тут все в общем на одном уровне), а типом двигателей и их количеством. И с этим A380 не вполне повезло.

Двигатель Rolls-Royce Trent 900 вообще взорвался на одном из самолетов Qantas, но с Engine Alliance GP7000 до недавних пор все было в порядке. Более того, Emirates, основной эксплуатант A380, выбравший как раз эти двигатели, даже утверждал, что самолеты с ними оказались на 1% экономичнее, чем заявлял «Эйрбас». Но с тех пор энтузиазм несколько поувял, и та же Emirates теперь говорит о том, что именно двигатели самолета не вполне соответствуют требованиям времени. И дело даже и не сколько в самих двигателях – в конце-концов, на 777 стоят куда более старые, а на 787 не настолько уж лучше, – сколько в их количестве. Собственно, та же история с 747-8I, который продается совсем плохо. Большая пассажировместимость четырехмоторного самолета в эпоху дорогой нефти уже не спасает.

Разумеется, это не значит, что A380 плохой самолет и неспособен приносить прибыль, и Emirates продолжает их покупать, да и не она одна. Наиболее ярко сформулировал проблему гиганта Главный исполнительный директор Qatar Airways – Акбар Аль Бакер: «На дальних маршрутах, особенно если пустить на них А380, можно легко вылететь в трубу, потому что А380 очень дорог в эксплуатации на линиях очень большой протяженности… А380 был очень хорош, когда нефть стоила 30, 40, 50 долларов за баррель, но если приходится платить по 100-120 долларов, с самолетом начинаются проблемы».

Тем не менее Qatar вовсю готовится к получению первых трех из десятка заказанных машин этого типа, и всерьез надеется с их помощью зарабатывать хорошие деньги. Но не на межконтинентальных рейсах, а более коротких, например, между Ближним Востоком и Европой, где меньшая топливная экономичность будет скомпенсирована более быстрой оборачиваемостью самолетов. Если дела пойдут хорошо, Qatar готова не только использовать опцион на 13 машин, но и даже взять сверх этого. Но хорошо ли это будет для самолета?

[divider][space height=»20″]

 

[dropcap color=»#555555″]К[/dropcap]онечно, никто не собирается ставить A380 на короткие маршруты (хотя он недолго летал на линии Лондон-Париж, исключительно в рекламных целях), но любое сокращение их протяженности при сохранении максимальной интенсивности полетов приведет к более быстрому износу машин. Для А380 это особенно важно, поскольку уже была отмечена некоторая «слабость крыла», в силовой конструкции которого ранее положенного образовались трещины. Пришлось проводить регламенты, в конструкцию строящихся самолетов вносить изменения, тратить сотни миллионов евро – но, кажется, радикальный успех пока не достигнут. Более того, если в 2012 году усталостные трещины были отмечены на вспомогательных элементах структуры крыла, то новейшие открытия говорят о том, что не все в порядке уже с самим лонжероном (одним из трех или всеми сразу – не сообщается). По результатам продолжающихся испытаний статического образца «Эйрбас» выдала требование более частого осмотра набора крыла самолета. Первоначально предполагалось проводить такой осмотр во время тяжелых форм ТО раз в 12 лет, теперь – раз в шесть лет.

Опять же, это совсем не значит, что через шесть лет самолет станет непригодным для эксплуатации и ему потребуется капремонт, или есть какая-то опасность для эксплуатируемых машин, но все же увеличивается вероятность того, что после шести лет полетов на всех А380 придется проводить какие-то дополнительные ремонтные работы и укреплять конструкцию крыла. Что это будут за работы, сколько они будут стоить и на какое время затянутся, сейчас никто сказать не может, но навряд ли на состоянии крыльев благотворно скажется увеличение интенсивности эксплуатации и рост количества циклов в результате перехода на более короткие маршруты.

Интересно, что если на сверхдальних маршрутах А380 критикуют за неэкономичность, то о том, насколько он подходит на роль аэробуса, не сообщается. Впрочем, китайцы гоняют самолеты этого типа на линии протяженностью чуть более 1000 километров – и жалоб пока не поступало.

[divider][space height=»20″]

 

[dropcap color=»#555555″]Ч[/dropcap]то касается логичных идей о ремоторизации А380 для радикального улучшения экономичности машины, то здесь кроме вполне преодолимых трудностей чисто технического характера встают проблемы экономические, и к этому не готовы ни производитель, ни большинство авиакомпаний. Производитель – потому, что программа, несмотря на изготовленные более 120 самолетов, далека от окупаемости, которая, по оптимистическим прикидкам, наступит где-то на третьей сотне машин (по пессимистическим – на пятой или вообще никогда). На сегодняшний день заказы в общей сложности составляют 324 самолета и продолжают не быстро, но расти. Естественно, пока есть возможность продавать исходную модификацию, всерьез заниматься разработкой новой, вкладывать дополнительные деньги и откладывать выход на окупаемость дальше в столь неопределенное будущее не интересно и даже опасно для «Эйрбаса».

Авиакомпании также не в восторге от возможности появления новой модификации. А380 – самолет очень специфический, и на какое-то значительное увеличение заказов за счет новых авиакомпаний особых надежд нет. А для авиакомпаний, уже заказавших или даже эксплуатирующих «обычные» А380 с появлением новой модификации встанет вопрос, что делать со старыми. Наличие в парке небольшого количества разнотипных самолетов серьезно отразится на общей стоимости ТО, и эксплуатация такой смеси станет кошмаром для авиакомпании. Каково оптимальное количество однотипных А380, после которого можно задумываться о приобретении модификации с новыми двигателями?
Акбар Аль Бакер считает, что «нельзя приобрести 10-12 самолетов с одним типом двигателя и потом заказывать самолеты с другим. Это имеет смысл, если я закажу, скажем, еще полсотни машин исходного типа – но лично я вряд ли когда-либо сделаю такой заказ».

И руководитель Qatar Airways не одинок – восемь из десяти уже эксплуатирующих А380 авиакомпаний на сегодня не собираются иметь более 15 А380, исключение Singapore Airlines (в планах 24 машины) и Emirates (140). При таком раскладе всерьез о ремоторизации и говорить не стоит, тем более что и при нынешних ценах на топливо в существующем виде A380 далеко не убыточен.
А если баррель все же продолжит и дальше безудержно дорожать?

[divider scroll_text=»Наверх»][space height=»20″]

Аэробус Airbus A380-800

Пассажиры наслаждаются полетом на Аэробусе 380-800, независимо от того, каким классом они летят. Этот широкофюзеляжный двухпалубный монстр используется не только на дальних маршрутах, но и на региональных с высокой плотностью перевозок. Вместительность лайнера — от 400 мест до более 800 пассажиров. Самолет может выполнить беспосадочный перелет на расстояние в 15000 километров, но полностью загруженным на 12000 км.
Он вмещает на 42% больше пассажиров и расходует на 22% меньше топлива в расчете на одного пассажира, чем боинг 747-400

---

---

Двухпалубный широкофюзеляжный лайнер появился на авиалиниях в 2007 году, поставив перед конкурентами высокую планку, преодолеть которую пока никто не смог. Эрбас летит выше, дальше и тише, требуя на это небольшой расход топлива и эксплуатационные расходы в пересчете на каждого перевезенного пассажира. Главное, чтобы рейс был полностью загружен.
В разработке и производстве А380 принимают участие и российские конструкторские бюро и предприятия. Более половины потребностей концерна в сверхлегком титане обеспечивает производственное объединение ВСМПО г. Верхняя Салда.

Цена самолета около 400 млн. долларов.

Это первый в мире самолет с двумя независимыми палубами, получившими названия «верхняя палуба» (располагается на верхнем уровне) и «основная палуба» (располагается под верхней палубой)
В отличие от Боинга 747-400, A380 предусматривает прямой доступ через две или три двери на нижнюю и верхнюю палубы.

Лайнер оснащен четырьмя двигателями GP7200 или RR Trend 900 тягой 311 кН.

Аэропорты для А380

Чтобы понять, к чему предстоит готовиться аэропортам, желающим принять А380, достаточно взглянуть на одно только шасси: самолету нужно парковочное место 80 на 80 метров. Необходимо расширить залы ожидания, а также перестроить терминалы, чтобы сотни пассажиров могли пройти на посадку сразу на две палубы. Взлетные полосы тоже нуждаются в улучшениях: для этого самолета их ширина должна быть как минимум 45 метров, а выступы — по 7,5 метров с обеих сторон.

Аэропорты, которые принимают А380 в России: Домодедово Москва, Пулково Санкт-Петербург. В Дубай для самого большого в мире парка двухпалубных Аэробусов компании Эмирэйтс в 2012 году был построен отдельный терминал с возможностью обслуживать одновременно двадцать бортов.

Технические характеристики А380

В таблице представлены основные технические характеристики лайнера. Размеры салона, уровень шума можно найти в посвященных этому статьях.

Количество мест Типичная компоновка	525 пассажиров
Максимальная вместимось	853 пассажира
Дальность полета	15700 км
Длина фюзеляжа	72,7 м
Размах крыльев	79,8 м
Высота	24,1 м
Потолок, максимальная высота полета	13000 м
Максимальная скорость	0,89 Маха или 945 км/ч
Ширина салона верхней палубы	5,9 м
Ширина салона основной палубы	6,6 м
Максимальный взлетный вес	560 тн
Максимальное количество топлива	320 000 литров

Кабина пилотов А380

Кабина пилотов самого большого широкорфюзеляжника получила дальнейшее развитие с учетом самых последних достижений в области технологий дисплеев, навигации и систем управления полетом. Основная панель приборов содержит 8 больших жидкокристаллических дисплеев. Традиционная бумажная документация уходит в прошлое, и её заменила электронная библиотека. В кабине пилотов отсутствуют привычные штурвалы. Вместо них появились джойстики. Рабочее место экипажа практически идентично кокпитам в других самолетах Аэробус семейств A320, A330, A340 и A350XWB. Эта унификация позволяет авиакомпаниям экономить значительные средства на переобучении и на фонде заработной платы. Курс переобучения на A320, A330, A340 занимает 15 дней, а переход на A350XWB составляет рекордно низкие 5 дней.

Салон Airbus A380

Комфорт для всех пассажиров — являются ли они премим-клиентами в первом и бизнес-классе, или туристов в кабине эконом-класса.

---

---

Airbus пошел на все, чтобы во время дальних полетов на борту A380 пассажиры чувствовали себя более естественно — с более широкими сиденьями, большими личными местами хранения ручной клади и более широкими лестницами и проходами.
Воздух в салоне полностью обновляется каждые три минуты, чтобы сохранить атмосферу свежей, а естественный свет обеспечивается большим количеством иллюминаторов. Их двести двадцать.

Подробное описание салона А380

Уровень шума в салоне триставосьмидесятого ниже, чем у A340-600 и значительно ниже чем у Боинга 777-300ER, 747-400.

Эксплуатанты

Самым большой парк 380 в авиакомпании Emirates. Специально для него в Дубай был построен отдельный терминал.

Авиакомпании	Мест	Кол-во
Air France Франция	516	10
Emirates ОАЭ		55
Qatar Airways Катар		2
Qantas Airways Австралия		12
Singapure Airlines Сингапур		19

Прямых рейсов из России на А380 нет. Только во время пересадки в других аэропортах, например в Дубай.

Размер имеет значение для топливной экономичности самолета. Только не так, как вы думаете.

В нашем недавнем рейтинге авиакомпаний стран Тихого океана мы оценили и сравнили топливную эффективность 20 ведущих авиакомпаний, выполняющих рейсы между США, Восточной Азией и океаном. Один интересный вывод заключался в том, что авиакомпании, которые преимущественно используют четырехмоторные самолеты Boeing 747 и Airbus A380, — Asiana, Korean Air и Qantas — имели самую низкую общую топливную эффективность при перелетах через Тихий океан. Вопрос в том, почему?

Можно предположить, что чем больше самолет, тем более экономичен он в расчете на одного пассажира из-за эффекта масштаба.Но в случае полетов над Тихим океаном расхожее мнение оказывается неверным. Размер имеет значение, но не так, как вы думаете.

Авиакомпании, эксплуатирующие очень большие самолеты, сжигают больше топлива и выделяют больше углерода, чем их аналоги. Для этого есть две причины: одна связана с самим самолетом, а другая — с тем, как они используются на рейсах через Тихий океан. Самолеты с четырьмя двигателями, или «квадроциклами», обычно менее экономичны, чем двухдвигательные, из-за присущих им конструктивных факторов, таких как больший вес крыла и меньший диаметр вентилятора двигателя.Во-вторых, в 2016 году над Тихим океаном было совершено полеты с относительно меньшим количеством пассажиров по сравнению с двухдвигательными самолетами из-за более низкой плотности сидения и коэффициента пассажирской загрузки.

В целом, очень большие четырехмоторные самолеты, используемые на рейсах через Тихий океан, имели на 24% меньшую топливную эффективность на пассажира, чем самолеты с двумя двигателями в 2016 году (см. Рисунок).

Рисунок: Разница от средней по отрасли топливной эффективности 31 чел-км / л для 14 типов самолетов, используемых на транстихоокеанских маршрутах, 2016 г.

Плохие характеристики более старых снятых с производства четырехместных самолетов, таких как 747-400, последний раз поставленный в 2005 году, и семейства A340, производство которого было прекращено досрочно в 2012 году из-за сильной конкуренции с Boeing 777, можно частично объяснить их более старой технологией.Это не относится к Airbus superjumbo A380, который рекламировался как чудо инженерной мысли при первом полете и который до сих пор производится.

Airbus сделал большую ставку на суперджамбо A380, который вдвое больше Boeing 747 и сертифицирован для размещения до 853 пассажиров на двух полных палубах. Когда он впервые был введен в эксплуатацию в 2007 году, он был провозглашен самолетом, идеально подходящим для перевозки пассажиров между большими перегруженными узловыми аэропортами. Boeing сделал иную ставку, продав такие самолеты, как B787 «Dreamliner», которые позволят будущим путешественникам летать прямо даже по длинным, «тонким» международным маршрутам с относительно небольшим количеством пассажиров.Оглядываясь назад, я понял, что это был более разумный ход.

Сегодня становится все более очевидным, что A380 бесполезен как с точки зрения бизнеса, так и с точки зрения защиты окружающей среды. Airbus признал, что никогда не окупит свои 25 миллиардов долларов, вложенные в A380, и, несмотря на ухаживания за китайскими авиакомпаниями, все больше полагается на единственного клиента, Эмирейтс, для поддержания производственной линии. Недавно Эмирейтс согласилась закупить до 36 новых самолетов, что позволит расширить производство А380 до 2027 или 2029 года, в зависимости от того, будут ли реализованы еще 16 опционов.Тем не менее, A380 вряд ли будет соответствовать стандарту Международной организации гражданской авиации по выбросам CO2 для самолетов и, следовательно, не сможет продаваться на международном уровне после 2028 года, если его топливная эффективность не будет улучшена. Таким образом, покупка может возродить предыдущее требование Эмирейтс обновить A380 за счет переоборудования в качестве опции A380neo, которую Airbus не спешил разрабатывать.

В течение многих лет Airbus пытался продавать A380 как «нежный зеленый гигант», рекламируя его как один из самых экономичных самолетов, производимых в 2007 году.Наше транстихоокеанское исследование показывает, что это уже не так. Для самолета такого размера A380 перевозит относительно мало пассажиров — обычно порядка 350 на один транстихоокеанский рейс по сравнению с 200 для 787-9, несмотря на то, что он имеет площадь в два с половиной раза больше, — и ограниченный объем грузовой перевозки. Вместо этого меньшие широкофюзеляжные двухдвигательные двигатели, такие как Boeing 787 и Airbus A350, являются способом повышения топливной эффективности. В частности, Boeing 787-9 был самым экономичным самолетом на рейсах через Тихий океан в 2016 году с расходом 39 пассажиро-километров на литр топлива, что на 60% лучше, чем A380.

Есть причина, по которой авиакомпании по всему миру больше не покупают очень большие самолеты, такие как 747 и A380. Раньше для длительных трансокеанских перелетов требовались квадроциклы, поскольку двухдвигательные самолеты с увеличенной дальностью полета (ETOP) были недостаточны. Но современные широкофюзеляжные двухдвигательные двигатели обеспечивают как линейку ETOPS, так и грузоподъемность днища, необходимые даже для самых сложных маршрутов. Для полетов через Тихий океан больше не нужны очень большие самолеты (и вдобавок они сжигают много топлива).

Хорошая новость заключается в том, что многие авиакомпании покупают экономичные твинджеты для использования на международных маршрутах и ​​консервируют свои очень большие самолеты. Мы ожидаем улучшения результатов в будущих рейтингах. Следи за этим пространством.

Расход топлива популярных самолетов

Если вам нравится история, не стесняйтесь поставить лайк и поделиться с другими энтузиастами авиации. Вы также можете подписаться на наш блог, используя кнопку «Подписаться» в нижнем колонтитуле.

---

Топливная эффективность — самое важное, если не последнее, модное слово в авиации.Топливо остается одной из основных статей операционных расходов для авиакомпании, и, таким образом, контроль за расходами на топливо может привести к значительному увеличению чистой прибыли.

Это эпоха экономичных самолетов. Самолеты 787 и А350 в мире устанавливают стандарты с точки зрения меньшей зависимости от топлива, не ухудшая качества полета.

Boeing 787 Dreamliner, любимый бухгалтерами авиакомпаний
Кредиты: Томас Дель Коро

Но как именно показатели расхода топлива 787 соотносятся с 777? Или А380? В таблице ниже приведены цифры!

Примечание: Цифры ниже являются ориентировочными.Показатели расхода топлива зависят от множества факторов, включая взлетный вес, время полета, крейсерскую высоту и т. Д. Считайте цифры приблизительными.

900 61

Производитель	Самолет	Расход топлива (килограмм / час)
Boeing	707-320	6800-7200
Boeing	707-420	6400
Boeing	707-320B	5500
Boeing	707 120B	4800-5000
Boeing	717-200	2200
Boeing	727-100	4140
Boeing	727-200	4500
Boeing	737-100	2500
Boeing	737-200	2800
Boeing	737-300	2400
Boeing	737-400	2600
Боинг	737-500	2400
Боинг	737-700	2420
Боинг	737-800	2530
Боинг	747-100	11800
Боинг	747-300	11300
Боинг	747-400	10230
Boeing	747-8	9600
Boeing	757-200	3320
Boeing	777-200	6080
Boeing	777-200ER	6630
Боинг	777-200LR	6800
Боинг	777-300ER	7500
Боинг	767-200	4500
Боинг	7 300	4800
Boeing	767-300ER	4940
Boeing	787-8	4900
Boeing	787-9	5600
Airbus	A300	4770
Airbus	A319-100	2374
Airbus	A320	2430
Airbus	A321-100	2885
Airbus	A321-231	2740
Airbus	A330-200	5590
Airbus	A330-300	5700
Airbus	A340-300	6500
Airbus	A340-500	8000
Airbus	A350-900	5800
Airbus	A380	11000-12000
Ан-225		15900
Ан-124		12600
Bombardier Dash 8		900
ATR 42		450
ATR 72		620

Как видим, Airbus A380 сжигает вдвое больше топлива в час, чем Boeing 787-9.Прямое сравнение этих двух самолетов может дать авиакомпаниям миллионы долларов экономии, просто выбрав 787-9 вместо А380 (хотя у А380 почти вдвое больше мест по сравнению с 787).

Хотите узнать, как идентифицировать эти самолеты менее чем за 5 секунд? Посетите нашу серию AIKA Birdspot здесь.

Обложка кредитов : Пользователь Instagram: contrailsphotography

---

Подробнее

Семья Боинг

Семейство Airbus

AIKA объясняет: как Concorde меняет мир

Почему Airbus A321XLR стал поворотным моментом в истории авиации

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Эффективность

. Почему более крупные авиалайнеры, такие как A380, не более эффективны, чем небольшие?

update Я прочитал статью только сейчас. При этом не учитывается, сколько пассажиров нужно перевезти. Для одного А380 вам понадобится три B737MAX для трансатлантических перелетов, с 6 пилотами и т.д. и т. Д. Они сравнивают самолет на самолет, и да, такой огромный самолет, как А380, требует гораздо большей тяги и сжигает больше топлива.Но им следует сравнить один А380 с тремя Боингами 737, если они планируют переместить 560 человек на другую сторону пруда.

Диапазон здесь также является переменной. Как сравнить экономичность авиаперелетов для диапазонов, на которые рассчитан A380, скажем, Париж — Сан-Франциско. 3 Боинг 737 делают заправку в Нью-Йорке?

Информация о количестве двигателей сопоставимых типов остается в силе, но в основном для самолетов сопоставимых размеров:

Лучшим практическим примером является исследование, проведенное Airbus: тот же самолет, оснащенный двумя двигателями (A330) или четырьмя двигателями (A340).A330 по-прежнему актуален и обновляется двигателями NEO, A340 снят с производства — не потому, что это был плохой самолет, а потому, что ограничения на ETOPS были ослаблены. Количество двигателей — огромный фактор, меньшее количество двигателей означает более высокую эффективность. Каждый дополнительный двигатель увеличивает сопротивление отсеков двигателя, один двигатель весит меньше, чем два двигателя половинного размера и т. Д.

Когда проектировали А380, говорили о удлиненной версии А380-900. Растянуть легко, если единственное, что требуется, — это вставить лишнюю часть фюзеляжа, но становится очень сложно, если необходимо рассмотреть полную переработку крыла.Похоже, что у нынешнего A380-800 уже есть крыло большего размера, чем у -900, другими словами: эта конструкция крыла была оптимизирована для большей полной массы -900. Это был бы очень экономичный самолет — если бы на него можно было найти достаточно большой рынок.

B-777 в настоящее время является самым большим пассажирским самолетом с двумя двигателями. В статье о мифах о путешествиях по воздуху следует учитывать общий объем перевозок и на основе этого сравнивать затраты на одного пассажира. Экономичность А380 на самом деле неплохая, но продажам самолетов, похоже, мешает отсутствие маршрутов с высокой интенсивностью движения.

747, A380 операторы занимают низкую позицию по эффективности использования топлива в странах Тихого океана | News

Использование четырехмоторных самолетов, таких как Boeing 747 и Airbus A380, поставило Qantas, Korean Air и Asiana Airlines на нижнюю строчку последнего рейтинга авиакомпаний по топливной эффективности на рейсах через Тихий океан.

Международный совет по чистому транспорту (ICCT) в недавнем официальном документе заявляет, что Hainan Airlines и All Nippon Airways являются наиболее экономичными перевозчиками на транстихоокеанских маршрутах с расходом 36 пассажиро-километров на литр использованного топлива, на основе данных, собранных в 2016 году. и моделирование, проводимое агентством.

Однако в нем отмечается, что у обоих операторов были разные подходы к достижению такого уровня эффективности.

«Рейтинг эффективности Хайнаня в основном отражает его очень продвинутый флот, так как 81% его доступных кресельно-километров приходится на самолет Boeing 787 Dreamliner. ANA, напротив, эксплуатировала самолеты с более высоким расходом топлива, но несла больше полезной нагрузки, особенно груза », — говорится в сообщении.

Исследование показало, что наибольшим фактором эффективности является количество перевозимых грузов как доля от общей полезной нагрузки воздушного судна, на которую приходится почти половина разброса среди 20 перевозчиков, участвовавших в исследовании.Далее следуют плотность сидения (24%), расход авиационного топлива (16%) и коэффициент загрузки пассажиров (12%).

Для сравнения, Qantas оказалась внизу рейтинга, показав всего 22 пассажиро-километра на литр сожженного топлива.

«Компания Qantas зафиксировала низкую топливную эффективность, поскольку использовала наиболее энергоемкие самолеты с очень низким коэффициентом загрузки как для пассажиров, так и для грузов».

В целом, средний показатель по отрасли составляет 31 пассажиро-километр на литр. Показатели China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Cathay Pacific, Philippine Airlines и Singapore Airlines были немного ниже среднего — 20 пассажиро-километров на литр.

Соавтор отчета Дэн Резерфорд, директор авиационной программы ICCT, говорит, что исследование показало, что расход топлива на одного пассажира увеличивается с увеличением размера и веса самолета, что наказывает эксплуатантов самолетов 747 и A380.

«Новые двухмоторные широкофюзеляжные самолеты обеспечивают полезную нагрузку и дальность полета, необходимые для полетов через Тихий океан с гораздо меньшим расходом топлива», — добавляет он.

Qantas находится в процессе замены своих 747 на 787-9, причем двухмоторные самолеты недавно заменили 747 на маршруте Мельбурн-Лос-Анджелес.Аналогичным образом Asiana развертывает новые A350-900 на своих рейсах Сеул-Сан-Франциско, в то время как Korean Air также принимает самолеты 787-9.

Источник: Cirium Dashboard

Airbus A380 против Boeing 747 — какой самолет лучше?

Когда был представлен Airbus A380, многие считали, что он положит конец первоначальному гигантскому реактивному самолету Boeing 747. Однако прекращение программы A380 и постепенный отказ от 747 показывают, что это будет редкость. увидеть оба типа к тому времени, когда это десятилетие закончится.Тем не менее, какой самолет был лучшим на их пике? Полностью загруженный 800-местный А380 (в ужасающей полностью экономичной конфигурации) или дальнемагистральный 747 с отдельной кабиной на борту?

Оба широкофюзеляжных реактивных самолета были интересными и амбициозными проектами, когда они только появились. Фото: Getty Images

Методология сравнения

Сначала рассмотрим официальные спецификации на сайтах Boeing и Airbus. Что касается технических характеристик, мы в первую очередь будем сравнивать последнюю версию каждой модели: Boeing 747-8 и самую последнюю версию Airbus A380-800.

Кроме того, мы представим себя авиакомпанией, которая ищет самолет большой вместимости как для пассажиров, так и для грузов. Само собой разумеется, что грузовой вариант Boeing 747 легко превзойдет A380 (поскольку грузовой вариант Airbus никогда не был построен), мы постараемся оставаться справедливыми и представить, что мы в первую очередь являемся пассажирской авиакомпанией.

Мы также будем стремиться к максимальной гибкости и наиболее рентабельной работе. Некоторые самолеты могут обеспечить лучшее обслуживание клиентов, когда дело доходит до более тихих двигателей и лучших салонов.Мы учтем это, но расставим приоритеты в том, что лучше выглядит на бумаге. Кроме того, мы предположим, что оба летают так же легко, как и друг друга.

Singapore Airlines представила Airbus A380 для обслуживания пассажиров в октябре 2007 года. Фото: Getty Images

Пассажиры

Тип	747-8	A380-800
Кабина экипажа	Два	Два
Типовая производительность	410 в классе 3	555
Предел выхода	605	853

Перевозчики настраивают свои самолеты так, как они хотят.Lufthansa, оператор, который представил 747-8 для пассажирских перевозок, использует свои самолеты в четырех классах. Он вмещает до 362 пассажиров в первом, бизнес-классе, премиум-экономическом и экономическом классах. Lufthansa запустила самолет с новыми креслами бизнес-класса, которые были расположены в форме буквы «V», при этом два соседних кресла расположены под углом друг к другу по центральной оси.

Lufthansa продолжает использовать самолеты Boeing 747-8 на нескольких своих дальнемагистральных международных маршрутах.Фото: Lufthansa

Между тем, у крупнейшего оператора A380, Эмирейтс, есть три различных набора вместимости, в зависимости от дальности полета.

• Три класса — 489 Сверхдальний диапазон
• Трехклассный — 517 Long Range
• Двухклассный — 615 Long Range

Независимо от того, как авиакомпании настраивают свои салоны, Airbus A380 выталкивает 747-й прямо из ворот с вместимостью пассажиров. В полностью экономичной конфигурации A380 может обслуживать на 250 пассажиров больше, чем 747.Тем не менее, это связано с тем, что он был разработан почти через 35-40 лет после первого полета Boeing 747, и Airbus точно знал, на каких показателях он хотел бы сосредоточиться.

Победитель: Airbus A380

Независимо от того, где сидят пассажиры в Airbus A380, там все равно будет много места по сравнению с большинством аналогов. Фотография: « Tom Boon — Simple Flying

Interior

»

Эти пары были воплощением стиля полета для своих поколений.Боинг 747 действительно был пионером, когда дело касалось просторных салонов, обеспечивая при этом высочайшее качество обслуживания клиентов. Однако добавление такого дополнительного места в салоне A380 дает больше места для баров, душевых, салонов и полностью закрытых люксов.

В течение нескольких десятилетий с момента его ввода в эксплуатацию в 1970 году Boeing 747 был лучшим из лучших, когда дело касалось стильных интерьеров самолетов. Фото: Getty Images

Одна вещь, которую 747 имеет по сравнению с А380, — это креативные способы, которыми его первые операторы продвигали на рынок его верхнюю палубу.Например, Delta Air Lines запустила «первые в мире летающие апартаменты в пентхаусе» на своих квартирах еще в 1970-х годах. Тем не менее, Airbus по-прежнему выигрывает в этом раунде, предоставляя так много места, но по-прежнему позволяя своим операторам предлагать такие стильные интерьеры.

Победитель: Airbus A380

Эмирейтс — одна из авиакомпаний, которая максимально использует пространство. Фото: Tom Boon — Simple Flying

Комната для товаров

Тип	747-8	A380-800
Объем груза	6,225 куб. Футов (176 м3)	6,190 куб. Футов (175.2 м3)
Длина	250 футов 2 дюйма / 76,3 м	238 футов 7 дюймов / 72,72 м
Высота	63 фута 6 дюймов / 19,4 м	79 футов 0 дюймов / 24,09 м
Ширина кабины	20 футов (6,1 м)	21 фут 4 дюйма (6,5 м)
Максимальная взлетная масса	987000 фунтов / 447700 кг	1268000 фунтов / 575155 кг
Эксплуатационная масса пустого	485300 фунтов / 220,128 кг	611000 фунтов / 277144 кг
Макс.полезная нагрузка	167,700 фунтов / 76067 кг	185,000 фунтов / 83914 кг

Грузовые перевозки — очень прибыльный источник дохода для перевозчиков, и наша авиакомпания не исключение. Судя по грузоподъемности, Boeing 747 имеет большую грузоподъемность, несмотря на менее мощные двигатели и меньшую тягу.

Airbus серьезно занялся обслуживанием пассажиров и позволил Boeing опередить в этой категории. Вдобавок надо признать, что грузовая версия Боинга 747 существует, и она довольно популярна.Боинг 747-8F помогает нескольким крупным игрокам доставлять грузы по всему миру. Atlas Air, UPS, Cargolux, Cathay Pacific, AirBridgeCargo и Nippon Cargo используют грузовое судно в своих операциях.

Cargolux эксплуатирует 16 самолетов 747-400 и 14 самолетов 747-8. Фото: Getty Images

Согласно пресс-релизу, при получении своего первого грузового судна 747-8 бывший директор по грузовым перевозкам Cathay Pacific Ник Роудс поделился, насколько жизненно важны для компании судоходные операции.

«Грузовые перевозки — очень важная часть бизнеса Cathay Pacific, на них приходится около трети наших доходов в хороший год.Мы очень рады добавить 747-8F в наш флот, потому что он даст нам увеличенную полезную нагрузку на больших расстояниях с превосходными эксплуатационными экономическими показателями, что позволит нам предоставлять нашим клиентам еще более качественные услуги. Эти новые самолеты будут играть важную роль в наших постоянных усилиях по развитию Гонконга как ведущего международного узла грузовых авиаперевозок ».

Кроме того, в другом пресс-релизе генеральный директор Qatar Airways Акбар Аль Бейкер также подчеркнул ценность грузовых услуг, когда в 2017 году он получил первый из двух самолетов 747-8F авиакомпании из Дохи.

«Добавление нашего самого первого грузового самолета 747-8 — важный момент для нашего грузового подразделения и долгожданное пополнение нашего парка широкофюзеляжных грузовых самолетов, состоящего из 20 человек».

Теперь, когда общество больше, чем когда-либо, полагается на доставку товаров, срок службы 747 может быть продлен.

Победитель: Boeing 747

Поскольку общество в большей степени полагается на поставки, 747-й может сыграть свою роль. Фото: Cathay Pacific

Запас хода и запас топлива

Тип	747-8	A380-800
Запас топлива	63034 галлона США / 238 610 литров	85472 галлона США / 323 546 литров
Крейсерская	Мах 0.86/914 км / ч	Мах 0,85 / 903 км / ч
Максимальная рабочая предельная скорость	Маха 0,9 / 956 км / ч	Маха 0,89 / 945 км / ч
Диапазон	7,730 нм / 14315 км)	8,200 нм / 15186 км
Потолок	43100 футов / 13100 м	43000 футов / 13100 м
Двигатели (4 ×)	GEnx-2B	Rolls Royce Trent 900

Дальность полета A380 превосходит 747-8.Несмотря на то, что разница не велика, ее достаточно, чтобы вселить уверенность в операторах сверхдальних перевозок. Даже когда дело доходит до запаса топлива, эта модель идет впереди. Сразу становится очевидным, что Airbus A380 может сжечь чуть более чем на 20 000 галлонов топлива в США больше, чем Boeing 747.

Победитель: Airbus A380

По дальности полета A380-800 превосходит 747-8. Фото: Getty Images

А как же топливная экономичность?

Тот факт, что в аэробусе Airbus больше топлива, не означает, что его эксплуатировать дешевле.Boeing утверждает, что 747-8 более экономичен в расчете на место на милю, чем любой другой самолет. Однако Airbus утверждает, что А380 — самый экономичный самолет в мире.

Нет смысла сравнивать эти два самолета по расходу топлива и стоимости места на милю. Самолеты значительно отличаются по размерам. В этом случае стандартные метрики для измерения эффективности не используются. Тем не менее, топливная экономичность является одной из ключевых причин, по которой операторы предпочитают отказываться от обоих типов.

Победитель: розыгрыш

И Boeing 747-8, и Airbus A380 отстают, когда дело доходит до целей авиалиний по экономии топлива. Фото: Lufthansa

Какой самолет более популярен у перевозчиков?

Давайте посмотрим, как рынок отреагировал на оба этих самолета, и посмотрим, появится ли закономерность. Посмотрим на срок службы обоих самолетов.

Boeing 747 заказывает : 1571 (по состоянию на июнь 2020 г.) — в среднем около 30 заказов в год с момента его первого полета в 1968 г.

Airbus A380 заказывает : 251 — в среднем 13 заказов в год с момента его первого полета в 2007 году.

… Да, а А380 отменили. Так. Совершенно очевидно, что даже с точки зрения продаж Boeing 747 был более популярен. Тем не менее, это могло быть связано с тем, что это проверенный самолет с почти 40-летним опытом эксплуатации A380.

Победитель: Boeing 747

Boeing 747 был королевой неба на протяжении 50 лет. Фото: Getty Images

Стоимость самолетов

Вот прейскурантная цена каждого самолета:

Airbus A380 — 445 долларов.6 миллионов

Boeing 747-8 — 402,9 млн долларов

Boeing 747 на самом деле дешевле покупать и дешевле в эксплуатации. Он может быть меньше с точки зрения пассажировместимости, но в мире, где авиакомпаниям нужны самолеты меньшего размера, которые летают из точки в точку, действительно ли это стоит дополнительных 45 миллионов долларов? Эта сумма составляет почти 300 000 долларов на дополнительного пассажира, которую необходимо будет пополнить в течение всего срока службы самолета.

Конечно, если бы A380 был достаточно популярен, чтобы достичь более высоких производственных мощностей, цена могла бы упасть.Однако мы не живем в этом мире. Наконец, вполне вероятно, что Airbus могла бы сопоставить цену с Боинг 747 для любого покупателя (а они, как известно, делают).

Победитель: Boeing 747

В целом Боинг 747-8 более доступный по цене по сравнению с А380. Фото: Getty Images

Долговечность и практичность

В конечном итоге A380 стал воплощением мечты. Гигантская плавучая деревня, которая может летать по континентам с душевыми, комнатами отдыха и многим другим. Однако мир быстро двинулся дальше.

Сегодня авиакомпании ищут самолеты меньшего размера, которые могут летать между региональными аэропортами, а летающим островам просто больше некуда. Если авиакомпания может заправить весь А380, это может быть огромным фактором прибыли, но это становится все более редким явлением.

На Airbus A380 возлагались большие надежды, но вскоре после его появления на рынке авиационная промышленность существенно изменилась. Фото: Getty Images

Вместимость — решающий фактор тяги для A380. Поэтому с более точными вариантами самолет становится все более избыточным.В последние годы несколько авиакомпаний планировали отказ от Superjumbo в пользу более экономичных решений. Он находится в эксплуатации только с 2007 года, но компании быстро осознали недостатки наличия такого памятника.

Именно по этой причине 747 меньшей вместимости, кажется, выигрывает в этом раунде. Тем не менее, это горько-сладкая победа, потому что на иконке тоже садится солнце. Современные самолеты, такие как Airbus A350 и готовящийся к выпуску Boeing 777X, почти совпадают по грузоподъемности, но с существенными улучшениями в конструкции, стоимости и топливной эффективности.

Победитель: Boeing 747

Air New Zealand списала свои самолеты Boeing 747 в 2014 году, а Qantas не будет эксплуатировать свои A380 как минимум до 2023 года, пока они остаются на хранении после воздействия глобального кризиса в области здравоохранения. Фото: Getty Images

Текущий климат

Мировой кризис в области здравоохранения, несомненно, потряс авиационный рынок в этом году. Эта пара — две из самых значительных жертв отрасли. Впоследствии оба широкофюзеляжных самолета уже были выведены из эксплуатации авиакомпаниями на всех континентах.Однако кризис послужил катализатором их выхода на пенсию в нескольких флотах.

Например, после 49 лет полетов на «Королеве» в марте компания KLM прекратила пассажирские перевозки этого самолета. Флагманский авиаперевозчик Нидерландов имел богатую историю с джамбо, и оба росли в отрасли вместе с отношениями, которые длились почти пять десятилетий.

Кроме того, Virgin Atlantic собиралась списать 747 в 2021 году, но британская авиакомпания решила сделать это в этом году. Перевозчик и самолет создали знаковое партнерство, которое символизирует захватывающий период для британской пассажирской авиации.

Один из самых известных выходов на пенсию в 2020 году связан с Qantas A380. Самолет помог флагманскому авиаперевозчику Австралии выйти на международный уровень и открыл бесчисленные возможности для экономики в Океании и Юго-Восточной Азии. Qantas собиралась отказаться от своих шести оставшихся единиц до конца года. Однако вскоре стало казаться, что сейчас нет времени, подобного настоящему.

Кроме того, этим летом Air France списала свой последний самолет А380. Флагманский авиаперевозчик Франции изначально собирался отказаться от этого типа к 2022 году.Однако изменение обстоятельств заставило авиакомпанию внести коррективы в свои планы.

В течение всего лета Lufthansa прекращала полеты A380 из Франкфурта и намеревалась сосредоточиться на рейсах с самолетом из Мюнхена. Однако в прошлом месяце авиакомпания заявила, что в рамках своей модели реструктуризации маловероятно возобновление полетов с помощью Superjumbo.

Несмотря на то, что оба типа быстро выводятся из употребления, 747-8 еще не списан с производства из-за пандемии.Поэтому, поскольку мы сосредоточились на последней модели, именно Королева здесь опережает суперджамбо.

Победитель: Boeing 747

В этом году было внесено несколько поправок в расписание полетов Боинг 747-8, но авиакомпании еще не объявили об официальном выводе из эксплуатации самолета после глобального кризиса в области здравоохранения. Фото: Getty Images

Загробная жизнь

На протяжении десятилетий варианты Boeing 747 находили карьеру в других областях после того, как были выведены из эксплуатации пассажирскими авиакомпаниями. Помимо того, что они стали грузовыми единицами, несколько выпусков были использованы творчески по-разному.

Например, НАСА взяло бывший самолет Boeing 747 компании Pan Am и United и преобразовало его в стратосферную обсерваторию инфракрасной астрономии (SOFIA). В нем находится 17-тонный инфракрасный телескоп шириной 8 футов, установленный за большой раздвижной дверью. Этот самолет летит в стратосферу на высоте 38000-45000 футов, что позволяет астрономам изучать Солнечную систему над 99% атмосферы Земли, блокирующей инфракрасное излучение.

Уникальный вид изнутри самолета НАСА SOFIA. Фото: Getty Images

Еще один пример — 747-й часто считается испытательным полигоном в отрасли.Недавно устройству, которое использовалось Qantas в течение почти пяти десятилетий, была предоставлена ​​новая роль, поскольку Rolls-Royce решил использовать его для испытаний. На этом самолете будут испытаны современные и будущие технологии реактивных двигателей, которые помогут произвести революцию в авиации и сократить выбросы. Надеемся, что эта процедура откроет новые горизонты в плане эффективности.

Конечно, еще рано говорить, окажется ли A380 столь же полезным в загробной жизни. Возможно, это может быть тенденция конверсии грузовых судов или других альтернативных решений в будущем.Однако 747 уже доказал свою универсальность несколькими способами.

Победитель: Boeing 747

У A380 есть инновационные перспективы и в других областях, но нам нужно подождать и посмотреть, каков будет весь потенциал. Фото: Getty Images

Оставив наследство

В целом наследие Boeing 747 говорит само за себя. Несмотря на то, что ему полвека, с годами ему удалось адаптироваться и по-прежнему найти свою роль в отрасли. Тот факт, что последняя модернизация самолета была представлена ​​только в прошлом десятилетии, показывает, что до недавнего времени на этот тип существовал спрос.

Между тем, несмотря на все свое величие, несколько самолетов Airbus A380 находятся на постоянной основе, прежде чем им исполнится 15 лет. К концу 2020-х годов увидеть его в небе будет настоящим праздником. В конце концов, 747 нашел свое предназначение, независимо от обстоятельств, в то время как у А380, похоже, меньше возможностей.

Boeing 747 был первым самолетом Virgin Atlantic. Сэр Ричард Брэнсон был явно счастлив, увидев, что он впервые прибыл в лондонский аэропорт Хитроу.Фото: Getty Images

Прискорбно видеть, что эти два центра силы становятся менее распространенными по мере того, как мир продолжает меняться. Тем не менее, миллионы пассажиров, несомненно, испытали так много значимых моментов благодаря двум широкофюзеляжным самолетам.

Абсолютный победитель: Boeing 747

Всесторонние характеристики Boeing 747 позволяют ему занять лидирующие позиции в этом сравнении. Фото: Getty Images

Тем не менее, несомненно, есть те, у которых есть свои фавориты, когда речь идет о двух широкофюзеляжных камерах.Более того, это также сводится к практическому использованию для авиакомпаний. Если перевозчик сможет и впредь заполнять все места в своем самолете A380 на протяжении многих лет, то предпочтительным вариантом может стать Superjumbo. Тем не менее, Боинг 747 показал свою способность адаптироваться, и даже если он станет редкостью на территории пассажирских аэропортов, он еще много лет будет выполнять другие функции.

В целом, что вы думаете о Boeing 747 и Airbus A380? Какой из двух широкофюзеляжных, по вашему мнению, лучше и почему? Дайте нам знать, что вы думаете о самолетах, в разделе комментариев.

Суперпродавец Airbus обвиняет двигатели в отказе A380

Сверхпродавец Airbus Джон Лихи нарушил свое молчание, чтобы рассказать о провале суперджамбо А380, который так полюбился пассажирам. В серии, состоящей из двух частей, г-н Лихи обращается исключительно к Airlineratings.com

Джон Лихи, на пенсии с начала 2018 года, является авиационной легендой и считается лучшим продавцом самолетов.

Лихи, которому сейчас 70 лет, руководил отделом продаж, который за свою карьеру продал более 15 000 «после отмен», как он недавно сообщил в эксклюзивном интервью Airlineratings.com.

Родом из Нью-Йорка, бывший летный инструктор с почти 4000 часов наработки, начал свою карьеру в сфере продаж с европейским авиастроителем в 1985 году в компании Airbus North America.

Ему было поручено открыть американский рынок для Airbus, который в то время был полностью заблокирован, и Лихи выполнил эту задачу. В 1994 году он переехал в штаб-квартиру Airbus в Тулузе в Тулузе, Франция, и в качестве коммерческого директора стал харизматичным руководителем отдела продаж Airbus.

ЧИТАЙТЕ: Qatar Airways парит со 100 направлениями

ЧИТАЙТЕ: В мире COVID-19 больше опасности по пути в аэропорт.

Он оставался на этой должности до конца 2017 года и за время своего пребывания видел пять разных генеральных директоров Airbus и семь своих коллег в Boeing. Именно его амбиции с 1999 года позволили Airbus регулярно завоевывать более 50% рынка.

А380, самый большой в мире пассажирский самолет, был моделью, особенно близкой Лихи. Он даже отложил свой выход на пенсию, запланированный на конец 2017 года, чтобы лично обеспечить важный дополнительный заказ с Emirates и, таким образом, продолжающееся производство A380.

Он был реализован только в начале 2018 года, прежде чем он рассыпался после того, как он ушел в отставку, а последние новые A380 были доставлены в Эмирейтс где-то в 2021 году.

Джон Лихи сегодня живет в Майами, Флорида. В эксклюзивном интервью Airlineratings.com Лихи впервые рассказывает о провале программы A380.

Вам сейчас скучно, больше нет постоянного напряжения?

Джон Лихи : Я здесь на пенсии занят, но Airbus сейчас переживает более спокойный период, когда все авиакомпании сидят на корточках, мало что делают.

Вы чувствуете, что покинули Airbus в нужное время до того, как пандемия поразила отрасль?

Многие так говорят, но я думаю, что все наоборот. Мне нравятся вызовы, мне нравится выяснять отношения. После 11 сентября было весело прожить с 2008 по 2010 год, помогая авиакомпаниям, когда они терпели бедствие из-за атипичной пневмонии из Китая и финансового кризиса. Для меня задача более интересна, чем обычная повседневная деятельность.

Насколько серьезным испытанием было создание А380 за всю вашу карьеру?

А380, безусловно, был серьезным испытанием с коммерческой точки зрения.И в дизайн вмешались авиакомпании. Singapore Airlines заявили, что не подпишутся на рейс, если А380 не будет соответствовать лондонскому стандарту шума QC2. Это означало дополнительный вес с необходимыми изменениями конструкции. В самолет был встроен слишком большой вес, это была просто философско-дизайнерская ошибка, когда мы думали, что сделаем растянутый А380-900. Надо было создать структуру, которая была нужна сейчас. Они также прибавили в весе, потому что хотели грузовое судно. Но оптимальные грузовые суда — это те, у которых нет лишнего веса.Это явно была ошибка дизайна, которую мы сделали. Я разговаривал с Qantas в 1999 году, и они наконец сказали, что им нужны гарантии, что А380 доставит из Сиднея в Лос-Анджелес. Хотя, например, Эмирейтс изначально не требовала от самолета такой высокой производительности, только позже они обнаружили, что им также требуется большая дальность полета и полезная нагрузка. Нас толкали туда и обратно разные авиакомпании. По крайней мере, авиакомпании знают, как идти на компромисс. В 2000 году мы наконец начали прислушиваться к клиентам.

Когда начали проявляться проблемы с А380?

Где, я думаю, у нас возникли серьезные проблемы, так это когда мы были ошарашены производителями двигателей. Они уверяли нас, что удельный расход топлива соответствует расходу двигателей нового поколения, и пройдет десять лет, прежде чем произойдет следующий скачок к существенному улучшению. Мы запустили в производство в 2000 году, но три года спустя мы получили 787-й с двигателями GENx и Rolls Royce, соответствующими этому, с удельным расходом топлива на 10–12 процентов лучше, чем у двигателей A380.Можете ли вы представить себе успех A380, если бы он имел на 12 процентов больше топлива, чем на самом деле?

Сделало бы это тогда успех A380?

Это решило бы всевозможные проблемы. Учитывая длительные сроки поставки новых двигателей, они должны были знать, что они разрабатывают новое поколение двигателей для Boeing, которое должно было выйти. Все наши инженеры были ошарашены. Вот почему мы наткнулись на A350 в самом начале, когда понятия не имели, что они могут сделать 787 с улучшенной экономией топлива на десять, двенадцать или даже 15 процентов и доступной новой серией двигателей.И все это было объявлено еще до того, как мы начали летные испытания А380.

Вы когда-нибудь позже поднимали этот вопрос перед производителями двигателей?

Да, но они все болтали об этом. Люди говорили: «Ну, я не участвовал, мы думали, что Boeing сделает Sonic Cruiser и что там будет другой двигатель, а потом они решили перейти на дозвуковой с 787, и у нас появилась эта новая серия двигателей». У них действительно была эта новая серия двигателей, и это была не только GE, но и Rolls Royce.Таким образом, у обоих конкурентов по обе стороны Атлантики было что-то в заднем кармане, что на десять, двенадцать или, может быть, 15 процентов было лучше по топливной экономичности, чем А380. Это изменило бы правила игры, если бы мы просто подождали два или три года и поставили это на А380. Если бы мы лучше постарались вытащить у производителей двигателей то, что у них было в задних карманах, с точки зрения технологий, которые могут быть доступны. Сначала мы говорили, что самолет будет сдан в 2005 году, может быть, это тоже было нереально.

До каких пор вы, как продавец, считали коммерчески успешный А380 возможным?

Вначале, в 1999/2000, я верил, что это возможно. Вот почему я работал с авиакомпаниями над его запуском, и я получил хорошие отзывы, им понравился самолет. Они знали, что Боинг 747 был старым и приближается новое поколение, и они хотели быть с ним на борту. Так что да, в самом начале я думал, что у нас это есть. Когда вышел 787-й и их двигатели показали тот же удельный расход топлива, который у них был, я начал волноваться.И я забеспокоился, когда они вывели 747-8. Если бы у нас были эти двигатели на тот момент, я знал, что это защитило бы нас от больших близнецов. Как бы то ни было, A380, даже с недостатком технологии двигателя, если бы вы могли заполнить его до 85 или 95% коэффициента нагрузки, большие близнецы не смогли бы конкурировать с вами. Но это довольно маленький запас для большого самолета, который становится все труднее заправлять. Если бы у нас было такое лучшее сжигание топлива, при коэффициенте загрузки 65 или 70 процентов вы могли бы очень хорошо справиться с A380.

Джон Лихи с тогдашним президентом Airbus Томом Эндерсом после успешной авиасообщения

Этот недостаток, вместе с задержкой ввода в эксплуатацию в самом начале мирового финансового кризиса в 2008 году, был худшим из возможных сроков, не так ли?

Это был идеальный шторм. Если бы он был выпущен в 2005 году, как мы обещали, или даже если бы он был поставлен с лучшей топливной экономичностью в 2007 году с двигателями нового поколения, это было бы до финансового кризиса.У него был бы импульс для создания флотов и развития событий. Но как бы то ни было, вы наращивали флот прямо во время финансового кризиса, когда количество деловых поездок сильно сократилось, что нанесло финансовый ущерб авиакомпаниям. Когда финансирование было затруднено, новый самый большой самолет в мире еще больше затруднил финансирование. Да, задержка на два-три года стала смертельной сама по себе. Отсутствие конкурентоспособности с сжиганием моторного топлива также было частью идеального шторма.И, конечно же, следующее, что его поразило, — это цены на топливо, которые стали очень и очень смертоносными. Все начало складываться одновременно.

И тогда пассажиры больше не хотели летать через большие хабы, вопреки тому, что вы всегда предсказывали…

Люди говорят, что большее количество точек — это путь в будущее. Это стало способом будущего, поскольку вы могли сделать это экономично против таких больших самолетов, как A380 и Boeing 747, потому что теперь у вас был лучший расход топлива.В целом, цены на топливо повредили нам, производители двигателей обидели нас, предоставив нам двигатель неправильного поколения, и мы покончили жизнь самоубийством, не имея возможности построить самолет с технологической точки зрения, а затем пришлось его перепроектировать и выпустить пару лет спустя. , прямо в разгар финансового кризиса.

Джон Лихи сталкивается с бескомпромиссными австралийскими СМИ. Кредит Джеффри Томас

Какую роль внутренняя борьба Airbus сыграла в обречении A380, что стало шокирующе очевидным на ключевой стадии проекта?

Это сыграло ключевую роль в том, насколько все облажалось.Как вы можете управлять такой большой и сложной компанией, как Airbus, если вы создаете жгуты проводов, которые короче всего на несколько сантиметров? Этого просто не ожидаешь от Boeing или Airbus. Как могли немцы сидеть в своем маленьком мирке в Гамбурге, французы — в своем обнесенном стенами городе Тулуза, и они явно не разговаривали друг с другом? Как вы могли дойти до конца этапа проектирования, вы уже изготовили эти жгуты проводов, вы построили самолет, и теперь вы впервые пытаетесь их соединить, и рабочие говорят: Эй, они не подходят, ребята? Как такое могло случиться? Это было просто дисфункционально.

ЧАСТЬ 11 Вторник, 24 ноября: Вера Лихи в А380 начинает рушиться.

Андреас Спаэт опубликует книгу о программе под названием «А380 — последний гигант» (первоначально на немецком языке) в марте 2021 года.

Higher Ed и Airbus A380

Проблемы Airbus 380 возникли еще до глобальной пандемии. Четырехмоторный гигантский реактивный самолет стоимостью 450 миллионов долларов на 853 места (все эконом-класса) уже считался сложной экономической задачей для авиакомпаний.По сравнению с менее дорогими и более экономичными широкофюзеляжными двухмоторными самолетами, такими как Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB, A380 чрезвычайно дорог и неэффективен.

Хотя A380 определенно был болен до пандемии, COVID-19, вероятно, убил самолет. Дальнемагистральные рейсы через международные границы из узловых аэропортов, маршруты, для обслуживания которых планировался A380, в основном прекращены. В сентябре последний А380 завершил окончательную сборку в Тулузе, Франция.Всего было построено 242 А380. Это одна треть продаж A380, которые Airbus прогнозировал, когда 15 лет назад был запущен двухэтажный гигант.

Если вам когда-либо посчастливилось летать на А380, вы знаете, что это незабываемые впечатления. Даже в классе автобусов салон просторный, комфортный и тихий. По общему мнению, А380 — это чудо техники. А380 не только огромен. Это безопасно, надежно и во всех отношениях впечатляет.

То, что не является A380, эффективно.Стоимость полета самолета составляет от 26 000 до 29 000 долларов в час, при этом большая часть этих затрат идет на топливо (17 500 долларов). Для сравнения: двухмоторный Boeing 787-9 большой дальности полета стоит всего от 11 000 до 15 000 долларов в час.

Может ли высшее учебное заведение чему-нибудь научиться из отказа Airbus A380?

Есть ли аналоги A380 в наших колледжах и университетах?

На ум приходят три кандидата: большие аудитории для лекций, общежития и офисы кампуса.

Большие аудитории

Большой лекционный класс, наверное, ближайший аналог А380.Оба были спроектированы в первую очередь из-за размера, чтобы воспользоваться преимуществами экономии от масштаба. Рост большого количества лекционных классов, особенно вводных и вводных курсов, был результатом резкого увеличения числа учащихся, обусловленного сочетанием государственной политики (законопроект о военнослужащих) и демографии (бэби-бум).

Большой лекционный класс никогда не предназначался для максимального обучения студентов, точно так же, как четырехмоторный реактивный самолет-джамбо не был разработан для максимальной топливной экономичности. Экономичные двухмоторные широкофюзеляжные реактивные самолеты могут эффективно летать на большие расстояния, устраняя необходимость в остановках для дозаправки.Смешанные курсы с низким уровнем проживания и онлайн-курсы не имеют масштабов больших лекционных классов (по большей части), но предпочтительны, если ваши образовательные цели включают оптимизацию для активного и экспериментального обучения.

Помимо проблем, связанных с обучением учащихся в больших очных классах, существует проблема плотности и здоровья. Сколько времени пройдет, прежде чем школы научатся собирать сотни (или больше) учеников в одном классе? Даже после того, как будет распространена безопасная и эффективная вакцина, будем ли мы думать, что использование больших лекций для обучения является рецептом институциональной гибкости и устойчивости?

Общежития

До пандемии общежития в кампусе казались разумной экономической ставкой.Колледжи и университеты могут рассчитывать на получение надежных доходов на протяжении всей жизни общежития. Студенты в интернатных учреждениях могут быть обязаны проживать в университетском городке в течение некоторой части своего образования. Поскольку общежития для первокурсников (а иногда и второкурсников) не работают на конкурентном рынке — учащиеся должны жить в кампусе — школы могут отложить инвестирование в обновление и реконструкцию.

COVID-19 показал, в какой степени многие колледжи и университеты зависят от платы за общежитие для баланса своих счетов.В статье от 13 марта в Inside Higher Ed под названием «Закрытие из-за коронавируса создает затруднительное положение с возвратом средств» приводится несколько примеров. Плата за общежитие и обеды составляет 16,5% от общих операционных доходов Смит-колледжа. В Амхерст-колледже этот показатель составляет 9 процентов. Состоятельные учреждения меньше зависят от доходов от проживания и питания. В Гарварде только 4% операционного бюджета поступает из этих источников. Потеря государственного финансирования и необходимость скидок на обучение заставили школы больше полагаться на дополнительные доходы, такие как плата за общежитие.Согласно статье от марта 2020 года в Education Dive , вспомогательные доходы составляют от 9 процентов (государственный университет) до 11 процентов (частный колледж) доходов.

После того, как пандемия закончится, будут ли колледжи и университеты продолжать полагаться на общежития, чтобы заставить свои бизнес-модели работать? Общежития дороги в строительстве, обслуживании и ремонте. Общежития — это в основном фиксированные расходы в постоянно меняющейся экономической среде после окончания средней школы. Мы не знаем, вернется ли переход от COVID-19 к онлайн-образованию к докандемическим нормам.Демографические сдвиги, сконцентрированные в сокращении традиционных когорт студентов колледжа от 18 до 22 лет на Северо-Востоке и Среднем Западе, также могут снизить спрос на общежития. Колледжи и университеты могут полагаться на более гибкие внешние отношения для размещения студентов, высвобождая капитал для инвестиций в их отличительные академические возможности.

Офисы в кампусе

Как и некоторые из вас, мне не терпится вернуться в офис своего кампуса. Будет здорово увидеть что-то отличное от моего дома.Большая часть радости от работы в вузе исходит от энергии студентов и коллег. К тому же, проводить дни, встречаясь с Zoom, утомительно.

Однако реальность такова, что содержание меня (и таких людей, как я) в кампусе может не окупаться. Факультету нужны офисы. Им нужно тихое место, чтобы писать и думать. Профессорам нужны частные места для встреч и консультаций со студентами. В высшем образовании существует огромная потребность в том, чтобы дополнительные преподаватели имели качественные офисные помещения.

Но что насчет тех из нас, кто не является профессором? Потребуются ли нам наши офисы, когда пандемия закончится? По большей части реальность такова, что мы смогли адаптироваться к удаленной работе. Мы можем захотеть иметь физический офис и личные встречи, но нужно ли это? Также возможно, что обычная личная работа из офисов кампуса принесла больше вреда, чем пользы, с точки зрения способности школ нанимать и удерживать лучшие таланты. Удаленная работа обеспечивает географическую гибкость.

Конечно, многие люди, работающие в высших учебных заведениях, не пользуются преимуществами офиса.Ужасная идея открытого офиса была широко принята во многих школах в качестве меры экономии. Открытые офисы, продаваемые как способ расширения сотрудничества, представляют собой экономию средств, замаскированную под стратегию повышения производительности. Я убежден, что удаленная работа почти всегда предпочтительнее работы в открытом офисе.

Сколько денег сэкономили бы колледжи и университеты, переоборудовав офисы некоторых кампусов для других целей, не очевидно. В большинстве кампусов не хватает офисных помещений для дополнительных преподавателей и аспирантов.Возможно, некоторые офисы кампуса можно было бы превратить в места для групповых занятий. Школы с планами строительства новых зданий должны хорошо подумать, прежде чем создавать новые офисные помещения.

Конечно, есть пределы использования Airbus A380 в качестве метафоры для размышлений о высшем образовании. Гибкость и эффективность не всегда должны быть целью колледжей и университетов. Такое нестандартное мышление иногда помогает понять, и почти всегда весело, когда мы пытаемся понять, как высшее образование должно адаптироваться и развиваться в предстоящие годы.

Как вы думаете, судьба Airbus A380 показывает будущее высшего образования?

.