Расход топлива боинг 747: Boeing, 747-300, пассажирский самолет,

Boeing 747-400

В октябре 1985 г. фирма «Боинг» объявила о разработке усовершенствованной модификации самолета 747-300. Новый вариант отличается от предыдущих не только удлиненной верхней пассажирской кабиной (как на самолете 747-300), но и увеличенным на 3,66 м размахом крыла (на концах которого расположены уменьшающие лобовое сопротивление вертикальные аэродинамические поверхности высотой 1,83 м), двухместной кабиной экипажа, наличием цифрового комплекса авионики EFIS и более мощными ТРДД, оснащенными электронной системой управления FADEC. В конструкции крыла применены сплавы, используемые на самолетах Боинг 757 и 767, в результате чего масса конструкции снижена на 2,7 т.
В 3-х классной конфигурации самолет может перевозить 416 пассажиров: 23 в первом классе, 78 в бизнес-классе и 315 в эконом-классе. При увеличении пассажировместимости по сравнению с 747-300 на 10 %, расход топлива на 1 пассажира, благодаря более экономичным двигателям, сократился на 25 %.

26 января 1988 г. состоялась выкатка первого 747-400. Первый полет опытного самолета (с ТРДД PW4056) был выполнен 29 апреля, в начале января 1989 г. самолет был сертифицирован, и в конце того же месяца авиакомпания Northwest Airlines (США) получила первый самолет. В мае 1989 г. был сертифицирован самолет с ТРДД фирмы «Дженерал Электрик», а в июне 1989 г. — с двигателями фирмы «Роллс-Ройс».
«Стеклянная» (с МФД) пилотская кабина и оборудование спланировано так хорошо, что самолет управляется экипажем из двух человек. Число органов управления и индикации сократилось с 971 (747-100) до 365. Самолетовождение с большой точностью обеспечивается стандартными системами авиационного электронного оборудования и инерциальными навигационными системами.
Выпускается серийно с 1989 г. К началу 1997 г. было продано 437 самолетов данной модификации, поставлен 291. Всего произведено 500 машин.

747-400, поставленный авиакомпании British Airways 17 февраля 1999 г.

, стал 1200-м выпущенным самолетом семейства 747-х.
В 1989-93 гг. были созданы комбинированная 747-400 Combi, грузовая 747-400 Freighter и ближнемагистральная 747-400 Domestic модификации самолета.
Оборудование. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS с шестью цветными многофункциональными дисплеями. Имеются автоматизированная система самолетовождения FMS и Инерциальная навигационная система (IRS), разработанная фирмами Honeywell и «Сперри», а также центральная ЭВМ (DADC) для непосредственного диагностирования бортовых систем в полете.
Двигатели. На самолетах используются ТРДД Дженерал Электрик CF6-80C2B5F (4 х 27945 кгс), Пратт-Уитни PW4062 (4 х 28710 кгс) или Роллс-Ройс RB211-524H (4 х 26990 кгс).
Максимальный запас топлива в 216840 может быть увеличен до 216900 л за счет дополнительных баков в горизонтальном оперении.
Уровень шума соответствует нормам ИКАО, глава 3

Описание
Разработчик		Boeing
Обозначение		Boeing 747-400
Тип		Дальнемагистральный пассажирский самолет большой вместимости
Первый полет		29 апреля 1988 г.
Экипаж, чел		2
Число пассажиров, чел.	3-х классная конфигурация	416
	2-х классная конфигурацич	524
	максимальное	660
Геометрические характеристики
Длина самолета, м		70,6
Размах крыла, м		64,4
Высота самолета, м		19,4
Площадь крыла, м²		524,9
Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд		37,5^o
Диаметр фюзеляжа, м		6,5
Размеры пассажирской кабины, м (м³)	длина	57
	максимальная ширина	6,13
	максимальная высота	2,54
	объем	(885,4)
Максимальный вес, кг	взлетный	396890
Максимальный вес, кг	посадочный	285770
Вес пустого снаряженного, кг		181620
Вес самолета без топлива, кг		242680
Коммерческая нагрузка, кг		62,87
Объем коммерческого груза (нижняя палуба), м³	30 контейнеров LD-1	170,5
Объем коммерческого груза (нижняя палуба), м³	5 грузовых поддонов, 14 LD-1 контейнеров + доп. объем	150,9
Запас топлива, л	типовой	204340
Запас топлива, л	максимальный	216840
Силовая установка
Число двигателей		4
Тип двигателя		ДТРД Pratt & Whitney PW4062
Тяга двигателя, кгс		4 х 28710
Летные данные
Cкорость, км/ч (М=)	крейсерская на высоте 10600 м	910 (0,85)
Cкорость, км/ч (М=)	максимальная	942
Практический потолок, м		10700
Дальность полета (с резервами топлива), км	с максимальным запасом топлива	13570
Дальность полета (с резервами топлива), км	дальность полета с 400 пассажирами и багажом	11000
Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря), м		3350

Источники информации:

Boeing 747 family / Boeing /
747-400 / Справочник воздушных судов /
BOEING 747-400 / Уголок неба /
Boeing Model 747 (Боинг Модель 747) / Авиация от A до Z /

Boeing 747 — База знаний

Общее

Боинг 747, выпускаемый американской компанией Boeing, часто именуемый «Джамбо Джет» (англ. Jumbo Jet), или просто «747», — первый в мире широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский авиалайнер. Первый полёт был выполнен 9 февраля 1969 года. На момент своего создания Boeing 747 был самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским авиалайнером, оставаясь таковым в течение 37 лет, до появления A380, первый полёт которого состоялся в 2005 году.

Boeing 747 имеет двухпалубную компоновку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Boeing 747 одним из наиболее узнаваемых самолётов в мире, героем десятков кинофильмов и символом гражданской авиации.

Существует несколько различных вариантов Boeing 747, большинство из которых могут совершать перелёты большой дальности. Рекордсменом среди 747 является Боинг австралийской авиакомпании Qantas Airways, совершивший в 1989 году беспосадочный перелёт из Лондона в Сидней, преодолев тем самым 18000 км за 20 часов 9 минут, не имея на борту ни пассажиров, ни груза.

До сентября 2010 года было заказано 1527 моделей Boeing 747, доставлено 1418 самолётов.

Тип — пассажирский самолёт
Разработчик — Boeing
Первый полёт — 9 февраля 1969

Начало эксплуатации — 1970 (Pan Am, TWA)
Статус — эксплуатируется
Основные эксплуатанты — Japan Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific
Годы производства — 1969 год — н. в.
Единиц произведено — 1419 (на апрель 2010)
Стоимость единицы — 747-100 — 24 млн $ (1967), 747-200 — 39 млн $ (1976), 747-300 — 82 млн $ (1982), 747-400 — 228-260 млн $ (2007)
Варианты — Boeing E-4, Boeing VC-25, Boeing YAL-1

Аэродинамическая схема

Четырёхмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История

Разработка Идея разработки Боинга 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 60-х. Боинг 707, господствовавший в то время на рынке авиаперевозок США, уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. До этого корпорация «Боинг» уже занималась разработкой крупного транспортного самолёта для армии США, однако тогда корпорация проиграла проекту компании Локхид — C-5 «Гэлэкси». Тем не менее, наиболее преданный «Боингу» покупатель — авиакомпания Pan American — выработала требования к гигантскому пассажирскому самолёту, который должен был быть больше «707» в два раза. В 1966 году корпорация представила конфигурацию нового самолёта, получившего обозначение «747». Изначальный проект представлял собой полностью двухпалубный самолёт, однако с такой конфигурацией возникали некоторые трудности, и от схемы отказались в пользу «горба». Из первой серии из 100 самолётов Pan Am заказала 25.

В то время считалось, что такие гиганты вскоре будут вытеснены сверхзвуковыми самолётами. Поэтому «747» изначально разрабатывался как грузопассажирский самолёт. Со временем планировалось даже полное переоборудование всех самолётов в грузовые. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу специально для того, чтобы была возможность преобразовать нос самолёта в грузовую аппарель.

Предполагалось, что рынок не нуждается более чем в 400 самолётах этого типа, однако, несмотря на критику и жёсткую конкуренцию в 1993 году был построен тысячный самолёт. Лишь в первом десятилетии XXI века объём продаж «747» начал падать.

Строительство самолётов было связано с некоторыми трудностями: завод Боинга не обладал возможностями выпускать такие гигантские самолёты. Для этого в небольшом городке Эверетт в штате Вашингтон был построен новый завод, который и стал домом для нового семейства самолётов.

Компания Pratt & Whitney разработала огромный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности — JT9D, который первоначально использовался исключительно на «747». В целях повышения уровня безопасности и лётных качеств самолёта на «747» были установлены 4 резервные гидравлические системы и щелевые закрылки, которые позволяли использовать самолёт на взлётно-посадочных полосах стандартной длины.

На испытаниях самолёта для получения сертификата лётной годности Boeing разработал необычное учебное устройство, известное как «Фургон Уодделла» (названное так в честь лётчика-испытателя «747», Джека Уодделла), которое состояло из макета кабины, установленного на крыше грузовика. Тренажёр был предназначен для того, чтобы обучить лётчиков управлять самолётом на рулении с такого высокого положения кабины.

Boeing дал обещание Pan Am доставить первый самолёт к 1970 году — то есть необходимо было разработать, построить, испытать и сертифицировать самолёт меньше чем за 4 года. Работа шла очень быстро, однако колоссальные затраты корпорации на постройку нового завода и разработку самолёта поставили Boeing на грань банкротства. Тем не менее, колоссальная прибыль от реализации «747» окупила все затраты корпорации.

Эксплуатация Изначально крупные авиакомпании относились к новому самолёту несколько скептически. В это же время корпорации «МакДоннелл-Дуглас» (позже поглощенная «Боингом») и «Локхид» разрабатывали трёхмоторные широкофюзеляжные самолёты гораздо меньших размеров по сравнению с «747». Многие авиакомпании считали, что «747» не оправдает себя на дальнемагистральных маршрутах и будет не так экономичен, как трёхмоторные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Кроме того, вызывал сомнения тот факт, что из-за своих размеров «747» может не соответствовать инфраструктурам аэропортов. В настоящее время с подобными проблемами сталкивается А380.

Беспокойство авиаперевозчиков вызвал высокий (по сравнению с трёхмоторными самолётами) расход топлива. Многие авиакомпании сразу же объявили о своём нежелании приобретать Боинг-747 из-за угрозы резкого увеличения цен на билеты.

Беспокойства авиаперевозчиков оправдались. Топливный кризис 1970-х годов вызвал стремительный рост цен на нефть и сокращение объёмов авиаперевозок. Авиакомпании столкнулись с проблемой нерентабельности «Боинга-747»: из-за высоких цен на билеты самолёты летали полупустыми. Авиакомпания American Airlines устанавливала вместо кресел пианино и барные стойки с целью привлечения пассажиров, но и этих мер оказалось недостаточно. В дальнейшем компания переоборудовала все самолёты в грузовые, затем продала. Через некоторое время Continental Airlines поступила со своими самолётами так же. Новые McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, а позже Airbus A300 и Boeing 767 захватили большую часть рынка широкофюзеляжных самолётов. Многие авиаперевозчики с выходом новых самолётов почти сразу отказались от «747» в их пользу. Среди них: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal и Olympic Airways.

Многие авиакомпании продолжают использовать «Боинг-747» на особо загруженных маршрутах. В Азии «747» часто используется на средних и даже ближних маршрутах, особенно в Японии. «747» всё так же используют на самых протяжённых трансконтинентальных линиях. Самый большой флот «747» принадлежит японской национальной авиакомпании Japan Airlines — 73 самолёта. British Airways обладает крупнейшим флотом модификации 747—400, включающим 57 самолётов.

Самолёты «Боинг-747» эксплуатируются и в России. Авиакомпания Трансаэро имеет одиннадцать лайнеров (шесть B747-200, три B747-300 и два B747-400), авиакомпания AirBridgeCargo, входящая в группу компаний Волга-Днепр, имеет девять машин в грузовом варианте (два самолёта Boeing 747-200F, один B747-300F и шесть 747—400ERF).

Будущее «747» После создания модификации 747—400 рассматривалось множество вариантов усовершенствования самолёта, однако утверждён был лишь проект 747-8 2005 года.

Программа 747-X была запущена в ответ на европейскую программу корпорации Airbus A3XX. Этот проект подразумевал создание самолётов Boeing 747-500X и Boeing 747-600X вместимостью до 800 пассажиров. Корпорации General Electric и Пратт & Уитни создали совместное предприятие для производства двигателей GP7200 специально для увеличенного «747». Однако большинство авиаперевозчиков предпочли разработку принципиально нового самолёта модернизации старого, и после нескольких месяцев проект был закрыт.

После официального старта программы А380 в 2000 году «Боинг» вновь было взялся за 747-Х, но позже отказался от него в пользу проекта «Sonic Cruiser» — проект субзвукового пассажирского самолёта. Потом проект законсервировали и принялись за разработку Боинга 787 (изначально 7Е7). Впрочем некоторые идеи, разработанные в ходе проекта 747-Х, нашли применение в самолёте Boeing 747-400ER.

В начале 2004 года Boeing опубликовал планы создания самолёта 747 «Advanced». Этот самолёт представляет собой удлинённый Boeing 747—400. На новом самолёте планируется использовать совершенно новую авионику — схожую с авионикой Боинга 787. 14 ноября 2005 года «Боинг» заявил о начале проекта, и самолёту было присвоено обозначение Boeing 747-8. Авиакомпании заказали 109 самолётов (33 пассажирских, 76 грузовых). Из пассажирских перевозчиков интерес к 747-8 проявила Lufthansa (20 машин), Korean Air (5 машин) и американская Boeing Business Jet (8 машин). Грузовыми (здесь у 747 нету конкуренции, грузовой А380 присутствует пока что лишь на схемах) заинтересовались 8 авиакомпаний, среди которых такие как Dubai Aerospace Enterprise (15 самолётов), Nippon Cargo Airlines (14 самолётов), Cargolux (13 самолётов), а также российская Волга-Днепр (5 самолётов)

Между тем, последний пассажирский Boeing-747-400 был поставлен заказчику (тайваньской авиакомпании China Airlines) в апреле 2005 года, с тех пор из ангаров Boeing выкатывались только грузовые «Джамбо джеты». Число эксплуатируемых самолётов этого типа постепенно сокращается.

Модификации

747—100

Boeing 747—100 был первой моделью из серии «747» и вскоре после своего появления получил прозвище Jumbo. Всего в разных подвариантах было построено 250 самолётов этой модификации, из них 167 самолётов представляли собой базовый вариант 747—100, 45 — SP, 29 — SR и 9 — 100B. Последний Boeing 747—100 принадлежал к модификации −100SR, был построен для Japan Airlines и был поставлен в сентябре 1986 года.

Основной вариант 747—100. Первый Boeing 747 под официальным обозначением Boeing 747—100 был построен 2 сентября 1968 года. Первый полёт состоялся 9 февраля 1969 года. 1 января 1970 года принадлежавшим Pan American World Airways самолётом был выполнен первый коммерческий рейс. Первой европейской авиакомпанией, которая приобрела Boeing 747—100, была Lufthansa, которая получила в общей сложности три самолёта этой модели. Базовый вариант имел дальность полёта 7200 км. На самых первых самолётах на верхней палубе располагалось помещение для отдыха с тремя иллюминаторами. Несколько позже, когда авиакомпании стали использовать верхнюю палубу для пассажиров первого и бизнес-класса, палуба была окончательно переоборудована в пассажирский салон, рассчитанный на 60 пассажиров. Последний экземпляр базового варианта Boeing 747—100 был поставлен авиакомпании Pan American World Airways 2 июля 1976 года. Некоторые самолёты серии 747—100 были переоборудованы в грузовые 747-100(SF).

Boeing 747SR (англ. Short Range — малая дальность). SR-версия Boeing 747—100 является самолётом для авиалиний малой протяжённости. Boeing 747SR был разработан как ближнемагистральная модификация 747—100. У этого самолёта меньший запас топлива, зато пассажировместимость достигла 500 человек, а позже — 550. У 747SR, кроме того, усовершенствована конструкция фюзеляжа. Позже, модификации SR появилась и у Боинга 747—300. Боинги 747SR используются в основном только на внутренних японских линиях. Несколько самолётов Boeing 747-100SR были доставлены Japan Airlines с удлинённой верхней палубой. Позже эта модификация получила наименование 747SUD (англ. stretched upper deck). Один из самолётов, некогда летавших в Japan Airlines, сегодня используется NASA в качестве носителя спейс шаттла. Модификация Boeing 747SP (англ. Special Perfomance) была разработана в 1976 году. Этот самолёт был создан для того, чтобы составить серьёзную конкуренцию ДС-10 и Л-1011. Дело в том, из-за своих размеров Боинг был часто нерентабелен на маршрутах средней загруженности, и проигрывал на них Дугласам и Локхидам. Разработка Боинга 737 и 747 отнимала у компании слишком много денег, поэтому у компании не было возможности создать принципиально новый самолёт. Вместо этого у Боинга 747 был укорочен фюзеляж и была проведена некоторая оптимизация параметров самолёта специально для маршрутов небольшой загруженности.

Помимо укороченного фюзеляжа, у 747SP увеличена площадь поверхности киля и закрылков. 747SP брал на борт до 220 пассажиров. Максимальная дальность полёта составляла 10 500 км на крейсерской скорости 980 км/ч.

До появления Airbus A340 747SP обладал наибольшей дальностью полёта среди пассажирских самолётов и пользовался популярностью у компаний, занимавшихся трансокеанскими перевозками — American Airlines, Qantas и Pan American. Несмотря на свои технические преимущества, 747SP не стал так популярен, как надеялся производитель. Было построено всего 45 самолётов этой модификации. Большинство из них по-прежнему эксплуатируются в основном в странах Ближнего Востока. Один самолёт был построен специально под летающую астрономическую лабораторию — SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). На нём расположен телескоп диаметром 2,5 метра.

Boeing 747—100В отличался от своих предшественников усовершенствованной системой управления и шасси. Первым заказчиком Boeing 747—100В стала авиакомпания Iran Air, получившая первый экземпляр 2 августа 1979 года. Остальные восемь экземпляров были проданы Saudi Arabian Airlines.

747-200

Представленный в 1971 году и позже совершенствовавшийся Boeing 747—200 имел более мощные двигатели и увеличенную взлётную массу, что позволяло увеличить дальность полёта. Первые 747—200 на верхней палубе имели 3 иллюминатора, но позже Боинг окончательно отказался от такой схемы и новые самолёты строил с десятииллюминаторной палубой. У последней модификации, 747—200В, выпускаемой с 80-х, дальность полёта доведена до 10 800 км. На основе планера Боинга 747—200 были построены модификации для ВВС США : 3 ВКП E-4A и 1 E-4B и 2 самолёта VC-25A для перевозки президентов США.

Boeing 747—200С и 747-200F были разработаны для перевозки грузов. 747-200F — исключительно грузовой самолёт, тогда как 747—200С — способен перевозить либо груз, либо пассажиров. Модификация 747—200М «Combi» может перевозить и то, и другое одновременно. Как и 747—100, много пассажирских самолётов 747—200 были позже переоборудованы в грузовые.

Boeing 747—200В — усовершенствованная версия 747—200 с более мощными двигателями и большим запасом топлива.

747-300

Boeing 747—300 изначально задумывался как трёхмоторная версия Боинга 747SP, однако от этого плана быстро отказались из-за малого спроса на такую модель на рынке.

Обозначение 747—300 было присвоено новому самолёту, появившемуся в 1980 году. На этом самолёте была значительно увеличена верхняя палуба, что увеличило пассажировместимость. На основе 747—300 были созданы варианты 747—300М (грузопассажирский) и 747-300SR (ближнемагистральный). Отличительной особенностью нового самолёта стала прямая лестница, соединяющая верхнюю и нижнюю палубы. На более ранних самолётах устанавливалась спиральная. Максимальная дальность полёта составила 12 400 км.

Среди авиакомпаний, эксплуатирующих значительное количество самолётов Boeing 747—300 Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas, и Thai Airways.

747-400

Boeing 747—400 является самой новой и самой популярной моделью из серии и производится до сих пор. У этого самолёта добавлены вертикальные законцовки на крылья (винглеты; однако, их нет на самолётах Japan Airlines, осуществляющих внутренние перевозки по Японии). Кабина экипажа была усовершенствована новой авионикой, в связи с чем отпадала необходимость в бортинженере. Были установлены дополнительные хвостовые топливные баки, усовершенствованные двигатели. Кроме того, самолёт отличает повышенная степень комфортности. В эксплуатацию 747—400 поступил в 1989 году в компании Northwest Airlines.

Boeing 747—400 на 25 % экономичнее 747—100 и в два раза тише. Разработаны варианты 747—400М (грузопассажирский), 747-400F и 747-400SF (грузовые). Специально разработанный для внутренних линий Японии самолёт 747-400D удерживал мировой рекорд по пассажировместимости до 2005 года, вмещая до 594 человек. Затем его сменил Airbus A380, который в одноклассовой конфигурации вмещает 853 пассажира

Модификация 747-400ER — самолёт с увеличенной дальностью полёта.

747-8

Удлинённая на 5,5 метров транспортная версия 747—400, максимальная взлётная масса (442 тонны) на 16 % больше оригинала (но на 18 тонн меньше, чем у А380-800). Первый испытательный полет нового самолета состоялся 8 февраля 2010 года с аэродрома Пейн-Филд (Эверетт, штат Вашингтон), с годичным отставанием от графика. По данным на 30 сентября 2010 года, первые грузовые самолёты будут поставлены в середине 2011, а пассажирские в конце того же года.

Силовые установки

4 Пратт & Уитни JT9D-7A

4 Пратт & Уитни JT9D-7R4G2
4 Rolls-Royce RB211-524D4
4 General Electric CF6-50E2

4 Пратт & Уитни PW4062
4 Rolls-Royce RB211-524H
4 General Electric CF6-80C2B5F

Военные модификации и самолёты глав государств

VC-25A — самолёты для перевозки президента США. Два VC-25A были построены в конце 1980 годов на основе планера Boeing 747—200. Носят специальную окраску. В службе управления воздушным движением им выдаётся код Air Force One — тому самолёту, на борту которого находится президент. В настоящее время используются президентами США для внутренних и зарубежных поездок (см. статью VC-25).
E-4B Nightwatch известные как NEACP (англ. National Emergency Airborne Command Post), произносится как «Kneecap», а с 1994 года получившие второе название NAOC (англ. National Airborne Operations Center) — воздушные командные пункты (ВКП) для президента США, министра обороны США, других членов высшего руководства на случай начала ядерной войны и разрушения наземных структур управления. Разговорное название у них в США — «самолёты Судного дня» (англ. doomsday planes). Первые 3 E-4A построены на основе планера Boeing 747—200 на заводе Boeing в 1974—1978. В 1979 году был построен модернизированный E-4B, и в 1980 году все три E-4A были модернизированы и стали называться E-4B. В настоящее время находятся на дежурстве на базах (см. статью E-4).
Самолёт используется для перевозки воздушно-космического самолёта «Спейс шаттл» с запасных космодромов к основному месту старта на мысе Канаверал. Челнок крепится на фюзеляже сверху.
Высокая грузоподъёмность и большие внутренние объёмы сделали «747» постоянным участником различных программ ПРО армии США. Сейчас на нём смонтирован экспериментальный химический лазер большой мощности, предназначенный для поражения баллистических ракет противника на участке разгона.

Технические характеристики

Характеристика	747-100 (первоначальная версия)	747-400ER	747-8
Длина	70,7 м	70,7 м	76,4 м
Размах крыла	59,6 м	64,4 м	68,5 м
Высота	19,3 м	19,4 м	19,4 м
Площадь крыла	511 м²	541 м²	?
Вес пустого самолёта	162,4 т	180,8 т	276,7 т
Максимальный взлётный вес	340,2 т	412,8 т	435,4 т
Крейсерская скорость	0,84 М	0,855 М	0,855 М
Максимальная скорость	0,89 М	1150 км/ч	1150 км/ч
Дальность с максимальной нагрузкой	9800 км	14 205 км	14 815 км
Запас топлива	183 380 л	241 140 л	227 600 л
Расход топлива с максимальной нагрузкой	20,3 л/км	17,0 л/км	15,4 л/км
Грузовая вместимость	170,6 м³ (5 поддонов + 14 контейнеров LD1s)	158,6 м³ (4 поддона + 14 контейнеров LD1s)	275,6 м³ (8 поддонов + 16 контейнеров LD1s)
Вместимость (кол-во пассажиров)	452 (2 класса) 366 (3 класса)	524 (2 класса) 416 (3 класса)	467 (3 класса)
Силовая установка	4 × Пратт & Уитни JT9D	4 × General Electric CF6-80	4 × General Electric GEnx-2B67
Тяга двигателей (4х)	222,4 kN	281,1 kN	296,0 kN
Экипаж	3	2	2

Потери самолётов

По состоянию на сентябрь 2010 года в общей сложности 49 самолётов Boeing 747 были потеряны в результате катастроф и серьёзных аварий. Boeing 747 пытались угнать 31 раз, при этом 25 человека погибло. Всего в этих происшествиях погибло 3732 человека. Самая крупная по числу жертв (не считая террористический акт 11 сентября 2001) авиационная катастрофа произошла в 1977 году на острове Тенерифе в аэропорту Лос-Родеос. На взлётно-посадочной полосе столкнулись два Боинга 747, погибло 583 человека (см. Катастрофа в аэропорту Лос-Родеос и Список авиационных происшествий и катастроф).

виды топлива, контроль качества и технологии заправки

Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов. В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом

Чем заправляют самолеты

Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.

Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое. Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.

В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.

«Газпром нефть» запустила НИОКР по созданию неэтилированного авиационного бензина. Вместе с учеными из Всероссийского научно-исследовательского института нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись разработкой рецептуры неэтилированного топлива с октановым числом 91, и сейчас эта работа уже завершена.

Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.

Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.

Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает 92–95, пока не удалось никому.

При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».

100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день

Заправка в крыло

Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.

Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки. Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность. Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр. Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.

Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.

Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары. Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.

Где хранится керосин

Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по 15–25 тонн.

В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.

Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.

Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.

Автоматизация по всем направлениям

Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.

В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».

241 тыс. л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747

Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.

Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.

Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50 50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50%.

Зеленый керосин

Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.

На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.

Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.

Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.

Полезные дополнения

Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:

Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М». При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.

Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.

Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.

Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.

* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород h3 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов

Расход топлива самолета

Самолеты можно смело назвать одним из величайших достижений современности. Но столь гениальное изобретение уже настолько прочно вошло в нашу жизнь, что мы его воспринимаем как должное и ошибочно полагаем, что знаем все об этих летательных аппаратах. Люди совершают авиаперелеты ежедневно, и мало кто задумывается над тем, какое большое количество технологий и ресурсов необходимо было задействовать, чтобы воздушное судно взмыло в небо. Однако находятся любознательные люди, которых волнует вопрос, сколько топлива расходует самолет. В основном над этим размышляют путешественники, летящие на дальние расстояния. Действительно, сложно вообразить, сколько топлива необходимо авиалайнеру, чтобы перелететь с одного конца света на другой.

Процесс заливания топлива

Для чего определяют топливный расход

Расход топлива самолета является, пожалуй, основным показателем, отражающим эффективность эксплуатации воздушного судна. Чем ниже расход топлива для какой-то определенной модели всегда, тем меньшее количество издержек проносит его эксплуатация авиакомпании.

Стоит отметить, что нередко данные о топливной эффективности самолетов различаются в зависимости от источника, предоставляющего эти сведения: разные авторы используют различающиеся методики подсчета показателей.

В самолет заправляется разное количество топлива. Определяющим показателем в этом вопросе является направление перелета. Например, если судну нужно совершить рейс на близкое расстояние, а сама модель является дальнемагистральной, то топлива могут и не долить. Это делают по нескольким причинам:

чтобы судно не перевозило лишний груз;
чтобы не происходил перерасход денежных средств.

Помимо направления перелета, на количество вливаемого топлива также влияет наличие хотя бы одного запасного аэродрома на маршруте, погодные условия и некоторые другие факторы. У каждой модели есть свои показатели и свои нюансы, которые должны учитываться специалистами.

Несколько лет назад пилотам запретили облетать грозу в целях экономии, но после нескольких авиакатастроф, такие запреты были сняты ради обеспечения безопасности человеческих жизней.

Калькуляторы топлива

Сказать точно, какое количество топлива заправляют в самолеты достаточно сложно. Конкретные цифры можно назвать лишь для определенной модели лайнера. Но обобщенный ответ на этот вопрос существует. Для проведения расчетов расхода горючего на каждое судно пользуются специальными калькуляторами, имеющими вид таблиц. Расчет необходимых показателей строится из ряда слагаемых:

расходуемого топлива, необходимого для перелета судна из пункта А до пункта В с определенной загрузкой;
количества горючего, требуемого для преодоления расстояния от пункта В до самого удаленного запасного аэродрома, отмеченного в полетном плане;
количество топлива, необходимое для того чтобы данный лайнер мог продержаться в зоне ожидания в течение получаса, находясь на высоте 460 м;
5% от общей суммы указанных выше показателей.

Полученные данные позволяют рассчитать необходимое количество горючего для любого авиалайнера. Стоит помнить, что для расчетов потребуется точно знать нагрузку судна.

Калькуляторы топлива позволяют определить данные для заправки

Сколько топлива расходуют популярные модели воздушных судов

Боинги являются одними из наиболее известных моделей авиалайнеров, которые эксплуатируется многими отечественными и зарубежными перевозчиками. Весьма интересно узнать, какой имеет расход топлива Боинг 737.

Для начала нужно отметить, что Боинг 737 – это целое семейство авиалайнеров, состоящее из нескольких серий:

Original;
Classic;
Next Generation;
Max.

К группе Original относится всего две модели: 737-100 и 737-200. Первая модель уже нигде не эксплуатируется, так как показала свою топливную неэффективность. Кроме того, она отличается дорогостоящим обслуживанием, а ее технические характеристики уже сильно устарели. Что касается модели 737-200, то ее удельный расход топлива равен 33 г/пасс-км.

Вторую модификацию боингов семейства original сейчас используют в основном бюджетные авиаперевозчики либо компании из развивающихся стран.

В состав семейства Classic входит три модели: 737-300, 737-400 и 737-500. Самолеты 737-300 и 737-500 имеют удельный расход топлива, равный 25,5 г/пасс.км. Что касается лайнера 737-400, то он расходует порядка 20,9 г/пасс.км топлива.

Машины семейства Next Generation включили модели с -600 по -900. Топливная эффективность модели Boeing 737-900 составила 22,4 г/пасс.км.

Что касается характеристик самолетов серии MAX, то их официальный выход ожидается в 2017 году.

Многие топливные вопросы связаны с Боингами-747

Отдельного рассмотрения также заслуживает еще один модельный ряд Боингов – 747. Практически все машины данного семейства имеют высокую стоимость, но благодаря высокой экономичности массовых авиаперевозок и доступности лизина данных моделей, этот самолет получил широкое распространение в мире. Поэтому важно знать, сколько расходует в час самолет Боинг 747. Самолеты этого семейства имеют следующий удельный расход топлива:

модель 100 – 32 г/пасс.-км;
модель 300 – 22,4 г/пасс.-км, (часовой расход топлива — 14500 кг).

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Первый Boeing 747-8I в VIP-модификации поставлен заказчику

Компания Boeing поставила заказчику первый самолет Boeing 747-8I в VIP-модификации. Хотя имя заказчика не разглашается, предполагается, что самолет будет эксплуатироваться в парке компании Qatar Amiri Flight, специализирующейся на выполнении пассажирских перевозок премиум-класса на правительственном уровне. Самолет был передан в исходной заводской комплектации и будет введен в эксплуатацию в 2014 г. после установки VIP-интерьера, которая пройдет в два этапа. Первым этапом станет оснащение воздушного судна системой Aeroloft, которая позволяет создать дополнительные 36,5 кв. м в салоне для размещения до восьми пассажиров. Aeroloft будет занимать пространство над основным салоном, между верхней палубой и хвостовой частью самолета. Систему разработала и производит компания Greenpoint Technologies. Установка, которая займет примерно полтора месяца, будет производиться специалистами Boeing Global Transport & Executive Systems (GTES) в городе Вичита, штат Канзас. После этого самолет отправится в Гамбург, на предприятие Lufthansa Technik, где в течение двух лет ВС будет оборудовано спальными и ванными комнатами, кабинетами и прочими предметами обстановки. Площадь салона самолета Boeing 747-8 Intercontinental в VIP-модификации составляет 444,6 кв. м. При этом общая площадь салона, включая Aeroloft, составляет 481,1 кв. м. Самолет способен перевозить до 100 пассажиров, а дальность его полета достигает 8840 морских миль (16372 км). Boeing 747-8 обеспечивает значительное сокращение расхода топлива и вредных выбросов, а также создает на 30% меньше шума по сравнению со своим предшественником Boeing 747-400. Как рассказала вице-президент и руководитель программы Boeing 747-8 Intercontinental Элизабет Лунд, это первый из восьми VIP-самолетов, которые будут поставлены заказчикам в 2012 г. Boeing отказывается разглашать имя первого заказчика, однако самолет получил регистрацию Катара. Лунд отметила, что полеты на Ближнем Востоке будут выполнять несколько самолетов Boeing 747-8I в VIP-компоновке, этот — первый. Последующие ВС, которые авиастроитель поставит в течение 2012 г., предназначаются для авиакомпании Abu Dhabi Amiri Flight (ОАЭ), которая обслуживает королевскую семью эмирата Абу-Даби, и авиакомпаний Катара.

Возврат к списку

часовой расход топлива Боинг 747, 737, 777

Одной из важных характеристик воздушных кораблей является количество топлива, расходуемого в течение одного часа. От этого показателя зависит эффективность работы авиакомпании и ее финансовые показатели. Увеличение расходов потребления топливной смеси приводит к увеличению статьи затрат перевозчика. В результате авиакомпании придется значительно увеличить стоимость своих услуг. Именно поэтому многие транспортные службы стараются отказываться от приобретения тех моделей авиалайнеров, что требуют дорогостоящего обслуживания. В свою очередь, авиастроительные корпорации стараются выпускать модели, потребляющие мало топлива. В нашей статье мы предлагаем более подробно обсудить вопрос о том, сколько топлива расходует самолет.

Расход топлива у самолётов является одним из важнейших показателей, определяющих эффективность их эксплуатации

Цели определения расхода топливной смеси

Как уже было сказано выше, показатели топливных расходов наглядно отражают эффективность использования пассажирского лайнера. Низкий расход топливной смеси позволяет снизить статью амортизационных затрат на эксплуатацию воздушного судна. Таким образом, перевозчик снижает свои издержки, что позволяет ему предложить своим клиентам самые низкие цены на авиабилеты. Важно отметить, что информация о количестве потребляемого топлива конкретным лайнером может различаться в разных источниках. Такие отличия объясняются тем, что разные аналитики используют разные инструменты расчетов.

Помимо этого, необходимо отметить, что баки пассажирских лайнеров редко заправляются полностью. Как правило, пилоты рассчитывают количество смеси, которое потребуется им для того, чтобы преодолеть определенное расстояние. К полученному показателю прибавляется небольшой запас смеси, которая может потребоваться в случае возникновения форс-мажоров. В качестве примера можно привести ситуацию, в которой самолет, способный летать на дальние дистанции, используется на коротком маршруте. В этом случае авиакомпания может использовать минимальное количество авиационного керосина для заправки лайнера. Подобный подход имеет несколько преимуществ:

Снижает финансовые затраты на обслуживание лайнера.
Позволяет снизить массу воздушного судна.

При составлении расчетов необходимого запаса топливной смеси учитываются многие детали выбранного маршрута.

В первую очередь необходимо учитывать количество стыковок в конкретном маршруте. Во время остановки в промежуточном пункте самолет может быть дозаправлен. Еще одним важным фактором являются метеорологические условия. На протяжении нескольких лет подряд многие авиакомпании запрещали своим пилотам облетать грозовые облака. Этот запрет объяснялся экономией топлива. Однако после того, как несколько полетов через грозу окончились авиакатастрофами, авиакомпании сняли данный запрет. Помимо вышеперечисленных факторов, пилоты должны учитывать определенные показатели потребления авиационного горючего, свойственные конкретной модели транспортного средства.

Максимальный уровень загрузки авиалайнеров

Многих людей интересует вопрос о том, как рассчитывается количество топлива, которое требуется самолету на конкретном рейсе. Величина этого показателя рассчитывается на основе дистанции между стартовой точкой и конечным пунктом маршрута. К этому показателю прибавляется расстояние от конечной точки до запасного аэродрома. Здесь нужно отметить, что полученное число еще не является конечным значением. К полученным результатам необходимо прибавить еще пять процентов топлива, которое будет использовано в том случае, если самолет не смог приземлиться с первого раза.

Вместимость топливных баков может различаться в зависимости от типа лайнера. В качестве примера можно привести отечественную модель самолета Ту-154, которая вмещает около сорока тысяч килограммов горючей смеси. В отличие от данного лайнера, максимальный объем загрузки семьсот сорок седьмого Боинга достигает отметки в сто семьдесят тонн.

Часовой расход топлива самолетов — важная характеристика любого воздушного судна

Для чего определяют топливный расход

Стоит отметить, что нередко данные о топливной эффективности самолетов различаются в зависимости от источника, предоставляющего эти сведения: разные авторы используют различающиеся методики подсчета показателей.

чтобы судно не перевозило лишний груз;
чтобы не происходил перерасход денежных средств.

Несколько лет назад пилотам запретили облетать грозу в целях экономии, но после нескольких авиакатастроф, такие запреты были сняты ради обеспечения безопасности человеческих жизней.

Уровень расхода топлива у разных моделей самолетов

Для того чтобы определить количество потребляемого топлива в течение одного часа необходимо получить такие данные, как уровень максимальной загрузки судна и его крейсерскую скорость. Именно на основе этих показателей осуществляются расчеты. Некоторые аналитики учитывают и максимальную дальность перелета. Расход топлива Боинг 737 составляет всего три тонны смеси в течение одного часа. Здесь нужно отметить, что самолеты восьмисотой серии потребляют на пятьсот килограммов меньше топлива. В случае с семьсот сорок седьмой моделью этого судна, показатель расхода топлива увеличивается до пяти тысяч килограммов авиационного керосина.

Расход топлива Аэробусами практически не отличается от показателей, свойственных Боингу. Пассажирский лайнер А310 расходует от четырех до пяти тонн горючего в течение одного часа. В лайнере А320, топливные расходы снижены до отметки в две тысячи двести килограммов. Здесь необходимо отметить, что уровень расхода топливной смеси тесно взаимосвязан с качеством самого горючего. Помимо этого, необходимо учитывать модификацию лайнера и его вес.

Калькулятор расхода авиационного топлива

Определить точный расход топлива самолета довольно сложно. Данный параметр определяется с учетом модификации конкретного авиалайнера. Эксперты, занимающиеся составлением подобных расчетов, используют специальные калькуляторы, представленные в табличном виде. Для того чтобы определить уровень горючего, которое понадобится на конкретном рейсе, потребуется сложить следующие показатели:

Количество топлива, необходимого для обеспечения перелета из стартовой в конечную точку маршрута, с учетом величины загрузки лайнера.
Количество смеси, которое потребуется для перелета от конечной точки к запасному аэропорту, который отмечен в полетном плане.
Количество керосина, достаточного для того, чтобы авиалайнер смог продержаться в коридоре ожидания в течение тридцати минут на высоте в пятьсот метров над землей.
Пять процентов от результата сложения вышеперечисленных показателей.

Подобные расчеты позволяют узнать, какое количество смеси потребуется для пассажирского лайнера на конкретном рейсе. Здесь нужно подчеркнуть, что для получения актуальных данных потребуется получить сведения об уровне загрузки воздушного корабля.

Основные технические параметры

С первого полета до современных моделей было создано тысячи разных военных, грузовых, пассажирских авиационных лайнеров. Время и технический прогресс заставляют их постоянно усовершенствоваться, занимать достойную нишу воздушного флота. В любой период развития перед конструкторами стояла задача снизить расход топлива самолета, чтобы он был рентабельным в эксплуатации и востребованным на рынке. Для расчета берут 3 основных параметра, фиксируют значение:

часовое;
километровое;
удельное.

От того, сколько будет израсходовано средств на заправку, зависит себестоимость всего полета и затраты компании на обслуживание дорогостоящего механизма.

Сбрасывают ли самолеты топливо перед посадкой

Многие люди часто задают вопрос о том, что происходит с остатками топлива, что остаются после завершения рейса. По словам специалистов, после посадки лайнера, в топливных баках должно оставаться около трех тонн горючей смеси. Одним из самых распространенных стереотипов является мнение о том, что лайнер сбрасывает топливо, заходя на посадку. Это утверждение верно лишь частично, поскольку необходимость сброса топлива возникает лишь в аварийных ситуациях. Также необходимо отметить, что в некоторых лайнерах отсутствует система, позволяющая сбросить остатки топлива.

В случае возникновения форс-мажоров топливо выбрасывается в атмосферу через специальные сопла двигателей. Сброс авиатоплива разрешен лишь в определенных местах. Довольно часто можно услышать вопрос о том, почему у современных лайнеров отсутствует подобная система. Этот вопрос весьма актуален, так как в случае авиакатастрофы, многие пассажиры гибнут в результате возгорания судна. Отсутствие систем сброса лишнего авиатоплива в современных самолетах объясняется установкой особых датчиков, которые свидетельствуют о лишнем весе. После завершения рейса бортпроводники тщательно проверяют основные приборы транспортного средства, что позволяет минимизировать риск возникновения аварии в следующем рейсе.

Чтобы рассчитать необходимое количество топлива на один полет, берется расстояние от точки отбытия до точки прибытия, а также до запасного аэропорта

Часовая характеристика

К часовому расходу топлива самолета относится использование ресурсов за каждый час в полете. На крейсерских скоростях осуществляют доставку пассажиров. Поэтому нужны 2 основных значения: максимальная коммерческая загрузка и крейсерская скорость. В качестве фиксированного определителя, по которому можно загрузить лайнер, берут 60 % от максимума, чтобы обеспечить безопасность и предусмотреть дополнительный вес. Единицами измерения служат килограммы на час перелета.

Разрешенной коммерческой загрузкой является общий вес:

пассажирский;
багажный;
техники, приборов, оборудования.

За среднюю величину расчетчики берут в пределах 10 тыс. кг за час полета.

Основные параметры «Боинга 737»

Из истории развития летательных аппаратов «Боинги 737» имеют 4 различных по техническим характеристикам поколения. В это семейство включены лайнеры:

Оригинальные.
Классические.
Названные просто следующим поколением.
Max – новые разработки, ими собираются заменить устаревшие модели.

Расход топлива самолета «Боинг 737-300»:

по топливной эффективности – 22.50 г/пасс. км.
по часовым затратам – 2.40 тыс. кг/ч.

«Боинг 737-400»:

топливная эффективность – 20.9 г/пасс. км;
часовой расход — 2.6 тыс. кг/ч.

Характерные особенности этого пассажирского воздушного судна:

пассажирских мест – 114;
грузовой тоннаж – 2,4 т.

Параметры летных данных:

793 км/ч. – значение крейсерской скорости.
52800 кг – величина максимальной взлетной массы.
10058 м – на эту высоту поднимается аппарат.
2518 км – с подобной дальностью перемещается.
276 км/ч – с такой скоростью взлетает.

Ведущие специалисты работают над конструкцией воздушного транспортного средства, которое заменит все семейство 737.

Удельная величина

Какой расход топлива у самолета по удельному показателю, определяют единицей времени или расстоянием в отношении к тяге или его мощности двигателя.

Единицы измерения:

по массе или объему горючего — в килограммах или литрах;
по времени и расстоянию передвижения — в часах и километрах;
по мощности двигателя – в лошадиных или килограммовых силах.

Такой технический показатель показывает на топливную эффективность, он позволяет узнать, какой из лайнеров способен перевезти груз с минимальным количеством керосина. Определяя расход топлива пассажирского самолета, берут затраченное горючее на километр полета к количеству граждан, которые зашли в салон.

Тонкости оптимизации | Авиатранспортное обозрение

Рост топливных расходов бьет по всей отрасли воздушных перевозок, но грузовые авиакомпании находятся в более рискованной ситуации. Причин как минимум две. Во-первых, существенную долю парка грузовых авиакомпаний составляют воздушные суда относительно устаревших типов, которые достаточно долго отслужили на пассажирских линиях, чтобы подвергнуться конвертации для грузоперевозок. Очевидно, что и топливная эффективность таких машин заметно уступает современным.
Во-вторых, у грузовых перевозчиков по сравнению с пассажирскими гораздо острее конкуренция с альтернативными видами транспорта. Для авиапассажиров фактор времени всегда критичен (особенно в России, где подавляющее большинство пассажиров — командированные, бизнесмены и отпускники), а грузы — по крайне мере не требующие срочной перевозки — могут и подождать. Действует простой экономический расчет: если затраты на медленную наземную или морскую доставку, включая стоимость замороженного на время пути капитала, получаются ниже, чем стоимость авиаперевозки, прибегать к воздушному транспорту нет смысла (за исключением особых случаев).
Чтобы укрепить свои позиции в сложившейся ситуации, авиаперевозчики участвуют в смешанных (мультимодальных) перевозках с применением других видов транспорта и стараются развивать их сами. Например, в последнее время для грузоотправителей на линии Юго-Восточная Азия — Европа все более привлекательным становится маршрут через Дубай, причем до Дубая груз следует морем, а далее развозится самолетами по Европе. На прямую авиаперевозку через Дубай в общей сложности уходит два дня, а на мультимодальную — до 10 дней, но и стоит она вдвое дешевле.
Отмеченные тенденции актуальны и для компании «Аэрофлот-Карго» — 100%-но дочернего предприятия «Аэрофлота», созданного в 2006 г. на базе департамента грузовых перевозок материнской авиакомпании. От «Аэрофлота» дочерняя компания получила четыре грузовых самолета DC-10-40F и традиционную сеть маршрутов между Европой и Юго-Восточной Азией с посадкой в России. Однако в нынешних условиях одним только наследством прожить невозможно.

Смена рабочей лошадки
Из-за увеличения стоимости авиатоплива привычный самолет DC-10-40F, способный перевозить 62 т груза на расстояния до 5000 км, на традиционных для «Аэрофлот-Карго» линиях оказался нерентабельным. «При сегодняшних ценах на авиакеросин DC-10 может оправдать себя только на относительно коротких, до 5000 км, маршрутах, где не требуется техническая посадка для дозаправки, — рассказывает гендиректор авиакомпании «Аэрофлот-Карго» Олег Королев. — Поэтому мы снимаем DC-10-40F со своих традиционных направлений и осваиваем новые маршруты внутри России, открываем новые рейсы в Европу, например еженедельный рейс в Сарагосу (Испания; первый рейс выполнен 29 июля 2008 г. — Прим. АТО). На таких маршрутах самолет еще остается эффективным, хотя находить их становится все труднее».
На коротком маршруте перевозчику не нужно тратить средства на техническую посадку, расходуется меньше топлива, при этом есть возможность увеличить загрузку за счет меньшей заправки топливом (данное обстоятельство, впрочем, становится все менее значимым, поскольку груз, как отмечают перевозчики, становится все более легким, и основным сдерживающим фактором сегодня служит не грузоподъемность ВС, а объем грузовой кабины).
Дальнейшая возможность увеличения доходов и снижения издержек связана с совершенствованием сети грузоперевозок. «Наша задача состоит в том, чтобы по возможности превратить все технические посадки в коммерческие и получать прибыль, — говорит коммерческий директор компании «Аэрофлот-Карго» Алексей Сумченко. — На некоторых маршрутах ограничения связаны с коммерческими правами, на других — с наземной инфраструктурой, но мы над этим работаем, чтобы формировать в каждом пункте посадки хаб, разгружаться и развозить грузы, а в идеале — и загружаться. Помимо коммерческих прав нам необходимы современный терминал, адекватные таможенные правила и возможность автомобильного развоза авиагрузов из-под борта до складов получателей в режиме таможенного транзита».
На традиционных направлениях на смену DC-10-40F в «Аэрофлот-Карго» приходят MD-11F, имеющие грузоподъемность 90 т при дальности полета с полной загрузкой 6000 км. В настоящее время происходит поэтапный ввод трех машин данного типа в полномасштабное использование. С 15 июня «Аэрофлот-Карго» выполняет полеты на MD-11F на линии Франкфурт-Хан — Москва (Шереметьево) — Гонконг и обратно (некоторые рейсы следуют с дополнительной промежуточной посадкой в Алма-Ате). В августе на эту линию выходит третья машина MD-11F, частота рейсов увеличивается до пяти. В ближайшей перспективе — замена DC-10-40F на MD-11F на рейсах Москва (Шереметьево) — Токио и Москва (Шереметьево) — Шанхай. В 2009 г. компания ожидает получить еще три MD-11F согласно программе обновления флота.
«Самолет MD-11 создавался как развитие DC-10. Это родственные машины, и для нас переход на новый тип происходит гармонично, — поясняет Олег Королев. — Отработана подготовка экипажей и система технического сопровождения, коммерческая работа и сеть маршрутов отрабатываются, исходя из имеющихся объемов перевозок». По мере перехода на новый тип «Аэрофлот-Карго» сможет значительно увеличить объемы перевозок. Дело не только в том, что у MD-11F грузоподъемность больше на 30 т, чем у DC-10-40F. MD-11F как более современный самолет допускает налет 400 ч в месяц, тогда как для DC-10-40F показатели до 300 ч предельны.

Для внутренних перевозок
Самолеты DC-10-40F будут возвращены лизингодателю. Процедура согласована, но точные сроки зависят не только от графика ввода в эксплуатацию самолетов MD-11F, но и от темпов освоения нового типа — грузовых Ил-96-400Т. Первая такая машина должна поступить в «Аэрофлот-Карго» в конце августа, вторая — во второй половине сентября, третья — в декабре. Еще три самолета запланированы к поставке в 2010 г.
«Это совершенно новая машина, опыта коммерческой эксплуатации Ил-96-400Т пока нет ни у кого, — говорит Олег Королев. — И заявленные производителем характеристики этого самолета только предстоит подтверждать на практике. Четырехмоторную машину при нынешних ценах на топливо эксплуатировать непросто, но если при перевозке 90 т на 5000 км удастся реализовать заявленный средний расход топлива — 7,3-7,5 т/ч, такая машина будет эффективной. При этом, поскольку ТОиР пассажирских Ил-96-300 налажен, можно рассчитывать, что будет освоено и обслуживание Ил-96-400Т».
Тем не менее, чтобы подстраховаться на осенне-зимний период, когда спрос на грузоперевозки высокий, «Аэрофлот-Карго» планирует продолжать эксплуатацию DC-10-40F на отдельных маршрутах для резервирования провозных мощностей Ил-96-400Т и MD-11F. Пока же DC-10-40F используется для развития внутренних перевозок на линии Москва-Якутск-Хабаровск. Полеты начались в марте, в июле частота была увеличена до двух рейсов в неделю. По мере высвобождения машин с других маршрутов, с конца августа будет выполняться до трех рейсов. Благодаря данным рейсам в «Аэрофлот-Карго» формируется клиентская база грузоотправителей, что позволит самолету Ил-96-400Т плавно войти в рынок. «У Ил-96-400Т больше грузоподъемность, и с добавлением новых машин можно наращивать частоту полетов, так что перевозки на внутреннем рынке будут расти, — считает Олег Королев. — Ил-96-400Т не облагается таможенными пошлинами, поэтому приоритетным для данного типа будет развитие перевозок внутри страны — в регионы Сибири и Дальнего Востока». По мере освоения маршрута на Якутск на новом типе внутренняя сеть может быть дополнена такими пунктами, как Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Магадан, Новосибирск; не исключается и Анадырь».
Развитие внутренних российских грузовых перевозок — вопрос актуальный, но очень сложный. Считается, что спрос на такие перевозки должен существовать хотя бы в силу российской географии, однако за многие годы спада авиаперевозок грузоотправители переориентировали свои логистические схемы на наземный транспорт — железнодорожный, водный и автомобильный. Поэтому авиатранспортные схемы нужно восстанавливать или создавать заново, на что может уйти немало времени. К тому же многие аэропорты не готовы к приему новых типов воздушных судов. Проблема не только в оснащении аэропортов погрузочными механизмами — необходима их сертификация, которая также требует инвестиций. В целом ситуация видится следующим образом: для роста внутрироссийского рынка и наращивания перевозок требуется комплексный подход к развитию инфраструктуры с участием не только авиаперевозчиков, но и аэропортов, и Росавиации. Пока же «Аэрофлот-Карго» ведет работу с теми аэропортами, куда уже выполняет полеты или имеет возможность и планирует их открыть.
Впрочем, у Ил-96-400Т в «Аэрофлот-Карго» есть перспектива выйти и на международные линии. Планируется его эксплуатация на новых маршрутах из Москвы в Дели и Мумбай. Кроме того, при возвратных полетах с Дальнего Востока у авиакомпании есть возможность догружаться из КНР и Южной Кореи. Коммерческие права «Аэрофлот-Карго» позволяют, к примеру, после разгрузки в Южно-Сахалинске сделать короткий рейс в КНР и с грузом возвращаться в Москву.

Малотоннажный самолет
Еще одним новым для авиакомпании типом ВС стал самолет Boeing 737-300F с максимальной грузоподъемностью 16 т при дальности 4600 км. На сегодня «Аэрофлот-Карго» эксплуатирует две такие машины. Базируясь в Москве, они заняты главным образом на экспресс-перевозках между рядом городов Европы (Франкфурт-Хан, Лейпциг, Дюссельдорф, Осло, Хельсинки, Манчестер) и Москвой, однако, как говорит коммерческий директор компании «Аэрофлот-Карго» Алексей Сумченко, «сейчас компания занята изучением различных вариантов использования самолетов данной размерности».
Необходимо отметить своеобразие бизнес-модели компании «Аэрофлот-Карго». Около 50% ее бизнеса основано на перевозках груза в багажных отсеках пассажирских ВС «Аэрофлота». Грузовая емкость пассажирского самолета более или менее пропорциональна его пассажировместимости (хотя есть нюансы, связанные, в частности, с вопросами центровки ВС), но принципиальная проблема в том, что пассажирские и грузовые потоки далеко не всегда совпадают по интенсивности. Характерный пример — Анталия, генерирующая мощнейший пассажиропоток (на линии Москва-Анталия в 2007 г. было обслужено свыше 2,4 млн чел. — максимальный показатель среди всех пар городов, где оперируют российские перевозчики) при практически полном отсутствии грузов на данном направлении. Существуют и противоположные варианты — например, направления на Ереван, Ташкент, Мадрид, Хельсинки, где пассажиропотоки умеренные, а спрос на грузоперевозки устойчивый и растущий. «Аэрофлот» практически на всех этих направлениях, имеющих продолжительность полета до 4 ч, выполняет рейсы на самолетах A319 и A320, грузовая вместимость которых невелика. Именно на таких направлениях для наращивания провозной емкости используется Boeing 737-300F (и в некоторых случаях DC-10). «Выстраивание комбинированной схемы с использованием багажных отсеков пассажирских ВС и провозных емкостей Boeing 737-300F позволит нам на востребованных направлениях предоставлять надежный сервис при развозе транзитного груза из Юго-Восточной Азии и Америки», — говорит гендиректор «Аэрофлот-Карго» Олег Королев.
Также малотоннажные грузовые самолеты могут оказаться полезны для компенсации изменений в провозной емкости, вызванных оперативной заменой типа пассажирского ВС на данном направлении. Например, в компоновке «Аэрофлота» самолет Airbus A319 вмещает 116 пасс., а A320 — 140 пасс., и в зависимости от количества проданных билетов «Аэрофлот» может заменить одну машину на другую. При этом реальная грузовая емкость A319, на которую может рассчитывать «Аэрофлот-Карго», — 200-500 кг (этот разброс, как ни странно, определяется количеством пассажиров в бизнес-классе, поскольку именно этот показатель влияет на центровку ВС), а грузовая емкость A320 — 800-1200 кг. То есть при разнице в пассажировместимости A319 и A320 около 20% разница в грузовой емкости во много раз выше, что, конечно же, не упрощает бизнес компании «Аэрофлот-Карго».
Еще одним вариантом использования Boeing 737-300F мог бы стать развоз грузов по северным направлениям из Хабаровска или Красноярска. Но сегодня в тех краях нет инфраструктуры для технического обслуживания и поддержания летной годности данного типа, а его перегон «прыжками» в европейскую часть даже для выполнения легких форм обслуживания делает проект нерентабельным, как считают в «Аэрофлот-Карго». С такой задачей мог бы справиться самолет класса Ту-204 или Boeing 757 (ему, разумеется, потребуется таможенная очистка), а при условии организации технического обслуживания хорошо подошел бы и Ан-148 в грузовом варианте — высокое расположение двигателей и широкий температурный диапазон эксплуатации могут рассматриваться как его дополнительные преимущества.

Перспективные планы
Трехдвигательный MD-11F при максимальной загрузке 90 т обеспечивает средний расход топлива около 8 т/ч, что позволяет ему успешно конкурировать с четырехдвигательными Boeing 747-200F (грузоподъемность 105 т, расход топлива около 12 т/ч) и более современным Boeing 747-400F (грузоподъемность около 120 т, расход топлива 10,5-10,8 т/ч). «Можно прогнозировать, что MD-11F в течение ближайших 8-10 лет будет востребован на рынке, — считает гендиректор «Аэрофлот-Карго». — Это очень удачная машина, однако не новая, и мы должны быть готовы к тому, что наступит время вывода и этих ВС из эксплуатации».
В долгосрочной перспективе «Аэрофлот-Карго» строит планы развития до 2020 г., а к концу текущего года компания рассчитывает сформировать среднесрочную программу. Проводимые сейчас расчеты призваны определить, какие из представленных на рынке типов ВС и в каком количестве потребуются компании для дальнейшей работы.
«Мы отличаемся от большинства грузовых компаний тем, что активно эксплуатируем большую и разветвленную маршрутную сеть материнской компании, — отмечает коммерческий директор «Аэрофлот-Карго» Алексей Сумченко, — Поэтому нам необходимо гармонизировать наш флот и маршрутную сеть с пассажирской сетью «Аэрофлота». Для достижения этой цели нужен большой ассортимент воздушных судов — от малотоннажных класса Boeing 737 до широкофюзеляжных дальнемагистральных машин класса MD-11F и более». Поэтому в сегменте легких грузовых самолетов для «Аэрофлот-Карго» нельзя исключать перехода от Boeing 737-300F к конвертированным A320P2F и A321P2F, когда эти машины появятся на рынке. Это упростило бы как вопросы подготовки летного состава, в том числе тренажерной, так и вопросы ТОиР.
В среднем сегменте для «Аэрофлот-Карго» была бы востребована машина класса Ту-204 или Boeing 757, но здесь ясности пока нет, поскольку Boeing 757 снят с производства и едва ли может рассматриваться как перспективный тип ВС. Что касается Ту-204, то, вероятно, «Аэрофлот-Карго», прежде чем принимать решение по данному типу, постарается проанализировать свой опыт эксплуатации самолетов Ил-96-400Т.
В сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных ВС спектр предложения самый широкий. Компания рассматривает все возможные варианты, в том числе Boeing 747-400F, 747-8F, 777F, а также перспективные Airbus A330-200F. «Мы внимательно смотрим на Boeing 747-8F, — рассказывает Сумченко. — У него есть свои плюсы и минусы по сравнению с Boeing 777F — например, больше объем грузовой кабины, грузоподъемность. Но 747-8F еще нет как самолета, а 777F уже полетел. У 777F ниже эксплуатационные расходы, но выше стоимость ТОиР по сравнению, например, с 747-400F, и в лизинге 777F дороже. Поэтому мы внимательно изучаем все аспекты и сравниваем их».
Принципиальным вопросом при планировании парка остаются таможенные пошлины, из-за которых российские авиакомпании не могут эксплуатировать современные, экономически эффективные ВС и проигрывают конкуренцию иностранным перевозчикам. «Неблагоприятные рыночные условия, сложившиеся из-за высокой стоимости топлива, можно компенсировать снижением или отменой таможенных пошлин на ввоз авиационной техники: самих воздушных судов, а также запчастей и материалов для их ремонта», — считает генеральный директор «Аэрофлот-Карго» Олег Королев.

Мультимодальные перевозки
Активное развитие мультимодальных перевозок стимулировано не только спросом заказчиков на доставку груза по возможности «от двери до двери», но и растущей стоимостью авиационного керосина, вынуждающей искать оптимальные схемы перевозок. Например, в Лейпциге уже действует система перегрузки на авиационных паллетах на железнодорожные платформы, что позволяет развозить их поездом по всей Европе.
Благодаря мультимодальной перевозке можно найти привлекательный компромисс между сроком и стоимостью доставки. «Можно везти груз самолетом из Барселоны в Москву, а можно грузовым автомобилем до Хана, а потом самолетом до Москвы, — говорит Алексей Сумченко. — Себестоимость будет разная, и чем дороже керосин, тем больше эта разница».
Исходя из этих соображений, «Аэрофлот-Карго» строит под своим брендом систему перевозок на грузовиках (траках, как их называют перевозчики). Первоначально сервис был запущен в Европе, в его основе лежит созданная совместно с партнерами информационная система, позволяющая грузоотправителям бронировать перевозки через Интернет и отслеживать статус груза, а диспетчерской службе (расположенной в Хане) — бронировать траковые перевозки и слоты на складах грузополучателей. На сегодня практически весь груз, доставляемый в Хан компанией «Аэрофлот-Карго», развозится по Европе с помощью траков. Увеличение объемов позволяет траковым компаниям нарастить мощности и снизить себестоимость доставки. Количество груза, доставляемого из Хана во Франкфурт, Амстердам, Люксембург и Милан, позволило запустить на этих направлениях ежедневные траки. А появление регулярных автоперевозок при наличии системы бронирования и информационной поддержки позволяет другим грузоотправителям загружать траки на обратных рейсах, что сокращает порожние перегоны и снижает затраты.
По аналогии с существующей европейской системой «Аэрофлот-Карго» в мае открыл траковый развоз из аэропорта Шереметьево, в июле — из Алма-Аты (в пункты Казахстана, Узбекистана, Киргизии, Таджикистана, Туркменистана), а в сентябре траковый развоз начинает действовать из Новосибирска. «Население города около 2 млн чел., но в радиусе 1000 км от Новосибирска жителей в несколько раз больше, — рассказывает Алексей Сумченко. — Естественно, они потребляют товары, которые доставляются авиационным транспортом, а организация траковой доставки грузов, прилетающих из Азии и Европы, позволяет привлечь на этом направлении дополнительный грузопоток».
Все управление траковыми перевозками сосредоточено в Хане. Принципиальная особенность данной системы в России и Центральной Азии состоит в том, что перевозки осуществляются в режиме таможенного транзита, благодаря чему грузополучателям не требуется для проведения таможенной очистки приезжать, к примеру, из Самары или Ижевска в Москву — все процедуры проводятся на терминалах в пунктах назначения. Впрочем, еще больший импульс к развитию российских грузоперевозок и бизнеса в целом могли бы дать гармонизация с общепринятыми мировыми стандартами таможенных правил, упрощение процедур и освоение современных технологий — например, введение электронной авианакладной (e-freight).

Сколько топлива потребляет ваш самолет в секунду

Государственные компании по сбыту нефти повысили цену на авиационное турбинное топливо (ATF) на 5 494,5 фунта стерлингов за килолитр (1000 литров), или на 16,3 процента, до 39 069,87 фунта стерлингов за килолитр в Дели. Резкое повышение цен на авиакеросин увеличит операционные расходы индийских перевозчиков в то время, когда они все еще пытаются перезагрузить свою деятельность после двухмесячной остановки из-за пандемии коронавируса. Стоимость топлива для самолета составляет 39,06 фунта стерлингов за литр.

Поскольку государственные нефтеперерабатывающие заводы увеличивают цены на ATF, балансы авиакомпаний пострадают, потому что на ATF приходится 35-50% расходов на содержание авиакомпании в Индии.

Airbus A321neo расход топлива

Чтобы преодолеть расстояние в 1200 километров за два часа (предположим, рейс из Дели в Мумбаи), Airbus A321neo будет летать со средней скоростью 600 км в час, что соответствует 10 км в минуту.

Если предположить, что в самолете могут разместиться 192 человека, то он потребует 4 пассажиров.По имеющимся данным, 18 литров топлива на километр. Всего за время пути в 1200 километров он израсходует 5 016 литров топлива. Это означает расход топлива 0,683 литра в секунду и 41,8 литра топлива за одну минуту.

Самолет будет потреблять 2508 литров топлива в час. Емкость топливного бака Airbus A321neo составляет 32 940 л.

Боинг 747 расход топлива

Если Airbus A321neo сжигает 0,683 литра в секунду, Boeing 747 потребляет примерно 4 литра в секунду, что соответствует 240 литрам в минуту и 14 400 литрам в час.

За 13 часов полета из Токио в Нью-Йорк Боинг 747 может сжечь 187 200 литров. По данным сайта Boeing, 747 сжигает примерно 12 литров на километр. Боинг 747 может перевозить 568 человек. Он может перевозить до 238 840 литров топлива.

Подпишитесь на информационный бюллетень Mint

* Введите действующий адрес электронной почты

* Спасибо за подписку на нашу рассылку.

Не пропустите ни одной истории! Оставайтесь на связи и в курсе с Mint.Скачать наше приложение сейчас !!

Темы

Стратегии экономии топлива: взлет и набор высоты

Каждый взлет — это возможность сэкономить топливо. Если каждый взлет и набор высоты выполняются эффективно, авиакомпания со временем может добиться значительной экономии. Но что представляет собой эффективный взлет? Как выполнить набор высоты для максимальной экономии топлива? Наиболее эффективные полеты фактически начинаются задолго до того, как самолет получает разрешение на взлет.

РАЗНИЦА МЕЖДУ КОНФИГУРАЦИЯМИ ВЫСОКОЙ И НИЖНЕЙ ЗАСЛОНКИ МОЖЕТ ПОКАЗАТЬСЯ НЕБОЛЬШОЙ, НО ПРИ СОВРЕМЕННЫХ ЦЕНАХ НА ТОПЛИВО ЭКОНОМИЯ МОЖЕТ БЫТЬ Существенной.

Автор: Уильям Роберсон, старший пилот службы безопасности полетов; и Джеймс А. Джонс, инженер по производству полетов, служба управления полетами

Эта статья является третьей в серии статей, посвященных стратегиям экономии топлива.

В этой статье обсуждаются стратегии экономии топлива на этапах взлета и набора высоты. Последующие статьи этой серии будут посвящены фазы снижения, захода на посадку и посадки, а также стратегии использования вспомогательной силовой установки.Первая статья в этой серии «Объяснение индекса затрат» появилась во втором квартале 2007 года. AERO . За ним последовал «Круизный рейс» в номере за четвертый квартал 2007 года.

Стратегии экономии топлива при взлете и наборе высоты

В прошлом, когда цена на авиакеросин увеличивалась на 20–30 центов за галлон США, авиакомпании не заботились об экономии топлива на этапе взлета и набора высоты, поскольку это составляет лишь 8–15 процентов от общего времени полета. средней дальности полета.

Но времена явно изменились. С 1990 по 2008 год цены на авиакеросин выросли более чем в пять раз. В настоящее время стоимость топлива составляет около 40 процентов от общих эксплуатационных расходов типичной авиакомпании. В результате авиакомпании проверяют все этапы полета, чтобы определить, как можно сэкономить на расходе топлива на каждом этапе. и все.

В этой статье исследуются этапы взлета и набора высоты для четырех типов коммерческих самолетов. чтобы проиллюстрировать различные сценарии взлета и набора высоты и их влияние на расход топлива.В этих анализах рассматриваются самолеты ближнего (например, 717), среднего (например, 737-800 с винглетами) и дальнего действия (например, 777-200 Extended Range и 747-400).

При поиске экономии топлива на этапе взлета и набора высоты важным фактором является установка закрылков. Чем ниже положение заслонки, тем меньше сопротивление, в результате чего сжигается меньше топлива. На Рисунке 1 показано влияние установки закрылков на сжигание топлива от отпускания тормозов до барометрической высоты 10 000 футов (3048 метров) при высоте разгона 3000 футов (914 метров) над уровнем земли (AGL).Однако во всех случаях установка закрылков должна соответствовать ситуации, чтобы обеспечить безопасность самолета.

ВЛИЯНИЕ ВЫБОРНЫХ КЛАПАНОВ ВЫБОРКИ
НА СЖИГАНИЕ ТОПЛИВА
Рисунок 1

Самолет Модель	Взлет Регулировка закрылков	Взлетная Полная масса Фунты (килограммы)	Топливо Использовано Фунты (килограммы)	Топливо Дифференциал Фунты (килограммы)


717-200		113 000 (51 256)



737-800 Крылышки		160 000 (72 575)


			3,605 (1,635)
777-200 Расширенный диапазон		555 000 (249 476)	3,677 (1,668)
			3,730 (1,692)

747-400		725 000 (328 855)	5,633 (2,555)
			5,772 (2,618)

747-400 Грузовое судно		790 000 (358 338)	6,389 (2,898)
			6,539 (2,966)

Конфигурации с более высокими настройками закрылков используют больше топлива, чем конфигурации с более низкими положениями закрылков.Разница небольшая, но при сегодняшних ценах экономия может быть значительной — особенно для самолетов, которые совершают большое количество циклов в день.

Например, оператор с небольшим парком самолетов 717, который выполняет около 10 полных циклов в день, может сэкономить 320 фунтов (145 кг) топлива в день, изменив нормальную настройку закрылков с 18 на 5 градусов. При цене на топливо 3,70 доллара США за галлон США это будет примерно 175 долларов США в день. Если предположить, что каждый самолет налетает 350 дней в году, авиакомпания может сэкономить около 61 000 долларов США в год.Если авиакомпания внесет это изменение в парк из 717 самолетов, который в среднем выполняет 200 циклов в день, она может сэкономить более 1 миллиона долларов США в год на расходах на топливо.

Сколько топлива расходует реактивный самолет во время обычного полета?

Большинство из нас считает само собой разумеющимся тот факт, что самолеты просто летают, когда мы садимся в них. Мы часто полностью игнорируем технические детали, связанные с полетом. И одна из ключевых областей, которую мало кто из нас рассматривает, — это количество топлива, которое используется реактивными самолетами.

Сколько топлива расходует самолет? Фото KLM

Удивительные цифры

Когда вы начинаете изучать цифры, связанные с этой проблемой, они начинают довольно быстро становиться довольно большими. На самом деле реактивный самолет расходует феноменальное, почти непонятное количество топлива. Например, Boeing 747 сжигает до одного галлона топлива каждую секунду. Да каждую секунду! Это означает, что во время пятичасового полета Boeing 747 сожжет 18 000 галлонов топлива.

Сравните это со средним автомобилем.Средний уровень потребления для нового автомобиля составляет примерно 35 миль на галлон, а это означает, что для того, чтобы сжечь 18 000 галлонов топлива, которое может быть использовано за один рейс между Нью-Йорком и Европой, автомобилю придется проехать больше более полумиллиона миль.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Логистическая задача

Итак, сразу из этих цифр видно, что заправка реактивных самолетов является серьезной логистической проблемой.Но сравнение не такое простое, как может показаться поначалу. Каждый авиалайнер перевозит значительно больше людей, чем средний автомобиль; в случае с Boeing 747 — 568 штук. Но даже если рейс заполнен не полностью и продано всего около 500 мест, становится ясно, что авиаперелеты не так неэкономичны, как кажется на первый взгляд.

Если принять это во внимание, Боинг 747 фактически сжигает всего 0,01 галлона на человека на борту на каждую милю, которую он преодолевает.Это означает, что самолет фактически достигает 100 миль на галлон на каждого пассажира. Это означает, что авиалайнер в конечном итоге почти в два раза экономичнее, чем автомобиль, в котором находится один человек. Конечно, цифры меняются по мере того, как все больше людей путешествуют на автомобилях, поэтому часто пропагандируются совместные поездки на автомобиле и другие экологически безопасные способы передвижения.

Топливо — значительная операционная стоимость для любой авиакомпании. Фото: Delta Air Lines

Строгие правила

Когда дело доходит до заправки самолетов, существуют строгие правила из-за огромного количества топлива.Авиакомпании должны соблюдать нормативные процедуры, которые во всем мире во многом схожи. Но согласно правилам FAA и EASA, капитан воздушного судна несет ответственность за обеспечение достаточного количества топлива перед взлетом.

Данный склад ГСМ включает:

Топливо для поездки
Отводное топливо
Резервное топливо
Топливо на случай непредвиденных обстоятельств
Топливо для такси
Дополнительное топливо

Необходимое топливо тщательно рассчитывается перед каждой поездкой.Фото: Airbus

Для каждого из них действуют строгие правила; например, запас топлива на случай непредвиденных обстоятельств должен составлять не менее 5% от общего количества топлива, необходимого для поездки.

Большинство самолетов имеют огромные резервы для хранения топлива, при этом Боинг 747 способен перевозить более 52 000 галлонов. Расходы на топливо для перевозчиков могут быть довольно высокими: один рейс из Лондона в Нью-Йорк стоит около 25000 долларов за топливо. Однако в среднем по предполагаемым 400 пассажирам получается всего 62 доллара.50 на человека — отсюда и доступность авиаперелетов.

Эра Boeing 747 давно миновала из-за гигантских размеров самолета и расхода топлива — Новости — The Columbus Dispatch

На протяжении десятилетий Boeing 747 был королевой неба. Но гламурный двухэтажный гигантский реактивный самолет, который произвел революцию в сфере авиаперевозок и сократил земной шар, может приближаться к концу. За шесть месяцев Boeing снизила план производства вдвое. Только 18 будут произведены в каждом из следующих двух лет. Учитывая отмены рейсов, Boeing в этом году не продал Боинг 747.Некоторые новые Боинг 747 отправляются на хранение сразу после выхода с завода.

Компания Boeing снизила производственный план вдвое за шесть месяцев. Только 18 будут произведены в каждом из следующих двух лет. Учитывая отмены рейсов, Boeing в этом году не продал Боинг 747. Некоторые новые Боинг 747 отправляются на хранение сразу после выхода с завода.

Boeing заявляет о своих обязательствах в отношении 747 и видит для него рынок сбыта в таких регионах, как Азия. Но большинству авиакомпаний больше не нужны большие четырехмоторные самолеты; они предпочитают более новые двухмоторные реактивные самолеты, которые летают на такое же расстояние и сжигают меньше топлива.

У нас было четыре двигателя, когда технология реактивных двигателей еще не была развита, — сказал на недавней конференции генеральный директор Delta Air Lines Inc. Ричард Андерсон. Реактивные двигатели — это потрясающие, удивительные машины, и вам нужно всего два из них.

Delta унаследовала 16 самолетов 747, когда купила Northwest Airlines в 2008 году.По данным Flightglobals Ascend Online Fleets, Northwest последний раз заказывала Боинг 747 в 2001 году.

Сиденья для заполнения

Отчасти проблема во всех этих сиденьях. Боинг 747 может вместить от 380 до 560 человек, в зависимости от того, как его настроит авиакомпания. Полный — приносит прибыль. Но авиакомпания, которая не может заполнить все места, должна распределить стоимость 63 000 галлонов авиакеросина примерно на 200 000 долларов среди меньшего числа пассажиров.

Форсунки также слишком велики для большинства рынков. Не хватает пассажиров, которые хотят летать каждый день между Атлантой и Парижем, например, чтобы оправдать несколько полетов на авиалайнерах.А бизнес-путешественники хотят выбирать из нескольких рейсов. Поэтому вместо этого авиакомпании летают на небольших самолетах несколько раз в день.

Никому не нужна дополнительная вместимость, которая есть у гигантских реактивных самолетов, таких как 747 и Airbus A380, сказал консультант по авиации Teal Group Ричард Абулафия.

Смена правил игры

Когда-то 747 стоял один, с большим количеством сидячих мест, чем у любого другого реактивного самолета, и дальностью полета 6000 миль, больше, чем у любого другого самолета.

Самолет огромен: шесть этажей в высоту и больше, чем расстояние, пройденное братьями Райт во время своего первого полета.

На ранних самолетах характерная выпуклая верхняя палуба была гостиной, поэтому в ней было только шесть окон. Самолет олицетворяет современную эпоху международных авиаперелетов.

Все на борту были одеты, вспоминает пассажир Томас Ли, которому было 17 лет, когда он совершил первый пассажирский рейс Pan Am из Нью-Йорка в Лондон в 1970 году. В конце концов, это было еще в те дни, когда романтика полет был жив и процветал.

Международные поездки были ограничены в основном теми, кто мог позволить себе дорогие перелеты.Боинг 747 изменил это. Первые 747 могли вместить вдвое больше пассажиров, чем предпочитаемый международный самолет того времени, Боинг 707. Продолжительные перелеты стали более экономичными для авиакомпаний. Цены на билеты упали, и вскоре летние каникулы в Европе перестали быть только для богатых.

Профиль самолета был усилен его ролью Air Force One и полетом космического челнока через всю страну. 747 стал самым узнаваемым самолетом в мире.

Боинг начал производство самолетов 747 в конце 1960-х годов.Пик производства достиг 122 в 1990 году. В целом, Boeing продал 1418 Боинг 747, прежде чем модернизировать самолет в 2011 году. Успех Боинга 747 помог компании Boeing опередить американских конкурентов Lockheed, которые покинули бизнес по производству пассажирских самолетов в 1983 году, и McDonnell Douglas, которую Boeing приобрела в 1983 году. 1997.

Но технологии в конечном итоге догнали 747.

По мере того, как двигатели стали более мощными и надежными, в 1988 году правительство разрешило некоторым самолетам с двумя двигателями летать над океаном, на расстоянии трех часов от ближайшего аэропорта. .В течение десятилетия

–

двухмоторные самолеты, такие как Airbus A330 и Boeing 777, стали доминировать на дальнемагистральных маршрутах.

Air Force One, продолжение

По крайней мере, президент США все еще предпочитает летать на гигантском реактивном самолете.

Air Force One — самый заметный самолет в мире. Двум модифицированным Boeing 747-200, которые сейчас выполняют эту работу, в 2017 году исполнится 30 лет. ВВС ищут замену четырех двигателей, что делает Пентагон одним из последних покупателей самолетов, стремящихся покупать топливо для четырех двигателей вместо двух. .Boeing и Airbus — единственные западные авиастроители, у которых есть такой самолет.

Боинг заявил, что хочет получить эту работу, и ответил на запрос ВВС о предоставлении информации. Airbus этого не сделал.

Влияние на Boeing

Boeing заявляет, что замедление производства 747 не окажет значительного финансового воздействия.

Акции Boeings вчера закрылись на отметке 133,45 доллара, что близко к историческому максимуму. В этом году он вырос на 77 процентов, что почти в четыре раза превышает средний промышленный индекс Dow Jones.

Boeing имеет отставание в 4787 самолетов, большая часть из которых заказана на самый продаваемый 737.Он ускорил производство 737 и 777 и планирует увеличить выпуск самолетов 787 в 2016 году. Boeing получает большую часть денег от нового самолета после доставки, поэтому более быстрые поставки означают лучший денежный поток.

Ожидается, что Boeing начнет предлагать покупателям новую версию 777 в этом году. Ожидается, что этот самолет с 400 местами убьет спрос на 747 пассажирских авиакомпаний, хотя грузовая версия может просуществовать дольше.

Тем не менее, 747 фанатов могут воспрянуть духом.Большинство самолетов служат три десятилетия или дольше, так что Боинг 747 будет в небе еще долго.

Хотите лучше пробег? Прокатитесь на Boeing 747

За последние 30 лет производители AR много сделали для снижения расхода топлива. Большинство взрослых среднего возраста помнят, как их родители заправляли топливный бак на своих старых бензопилах несколько раз в неделю. Сегодня большинство современных экономичных автомобилей расходуют более 35-40 миль на галлон, что является значительным улучшением. Но, по правде говоря, если вы хотите еще большего пробега, вам следует водить Boeing 747.

Смешно, конечно, но факты рассказывают интересную историю. Boeing 747, заполненный пассажирами только на 75 процентов, более экономичен, чем автомобиль с водителем и одним пассажиром, с точки зрения расхода топлива на пассажиро-милю. Трудно поверить, не правда ли? Поскольку авиационная промышленность так старательно работает над сокращением расхода топлива в самолетах, новые самолеты Boeing в два раза более экономичны, чем те, что были построены 30 лет назад. По сравнению с тем, что было 50 лет назад, сокращение еще более резкое — 70 процентов.

Экономия топлива дает преимущества помимо сокращения затрат. На каждый сэкономленный фунт топлива происходит эквивалентное сокращение выбросов диоксида углерода, оксида углерода, углеводородов и оксидов азота. Современные авиационные двигатели имеют примерно на 85 процентов меньше выбросов на каждый фунт сожженного топлива, чем двигатели, построенные в 1970-х годах.

На самом деле, представление о том, что самолеты являются одними из худших загрязнителей, очень неточно. Согласно отчету 1999 года, выпущенному Межправительственной группой экспертов по изменению климата, выбросы авиационного топлива составляют менее 3 процентов техногенных выбросов, которые могут способствовать изменению климата.Безусловно, крупнейшими производителями выбросов являются автомобили, грузовики, автобусы, мотоциклы, электростанции, домашние отопительные системы и промышленное производство.

& # 147; Поскольку мы знаем, что это приносит пользу нашим клиентам и общественности, мы нацелены на производительность, выходящую за рамки нормативных требований, & # 147; сказал Билл Гловер, директор по стратегии экологической эффективности самолетов Boeing Commercial Airplanes. & # 147; Это просто имеет смысл для бизнеса & # 147;

Бизнес-кейс, стоящий за постоянным стремлением компании Boeing к снижению расхода топлива, — это желание строить самолеты, которые предпочтут ее клиенты, а это означает, что семейство самолетов является экономичным и экологически безопасным.В последние годы топливная экономичность стала одной из важнейших характеристик продаж самолета.

Итак, хотя вы не можете обменять семейный автомобиль на 747, вы, по крайней мере, можете оценить то, что делает Boeing, чтобы снизить загрязнение окружающей среды и расходы на топливо, что, в свою очередь, помогает авиакомпаниям предлагать более низкие цены на билеты.

Авиационные источники

В калькуляторе предполагается, что выбросы парниковых газов составляют ¼ тонны CO 2 эквивалента за час полета .
Один из способов расчета выбросов CO 2 — это расход топлива на рейс.

A Самолет Boeing 737-400 обычно используется для коротких международных рейсов.

Для расстояния 926 км количество использованного топлива оценивается в 3,61 тонны [38], включая руление, взлет, крейсерский полет и посадку.

Используя 164 сидячих места [Википедия, просмотрено 28.02.08] и среднюю занятость сидений (или «коэффициент загрузки») 65% [14], это дает 36-кратный расход топлива.6 г на пассажиро-км.

CO 2 Выбросы авиационного топлива составляют 3,15 грамма на грамм топлива [38], что дает выбросы CO 2 от Boeing 737-400 в размере 115 г на пассажиро-км.

При крейсерской скорости 780 км в час [Википедия, 28.2.08] это эквивалентно 90 кг CO 2 в час.

Соответствующие цифры (из тех же источников) для Boeing 747-400 (использовавшегося для дальних международных рейсов):
Расстояние: 5556 км
Использованное топливо: 59.6 тонн
Количество мест: 416
Вместимость сиденья: 80%
Расход топлива: 32,2 г на пассажиро-км
CO 2 Выбросы: 101 г на пассажиро-км
Крейсерская скорость: 910 км в час
Выбросы CO 2 : 92 кг CO 2 в час

Таким образом, для обоих самолетов выбросы составляют около 90 кг CO 2 в час.

Эти выбросы CO 2 обычно происходят в верхних слоях атмосферы, и считается, что они имеют больший парниковый эффект, чем выбросы CO 2 на уровне моря.Поэтому выбросы корректируются путем умножения на коэффициент 2,00 (см. «Радиационное воздействие» ниже), чтобы получить 180 кг эквивалента CO 2 в час.

Необходима дополнительная надбавка на энергию ископаемого топлива, используемую в:
• добыче и транспортировке сырой нефти
• неэффективности нефтеперерабатывающих заводов (около 7% [30])
• производстве и обслуживании самолетов, а также обучении персонала
• строительстве, обслуживании аэропортов , отопление, освещение и т. д.

Таким образом, выбросы CO 2 округлены, и калькулятор Carbon Independent принимает значения 250 кг i.е. ¼ тонны CO 2 эквивалента за час полета.

Общий объем продаж авиационного топлива в Великобритании в 2006 году составил 12,7 миллиона тонн [BERR, 36]

CO 2 Выбросы авиационного топлива составляют 3,15 грамма на грамм топлива [38].

Таким образом, использованное топливо привело к образованию 40,0 миллионов тонн CO 2 .

Эта оценка выбросов CO 2 связана с самолетами, вылетающими из Великобритании, и такое же количество CO 2 будет образовано на обратных рейсах, что в сумме составит 80.0 млн тонн CO 2 .

Пассажиры, летающие самолетами в Великобританию и обратно, включают жителей Великобритании, путешествующих за границу, и иностранных резидентов, путешествующих в Великобританию. Общее количество посещений (всеми видами транспорта) в 2006 г. составило 69,5 миллиона и 32,7 миллиона соответственно [40]. Разделив 80,0 миллионов тонн CO 2 на эту пропорцию, мы получим для жителей Великобритании 54,4 миллиона тонн CO 2 (0,90 тонны на человека).

жителей Великобритании приняли в общей сложности 56 человек.5 миллионов полетов за границу в 2006 году [40], и эти полеты занимали в среднем 3,99 часа в одну сторону (из [40] и стандартное время в пути).
Это дает в среднем 121 кг CO 2 в час, что при умножении на 2,00 (см. «Радиационное воздействие» ниже) дает 242 кг CO 2 эквивалента в час.

Эту оценку необходимо скорректировать в сторону увеличения, чтобы учесть
• добыча и транспортировка сырой нефти
• неэффективность нефтеперерабатывающих заводов (около 7% [30])
• производство и обслуживание самолетов и обучение персонала
• строительство, обслуживание аэропортов, отопление, освещение и т. д.
и должен быть скорректирован в сторону понижения, чтобы учесть часть авиационного топлива, используемого для
• частных самолетов
• военных самолетов
• грузовых авиаперевозок
• полетов в пределах Великобритании.

Таким образом, разумная оценка авиационных выбросов CO 2 составляет 250 кг, т. Е. ¼ тонны CO 2 эквивалента за час полета, то есть такая же цифра, как полученная на основании 1 выше. Согласие между двумя методологиями дает некоторую уверенность в цифрах, хотя следует сказать, что наибольшая неопределенность связана с допущением «радиационного воздействия».Остается надеяться, что эта неопределенность скоро разрешится.

После поправки на «радиационное воздействие» выбросы CO 2 от авиации составляют 1,80 тонны CO 2 эквивалента на одного жителя Великобритании .

Это соответствует общему количеству 0,7 тонны CO в Великобритании. 2 на человека в год, указанное источником [7], которое не включает поправки на «радиационное воздействие» или долю жителей Великобритании на рейсах, вылетающих из Великобритании. 50%.

• Планировщик поездок Министерства транспорта Великобритании предполагает 0,158 кг CO 2 / км [16, с указанием DfT Великобритании в качестве источника], что эквивалентно 134 кг CO 2 в час для самолета, летящего на 850 км в час (без учета «радиационного воздействия»)
• Национальный энергетический фонд [2] дает 0,29 кг CO 2 / милю, что эквивалентно 150 кг CO 2 в час для самолета, летящего на 850 км в час
• Калькулятор Quaker Green Action [1] предполагает 350 кг CO 2 эквивалента за час полета (с использованием множителя 3 [личное сообщение]).

Источник Defra [14] указывает, что «Общие выбросы CO 2 резидентами Великобритании от личных внутренних и международных рейсов труднее точно оценить. CO 2 от внутренних рейсов легко доступен в GHGI Великобритании. Однако , данные о выбросах CO 2 для международных рейсов доступны только в GHGI в результате авиационных бункеров, которые основаны на поставке авиационного топлива для самолетов в Великобритании. Таким образом, они представляют собой только топливо, поставляемое самолетам на первом этапе. их вылетов из Великобритании, а не обратных рейсов.Очевидно, что в такие рейсы будут входить и пассажиры, не являющиеся резидентами Великобритании. Ориентировочная оценка CO 2 от личных рейсов для жителей Великобритании была сделана из авиационных бункеров с использованием подробных данных о направлениях и целях полета из международного опроса авиапассажиров (их ссылка 20). В настоящее время текущая оценка используется в калькулятор может немного занизить … «
(Их ссылка 20 http://www.statistics.gov.uk/ssd/surveys/international_passenger_survey.asp)

Таким образом, не зависящие от углерода значения 250 кг CO 2 эквивалента в час находятся в пределах диапазона других опубликованных значений.

Считается, что воздушные суда оказывают большее влияние на климат, чем просто выбросы CO 2 от сжигания топлива. Дополнительные эффекты включают вклад оксидов азота и озона. По этой причине выбросы CO 2 от авиации, возможно, следует умножить на соответствующий коэффициент. Размер фактора часто принимается равным 2.7 [6].

Наиболее авторитетным из имеющихся мнений по этому поводу, по-видимому, является документ Defra [14], страницы 18 и 34. Это заявление профессора Дэвида Ли, директора Центра воздушного транспорта и окружающей среды (CATE), Манчестерский столичный университет, и полностью воспроизведен здесь:

Авиация оказывает влияние на климат помимо того, что является результатом ее выбросов CO 2 , включая воздействие на тропосферный озон и метан в результате выбросов NOx, водяного пара, выбросов частиц и образования инверсионных следов / усилено перистая облачность.Обычно это рассчитывается с помощью климатической метрики «радиационное воздействие». МГЭИК (1999) показала, что авиация имеет общее радиационное воздействие в 2,7 раза больше, чем радиационное воздействие CO 2 для флота 1992 года (так называемый индекс радиационного воздействия, или RFI), исключая какой-либо эффект от усиленных перистых облаков. облачность, которая была слишком неопределенной, чтобы дать «точную оценку».
Совсем недавно радиационное воздействие для флота 2000 г. было оценено Sausen et al. (2005), что подразумевает RFI равным 1.9, основанный на лучшем научном понимании, который в основном снизил радиационное воздействие инверсионного следа. Подобно IPCC (1999), Sausen et al. (2005) исключили эффекты усиленной перистой облачности, но другие (например, Stordal et al., 2005) улучшили расчеты по сравнению с IPCC (1999), что указывает на то, что этот эффект может составлять от 10 до 80 мВт / м2 (для сравнения: от 0 до 40 мВт / м2). м2 МГЭИК), но все еще не могут дать «наилучшую оценку» радиационного воздействия.
Хотя умножать выбросы CO 2 на RFI неверно, из вышеизложенного ясно, что влияние авиации больше, чем влияние CO 2 .В настоящее время не существует подходящей климатической метрики для выражения взаимосвязи между выбросами и радиационными эффектами от авиации так же, как это делает потенциал глобального потепления, но это активная область исследований. Тем не менее, очевидно, что авиация оказывает на климат другие последствия, которые более значительны, чем это подразумевается при простом рассмотрении только ее выбросов CO 2 .
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
IPCC (1999) Aviation and the Global Atmosphere, J. E. Penner, D.Х. Листер, Д. Дж. Григгс, Д. Дж. Доккен и М. МакФарланд (ред.). Специальный отчет Межправительственной группы экспертов по изменению климата, Cambridge University Press, Кембридж.
Sausen R., Isaksen I., Grewe V., Hauglustaine D., Lee DS, Myhre G., Kohler MO, Pitari G., Schumann U., Stordal F. и Zerefos C. (2005) Авиационное радиационное воздействие в 2000: и обновленная информация о IPCC (1999). Meteorologische Zeitschrift 114, 555 * 561.
Stordal F., Myhre G., Stordal E.J.G., Rossow W. B., Lee D.С., Арландер Д. В. и Свенби Т. (2005) Есть ли тенденция в покрытии перистых облаков из-за движения самолетов? Атмосферная химия и физика 5, 2155 * 2162.

Согласно этому утверждению, неверно умножать выбросы CO 2 на RFI, но также неправильно их игнорировать. Для целей калькулятора необходимо принять какое-то решение до тех пор, пока не будут получены дополнительные доказательства, и Углеродно-независимый калькулятор на данный момент умножит выбросы CO 2 авиации на коэффициент 2.0 . Практические последствия в плане информирования людей о самом простом способе сокращения выбросов углекислого газа на самом деле незначительны; Какой бы ни была величина используемого фактора, для большинства людей, которые летают, самый простой способ уменьшить свой углеродный след — это сократить количество полетов.

Калькулятор правительства Великобритании (Закон о CO 2 ) не включает фактор радиационного воздействия, тогда как правительство фактически использует коэффициент 2 при «компенсации» министерских и официальных рейсов [Defra, 14].

Выбросы, рассчитанные на основе расстояний по дуге большого круга и коэффициентов выбросов на км, необходимо скорректировать на дополнительные 9%, чтобы учесть задержки и косвенные траектории полета [Defra, 14].

Распределение ответственности за авиационные выбросы парниковых газов связано с несколькими сложностями.

Один из них — это изменение степени занятости пассажиров самолетов, при этом некоторые из них полностью загружены чартерными пассажирами, а другие летают с менее чем половиной занятых мест (что в большей степени относится к регулярным рейсам).Те, кто летает на частично пустых самолетах, возможно, должны позволить более высокий уровень выбросов CO 2 . Точно так же те, кто летает бизнес-классом или первым классом, ответственны за более высокую долю выбросов CO 2 .

Эти пункты связаны с ошибкой «самолет все равно взлетает» . Некоторые люди утверждают, что, поскольку самолет все равно летит, для выпущенного CO 2 не имеет значения, находятся ли они на нем или нет (поскольку их дополнительный вес незначителен).И поэтому (они утверждают), что они продолжат летать и не предпримут никаких усилий для сокращения. Но при этом игнорируется то, что решение, принятое авиакомпанией, начать полеты по определенному маршруту и продолжить их (а также увеличить или уменьшить их частоту) зависит от доходов, полученных авиакомпанией. Таким образом, не путешествие на самолете вызывает выбросы CO 2 , а покупка билета, которая побуждает авиакомпанию придерживаться маршрута и, таким образом, выделять парниковые газы — и чем больше денег кто-то платит авиакомпании, тем более вероятно, что это так. продолжить или даже увеличить количество полетов по определенному маршруту.Одним из следствий этой аргументации является то, что те, кто покупает дорогие билеты в пиковый период, более ответственны за летающие самолеты, чем те, кто покупает дешевые места в непиковые часы — и этот эффект может быть как минимум в 10 раз, поскольку цены на места могут варьироваться в зависимости от этого достаточно. Калькуляторы углерода, возможно, могли бы включить это, но практические трудности было бы трудно преодолеть. Но люди, которым трудно сократить полеты, могут предпринять промежуточные меры, избегая дорогостоящих мест в часы пик, когда авиакомпании получают наибольший доход и наибольшую прибыль.

См. Справочный лист

Boeing 747 8 Технические характеристики новейших современных авиалайнеров Jumbo Jet

Если мы вам нравимся, поделитесь со своими подписчиками.

Boeing 747 8 Технические характеристики, показанные ниже, иллюстрируют, как Boeing 747 8 Freighter и 747 8 Intercontinental являются крупнейшими версиями классической модели Boeing 747, которая господствовала в небе четыре десятилетия. Это самый большой и тяжелый самолет, производимый в США.

Новый 747 8 — это следующее поколение этого культового самолета, в котором используются технологии и усовершенствования, которые использовались при создании Boeing 787 Dreamliner.Новая технология крыла, технология двигателя, а также увеличенная длина позволяют перевозить больший пассажирский или грузовой груз.

Однако, как мы видели, как и Airbus A380, 747 8 появился на рынке в то время, когда интерес к большим реактивным самолетам с четырьмя двигателями ослабевает. Приближается день гигантских двухмоторных реактивных самолетов, которые довольно хорошо решают судьбу джамбо. К счастью для Boeing, оригинальная конструкция Boeing 747 с кабиной, расположенной в верхнем куполе, позволила установить носовую дверь.Первоначально не предполагалось, что пассажирская версия 747 станет популярной, поэтому Boeing сделал ставку в обе стороны и позаботился о том, чтобы конструкция соответствовала потребностям грузовых авиалайнеров на случай, если пассажирская версия выйдет из строя. Благодаря тому, что кабина поднимается над главной палубой, груз может проходить в продольном направлении через носовую дверь вдоль главной палубы. Это позволяет легко загружать более длинные предметы. У Airbus со своим A380 нет такой роскоши.

…. вставка доп 5.6 метров….

Ниже вы можете увидеть, где была добавлена дополнительная длина в пассажирской версии 747 8 Intercontinental, а также в версии 747 8 Freighter. Добавление дополнительных 5,6 метра (220 дюймов) в длину по сравнению с Boeing 747 400 немного отличается для 747 8 Intercontinental от 747 8 Freighter. Для 747 8 Freighter это достигается путем добавления дополнительных 4,1 метра длины фюзеляжа у основания переднего крыла. Это сделано для того, чтобы сделать это за пузырем наверху и, таким образом, не увеличить размер пузыря, а, скорее, сделать его меньше, более напоминающим серии Boeing 747 100 и Boeing 747 200.747 8 Freighter не перевозит пассажиров, поэтому пузырек является лишним, кроме кабины. У 747 8 Intercontinental, с другой стороны, имеется передняя вставка на 4,1 метра (220 дюймов), расположенная перед корнем крыла, так что она также захватывает пузырь наверху. Таким образом, надувной купол наверху, а также главная палуба расширяются, что значительно увеличивает количество сидячих мест. Насколько точно зависит от авиакомпании и того, какой шаг кресел они хотят применить.И 747 8 Freighter, и 747 8 Intercontinental имеют врезку на 1,5 метра позади основания крыла в одном и том же месте.

Boeing 747 8 Технические характеристики Удлинитель фюзеляжа.

Это показывает, где была добавлена дополнительная длина по сравнению с Boeing 747 400.

Boeing 747 8 Пример схемы сидений.

План салона Boeing 747 8 Intercontinental на 450 пассажиров. Это будет варьироваться от авиакомпании к авиакомпании в зависимости от плотности салонов, к которой они стремятся.

Boeing 747 8 Таблица спецификаций

	Боинг 747-8i Интерконтиненталь	Boeing 747-8f Freighter
Экипаж кабины экипажа	2	2
Средняя цена	378 долларов США.5 миллионов	379,1 миллиона долларов США
Вместимость (максимальная)	605	НЕТ
Вместимость (три класса)	467	НЕТ
Общая длина	76,25 метра (250 футов, 2 дюйма)	76,25 метра (250 футов, 2 дюйма)
Размах крыла	68,45 метра (224 фута, 7 дюймов)	68.45 метров (224 фута, 7 дюймов)
Площадь крыла	554 метра ² (5963 футов ²)	554 метра ² (5963 футов ²)
Высота	19,35 метра (63 фута, 6 дюймов)	19,35 метра (63 фута, 6 дюймов)
Ширина салона	6,1 метра (20 футов, 1 дюйм)	6,1 метра (20 футов, 1 дюйм)
Максимальная взлетная масса	447 696 килограммов (987 000 фунтов)	447 696 килограммов (987 000 фунтов)
Максимальная посадочная масса	312000 килограммов (688000 фунтов)	343000 килограммов (757000 фунтов)
Максимальный нулевой вес топлива	295000 килограммов (651000 фунтов)	330 000 килограммов (727 000 фунтов)
Эксплуатационная масса пустого	220,128 килограммов (485300 фунтов)	197,131 Килограммы (434,600 фунтов)
Максимальная полезная нагрузка на конструкцию	76700 килограммов (169100 фунтов)	134 200 килограммов (295 800 фунтов)
Максимальный запас топлива	238,610 литров (63034 галлона США)	226 095 литров (59 734 галлона США)
Крейсерская скорость на высоте 35000 футов	Маха 0.855 (570 миль / ч, 495 узлов, 917 км / ч)	Мах 0,845 (564 миль / ч, 490 узлов, 908 км / ч)
Максимальная скорость на высоте 35000 футов	Маха 0,92 (614 миль / ч, 533 узлов, 988 км / ч)	Маха 0,92 (614 миль / ч, 533 узлов, 988 км / ч)
Диапазон	7,790 миль (8,966 миль; 14,430 км) на взлетно-посадочной полосе с 467 пассажирами и багажом	4120 нм (4741 миль; 7630 км) при полной полезной нагрузке (134000 кг (295800 фунтов))
Сжигание топлива	11350 литров / 3000 галлонов в час в среднем за 14 часов полета.
Тип топлива	Керосин, известный как Jet-A или Jet A-1 (имеет немного более низкую точку замерзания).
Грузоподъемность	161,5 кубических метров (5705 кубических футов)	854,5 кубических метра (330 177 кубических футов)
Практический потолок	43000 футов (13000 м)	43000 футов (13000 м)
Двигатели (4x)	GEnx-2B67	GEnx-2B67
Усилие (4 шт.)	66,500 фунтов (296 кН)	66 500 фунтов (296 кН)

Для получения очень подробной информации о спецификациях и техническом обслуживании Boeing 747 8 щелкните здесь.

Если вы хотите узнать больше об этом авиалайнере, посетите: Boeing 747 8 Home, Boeing 747 8 Interior, Boeing 747 8 Order Book, Boeing 747 8 History и Boeing 747 8 Assembly,

Мы приветствуем ваш комментарий ниже, есть ли что-то еще, что мы могли бы показать или есть темы, которые вы хотели бы увидеть? Спасибо.

Если мы вам нравимся, поделитесь со своими подписчиками.

Корзина

Boeing 747-400

Boeing 747 — База знаний

Общее

Аэродинамическая схема

История

Модификации

Силовые установки

Военные модификации и самолёты глав государств

Технические характеристики

Потери самолётов

виды топлива, контроль качества и технологии заправки

Чем заправляют самолеты

Заправка в крыло

Где хранится керосин

Автоматизация по всем направлениям

Зеленый керосин

Полезные дополнения

Расход топлива самолета

Для чего определяют топливный расход

Калькуляторы топлива

Сколько топлива расходуют популярные модели воздушных судов

Первый Boeing 747-8I в VIP-модификации поставлен заказчику

часовой расход топлива Боинг 747, 737, 777

Цели определения расхода топливной смеси

Максимальный уровень загрузки авиалайнеров

Для чего определяют топливный расход

Уровень расхода топлива у разных моделей самолетов

Калькулятор расхода авиационного топлива

Основные технические параметры

Сбрасывают ли самолеты топливо перед посадкой

Часовая характеристика

Основные параметры «Боинга 737»

Удельная величина

Тонкости оптимизации | Авиатранспортное обозрение

Сколько топлива потребляет ваш самолет в секунду

Стратегии экономии топлива: взлет и набор высоты

Сколько топлива расходует реактивный самолет во время обычного полета?

Удивительные цифры

Логистическая задача

Строгие правила

Эра Boeing 747 давно миновала из-за гигантских размеров самолета и расхода топлива — Новости — The Columbus Dispatch

Хотите лучше пробег? Прокатитесь на Boeing 747

Авиационные источники

Boeing 747 8 Технические характеристики новейших современных авиалайнеров Jumbo Jet

Boeing 747 8 Технические характеристики Удлинитель фюзеляжа.

Boeing 747 8 Пример схемы сидений.

Boeing 747 8 Таблица спецификаций

Добавить комментарий Отменить ответ