Расход топлива ми 2: Вертолет Ми-2: история создания, описание и летно-технические характеристики

Вертолет Ми-2: история создания, описание и летно-технические характеристики

29.04.2019

Ми-2 – это советский многоцелевой вертолет, созданный в ОКБ Миля в первой половине 60-х годов. Данная машина стала первым советским серийным вертолетом с газотурбинным двигателем. Производство Ми-2 было налажено в 1965 году в Польше, он выпускался до 1992 года. За этот период было изготовлено более 5400 единиц этой машины.

Вертолет Ми-2 эксплуатируется и сегодня, он применяется для решения большого количества как военных, так и гражданских задач.

Ми-2 неоднократно проходил модернизацию, создано большое количество модификаций этой машины. Этот вертолет активно экспортировался: его основным покупателем был СССР и другие страны Варшавского договора. Однако, кроме этого, Ми-2 закупали Египет, Сирия, Куба, Лесото, Бирма, КНДР и другие государства. Сегодня Ми-2 используется в более чем двадцати странах мира.

Ми-2 успел и повоевать. Он применялся советскими войсками в Афганистане (правда, весьма ограничено), был участником арабо-израильской войны 1973 года.
Вертолет использовался в нескольких локальных конфликтах и войнах.

На вертолете Ми-2 было установлено несколько мировых рекордов.

История создания

Уже к концу 50-х годов стало понятным, что первый серийный отечественный вертолет Ми-1 не соответствует требованиям времени. Его несколько раз пытались модернизировать, были проекты по установке на него газотурбинного двигателя (ГТД), однако они так и остались на бумаге. Нужна была новая машина с более продвинутыми летно-техническими характеристиками.

Миль предложил создать вертолет сразу с двумя газотурбинными двигателями. Такая конструкция силовой установки значительно повышала надежность машины и безопасность полетов, потому что при отказе одного из двигателей вертолет мог лететь, используя второй. Большой интерес к разработке новой машины проявило руководство гражданской авиации, позже на вертолет обратили внимание и военные.

К проектированию новой машины В ОКБ Миля приступили в начале 1960 года. Конструкторам было дано задание разработать такой вертолет, который можно было бы использовать для перевозки грузов и пассажиров, для военных целей, а также для нужд санитарной авиации и обработки сельскохозяйственных угодий.

Во время работы над Ми-2 конструкторы старались максимально использовать агрегаты и узлы вертолета Ми-1, чтобы уменьшить стоимость новой машины.

Силовую установку для Ми-2 разрабатывали в ленинградском ОКБ-117, итогом его работы стал двигатель ГТД-350 (400 л. с.). Его характеристики позволили в кратчайшие сроки создать новый вертолет, который по своим габаритам был практически равен Ми-1, но при этом имел большую грузоподъемность и пассажировместимость, а также значительно превосходил его по основным летно-техническим параметрам.

В начале 1961 года был одобрен макет будущего вертолета, а осенью того же года первая опытная машина поднялась в воздух. Уже на этапе государственных испытаний Ми-2 установил рекорд скорости для вертолетов подобного класса.

Осенью 1962 года вертолет Ми-2 был представлен советскому правительству и руководству Польской Народной Республики.

Испытания показали, что двигатель вертолета нуждается в доработке. Также была изменена конструкция силовой установки в целом, что повысило удобство ее обслуживания. Это изменило форму кабины. Конструкторам прошлось полностью переделать несущий винт и создать новый рулевой винт, обладающий большей тягой.

Переговоры о массовом производстве нового вертолета между советским и польским правительством начались в 1963 году. В следующем году был заключен лицензионный договор, согласно которому серийное производство вертолетов и двигателей к ним должно было начаться на авиазаводе в Свиднике, где изготавливалась еще одна машина ОКБ Миля – Ми-1.

Советский Союз со своей стороны гарантировал регулярную закупку большого числа вертолетов, а также запасных частей к ним.

26 августа 1965 года в Польше в воздух поднялся первый вертолет Ми-2, сделанный поляками из советских комплектующих. В ноябре этого же года свой первый полет совершил Ми-2, полностью изготовленный в Польше.

Массовое производство машины было налажено в 1966 году, серийные машины несколько отличались от прототипов, изготовленных в СССР. У них не было килевой поверхности под хвостовой балкой, несколько отличалась форма верхней части фюзеляжа, было изменено расположение антенн и проблесковых огней.

Широкой общественности вертолет Ми-2 был показан во время выставки в Ле Бурже в 1967 году. На Западе эта машина получила обозначение Hoplite («Гоплит»). За помощь в налаживании серийного производства многие работники ОКБ Миля были награждены польскими правительственными наградами. В их числе был и Генеральный конструктор Миль, он получил командорский крест ордена Возрождения Польши.

Эксплуатация

Вертолет Ми-2 и сегодня находится в строю, эта машина активно эксплуатируется в нескольких десятках стран. Многие десятилетия Ми-2 успешно использовался в СССР, как в гражданской, так и в военной авиации. Более того, именно эти машины составляли основу советской легкой винтокрылой авиации.

В СССР вертолет Ми-2 активно применялся для обработки сельскохозяйственных угодий, а также для перевозки пассажиров и грузов. Для работы в условиях Крайнего Севера была создана полярная модификация этой машины. Использовался Ми-2 и для проведения поисково-спасательных операций. Для пограничников была создана модификация, оснащенная громкоговорителем.

Наиболее массовой была грузопассажирская модификация вертолета, весьма широкое распространение имел и сельскохозяйственный вариант Ми-2.

Использовался Ми-2 и в качестве боевого вертолета. На вертолет устанавливались авиационные пушки, пулеметы, неуправляемое и управляемое ракетное вооружение.

Ми-2 использовался во время ликвидации аварии на ЧАЭС.

В настоящее время в России эксплуатируется более 120 единиц вертолета Ми-2. После распада СССР многие из этих машин попали в частные руки, и выполняют самые разнообразные функции. Еще примерно триста машин эксплуатируется в бывших советских республиках.

Описание

Вертолет Ми-2 выполнен по одновинтовой схеме с одним несущим винтом и рулевым винтом на конце хвостовой балки. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, его можно разделить на три части: переднюю с кабиной пилота, центральную (в ней находится пассажирский салон) и хвостовую – в нее входит хвостовая балка с рулевым винтом со стабилизатором.

Силовая установка Ми-2 расположена в большой надстройке над фюзеляжем машины (в так называемом «кабане»). Она состоит из двух двигателей ГТД-350, главного трехступенчатого редуктора и вентилятора, который охлаждает радиаторы и редуктор.

В состав топливной системы Ми-2 входит один бак емкостью 600 литров, который находится под полом пассажирской кабины. По бокам фюзеляжа можно подвесить еще два бака, каждый из которых вмещает по 238 литров топлива.

Вертолет Ми-2 оснащен несущим трехлопастным винтом и двухлопастным рулевым винтом. Управление несущим винтом осуществляется с помощью гидроусилителей, но в аварийных ситуациях возможно и ручное управление.

Кабина экипажа одноместная, в учебно-тренировочной модификации в кабине расположены два сидения – для курсанта и инструктора.

В состав пилотажно-навигационного оборудования вертолета входит гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и радиостанции. В военные модификации Ми-2 также устанавливался радиолокатор.

Шасси вертолета трехопорное.

На вертолет в зависимости от его модификации и выполняемых задач может быть установлено различное дополнительное оборудование: топливные баки, лебедка, система для разбрызгивания химикатов.

Модификации

Вертолёт Ми-2 неоднократно модернизировался, существует множество его модификаций. Ниже приведены некоторые из них:

Ми-2. Базовая модель вертолета, рассчитанная на перевозку восьми пассажиров.
Ми-2Т. Транспортный вариант машины, способный перевозить 700 кг грузов в кабине или 800 кг – на внешней подвеске.
Ми-2R. Поисково-спасательная модификация вертолета, она оснащалась электролебедкой, способной поднимать 120 кг.
Ми-2МСБ. Модификация вертолета, созданная украинской компанией «Мотор-Сич» в 2011 году. Вертолет оснащен двигателями АИ-450М и более совершенной системой управления.

Ми-2РХР. Модификация, предназначенная для ведения химической и радиологической разведки местности. На вертолет устанавливалось специальное оборудование для забора проб воздуха.
Ми-2UPN. Разведовательно-ударная модификация вертолета. Его вооружение состояло из двух блоков с неуправляемыми реактивными снарядами.
Ми-2URP. Боевая модификация вертолета, предназначенная для поражения вражеских танков и другой бронетехники. Вооружение вертолета состояло из четырех ПТУР «Малютка».
Ми-2US. Модификация, предназначенная для огневой поддержки наземных войск. На вертолет устанавливалась 23-мм пушка или 7,62-мм пулеметы.
Ми-2КМ. Палубная модификация машины.
Ми-2М. Эта машина является глубокой модернизацией базового варианта Ми-2. Вертолет был снабжен двумя двигателями ГТД-350П, свой первый полет он совершил 1 июля 1974г.

PZL-Swidnik «Kania». Еще один вариант модернизации базовой версии Ми-2. Этот вертолет получил улучшенные обводы фюзеляжа, увеличенную кабину, два ГТД Allison 250-C20B, более совершенное пилотажно-навигационное оборудование. Первый полет этой модификации состоялся 3 июня 1979г. Машина была сертифицирована в Польше и США, построено семь серийных вертолетов.

Характеристики

Ниже представлены характеристики Ми-2:

диаметр несущего винта — 4,5 м;
диаметр рулевого винта — 2,7 м;
длина фюзеляжа — 11,4 м;
ширина фюзеляжа — 3,25 м;
нормальный взлётный вес – 3500 кг;
макс. взлетный вес – 3550 кг;
двигатель — 2 × ГТД-350;
мощность — 2 × 400 л. с.;
экипаж – 1 чел.;
количество пассажиров – 10 чел.;
макс. скорость – 210 км/ч;
дальность – 580 км;

потолок – 4000 м.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

БРДМ-2: история, устройство и ТТХ

29. 04.2019

Разведка и наблюдение за противником – важнейшая составляющая военного искусства, позволяющая адекватно оценить силы неприятеля и планировать действия собственных войск. Особенно важна тактическая разведка, поскольку нельзя вести современный бой, не зная возможностей врага, его сильных и слабых сторон. Командиру необходимо знать, где находится артиллерия и бронетехника неприятеля, какова их численность, нужно определить расположение его зенитных и противотанковых средств.

Сегодня на вооружении подразделений российской армии стоит разведывательная машина БРДМ-2. Она имеет бензиновый двигатель и сравнительно невысокую защищенность, вооружена 14,5-мм пулеметом КПВТ. Ее главным достоинством является высокая проходимость. Серийный выпуск БРДМ-2 начался в 1963 году.

Машина принимала участие во множестве конфликтов, пережила немало модернизаций. Конструкция БРДМ-2 оказалась настолько удачной, что она и сегодня состоит на вооружении десятков армий мира, ее лицензионное производство продолжается в Польше. В войсках эту боевую машину ласково называют «Бардак». Тем не менее, в России серийное производство БРДМ-2 было закончено в 1989 году.

История создания

Уже во время Второй мировой войны разведчики широко использовали мотоциклы, грузовые машины и даже бронеавтомобили. После войны в СССР начались работы над созданием специализированной бронемашины для разведчиков. Она должна была отличаться повышенной проходимостью и уметь плавать, преодолевать болота, овраги, реки и озера.

Так появилась БРДМ-1, ушедшая с 1957 года в серию. Однако эксплуатация выявила ее серьезные недостатки: проходимость и способность преодолевать водные преграды не устраивала военных. Основной причиной проблем был бензиновый двигатель, разработанный еще до войны. Вооружение БРДМ-1 также оставляло желать лучшего: один 7,62-мм пулемет СГМБ. Стрельбу из него нужно было вести высунувшись по пояс из люка, что делало пулеметчика уязвимым.

Нужна была новая разведывательная машина, и уже в 1959 году было выдано техническое задание на производство БРДМ-2.

Ее разработкой занимались в КБ Горьковского автомобильного завода. Военные поставили перед конструкторами несколько задач:

увеличить огневую мощь БРДМ-2;
повысить ее проходимость;
улучшить защищенность ;
установить систему противоатомной защиты.

В этот период на автозаводе начали серийное производство нового автомобиля ГАЗ-66, поэтому на БРДМ использовали многие узлы от этой модели. Разработкой БРДМ-2 занималась практически та же команда конструкторов, что создавала первую разведывательную машину. Поэтому в новом изделии были воплощены все достоинства БРДМ-1, при этом в значительной мере удалось избавиться от ее недостатков.

В 1960 году начались испытания. Машина имела множество недоработок, но тем не менее в 1962 году ее приняли на вооружение. Первоначально пулемет КПВТ был установлен на открытой турели, башни не было. Только к 1963 году на БРДМ-2 была оснащена башней со спаренными пулеметами КПВТ и ПКТ.

Доводка машины происходила уже во время серийного производства. Впервые широкой публике БРДМ-2 был показан в 1966 году на военном параде в Москве.

Первоначально серийное производство БРДМ-2 было организовано на Горьковском автозаводе, в 1965 году производственные линии перенесли на Арзамасский машиностроительный завод.

В первую очередь БРДМ-2 поступали на вооружение разведывательных подразделений Советской армии, а также войск связи и химической защиты. По штату на одну танковую или мотострелковую дивизию приходилось 28 БРДМ-2.

Устройство машины

Компоновка БРДМ-2 – классическая, в передней части находится отделение управления, в средней – боевое отделение, а в кормовой части машины – моторный отсек. Экипаж состоит из четырех человек: места командира и механика-водителя расположены в отделении управления, а стрелок и наблюдатель находятся в боевом отделении. Корпус состоит из броневых катанных листов, соединенных сваркой. Он герметичен, что позволяет машине преодолевать водные препятствия.

В центральной части корпуса установлена башня конической формы, вооруженная спаренными пулеметами 14,5-мм КПВТ и 7,62-мм ПКТ. Под башней предусмотрено подвесное сидение для стрелка-пулеметчика. Огонь можно вести на 180° в горизонтальной плоскости, вертикальный угол обстрела составляет от -5° до +30°. Для стрельбы имеется перископический прицел ПП-61А и привод наведения. Из КПВТ можно вести огонь на дистанциях до 2 тыс. метров, а из ПКТ – до 1,5 тыс. КПВТ подходит для уничтожения легкобронированной техники противника, ПКТ используется для поражения живой силы неприятеля, его боекомплект – 2 тыс. патронов.

В задней части корпуса БРДМ-2 находится силовое отделение. От боевого отсека оно отделено броневой перегородкой. В нем размещаются: двигатель ГАЗ-41, коробка передач, фильтровентиляционная установка, генератор, аккумуляторная батарея, радиаторы, устройство для запуска двигателя в ручном режиме. Небольшой расход топлива позволяет машине преодолевать 750 км на одной заправке.

Для наблюдения окружающей обстановки командир располагает панорамой ТПКУ-2Б, на которую можно устанавливать прибор ночного видения. В распоряжении командира и механика-водителя есть несколько неподвижных перископических наблюдательных приборов.

БРДМ-2 оснащен бензиновым V-образным двигателем с восемью цилиндрами, его мощность составляет 140 л. с. Такие же двигатели ставили на правительственные автомобили «Чайка». Емкость баков с топливом — 280 литров. Трансмиссия – механическая, есть одна задняя и четыре передних скорости.

У разведывательной машины колесная ходовая часть, она аналогична БРДМ-1. Все колеса имеет систему регулировки давления, изменять которое можно и при остановке, и во время движения. Подвеска машины рессорная, на каждом мосту расположены по два гидравлических амортизатора.

Особенностью БРДМ-2 являются четыре дополнительных колеса, которые могут быть задействованы для преодоления окопов и траншей. Все колеса разведывательной машины (и главные, и дополнительные) являются ведущими.

В кормовой части БРДМ-2 находится водометный движитель, позволяющий машине развивать скорость до 10 км/ч на плаву. На его выпускном патрубке установлен руль для маневрирования воде. Обратное вращение гребных винтов обеспечивает БРДМ-2 задний ход. Водоотражательный щит повышает безопасность движения по воде.

На передней части машины установлена лебедка, тяговое усилие на тросе составляет 4 тыс. кгс.

Модификации БРДМ-2

БРДМ-2 до сих пор находится на вооружении многих армий мира, хотя серийное производство машины было остановлено в 1989 году. Поэтому неудивительно, что модернизация БРДМ-2 проводилась неоднократно. К настоящему времени оборудование и агрегаты, установленные на машины 30-40 лет назад, устарели и морально, и физически.

Опыт показывает, что при доработке БРДМ-2 способен эффективно выполнять и разведывательные функции, и быть платформой для установки различного вооружения. Используют БРДМ-2 и в мирных целях, из этой машины получается отличный гражданский автомобиль для преодоления бездорожья.

В 90-е годы в России появилось сразу несколько модификация БРДМ-2:

БРДМ-2М. Эту модификацию разработали на Арзамасском машиностроительном заводе. Из конструкции убрали дополнительные колеса, вместо бензинового двигателя установили дизельный турбодизель Д-245.9, была также заменена башня. Именно этот вариант позже приняли на вооружение российской армии.

Компания «Муромтепловоз» предлагала своим заказчикам БРДМ-2 с различными видами башен с большим углом возвышения и разнообразным дополнительным вооружением (например, автоматический гранатомет или пушка). На машинах устанавливались более мощные двигатели и современные системы навигации и связи. Демонтаж дополнительных колес позволил увеличить количество членов экипажа до шести человек.

Множество модификаций машины было изготовлено в Украине. После распада СССР в этой стране осталось значительное количество БРДМ-2:

БРДМ-2ЛД. Вариант модернизации машины с демонтажом дополнительных колес и новым дизельным двигателем СМД-21-08. Модель выпускалась на Николаевском ремонтно-механическом заводе.

БРДМ-2ДИ «Хазар». Еще одна модификация, разработанная николаевцами. Дополнительные колеса заменены боковыми дверями, установлен новый дизельный двигатель IVECO и современные системы вооружения.

БРДМ-2И. Модификация машины, разработанная винницким 45-м экспериментальным заводом. В ней бензиновый двигатель заменен на дизель ISUZU.

БРДМ-2МБ1. Это белорусская модификация машины. Сняты дополнительные колеса и водометы, и вместо них сделаны десантные люки. На машину установлен мощный дизель, современные системы связи и наблюдения, а также боевой модуль «Адунок».

МБТС «Кайман». Еще одна модернизация БРДМ-2, проведенная в Беларуси. В передней части машины установлены бронестекла, дополнительные колеса демонтированы. Днище машины получило V-образную форму, бензиновый двигатель был заменен на современный дизель.

BRDM-2M-96ik Szakal. Модификация, созданная в 2003 году в Польше. На машину установлен мощный дизельный двигатель, новая радиостанция, кондиционер, противокумулятивные экраны. КПВТ заменили пулеметом WKM-B.

Это далеко не полный список модификаций БРДМ-2, созданных в различные годы в разных странах. Основными направлениями модернизации являлись: замена двигателя на более мощный, демонтаж дополнительных колес, усложнявших конструкцию и утяжелявших машину, установка современных систем связи и наблюдения. Нередко при модернизации заменяли основное вооружение машины.

За годы эксплуатации на базе БРДМ-2 был создан не менеее двух десятков разновидностей спецмашин. БРДМ-2 оказался прекрасной базой для установки различных противотанковых комплексов, на нее устанавливались практически все ПТРК, созданные в СССР.

Боевое применение

БРДМ-2 многие годы использовалась советской армией, эту машину поставляли всем странам-участницам Варшавского договора и активно экспортировали за его пределы. Так что послужной список у БРДМ-2 весьма солидный.

Машина принимала участие во вторжении войск стран ВД в Чехословакию.

БРДМ-2 стала героем одного из крупнейших сражений войны Судного дня. 6 октября 1973 года армия Египта форсировала Суэцкий канал и была встречена израильской бронетанковой дивизией. С помощью ПТРК «Малютка», установленных на БРДМ-2, были уничтожены более 150 танков М48 и М60. Не менее успешно применялись БРДМ-2 с ПТРК против израильских танков и в Сирии.

Очень широко БРДМ-2 применялись в Африке. Благодаря своей простоте, надежности и дешевизне эти машины очень полюбились военнослужащим африканских государств. Особенно много БРДМ-2 было в Анголе, правда, кубинские бойцы, использовавшие их, отмечали, что советская машина уступает по защите и боевой мощи южноафриканским бронеавтомобилям.

Применялась БРДМ-2 и в ходе всех иракских конфликтов. Машина активно использовалась советскими войсками в Афганистане и зарекомендовала себя довольно неплохо.

Российские федеральные войска активно использовали БРДМ-2 в ходе первой и второй чеченской кампании. Применялась она и сепаратистами. Машина показала себя плохо приспособленной к боевым действиям в городских условиях. Недостаточным оказались уровень ее защищенности и огневая мощь.

Россия использовала БРДМ-2 во время войны с Грузией в 2008 году. Сейчас машина применяется обеими сторонами конфликта на востоке Украины.

Технические характеристики

Масса, т	7,0
Экипаж, чел.	4
Вооружение	7,62-мм ПКТ и 14,5-мм КПВТ
Длина, мм	5750
Ширина, мм	2350
Высота, мм	2395
Толщина брони, мм	от 7 до 10
Двигатель	ГАЗ-41
Мощность двигателя, л. с.	140
Макс. скорость по шоссе, км/ч	до 100
Макс. скорость на плаву, км/ч	8-10
Запас хода по шоссе, км	до 750

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

Вертолет Ми-2. Фото. История. Характеристики.

Во второй половине 50-х годов возникла проблема замены вертолета Ми-1 на более новую и прогрессивную модель, которой и стал вертолет Ми-2. В планах конструкторов сначала была просто доработка старой модели, но по множеству причин конструкторское бюро Миля приняло решение о разработке полностью новой машины, которая проектировалась на основе Ми-1. Самым прогрессивным решением конструкторов было применение в новой машине двух газотурбинных двигателей, чего никогда раньше не делалось. Данная конструкция силовой установки позволила производить более безопасные полеты, поскольку при отказе одного из двигателей можно продолжить полет на одном рабочем. Все эти новшества вошли в новый конструкторский проект под названием Ми-2.

История создания Ми-2

Конструкторское бюро имени Миля приступило к проектированию нового агрегата в начале 1960 года. Главным конструктором этого вертолета был назначен С.П. Изотов. Решение конструирования именно такой модели вертолета поистине стало прорывом в вертолетостроении. Применение двух двигателей для силовой установки вертолета остается актуальным и на сегодняшний день. Тем более что сам корпус вертолета остался достаточно легким и компактным, это привело к повышению скорости полета и увеличило грузоподъемность машины. Первые два опытных образца данной машины поднялись в воздух осенью 1961 года. Серийный выпуск Ми-2 начался с 65 года на польском вертолетном заводе Swidnik.

За то, что СССР передал производство вертолета Польше и помог наладить серийное производство Ми-2, работникам ОКБ были вручены государственные награды Польши, а главные конструкторы вертолета М.Л. Миль и Н.С. Отделенцев были награждены командорскими крестами. Серийное изготовление Ми-2 было завершено в 1992 году. За все время производства данной модели было выпущено более 5,5 тысяч машин.

Впервые вертолет Ми-2 был представлен широкой публике в 1967 году в Ле-Бурже на авиакосмической выставке. При этом вертолет получил международное кодовое имя «Хоплайт», которое дал комитет НАТО. Польские изготовители также дали этой машине название «Марабу», но оно не прижилось.

Ми-2 с 1965 года начали экспортировать за кордон, но основную часть вертолетов закупал СССР. Данный вертолет также поставлялся в соседние страны, на другие континенты, такие как Африка и Южная Америка.

Особенности конструкции вертолета Ми-2

Фюзеляж Ми-2 представлен цельнометаллической конструкцией. В надстройке, которая выступала над фюзеляжем машины, была размещена силовая установка, которая представлена двумя газотурбинными двигателями модели ГТД-350. Над силовой установкой размещены радиатор и пропеллер охлаждения. Кабина пилота и пассажира поместилась в носовой части корпуса, где было все оборудование и аккумуляторы.

Средняя часть Ми-2 представлена грузопассажирской кабиной, в которой была одна дверь. В средине салона можно было разместить диваны для пассажиров или же установить дополнительные баки для топлива. В основной бак можно вместить 600 литров горючего. При пассажирском варианте в салоне можно было разместить 8 человек. Кроме того, дополнительные баки можно подвешивать снаружи на бока корпуса вертолета. Также присутствуют два масляных бака, в которые входит по 12 литров масла.

Вертолет имеет внешнюю подвеску, к которой можно крепить грузы массой до 800 кг. Данная модель вертолета оснащена лебедкой, с помощью которой можно поднимать грузы или проводить спасательные операции. На конце хвостовой балки расположен стабилизатор, который работает автоматически в зависимости от шага лопастей главного винта.

Шасси Ми-2 состоит из двух главных опор пирамидального типа и одной передней, довеска использовалась рычажного типа. Стойки оснащались пневматическими амортизаторами. В зимнее время года была возможность замены колес на лыжи.

Несущий винт вертолета состоит из трех лопастей, которые имеют прямоугольную форму, а задний толкающий винт имеет только две лопасти. Управление шагом главного винта осуществляется специальной системой гидроусилителей, но при отказе гидравлики пилот мог прибегнуть к ручному управлению.

Вертолетом можно управлять как в одиночку, так и двумя пилотами, в последнем варианте система управления сдвоена.

Существуют вертолеты Ми-2 для более конкретных заданий, в этом случае они оборудуются дополнительными устройствами. Например, на машины, предназначенные для сельскохозяйственных работ, можно установить систему распылителей, которая позволяет обрабатывать поля химикатами. В этом случае помещаются дополнительные баки для раствора и штанга, на которой расположены сопла для полива.

На вертолетах, которые используются как спасательные машины, установлена лебедка для спасения потерпевших. Она способна поднимать грузы массой до 120 кг. Ми-2 часто используют и для наблюдения за окружающей средой, для этого его снабжают дополнительным специальным оборудованием. Что касается военных моделей вертолета, то тут следует отметить, что Ми-2 может оснащаться разнообразным оружием, в зависимости от поставленной перед ним задачи.

Все оборудование вертолета Ми-2 питается электроэнергией от генератора вырабатывающего напряжение в 27 вольт, который подключен к редуктору двигателей. Кроме генератора, существуют и два аккумулятора, которые питают вертолет током. Наибольшее количество электроэнергии требует система, которая предотвращает обледенение фюзеляжа машины.

В свое время данная машина была оснащена достаточно прогрессивным оборудованием, а именно это был радиокомпас, высотомер и гирокомпас. Военные модели также оснащались радиолокационным приемником.

Эксплуатация вертолета Ми-2

На сегодняшний день вертолет используют более чем два десятка стран во всех уголках мира. Данная модель вертолета отлично себя проявила как в военных операциях, так и в гражданских целях. Он стал просто незаменимым помощником. Эта машина широко использовалась авиакомпанией «Аэрофлот», она даже имела свою специфическую раскраску. Вертолеты, которые работали в полярных широтах, были покрашены в более яркие цвета. Это было сделано для того, чтобы они были более заметны на фоне снега и льда.

Ми-2 часто использовали для обработки сельскохозяйственных угодий. Были также разработаны вертолеты, которые использовали для контроля пограничных участков. Они были оснащены громкоговорителем. Часто их использовали в полярных рейдах ледоколов для разведки обстановки и вычисления оптимального пути корабля.

С 1978 года вертолет модели Ми-2 начал принимать участие в международных чемпионатах по вертолетному спорту. Последний раз он участвовал в 2005 году во Франции.

На сегодняшний день на территории Российской Федерации используется более чем 120 единиц вертолетов Ми-2, а еще около трехсот эксплуатируются в других странах бывшего СССР. Но даже далеко за рубежом нашей страны эти машины продолжают нести свою службу. Все это возможно только за счет того, что Ми-2 имеет достаточно большой строк эксплуатации.

Существует множество музейных экспонатов, которые находятся в Москве, Киеве, Ульяновске и даже в Котбусе. На территории нашей страны сооружены даже памятники легендарному вертолету Ми-2.

В конце 50-х гг. прошлого века для нужд ВВС и ГВФ потребовался вертолет, который смог бы заменить устаревшей Ми-1. Конструкторы ОКБ-329 (Миль М. Л.) разработали проект нового вертолета Ми-2 к 1960 г. В сентябре 1961 г. совершили свой первый полет два варианта машины, пассажирский и сельскохозяйственный. Ми-2 стал первым советским легким вертолетом, который был оснащен газотурбинным двигателем. 1963 г. стал началом его серийного производства, продолжавшегося до 1992 г.(5250 машин). Кроме СССР вертолет также производился в Польше. Кроме того он в большом количестве экспортировался в союзные страны.

Ми-2 был превосходным вертолетом для своего времени. В нем воплотился ряд прогрессивных идей вертолетостроения. К примеру, Ми-2 обладал двумя ГТД, что давало ему несомненное превосходство над одномоторными зарубежными собратьями. Прежде всего, это касается скорости и грузоподъемности. На международных вертолетных соревнованиях 1963 и 1965 гг. на нем были установлены два рекорда скорости (253,818 и 269,38км/ч).

По своей конструкции Ми-2 – это вертолет с классической одновинтовой схемой и рулевым винтом. Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок, состоящий из кабины экипажа, пассажирской кабины и хвостовой балки. Вертолет оснащен трехопорным неубирающимся шасси. Силовая установка расположена в обтекаемой надстройке над фюзеляжем и состоит из двух двигателей ГТД-350 (по 298 кВт). Несущая система вертолета состоит и из трехлопастного несущего винта и двухлопастного рулевого винта.Топливную систему составляет основной бак (600 л) расположенный под полом кабины и пара подвесных баков (по 238 л) с внешней стороны фюзеляжа.

Кабина экипажа двухместная. Сидение летчика расположено слева. В учебно-тренировочной версии Ми-2 установлено спаренное управление, а место курсанта находится справа. Пассажирская кабина рассчитана на восемь пассажиров. При необходимости сидения могут демонтироваться, освобождая место для грузов. В медицинском варианте кабина оборудована креплениями для четырех человек на носилках.

На базе Ми-2 существует множество модификаций разного назначения. Сельскохозяйственный вариант оснащался двумя штангами по бокам фюзеляжа, к которым были присоединены баллоны с химикатами. Поисково-спасательный Ми-2R имеет электролебедку с грузоподъемностью до 120 кг. Для Ми-2 нашлось место и в военной авиации: его можно использовать для разведки и как вертолет огневой поддержки. На нем возможна установка автоматической пушки и пулеметов, а также пилонов с ПТУРами или НУРСами.

На сегодняшний день Ми-2 широко распространен и используется как на постсоветском пространстве, так и в других странах мира. Тем не менее, вертолет устарел и требует глубокой модернизации. ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля» и ОАО «Роствертол» ведут работы над проектом по созданию Ми-2А, который планируют оснастить двигателями Turbomeca Arrius 2Mi.

Ми2 (по коду НАТО:Hoplite — «Гоплит»)— многоцелевой советский вертолёт, спроектированный ОКБ Миля М.Л. в начале 1960-х. В 1965 было развёрнуто серийное изготовление в Польше. Широко используется для исполнения многих военных и гражданских задач. До завершения производства в 1992 построили свыше 5400 единиц. Даже Ми2 принимает в тендерах участие, соревнуясь с преемниками Ка226 и «Ансатом»

Вертолет Ми-2 фото

Характеристики вертолета Ми-2:

Диаметр несущего винта:14,50м
Диаметр рулевого винта:2,70м
Длина с вращающимися винтами:17,42м
Длина фюзеляжа:11,40м
Ширина фюзеляжа:3,25м
Высота с вращающимися винтами:3,70м
Вес пустого:2372кг
Нормальный взлётный вес:3500кг
Наибольший взлетный вес:3550(в ВВС 3700)кг
Двигатель:2 ГТД Климов ГТД-350
Мощность:2?400л.с.
Количество членов экипажа:1чел.
Наибольшее количество пассажиров:10
Скорость на эшелоне:194км/ч
Наибольшая скорость:210км/ч
Дальность полёта:580км
Практический потолок:4000м
Скороподъёмность:270м/мин

Вертолет Ми-2 фото кабины

Страны, где используется Ми-2:

Афганистан
Армения
Алжир
Албания
Белоруссия
Азербайджан
Индонезия
Болгария
Чехия
Куба
Эстония
Джибути
Камбоджа
Эфиопия
Германия
Грузия
Венгрия
Гана
Ирак
Украина
Лесото
Латвия:
Литва
Ливия
Молдавия
Мексика
Мьянма
Монголия
КНДР
Никарагуа
Перу
Польша
Словакия
Россия
Югославия
Сирия
США

Вертолет Ми-2. Галерея.

Посмотреть другие вертолеты

Avia.pro

Вертолет Миль «Ми-4» | Энциклопедия военной техники

Многоцелевой вертолет Ми-4 и его модификации

Проектирование вертолета Миль Ми-4, в четыре раза более грузоподъемного, чем Ми-1, началось в 1951 г., и первый экземпляр поднялся в воздух в мае 1952 г. Ми-4 (Hound-A – гончая), выпускавшийся первоначально как десантный и военно-транспортный вертолет, имел двухстворчатые двери в задней части фюзеляжа для упрощения погрузки техники и грузов; при перевозке личного состава кабина могла вместить до 14 экипированных солдат. Военные вертолеты Ми-4 легко распознавались по подфюзеляжной гондоле, которая первоначально предназначалась для штурмана или наблюдателя, но могла быть использована и для бортового электронного оборудования. Вертолет Ми-4 экспортировался более чем в 20 стран. Большое число машин по-прежнему остается в эксплуатации. Переделанные вертолеты Ми-4 используются для непосредственной поддержки войск (вариант Hound-В), а также для адиоэлектронной борьбы (вариант Hound-C). С 1964 г. было начато производство гражданских вариантов, и до момента его окончания, в 1969 г. общий выпуск гражданских и военных машин составил 3500 экземпляров. Все варианты могли быть оснащены надувными поплавками. Вертолет может использоваться в качестве амфибии. Ми-4 строился также по лицензии в Китае, где до окончания производства в 1979 г. было выпущено около 1000 машин. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает возможность полетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас АРК-5 и радиовысотомер РВ-2. Установлена бустерная (впервые в российском вертолетостроении) система управления. Имеется радиостанция РСИУ-3. Сельскохозяйственный вариант оборудован съемным опрыскивателем или опыливателем, запас твердых химикатов 1000 кг, жидких 1600 л. Десантно-транспортный вариант оборудован трапами и стрелой с лебедкой БЛ-47 грузоподъемностью 200 кг. На десантно-транспортном варианте имеется стрелковая установка НУВ-1 с пулеметом ТКБ-481 (12,7 мм, 200 патронов) конструкции Афанасьева с коллиматорным прицелом К-10Т. Углы обстрела пулемета ТКБ-481: в вертикальной плоскости вверх – 0°, вниз – 55°, в горизонтальной плоскости – 30° вправо и влево от продольной оси вертолета. В транспортно-боевом варианте вертолет вооружен пулеметом А-12,7 (12,7 мм) в подфюзеляжной установке, четырьмя ПТУР “Шмель” и четырьмя блоками НАР на внешних узлах. Ми-4 поставлялись в Афганистан, Алжир, Болгарию, Чехословакию, Египет, Финляндию, Гану, Индию, Индонезию, Ирак, Йемен, Югославию, Кампучию, на Кубу, в Венгрию, Монголию, ГДР, Непал, Пакистан, Польшу, Румынию, Сомали, Испанию, во Вьетнам.

Модификации вертолета
Ми-4 – основной военный серийный вариант с двухстворчатой дверью в задней части фюзеляжа.
Ми-4А – базовая модификация, основной транспортно-десантный вертолет вооруженных сил стран Варшавского Договора в 1950-1970 гг.
Ми-4С – спасательный вертолет для ВВС и ВМФ.
Ми-4ПС – поисково-спасательный вертолет; разработка была начата в 1958 г.
Ми-4М – противолодочный вертолет, в 1959 г. предъявлен на государственные испытания, в 1963 г. принят на вооружение авиации ВМФ.
Ми-4МЭ – экспортный вариант Ми-4М, разработан в 1963 г.
Ми-4Т – вертолет-торпедоносец, развитие Ми-4М, без магнитометра и РЛС.
Ми-4АВ – вооруженный вариант Ми-4А.
Ми-4П – пассажирский, для перевозки 10 пассажиров и 200 кг груза.
Ми-4СХ – сельскохозяйственный, с опрыскивателем для жидких химикатов.
Ми-4Л – лесопожарный вертолет для борьбы с лесными пожарами.
Ми-4А – базовая модификация, основной транспортно-десантный вертолет вооруженных сил стран Варшавского Договора в 1950-1970 гг.
Z-5: китайский военный вариант вертолета Ми-4.
“Xuanfeng”: китайское наименование гражданского варианта вертолета Ми-4.

Ми-4М – противолодочный вариант вертолета Ми-4 поступил на вооружение в 1956 г. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ. По аэродинамической схеме Ми-4М был одновинтовым. Для обеспечения путевого управления применялся толкающий рулевой винт, размещенный на хвостовой балке. На вертолете устанавливался поршневой двигатель АШ-82В (восемнадцатицилиндровая двухрядная звезда) с принудительным воздушным охлаждением. Для уменьшения оборотов двигателя и привода несущего и рулевого винтов использовался редуктор. Передача крутящего момента от главного редуктора на рулевой винт производилась с помощью трансмиссии в составе которой также устанавливались редукторы. Несущий винт вертолета имел четыре лопасти, трапециевидные, смешанной конструкции. Впоследствии их заменили на цельнометаллические, прямоугольные, снабженные системой контроля за состоянием полого лонжерона. Фюзеляж вертолета состоял из передней части, в которой над двигателем размещались два летчика, грузовой кабины, где находилось основное оборудование, рабочее место штурмана, и хвостовой балки. Пилотажно-навигационное оборудование вертолета было довольно простым и включало лишь самые необходимые приборы, тем не менее они обеспечивали возможность полетов ночью и в сложных метеорологических условиях. Радиооборудование состояло из УКВ радиостанции и радиостанции дальней связи, которую обычно для уменьшения полетного веса снимали. Максимальный вес – 8030 кг, боевая нагрузка – 700-800 кг, скорость полета до 170 км/ч, дальность на высоте 500-1000 м – 450 км. Экипаж противолодочного самолета состоял из двух летчиков и штурмана. Противолодочное оборудование вертолета Ми-4М включало радиогидроакустическую систему “Баку”, магнитометр АПМ-56, радиолокационную станцию СПРС-1. Вертолет из-за ограниченной нагрузки мог применяться или в поисковом или а ударном вариантах. В поисковом можно было подвесить девять буев РГБ-Н или 18 РГБ-НМ, в ударном – три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавшие по 50 ПЛАБ-МК, четыре бомбы калибром 50-100 кг. Для бомбометания по визуально видимым целям мог использоваться оптический прицел ОПБ-1Р (разработки 30-х годов). Кроме держателей, расположенных в грузовом отсеке, имелись наружные, на которые при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ОМАБ. Применение имеющихся на вертолетах Ми-4М средств поиска оказалось сопряжено с существенными трудностями из-за неудачной компоновки кабин экипажа и конструктивных особенностей вертолета. В наименее благоприятных условиях оказался штурман, на которого приходилась основная нагрузка при выполнении поиска ПЛ и самолетовождении (позднее получившего название вертолетовождение). Его кабина размещалась в нижней части грузовой и имела весьма ограниченный обзор вперед и вниз, что почти исключало возможность визуального наблюдения за обстановкой. При необходимости аварийного покидания кабина штурмана отделялась. На эффективность применения средств поиска ПЛ, размещенных на вертолете, существенно влияли неблагоприятные факторы, присущие именно этому вертолету: вибрации элементов конструкции в полете в широком диапазоне частот, значительный уровень акустических шумов на рабочих местах летчиков и штурмана, жесткие ограничения, связанные с центровкой, наличие некомпенсированных электромагнитных полей. Особенно подверженной влиянию помех, как и следовало ожидать, оказалась магнитометрическая аппаратура. Для повышения ее работоспособности магниточувствительный блок поместили в обтекатель, выполненный из немагнитного материала, буксируемый вертолетом на кабельтросе длиной 36 м. На первых вертолетах Ми-4М выпуск и уборка магниточувствительного блока (МЧБ) магнитометра производилась с помощью ручной лебедки, и эта процедура оказалась весьма трудоемкой. Для выпуска МЧБ штурман должен был проделать следующее: спросить разрешения у летчика, перейти в заднюю часть грузовой кабины, отдать стопор лебедки, установить на нее рукоятку, а затем, считая обороты рукоятки, выпустить гондолу, проконтролировать выпуск по меткам на кабель-тросе, подсоединить штепсельный разъем кабеля, выпущенного магниточувствительного блока к ответной части на корпусе лебедки. После этого мог возвратиться на свое рабочее место и, включив аппаратуру, действовать в соответствии с заданием и обстановкой. Операция по уборке магниточувствительного блока была еще более неблагодарной: по времени она занимала 5-7 мин. и требовала значительных физических усилий. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой ограничивалась величиной 120-130 км/ч. При поиске с магнитометром принимались меры по ограничению использования электрических агрегатов.

На вертолетах Ми-4М устанавливалась весьма несовершенная радиолокационная станция СПРС-1. Преимущественно ее использовали для навигации, но иногда и для поиска ПЛ, причем дальность обнаружения перископа при волнении моря до 3 баллов составляла 2-5 км и зависела от высоты полета и условий наблюдения. Однако из-за частых отказов РЛС старались включать как можно реже. Причем станция имела свои особенности. Если обычная панорамная РЛС облучает местность, и на экране экипаж наблюдает ее как бы в виде плана, то на экране СПРС-1 он мог видеть только часть поверхности, заключенной в полукольцо, размеры которого определялись шириной луча в вертикальной плоскости (4,9°). Кроме того характер изображения зависел от высоты полета, наклонной дальности, а по азимуту – от величины сектора качания луча. Таким образом производился как бы построчный просмотр. Изображения местности естественно при этом не получалось, и для того, чтобы опознать на экране береговую черту, требовались определенные навыки и опыт. На последующих модификациях вертолетов устанавливались более совершенные панорамные РЛС кругового обзора, надежные в работе и обеспечивающие обнаружение ПЛ в надводном положении на дальностях 20-25 км, а идущих под выдвижными устройствами – 4-6 км. В то же время существенно упростилась настройка станции в полете. Вместо лебедки ручного выпуска магниточувствительного блока магнитометра на этих вертолетах установили лебедки с электроприводом, магнитометр также заменили на более совершенный АПМ-60. Вертолеты Ми-4АМ и ВМ оборудовались автопилотом АП-31, но многие летчики не рисковали включать его в полете. Вертолеты Ми-4 всех модификаций, учитывая несовершенство их противолодочного оборудования, естественно, не могли претендовать на высокую вероятность обнаружения ПЛ, а тем более – их поражения. Начиная с 1957 г., вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи базовых вертолетов ПЛО. Впоследствии стали создаваться противолодочные вертолетные полки, как правило, смешанного состава (Ми-4М, Ми-4СП, Ка-15).

На вертолетах Ми-4 в свое время был проведен широкий комплекс исследований с целью выработки обоснованных требований к морским вертолетам, системам поиска и поражения. Предпринималась в частности попытка оборудовать вертолет опускаемой гидроакустической станцией АГ-19 “Клязьма”, принятой на вооружение в 1959 г. Для ее использования вертолет должен был произвести зависание в точке над морем, выпустить приемное устройство гидроакустической станции на расчетную глубину и обследовать водную среду в течение определенного времени, а затем поднять станцию и перелететь в очередную позицию обследования. Гидроакустическая станция АГ-19 была довольно несовершенной и имела всего лишь один вид работы – шумопеленгование (определение направления на шумоизлучающий объект по максимуму сигнала). В 1961-1962 гг. АГ-19 поступила в части и была установлена на поисково-спасательных вертолетах, но практически по назначению не применялась. Возникла необходимость выяснить, в чем состоит причина столь явного недоверия к относительно новому средству, не сбрасывая со счета и тот факт, что висение в открытом море на Ми-4 – удовольствие не самое приятное. И в довершение ко всему, результаты, полученные на испытаниях и записанные в Акты о приеме станции на вооружение (дальность обнаружения ПЛ проекта 613 следующей на скорости 11,2 км порядка 6 км), вызывали большое сомнение в их корректности. Учитывая вышеизложенное, штаб авиации ВМФ решил провести своеобразные войсковые испытания силами летчиков и штурманов научно-исследовательского отдела, образованного в 1959 г. в г. Николаеве, 33-го Учебного центра авиации ВМФ, Такие исследования были в 1963 г. проведены. В комплект гидроакустической станции входил ряд устройств, которые впоследствии имелись в составе и других станций: опускное, с кабель-тросом, пульт управления и другие блоки. На вертолете монтировалась электрическая лебедка с барабаном, на который наматывался кабель-трос длиной 48 м, кассета для помещения опускного устройства, блок с тросорубом для отстрела опускного устройства в случае непредвиденных обстоятельств, пульт управления лебедкой и другие устройства. Общий вес оборудования достигал 150 кг. Его разместили на поисково-спасательном вертолете Ми-4СП. Это объяснялось тем, что он был легче противолодочного на 800 кг, а объем доработок, связанный с размещением дополнительного оборудования, невелик. Полеты производились в весенне-летний период 1963 г. на Черном море в районе Очакова и Качи. Только экипажем подполковника А. Артемьева со штурманом майором А. Походзило было сделано 20 полетов с выполнением четырех-пяти висений по 8-10 мин. с подъемом и выпуском гидроакустического приемника. Пилотирование вертолета на висений в море с выпущенной гидроакустической станцией представляло известную сложность. Предварительно точка, в которой предполагалось осуществить зависание, обозначалась ориентирной морской бомбой, после чего производился заход строго против ветра, уменьшение скорости и зависание.

Согласно материалам официальных испытаний висение вертолета с выпущенным приемным устройством следовало производить на высоте 10-12 м. Однако эта рекомендация оказалась не более чем благим пожеланием – висение в этом случае сопровождалось обильным брызгообразованием и интенсивными шумами от несущего винта и двигателя вертолета, проникающим в водную среду. При слабом ветре и в штиль высоту висения приходилось увеличивать до 18-20 м, то есть выше зоны влияния воздушной подушки, которая принимается обычно равной половине диаметра несущего винта вертолета (10,5 м). Заглубление акустического приемника в этом случав не превышало 15-20 м. Смещение вертолета относительно начальной точки висения было совершенно недопустимо. Оно приводило к перекосу кабель-троса, отклонению его от вертикального положения, что в конечном итоге влияло на положение характеристики направленности акустического приемника. Ввиду отсутствия на вертолете высотомера малых высот ее приходилось определять на глаз. Резкое изменение высоты могло завершиться захлестыванием кабель-троса за стабилизирующее крыло акустического приемника, расположенное на его кожухе. Уже самые первые полеты показали, что акустический приемник обладает избыточной плавучестью из-за стремления конструкторов уменьшить вес станции, поэтому пришлось к основанию его кожуха прикрепить бронзовую шайбу весом 8 кг. Оказалось, что даже при относительно небольшой скорости вращения акустической антенны (четыре оборота в мин,), произвести более или менее точный отсчет пеленга шумящего объекта не представляется возможным. Подполковник-инженер В. Ачкасов предложил очень простую доработку, которая обеспечивала возможность отключения стрелки указателя пеленга в момент отсчета. При работе с гидроакустической станцией, ввиду высокого уровня шумов в кабинах экипажа (двери грузового отсека и кабин летчиков на висений из соображений безопасности держались открытыми), оказалось, что штурман не может работать в штатном шлемофоне, а нужен специальный, с шумопоглощающими заглушками. Они изготавливались из пластического материала и заполнялись глицерином. Однако и такой шлемофон помогал мало, учитывая, что шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха. Проведенные летные исследования показали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных ПЛ, имеющих ход 5-6 узлов и буксирующих за собой буй для увеличения шумности, не превышала 0,5-0,8 км. Многочисленные отказы, в том числе выход из строя приемного устройства акустического приемника, нарушение герметичности соединения кабель-троса с опускаемым устройством и др. показали, что станция практически неработоспособна. Заключение и предложения были направлены в штаб авиации ВМФ. Реакция на премставленные материалы оказалась весьма своеобразной: из штаба авиации в ВВС флотов последовало указание привести установленные на вертолетах станции в работоспособное состояние и приступить к их использованию. Указания в частях, естественно, проигнорировали, все осталось без изменений, а станции потихоньку демонтировали и списали за ненадобностью. На этом эпопея с первой гидроакустической станцией завершилась.

На вертолетах Ми-4 исследовались некоторые проблемы безопасности полета в связи с их выполнением над морем. И для этого были очень серьезные основания. Было известно, что вертолет Ми-4 в случае вынужденной посадки на воду довольно быстро переворачивается и через 1-1,5 мин. полностью уходит под воду. При этом процессе приводнения, переворачивания и погружения безопасный выход экипажа не обеспечивался ни из одной двери, а оказывался возможным только после полного затопления кабин. Естественно, это требовало железной выдержки от экипажей, проведения специальных интенсивных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей. Почти все свидетельствовало о том, что экипаж при вынужденной посадке вертолета на воду погибнет. В целях повышения безопасности полета, а также исследования возможности применения опускаемой гидроакустической станции в положении вертолета на плаву, в 1964 г. была выполнена серия полетов в районе Судака. Изготовлено несколько прорезиненных поплавков, прикрепляемых к жесткой раме, устанавливаемой на стойках шасси. Небольшой поплавок крепился также к хвостовой опоре вертолета. Полеты показали, что поплавки вполне подходят и обеспечивают необходимую плавучесть и безопасную посадку на режиме авторотации несущего винта. Однако для практического применения они явно не годились из-за своих размеров. Расход топлива в полете с поплавками увеличивался в среднем на 25-30%. Кроме того для их установки следовало удлинить стойки шасси, в результате чего и так не очень-то устойчивый вертолет еще больше проигрывал. Одна-единственная машина так и осталась опытной. Правда, впоследствии ей нашли применение: сняли поплавки и использовали для испытаний противолодочных торпед АТ-1, поскольку серийные вертолеты имели малый клиренс. После этого вертолет передали в 33-й Учебный центр, где его довольно быстро списали – последствия посадок на воду не заставили долго себя ждать. Таким образом, от идеи оборудования вертолета предварительно наполненными воздухом поплавками пришлось отказаться, но, судя по всему, на них серьезно и не рассчитывали. При нахождении вертолета на плаву проводился широкий круг исследований для определения возможности и целесообразности применения гидроакустической станции для поиска ПЛ. Для этого вначале проверялась устойчивость режима плавания с включенной и выключенной трансмиссией. Впрочем, нетрудно было догадаться, что в первом случае вертолет будет более устойчив. Производились также замеры уровней проникающих в воду шумов от работающего двигателя и трансмиссии, а также их частотный спектр. В дальнейшем полученные данные практически нигде не были реализованы и послужили только основой для нескольких диссертаций. На вертолетах Ми-4 в опытных полетах, возможно, раньше, чем в некоторых других странах, проверялись способы приемки топлива от судов ВМФ на режиме висения. Для этого на танкере установили специальный заправочный узел, а на вертолетах – дополнительное оборудование для приемки топлива. Скорость перекачки его достигала 500-700 литров в минуту. Оригинальная разработка, к сожалению, не получила дальнейшего развития.

Проблемой безопасности экипажа вертолета в случае возникновения нештатных (аварийных) ситуаций в 50-60-х годах усиленно занималось конструкторское бюро Миля. Исходили из того, что экипаж, покидающий неуправляемый вертолет в воздухе и применяющий для этого парашюты, имеет все шансы попасть под лопасти винтов. И выход из этого положения казался довольно простым – отделить лопасти от втулки винта путем их отстрела. Испытательные полеты на отстрел лопастей выполнял летчик-испытатель Ю. Гарнаев. Все произошло как нельзя лучше. Согласно программе полета, Гарнаев в установленное время и на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолет, использовав парашют. Через некоторое время произошел отстрел лопастей несущего винта и был выброшен манекен с парашютом. Испытания прошли успешно, но особой уверенности, что одновременно произойдет отстрел всех лопастей не было. Идея впоследствии реализована только на вертолете Ка-50. Но это уже через тридцать (!) лет. В повышении возможностей вертолетов по решению противолодочных задач и выработке основ боевого применения имелось много трудностей и, как в любом деле, не обходилось без энтузиастов – людей, влюбленных в свое дело. К ним следует отнести первых летчиков, освоивших вертолеты, поступившие в авиацию ВМФ, Г. П. Хайдукова, А. Н. Воронина, В. С. Лепиласа, И. М. Гершевича, Г. Н. Мдивани, Б. Каспировича и многих других.

Модификация	Ми-4А
Диаметр главного винта, м	21.00
Длина,м	26.80
Высота ,м	4.40
Ширина, м	2.00
Масса, кг
пустого	5100
нормальная взлетная	7150
максимальная взлетная	7550
Топливо, л
внутренние	600 (800)
с дополнительным баком	914 (1200)
Тип двигателя	1 ПД Швецов АШ-82В
Мощность, кВт	1 х 1250
Максимальная скорость, км/ч	185
Крейсерская скорость, км/ч	140
Дальность действия, км
при номинальном топливе	410
с максимальным запасом топлива	500
с 1 ПТБ	660
Максимальная скороподъемность, м/мин	336
Практический потолок, м	5500
Статический потолок, м	2000
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	12-16 солдат или 8 больных на носилках (санитарный вариант) + 1 сопровождающий или 1200 кг груза (максимально – 1600 кг)

Вертолет ми-2 — Милитари Блог

Вертолет Ми-2

Возникновение компактного 400-сильного вертолетного газотурбинного мотора ГТД-350 позволило приступить к созданию винтокрылой машины, созданной для подмены Ми-1.

Естественно, и задачки, стоявшие перед ней, остались прежние, но с еще большей грузоподъемностью — до 1000 кг. 22 сентября 1961 года Ми-2, пилотируемый Г.В. Алферовым, сделал 1-ый полет.

Военные, как и в случае с Ми-1, подразумевали его использовать сначала как транспортно-санитарный.

Русский вертолет Ми-2 — видео

В таком виде В-2 выдержал совместные с заказчиком тесты, проходившие в 1963—1965 годах.

Но в судьбу машины вмешалась «социалистическая интеграция», серийное создание вертолета развернулось в Польше на заводе «Свидник» под обозначением Ми-2, и ее предстоящее развитие, в том числе и создание военных вариантов, происходило за границей.

Польские инженеры разработали на базе Ми-2 постановщик дымовых завес, аэрофотосъемщик, воздушный командный пункт, вооружили машину пушкой НС-23 и шестью пулеметами ПК калибра 7,62 мм (Mi-2US), с пушкой НС-23 и 2-мя блоками УБ-16-57 с реактивными снарядами С-5 (Mi-2URN), с пушкой НС-23, 2-мя пулеметами ПК и 4-мя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «Малютка» (Mi-2UK3), с пушкой НС-23, 2-мя пулеметами ПК и 4-мя зенитными ракетами 9М14М системы «Стрела-2М» (Mi-2UKS).

Но в нашей стране вооруженные Ми-2 польского производства муниципальные тесты не проходили и на вооружении не состояли. В СССР эти машины поставлялись только в многоцелевом и учебно-тренировочном вариантах. 1-ый из их и употреблялся для разработки российских, в том числе и военных, модификаций.

Но недостающая мощность ГТД-350 не дозволила воплотить планы конструкторов. До постройки дошел только вариант В-2В, сделанный в 1965 году. В состав его вооружения входили 6 противотанковых ракет комплекса «Фаланга-М» либо до 4 блоков УБ-16-57М с реактивными снарядами С-5.

В таком виде сначала 1970-х машина была испытана, но так и осталась в опытнейшем экземпляре, так как на подходе были транспортно-боевые вертолеты Ми-8ТБ и Ми-24.
Не дошел до военных и разведчик-корректировщик Ми-2КР с разведывательным комплексом «Рута».

Все же в вооруженных силах достаточно много использовалось Ми-2, но в транспортном варианте.

Тактико-технические свойства Ми-2

Движок	ГТД-350
Взлетная мощность, л. с.	2×400
Поперечник несущего винта, м	14,5
Вес взлетный, кг — обычный/перегрузочный	3550/3700
Скорость наибольшая, км/ч — у земли/на высоте крейсерская	190/210
Потолок, м — статический/динамический	1700/4000
Дальность, км — практическая/перегоночная	355/620
Экипаж, чел.	2

Фото Ми-2

Источник: http://militaryarticle.ru/vozdukh/vertolety/20709-vertolet-mi-2

Вертолет Ми-2

«Ми-2» – советский вертолет многоцелевого предназначения, который широко используется для выполнения различных гражданских и военных заданий.

Вертолет «Ми-2» был разработан ОКБ М. Л. Миля в начале 60-х годов.

Уже в 1965 году серийное производство наладили в Польше (между СССР и Польшей был заключен договор о передачи лицензии на постройку новых вертолетов и двигателей). «Ми-2» представляет собою усовершенствованную двухмоторную версию вертолета «Ми-1».

В этом вертолете впервые были использованы газотурбинные двигатели (для легких вертолетов в СССР такие двигатели раньше не применялись). Таким образом, была создана довольно экономичная машина с высокими летно-техническими характеристиками.

В 1967 году состоялась международная премьера «Ми-2» в Ле-Бурже. Стоит отметить, что на этой выставке вертолет представлял не Советский Союз, а Польша.

В 1965 году «Ми-2» начали экспортировать в разные страны: в Болгарию, Венгрию, Египет, Ирак, КНДР, Сирию, Чехословакию, Югославию, Ливию, Румынию. В 1978 году один вертолет «Ми-2» был даже замечен в Америке.

Вертолет изготовлен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Двигатели располагаются спереди перед главным редуктором. Фюзеляж вертолета «Ми-2» — цельнометаллический, и имеет три части: носовую (тут расположена кабина экипажа), центральную (где находится пассажирский салон) и хвостовую (оснащена управляемым стабилизатором). В кабине, чаще всего, летчик сидит на сиденье, расположенном слева.

К летному оборудованию в самолете «Ми-2» можно отнести радиокомпас, гирокомпас, радиовысометр и радиостанции. В военном варианте вертолета есть еще радиолокационный приемник.

Топливный бак находится под полом кабины. Также, в вертолете предусмотрены запасные баки, которые расположены по бокам фюзеляжа. В основной бак помещается 600 литров топлива. А в дополнительные – по 238 литров.

Военный «Ми-2» оснащен такими видами вооружения:-пушкой НС-23 и 6 пулеметами,-пушкой НС-23 и 2×16 НАР С-5;-пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка»;

-пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися ЗУР «Стрела-2М».

Вертолеты «Ми-2» успешно прошли испытания различными военными конфликтами. «Ми-2» применялся в Арабо-Израильской войне в 1973 году, в Афганистане, в конфликте Перу с Эквадором, против пиратов в Индонезии.

Также, «Ми-2» использовались во время ликвидации на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Долгое время эти вертолеты были основой легкой авиации в Вооруженных Силах СССР и России.

После распада СССР, вертолеты «Ми-2» начали переходить в собственность частных лиц.

Боевые характеристики	«Ми-2»
Максимальная взлетная масса	3700 кг
Максимальная скорость	210 км/ч
Боевой радиус действий	440 км
Скороподъемность	270 м/мин
Нагрузка в кабине	1 т
Длина кабины	2,27 м
Ширина кабины	1,45 м

Сейчас вертолет «Ми-2», помимо военного назначения, может использоваться в сельскохозяйственных целях, для грузопассажирских перевозок и для поисково-спасательных работ.

Существует ряд модификаций вертолета «Ми-2»:— Ми-2А (сконструирован по одновинтовой схеме; используются два турбовальных двигателя АИ-450, оснащен современным радиоуправлением; улучшена топливная система),— Ми-2П (пассажирский вариант вертолета),— Ми-2Т (предназначен для перевозки грузов),— Ми-2Р (предназначен для ведения тактической разведки; есть возможность осуществлять фотосъемку нужной территории),— Ми-2УРП (предназначен для огневой поддержки войск; оснащен пушкой, двумя пулеметами и четырьмя ПТУР «Малютка»),— Ми-2С (санитарная модель вертолета; может перевозить сразу четырех больных),— Ми-2РХР (предназначен для химразведки; способен взять пробы в воздухе),

— Ми-2МСБ2 (украинский вариант вертолета; установлен двигатель АИ-450М1).

Вертолеты Ми-2 находятся на вооружении украинской армии. Сегодня количество вертолетов «Ми-2» в разных странах точно неизвестно, ведь многие из них находятся в частном владении. Этот вертолет остается одним из самых распространенных, эффективных и экономичных моделей в мире.

Источник: https://enovosty.com/armiya/full/538-vertolet-mi-2

Ми-2

Вертолет Ми-2 является первым легким отечественным вертолетом с ГТД, разработанным специально для гражданского применения для замены вертолетов Ми-1. Заказ на его разработку ОКБ получило в мае 1960 г., а в январе 1961 г.

был представлен макет вертолета, получившего обозначение В-2, который было решено строить в двух вариантах: пассажирском и сельскохозяйственном; их первые полеты соответственно состоялись в сентябре 1961г. и в декабре 1961г.

Вертолет Ми-2 – видео

После продолжительных государственных испытаний, в которых была подтверждена высокая эффективность использования вертолетов Ми-2 для сельскохозяйственных работ, 20 сентября 1963г. было принято решение о серийном производстве вертолетов Ми-2, которое в январе 1964г.

было признано целесообразным осуществлять в Польше на вертолетном заводе PZL-Swidnik, куда была передана лицензия на серийное производство.

Первый построенный в Польше вертолет Ми-2 совершил первый полет 4 декабря 1965г; серийное производство продолжалось до 1992г, всего было построено более 5250 вертолетов Ми-2 для гражданского и военного применения, большая часть которых была экспортирована во многие страны (Болгария, Венгрия, Германия, Египет, Ирак, Ливия, Чехословакия, Северная Корея и др.).

Являясь заменой вертолета Ми-1, новый вертолет существенно превосходил его по скорости полета и грузоподъемности, а силовая установка из двух ГТД обеспечивала ему превосходство и перед зарубежными вертолетами такого же класса, которые в то время производились только однодвигательными. Благодаря хорошим летным и эксплуатационным характеристикам вертолеты Ми-2 широко использовались в вертолетных спортивных соревнованиях; на вертолетах Ми-2 в 1963 и 1965 годах установлены два международных рекорда скорости 253.818 и 269.38км/ч на базе 100км.

Конструкция

Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж

Полумонококовой конструкции состоит из трех частей: носовой с кабиной экипажа, центральной с пассажирской кабиной и хвостовой балки с управляемым стабилизатором размахом 1.85м и площадью 0.7 м2.

Кабина Ми-2

Одно-двухместная, в большинстве вариантов один летчик на сиденье слева, в учебно-тренировочном варианте летчик и курсант размещаются рядом, со сдвоенным управлением. В пассажирской кабине размерами 2.27 х 1.2 х 1.

4м, снабженной системой кондиционирования, размещаются 8 пассажиров на двух строенных сиденьях, обращенных спинками друг к другу по полету, и двумя сиденьями с правого борта. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть удалены.

В санитарном варианте в кабине предусмотрены крепления для размещения четырех больных на носилках с санитаром или двоих на носилках и двоих на сиденьях; доступ в кабину экипажа осуществляется через две открывающиеся на шарнирах двери, а в пассажирскую кабину — через большую дверь размерами 1.1 х 0.78м с левого борта.

Шасси

Трехопорное, неубирающееся, главные опоры форменные, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размерами 600 х 180мм и давлением 0.43МПа, носовая опора самоориентирующаяся, со сдвоенными колесами размерами 400 х 125мм и давлением 0.34МПа. Возможна установка металлических лыж.

Несущий винт

Трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном и профилем NACA 230-12M и хордой 0.4м.

Рулевой винт

Диаметром 2.7м, двухлопастный, с цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане. Лопасти несущего и рулевого винтов снабжены электрической противообледенительной системой. Во втулке рулевого винта впервые в практике отечественного вертолетостроения применены торсионы.

Силовая установка

Состоит из двух турбовальных двигателей ГТД-350 взлетной мощностью по 298кВт, разработанных под руководством С.П.Изотова и производимых по лицензии в Польше. ГТД установлены рядом сверху фюзеляжа перед редуктором с выступающими воздухозаборниками и сдвоенными соплами по бокам общего обтекателя с вентилятором для охлаждения маспорадиатора двигателей и редуктора.

Топливная система

Включает один топливный бак емкостью 600л под полом кабины, возможна установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа емкостью по 238л; маслосистема состоит из маслобака емкостью 25л и маслорадиатора с вентилятором для охлаждения.

Трансмиссия

Состоит из трехступенчатого главного редуктора БР-2 с муфтой свободного хода, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор имеет передаточное отношение к валу несущего винта 1:24.6, редуктор рулевого винта — 1:4.16м.

Система управления

Бустерная, с гидроусилителями в каналах продольного и поперечного управления и управления общим шагом и пружинными загрузочными механизмами, приводится в действие от гидравлической системы с рабочим давлением 6.5МПа и производительностью 7.5 л/мин.

Электрическая система

Переменного тока питается от двух стартер-генераторов СТГ-З мощностью по 3кВт, приводимых от двигателей, и генератора трехфазного тока мощностью 16кВт и напряжением 208В. Система постоянного тока питается от двух свинцово-кислотных аккумуляторных батарей емкостью 26 А*ч.

Оборудование

Стандартное, включает СВ- и КВ-радиостанции, гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и СПУ. На ряде военных вариантов в носовой части и на хвостовой балке имеются приемники предупреждения о радиолокационном облучении.

Сельскохозяйственный вариант оборудован системой разбрызгивания химикатов с баками по бокам фюзеляжа общей емкостью 1000л для жидких химикатов и штангой опрыскивателя длиной 14м, со 128 соплами, обеспечивающей разбрызгивание химикатов полосой шириной 40—45м или распыление сухих химикатов общей массой 750 кг, содержащихся в двух контейнерах с распылителями.

Поисково-спасательный вариант снабжен электрической лебедкой грузоподъемностью 120кг, а транспортный вариант — крюком для внешней подвески грузов массой до 800кг. На варианте для контроля окружающей среды установлена тепловизионная аппаратура фирмы “АСА”.

Модификации

Ми-2А – Вертолёт Ми-2А является модернизированным вариантом вертолёта Ми-2. Он построен по одновинтовой схеме с трёхлопастным несущим винтом и двухлопастным хвостовым винтом.

Вместо двигателей ГТД-350 на вертолёте Ми-2А использованы два турбовальных двигателя АИ-450, спроектированные в украинском ЗМКБ «Прогресс», или «Arrius-2MI», разработанными французской фирмой «Турбомека». В результате установки этих двигателей были заметно улучшены лётно-технические характеристики вертолёта.

Новые двигатели, по сравнению с ГТД-350, имеют меньший удельный расход топлива, больший ресурс и надёжность, меньший уровень шума и эмиссии загрязняющих веществ. В связи с установкой новых двигателей была изменена трансмиссия вертолёта. Установлены новые редукторы — главный ГР-2А и объединяющий ОР-2А, а также соединительный вал для передачи крутящего момента от ОР-2А к ГР-2А.

Трансмиссионные валы, промежуточный и хвостовой редукторы не изменились. На вертолёте имеется современное приборное и радиооборудование: KB радиостанция «Кристалл», УКВ радиостанция «Юрок», автоматический радиокомпас, радиовысотомер, переговорное устройство, самолётный ответчик СО-94, магнитофон П-503Б, система спутниковой навигации GPS-195, бортовое устройство регистрации БУР-СЛ1.

Электро-, радио- и приборное оборудование позволяет использовать вертолёт в сложных метеорологических условиях, в любое время суток. Также были улучшены топливная система, маслосистема, система охлаждения, противопожарная система, система электроснабжения. Остальные — остались без изменений.

Ми-2М – Ми-2, модернизированный ОАО «Роствертол», с двумя турбовальными двигателями ГТД-350П мощностью 450 л. с. (331 кВт). Произведён в четырёх модификациях: сельскохозяйственный, учебно-тренировочный и вертолёт для аэрофотосъёмки.

Ми-2МСБ – Ми-2, модернизированный украинской компанией ОАО «Мотор Сич», с установленными двигателями АИ-450М и усовершенствованной системой управления. Производство освоено в 2011 году.

Ми-2МСБ-В – Ми-2, модернизированный украинской компанией ОАО «Мотор Сич», с установленными двигателями АИ-450В и усовершенствованной системой управления.

Ми-2П – Ми-2П (Мі-2Р, польск. pasażerski) — пассажирская модификация вертолёта. Отличается от транспортного Ми-2Т отсутствием грузовой лебёдки и наличием пассажирской кабины. Ещё одним вариантом этого вертолёта стал Ми-2П «Салон», служебный с повышенным комфортом для перевозки особо важных персон.

Ми-2Р – Ми-2Р (Mi-2R, польск. rozpoznawczy) — разведывательный вариант, предназначенный для ведения тактической фоторазведки. Также может выполнять плановую и перспективную фотосъёмку местности. У прототипа Ми-2Р был бортовой номер 0607 (зав. № 570607127). Помимо этого, ещё была создана разведывательная модификация с обозначением Ми-2РС (Mi-2RS).

Ми-2РЛ – Поисково-спасательный вертолёт, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолёта ОКБ Миля Ми-2. Ми-2РЛ (Mi-2RL), т.е.

ratowniczy, lodowy (ратовничий, лендйвый) — спасательный, сухопутный) — вариант для спасения экипажей, покинувших аварийный самолёт.

Оснащён бортовой лебедкой повышенной грузоподъёмности, спасательным и медицинским оборудованием, а также дополнительными прожекторами, осветительными ракетами и поисковым радиокомпасом.

Ми-2РМ – Палубный поисково-спасательный вариант (Mi-2RM, польск. ratowniczy morski, «морской спасательный»). Оснащён электрической лебёдкой грузоподъёмностью 120 кг.

Внешним отличительным признаком этой модификации является большой цилиндрический корпус моторедуктора лебёдки, находящийся над дверью пассажирской кабины, и кронштейн для перевозки сбрасываемых контейнеров с надувными спасательными плотами по левому борту. Ми-2РМ использовался ВМС Польши и ГДР; там он иногда обозначался как Mi-2 See (Ми-2 «морской»).

Польские машины имели особую оранжево-бело-зелёную окраску, но в конце 1990-х годов некоторые Ми-2РМ были покрашены в красно-бело-синий цвет, наподобие вертолётов береговой охраны США.

Ми-2РХР – Вертолёт химразведки, или «Ми-2 химический» (Mi-2 chemiczny), предназначен для ведения радиационно-химической разведки, для этого на нём установлено специальное оборудование для отбора и анализа проб воздуха. В СССР эту машину назвали Ми-2РХР.

Существовала также ещё одна модификация этого вертолёта — Ми-2Х (Mi-2Ch) — вариант для постановки дымовой завесы с целью камуфлирования сухопутных войск; средства постановки дымзавес в Советской армии традиционно относились к химвойскам.

К выхлопным трубам двигателей этого вертолёта прикреплены направленные вниз длинные трубы, куда из доработанных подвесных баков, размещённых по бокам фюзеляжа, осуществляется подача дизельного топлива. По мере его испарения в горячих выхлопных газах образуется густой белый дым.

Ми-2С – Санитарная модификация (Mi-2S, польск. sanitarny). Предназначен для перевозки до четырёх больных на носилках в два яруса по обоим бортам фюзеляжа. Также на вертолёте имеются контейнеры с кислородными баллонами, дезинфицирующими препаратами и сумка с медикаментами.

В пассажирской кабине имеется универсальное подъёмное сиденье для сопровождающего медработника. Санитарная авиация Польши (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) получила первые два Ми-2С 25 августа 1972 года; они применялись в Варшаве и Катовице.

До 13 октября 1981 года Санитарной авиации было поставлено ещё 49 вертолётов, которые полностью заменили SM-1 и SM-2.

Ми-2Т – Транспортная модификация вертолёта Ми-2. Была разработана польской фирмой «PZL Świdnik». Ми-2Т (Mi-2T, польск. transportowy) является базовым транспортным вертолётом, предназначенным для перевозки восьми человек или груза.

В центральной части фюзеляжа размещены спинками друг к другу два трёхместных дивана. Ещё один пассажир может разместиться рядом с лётчиком, а другой — с правой стороны грузовой кабины (напротив двери). Над дверью грузовой кабины имеется лебёдка, способная поднимать 100—200 кг груза.

Вертолёт может нести груз массой до 700 кг в грузовом отсеке или до 800 кг на внешней подвеске.

Ми-2У – Учебно-тренировочный вертолёт, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолёта ОКБ Миля Ми-2. Ми-2У — учебно-тренировочный вариант со спаренным управлением.

Надо сказать, Ми-2У это чисто «наше» обозначение; поляки же этот вариант называют Mi-2 dwuster (с двойным управлением). Инструктор сидит на правом кресле, которое смещено назад относительно кресла курсанта, чтобы инструктор мог лучше видеть действия курсанта.

На колонке с рулевыми тягами, находящейся между лётчиками, расположен пульт для имитации неисправностей в полёте.

Ми-2УРП

Ми-2УРП – Вариант, предназначенный для огневой поддержки войск, разработка «PZL Świdnik». Ми-2УРП (Mi-2URP, польск.

uzbrojony w rakiety przeciwpancerne, «вооружённый противотанковыми ракетами») оснащён пушкой НС-23КМ, двумя пулемётами РПК и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «Малютка» на внешней подвеске.

ПТУР наводятся по проводу и управляются оператором с пульта, который расположен на приборной панели. Сиденье оператора размещено справа от пилота.

PZL Kania – Польский модернизированный вариант Ми-2. Снабжён двумя газотурбинными двигателями Allison 250-С20В мощностью 426 л. с. (314 кВт).

У этой модификации увеличены размеры кабины, усовершенствовано оборудование, улучшены лётные характеристики. Масса увеличена до 3550 кг.

Предлагался в вариантах: транспортный, сельскохозяйственный, санитарный, патрульный, спасательный и разведывательный. Производился с 1986 по 2006 годы, было выпущено 19 штук.

Тактико-технические характеристики Ми-2

– Начало использования: 1965 год
– Всего построено: 5400

Экипаж Ми-2

– 1 человек

Вместимость Ми-2

– 10 пассажиров или до 8 солдат (военный вариант)

Габаритные размеры Ми-2

– Диаметр несущего винта: 14,50 м – Диаметр рулевого винта: 2,70 м – Длина с вращ. винтами: 17,42 м – Длина фюзеляжа: 11,40 м – Ширина фюзеляжа: 3,25 м

– Высота с вращ. винтами: 3,70 м

Вес Ми-2

– Масса пустого: 2372 кг – Нормальная взлётная масса: 3500 кг

– Максимальная взлётная масса: 3550(в ВВС 3700) кг

Двигатели Ми-2

– Силовая установка: 2 ГТД Климов ГТД-350
– Мощность: 2×400 л. с.

Скорость Ми-2

– Крейсерская скорость: 194 км/ч – Максимальная скорость: 210 км/ч

– Скороподъёмность: 270 м/мин

Дальность полёта Ми-2

– 580 км

Практический потолок Ми-2

– 4000 м

Статический потолок Ми-2

– 1700 м

Вооружение Ми-2

Военные варианты, предназначенные для боевых операций, могут быть оснащены:

– пушкой НС-23 и 6 пулемётами; – пушкой НС-23 и 2×16 НАР С-5; – пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка»;

– пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «Стрела-2М»

Фото Ми-2

Источник

Источник: https://soldat.pro/2018/06/29/mi-2/

Вертолёт Ми-2 купить

Года: от 1992 СНЭ: от 4000 ППР: от 500 Двигатели: первой категории Лопасти: первой категории Транспортировка к месту постоянной дислокации обсуждается отдельно

Цена: по запросу руб

Гражданские вертолеты Ми-2 купить в отличном состоянии и летной годности, полностью подготовлены и готовы к полетам. В наличии 4 вертолета с гражданского хранения, готовые к эксплуатации.

Вертолет Ми-2 фото

Описание вертолета Ми-2

Во второй половине 50-х годов возникла проблема замены вертолета Ми-1 более новой и прогрессивной моделью, которая стала вертолетом Ми-2. В планах разработчиков сначала было только завершение старой модели, но по ряду причин конструкторское бюро Миля приняло решение о разработке совершенно новой машины, спроектированной на базе Ми-1.

Применение в новом автомобиле двух газотурбинных двигателей, что никогда не было раньше, было самым прогрессивным решением разработчиков. Эта конструкция силового агрегата позволила совершать более безопасные полеты, так как при отказе от одного из двигателей можно продолжить полет на одного работника.

Все эти нововведения были включены в новый проект под названием Ми-2.

Конструкторское бюро имени Миля приступило к проектированию нового подразделения в начале 1960 года. Главным конструктором этого вертолета назначен С. П. Изотов. Решением проекта такой модели вертолета действительно стал разрыв в вертолетной технике.

Использование двух двигателей для силового агрегата вертолета остается актуальным и сегодня. Тем более, что вертолет оставался довольно легким и компактным, что привело к увеличению скорости полета и увеличению грузоподъемности автомобиля. Первые два прототипа этого автомобиля поднялись на воздух осенью 1961 года.

Серийный выпуск Ми-2 начался с 65-го года на польском вертолетном заводе «Свидник».

За то, что СССР передал производство вертолета в Польшу, и я помог организовать серийно-ориентированное производство Ми-2, сотрудникам экспериментального конструкторского бюро были вручены государственные награды Польши, а главные конструкторы вертолета Миль и Н. С. Отделенцев были награждены. Серийное производство Ми-2 было завершено в 1992 году. За все время выпуска этой модели было выпущено более 5,5 тысяч машин.

Впервые вертолет Ми-2 был представлен широкой публике в 1967 году Ле Бурже на аэрокосмической выставке. В то же время вертолет получил международное кодовое название «Hoplayt», которое дал комитет НАТО. Польские производители также дали этому вертолету название «Марабу», но он не прижился.

Ми-2 с 1965 года начал экспортировать кордон, но основная часть вертолетов была куплена СССР. Этот вертолет также был доставлен в соседние страны, на другие континенты, такие как Африка и Южная Америка.

Фюзеляж Ми-2 представлен цельнометаллическим дизайном. В надстройке, которая воздействовала на фюзеляж автомобиля, размещен блок питания, который представлен двумя газотурбинными двигателями модели ГТД-350. Над блоком питания размещаются радиатор и гребной винт охлаждения. Каюта пилота и пассажира располагалась в носовой части корпуса, где находилось все оборудование и аккумуляторы.

Средняя часть Ми-2 представлена пассажирско-грузовой кабиной, в которой была одна дверь. В середине салона можно было разместить диваны для пассажиров или создать вспомогательные баки для топлива.

В основном резервуаре можно содержать 600 литров топлива. При пассажирском варианте в салоне можно было разместить 8 человек. Кроме того, вспомогательные резервуары могут быть подвешены снаружи на сторонах корпуса вертолета.

Также есть два масляных резервуара, которые включают около 12 литров масла.

Вертолет имеет внешнюю подвеску, на которую можно зафиксировать грузы весом до 800 кг. Эта модель вертолета оснащена лебедкой, с помощью которой можно поднимать грузы или выполнять спасательные операции. На конце хвостовой балки расположен стабилизатор, который работает автоматически в зависимости от шага лопастей главного винта.

Шасси Ми-2 состоит из двух основных опоры пирамидального типа и одного вестибюля, весовой коэффициент использовался рычажным типом. Стойки были оснащены амортизаторами воздушной подушки. В зимний сезон появилась возможность замены колес на лыжах.

Винт подшипника вертолета состоит из трех лопастей, которые имеют прямоугольную форму, а пропеллер заднего хода имеет только две лопасти. Контроль шага главного винта осуществляется специальной системой гидравлических ускорителей, но при отказе от гидравлики пилот может прибегнуть к ручному управлению.

Вертолет можно управлять как один, а два пилота, в последнем варианте система управления удваивается.

Есть вертолеты Ми-2 для более конкретных задач, в этом случае они оснащены дополнительными устройствами. Например, на автомобилях, предназначенных для сельскохозяйственных работ, можно установить систему опрыскивателей, которая позволяет обрабатывать химикаты полей. В этом случае расположены вспомогательные резервуары для раствора и штанга, на которой расположены сопла для полива.

На вертолетах, которые используются в качестве спасательных машин, установлена лебедка для спасения жертв. Он способен поднимать грузы весом до 120 кг.

Ми-2 часто используют также для надзора за окружающей средой, для этого снабжайте его дополнительным специальным оборудованием.

Что касается военных моделей вертолета, то следует отметить, что Ми-2 может быть оснащен различным оружием, в зависимости от заданной для него задачи.

Все оборудование вертолета Ми-2 потребляет электроэнергию от 27-вольтового генератора, который подключен к редуктору двигателей. Кроме генератора, есть также два аккумулятора, которые питают вертолет с током. Наибольшее количество электроэнергии требуется системой, которая предотвращает замерзание фюзеляжа автомобиля.

В свое время данный автомобиль был оснащен довольно прогрессивным оборудованием, а именно радиокомпас, высотомер и гирокомпас. Военные модели также были оснащены радиолокационным приемником.

Характеристики вертолета Ми-2

Диаметр несущего винта: 14,50 м
Диаметр рутевого винта: 2,70 м
Длина вертолета с вращающимися винтами: 17,42 м
Длина фюзеляжа: 11,40 м
Ширина фюзеляжа: 3,25 м
Высота с вращающимися винтами: 3,70 м
Вес пустого: 2372 кг
Нормальный взлетный вес: 3500 кг
Максимальнай взлетный вес: 3550-3700
Двигатель: 2 ГТД Климов ГТД-350
Мощность: 2 — 400 л.с.
Количество членов экипажа: 1 человек.
Наибольшее количество пассажиров: 10
Скорость на эшелоне: 194 км / ч
Максимальная скорость: 210 км / ч
Дальность полета: 580 км
Практический потолок: 4000 м
Скорость подъема: 270 м / мин

Источник: https://xn--b1afah7albde0i.xn--p1ai/vertolet-mi-2-kupit-1.html

БДРМ 2 — бронированная разведывательно-дозорная машина, ТТХ: двигатель, расход топлива и внутреннее устройство, гражданские модификации

Первые бронетранспортёры, которые были произведены в Советском Союзе, прекрасно зарекомендовали себя в армии. Так как лёгкие бронированные машины обладали высокими скоростными характеристиками и могли укрыть свой экипаж от стрелкового оружия, они стали незаменимыми помощниками для разведывательно-диверсионных групп.

Те условия, в которых приходилось действовать разведчикам, не позволяли использовать стандартный бронетранспортёр, который был для этого слишком тяжёлым. Было решено создать новую разведывательно-дозорную машину, которая могла бы свободно перемещаться по сложному рельефу, включая болотистую местность. Кроме того, новая машина должна была не только преодолевать водные преграды, но и уверенно плавать даже при волне до 0,5 метров.

История создания БРДМ-2

В 1957 году началось серийное производство бронированной разведывательно-дозорной машины первого поколения. Данный броневик отличался маневренностью и подвижностью. Однако вскоре у него обнаружились серьёзные недостатки:

Двигатель был недостаточно мощным. Никакие модернизации двигателя ГАЗ-40 не помогали;
Недостаточно эффективное вооружение. Установка более серьёзного бортового оружия была невозможна из-за слабого двигателя;
Недостаточное количество вспомогательного оборудования.

Все недостатки БРДМ находились в прямой зависимости от двигателя, технические характеристики не позволяли провести серьёзную модернизацию боевой машины, поэтому в начале 1960-х годов началась разработка новой модели разведывательно-дозорной машины.

В 1962 году под руководством конструктора Дедкова начались разработки БРДМ-2, устройство которой позволяло устранить все недостатки боевой машины предыдущего поколения. В этом же году новая машина была принята на вооружение, а в 1966 году она была представлена общественности на московском параде. БРДМ-2 оказалась настолько удачной моделью, что производилась с 1965 по 1989 годы. За это время произошло множество модернизаций БРДМ-2, хотя основные параметры боевой машины остались практически без изменений.

БРДМ-2, обладая теми же достоинствами, что и её предшественница, получила множество усовершенствований, установка которых стала возможной благодаря более мощному двигателю:

Существенно увеличилась огневая мощь;
Ходовые качества также улучшились;
Появилась более надёжная защита экипажа;
Появилась боевая башня.

Усовершенствовались средства связи, электрооборудование и различные вспомогательные системы.

Общее описание БРДМ-2

При создании БРДМ-2 была использована заднемоторная компоновочная схема:

В передней части корпуса машины находилось отделение управления;
В средней части корпуса поместили боевое отделение;
Силовое отделение располагалось в задней части корпуса.

Такая компоновка не только увеличила обзорность экипажа, но и прибавила боевой машине водоходные качества, так как появился стабильный дифферент на корму.

Форма БРДМ-2 была обтекаемая, хотя данную схему несколько нарушали карданные передачи и ведущие мосты, которые находились под днищем боевой машины. Сварная башня, которая появилась на БРДМ-2, была унифицирована с башней БТР-60ПБ и имела на вооружении крупнокалиберный пулемёт.

Корпус новой разведывательно-дозорной машины был полностью закрыт катаными броневыми листами, которые соединялись друг с другом посредством сварки. Наиболее толстой бронёй была защищена лобовая часть машины, её толщина достигала 10 мм. Лобовая часть конической башни, которая тоже имела сварную конструкцию, была толщиной 6 мм. Такая толщина брони корпуса могла защитить экипаж БРДМ-2 от пуль, осколков снарядов и малокалиберных мин. Естественно, что прямого попадания снаряда эта машина не выдерживала, так как её задача заключалась в совершенно ином.

Вооружение и оборудование БРДМ-2

Главным оружием, имевшимся в распоряжении экипажа БРДМ-2,была пулемётная установка башенного типа кругового вращения – БПУ-1, которая имела два пулемёта:

14,5мм крупнокалиберный пулемёт КПВТ, который имел боекомплект на 500 патронов;
Стандартный танковый пулемёт Калашникова ПКТ, калибра 7,62 мм, боезапас которого составлял 2 000 патронов.

Данное вооружение было спаренным, и крепилось в общей жёсткой люльке, в которой имелись коробкодержатели, гильзозвеньеотводы и гильзосборники. Люлька оборудовалась амортизаторами. Все системы наведения вооружения на цель имели ручной привод, а для башенного стрелка был предусмотрен штатный прицел ПП-61А.

Для командира машины и механика-водителя в передней части корпуса были оборудованы рабочие места, причём командир находился возле правого борта. Для обзорности имелось два больших окна, которые в случае необходимости могли закрываться специальными бронезаслонками.

Для наблюдения за местностью, у командира имелся перископический прибор марки ТПКУ-2Б, который мог увеличивать изображение в пять раз. При ночных операциях данное устройство заменялось на ночной прибор ТКН-1С. Водитель в ночное время пользовался прибором ночного видения марки ТВН-2Б. Для того, чтобы исключить возможность ослепления при ярких вспышках, все приборы ночного видения были оборудованы специальными шторками, представляющими собой экранирующие устройства.

Большие люки, которые находились над местами водителя-механики и командира, позволяли им экстренно покинуть боевую машину в случае необходимости, а амбразуры, которые были расположены в бортах машины, позволяли вести огонь из личного стрелкового оружия. Данные амбразуры имели возможность герметичного закрытия бронезаслонками.

Параметры двигателя и ходовой части БРДМ-2

ТТХ нового двигателя намного превосходили параметры двигателя модели первого поколения. Новая машина получила более высокую динамику и скоростные параметры. Бензиновый двигатель БРДМ-2 мог разогнать машину до 80 км/ч при движении по шоссе. При этом расход топлива составляет от 30 до 40 литров на 100 км. Общий запас хода у данной машины составлял около 750 км.

Новым двигателем, который позволил добиться таких выдающихся на то время показателей, стал 8-цилиндровый V-образный двигатель ГАЗ-41, который устанавливался на ГАЗ-66 («Шишига»). Данный двигатель развивал мощность 140 л.с. при 3200 об/мин. При его установке было принято решение поместить его в кормовую часть БРДМ-2, что позволило значительно улучшить компоновку внутри боевой машины.

Ходовая часть БРДМ-2 практически не отличалась от ходовой БРДМ предыдущей модели. Единственным значительным отличием стало использование телескопических гидроамортизаторов вместо рычажно-поршневых, которые применялись в ходовой БРДМ. Ходовая часть новой боевой машины состояла из следующих элементов:

Передний и задний мосты;
4 основных колеса;
4 дополнительных колеса, которые опускаются для преодоления траншей шириной до 1,2 метров;
Подвеска с амортизаторами.

Управление передними колёсами было автомобильного типа, с помощью руля, оборудованного гидроусилителем. Подобно ГАЗ-66, с которого был взят двигатель, БРДМ-2 имел систему автоматического регулирования давления воздуха в шинах, что позволяло более эффективно передвигаться по разным типам грунта. Например, для поездок по болотистой местности, давление рекомендовалось понижать.

Тормоза у боевой машины барабанного типа, оснащённые пневмоусилителями и гидроприводом. Двигатель водомёта, который позволял машине плыть, при необходимости мог работать совместно с основным приводом, что обеспечивало машине феноменальную проходимость.

Сам водомётный двигатель работал по следующему принципу:

Винт, имеющий 4 лопасти, засасывал воду;
Далее вода попадала в приёмный патрубок;
После чего с силой выбрасывалась через отверстие, которое находилось в корме.

Управление машины на плаву осуществлялось за счёт водных рулей, которые работали одновременно с основным рулевым механизмом. Если необходимо было начать движение назад (во время плавания), то винт вращался в обратном направлении. Максимальная скорость движения по воде составляла 10 км/ч.

В качестве дополнительного оборудования, которое могло помочь вытащить свою или чужую машину из грязи, устанавливалась лебёдка, которая находилась спереди.

Система радиосвязи и дополнительное оборудование БРДМ-2

В качестве радиооборудования на боевую разведывательно-дозорную машину устанавливались следующие системы радиооборудования и навигации:

Радиостанция Р-123, которая имела дальность устойчивой связи на расстоянии около 20 км. Эффективность работы с этой станцией обеспечивали функции беспоискового вхождения в эфир и бесподстроечное ведение сеансов радиосвязи;
Навигационная станция ТНА-2, которая имела датчики пути и курса;
Пульт управления;
Преобразователь и указатель курса.

Для обеспечения безопасности экипажа, БРДМ-2 комплектовалась следующими защитными системами:

Ренгенометром ДП-3Б;
Прибором химразведки ВПХР;
Нагнетателем давления;
Системой пожаротушения;
Обогревателем;
Водооткачивающей помпой и спасательными жилетами.

Экипаж боевой машины был застрахован от множества непредвиденных ситуаций, хотя достаточно слабая броня БРДМ-2 не позволяла ему вступать в открытый бой с бронетехникой более тяжёлого класса.

Участие БРДМ-2 в современных боевых конфликтах

БРДМ -2 показала себя как высокоэффективная и маневренная бронированная машина. По сравнению с БРДМ первого поколения, новая машина получила более мощный двигатель, который дал возможность повысить не только боевую эффективность, но и увеличить проходимость. Естественно, что машина с такими выдающимися характеристиками участвовала в различных боевых конфликтах, успев зарекомендовать себя с лучшей стороны.

В основном БРДМ-2 находились на вооружении штабных и разведывательных подразделений армии СССР. Кроме того, они широко использовались в следующих видах войск:

В химических войсках;
В войсках связи;
Во внутренних войсках МВД;
Погранвойсках КГБ.

Кроме этого, боевые машины данного типа использовались в морской пехоте МВФ.

Первое участие в военных конфликтах БРДМ-2 произошло в период арабо-израильского конфликта 1973 года. После этого они использовались во Вьетнаме, а также в различных военных столкновениях в Африке и ирано-иракской войне. Во время Афганской войны, БРДМ-2 чаще всего не участвовали в прямых стычках, а использовались для охранной и патрульных служб.

Различные модификации БРДМ-2

В процессе многолетней эксплуатации, БРДМ-2 подвергались различным модернизациям. Например, была установлена модернизированная пулемётная башня, которая имела увеличенный угол наклона оружия, и современную прицельную систему.

Вскоре появилась новая дизельная модификация, получившая название БРДМ-2Д. Эта модификация была оснащена более мощным и экономичным дизельным двигателем ЯМЗ-534, с которым максимальная скорость боевой машины возросла до 100 км/ч. Данная модель получила в качестве дополнительного оружия дымовые гранатомёты.

Кроме дизельной модификации, на базе БРДМ-2 было создано множество боевых машин различного предназначения, которые были запущены в мелкосерийное производство. Они оснащались зенитным и противотанковым вооружением.

В настоящее время на вооружении большинства армий СНГ состоят модифицированные дизельные БРДМ-2Д, которые выполняют охранные и разведывательные функции, а также служат для борьбы с различными малыми диверсионными группами.

БРДМ «Водник»

В 2005 году на смену БРДМ-2 пришла новая разработка завода «ГАЗ» — БРДМ «Водник». Данные военные автомобили превосходят БРДМ-2 по множеству параметров. Например, запас хода у них увеличен до 1 000 км, а максимальная скорость равна 140 км. Внутри «Водника» могут разместиться до 10 человек десанта.

Боевые автомобили БРДМ-2 долгие годы оставались лучшими транспортными средствами в своём классе, но в настоящее время они уже устарели. Существуют фирмы, которые занимаются переоснащением списанных военных БРДМ-2 для состоятельных охотников и рыболовов. На таких автомобилях, которые могут стоить в районе 50-100 000 долларов, можно с комфортом добраться в самые глухие уголки страны.

Конвертер топливной экономичности, расхода топлива и экономии топлива • Pengonversi Satuan Umum • Kalkulator Ringkas • Pengonversi Unit Online

Panjang dan JarakKonverter MassaVolume Kering dan Takaran Umum dalam MemasakKonverter LuasПреобразователь объема и модуля измерения рабочей силы Stressu ConverterKonverter WaktuKecepatan LinearKonverter SudutFuel Эффективность, расход топлива и экономия топлива ConverterBilanganKonverter Satuan Informasi дана Penyimpanan DataNilai Tukar Mata UangPakaian дан Ukuran Sepatu WanitaPakaian Pria дана Ukuran SepatuKonverter Kecepatan Sudut дана Frekuensi PerputaranKonverter AkselerasiKonverter Percepatan SudutKonverter Масса JenisVolume KhususMoment инерция ConverterMoment Форс ConverterTorque ConverterSpecific энергия, тепло Конвертер удельной энергии сгорания (на массу) Конвертер удельной энергии, теплоты сгорания (на единицу объема) Конвертер интервала температуры Конвертер Koefisien Konverter Муай-ПанасDaya Tahan TermalКонвертер теплопроводностиКонвертер удельной теплоемкостиПлотность тепла, плотность пожарной нагрузкиКонвертер плотности теплового потокаКонвертер коэффициента теплопередачи , Конвертер проницаемости для водяного параКонвертер скорости передачи водяного параКонвертер уровня звукаКонвертер чувствительности микрофонаКонвертер уровня звукового давления (SPL) Конвертер уровня звукового давления с выбираемым опорным давлениемПреобразователь яркостиПреобразователь световой интенсивностиПреобразователь яркостиКонвертер Resolusi Gambar DigitalПреобразователь частоты и длины волны Оптическая мощность (диоптрийная мощность) в фокусное расстояние (X) ConverterKonverter Muatan ListrikЛинейный преобразователь плотности заряда Поверхность C Конвертер плотности HargeПреобразователь плотности зарядаОбъемный преобразователь плотности зарядаArus ListrikKerapatan Arus LinierRapat Arus PermukaanКуат Медан ЛистрикПреобразователь электрического потенциала и напряженияПреобразователь электрического сопротивленияПреобразователь электрического сопротивленияПреобразователь электрической проводимостиПреобразователь электрического сопротивленияКапаситансиПреобразователь мощности в дБ Конвертер силы Конвертер напряженности магнитного поля Конвертер магнитного потока Конвертер плотности магнитного потока Мощность поглощенной дозы излучения, Конвертер мощности суммарной дозы ионизирующего излученияРадиоактивность.Преобразователь радиоактивного распада Преобразователь радиационного воздействияРадиация. Конвертер поглощенной дозы Конвертер метрических префиксов Конвертер единиц измерения объема и количества данных Transmisi Калькулятор молярной массы Периодическая таблица

2012 Honda Civic измеритель топлива и спидометр

Обзор

Заправка бака

Топливная экономичность, концепция экономии топлива и расход топлива связаны сторона этой страницы. Экономия топлива и эффективность показывают, как далеко транспортное средство может проехать с использованием данной единицы топлива, а расход топлива — количество топлива, использованное транспортным средством для прохождения заданного расстояния.Чем больше топлива потребляет автомобиль, тем он менее эффективен и тем ниже его показатель экономии топлива.

Факторы, влияющие на эффективность

Количество топлива, потребляемого транспортным средством, и эффективность его потребления зависит от ряда факторов. Общее обслуживание — одно. В частности, трение, особенно трение качения, влияет на эффективность. Поддержание рекомендованного производителем давления в шинах и использование смазочных материалов с более низким коэффициентом трения помогает минимизировать трение и, таким образом, увеличивает экономию топлива.Проблемы с рулевым управлением увеличивают трение, что, в свою очередь, увеличивает расход топлива, например, в случае, когда колесо тянется в сторону, и водитель должен оказывать постоянное давление на рулевое колесо при движении по прямой. Различные источники различаются, но многие считают, что очистка воздушного фильтра также улучшает топливную экономичность.

Общий вес автомобиля также влияет на расход топлива. Более тяжелые автомобили имеют меньшую эффективность. В этот вес входит как сам автомобиль, так и груз.Таким образом, удаление ненужного груза из автомобиля, а также производство автомобилей с использованием более легких материалов, таких как пластик и алюминий, позволяет повысить экономию топлива. Производители автомобилей постоянно работают над созданием материалов, которые будут безопасными, прочными и устойчивыми к ударам, но в то же время легкими и недорогими.

Удаление пустого грузового отсека Thule с автомобиля значительно снизит сопротивление воздуха и расход топлива.

Аэродинамика также влияет на топливную экономичность.Автомобили и другие транспортные средства спроектированы так, чтобы иметь как можно меньшее сопротивление воздуха, а добавление верхних контейнеров для хранения и других предметов к кузову автомобиля увеличивает сопротивление воздуха и расход топлива.

Снятие багажника на крыше снижает сопротивление воздуха и снижает расход топлива.

Стиль вождения также влияет на экономию топлива. Оптимальная экономия топлива различается для разных транспортных средств, но, как правило, легковые автомобили являются наиболее эффективными при движении с ограничениями скорости.Расход топлива обычно увеличивается при движении со скоростью более 50 километров или 30 миль в час. Это потому, что сопротивление воздуха значительно увеличивается с увеличением скорости. Однако это также зависит от конструкции автомобиля, поэтому необходимо изучить спецификации каждого автомобиля, учитывая его экономию топлива. Кроме того, холостой ход, а также резкие пуски и остановки увеличивают расход топлива. Круиз-контроль на шоссе может помочь поддерживать постоянную скорость и оптимизировать расход топлива. Прогретый двигатель потребляет меньше топлива, поэтому одна продолжительная поездка может быть более экономичной, чем несколько более коротких.В холодную погоду это особенно заметно; Расход топлива во время коротких поездок может быть увеличен вдвое в холодных зимних условиях. Наконец, использование электрических систем, таких как фары, звуковая система, кондиционер или обогреватель, также увеличивает расход топлива. Однако перед отключением систем климат-контроля необходимо учитывать сопротивление, вызываемое открыванием окон вместо использования кондиционера, поскольку первый из них может привести к большему расходу топлива в зависимости от движения и конструкции автомобиля.

Автомобили с механической коробкой передач потребляют меньше топлива

Hypermiling

Креативное вождение для минимизации расхода топлива называется гипермилингом. Он включает в себя поддержание транспортного средства в наилучшем состоянии и улучшение аэродинамики путем удаления или добавления деталей для уменьшения сопротивления и массы. Один из способов — перевозить меньше топлива в баке. Водители также стараются достичь оптимальной скорости, например, избегать пробок, покупать автомобили с механической коробкой передач, тщательно выбирать тип топлива, использовать технику движения накатом и двигаться позади других транспортных средств, чтобы уменьшить сопротивление ветру.Последнее может быть опасным, если транспортное средство находится слишком близко к идущему впереди. Кроме того, часто бывает небезопасно ехать медленнее, чем окружающие автомобили. Крайне важно, чтобы водители, занятые гипермилингом, решали проблемы безопасности прежде, чем проблемы топливной эффективности.

Глобальные стандарты топливной эффективности

В разных странах разные требования к топливной эффективности и системы налогообложения, поэтому производители выпускают более экономичные автомобили для одних регионов, но не для других.Например, многие европейские страны требуют более высокой топливной экономичности, чем США, поэтому даже американские производители выпускают более экономичные версии данной модели автомобиля для европейского рынка, чем для американского. Во многих странах есть налоги на продажу автомобилей с более низкой топливной экономичностью, хотя правила различаются в зависимости от региона, а в некоторых странах облагаются налогом только новые автомобили. В некоторых странах требуется, чтобы информация об экономии топлива или рейтинг отображались на каждом приобретаемом автомобиле.

Измерение эффективности

Электромобили — самые экономичные автомобили, представленные в настоящее время на рынке

В каждой стране есть стандартизированные тесты для измерения эффективности, чтобы гарантировать правильность данных об эффективности для данного автомобиля, предоставленных автомобильной промышленностью.Как правило, тест измеряет эффективность в различных условиях, включая движение по городу и шоссе, на разных скоростях и на ограниченном расстоянии. Часто включаются дополнительные условия, такие как изменения ускорения и холостого хода. Иногда используется система климат-контроля. При сравнении эффективности использования топлива различных транспортных средств, особенно на мировом рынке, необходимо учитывать различия в этих показателях в разных странах. Большинство тестов проводится в более идеальных условиях, чем во время реального вождения, поэтому фактическая топливная экономичность транспортных средств обычно ниже, чем указано в тестах.

Эффективность различных транспортных средств

На момент написания (весна 2013 г.) электромобили считались наиболее экономичными, за ними следовали гибридные и дизельные автомобили. Это связано с тем, что электромобили преобразуют около 60% электроэнергии, а автомобили с бензиновым двигателем — около 20% энергии от сжигания бензина. Для автомобилей без бензина эффективность и потребление измеряются в эквивалентных единицах, например, «миль на галлон бензинового эквивалента», что представляет собой количество топлива, равное по энергии единице бензина.

Референции

Артикель ини дитулис олех Катерина Юрий.

Anda kesulitan menerjemahkan satuan pengukuran ke bahasa lainnya? Бантуанские терседии! Posting pertanyaan Anda di TCTerms dan Anda akan mendapatkan jawaban dari penerjemah teknis berpengalaman dalam hitungan menit.

Конвертер топливной экономичности, расхода топлива и экономии топлива • Популярные omrekentools для eenheden • Определения единиц измерения на двух языках • Online omrekentools voor eenheden

Определения van eenheden in de Конвертер топливной эффективности, расхода топлива и экономии топлива-omrekentool

Конвертер длины и расстоянияКонвертер массыКонвертер сухого объёма и общих измерений при варкеПреобразователь площадиПреобразователь объёма и общего измерения при варкеПреобразователь температурыПреобразователь давления, напряжения, модуля ЮнгаПреобразователь энергии и работыПреобразователь силыПреобразователь силыКонвертер времениЛинейный конвертер скорости и скоростиПреобразователь угла поворотаПреобразователь топливной эффективности, расхода топлива и информации о экономии топливаПреобразователь единиц Хранение данныхКурсы обмена валютЖенская одежда и размеры обувиМужская одежда и размеры обувиКонвертер угловой скорости и частоты вращенияКонвертер ускоренияКонвертер углового ускоренияКонвертер плотностиКонвертер удельного объемаПреобразователь момента инерцииПреобразователь момента силыКонвертер крутящего моментаПреобразователь удельной энергии, теплоты сгорания (на единицу температуры на массу) Преобразователь интерваловКонвертер коэффициента теплового расширенияПреобразователь теплового сопротивленияПреобразователь теплопроводности Конвертер удельной теплоемкости ter Конвертер скорости передачиКонвертер уровня звукаКонвертер чувствительности микрофонаКонвертер уровня звукового давления (SPL) Конвертер уровня звукового давления с выбираемым эталонным давлениемКонвертер яркостиКонвертер яркостиКонвертер яркостиКонвертер разрешения цифрового изображенияПреобразователь частоты и длины волныОптическая мощность (диоптрия) в преобразователь фокусного расстоянияПреобразователь оптической мощности (диоптрий) в увеличение (X) Конвертер электрического заряда Конвертер плотности заряда Конвертер поверхностной плотности зарядаКонвертер объемной плотности заряда Преобразователь электрического токаЛинейный преобразователь плотности токаПреобразователь плотности поверхностного токаПреобразователь напряженности электрического поляПреобразователь электрического потенциала и напряженияПреобразователь электрического сопротивленияПреобразователь удельного электрического сопротивленияПреобразователь аддитивной проводимостиПреобразователь электрической проводимостиПреобразователь емкостиПреобразователь индуктивностиПреобразователь магнитного поля в единицах магнитного поля в дБм Конвертер мощности поглощенной дозы, полной мощности дозы ионизирующего излученияРадиоактивность.Преобразователь радиоактивного распада Преобразователь радиационного воздействияРадиация. Конвертер поглощенной дозы Конвертер метрических префиксов Конвертер передачи данных Конвертер единиц типографии и цифрового изображения Конвертер единиц измерения объема древесиныКалькулятор молярной массыПериодическая таблица

метр на литр

метр на литр (м / л) — это метрическая единица измерения экономии топлива. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одного литра топлива.
Пример: RMS Queen Elizabeth 2, перемещение 3,32 метра на литр дизельного топлива.

Exameter / литр

Exameter на литр (Em / L) — это десятичная единица измерения экономии топлива, метр на литр, которая определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один литр топлива.

петаметр на литр

петаметр на литр (Pm / л) является десятичной единицей измерения экономии топлива, метра на литр, которая определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один литр топлива.

тераметр / литр

тераметр на литр (Тм / л) является десятичной единицей измерения экономии топлива, метра на литр, которая определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один литр топлива.

гигаметр на литр

гигаметр на литр (Гм / л) — это метрическая единица измерения экономии топлива, кратная метрической единице измерения на литр, которая определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один литр топлива.

мегаметр на литр

мегаметр на литр (мм / л) — это метрическая единица измерения экономии топлива, кратная метрической единице измерения на литр, которая определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один литр топлива.

километр / литр

километр на литр (км / л) — это метрическая единица измерения экономии топлива, кратная метрической единице на литр, которая определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один литр топлива.

гектометр / литр

гектометр на литр (гм / л) — это метрическая единица измерения экономии топлива, кратная метрической единице на литр, которая определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один литр топлива.

декаметр на литр

декаметр на литр (плотина / л) — это метрическая единица измерения экономии топлива, кратная метрической единице на литр, которая определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один литр топлива.

сантиметр / литр

сантиметр на литр (см / л) — это десятичная дробь метрической единицы измерения экономии топлива, метр на литр, которая определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один литр топлива.

миля (США) / литр

миля США на литр (миль / л) — это единица измерения экономии топлива в стандартной системе единиц США, равная 1609,344 м / л в метрических единицах. Он определяет количество миль в США, которое транспортное средство может проехать с использованием одного литра топлива.

морская миля на литр

морская миля на литр (нм / л) — единица измерения экономии топлива в британской (имперской) и американской системах, равная 1853,245 м / л в метрических единицах. Он определяет количество морских миль, которое может пройти судно с использованием одного литра топлива.

морская миля / галлон (США)

морская миля на галлон США (нм / галлон США) — единица измерения экономии топлива в традиционной системе единиц США, равная 489,58 м / л в метрических единицах. Он определяет количество морских миль, которое может пройти судно с использованием одного американского галлона топлива.

километр / галлон (США)

километр на галлон США (км / галлон США) — единица измерения экономии топлива в традиционной системе единиц США, равная 264,17 м / л в метрических единицах.Он определяет количество километров, которое транспортное средство может проехать с использованием одного американского галлона топлива.

метр / галлон (США)

метр на галлон США (м / галлон США) — это единица измерения экономии топлива в традиционной системе единиц США, равная 0,2642 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одного американского галлона топлива.

метр / галлон (Великобритания)

метр на британский галлон (м / британский галлон) — это единица измерения экономии топлива в британской имперской системе единиц, равная 0.22 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одного британского галлона топлива.

миля / галлон (США)

миля на галлон США (миль / галлон США) — единица измерения экономии топлива в традиционной системе единиц США, равная 425,14 м / л в метрических единицах. Он определяет количество миль, которое транспортное средство может проехать с использованием одного американского галлона топлива.

миля / галлон (Великобритания)

миля на британский галлон (миль / британский галлон) — единица измерения экономии топлива в британской имперской системе единиц, равная 354.01 м / л в метрических единицах измерения. Он определяет количество миль, которое транспортное средство может преодолеть с использованием одного британского галлона топлива.

метр / метр³

метр на кубический метр (м / м³) — метрическая единица измерения экономии топлива. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одного кубического метра топлива.

метр / сантиметр³

метр на кубический сантиметр (м / см³) — это метрическая единица измерения экономии топлива. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один кубический сантиметр топлива.

метр / ярд³

метр на кубический ярд (м / ярд³) — единица измерения экономии топлива в британской (имперской) и американской системах, равная 0,00131 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одного кубического ярда топлива.

метр / фут³

метр на кубический фут (м / фут³) — единица измерения экономии топлива в британской (имперской) и американской системах, равная 0,03531 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одного кубического фута топлива.

метр / дюйм³

метр на кубический дюйм (м / дюйм³) — единица измерения экономии топлива в британской (имперской) и американской системах, равная 61,024 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одного кубического дюйма топлива.

метр на кварту (США)

метр на кварту США (м / кварт) — это единица измерения экономии топлива в традиционной системе единиц США, равная 1,057 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одной кварты топлива.

метр на кварту (Великобритания)

метр на британскую кварту (м / квартал Великобритании) — это единица измерения экономии топлива в британской имперской системе единиц, равная 0,8799 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одной британской кварты топлива.

метр / пинта (США)

метр на пинту США (м / пинта США) — единица измерения экономии топлива в традиционной системе единиц США, равная 2,1134 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одной пинты топлива США.

метр на пинту (Великобритания)

метр на британскую пинту (м / британская пинта) — это единица измерения экономии топлива в британской имперской системе единиц, равная 1,76 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одной британской пинты топлива.

метр на чашку (США)

метр на чашку США (м / чашку США) — это единица измерения экономии топлива в традиционной системе единиц США, равная 4,2268 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое автомобиль может проехать, используя один американский стакан топлива.

метр / чашка (Великобритания)

метр на британский кубок (м / кубок Великобритании) — это единица измерения экономии топлива в британской имперской системе единиц, равная 3,5195 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать, используя один британский стакан топлива.

метр на жидкую унцию (США)

метр на жидкую унцию США — это единица измерения экономии топлива в традиционной системе единиц США, равная 33,814 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с использованием одной жидкой унции топлива в США.

метр на жидкую унцию (Великобритания)

метр на британскую жидкую унцию — это единица измерения экономии топлива в британской имперской системе единиц, равная 35,195 м / л в метрических единицах. Он определяет количество метров, которое транспортное средство может проехать с одной британской жидкой унцией топлива.

литр / метр

литр на метр (л / м) — метрическая единица измерения расхода топлива. Он определяет количество топлива в литрах, которое транспортное средство использует для проезда на один метр.

литр / 100 км

литр на 100 км (л / 100 км) — это метрическая единица измерения расхода топлива.Он определяет количество топлива в литрах, которое использует автомобиль для поездки на 100 км.

галлон (США) / милю

галлон США на милю (галлон США / милю) — единица измерения расхода топлива в общепринятой системе единиц США. Он определяет количество топлива в галлонах США, используемое транспортным средством для проезда одной мили.

галлона (США) / 100 миль

A галлон США на 100 миль (галлон США / 100 миль) — это единица измерения расхода топлива в общепринятой системе единиц США. Он определяет количество топлива в галлонах США, используемое транспортным средством для проезда ста миль.

галлон (Великобритания) / милю

A британский галлон на милю (британский галлон / милю) — единица измерения расхода топлива в британской имперской системе единиц. Он определяет количество топлива в британских галлонах, используемое транспортным средством для проезда одной мили.

галлон (Великобритания) / 100 миль

A британский галлон на 100 миль (британский галлон / 100 миль) — единица измерения расхода топлива в британской имперской системе единиц. Он определяет количество топлива в британских галлонах, которое использует автомобиль для проезда ста миль.

Converteer eenheden met de Конвертер топливной экономичности, расхода топлива и экономии топлива -omrekentool

Vind je het lastig om een meeteenheid om te zetten naar een andere taal? Vraag om hulp! Разместите je vraag в TCTerms . Je vraag wordt dan supersnel beantwoord door ervaren technisch vertaler.

Калькулятор преобразования единиц расхода топлива

КАЛЬКУЛЯТОРЫ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ

Преобразование между различными единицами измерения

Индекс преобразователей единиц

УСКОРЕНИЕ
УГОЛ	ПЛОЩАДЬ	ПЛОЩАДЬ ПЛОТНОСТЬ
ПЛОТНОСТЬ
РАССТОЯНИЕ	ДИНАМИЧЕСКАЯ ВЯЗКОСТЬ	ЭНЕРГИЯ
ENERGY DENSITY
ENTROPY	КОРМА	РАСХОД
FORCE
ТОПЛИВО РАСХОД	ТЕПЛО МОЩНОСТЬ	ТЕПЛОВЫЙ ПОТОК ПЛОТНОСТЬ
ТЕПЛОПЕРЕДАЧА КОЭФФИЦИЕНТ
ИЗЛУЧЕНИЕ	КИНЕМАТИЧЕСКАЯ ВЯЗКОСТЬ	ДЛИНА
МАССА
МОЩНОСТЬ	ДАВЛЕНИЕ	СПЕЦИАЛЬНАЯ ЭНЕРГИЯ
СПЕЦИАЛЬНАЯ ЭНТАЛЬПИЯ
СПЕЦИАЛЬНАЯ ЭНТРОПИЯ	УДЕЛЬНАЯ ТЕПЛО МОЩНОСТЬ	СПЕЦИАЛЬНЫЙ ОБЪЕМ
СКОРОСТЬ
ТЕМПЕРАТУРА	ТЕПЛОВОЙ ПРОВОДИМОСТЬ	ВРЕМЯ
МОМЕНТ
СКОРОСТЬ	ОБЪЕМ	ОБЪЕМ ТЕПЛОЕМКОСТЬ
Префиксы единиц
Плазма Расход газа	Твердость МПа — ГПа	Вычисление бит и байтов

Чтобы использовать калькуляторы преобразования измерений, просто введите числовое значение в нужное поле и нажмите «Рассчитать».Все показанные результаты будут эквивалентными значениями. Значения даны до семи значащих цифр (нечетный результат может показывать перебег 9 или 0). Значения от 10 000 или больше будут отображаться в электронном формате, например. 2,3456e7, что равно 2,3456 x 10 ⁷ или 23 456 000. Значения ниже 0,001 будут отображаться в электронном формате, например 2.3456e-5, что равно 2.3456 x 10 ^-5 или 0,000 023456. Калькуляторы требуют, чтобы в вашем браузере был включен сценарий Java. Просмотрите все калькуляторы преобразования единиц измерения на одной странице (может работать не со всеми браузерами; требуется iframe).

Si Кол-во единиц:

Базовые единицы СИ
Производные единицы СИ
	выражены со специальными именами
	выражены в терминах основных единиц СИ 9022	в единицах СИ со специальными названиями
Префиксы единиц СИ
Единицы, не относящиеся к СИ
	приняты SI
	9022 9022		производные единицы CGS со специальными названиями
	другие единицы, не относящиеся к системе СИ
Константы
Глоссарий единиц

Телефон: +44 (0) 1252 405186

Электронная почта: tsc @ gordonengland.co.uk

Знакомство с

Природа покрытий термическим напылением

Инженерия поверхности в двух словах

Форум по проектированию поверхностей

Услуги по ремонту пистолетов-распылителей

Расходные детали для плазменных устройств

Порошковые принадлежности для термического напыления

Нанесение покрытия:

на полимерах, армированных углеродным и стекловолокном

Покрытие HVOF рулона бумаги

Истираемые покрытия

Микрофотографии

Процессы термического напыления:

Проволока сгорания Процесс термического напыления

Процесс термического напыления 2

Процесс термического напыления Процесс термического напыления

Процесс термического напыления плазмой

Процесс термического напыления HVOF

Процесс термического напыления HVAF

Процесс термического напыления детонации

Теория плазменного пламени

Процесс нанесения покрытия холодным напылением

Износ и использование покрытия rmal Spray Coatings

Коррозия и использование покрытий с термическим напылением

Глоссарий терминов по термическому напылению и поверхностным технологиям

Каталог изображений для покрытий с термическим напылением

Информация о потоке газа в плазме

Калькулятор коррекции потока газа в плазме

Контактная форма

Ссылки на другие интересные сайты, связанные с термическим напылением и инженерией поверхностей

Взаимные ссылки

Периодическая таблица элементов

Единицы СИ

Калькуляторы для преобразования между единицами измерения

Испытания на твердость

Архив доски сообщений по проектированию поверхностей

Проектирование поверхностей Индекс архива доски сообщений

Фотогалерея2

Фотогалерея3

Корзина

Вертолет Ми-2: история создания, описание и летно-технические характеристики

История создания

Эксплуатация

Описание

Модификации

Характеристики

БРДМ-2: история, устройство и ТТХ

История создания

Устройство машины

Модификации БРДМ-2

Боевое применение

Технические характеристики

Вертолет Ми-2.<img src='/800/600/http/cdn01.ru/files/users/images/9a/ed/9aed749ff825bc2ca7f81480243e3f07.jpg' /> Фото. История. Характеристики.

История создания Ми-2

Особенности конструкции вертолета Ми-2

Эксплуатация вертолета Ми-2

Характеристики вертолета Ми-2:

Вертолет Миль «Ми-4» | Энциклопедия военной техники

Вертолет ми-2 — Милитари Блог

Вертолет Ми-2

Вертолет Ми-2

Ми-2

Вертолет Ми-2 – видео

Конструкция

Фюзеляж

Кабина Ми-2

Шасси

Несущий винт

Рулевой винт

Силовая установка

Топливная система

Трансмиссия

Система управления

Электрическая система

Оборудование

Модификации

Тактико-технические характеристики Ми-2

Вооружение Ми-2

Фото Ми-2

Вертолёт Ми-2 купить

Вертолет Ми-2 фото

Описание вертолета Ми-2

Характеристики вертолета Ми-2

БДРМ 2 — бронированная разведывательно-дозорная машина, ТТХ: двигатель, расход топлива и внутреннее устройство, гражданские модификации

История создания БРДМ-2

Общее описание БРДМ-2

Вооружение и оборудование БРДМ-2

Параметры двигателя и ходовой части БРДМ-2

Система радиосвязи и дополнительное оборудование БРДМ-2

Участие БРДМ-2 в современных боевых конфликтах

Различные модификации БРДМ-2

БРДМ «Водник»

Конвертер топливной экономичности, расхода топлива и экономии топлива • Pengonversi Satuan Umum • Kalkulator Ringkas • Pengonversi Unit Online

Обзор

Факторы, влияющие на эффективность

Hypermiling

Глобальные стандарты топливной эффективности

Измерение эффективности

Эффективность различных транспортных средств

Определения van eenheden in de Конвертер топливной эффективности, расхода топлива и экономии топлива-omrekentool

Калькулятор преобразования единиц расхода топлива

КАЛЬКУЛЯТОРЫ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ

Преобразование между различными единицами измерения

Добавить комментарий Отменить ответ

Вертолет Ми-2. Фото. История. Характеристики.