Реактивный двигатель для модели: Реактивная микроавиация: Турбо-модели | Журнал Популярная Механика

Реактивная микроавиация: Турбо-модели | Журнал Популярная Механика

Многие конструкторы авиадвигателей были уверены, что построить настоящий турбореактивный двигатель для авиамоделей невозможно даже теоретически. Тем не менее такие двигатели не только существуют, но и летают более десяти лет.

МиГ-29 — один из самых популярных самолетов среди «реактивных» авиамоделистов. Эта любовь объясняется превосходной аэродинамикой прототипа

Самый сложный в мире набор для сборки реактивной модели МиГ-29 с двумя турбореактивными двигателями и гидравлической системой уборки шасси выпускает немецкая компания Composite-ARF. На разработку и доводку модели было потрачено три года. Цена набора без двигателей и радиоуправления — 8 500 евро. Точность изготовления моделей просто фантастическая! Скрупулезно имитируется все, вплоть до окалины на соплах истребителя

Jetcat P-160: серийный модельный турбореактивный авиадвигатель с отклоняемым вектором тяги и, собственно, тягой в 16 кг

Если бы не пилот рядом, реактивную модель на фотографии можно было бы легко принять за настоящий самолет

Накачка самолетной пневматической системы

Если бы не чемоданчики и люди на взлетной полосе, все это можно было бы принять за фотографию очереди самолетов на рулежной дорожке обычного аэродрома

Для управления реактивным самолетом используется аппаратура с максимальным количеством каналов. Многие моделисты конструируют такие пульты самостоятельно. Рекордсмен среди серийных пультов — 14-канальная Futaba

Легенда в мире реактивного моделизма, конструктор из Германии Питер Михель, прославился созданием многомоторных турбореактивных моделей-копий больших пассажирских авиалайнеров: Concorde, Ил-62, Boeing-747, Airbus A-380. Финансируют постройку этих дорогостоящих летающих моделей либо производители самолетов, либо пассажирские авиакомпании

Наши чемпионы: команда RUSJET со своим рекордным самолетом, завоевавшие «серебро» на Чемпионате мира 2007

Новейший сверхманевренный МиГ-29ОВТ застыл на взлетной полосе, слегка шевеля соплами двигателей с отклоняемым вектором тяги. Затем раздался свист турбин, и, присев, самолет начал стремительный разбег по взлетной полосе военного аэродрома. Взлет — и он свечой ушел в небо, после чего на глазах восхищенных зрителей начал крутить фигуры высшего пилотажа: кобру Пугачева, колокол, двойной кульбит и другие, названия которым даже еще не придуманы. Выполнив программу, истребитель зашел на посадку и плавно подкатил к лучшему шоу-пилоту Италии Себастьяно Сильвестре. Лишь тут стало видно, что МиГ хвостовым оперением едва достает пилоту до пояса.

Пионеры с огнетушителями

Запуск первых модельных турбореактивных двигателей, рассказывает нам пионер этой техники в России Виталий Робертус, напоминал небольшой подвиг. Для запуска была строго необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета, первый — держа в руках водолазный баллон со сжатым воздухом, второй — баллон с бытовым газом, третий — огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом. Последовательность запуска была следующей. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, пытаясь получить устойчивое горение в камерах сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина. Вероятность благополучного исхода была крайне мала. Как правило, в половине случаев случался пожар, вовремя не срабатывал огнетушитель, и от турбореактивной модели оставались одни головешки. Бороться с этим на первоначальном этапе пытались простыми методами — увеличив команду запуска еще на одного человека с дополнительным огнетушителем. Как правило, после просмотра видеозаписей таких подвигов энтузиазм потенциальных турбореактивных моделистов быстро испарялся.

Отец модельного ТРД

Рождению модельных турбореактивных авиадвигателей, как, впрочем, и полноразмерных, мы обязаны германским инженерам. Отцом микротурбин принято считать Курта Шреклинга, создавшего простой, технологичный и дешевый в производстве двигатель еще лет двадцать назад. Примечательно, что он в деталях повторял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году (см. статью на стр. 46). Одноконтурный центробежный компрессор, посаженный на один вал с одноконтурной же турбиной. Конструкция была сколь простой, столь и выдающейся. Шреклинг выбрал центробежный компрессор из-за простоты реализации и меньших требований по допускам — он обеспечивал вполне достаточное увеличение давления в 2,4−2,7 раза.

Крыльчатку компрессора Шреклинг делал из дерева (!), усиленного углеволокном. Самодельное колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением была камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной примерно в 1 м подавалось топливо. При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире, потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с. Во все это верится с трудом — один человек в одиночку проделал путь, который на полстолетия раньше не могли осилить государства. Тем не менее двигатель Шреклинга был создан, на нем летали модели самолетов, и по лицензии производство наборов для самостоятельной сборки наладили несколько стран. Самым известным стал FD-3 австрийской фирмы Schneider-Sanchez.

Первыми полностью собранными серийными авиамодельными турбинами были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision. Удовольствие было недешевым, одна «София» стоила в 1995 году $5800. И надо было обладать очень весомыми аргументами, чтобы доказать супруге, что турбина намного важнее, чем новая кухня, и что старое семейное авто вполне может протянуть еще пару лет, а вот с турбиной для самолетика ждать ну никак нельзя.

Почти космический корабль

Вторую революцию в мини-турбиностроении произвела немецкая компания JetCat. «Году в 2001-м в каком-то западном авиамодельном магазине мне в руки попался каталог Graupner, — вспоминает Виталий Робертус, — в нем я наткнулся на описание JetCat P-80 — турбины с автоматическим запуском. ‘Щелкните выключателем на передатчике, через 45 секунд турбина сама раскрутится, заведется и передаст управление на передатчик’, уверял каталог. В общем, не поверив, но набрав необходимые $2500, я вернулся в Россию счастливым обладателем первого в стране модельного турбореактивного двигателя. Был счастлив несказанно, будто купил собственный космический корабль! Но самое главное — каталог не врал! Турбина действительно запускалась единственной кнопкой».

Умная турбина

Главное ноу-хау немецкой компании — электронный блок управления турбиной, разработанный Херстом Ленерцем. Как же работает современная авиационная турбина?

JetCat добавила к уже стандартной турбине Шреклинга электрический стартер, датчик температуры, оптический датчик оборотов, насос-регулятор и электронные «мозги», которые заставили все это вместе работать. После подачи команды на запуск первым включается электрический стартер, который и раскручивает турбину до 5000 оборотов. Далее через шесть форсунок (тоненькие стальные трубочки диаметром 0,7 мм) в камеру сгорания начинает поступать газовая смесь (35% пропана и 65% бутана), которая поджигается обычной авиамодельной калильной свечой. После появления устойчивого фронта горения в форсунки одновременно с газом начинает подаваться керосин. По достижении 45 000−55 000 оборотов в минуту двигатель переходит только на керосин. Затем опускается на малые (холостые) обороты (33 000−35 000). На пульте загорается зеленая лампочка — это означает, что бортовая электроника передала управление турбиной на пульт радиоуправления. Все. Можно взлетать.

Последний писк микротурбинной моды — замена авиамодельной калильной свечи на специальное устройство, распыляющее керосин, который, в свою очередь, воспламеняет раскаленная спираль. Подобная схема позволяет и вовсе отказаться от газа при старте. У такого двигателя два недостатка: увеличение цены и потребления электроэнергии. Для сравнения: керосиновый старт потребляет 700−800 мАч аккумулятора, а газовый — 300−400 мАч. А на борту самолета, как правило, стоит литий-полимерный аккумулятор емкостью в 4300 мАч. Если использовать газовый старт, то перезаряжать его в течение дня полетов не потребуется. А вот в «керосиновом» случае придется.

Внутренности

Реактивные самолеты стоят особняком в мире авиамоделизма, федерация реактивной авиации даже не входит в FAI. Причин много: и сами пилоты помоложе, и «входной билет» подороже, и скорости повыше, и самолеты посложнее. Турбинные самолеты маленькими не бывают — 2−2,5 м в длину. Турбореактивные двигатели позволяют развивать скорость от 40 до 350 км/ч. Можно и быстрее, но тогда непонятно, как управлять. Обычная скорость пилотирования составляет 200−250 км/ч. Взлет осуществляется на скорости 70−80 км/ч, посадка — 60−70 км/ч.

Такие скорости диктуют совершенно особые требования по прочности — большинство элементов конструкции в 3−4 раза прочнее, чем в поршневой авиации. Ведь нагрузка растет пропорционально квадрату скорости. В реактивной авиации разрушение неправильно рассчитанной модели прямо в воздухе — вполне обычное явление. Огромные нагрузки диктуют и специфические требования к рулевым машинкам: начиная от силы в 12−15 кгс до 25 кгс на щитках и закрылках.

Механизация самолета — отдельный разговор. Без механизации крыла скорость при посадке может составить 120−150 км/ч, что почти наверняка грозит потерей самолета. Поэтому реактивные самолеты оборудуют как минимум закрылками. Как правило, есть воздушный тормоз. На наиболее сложных моделях устанавливают и предкрылки, которые работают как при взлете-посадке, так и в полете. Шасси — разумеется, убирающееся — снабжается дисковыми или барабанными тормозами. Иногда на самолеты ставят тормозные парашюты.

Все это требует множества сервомашинок, которые потребляют массу электроэнергии. Сбой в питании почти наверняка приводит к катастрофе модели. Поэтому вся электропроводка на борту дублируется, дублируются и источники питания: их, как правило, два по 3−4 А. Плюс — отдельный аккумулятор для запуска двигателей.

Кстати, причиной гибели легендарной гигантской реактивной восьмимоторной копии B-52 были как раз неполадки электроники в полете. Десятки метров проводов внутри самолета начинают влиять друг на друга и вызывать паразитные наводки — полностью избежать их в такой сложной модели не удается.

Даже целая батарея сервомашинок не решает все самолетные проблемы: щитки, шасси, створки шасси и другие сервисные механизмы снабжены электронными клапанами, секвенсерами и пневмоприводами, которые запитываются от бортового баллона со сжатым воздухом в 6−8 атмосфер. Как правило, полной зарядки хватает на 5−6 выпусков шасси в воздухе.

На очень сложных и тяжелых моделях пневматика уже не работает — не хватает давления воздуха. На них применяют гидравлические тормозные системы и системы уборки шасси. Для этого на борту устанавливается небольшой насос, поддерживающий постоянное давление в системе. С чем так пока и не могут справиться моделисты, так это с постоянным подтеканием миниатюрных гидравлических систем.

Из коробки

Реактивные авиамодели — хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов, а для профессионалов. Слишком велика цена ошибки, слишком трудно ее не совершить. Виталий, например, за пять лет разбил десять моделей. А ведь он серебряный призер чемпионата мира!

Самостоятельное изготовление готовой модели — дело дорогое, долгое (около трех лет) и кропотливое. Это практически изготовление настоящего самолета: с чертежами, аэродинамическими трубами и экспериментальными прототипами. Как правило, делают копии хорошо летавших «взрослых» самолетов в масштабе от 1:4 до 1:9, тут главное — уложиться в конечный размер от двух до трех метров. Простая копия летать будет плохо, если вообще будет летать — в аэродинамике простое масштабирование не работает. Поэтому, сохраняя пропорции, полностью пересчитывают профили крыла, рулевые поверхности, воздухозаборники и т. д. — недаром многие из реактивных моделистов заканчивали Московский авиационный институт. Но даже тщательный расчет не спасает от ошибок — требуется разбить от трех до пяти прототипов, прежде чем модель будет «вылизана». Первый прототип теряют, как правило, из-за проблем с центровкой, второй — с рулевыми поверхностями, прочностью и т. д.

Впрочем, большинство авиамоделистов собирают модели не для того, чтобы их строить, а для того, чтобы летать. Поэтому очень удачные модели тиражируются на современных заводах и продаются в качестве наборов для самостоятельной сборки. Самый авторитетный производитель — немецкая компания Composite-ARF, на заводе которой корпуса и крылья изготавливают на самом настоящем конвейере с немецким же качеством. В тройку лидеров также входят германо-венгерский AIRWORLD и американский BVM Jets. Сделанные из самых современных материалов — стекло- и углепластика, — наборы для изготовления турбореактивных самолетов по стоимости на порядок отличаются от аналогичных наборов для поршневого авиамоделизма: цены стартуют от Є2000. При этом, чтобы из набора сделать летающую модель, надо затратить огромное количество сил — новичкам это просто не под силу. Но оно и понятно — это же самый настоящий современный самолет. На соревнованиях, например, уже никого не удивишь моделями с двигателями с отклоняемыми векторами тяги. В отличие, увы, от строевых воинских частей, где таких самолетов днем с огнем не сыщешь.

Наши чемпионы

Реактивные авиамоделисты — это особая всемирная тусовка. Их главная организация, Международный комитет по реактивным моделям IJMC, раз в два года устраивает главное реактивное шоу — чемпионат мира. Впервые российская команда RUSJET принимала в нем участие в 2003 году в Южной Африке (50 участников). Потом была Венгрия-2005 (73 участника) и в этом году Северная Ирландия (100 участников).

IJMC, пожалуй, самая неформальная модельная ассоциация — кстати, не имеющая ничего общего с поршнево-планерной FAI. Попытка объединиться была, но после встречи стороны расстались без сожалений. «Реактивный комитет» более молодой и амбициозный, делает основной упор на шоу, «старенький» FAI — приверженец классики. Собственно, поэтому соревнования IJMC собирают свыше ста участников, а в некоторых древних дисциплинах FAI выступает пяток спортсменов. Но оставим разногласия федерациям, а сами вернемся к реактивной авиации.

Наиболее эффектный чемпионат мира по радиоуправляемым моделям-копиям проходит в два этапа, на каждом из них участник набирает 50% очков. Первый — это стендовая оценка модели, где судьи дотошно оценивают соответствие оригиналу, сравнивая выставленную модель с чертежами и фотографиями. Кстати, на последнем чемпионате мира, проходившем в Северной Ирландии с 3 по 15 июля 2007 года, наша команда RUSJET с копией BAe HAWK TMk1A 208 SQUADRON RAF Valley 2006 Display Team (таково полное название) на стенде набрала наибольшее количество очков. Но все, конечно, решают полеты. Каждый участник выполняет три зачетных полета, из которых два лучших идут в итоговый зачет. Не каждый самолет доживает до итогового зачета. В Африке разбились восемь моделей, в Венгрии — четыре, на нынешнем чемпионате — две. Кстати, RUSJET на своих первых двух чемпионатах потеряла модели как раз в катастрофах. Тем более значительным выглядит наше второе место в чемпионате мира этого года, где российским пилотам удалось перелетать немцев — непререкаемых авторитетов в малой реактивной авиации. «Это все равно что на ‘Формуле-1′ объехать Шумахера», — говорит пилот RUSJET Виталий Робертус.

Ну что, понравилось? А ведь еще существуют турбовинтовые модели самолетов и турбореактивные вертолеты. Не верите? Я сам видел.

Модельные турбо-реактивные двигатели. — Паркфлаер

Пионеры с огнетушителями.

Запуск первых модельных турбореактивных двигателей, рассказывает нам пионер этой техники в России Виталий Робертус, напоминал небольшой подвиг. Для запуска была строго необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета, первый – держа в руках водолазный баллон со сжатым воздухом, второй – баллон с бытовым газом, третий – огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом. Последовательность запуска была следующей. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, пытаясь получить устойчивое горение в камерах сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина. Вероятность благополучного исхода была крайне мала. Как правило, в половине случаев случался пожар, вовремя не срабатывал огнетушитель, и от турбореактивной модели оставались одни головешки. Бороться с этим на первоначальном этапе пытались простыми методами – увеличив команду запуска еще на одного человека с дополнительным огнетушителем. Как правило, после просмотра видеозаписей таких подвигов энтузиазм потенциальных турбореактивных моделистов быстро испарялся.

Отец модельного ТРД.

Рождению модельных турбореактивных авиадвигателей, как, впрочем, и полноразмерных, мы обязаны германским инженерам. Отцом микротурбин принято считать Курта Шреклинга, создавшего простой, технологичный и дешевый в производстве двигатель еще лет двадцать назад. Примечательно, что он в деталях повторял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году (см. статью на стр. 46). Одноконтурный центробежный компрессор, посаженный на один вал с одноконтурной же турбиной. Конструкция была сколь простой, столь и выдающейся. Шреклинг выбрал центробежный компрессор из-за простоты реализации и меньших требований по допускам – он обеспечивал вполне достаточное увеличение давления в 2,4–2,7 раза.

Крыльчатку компрессора Шреклинг делал из дерева (!), усиленного углеволокном. Самодельное колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением была камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной примерно в 1 м подавалось топливо. При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире, потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с. Во все это верится с трудом – один человек в одиночку проделал путь, который на полстолетия раньше не могли осилить государства. Тем не менее двигатель Шреклинга был создан, на нем летали модели самолетов, и по лицензии производство наборов для самостоятельной сборки наладили несколько стран. Самым известным стал FD-3 австрийской фирмы Schneider–Sanchez.

Первыми полностью собранными серийными авиамодельными турбинами были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision. Удовольствие было недешевым, одна «София» стоила в 1995 году $5800. И надо было обладать очень весомыми аргументами, чтобы доказать супруге, что турбина намного важнее, чем новая кухня, и что старое семейное авто вполне может протянуть еще пару лет, а вот с турбиной для самолетика ждать ну никак нельзя.

Почти космический корабль.                                                                                                              

Вторую революцию в мини-турбиностроении произвела немецкая компания JetCat. «Году в 2001-м в каком-то западном авиамодельном магазине мне в руки попался каталог Graupner, – вспоминает Виталий Робертус, – в нем я наткнулся на описание JetCat P-80 – турбины с автоматическим запуском. ‘Щелкните выключателем на передатчике, через 45 секунд турбина сама раскрутится, заведется и передаст управление на передатчик’, уверял каталог. В общем, не поверив, но набрав необходимые $2500, я вернулся в Россию счастливым обладателем первого в стране модельного турбореактивного двигателя. Был счастлив несказанно, будто купил собственный космический корабль! Но самое главное – каталог не врал! Турбина действительно запускалась единственной кнопкой».

Умная турбина.                                                                                                                               

Главное ноу-хау немецкой компании – электронный блок управления турбиной, разработанный Херстом Ленерцем. Как же работает современная авиационная турбина?

JetCat добавила к уже стандартной турбине Шреклинга электрический стартер, датчик температуры, оптический датчик оборотов, насос-регулятор и электронные «мозги», которые заставили все это вместе работать. После подачи команды на запуск первым включается электрический стартер, который и раскручивает турбину до 5000 оборотов. Далее через шесть форсунок (тоненькие стальные трубочки диаметром 0,7 мм) в камеру сгорания начинает поступать газовая смесь (35% пропана и 65% бутана), которая поджигается обычной авиамодельной калильной свечой. После появления устойчивого фронта горения в форсунки одновременно с газом начинает подаваться керосин. По достижении 45 000–55 000 оборотов в минуту двигатель переходит только на керосин. Затем опускается на малые (холостые) обороты (33 000–35 000). На пульте загорается зеленая лампочка – это означает, что бортовая электроника передала управление турбиной на пульт радиоуправления. Все. Можно взлетать.

Последний писк микротурбинной моды – замена авиамодельной калильной свечи на специальное устройство, распыляющее керосин, который, в свою очередь, воспламеняет раскаленная спираль. Подобная схема позволяет и вовсе отказаться от газа при старте. У такого двигателя два недостатка: увеличение цены и потребления электроэнергии. Для сравнения: керосиновый старт потребляет 700–800 мАч аккумулятора, а газовый – 300–400 мАч. А на борту самолета, как правило, стоит литий-полимерный аккумулятор емкостью в 4300 мАч. Если использовать газовый старт, то перезаряжать его в течение дня полетов не потребуется. А вот в «керосиновом» случае придется.

Внутренности.

Реактивные самолеты стоят особняком в мире авиамоделизма, федерация реактивной авиации даже не входит в FAI. Причин много: и сами пилоты помоложе, и «входной билет» подороже, и скорости повыше, и самолеты посложнее. Турбинные самолеты маленькими не бывают – 2–2,5 м в длину. Турбореактивные двигатели позволяют развивать скорость от 40 до 350 км/ч. Можно и быстрее, но тогда непонятно, как управлять. Обычная скорость пилотирования составляет 200–250 км/ч. Взлет осуществляется на скорости 70–80 км/ч, посадка – 60–70 км/ч.

Такие скорости диктуют совершенно особые требования по прочности – большинство элементов конструкции в 3–4 раза прочнее, чем в поршневой авиации. Ведь нагрузка растет пропорционально квадрату скорости. В реактивной авиации разрушение неправильно рассчитанной модели прямо в воздухе – вполне обычное явление. Огромные нагрузки диктуют и специфические требования к рулевым машинкам: начиная от силы в 12–15 кгс до 25 кгс на щитках и закрылках.

Механизация самолета – отдельный разговор. Без механизации крыла скорость при посадке может составить 120–150 км/ч, что почти наверняка грозит потерей самолета. Поэтому реактивные самолеты оборудуют как минимум закрылками. Как правило, есть воздушный тормоз. На наиболее сложных моделях устанавливают и предкрылки, которые работают как при взлете-посадке, так и в полете. Шасси – разумеется, убирающееся – снабжается дисковыми или барабанными тормозами. Иногда на самолеты ставят тормозные парашюты.

Все это требует множества сервомашинок, которые потребляют массу электроэнергии. Сбой в питании почти наверняка приводит к катастрофе модели. Поэтому вся электропроводка на борту дублируется, дублируются и источники питания: их, как правило, два по 3–4 А. Плюс – отдельный аккумулятор для запуска двигателей.

Кстати, причиной гибели легендарной гигантской реактивной восьмимоторной копии B-52 были как раз неполадки электроники в полете. Десятки метров проводов внутри самолета начинают влиять друг на друга и вызывать паразитные наводки – полностью избежать их в такой сложной модели не удается.

Даже целая батарея сервомашинок не решает все самолетные проблемы: щитки, шасси, створки шасси и другие сервисные механизмы снабжены электронными клапанами, секвенсерами и пневмоприводами, которые запитываются от бортового баллона со сжатым воздухом в 6–8 атмосфер. Как правило, полной зарядки хватает на 5–6 выпусков шасси в воздухе.

На очень сложных и тяжелых моделях пневматика уже не работает – не хватает давления воздуха. На них применяют гидравлические тормозные системы и системы уборки шасси. Для этого на борту устанавливается небольшой насос, поддерживающий постоянное давление в системе. С чем так пока и не могут справиться моделисты, так это с постоянным подтеканием миниатюрных гидравлических систем.

Из коробки.                                                                                                                                 

Реактивные авиамодели – хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов, а для профессионалов. Слишком велика цена ошибки, слишком трудно ее не совершить. Виталий, например, за пять лет разбил десять моделей. А ведь он серебряный призер чемпионата мира!

Самостоятельное изготовление готовой модели – дело дорогое, долгое (около трех лет) и кропотливое. Это практически изготовление настоящего самолета: с чертежами, аэродинамическими трубами и экспериментальными прототипами. Как правило, делают копии хорошо летавших «взрослых» самолетов в масштабе от 1:4 до 1:9, тут главное – уложиться в конечный размер от двух до трех метров. Простая копия летать будет плохо, если вообще будет летать – в аэродинамике простое масштабирование не работает. Поэтому, сохраняя пропорции, полностью пересчитывают профили крыла, рулевые поверхности, воздухозаборники и т.д. – недаром многие из реактивных моделистов заканчивали Московский авиационный институт. Но даже тщательный расчет не спасает от ошибок – требуется разбить от трех до пяти прототипов, прежде чем модель будет «вылизана». Первый прототип теряют, как правило, из-за проблем с центровкой, второй – с рулевыми поверхностями, прочностью и т.д.

Впрочем, большинство авиамоделистов собирают модели не для того, чтобы их строить, а для того, чтобы летать. Поэтому очень удачные модели тиражируются на современных заводах и продаются в качестве наборов для самостоятельной сборки. Самый авторитетный производитель – немецкая компания Composite-ARF, на заводе которой корпуса и крылья изготавливают на самом настоящем конвейере с немецким же качеством. В тройку лидеров также входят германо-венгерский AIRWORLD и американский BVM Jets. Сделанные из самых современных материалов – стекло- и углепластика, – наборы для изготовления турбореактивных самолетов по стоимости на порядок отличаются от аналогичных наборов для поршневого авиамоделизма: цены стартуют от Є2000. При этом, чтобы из набора сделать летающую модель, надо затратить огромное количество сил – новичкам это просто не под силу. Но оно и понятно – это же самый настоящий современный самолет. На соревнованиях, например, уже никого не удивишь моделями с двигателями с отклоняемыми векторами тяги. В отличие, увы, от строевых воинских частей, где таких самолетов днем с огнем не сыщешь.

Наши чемпионы.                                                                                                                                   

Реактивные авиамоделисты – это особая всемирная тусовка. Их главная организация, Международный комитет по реактивным моделям IJMC, раз в два года устраивает главное реактивное шоу – чемпионат мира. Впервые российская команда RUSJET принимала в нем участие в 2003 году в Южной Африке (50 участников). Потом была Венгрия-2005 (73 участника) и в этом году Северная Ирландия (100 участников).

IJMC, пожалуй, самая неформальная модельная ассоциация – кстати, не имеющая ничего общего с поршнево-планерной FAI. Попытка объединиться была, но после встречи стороны расстались без сожалений. «Реактивный комитет» более молодой и амбициозный, делает основной упор на шоу, «старенький» FAI – приверженец классики. Собственно, поэтому соревнования IJMC собирают свыше ста участников, а в некоторых древних дисциплинах FAI выступает пяток спортсменов. Но оставим разногласия федерациям, а сами вернемся к реактивной авиации.

Наиболее эффектный чемпионат мира по радиоуправляемым моделям-копиям проходит в два этапа, на каждом из них участник набирает 50% очков. Первый – это стендовая оценка модели, где судьи дотошно оценивают соответствие оригиналу, сравнивая выставленную модель с чертежами и фотографиями. Кстати, на последнем чемпионате мира, проходившем в Северной Ирландии с 3 по 15 июля 2007 года, наша команда RUSJET с копией BAe HAWK TMk1A 208 SQUADRON RAF Valley 2006 Display Team (таково полное название) на стенде набрала наибольшее количество очков. Но все, конечно, решают полеты. Каждый участник выполняет три зачетных полета, из которых два лучших идут в итоговый зачет. Не каждый самолет доживает до итогового зачета. В Африке разбились восемь моделей, в Венгрии – четыре, на нынешнем чемпионате – две. Кстати, RUSJET на своих первых двух чемпионатах потеряла модели как раз в катастрофах. Тем более значительным выглядит наше второе место в чемпионате мира этого года, где российским пилотам удалось перелетать немцев – непререкаемых авторитетов в малой реактивной авиации. «Это все равно что на ‘Формуле-1’ объехать Шумахера», – говорит пилот RUSJET Виталий Робертус.

Ну что, понравилось? А ведь еще существуют турбовинтовые модели самолетов и турбореактивные вертолеты.                                                                                                                                  сайт первоисточник http://www.popmech.ru/article/2153-reaktivnaya-mikroaviatsiya/

Двигатели для моделей ракет — Паркфлаер

Устройство модельного ракетного двигателя.
МРД относится к тепловым реактивным двигателям химического типа. Другими словами МРД преобразует тепловую энергию, выделяющуюся при химической реакции горения твердого ракетного топлива (ТРТ), в кинетическую энергию потока истекающих из сопла продуктов сгорания, который и создает реактивную силу тяги (тут можно вспомнить формулировку 3-го закона Ньютона).

Тягу ракетного двигателя можно описать следующей формулой (1): Р = mV_a + F_a(p_а — p_h)

где Р — тяга двигателя, Н;

m — массовый секундный расход продуктов сгорания, истекающих через сопло, кг/с;

V_a, F_a, p_a — скорость, площадь поперечного сечения и давление на выходе из сопла;

p_h — давление окружающий среды на высоте полёта, Па.

Таким образом тяга ракетного двигателя зависит от того, какую массу в единицу времени мы отбрасываем, с какой скоростью и на какой высоте у нас происходит полёт. Так, при полёте в безвоздушном пространстве (p_h->0) тяга двигателя максимальна и совпадает с реактивной силой mV_a+F_ap_a.

В любом случае, МРД — двигатель не регулируемый, его характеристики заданы при проектировании и изменить их в полёте невозможно. Двигатель после старта в любом случае отработает свою программу, мы не имеем возможности ни регулировать его характеристики, ни, тем более, выключить его.

Устройство модельного ракетного двигателя.

Рассмотрим составляющие МРД в том порядке, в котором они отмечены на рисунке:

1 — Реактивное сопло. Назначение его — максимально разогнать продукты сгорания топлива. Как видно из формулы (1), тяга двигателя напрямую зависит от скорости потока на выходе из сопла, поэтому в большинстве случаев сопла МРД имеют на выходе расширяющийся участок для ускорения потока продуктов сгорания до сверхзвуковой скорости. Минимальное проходное сечение сопла называется критическим, в нем скорость потока достигает скорости звука. Из всех элементов ракетного двигателя именно соплу приходится сложнее всего: по нему протекает поток раскаленных продуктов сгорания, состоящий не только из газов, но и из твёрдых частиц (особенность твердотопливных двигателей). Изготавливается сопло чаще всего из керамики.

2 — Заряд твердого ракетного топлива. Это и запас рабочего тела двигателя, и в то же время запас энергии, выделяющейся при химической реакции горения топлива. Для воспламенения топливному заряду необходим определенный начальный тепловой импульс, который обеспечивает штатный электровоспламенитель МРД. Обратите внимание! Прекратить работу запущенного МРД невозможно!!!

3 — Замедлитель. Отдельный заряд, формирующий задержку по времени от момента сгорания топлива до срабатывания вышибного заряда. Тяги он практически не создает, но часто образует густой дымовой шлейф, чтобы удобней было наблюдать полёт модели.

4 — Вышибной заряд, простейший элемент автоматики, предназначенный для выбрасывания из модели парашюта или включения двигателей верхней ступени для многоступенчатой модели ракеты. Даже легкая модель ракеты из ватмана обладает высокой скоростью полёта, и при посадке в огород страдают все участники встречи: и «морковка», и огород. А в огороде, бывает, и кролики пасутся, так что вывод один — на модели должна быть в обязательном порядке система спасения (или мягкой посадки, кому как нравится) и проверяем перед стартом, какой двигатель вы на модель ставите, чуть забегая вперед отмечу, что на некоторых МРД-шках вышибного заряда нет! В маркировке это конечно же отражается, а потому внимательно смотрим, что куда вставляем.

5 — Передний пыж из бумаги, прикрывающий вышибной заряд. Для эстетики и сохранности.

6 — Корпус двигателя. По совместительству это и ёмкость для хранения топлива, и камера сгорания. И соединяет все части двигателя в единое целое. При работе двигателя внутри корпуса находятся продукты сгорания с высокой температурой и давлением, поэтому требования к прочности корпуса достаточно серьёзные, так что любые повреждения корпуса могут сказаться, чаще всего, его разрушением. Грубо говоря — бабахнет.

Внешне же МРД имеет форму цилиндра, диаметром D и длиной L.
Чаще всего выпускаются МРД одноразовые, один двигатель — один полёт, хотя есть в природе и перезаряжаемые двигатели многоразового использования, к примеру двигатели фирмы AeroTech из рекламного ролика выше.

Следующий рисунок даёт представление о последовательности работы МРД.
Фаза 1 — зажигание, тепловой импульс от воспламенителя поджигает топливный заряд.
Фаза 2 — топливный заряд сгорает с выделением тепла и образованием высокотемпературных продуктов сгорания, которые, истекая из реактивного сопла с высокой скоростью, создают реактивную тягу.
Фаза 3 — топливный заряд передает эстафету замедлителю, он отсчитывает время пассивного участка траектории.
Фаза 4 — замедлитель воспламеняет вышибной заряд, выталкивающий систему спасения из корпуса модели, после чего вся система мягко возвращается на поверхность планеты.

Характеристики модельного ракетного двигателя.
Как правило, модель ракеты строится под какой-то определенный двигатель, характеристики которого известны. Или под серию двигателей, имеющих, допустим, одинаковые геометрические размеры и отличающихся энергетическими возможностями, временем работы замедлителя и т.п. Создавая спортивную модель для участия в соревнованиях вы ограничены по суммарному импульсу двигателей, разрешенных на моделях выбранного класса.

Прежде всего нас интересуют следующие характеристики МРД:

— Геометрические характеристики двигателя: внешний диаметр D (калибр) и длина корпуса L. Вам же нужно двигатель куда-то на модели устанавливать, как-то крепить, а для этого нужно знать его габариты.

— Полный импульс тяги двигателя, измеряется в Н*с и определяет энергетические возможности МРД. На основании закона о сохранении количества движения изменение импульса движущегося тела вызывается импульсом приложенной силы. Таким образом можно рассчитать скорость модели, которой она достигнет в конце активного участка траектории полёта. По величине полного импульса двигатели разделяются на классы. По суммарному полному импульсу установленных на модели двигателей делятся на классы и спортивные модели ракет.

— Тяга двигателя, единица измерения — Ньютон. Тяга МРД не является постоянной во время его работы, каким образом она меняется можно узнать из тяговой диаграммы, для каждой марки двигателя тяговая диаграмма своя и вообще это одна из важнейших и интереснейших характеристик, ниже затрону её подробней. Для примера приведу тяговую диаграмму двигателя «Эстес» А10, имеющую типичную для модельных двигателей форму — пик в начале работы и участок, где тяга сохраняется постоянной.

Почему такая форма тяговой диаграммы наиболее распространена?
Быстрое нарастание тяги в начале работы двигателя приводит к энергичному разгону модели по направляющей пусковой установки с тем, чтобы стартующая ракета в момент схода с пусковой имела скорость достаточную для эффективной работы аэродинамических поверхностей-стабилизаторов (если они есть, конечно), которые обеспечивают устойчивость её полёта.
Затем уже происходит набор скорости при постоянной величине тяги двигателя.

— Средняя тяга, двигателя за время его работы определяется как частное от деления полного импульса на время работы, измеряется также в Ньютонах. Можно выбирать двигатель в первом приближении исходя из его средней тяги и планируемой стартовой массы ракеты. Грубо говоря, при равенстве этих величин ракета отработает программу полёта не покидая пусковую установку в лучшем случае, либо сойдет с неё и плюхнется неподалеку, что не есть хорошо. Для гарантированного полёта отношение средней тяги к стартовой массе (тяговооружённость) должно быть больше единицы. Желательно, с запасом.

— Время работы двигателя, складывается из времени выгорания основного заряда топлива и времени работы замедлителя. Первое задаёт нам продолжительность активного участка полёта (двигатель создает реактивную тягу), второе — пассивного участка (тяга двигателя отсутствует, модель летит по инерции до ввода в действие системы спасения модели).

— Масса снаряженного двигателя. Входит в расчет стартовой массы ракеты, да и при балансировке модели без этого параметра не обойтись.

— Масса топлива. Зная это, мы сможем вычислить массу и положение ЦТ модели в конце активного участка полёта. Кроме того, спортивные правила могут ограничивать массу топлива на борту модели.

Тяговая диаграмма.
Очень интересный график зависимости тяги двигателя по времени работы.
Получается этот график при стендовых испытаниях двигателей, производитель такие испытания проводит и для каждой марки двигателей прилагает соответствующую тяговую диаграмму. Что же по ней можно узнать?

Конечно, первое, что бросается в глаза — максимальная тяга двигателя. Но. Интерес представляет и то, в какой момент по времени максимум тяги достигается, и насколько быстро она нарастает. К примеру, существуют двигатели, тяговая диаграмма которых выглядит таким образом:

Различная скорость нарастания тяги двигателя приводит к различному ускорению модели в начале активного участка траектории. Особенно этот момент интересно прорабатывать для моделей-копий ракет, ведь зенитная ракета и ракета-носитель космических аппаратов стартуют с разным ускорением, а характер старта для копии должен бы повторять свой прототип.
Время работы двигателя, то есть время сгорания топлива и создания двигателем тяги отображается на тяговой диаграмме очень наглядно.
Если подсчитать площадь под кривой на тяговой диаграмме, можно определить полный импульс тяги МРД.
А поделив полный импульс на время работы получим значение средней тяги.

Разрабатывать модели ракет можно на бумаге, а можно использовать специальные программы, к примеру SpaceCAD или Open Rocket. Первая мощнее, с большими возможностями, но за деньги. Вторая попроще и бесплатная. Обе позволяют «собрать» модель ракеты из настраиваемых типовых элементов конструкции (оболочки, шпангоуты, бобышки и т.д.), подсчитывать вес получившейся конструкции, определять положение ЦТ и ЦД, т.е. сразу видно, устойчивым ли будет полёт модели и каков запас устойчивости, а также смоделировать траекторию полёта, выбрав требуемый двигатель из базы данных или есть возможность ввести тяговую диаграмму двигателя, в базе отсутствующего.

Обзор существующих МРД.
Ещё с советских времен наши ракетомоделисты используют модельные ракетные двигатели промышленного производства шосткинского ПО «Импульс».

Маркировка двигателей читается так, к примеру: МРД 20-10-4
МРД — модельный ракетный двигатель;
20 — полный импульс 20 Н*с;
10 — средняя тяга 10 Н;
4 — время работы замедлителя: 4 с.

От себя замечу, что из всей линейки шосткинских движков прочные отношения сложились лишь с МРД 2,5-3 и МРД 20-10. «Десятки» взрывались через одного, «пятерки» взорвались все. Возможно мне с ними просто не повезло или партия неудачная досталась, но «рабочей лошадкой» для моделей выбрал «двадцатку» и весьма доволен.

В настоящее время у нас появились в продаже МРД американской фирмы «Эстес».
Двигатели любопытные и при случае планирую опробовать их в деле. Конструкция их идентична отечественным, правда несколько отличаются по калибру. Если серии «Мини» (13 мм) и «Стандарт» (18 мм) практически совпадают с нашими, то более мощные двигатели классов С, D и Е, аналогичные нашим МРД 10-8 и МРД 20-10, выполнены в корпусе калибром 24 мм (наши имеют 20,25 мм), их в готовые ракеты под наши движки уже не установишь.

Маркировка двигателей почти аналогична нашим, только полный импульс обозначают буквой. Например, С11-6 читается таким образом:
С — полный импульс 10 Н*с;
11 — средняя тяга 1,1 Н;
6 — время работы замедлителя: 6 с.

Характеристики двигателей фирмы «Эстес»:

Подробную информацию о продукции фирмы «Эстес» можно найти на сайте http://www.estesrockets.com

Меры безопасного обращения с МРД.
1. Беречь двигатели от механический повреждений, порезов, ударов, падений с высоты на твёрдое основание. Повреждения корпуса приводят к снижению его прочностных характеристик, при запуске такого двигателя корпус может громко разрушиться. Повреждение (растрескивание) топливного заряда приводит к резкому увеличению поверхности горения, а значит и давления внутри, на которое прочность корпуса не рассчитана, что опять же приводит к его разрушению.

2. Беречь двигатели от воздействия воды и повышенной температуры. Многие топлива с водой не дружат, при увлажнении заряда и последующем высыхании возможно растрескивание заряда. Последствия — см. п.1.
При повышении начальной температуры возможно ускоренное химическое разложение топлива, изменяющее его характеристики, а также повышается вероятность самопроизвольного запуска. Так что не стоит оставлять двигатели летом на солнце под лобовым стеклом автомобиля. И уж тем более сушить подмокший двигатель на батарее.

3. Не перекрывать сопла двигателя при установке воспламенителя, МРД не рассчитаны на работу с жёсткой сопловой заглушкой. Самое надежное — пользоваться штатными воспламенителями и штатными их фиксаторами, при отсутствии последних пользуемся мягкими материалами, классический вариант — вата, бинт, кусочек туалетной бумаги (есть недостаток — эти материалы могут тлеть после запуска, так что в этом случае внимательно относимся к выбору места старта).

4. Запрещается вносить изменения в конструкцию двигателя. В инструкции так и пишут — запрещается. Рассверливать или удлинять канал в заряде топлива, высверливать замедлитель и т.д. Двигателей сейчас достаточно и разных, всегда можно найти подходящий по характеристикам. А ковырять готовый — бессмысленно и небезопасно.

5. При отказе на старте подходить к двигателю не ранее, чем через 1 минуту.

6. Модель ракеты должна отвечать требованиям прочности конструкции и устойчивости в полёте. Двигатель должен быть надёжно закреплён на модели, отделение его в полёте от модели в большинстве случаев не допускается. Полёт неустойчивой модели непредсказуем, а значит небезопасен для вас и ваших зрителей, вольных или невольных.

7. Пусковая установка должна быть прочной, устойчивой и обеспечивать надёжный старт модели с углами возвышения 60-90 градусов. Запускать модели ракет по настильной траектории спортивными правилами запрещается. Кроме перечисленного в задачи ПУ входит отвод газовой струи из сопла МРД для защиты модели, места старта и самой ПУ от её воздействия.

Литература по теме.
1. Эльштейн П. Конструктору моделей ракет.
2. Кротов И.В. Модели ракет.
3. Канаев В.И. Ключ — на старт!
4. Рожков В.С. Авиамодельный кружок.
5. Букш Е.Л. Основы ракетного моделизма.
5. Минаков В.И. Спортивные модели-копии ракет.

Полезную для себя информацию можно почерпнуть и на сайте Федерации ракетомодельного спорта России.

Благодарю за внимание!
Успехов в творчестве!

Большая тайна маленьких турбин

Автор — Виталий Дукин (Wit)

Из полученного е-mail (копия оригинала):

«Уважаемый Виталий!Ни магли бы Вы нимного больше рассказать

о модельных ТРД, что это ваабще такое и с чем их едят?»

Начнём с гастрономии, турбины ни с чем не едят, ими восхищаются! Или, перефразируя Гоголя на современный лад: «Ну какой же авиамоделист не мечтает построить реактивный истребитель?!».

Мечтают многие, но не решаются. Много нового, еще больше  непонятного, много вопросов. Часто читаешь в различных форумах, как представители солидных ЛИИ и НИИ с умным видом нагоняют страха и пытаются доказать, как это всё сложно! Сложно? Да, может быть, но не невозможно! И доказательство тому — сотни самодельных и тысячи промышленных образцов микротурбин для моделизма! Надо только подойти к этому вопросу  философски: всё гениальное — просто. Поэтому и написана эта статья, в надежде поубавить страхов, приподнять вуаль неизвестности и придать вам больше оптимизма!

Что такое турбореактивный двигатель?

Турбореактивный двигатель (ТРД) или газотурбинный привод основан на работе расширения газа. В середине тридцатых годов одному умному английскому инженеру пришла в голову идея создания авиационного двигателя без пропеллера. По тем временам — просто признак сумасшествия, но по этому принципу работают все современные ТРД до сих пор.

На одном конце вращающегося вала расположен компрессор, который нагнетает и сжимает воздух. Высвобождаясь из статора компрессора, воздух расширяется, а затем, попадая в камеру сгорания, разогревается там сгорающим топливом и расширяется ещё сильней. Так как деваться этому воздуху больше некуда, он с огромной скоростью стремится покинуть замкнутое пространство, протискиваясь при этом сквозь крыльчатку турбины, находящейся на другом конце вала и приводя её во вращение. Так как энергии этой разогретой воздушной струи намного больше, чем требуется компрессору для его работы, то ее остаток высвобождается в сопле двигателя в виде мощного импульса, направленного назад. И чем больше воздуха разогревается в камере сгорания, тем он быстрее стремится её покинуть, ещё сильнее разгоняя турбину, а значит и находящийся на другом конце вала компрессор.

На этом же принципе основаны все турбонагнетатели воздуха для бензиновых и дизельных моторов, как двух, так и четырёхтактных. Выхлопными газами разгоняется крыльчатка турбины, вращая вал, на другом конце которого расположена крыльчатка компрессора, снабжающего двигатель свежим воздухом.

Принцип работы — проще не придумаешь. Но если бы всё было так просто!

ТРД можно четко разделить на три части.

• А. Ступень компрессора
• Б. Камера сгорания
• В. Ступень турбины

Мощность турбины во многом зависит от надёжности и работоспособности её компрессора. В принципе бывают три вида компрессоров:

• А. Аксиальный или линейный
• Б. Радиальный или центробежный
• В. Диагональный

А. Многоступенчатые линейные компрессоры получили большое распространение только в современных авиационных и промышленных турбинах. Дело в том, что достичь приемлемых результатов линейным компрессором можно, только если поставить последовательно несколько ступеней сжатия одну за другой, а это сильно усложняет конструкцию. К тому же, должен быть выполнен ряд требований по устройству  диффузора и стенок воздушного канала, чтобы избежать срыва потока и помпажа. Были попытки создания модельных турбин на этом принципе, но из-за сложности изготовления, всё так и осталось на стадии опытов и проб.

Б. Радиальные, или центробежные компрессоры. В них воздух разгоняется крыльчаткой и под действием центробежных сил компримируется — сжимается в спрямительной системе-статоре. Именно с них начиналось развитие первых действующих ТРД.

Простота конструкции, меньшая подверженность к срывам воздушного потока и сравнительно большая отдача всего одной ступени были преимуществами, которые раньше толкали инженеров начинать свои разработки именно с этим типом компрессоров. В настоящее время это основной тип компрессора в микротурбинах, но об этом позже.

В. Диагональный, или смешанный тип компрессора, обычно одноступенчатый, по принципу работы похож на радиальный, но встречается довольно редко, обычно в устройствах турбонаддувов поршневых ДВС.

Развитие ТРД в авиамоделизме

Среди авиамоделистов идёт много споров, какая же турбина в авиамоделизме была первой. Для меня первая авиамодельная турбина, это американская TJD-76. В первый раз я увидел этот аппарат в 1973 году, когда два полупьяных мичмана пытались подключить газовый баллон к круглой штуковине, примерно 150 мм в диаметре и 400 мм длинной, привязанной обыкновенной вязальной проволокой к радиоуправляемому катеру, постановщику целей для морской пехоты. На вопрос: «Что это такое?» они ответили: «Это мини мама! Американская… мать её так, не запускается…».

Намного позже я узнал, что это Мини Мамба, весом 6,5 кг и с тягой примерно 240 N при 96000 об/мин. Разработана она была ещё в 50-х годах как вспомогательный двигатель для лёгких планеров и военных дронов. Особенность этой турбины в том, что в ней использовался диагональный компрессор. Но в авиамоделизме она широкого применения так и не нашла.

Первый «народный» летающий двигатель разработал праотец всех микротурбин Курт Шреклинг в Германии. Начав больше двадцати лет назад работать над созданием простого, технологичного и дешевого в производстве ТРД, он создал несколько образцов, которые постоянно совершенствовались. Повторяя, дополняя и улучшая его наработки, мелкосерийные производители сформировали современный вид и конструкцию модельного ТРД.

Но вернёмся к турбине Курта Шреклинга. Выдающаяся конструкция с деревянной крыльчаткой компрессора, усиленной углеволокном. Кольцевая камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длинной примерно в 1 м подавалось топливо. Самодельное колесо турбины из 2,5 миллиметровой жести! При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм, двигатель весил 700 грамм и выдавал тягу в 30 Ньютон! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире. Потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с.

На основе этого двигателя было создано несколько вариантов наборов для самостоятельной сборки. Самым известным стал FD-3 австрийской фирмы Шнайдер-Санчес.

Ещё 10 лет назад авиамоделист стоял перед серьёзным выбором — импеллер или турбина?

Тяговые и разгонные характеристики первых авиамодельных турбин оставляли желать лучшего, но имели несравненное превосходство перед импеллером — они не теряли тягу с нарастанием скорости модели. Да и звук такого привода был уже настоящим «турбинным», что сразу очень оценили копиисты, а больше всего публика, непременно присутствующая на всех полётах. Первые Шреклингские турбины спокойно поднимали в воздух 5-6 кг веса модели. Старт был самым критическим моментом, но в воздухе все остальные модели отходили на второй план!

Авиамодель с микротурбиной тогда можно было сравнить с автомобилем, постоянно двигающимся на четвёртой передаче: ее было тяжело разогнать, но зато потом такой модели не было уже равных ни среди импеллеров, ни среди пропеллеров.

Надо сказать, что теория и разработки Курта Шреклинга способствовали  к тому, что развитие промышленных образцов, после издания его книг, пошло по пути упрощения конструкции и технологии двигателей. Что, в общем то, и привело к тому, что этот тип двигателя стал доступным для большого круга авиамоделистов со средним размером кошелька и семейного бюджета!

Первые образцы серийных авиамодельных турбин были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision. Они были очень похожи как  по конструкции, так и по внешнему виду, имели центробежную ступень компрессора, кольцевую камеру сгорания и радиальную ступень турбины. Французская JPX-Т240 работала на газе и имела встроенный регулятор подачи газа. Она развивала тягу до 50 N, при 120.000 оборотах в минуту, а вес аппарата составлял 1700 гр. Последующие образцы, Т250 и Т260 имели тягу до 60 N. Японская София работала в отличие от француженки на жидком топливе. В торце ее камеры сгорания стояло кольцо с распылительными форсунками, это была первая промышленная турбина, которая нашла место в моих моделях.

Турбины эти были очень надёжными и несложными в эксплуатации. Единственным недостатком были их разгонные характеристики. Дело в том, что радиальный компрессор и радиальная турбина  относительно тяжелы, то есть имеют в сравнении с аксиальными крыльчатками большую массу и, следовательно, больший момент инерции. Поэтому разгонялись они с малого газа на полный медленно, примерно 3-4 секунды. Модель реагировала на газ соответственно ещё дольше, и это надо было учитывать при полётах.

Удовольствие было не дешевым, одна София стоила в 1995 году 6.600 немецких марок или 5.800 «вечно зелёных президентов». И надо было обладать очень хорошими аргументами, что бы доказать супруге, что турбина для модели намного важнее, чем новая кухня, и что старое семейное авто может протянуть ещё пару лет, а вот с турбиной ждать ну никак нельзя.

Дальнейшим развитием этих турбин является турбина Р-15, продаваемая фирмой Thunder Tiger.

Отличие её в том, что крыльчатка турбины у неё теперь вместо радиальной — аксиальная. Но тяга так и осталась в пределах 60 N, так как вся конструкция, ступень компрессора и камера сгорания, остались на уровне позавчерашнего дня.  Хотя по своей цене она является настоящей альтернативой многим другим образцам.

В 1991 году два голландца, Бенни ван де Гур и Хан Еннискенс, основали фирму AMT и в 1994 г  выпустили первую турбину 70N класса — Pegasus. Турбина имела радиальную ступень компрессора с крыльчаткой от турбонагнетателя фирмы Garret,  76 мм в диаметре, а также очень хорошо продуманную кольцевую камеру сгорания и аксиальную ступень турбины.

После двух лет тщательного изучения работ Курта Шреклинга и многочисленных экспериментов они добились оптимальной работы двигателя, установили пробным путём размеры и форму камеры сгорания, и оптимальную конструкцию колеса турбины. В конце 1994 года на одной из дружеских встреч, после полётов, вечером в палатке за бокалом пива, Бенни в разговоре хитро подмигнул и доверительно сообщил, что следующий серийный образец Pegasus Mk-3 «дует» уже 10 кг, имеет максимальные обороты 105.000 и степень сжатия 3,5 при расходе воздуха 0,28 кг/с и скорости выхода газа в 360 м/с. Масса двигателя со всеми агрегатами составляла 2300 г, турбина была 120 мм в диаметре и 270 мм длиной. Тогда эти показатели казались фантастическими. 

По существу, все сегодняшние образцы копируют и повторяют в той или иной степени, заложенные в этой турбине агрегаты.

В 1995 году, вышла в свет книга Томаса Кампса «Modellstrahltriebwerk» (Модельный реактивный двигатель), с расчётами (больше заимствованными в сокращённой форме из книг К. Шреклинга) и подробными чертежами турбины для самостоятельного изготовления. С этого момента монополия фирм-производителей на технологию изготовления модельных ТРД закончилась окончательно. Хотя многие мелкие производители просто бездумно копируют агрегаты турбины Кампса.

Томас Кампс путём экспериментов и проб, начав с турбины Шреклинга, создал микротурбину, в которой объединил все достижения в этой области  на тот период времени и вольно или невольно ввёл для этих двигателей стандарт. Его турбина, больше известная как KJ-66 (KampsJetеngine-66mm). 66 мм – диаметр крыльчатки компрессора. Сегодня можно увидеть различные названия турбин, в которых почти всегда указан либо размер крыльчатки компрессора 66, 76, 88, 90 и т.д., либо тяга — 70, 80, 90, 100, 120, 160 N.

Где-то я прочитал очень хорошее толкование величины одного Ньютона: 1 Ньютон – это плитка шоколада 100 грамм плюс упаковка к ней. На практике часто показатель в Ньютонах округляют до 100 грамм и условно определяют тягу двигателя в килограммах.

Конструкция  модельного ТРД

1. Крыльчатка Компрессора (радиальная)
2. Спрямительная система Компрессора (статор)
3. Камера сгорания
4. Спрямительная система турбины
5. Колесо турбины (аксиальная)
6. Подшипники
7. Вал
8. Туннель вала
9. Сопло
10. Конус сопла
11. Передняя крышка Компрессора (диффузор)

С чего начать?

Естественно у моделиста сразу возникают вопросы: С чего начать? Где взять? Сколько стоит?

1. Начать можно с наборов (Kit-ов). Практически все производители на сегодняшний день предлагают полный ассортимент запасных частей и наборов для постройки турбин. Самыми распространёнными являются наборы повторяющие KJ-66. Цены наборов, в зависимости от комплектации и качества изготовления колеблются в пределах от 450 до 1800 Евро.
2. Можно купить готовую турбину, если по карману, и вы умудритесь убедить в важности такой покупки супругу, не доводя дело до развода. Цены на готовые двигатели начинаются от 1500 Евро для турбин без автостарта.
3. Можно сделать самому. Не скажу что это самый идеальный способ, он же не всегда самый быстрый и самый дешёвый, как на первый взгляд может показаться. Но для самодельщиков самый интересный, при условии, что есть мастерская, хорошая токарно-фрезерная база и прибор для контактной сварки также имеется в наличии. Самым трудным в кустарных условиях изготовления является центровка вала с колесом компрессора и турбиной.

Я начинал с самостоятельной постройки, но в начале 90-х просто не было такого выбора турбин и наборов для их постройки как сегодня, да и понять работу и тонкости такого агрегата удобней при его самостоятельном изготовлении.

Вот фотографии самостоятельно изготовленных частей для авиамодельной турбины:

Кто желает поближе ознакомится с устройством и теорией Микро-ТРД, тому я могу только посоветовать следующие книги, с чертежами и расчётами:

• Kurt Schreckling. Strahlturbine fur Flugmodelle im Selbstbau. ISDN 3-88180-120-0
• Kurt Schreckling. Modellturbinen im Eigenbau. ISDN 3-88180-131-6
• Kurt Schreckling. Turboprop-Triebwerk. ISDN 3-88180-127-8
• Thomas Kamps Modellstrahltriebwerk ISDN 3-88180-071-9

Заказать книги можно напрямую здесь:  http://www.vth.de

На сегодняшний день мне известны следующие фирмы, выпускающие авиамодельные турбины, но их становится всё больше и больше: AMT, Artes Jet, Behotec, Digitech Turbines, Funsonic, FrankTurbinen, Jakadofsky, JetCat, Jet-Central, A.Kittelberger, K.Koch, PST- Jets, RAM, Raketeturbine, Trefz , SimJet, Simon Packham, F.Walluschnig, Wren-Turbines. Все их адреса можно найти в Интернете.

Практика использования в авиамоделизме

Начнём с того, что турбина у вас уже есть, самая простая, как ей теперь управлять?

Есть несколько способов заставить работать ваш газотурбинный двигатель в модели, но лучше всего сначала построить небольшой испытательный стенд наподобие этого:

Ручной старт (Manual start) — cамый простой способ управления турбиной.

1. Турбина сжатым воздухом, феном, электрическим  стартером разгоняется до минимальных рабочих 3000 об/мин.
2. В камеру сгорания подаётся газ, а на свечу накаливания — напряжение, происходит воспламенение газа и турбина выходит на режим в пределах 5000-6000 об/мин. Раньше мы просто поджигали воздушно-газовую смесь у сопла и пламя «простреливало» в камеру сгорания.
3. На рабочих оборотах включается регулятор хода, управляющий оборотами топливного насоса, который в свою очередь подаёт в камеру сгорания горючее — керосин, дизельное топливо или отопительное  масло.
4. При наступлении стабильной работы подача газа прекращается, и турбина работает только на жидком топливе!

Смазка подшипников ведётся обычно с помощью топлива, в которое добавлено турбинное масло, примерно 5%. Если смазочная система подшипников раздельная (с масляным насосом), то питание насоса лучше включать перед подачей газа. Отключать его лучше в последнюю очередь, но НЕ ЗАБЫВАТЬ выключить! Если вы считаете, что женщины это слабый пол, то посмотрите, во что они превращаются при виде струи масла, вытекающей на обивку заднего сиденья семейного автомобиля  из сопла модели.

Недостаток этого самого простого способа управления — практически полное отсутствие информации о работе двигателя. Для измерения температуры и оборотов нужны отдельные приборы, как минимум электронный термометр и тахометр. Чисто визуально можно только приблизительно определить температуру, по цвету каления крыльчатки турбины. Центровку, как у всех крутящихся механизмов, проверяют по поверхности кожуха монетой или ногтем. Прикладывая ноготь к поверхности турбины, можно почувствовать даже мельчайшие вибрации.

В паспортных данных двигателей всегда даются их предельные обороты, например 120.000 об/мин. Это предельно допустимая величина при эксплуатации, пренебрегать которой не следует! После того как в 1996 году у меня разлетелся самодельный агрегат прямо на стенде и колесо турбины, разорвав обшивку двигателя, пробило насквозь 15-ти миллиметровую фанерную стенку контейнера, стоящего в трёх метрах от стенда, я сделал для себя вывод, что без приборов контроля разгонять самопальные турбины опасно для жизни! Расчёты по прочности показали потом, что частота вращения вала должна была лежать в пределах 150.000. Так что лучше было ограничить рабочие обороты на полном газу до 110.000 – 115.000 об/мин.

Ещё один важный момент. В схему управления топливом ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть включен аварийный закрывающий вентиль, управляемый через отдельный канал! Делается это для того, что бы в случае вынужденной посадки, морковно-внепланового приземления и прочих неприятностей прекратить подачу топлива в двигатель во избежание пожара.

Start control (Полуавтоматический старт).

Что бы неприятностей, описанных выше, не произошло на поле, где (ни дай бог!) ещё и зрители вокруг, применяют довольно хорошо зарекомендовавший себя Start control. Здесь управление стартом — открытие газа и подачу керосина, слежение за температурой двигателя и оборотами ведёт электронный блок ECU ( Electronic- Unit- Control) . Ёмкость для газа, для удобства, уже можно расположить внутри модели.

К ECU для этого подключены температурный датчик и датчик оборотов, обычно оптический или магнитный.  Кроме этого ECU может давать показания о расходе топлива, сохранять параметры последнего старта, показания напряжения питания топливного насоса, напряжение аккумуляторов и т.д. Всё это можно потом просмотреть на компьютере. Для программирования ECU и снятия накопленных данных служит Manual Тerminal (терминал управления).

На сегодняшний день самое большое распространение получили два конкурирующих продукта в этой области Jet-tronics и ProJet. Какому из них отдать предпочтение —  решает каждый сам, так как тяжело спорить на тему что лучше: Мерседес или БМВ?

Работает все это следующим образом:

1. При раскручивании вала турбины (сжатый воздух/фен/электростартер) до рабочих оборотов ECU автоматически управляет подачей газа в камеру сгорания, зажиганием и подачей керосина.
2. При движении ручки газа на вашем пульте сначала происходит автоматический вывод турбины на рабочий режим с последующим слежением за самыми важными параметрами работы всей системы, начиная от напряжения аккумуляторов до температуры двигателя и величины оборотов.

Автоматическийстарт (Automatic start)

Для особо ленивых процедура запуска упрощена до предела. Запуск турбины происходит с пульта управления тоже через ECU одним переключателем. Здесь уже не нужен ни сжатый воздух, ни стартер, ни фен!

1. Вы щёлкаете тумблером на вашем пульте радиоуправления.
2. Электростартер раскручивает вал турбины до рабочих оборотов.
3. ECU контролирует старт, зажигание и вывод турбины на рабочий режим с последующим контролем всех показателей.
4. После выключения турбины ECU ещё несколько раз автоматически прокручивает вал турбины электростартером для снижения температуры двигателя!

Самым последним достижением в области автоматического запуска стал Керостарт. Старт на керосине, без предварительного прогрева на газе. Поставив свечу накаливания другого типа (более крупную и мощную) и минимально изменив подачу топлива в системе, удалось полностью отказаться от газа! Работает такая система по принципу автомобильного обогревателя, как на «Запорожцах». В Европе пока только одна фирма переделывает турбины с газового на керосиновый старт, не зависимо от фирмы производителя.

Как вы уже заметили, на моих рисунках в схему включены ещё два агрегата, это клапан управления тормозами и клапан управления уборкой шасси. Это не обязательные опции, но очень полезные. Дело в том, что у «обычных» моделей при посадке, пропеллер на маленьких оборотах является своего рода тормозом, а у реактивных моделей такого тормоза нет. К тому же, у турбины всегда есть остаточная тяга даже на «холостых» оборотах и скорость посадки у реактивных моделей может быть намного выше, чем у «пропеллерных». Поэтому сократить пробежку модели, особенно на коротких площадках, очень помогают тормоза основных колёс.

Топливная система

Второй странный атрибут на рисунках, это топливный бак. Напоминает бутылку кока-колы, не правда ли? Так оно и есть!

Это самый дешевый и надёжный бак, при условии, что используются многоразовые, толстые бутылки, а не мнущиеся одноразовые. Второй важный пункт, это фильтр на конце всасывающего патрубка. Обязательный элемент! Фильтр служит не для того, чтобы фильтровать топливо, а для того, чтобы избежать попадания воздуха в топливную систему! Не одна модель была уже потеряна из-за самопроизвольного выключения турбины в воздухе! Лучше всего зарекомендовали себя здесь фильтры от мотопил марки Stihl или им подобные из пористой бронзы. Но подойдут и обычные войлочные.

Раз уж заговорили о топливе, можно сразу добавить, что жажда у турбин большая, и потребление топлива находится в среднем на уровне 150-250 грамм в минуту. Самый большой расход  конечно же приходится на старт, зато потом рычаг газа редко уходит за 1/3 своего положения вперёд. Из опыта можно сказать, что при умеренном стиле полёта трёх литров топлива вполне хватает на 15 мин. полётного времени, при этом в баках остаётся  ещё запас для пары заходов на посадку.

Само топливо — обычно авиационный керосин, на западе известный под названием Jet A-1.

Можно, конечно, использовать дизельное топливо или ламповое масло, но некоторые турбины, такие как из семейства JetCat, переносят его плохо. Также ТРД не любят плохо очищенное топливо. Недостатком заменителей керосина является большое образование копоти. Двигатели приходится чаще разбирать для чистки и контроля. Есть случаи эксплуатации турбин на метаноле, но таких энтузиастов я знаю только двоих, они выпускают метанол сами, поэтому могут позволить себе такую роскошь. От применения бензина, в любой форме, следует категорически отказаться, какими  бы привлекательными ни казались цена и доступность этого топлива! Это в прямом смысле игра с огнём!

Обслуживание и моторесурс

Вот и следующий вопрос назрел сам собой — обслуживание и ресурс.

Обслуживание в большей степени заключается в содержании двигателя в чистоте, визуальном контроле и проверке на вибрацию при старте. Большинство авиамоделистов оснащают турбины своего рода воздушным фильтром. Обыкновенное металическое сито перед всасывающим диффузором. На мой взгляд — неотъемлемая часть турбины.

Двигатели, содержащиеся в чистоте, с исправной системой смазки подшипников служат безотказно по 100 и более рабочих часов. Хотя многие производители советуют после 50 рабочих часов присылать турбины на контрольное техническое обслуживание, но это больше для очистки совести.

Первая реактивная модель

Ещё коротко о первой модели. Лучше всего, чтобы это был «тренер»! Сегодня на рынке множество турбинных тренеров, большинство из них это модели с дельтовидным крылом.

Почему именно дельта? Потому, что это очень устойчивые модели сами по себе, а если в крыле использован так называемый S-образный профиль, то и посадочная скорость и скорость сваливания минимальные. Тренер должен, так сказать, летать сам. А вы должны концентрировать внимание на новом для вас типе двигателя и особенностях управления.

Тренер должен иметь приличные габариты. Так как скорости на реактивных моделях в 180-200 км/ч — само собой разумеющиеся, то ваша модель будет очень быстро удаляться на приличные расстояния. Поэтому за моделью должен быть обеспечен хороший визуальный контроль. Лучше, если турбина на тренере крепится открыто и сидит не очень высоко по отношению к крылу.

Хорошим примером, какой тренер НЕ ДОЛЖЕН быть, является самый распространённый тренер – «Kangaroo». Когда Фирма FiberClassics (сегодня Composite-ARF) заказывала эту модель, то в основе концепта была заложена в первую очередь продажа турбин «София», и как важный аргумент для моделистов, что сняв крылья с модели, её можно использовать в качестве испытательного стенда. Так, в общем, оно и есть, но производителю хотелось показать турбину, как на витрине, поэтому и крепится турбина на своеобразном «подиуме». Но так как вектор тяги оказался приложен намного выше ЦТ модели, то и сопло турбины пришлось задирать кверху. Несущие качества фюзеляжа были этим почти полностью съедены, плюс малый размах крыльев, что дало большую нагрузку на крыло. От других предложенных тогда решений компоновки заказчик отказался. Только использование Профиля ЦАГИ-8, ужатого до 5% дало более-менее приемлемые результаты.  Кто уже летал на Кенгуру, тот знает, что эта модель для очень опытных пилотов.

Учитывая недостатки Кенгуру, был создан спортивный тренер для более динамичных полётов «HotSpot». Эту модель отличает более продуманная аэродинамика, и летает «Огонёк» намного лучше.

Дальнейшим развитием этих моделей стал «BlackShark». Он рассчитывался на спокойные полёты, с большим радиусом разворотов. С возможностью широкого спектра пилотажа, и в то же время, с хорошими парительными качествами. При выходе из строя турбины, эту модель можно посадить как планер, без нервов.

Как видите, развитие тренеров пошло по пути увеличения размеров (в разумных пределах) и уменьшении нагрузки на крыло!

Так же отличным тренером может служить австрийский набор из бальзы и пенопласта, Super Reaper. Стоит  он 398 Евро. В воздухе модель выглядит очень хорошо. Вот мой самый любимый видеоролик из серии Супер Рипер: http://www.paf-flugmodelle.de/spunki.wmv

Но чемпионом по низкой цене на сегодняшний день является «Spunkaroo». 249 Евро! Очень простая конструкция из бальзы, покрытой стеклотканью. Для управления моделью в воздухе достаточно всего двух сервомашинок!

Раз уж зашла речь о сервомашинках, надо сразу сказать, что стандартным трехкилограммовым сервам в таких моделях делать нечего! Нагрузки на рули у них огромные, поэтому ставить надо машинки с усилием не меньше 8 кг!

Подведём итог

Естественно у каждого свои приоритеты, для кого-то это цена, для кого-то готовый продукт и экономия времени.

Самым быстрым способом завладеть турбиной, это просто её купить! Цены на сегодняшний день для готовых турбин класса 8 кг тяги с электроникой начинаются от 1525 Евро. Если учесть, что такой двигатель можно сразу без проблем брать в эксплуатацию, то это совсем не плохой результат.

Наборы, Kit-ы. В зависимости от комплектации, обычно набор из спрямляющей системы компрессора, крыльчатки компрессора, не просверленного колеса турбины и спрямляющей ступени турбины, в среднем стоит 400-450 Евро. К этому надо добавить, что всё остальное надо либо покупать, либо изготовить самому. Плюс электроника. Конечная цена может быть  даже выше, чем готовая турбина!

На что надо обратить внимание при покупке турбины или kit-ов – лучше, если это будет разновидность  KJ-66. Такие турбины зарекомендовали себя как очень надёжные, да и  возможности поднятия мощности у них ещё не исчерпаны. Так, часто заменив камеру сгорания на более современную, или поменяв подшипники и установив спрямляющие системы другого типа, можно добиться прироста мощности от нескольких сот грамм до 2 кг, да и разгонные характеристики часто намного улучшаются. К тому же, этот тип турбин очень прост в эксплуатации  и ремонте.

Подведём итог, какого размера нужен карман для постройки современной реактивной модели по самым низким европейским ценам:

• Турбина в сборе с электроникой и мелочами — 1525 Евро
• Тренер с хорошими полётными качествами — 222 Евро
• 2 сервомашинки 8/12 кг — 80 Евро
• Приёмник 6 каналов — 80 Евро

Итого, Ваша мечта: около 1900 Евро или примерно 2500  зелёных президентов!

Удачи!

Обсудить на форуме

Типы двигателей для радиоуправляемых моделей

Кто из нас, получая в детстве новую игрушку, машинку, танк, паровозик, кораблик не фантазировал вот было бы здорово если б все это само ездило, плавало, летало. Появлялись новые изобретения, новые машины и человек, со свойственной ему тягой к созиданию все это старательно миниатюризировал, делал макеты. В начале, макеты были необходимым инструментом при проектировании и постройке реальных машин и аппаратов, но очень быстро стали для многих увлекательным хобби.

С появлением двигателей и открытием возможности передачи сигналов при помощи радиоволн макеты перестали быть просто статичными объектами. Итак, какие же двигатели используются в современных моделях? Прежде всего их можно разделить на две большие группы. Это электродвигатели и двигатели внутреннего сгорания.

Двигатели внутреннего сгорания (двс)

Двигатель внутреннего сгорания для моделей по принципу действия не отличается от своего реального прородителя. Он также приводится в действие за счет большого количества выделяемых газов и продуктов горения при сжигании топлива. В качестве топлива для ДВС используют специальные заправочные смеси. Самые распространенные на сегодняшний день-смеси приготовленные на основе бензина и на основе метана с различными присадками.

Поршневые ДВС

Самый простой и распространенный тип ДВС применяемый практически во всех типах радиоуправляемых моделей. Они в свою очередь делятся на бензиновые и калильные. С бензиновыми двигателями все просто. По своей сути и принципу работы это точно такие же двигатели, как те, что применяются в полноценных автомобилях, мотоциклах, бензопилах. Калильные двигатели менее знакомы человеку непосвященному, но тем не менее в сфере радиоуправляемых моделей являются наиболее распространенными. В качестве топлива для таких двигателей применяется смесь на основе метилового спирта.

Бензиновый ДВС

Калильный двс

Главное различие между бензиновым и калильным двигателем состоит в способе воспламенения топливной смеси. В бензиновых двигателях для этого используется стандартная искровая свеча. Ничем не отличающаяся от свеч применяемых в автомобилях и мотоциклах. В калильном же двигателе используется специальная калильная свеча. Такая свеча требует для пуска предварительного разогрева (накаливания) и поддерживает свою температуру в процессе работы двигателя.

Свеча искровая

Свеча калильная

Зачем же было нужно усложнять и изобретать помимо обычных бензиновых двигателей еще и калильные? Все дело в габаритах. Калильные двигатели значительно меньше и могут применяться в самом широком спектре радиоуправляемых моделей. Бензиновые ДВС применяются только в крупных моделях. К примеру, в автомоделях масштаба 1/5. Это двухтактные двигатели объемом до 30 кубических сантиметров и развивающие мощность в 1.5-2 лошадиные силы. Калильные ДВС обычно делают объемом 2-6 сантиметров кубических и мощностью примерно 1 лошадиную силу. При этом характерно, что измерять объем у таких двигателей принято не в кубических сантиметрах а в кубических дюймах. Так ДВС с объемом равным примерно 3 с половиной кубическим сантиметрам будет маркирован как объем 0.21 кубического дюйма и соответственно является двигателем 21 класса. При приобретении вашего ДВС вам необходимо знать нужный вам класс двигателя, так как различные классы имеют свои габариты и свои отверстия под крепления на шасси.

Топливо

Все применяемые в моделях двигатели являются двухтактными. В отличие от четырехтактных они обладают большей мощностью, надежностью, но и большим расходом топлива. В двухтактных двигателях отсутствует своя система смазки, поэтому масло добавляют в само топливо. Для бензиновых двигателей смесь готовится в соотношении 20/1. Двадцать частей бензина на 1 часть масла. Для калильных двигателей – 80 процентов метилового спирта на 20 % масла. При работе с топливом для калильных двигателей нужно помнить – Метан вещество ядовитое, летучее и легко воспламеняемое. Всегда строго соблюдайте технику безопасности. Строго рекомендуем использовать готовые нитрометановые заправочные смеси, а не смешивать топливо самостоятельно. Сейчас выпускается большое количество различных марок топлива для моделей, найти его не должно составить особого труда.

Пример фасовки топлива для калильных ДВС

Устройство модельного калильного ДВС

Не смотря на то что двигатели для моделей устроены достаточно просто, не рекомендуем самостоятельно заниматься разборкой или ремонтом вашего ДВС. Доверьте это профессионалам (К примеру специалисты технической службы « Мира Моделей» всегда готовы помочь вам с ремонтом и обслуживанием вашей модели) Кроме того необходимо помнить, что не смотря на простоту в обслуживании для ДВС критичныпервые запуски — так называемая «обкатка». Ее нужно производить в определенной последовательности и в определенных щадящих режимах. От этого зависит срок жизни вашего двигателя (рекомендуем также обратиться к профессионалам.)

Схема устройства калильного двигателя

Схема работы калильного ДВС

Для того чтоб наш двигатель работал, правильно происходило воспламенение топливной смеси – нужно чтоб наше топливо поступало в камеру сгорания уже смешанное с воздухом. За эту операцию в модели отвечает карбюратор. Настройка карбюратора крайне сложна, но инструкции по данному процессу не сложно найти в сети. Также можете обратиться в нашу техническую службу. Оговоримся, что на готовых RTR(ready to run) комплектах все эти настройки выполнены производителем заранее.

Карбюратор калильного ДВС

На входное отверстие карбюратора устанавливается пропитанный маслом фильтр. Деталь эта крайне важна. Фильтр нужно держать в хорошем состоянии. Мелкие частицы пыли или песка, попавшие в цилиндр скорей всего сильно повредят поршни вашего ДВС.

Впускной (воздушный) фильтр

Масло для пропитки фильтра

Также важнейшей частью калильного ДВС двигателя является система выпуска — резонансная труба. В отличие от глушителя бензинового двигателя основная задача резонансной трубы не столько уменьшение уровня шума двигателя, сколько повышение мощности ДВС. Резонансная труба направляет часть вылетающего из камеры несгоревшего топлива, а также создает давление в топливном баке (Подключается к нему специальной трубочкой)

Резонансная труба калильного ДВС

В заключении отметим, что поршневые двигатели для самолетов ,вертолетов и кораблей идентичны по устройству, но различны по классам , а соответственно различаются по габаритам и отдельным элементам.

Реактивные ДВС

Реактивные двигатели распространены в моделизме гораздо меньше чем поршневые ДВС. Используют их в основном для моделей реактивных самолетов. Такие двигатели очень сложны и дороги в обслуживании и используются только профессиональными моделистами. Воздушно-реактивные двигатели бывают нескольких типов – прямоточные, пульсирующие и турбореактивные. В моделизме применяют в основном пульсирующие и турбореактивные ДВС. Реактивные двигатели устанавливают на крупногабаритные модели из-за собственных размеров и необходимого для управления сложного оборудования.В рамках данной статьи мы не будем подробно останавливаться на этом типе двигателей. Так как такие ДВС очень дороги и не имеют широкого распространения.

Реактивный двигатель для модели

Конец первой части. Во второй части мы рассмотрим электродвигатели.

Рабочая модель самодельного реактивного двигателя своими руками

Я собираю модель, имитирующую настоящий реактивный мини двигатель, даже если мой вариант электрический. На самом деле всё просто и каждый может построить реактивный двигатель своими руками в домашних условиях.

То, как я спроектировал и построил самодельный реактивный двигатель — не лучший способ сделать это. Я могу представить миллион способов и схем, как создать лучшую модель, более реалистичную, более надежную и более простую в изготовлении. Но сейчас я собрал такую.

Основные части реактивного модельного двигателя:

• Двигатель постоянного тока достаточно сильный и минимум на 12 вольт
• Источник постоянного тока не менее 12 вольт (в зависимости от того, какой у вас двигатель постоянного тока).
• Реостат, такой же какой продаётся для настройки яркости лампочек.
• Коробка передач с маховиком, встречается во многих автомобильных игрушках. Лучше всего, если корпус редуктора сделан из металла, потому что пластик может плавиться на таких высоких скоростях.
• Металлический лист, который можно разрезать, чтобы сделать лопасти вентилятора.
• Амперметр или вольтметр.
• Потенциометр примерно на 50К.
• Катушка электромагнита из соленоида или любого другого источника.
• 4 диода.
• 2 или 4 постоянных магнита.
• Картон, чтобы собрать корпус, похожий на корпус реактивного двигателя.
• Наполнитель кузовов для авто, для создания экстерьера.
• Жесткий провод, чтобы поддерживать все. Обычно я использую провода из дешевых вешалок. Они достаточно сильны и достаточно гибки, чтобы придать им нужную форму.
• Клей. Для большинства деталей я предпочитаю горячий клей, но сейчас подойдёт практически любой клей.
• Белая, серебряная и черная краска.

Шаг 1: Присоедините двигатель постоянного тока к маховику коробки передач

Основа модели моего реактивного двигателя очень проста. Присоедините двигатель постоянного тока к коробке передач. Идея заключается в том, что мотор приводит в движение ту часть коробки передач, которая была прикреплена к колесам игрушечной машинки. Поместите пластиковый рычаг, чтобы он ударялся о маленькую шестерню маховика, и она издавала шум. Некоторые коробки передач уже оснащены этим устройством, а некоторые нет.

Шаг 2: Соедините магниты и катушку для датчика

Поместите 2 или 4 постоянных магнита на главный вал таким образом, чтобы катушка могла находиться рядом с ними, когда они вращаются. Поместите их так, чтобы шаблон полярности был — + — +. Идея состоит в том, что магниты будут проходить близко к катушке и генерировать небольшое количество тока, которое мы будем использовать для перемещения датчика. Но чтобы это сработало, вам нужно поместить 4 диода в мостовую конфигурацию, чтобы преобразовать переменный ток, который мы генерируем, в постоянный.

Загуглите «диодный мост», чтобы найти об этом больше информации. Также для калибровки датчика до нужной чувствительности, вам необходимо поместить потенциометр между катушкой и датчиком.

Шаг 3: Реостат для управления скоростью

Нам нужно контролировать скорость двигателя. Для этого поместите реостат между розеткой и источником питания. Если вы не знаете, как это сделать, загуглите, как подключить реостат к лампочкам. Но вместо лампочки мы поставим блок питания.

Не пытайтесь сделать это, если вы не уверены на 100%. Мы имеем дело с большим током и использование неподходящего источника питания может вывести его и строя. Чем проще блок питания, тем лучше. Альтернатива — найти реостат постоянного тока, чтобы мы могли контролировать напряжение после подачи питания. Я не смог найти такой ни в одном магазине, поэтому использую реостат для лампочек. Но если вы сможете найти такой, который будет работать с двигателем постоянного тока, то возьмите его. Идея состоит в том, чтобы просто контролировать, какой ток поступает на двигатель, так что это будет нашим дросселем.

Шаг 4: Вентилятор

Вентилятор вы можете сделать так, как захотите. Я вырезал каждое лезвие из тонкого металлического листа и склеил их. Вы можете сделать их из картона и затем покрасить. Или, если у вас есть доступ к 3D принтеру, вы можете напечатать 3d-вентилятор. На www.thingiverse.com есть отличные трёхмерные модели вентиляторов.

Шаг 5: Корпус

Вы можете сделать корпус из картона, а затем, чтобы придать форму, добавить внешний заполнитель. Вам придется много шлифовать, так что это тяжелая и грязная работа. Когда вы всё сгладите, закрасьте корпус глянцевой белой краской.

Внутренняя часть двигателя должна быть окрашена в черный цвет. Передняя часть двигателя обычно имеет серебристый край, который вы, по желанию, можете нарисовать.

Шаг 6: Механизм стартера

Стартер и ручки подачи топлива связаны механически. Стартер имеет выключатель, который подключает двигатель к источнику питания. Этот переключатель также может быть активирован рычагом управления подачей топлива, когда он находится в рабочем положении.

Пружина стартера должна быть нагружена таким образом, чтобы она хотела вернуться в нормальное положение, и блокировала стартовое положение только в том случае, если рычаг управления подачей топлива находится в отключенном положении.

Идея состоит в том, чтобы стартер оставался в исходном положении, пока вы не переместите рычаг подачи топлива в рабочее положение, и теперь рычаг управления подачей топлива будет держать переключатель включенным. Также топливный рычаг является частью основания реостата. Реостат должен быть установлен таким образом, чтобы можно было вращать не только часть ручки, которая должна вращаться, но и всю основу реостата. Эта база — то, что контроль топлива двигает для увеличения скорости, когда он находится в рабочем положении. Это сложно объяснить и поэтому, чтобы лучше понять концепцию, вы должны посмотреть третью часть видео.

«Два дебила — это сила» / Блог компании Jet Hackers / Хабр

Настало время турбореактивных аппаратов для всех желающих.

Игорь со своим дружбаном в феврале засели за винишком и задумали построить планер легче 115 кг (чтобы хакнуть Росавиацию). Ставить электромоторы было не круто, поэтому они поставили турбореактивные движки. Потому что могут.

10 ноября 2018 был совершен первый полет на самодельном планере весом до 115 кг с турбореактивным приводом (2х30кг JetCat P-300 Pro). Даже петлю Нестерова выполнили.

«Я думал что будет круто, но я не думал что будет настолько о… енно! Мы сделали это! Два дебила — это сила».
— Игорь, пилот-испытатель

Под катом — экспресс фотоотчет (очень хочется побыстрее поделиться новостью, поэтому не ругайте за видео с мобильника и прочие ляпы).

DISCLAIMER — комментарии сугубо мои, пилоты и техники разговаривали на непонятной суперпрофессиональной белиберде, которую я не разобрал. (Меня уже отругали за «изнасилованные термины» и за «самолёт», который планер.)

Речь перед полётом:

Игорь Волков, легендарная личность среди пилотов.

Главный конструктор. Характер жизнерадостный. Шапка круче чем у Джейна из «Светлячка».

Сначала мы думали, кто коня привёз на аэродром? Оказалось это планеровозка.

Бережно бережно вытаскиваем его на свет.

Транспортируем к месту старта.

Игорь Волков дует в спидометр. Внутри видим высококачественный «уголь». И «уголок» из Леруа 🙂

Дуть в спидометр захотели многие.

«Огненные сердца». Две JetCat P-300 PRO

Турбины можно выдвигать и задвигать в «кармашек».

Защитная сетка не предусматривается. От птиц придется увихиваться.

Конструктор аппарата смеется над теми, у кого нет своего турбореактивного самолета.

Пульт Futaba, хотли привязать скотчем к ноге, потом все же синей изолентой — к приборной панели.

Заправляем гибкий бак, 10 литров керосина, 0.5 литра масла.

Заправочная станция — не, не слышал.

Тестируем тягу на земле. Держите меня трое!

Гармоничность форм притягивает взгляд. Планер не может не быть некрасивым.

Торжественное отдирание пленки. Первый (пилот) и главный (конструктор).

Ну ладно, уговорили, возьму парашют.

Аккуратненько залазим.

Вроде поместился.

Откуда крепление? Со скафандра!

Да я вроде уже привыкла что делает мой муж…

А эта фиговинка зачем?

Я тебе тут мануал положил, если что — читай.

Видишь эту пимпочку?

А это я, вечно ношу огнетушители.

Торжественная речь перед взлетом и привет чиновникам.

Какой-то лось прицепился к крылу.

Разгон.

Отрыв от земли.

Разворот.

Приземление.

Аплодисменты!

Хочешь летать — пожалуйста.

Тренировка молодых.

Второй взлёт:

А это щенок алабая. Об него грели руки, потому что дубак был лютый.

Вывод дня: Каждый уважающий себя мужик должен иметь свой турбореактивный двигатель.

P.S.

Скоро будут хорошие видеоролики (в т.ч. с мёртвой петлёй) и подробное описание аппарата. Ну а я, вдохновленный турбореактивными летунами, продолжаю собирать свой реактивный ранец.

Кто хочет записаться на тренировку (в Москве) и стать первыми россиянами (всего 10 мест), которые полетают на реактивном ранце — пишите тут:

— блог на Хабре
— канал в Телеграм
— группа VK
— мой профиль в Fb
— письма писать сюда [email protected]

---

Кстати, компания RUVDS заинтересовалась реактивным ранцем и помогает штурмовать облака.

Бонус читателям блога:

Микротурбина для реактивных двигателей RC

Турбины Micro Jet

Турбинные двигатели Micro Straight Jet, используемые в авиамоделях, относятся к типу «Straight Jet».

Микротурбинный двигатель состоит из стартера, впуска, радиального компрессора, диффузора, развала горения, турбинного колеса и выпускного сопла

Турбовинтовые турбины

Турбовинтовой двигатель состоит из двух секций, газогенератора, это одновальный турбинный двигатель со стартером, радиальным компрессором, диффузором, камерой сгорания, турбиной и выхлопным соплом.

Газогенератор выдувает газовый поток в направлении, обратном направлению полета.

Вторая силовая турбина, свободно вращающаяся турбина забирает мощность из газового потока и преобразует ее в высокие обороты вращения турбинного колеса, которые понижают редукторную коробку передач, чтобы снизить частоту вращения и увеличить крутящий момент, чтобы иметь возможность привод гребной винт

Вертолетные турбины

Турбина JeT Cat 2 в сборе со специальной установкой для модели RC Helicoptr и

Судовые турбины

De JetCat SPM M5 представляет собой матрицу для турбинного двигателя, работающую через een tandwiel reductie kast een water schroef kan aandrijven

.

Чертежи реактивных двигателей

Джона Томлинсона

Обновлено в июле 2018 г.

Эта страница является ведущим онлайн-ресурсом с планами и информацией о рабочих схемах и инструкциях по эксплуатации миниатюрных реактивных турбинных двигателей. Существует набор планов свободного реактивного турбинного двигателя с 3D-файлами и другими ссылками на проверенные работающие планы реактивного турбинного двигателя, а также инструкции по сборке и эксплуатации.

В планах есть модели, которые обычно считаются устаревшими в мире радиоуправляемых реактивных двигателей, но они являются идеальным стартером, если вы хотите создать свой собственный реактивный двигатель

Хорошо изучите предмет перед тем, как начать.Есть множество форумов, групп и веб-сайтов, которые могут вам помочь.

Я купил «Газотурбинные двигатели для авиамоделей» Курта Шреклинга, ISBN 0951058916 Traplet Publications — все, что вам нужно для начала.

См. PST Jets Thailand для проверенных двигателей хорошего качества.

Бесплатные планы для моделиста — на 35 страниц Планов

Исследования реактивных двигателей Garrett TRJ-300

Создайте собственный высокомощный реактивный турбинный двигатель

Несколько фотографий моего реактивного турбинного двигателя MK2

Грубый и готовый тест на самоподдерживающуюся скорость — только что довел до 35000 об / мин — снимите и измените снова.

Проект реактивного двигателя был одним из самых ярких проектов, которые я когда-либо завершал — мощность сдвига и энергия, производимая двигателем этого типа, невероятны.

, пока не увидим из первых рук. Этот тип миниатюрной реактивной турбины был попыткой первого поколения получить пригодный для использования реактивный двигатель для авиамоделей и использовал турбину с турбонаддувом и компрессор.

Мой MK2 Jet самоподдерживается с правильной температурой выхлопа, но с небольшой полезной тягой — он был снят с производства как предмет «покажи своим друзьям», который стоит на полке.

Пожалуйста, не платите за планы Ram Jet, Pressure Jet или Pulse Jet на eBay и у других онлайн-продавцов — все они доступны бесплатно в John-Tom

.

Прокрутите вниз, чтобы увидеть планы бесплатных реактивных двигателей

Обратите внимание на продолжительное мошенничество с планами Daemon Jet Engine — загрузите бесплатные планы на этом веб-сайте или купите премиальные планы, доступные в формате AutoCAD и 3D-моделирования —

Этот раздел страница содержит подробную информацию о Gluhareff струи под давлением , воздушно-реактивным двигателем без каких-либо движущихся частей отдельно от клапанов.
Форсунка Gluhareff — замечательный двигатель. Это чистая струя, создающая тягу с использованием стандартной последовательности открытого цикла Брайтона: сжатие, добавление тепла за счет сгорания и расширение.

Однако, в отличие от газовой турбины, работа, необходимая для сжатия воздуха, не достигается за счет механической работы, отводимой турбиной в потоке горячего газа. Вместо этого сжатие осуществляется за счет цикла Ренкина с использованием пропанового топлива в качестве рабочего тела.

Тепло выхлопных газов используется для испарения жидкого топлива под давлением.Затем горячий пропановый газ под высоким давлением расширяется через звуковое сопло в ряд впускных каналов, где он захватывает и сжимает достаточно воздуха, чтобы поддерживать примерно стехиометрическое горение.

Три воздуховода имеют определенную длину, что приводит к акустической перекачке воздуха, превышающей сжатие, достигаемое за счет простого обмена импульсом между топливным газом и воздухом.

Двигатель не имеет движущихся частей, кроме дроссельной заслонки.Напротив, газотурбинный двигатель имеет быстро вращающиеся, сильно нагруженные компоненты, некоторые из которых работают при предельных температурах материалов для горячей окислительной среды.

Отсутствие движущихся частей делает этот двигатель очень легким и дешевым по сравнению не только с газотурбинным двигателем, но даже с серийным автомобильным двигателем. Однако нынешний двигатель нагревается, имеет большую площадь лобовой части на единицу тяги и несколько неудобную геометрию.

Реактивный двигатель «Давление » имеет промежуточный расход топлива между ракетным и турбинным двигателем, но по более низкой цене, чем любой другой.

Двигатель в планах G8-2-5. Струя под давлением была изобретена и разработана одним человеком, Юджином М. Глугаревым — это бесплатные планы реактивных двигателей для загрузки.

Документ NACA для испытаний вертолетов под давлением Gluhareff (2.7mb pdf)

Анализ реактивного вертолета Gluhareff, документ NACA (3.9mb pdf)

Нажмите, чтобы загрузить

Планы

представлены в виде заархивированного файла размером 2,2 МБ и включают инструкции, патентную документацию и планы

Планы на модель , разработанную в России, Pulse Jet — это уменьшенная версия большой импульсной струи, разработанная с учетом модели полета.

Инструкции к этой модели имеют беглый перевод с русского языка, и хотя они не идеальны, им легко следовать.

Планы

представлены в формате pdf и имеют размер

610 КБ.

План, составленный в марте 1945 года Aircraft-Jet & Rocket Corp в США, этот план импульсного реактивного двигателя для реактивного двигателя, подходящего для модельных проектов и содержащий предложения по установке на модельную лодку или самолет

Планы

представлены в формате pdf и имеют размер 1.9mb размером

Машиностроительные статьи о импульсных струях

Следующие документы были получены от инженеров-механиков, обучающихся на степень магистра машиностроения. Они представлены в формате pdf, и их можно бесплатно загрузить

.

В отчетах содержится большое количество информации, планов, результатов испытаний и отказов, которые необходимо прочитать, если вы планируете построить самодельный импульсный реактивный двигатель.

Машиностроение Pulse Jet Paper 1-2.64 МБ

Машиностроение Pulse Jet Paper 2 — 2,8 МБ

Машиностроение Pulse Jet Paper 3 — 2,38 МБ

Щелкните подчеркнутые ссылки, чтобы загрузить документы

Чертежи реактивного двигателя Aero Pulse

Простой набор планов импульсных реактивных двигателей для реактивного двигателя длиной 610 мм — План реактивного двигателя российской разработки — Скачать планы реактивных двигателей в формате PDF здесь

Немецкие планы двигателей V1 Buzz Bomb

Планы на репродукцию немецкого V1 Pulse Jet Engine

Этот тип Pulse Jet использовался для приведения в действие летающих бомб V1 во время Второй мировой войны — это была предшественница современной крылатой ракеты.Планы в формате PDF — Загрузите чертежи для импульсного реактивного двигателя V1 здесь

Планы и инструкции по рисованию импульсной форсунки Didgeridoo

A 7 Page Plan Набор для изготовления Didgeridoo Pulse Jet длиной 558 мм после завершения.

Идеальный проект домашней мастерской для строителя дома — это идеальный, простой для выполнения план создания модели реактивного двигателя. Скачать планы здесь

Peter Luhmann Планы импульсных реактивных двигателей

Семистраничный комплект плана строительства форсунки с инструкциями — Загрузите самодельный план создания импульсной форсунки здесь

Pulso 1 Pulse Jet планы

План большого формата для импульсного реактивного двигателя — все размеры четко обозначены для этого реактивного двигателя длиной 835 мм — Скачать здесь

Pulso 3 Импульсный реактивный двигатель Планы

Еще один крупноформатный план импульсной струи — эта импульсная струя имеет длину 737 мм и диаметр 152 мм — Загрузите файл в формате PDF здесь

Чертежи реактивного двигателя Alpha Pulse

Схема импульсной струи для строительства самодельного реактивного двигателя — скачать здесь

Планы реактивного двигателя Atom Pulse

Atom Pulse Jet Нарисованные в масштабе 1: 2 планы — этот набор планов из 2 страниц находится в формате Adobe PDF.

Загрузите чертежи реактивного двигателя Atom Pulse Jet здесь

B10 Импульсная струя

Очень краткий одностраничный план создания реактивного двигателя — скачать планы можно здесь

План сборки реактивного двигателя B12

Планы одностраничных импульсных реактивных двигателей

— Загрузите чертеж здесь

План строительства реактивного двигателя Brauner

Шаблон реактивного двигателя Браунера Планы по созданию самодельного реактивного двигателя Загрузите бесплатные планы здесь

Бесклапанные импульсные реактивные двигатели, разработанные в Китае

План по созданию бесклапанного импульсного двигателя китайского производства для.013 лист из нержавеющей стали — размеры в дюймах — скачать здесь

Советский реактивный драндулет

Более сложный план реактивного двигателя на 1 странице с инструкциями на русском языке — Скачать здесь

Чертежи самолетов Craft Pulse Jet

Двухстраничный набор планов в формате PDF для Pulse Jet и самолета со списком инструкций и материалов — скачать здесь

План Дж. Хьюстон Мопен «Построй собственный реактивный двигатель»

Создайте свой собственный реактивный двигатель — одностраничный план из США — загрузите здесь

Русский одностраничный план Pulse Jet

5 Одностраничные планы создания импульсных реактивных двигателей в формате PDF — скачать здесь

Планы кораблей RC

Планы живых паровозов

Индекс планов

Чертежи Brenot Pulse Jet

Четырехстраничный план на французском языке с инструкциями — скачать здесь

Tempest II Pulse Jet от Hermann Rommler Modelbau

Одностраничный план реактивного двигателя на немецком языке — Скачать здесь

Tiger Engineering Co — Планы Tiger Jet

Двухстраничный набор для импульсной форсунки, разработанный в Японии, в формате Adobe PDF — Загрузите здесь

Скачать бесплатно — отличный набор планов для самодельной, самодельной или домашней мастерской газотурбинного реактивного двигателя

Полнофункциональный газотурбинный реактивный двигатель, похожий на миниатюрный реактивный двигатель Schreckling и KJ66 — планируется создать собственный реактивный двигатель — 60 страниц качественной векторной графики в формате PDF — масштабирование до любого уровня без искажений, возможность импорта в совместимый ЧПУ программное обеспечение напрямую.

Чертежи миниатюрных реактивных турбин для авиамоделей — в формате pdf размером 3,5 МБ

Бесплатные планы обновления KJ66 и файлы деталей 3D

Простые планы модернизации для повышения производительности миниатюрного реактивного турбинного двигателя KJ66 — бесплатно с планами газовых турбин

Планы по обновлению KJ66 для повышения производительности и файлы траектории G-кода для обработки с ЧПУ собственного турбинного лезвия

Бесплатные планы реактивных двигателей с турбонаддувом и 3D-модели деталей

Пошаговое руководство с подробными инструкциями по созданию собственного самодельного турбореактивного двигателя из турбокомпрессора

Этот буклет был написан E Springer в 2001 году и является часто цитируемым источником для реактивных турбин на базе турбонагнетателя и бесплатно включен в набор планов.

Планы реактивных двигателей и 3D-модели деталей и файлы AutoCAD для реактивных двигателей

Бесплатные планы Jet Engine для загрузки в формате Adobe .pdf и в формате AutoCAD dwg / dxf.

Щелкните здесь, чтобы загрузить бесплатные планы реактивных двигателей

Нажмите здесь, чтобы загрузить бесплатные файлы 3D-модели реактивного двигателя

Более 60 страниц детальных планов

Wren Turbines Turbo Jet и Turbo Prop Home планы сборки

Проверенный и популярный реактивный двигатель домашнего производства с подробными размерами и инструкциями по эксплуатации.Комплект планов турбинных двигателей MW 54 можно загрузить бесплатно.

Создайте свою собственную полнофункциональную реактивную турбину из бесплатных планов и инструкций.

Компания

Wren Turbines Ltd. предоставила бесплатные наборы планов и инструкции по сборке реактивных турбин.

Профессиональный набор планов с проверенной репутацией в настоящее время является важным активом для строителя дома.

Планы реактивного двигателя

и инструкции для домашнего строительства — тяга 12 фунтов при 160000 об / мин — скачать бесплатно здесь

Реактивный двигатель с турбонаддувом для домашней сборки, планы и инструкции — скачать бесплатно здесь — Поддоны для реактивного двигателя с турбонаддувом бесплатно

Детали доступны от Wren Turbines Ltd в Великобритании по очень разумным ценам.

Планы, расчеты и инструкции по сборке, это Библия для турбокомпрессора Домашняя газовая турбина

Пошаговое руководство с подробными инструкциями по созданию собственного самодельного турбореактивного двигателя из турбокомпрессора

Этот буклет был написан E Springer в 2001 году и является часто цитируемым источником для Jet Turbines

на базе турбокомпрессора.

Этот буклет предоставляется бесплатно, его можно загрузить вместе с бесплатными тарифными планами для реактивных двигателей, щелкнув ссылку под

. Буклет с схемами и инструкциями для турбонагнетателя

Щелкните здесь, чтобы получить бесплатные планы и инструкции для реактивных двигателей с турбонаддувом

Не платите за планы реактивного двигателя — они бесплатны для загрузки

Планы в формате PDF, 5 страниц размером 605 КБ — БЕСПЛАТНО, но вряд ли стоит тратить время на загрузку, если вы хотите построить двигатель реактивной модели !!!

Планы на старый прототип реактивного турбинного двигателя «Pre-Shreckling» — планы неполные и не детализированные.Конструкция, вероятно, не создала бы достаточной тяги, чтобы быть чем-то большим, чем статическая модель дисплея, если бы она могла развивать самоподдерживающуюся скорость. Устаревший дизайн и очень тяжелая конструкция. Часто продается как Самодельные планы реактивных двигателей

ОБНОВЛЕНИЕ

— после небольшого поиска я нашел источник планов — печально известный Savoy Scientific «Screamin ‘Demon» — со мной связались многие люди, которые заплатили за планы с http://www.vortechonline.com/daemon/ и где далеко не счастлив. Ходят слухи, что эти планы Turbo Jet (если их можно так назвать) все еще продаются сегодня в Интернете — остерегайтесь любого демона , с которым вы можете столкнуться при поиске плана Jet Engine — вы можете стать жертвой одного из самых продолжительных мошенничеств с Jet Plan всех времен.

Новый онлайн-продавец этой попытки создания миниатюрного набора планов для реактивных турбин теперь включает заявление о том, что их планы «расширены и включают все необходимые детали»

Это доказывает, что план, установленный в предыдущем формате, был неполным — и все еще основан на устаревшем и непрактичном прототипе газовой турбины Savoy Daemon.

Видео на сайте нового продавца — это не реактивный двигатель в планах — большой, тяжелый, тяжелый, с выхлопным соплом, горящим от красного до белого цвета, просто доказывает, что продавец не имеет представления, как должен выглядеть и работать настоящий миниатюрный реактивный турбинный двигатель.

Только представьте, что внутри вашего радиоуправляемого самолета есть раскаленная до белого каления огненная бомба!

«Вы платите деньги, и вы делаете свой выбор !!!!!!

Не платите за тарифные планы на реактивные двигатели — они бесплатны для загрузки

Гибридный поршневой реактивный двигатель для экспериментов голодного домашнего строителя — отличный проект

В формате PDF размером 1,2 МБ — Загрузите бесплатные планы реактивных двигателей здесь

Планы гидроцилиндра 10 дюймов для моделей в формате PDF размером 1 МБ

Загрузите бесплатные планы реактивного двигателя RAM

Проект реактивной турбины

Чертежи в формате PDF размером 285 Кбайт размером

Загрузите бесплатные планы и чертежи реактивных двигателей здесь

Предлагаемый дизайн малой газовой турбины

Планы и описание небольшого газотурбинного двигателя из выпуска The Model Engineer за октябрь 1947 года

Щелкните здесь, чтобы увидеть планы в формате PDF 4 страницы, размером 300 КБ

Внутри Pulse Jet — Фредрик Вестбург

39-страничный документ о том, как спроектировать и построить импульсный реактивный двигатель — включая часто задаваемые вопросы и чертежи

В формате PDF 39 страниц, то есть 0.Размером 5 МБ. Щелкните здесь, чтобы загрузить документ

по проектированию и сборке Pulse Jet

Командование воздушной технической службы — Документ ограниченного доступа от 1947 г.

Реактивное движение — Импульсные реактивные двигатели Документ в формате PDF о термо-реактивных двигателях без компрессора из авиационной лаборатории Гуггенхайма.

22 страницы в формате PDF размером 0,5 МБ. Щелкните здесь, чтобы загрузить документ

для ограниченного использования Pulse Jet

Сделайте свою собственную копию M134 Replica Mini Gun Movie Prop Gun — Полные планы и инструкции по созданию своего собственного — Нажмите здесь

.

Rc Jet Engine Price — Купить Rc Jet Engine Price, Mini Jet Engine, Rc Model Jet Engine Product Product на Alibaba.com

Компания представляет
Продукты и услуги	Серия 1: Детали турбокомпрессора легковых и грузовых автомобилей колеса компрессора турбины , сопловое кольцо, ротор турбины , вал турбинного колеса, диффузор, корпус турбины, корпус компрессора и т. д. Серия 2: Детали турбокомпрессора судовых и локомотивных двигателей Колесо турбины, колесо компрессора, сопловое кольцо, диффузор, лопатка турбины, корпус турбины, корпус компрессора, держатель уплотнительного кольца, опора подшипника и т. Д. Серия 3: Запасные части для авиационного турбореактивного двигателя Турбинное колесо, компрессорное колесо, направляющие лопатки сопла, лопатка турбины, диффузор, впускной корпус, внешнее кольцо корпуса, впускной корпус, сопло, цена реактивного радиоуправляемого двигателя и т. Д. Серия 4: Газовая турбина, детали паровой турбины Рабочее колесо турбины, направляющая лопатка, колесо компрессора, лопатка газовой и паровой турбины и т. Д. Серия 5: Нефть, газ, химикаты, детали насоса, компрессора Рабочее колесо насоса, закрытое рабочее колесо, рабочее колесо нагнетателя, рабочее колесо компрессора, рабочее колесо водяного насоса, лопатка турбины, рабочее колесо турбины, направляющая лопатка и т. Д.
Услуги по обработке	OEM-сервис; Обработка с предоставленными чертежами; Обработка с использованием поставляемого образца
Сырье	Сплав на основе никеля (Inconel738LC / Inconel713c…) Сплав на основе железа (K213 / HU / HW… ) Сплав на основе кобальта Сплав на основе вольфрама Нержавеющая сталь (SS310S / 321/316…) Алюминиевый сплав (C355 / ZL102 / A380A…) Железо (HT200 / QT400…) Углеродистая сталь (AG300 / ZG350, ZG400…)
Производственный процесс	Литье по выплавляемым моделям Вакуумное литье Литье под давлением Литье в песчаные формы Литье из твердого кремния Прецизионное литье из силиката натрия Прецизионное литье из композита

9 0002 Производство оборудования и обслуживание

1> Полностью автоматическая установка для парафинирования под давлением со свободным цилиндром

2> Водоструйная машина для обработки поверхностей в соответствии с высокими стандартами

3> Система с постоянной температурой и влажностью трубопровода оболочки

4> Эффективный вакуум плавильно-литейная печь

5> Автоматическая большая печь для термообработки

6> Машина для литья под низким давлением из алюминиевого сплава

7> Автоклав для депарафинизации горячим паром

8> Оборудование с высокой степенью автоматизации

9> Более 10 лет производства и опыт обслуживания клиентов

10> Предложение обслуживания OEM

Испытательное оборудование и сервис

9019 9019

Наша собственная испытательная машина
Имя компьютера
Анализ химического состава материала	Германский спектрограф
Испытание на разрыв	Машина для испытания на растяжение при комнатной температуре
	Машина для испытания на растяжение при высоких температурах
Испытание на предел текучести	Машина для испытания на ползучесть
Испытание на дефекты поверхности	Испытательная машина с флуоресцентным пенетрантом (FPT)
Проверка внутренних дефектов
Испытание на твердость	Тестер Brienll hardenss
	Твердомер по Роквеллу
Измерение размеров	Трехкоординатное измерение
	Трехмерный (3D) сканер
Тест на размер зерна	Металлографический детектор

34

Спасибо за чтение и запрос!

Weifang YiLi Precision Casting co., ltd

Адрес: зона экономического развития Вэйчэн, город Вэйфан,

Провинция Шаньдун Китай

Skype2

Мобильный : 86-15053611936

Тел: 86-536-8375506 Факс: 86-536-8985507

.