Мессершмитт Me 262 «Швальбе»
| Мессершмитт Me 262 «Швальбе» |
Немецкий Messerschmitt Me.262 — первый в мире серийный реактивный самолет и первый в мире реактивный самолет, который участвовал в боевых действиях (в боях участвовал 61 самолет). Реактивный истребитель, бомбардировщик и самолет-разведчик. Имел несколько модификаций. К началу 1945 года промышленность Германии выпускала по 36 самолетов Me.262 в неделю, а в люфтваффе уже находилось 564 машины.
|
Немецкий турбореактивный самолет Второй мировой войны — Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» — истребитель, бомбардировщик и самолет-разведчик. Первый в мире серийный турбореактивный самолет и первый в мире турбореактивный самолет, участвовавший в боевых действиях.
|
Модель |
Ме 262 |
|
Экипаж |
1 человек |
|
Двигатель |
2 двигателя Jumo 004В фирмы «Юнкерс», турбореактивные, развивающие тягу 900 кг |
|
Радиус действия |
1050 км |
|
Максимальная скорость |
869 км/ч |
|
|
12 190 м |
|
|
6387 кг |
|
Вооружение |
пушки — 4 х 30 мм плюс возможность крепления под крыльями 12 ракет R4M,в бомбардировочном варианте:пушки 2 х 20 мм плюс бомбы по 250 кг,установленные под центропланом |
Me 262: История создания
Первые сведения о новой силовой установке, основанной на «турбореактивном» принципе, Вилли Мессершмитт получил еще в 1937 году.
В октябре 1938 года В. Мессершмитт поставил задачу своему проектному бюро, действующему под руководством ведущего инженера Роберта Луссера (Lusser), определить наиболее предпочтительный тип конструкции реактивного самолета — с одним или с двумя двигателями. В итоге был выбран двухдвигательный вариант, однако в ходе исследовательских работ появились и первые проекты реактивных самолетов двухбалочной схемы с размещением силовой установки в укороченном фюзеляже. Такая схема позднее будет использована на первых английских реактивных самолетах Де Хэвилленд DH-100 «Вампир».
1 апреля 1939 года ведущие специалисты проектного бюро фирмы «Мессершмитт» приступили к разработке самолета Р 65 (Проект-65), из которого в будущем и возникнет Me 262. В проекте принимали участие Вилли Мессершмитт, Вольдемар Войгт, который как раз в этот день возглавил проектное бюро после официального ухода Луссера к Хейнкелю, Вольфганг Дегель, Карл Альтхофф (Althoff) и специалисты в области аэродинамики Вальтер Айзенманн и Риклеф Шомерус. 7 июня 1939 г. первый проект реактивного «мессершмитта» был готов и представлен Рейхсминистерству авиации под обозначением Р 1065. Предполагалось построить дальний истребитель с размахом крыла 9,40 м, площадью крыла 18,00 м2 и взлетным весом в 3196 кг; оснащенный двумя турбореактивными двигателями BMW с тягой по 600 кгс, он должен был достигать скорости около 900 км/ч на высоте 3000 м и набирать высоту 6000 м за 6,16 мин.
Me 262 был оснащен носовым колесом (начиная с пятого опытного образца). В сентябре 1939 года приступили к созданию Р 1065; месяцем позже были представлены первые чертежи и документация, а 9 ноября фирма представила Рейхсминистерству авиации новый улучшенный проект.Создание турбореактивного двигателя Jumo 004 началось той же осенью 1939 года под руководством доктора Анзельма Франца (Franz).
1 декабря 1939 года в Рейхсминистерстве авиации состоялось обсуждение возможности установки двигателя BMW на самолет Р 1065 с участием представителей фирм «Мессершмитт», «БМВ» и Рехлинского испытательного центра люфтваффе. Обсуждались также проблемы крепления двигателей, совершенствования топливной системы, авиационного оборудования и приборов.
19 декабря 1939 года представителям Рейхсминистерства авиации впервые показали макет пилотской кабины для Р 1065. При осмотре не было высказано никаких серьезных возражений или претензий; однако уже через месяц, когда Мессершмитт представил на рассмотрение очередной макет кабины и место пилота, представители Технического отдела RLM и испытательного центра в Рехлине рекомендовали усилить бронирование. Наконец 31 января 1940 года предварительным решением «LC 2 №467/40 (III)» под грифом «секретно» Рейхсминистерство авиации делает фирме «Мессершмитт» заказ на 20 опытных самолетов Р 1065. В начале марта было принято решение оснастить первые три опытных самолета опытными же реактивными двигателями BMW Р3302. Кроме того, первый прототип Р 1065V-1 предполагалось оборудовать гермокабиной, катапультируемым креслом, пневматическим воздушным тормозом для пикирования и протектированными топливными баками.
21 марта 1940 года «Проект Р 1065» подвергся новому пересмотру.
Конструктор В. Войгт представил доклад, в котором предлагал внести серьезные изменения в конструкцию и компоновку самолета. Фюзеляж теперь имел почти треугольное сечение и откидные панели в носовой части, где располагались три авиационных пушки МК 108. Консольным частям крыла была придана стреловидность с целью компенсации смещения центра тяжести, возникшее из-за тяжелых двигателей: перемещение всего крыла повлекло бы за собой изменение всей конструкции, а для этого требовалось много времени и сил. Схема размещения самих двигателей осталась без изменений. Были также определены новые размеры самолета: размах крыльев — 12,35 м, длина -10,46 м. Именно этим размерам соответствовали первые прототипы самолета Р 1065 (согласно описанию проекта № 3). 15 мая 1940 года фирма «Мессершмитт» передает Рейхсминистерству авиации новый проект реактивного истребителя (проект II) с изменениями, предложенными в докладе В. Войгта. Тем временем весной 1940 года фирма «Юнкерс» завершает создание турбореактивной силовой установки Jumo 004А, и в июне и июле конструкторы Мессершмитта приступают к исследованиям оптимальных размеров воздушного канала двигателей при разном их расположении — над и под крылом.
Назад — Вперед >>
| < Назад | Вперед > |
|---|
Сборная модель Моделист 207220 Ме-262 Немецкий реактивный самолет 1:72 Заказать
Для сборки данной модели нужен клей посмотрите ссылку выше «РЕКОМЕНДУЕМ КУПИТЬ ДЛЯ ЭТОЙ МОДЕЛИ». После сборки можно окрасить модель акриловыми красками.
Набор для сборки позволит вам собрать из пластиковых деталей по прилагаемой схеме сборки одной масштабной модели из пластика точной копии в масштабе 1/72 Реактивный истребитель Мессершмитт Me.
Таблица рекомендованных производителем красок и их аналоги.
| Цвет | Название цвета | Model Master | Краска Tamiya | Краска Звезда | Краска АКАН | Краска Humbrol | Краска A-Model | Краска Hobby Color |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Черный полуматовый | 1597 | X-1 | АКР-20 | 78004 | 85 | AMP-006 | h22 | |
| Оружейный металл | 1795 | X-10 | АКР-08 | 27004, 53 | AMP-058 | h38 | ||
| Голубая светлая | 1562 | X-14 | АКР-13 | 73042 | 65 | AMP-017 | h423 | |
| Жёлтый глянцевый | 1514 | X-8 | АКР-16 | 76017 | 24 | AMP-004 | h513 | |
| Хром-серебро металлик | 1790 | XF-11 | АКР-05 | 76010 | 11, 191 | AMP-056 | H8 | |
| Серый темный Танковый | 2094 | XF-24 | АКР-14 | 71005 | 67 | AMP-002 | h401 | |
| Серо голубой | 1720 | XF-25 | АКР-31 | 71042 | 125 | AMP-039 | H57 | |
| Зеленый | 1764 | XF-5 | АКР-35 | 70007 | 76, 117 | AMP-010 | H65 | |
| Серый светлый Gull Gray | 1730 | XF-66 | АКР-30 | 73000 | 129 | AMP-046 | H53 | |
| Шаровый | X-1 | АКР-42 | 73108 | 116 | AMP-016 | h513 |
Историческая справка:
К 1944 году Люфтваффе окончательно потеряло превосходство в воздухе, и новым реактивным самолётам смогли противостоять новые поршневые – «темпесты» и «мустанги».
Немногочисленные Me 262, появлявшиеся на Восточном фронте несли потери и от советских истребителей. По крайней мере в марте-апреле 1945 года капитаны Кожедуб (Ла-7), Кузнецов (Як-9), Марквеладзе (Як-9) и лейтенант Сивко (Як-9) уничтожили по одному реактивному самолету противник
Наименование (Общее):
- Модель пластиковая
Выбор временного периода:
- ВОВ (1939-1945)
Особенности Модели:
- Военная
- Истребитель
- Реактивная
Серия самолетов
Классификации самолета: как марка, модель, серия самолетов и авиатранспорта.
:
DEU марка ME
Количество деталей:
До 50 шт.
Выбор сборной модели:
- Самолет
Вес:
0,3 кг.
Размер:
150 мм.
Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики
Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтикиПерейти к основному содержанию
Пожертвовать сейчас
Один музей, две локации Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса. Для посещения музея в округе Колумбия требуются бесплатные временные входные билеты. Посещать Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне Центр Удвар-Хази в Вирджинии Запланируйте экскурсию Запланируйте групповое посещение В музее и онлайн Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально.
Как дела
События
Выставки
IMAX
Погрузитесь глубоко в воздух и космос
Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу.
Исследовать
Истории
Темы
Коллекции
По требованию
Для исследователей
Для учителей и родителей
Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились.
Учиться
Программы
Образовательные ресурсы
Запланируйте экскурсию
Профессиональное развитие педагога
Образовательная ежемесячная тема
Будь искрой
Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению.
Давать
Становиться участником
Стена чести
Способы дать
Провести мероприятиеНациональный музей авиации и космонавтики
6-я улица и проспект Независимости SW
Вашингтон, округ Колумбия 20560
202-633-2214
10:00 — 17:30
Центр Стивена Ф.
Удвара-Хейзи
14390 Музей авиации и космонавтики Parkway
Шантильи, Вирджиния 20151
703-572-4118
10:00 — 17:30
Me 262 и начало эры реактивных истребителей
Автор: Фил Циммер Немцы знали, что приближаются бомбардировщики, и готовились, даже когда 457-я бомбардировочная группа США впервые собралась в лучах утреннего солнца над далеким Лондоном. 18 марта 1945 года в налете на Берлин участвовало более 1220 бомбардировщиков союзников и множество североамериканских истребителей P-51 Mustang, которые боролись с тяжелой немецкой зенитной артиллерией и сталкивались с быстро летящими немецкими реактивными истребителями Messerschmitt Me 262, оперативно применявшими ракеты класса «воздух-воздух».
в первый раз.
Прыжок с высоты двенадцать тысяч футов
Это было последнее крупное воздушное сражение европейской войны, столкновение, которое стало последним смертельным столкновением для многих американских летчиков и почти таковым для оберлейтенанта Гюнтера Вегманна, командира 9-й эскадрильи Jagdgeschwader 7. самолетов Ме 262. Вегманн повел свою эскадрилью свободным строем на приближающиеся бомбардировщики. Он и два его ведомых выпустили свои ракеты R4M в плотный строй примерно из 60 бомбардировщиков Boeing B-17 Flying Fortress с расстояния 3000 футов. Десятки ракет вызвали разрушения, из строя бомбардировщиков вырвались обломки самолетов, дым и пламя.
Затем эскадрилья рассеялась, чтобы вернуться домой. Именно тогда Вегманн заметил еще один строй вражеских бомбардировщиков и развернулся, чтобы нанести им удар из своих «механизированных пушек» MK 108. Он спикировал с кормы и приблизился на 600 ярдов к одному бомбардировщику, прежде чем открыть стаккато огня, который сорвал капот с одного из двигателей цели.
Он отчаянно толкнул свой подбитый реактивный самолет вниз и на высоте 12 000 футов увидел языки пламени, вырывающиеся из двигателя правого борта. Это быстро исключило аварийную посадку, которая превратила бы его самолет в гигантский огненный шар. Он решил передвинуть ручку управления вперед, отстегнул ремни сиденья, снял фиксирующий болт с фонаря самолета, и его высосало из кабины на скорости 250 миль в час.
Вегманн отскочил от хвоста самолета и упал. Он отсчитал пять долгих секунд, прежде чем потянуть за спусковой трос своего парашюта и поплыл вниз к городу Виттенберге в 60 милях к северо-западу от Берлина. Он задел верхушки сосен и с трудом приземлился на маленьком лугу.
«Немецкий летчик!» — громко крикнул он, когда к нему подошла пожилая женщина. Удача улыбнулась Вегманну. Женщина была медсестрой, которая быстро перевязала ему бедро над правым коленом и наложила жгут. Через четыре часа его доставили в больницу, где ему ампутировали ногу.
Другим в тот день повезло меньше, в том числе пятерым американским летчикам-истребителям, которые не смогли вернуться домой. Шестнадцать бомбардировщиков союзников были поражены зенитной артиллерией и либо разбились на подступах к Берлину, либо совершили вынужденную посадку в тылу наступающих советских позиций к востоку от столицы Германии. Еще 25 бомбардировщиков союзников были уничтожены, потеряно всего два немецких самолета. В тот день пилоты показали себя хорошо, несмотря на превосходящие силы противника, но усилия немецких реактивных истребителей оказались слишком слабыми и слишком поздно перед лицом безжалостных атак союзников с воздуха, суши и моря с их подавляющей боевой техникой и, казалось бы, бесконечными запасами.
рабочей силы.
«Это было как быть богом»
Me 262 действительно оказал значительное влияние на более поздние этапы войны. Это был первый в мире действующий турбореактивный истребитель, и он превосходил все самолеты того времени. Сообщается, что он может развивать скорость 540 миль в час при крейсерской скорости 460 миль в час и дальности полета около 650 миль. У Me 262 был потолок в 38 000 футов, и он мог подниматься со скоростью 3940 футов в минуту с двумя двигателями Junkers Jumo, которые производили 1,980 фунтов тяги за штуку. В стандартной конфигурации одноместный реактивный самолет был вооружен четырьмя 30-мм пушками МК-108, а самолет можно было модифицировать для перевозки 1000 фунтов бомб.
Именно разработка внушающих страх ракет R4M решила судьбу многих летчиков союзников над Германией, когда они столкнулись с Me 262. «Ракеты придали нам дополнительную мощь, — сказал пилот Me 262 лейтенант Клаус Нойманн. «Выстрелите ракетами, нанесите урон, ослабьте плотный строй бомбардировщиков, а затем отстреливайте покалеченных отставших», — сказал он.
«В каком-то смысле это было похоже на бога», — добавил Нойманн, который участвовал в боевых действиях на поршневых Ме-109 Ме-109 и Фокке-Вульф FW-190 над Россией. По его словам, этот реактивный самолет был «быстрым, имел большую огневую мощь» и вселял уверенность в бою с хорошо вооруженным самолетом противника. 55-мм ракеты Р4М содержали осколочно-фугасную оболочку, наполненную гексогеном, и устанавливались под крыльями на специально разработанных деревянных стойках с 24 ракетами, обычно прикрепленными к каждому реактивному самолету.
Версия Me 262 для ночного боя оснащена антенной радара в носовой части и вторым сиденьем для оператора радара. Сначала были проблемы, потому что ракеты часто не запускались. Сообщения о проблеме дошли до генерал-лейтенанта Адольфа Галланда, главы реактивного подразделения Люфтваффе. Немедленно был вызван электрик. Электрик быстро определил проблему с медными электрическими пусковыми разъемами. С этого момента разъемы были усилены серебром или никелем, и проблема была решена.
Каждая из четырех 30-мм пушек MK-108 Me 262 могла выпускать более 650 выстрелов в минуту. Специально изготовленная пушка МК считалась шедевром оружейной инженерии благодаря своей останавливающей силе, компактным размерам и простоте изготовления. Немецкие инженеры отмечали, что он может сбивать вражеские бомбардировщики с минимальным расходом боеприпасов, оставаясь вне досягаемости вражеского контрогня.
Недавно разработанные двигатели Jumo 004 представляли собой проблемы, иногда втягивая обломки после того, как вражеский самолет разорвался на части, повреждая компрессор и вызывая возгорание. Летая на одном двигателе, Me 262 не мог легко уклониться или даже обогнать союзный P-51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt или De Havilland DH.98 Mosquito. В этой ситуации пилот Ме 262 должен был как можно быстрее добраться до дружественной базы. Галланд был особенно недоволен реактивными силовыми установками. Военной экономике Германии не хватало многих необходимых специальных металлов для реактивных двигателей, которые в среднем работали менее 12,5 часов, прежде чем их нужно было заменить.
Эта проблема стала намного хуже к концу войны, когда запасы никеля и хрома иссякли. Многие из недавно распакованных двигателей на тот момент даже не прошли процесс бортовых испытаний, прежде чем вышли из строя и нуждались в замене.
Нацистские инженеры знали, что перед запуском турбореактивного двигателя необходимо разогнать компрессор двигателя. Они прибегли к небольшому двухтактному бензиновому двигателю, расположенному за соплом двигателя, в то время как многие послевоенные реактивные самолеты стали полагаться на электродвигатель с высоким крутящим моментом или поток воздуха от небольшого стартового турбинного двигателя.
Стартерный двигатель Me 262 полагался на электрический старт, пусковой тросик с ручкой служил резервным. Можно только представить разочарование механика Люфтваффе, которому иногда приходится дергать за трос, как у газонокосилки, чтобы запустить современный реактивный двигатель. Самолет имел бронированное переднее стекло и бронированную спинку сиденья, но не имел катапультного кресла.
Пилот должен был открыть фонарь, осторожно перевернуть самолет и выскользнуть или остаться в горизонтальном положении и позволить скорости самолета засосать его, как Вегманн решил сделать в конце войны.
Первый полет реактивного истребителя
Первый полет Me 262 состоялся 25 марта 1942 года, когда летчик-испытатель Фриц Вендель достиг скорости испытательного полета 541 миль в час, что почти на 100 миль в час превышает скорость Mosquito или все, что могли выставить американцы. Гладкий самолет в форме акулы почти с самого начала был окружен спорами, и Гитлер настаивал на том, чтобы его использовали в качестве быстрого бомбардировщика. Дизайнер Вилли Мессершмитт, Галланд и другие на словах поддержали просьбу Гитлера, в значительной степени продвигая свои первоначальные планы по истребителю, планируя, чтобы Arado 232 выполнял роль будущего реактивного бомбардировщика. Однако постоянное вмешательство Гитлера отнимало драгоценное время и ресурсы от разработки истребителя для производства модифицированного бомбардировщика Me 262.
Некоторые 232-е также разрабатывались как самолеты-разведчики, а другие — как ночные истребители.
Галланд по-прежнему критически относился к использованию 262 в качестве бомбардировщика, роль, для которой он не был предназначен. Он по-прежнему был твердо убежден, что истребитель можно было ввести в бой «по крайней мере на полтора года раньше» без вмешательства Гитлера, «и построить в достаточном количестве, чтобы изменить ход воздушной войны».
Эта оценка времени, возможно, преувеличена, и Галланд не сказал, что это могло изменить исход, а, скорее, ход войны, возможно, заставив союзников пересмотреть дневные бомбардировки Германии.
Варианты двухместных ночных истребителей оказались на удивление успешными, опять же несмотря на первоначальные опасения Гитлера. С оператором радара сзади пилот мог нацеливаться на бомбардировщики. Оберлейтенант Курт Велтер, имевший двухлетний опыт работы ночным истребителем на FW-190 и Me-109, оказался лучшим из асов ночных истребителей.
Согласно недавнему анализу, Велтер, похоже, совершил 20 подтвержденных убийств, включая большое количество комаров, из своего Me 262, что сделало его самым результативным немецким пилотом реактивного истребителя.
Me 262 в бою
Первые истребители Me 262 были доставлены в полевые части люфтваффе в апреле 1944 года, а первое столкновение зафиксировано 26 июля, когда один из немецких самолетов выстрелил в британский Mosquito, который исчез в дымовом шлейфе, но сумел благополучно приземлиться в Италии. 8 августа подразделение совершило подтвержденное убийство Москито. Интересно, что союзники получали отчеты о Me 262 как от сопротивления, так и через Управление стратегических служб. «Слухи о сверхбыстром немецком самолете воспринимались всерьез», — писал генерал-лейтенант Джеймс Х. Дулиттл, который в начале войны руководил дерзким бомбардировщиком Токио, а позже присоединился к Восьмой воздушной армии США в Европе. «Было слишком много подтверждающих сообщений из разных источников, чтобы их не замечать, но многие пилоты почти отказывались верить [им]», — написал он.
Дулиттл вспоминает одного пилота бомбардировщика, который был ошеломлен быстротой и жестокостью атаки Me 262. Один фугасный снаряд, скорее всего, из пушки МК-108, вошел в бомболюк бомбардировщика, убив одного и ранив еще четырех летчиков. К счастью, самолет возвращался с бомбометания, иначе снаряд мог попасть в находящиеся на борту бомбы и в результате взрыва могло быть уничтожено еще несколько самолетов, летевших плотным строем. Молодой американский летчик был в полном шоке, — вспоминал Дулиттл. «Я знал, что он больше никогда не станет эффективным лидером, — писал он. Американцы поняли, что нужно что-то делать, чтобы предотвратить серьезную моральную проблему.
Противодействие немецкому реактивному самолету
Немедленно были заказаны дополнительные разведывательные полеты, и вскоре аэродромы реактивных самолетов подверглись бомбардировке. Это стало непрерывным процессом; тот, который вынудил использовать базы все ближе к сердцу Германии перед лицом наступления союзников.
В конце концов, немцы даже прибегли к использованию частей автобана в качестве взлетно-посадочных полос и близлежащих лесных массивов, чтобы скрыть припаркованные самолеты от мародерствующих и предприимчивых американских пилотов P-51 Mustang.
Союзники знали, что быстроходные реактивные самолеты исключительно уязвимы во время посадки и взлета, поэтому патрулирование реактивных аэродромов принесло неплохие дивиденды. Немцы использовали аэродромы как импровизированные «зенитные ловушки», пытаясь заманить истребители союзников туда, где смертоносные 88-мм и другие зенитные орудия — наряду с прикрывающими поршневыми FW-19.0 и Ме-109 — могли нанести существенный урон неосторожным пилотам союзников, которые отважились подойти слишком близко.
Галланд признал после войны, что бомбардировки заводов не оказались слишком эффективными, но бомбардировки нефтяных объектов и железных дорог имели значительный эффект. «Больше всего нам навредили гибель наших пилотов в бою», — писал Галланд.
«Самолеты можно перестроить, но нельзя сделать людей».
«У нас были цифры, у нас были лучшие пилоты, лучшие самолеты, и мы были в своего рода жажде крови, чтобы ударить этих парней как можно лучше и сильнее», — сказал 2-й лейтенант Фрэнсис С. Габрески, ведущий американский истребитель. ас в Европе.
У союзников были и другие хитрости в рукавах.
Одним из них был впрыск закиси азота, похожий на собственную систему впрыска топлива GM-1 у немцев, которая давала им быстрый прирост скорости, чтобы закрыть и открыть огонь по реактивным самолетам. Они также обнаружили, что плотное построение из четырех P-51, как сообщается, может помешать реактивному самолету уклониться от них, особенно когда американские истребители имели преимущество в высоте и положении. В этой ситуации «реактивный самолет может быть уничтожен при каждом столкновении», согласно отчету, поданному в конце 1944 полковника Ирвина Дрегне, командира 357-й истребительной группы.
Операция «Боденплатте»: ответный удар по союзникам
Хотя этот метод победы за счет истощения оказался эффективным для союзников, у немцев тоже было несколько сюрпризов. Например, операция «Боденплатте» предусматривала нанесение первого удара по всем истребительным площадкам союзников на континенте, до которых могли дотянуться реактивные самолеты и другие самолеты Люфтваффе. Генерал-майор Дитрих Пельц считал, что если немецкие самолеты смогут уничтожить половину истребителей союзников на земле и при этом разрушить аэродромы, то реактивные самолеты смогут справиться с остальными истребителями союзников.
Пельц отметил, что план так и не был полностью испытан из-за нехватки нацистских самолетов на тот момент войны. Однако дерзкая операция, проведенная 1 января 1945 года, действительно привела к уничтожению более 285 самолетов союзников, в том числе около 145 истребителей, еще 180 самолетов были повреждены и 185 человек погибли, согласно последним исследованиям.
Сколько Me 262 участвовало в боях?
По словам Галланда, было построено более 1400 Ме 262, но только 50 из них были допущены к боевым действиям. По его словам, из этих 50 никогда не работало более 25. Не секрет, что продолжающиеся проблемы с двигателем, нехватка топлива, а также бомбардировки и обстрелы аэродромов и производственных объектов союзниками сказались на количестве доступных самолетов.
Некоторые сообщения указывают на то, что было выпущено более 180 Ме 262, включая модифицированные в качестве бомбардировщиков, но в последние месяцы войны надежная немецкая документация была в лучшем случае проблематичной.