Рейс 3988 из турции: Авиабилеты, железнодорожные билеты. Заказ, бронирование продажа билетов. Купить ЖД билеты и авиабилеты онлайн.

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

коронавирус в россии, коронавирус covid-19, ifly, новости — туризм, s7 airlines, уральские авиалинии, москва, стамбул, ростов-на-дону, новости компаний — экономика, экономика

Как туроператоры будут отправлять в Турцию туристов из российских регионов

Россия 1 августа возобновляет авиасообщение с Турцией из аэропортов Москвы, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону в Стамбул и Анкару. С 10 августа к двум турецким городам добавятся еще три курорта – Анталья, Даламан и Бодрум.

Как сообщалось, туристический рынок резко оживился 24 июля после появления информации об открытии самого популярного у российских туристов зарубежного направления. По информации Ассоциации туроператоров России (АТОР), темпы бронирования туров растут всю неделю, и уже сейчас отдых забронировали десятки тысяч туристов. Но из-за ограничений по аэропортам вылета перед туроператорами встала проблема доставки на турецкие курорты туристов из регионов, особенно отдаленных.

Прошлым летом рейсы в Анталью, Бодрум, Даламан, Аланью и другие курорты выполнялись из более чем 40 российских городов. Собственно, благодаря такой широкой географии вылетов Турция стала направлением летнего отдыха №1 с огромным отрывом от конкурентов, приняв в прошлом году более 7 млн российских туристов. Сокращение числа аэропортов приводит к тому, что для жителей многих регионов дорога в Турцию окажется гораздо дольше и дороже, так как сначала им надо добраться в Москву, Петербург или Ростов-на-Дону.

Туристам предложат специальные тарифы…

«Полетная программа туроператора «Интурист» в Анталью и Даламан стартует 10 августа из всех трех разрешенных на текущий момент городов вылета: Москвы, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону. В регионах уже есть спрос на вылеты в Турцию из Москвы. Чтобы предложить туристам комфортные по логистике и деньгам условия, «Интурист» прорабатывает с перевозчиками специальные тарифы на маршрутах в столицу», — сообщили порталу «Интерфакс-Туризм» в пресс-службе туроператора.

В компании отметили, что с авиакомпанией Red Wings на рейсах из регионов в Москву (Домодедово) обсуждается специальный фиксированный тариф для тех, кто полетит дальше чартером в Анталью и Даламан. Для удобства туристов, которые прилетают во Внуково, обсуждаются и специальные тарифы на регулярных рейсах AZUR air из регионов в столицу. Также в планах «Интуриста» – взять блоки мест на чартерах AZUR air в Анталью.

«Мы подготовили условия для перебронирования туров в Турцию через Москву. Для многих регионов в этом случае произойдет заметный возврат стоимости тура. В случае, если полеты в Анталью и Даламан снова будут возможны из определенного региона, то мы отыграем все обратно, чтобы туристы смогли улететь в Турцию из близкого им аэропорта вылета без стыковки», — пояснил исполнительный директор туроператора Сергей Толчин.

…стыковочные рейсы…

Авиакомпания AZUR air сообщила, что 10 августа возобновит полеты в Турцию из трех городов РФ, а также запустит рейсы по пяти новым направлениям внутри России специально для стыковки с рейсами на турецкие курорты.

Так, перевозчик ставит регулярные рейсы в Москву из Новосибирска, Уфы (по три раза в неделю), Казани (четыре рейса), Самары (пять рейсов) и Екатеринбурга (ежедневно). «Расписание вылетов в столицу составлено таким образом, чтобы обеспечить владельцам турпакетов с перелетом AZUR air удобные пересадки на чартерные рейсы авиакомпании в Анталью, Бодрум и Даламан из аэропорта Внуково. Новые внутренние регулярные рейсы, прибывающие во Внуково, позволят пассажирам исключить переезды между аэропортами Москвы. Минимальное время между внутренними и международными рейсами составит около трех часов», — сообщили в авиакомпании.

…добираться самостоятельно

В компании TEZ Tour порталу «Интерфакс-Туризм» сообщили, что собственная полетная программа в Турцию уже сформирована, объемы авиаперевозки находятся на заключительной стадии согласования. Вылеты в Анталью в сезоне-2020 будут осуществлять авиакомпании iFly, S7 и «Уральские авиалинии» из Москвы, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону.

«Выбирая тур с чартерным авиаперелетом, путешественники добираются до города вылета самостоятельно. Приобрести авиабилет на регулярный рейс до городов, откуда выполняются чартерные рейсы в Турцию, клиенты компании могут на сайте TEZ Tour», — сообщили в пресс-службе.

Чартерные программы продлятся до ноября

Туроператоры рассчитывают, что чартерные программы в Турцию продлятся до ноября, причем ожидают высокую загрузку рейсов.

«Мы думаем, что до 10 ноября на турецком направлении будет полная загрузка. Но и объемы полетной программы довольно большие, всем всего хватит. Европа в Турцию особо не едет, значит российский турист будет востребован», — сказал Сергей Толчин.

Он напомнил, что в прошлом году «Интурист» осуществлял летнюю полетную программу на курорты Турции до 10 ноября из 19 городов РФ, после чего в несколько меньших объемах была поставлена зимняя программа.

В последние годы Турция стала практически круглогодичным направлением. Помимо традиционного летнего пляжного отдыха на курортах Антальи и других регионов, туристы активно раскупали экскурсионные туры в Стамбул и спа-туры в работающие зимой отели на средиземноморском побережье.

Отели подорожали

«Что касается цен на отели, то, скорее всего, они останутся доступными для российских туристов. Конечно, некоторые отельеры пытаются повысить цены из-за роста спроса, но и конкуренция высокая», — заключил он.

В АТОР посчитали, что цены в турецких отелях всех сегментов подросли после объявления об открытии направления. В дорогих объектах 4-5* рост цен составил 10% по сравнению с прошлым годом, более дешевые тоже подорожали, но не так заметно.

По данным Coral Travel, россиян в регионе Антальи к 10 августа будут готовы принимать более 270 отелей. Еще порядка 70 отельеров сейчас решают, начинать ли им работу в этом сезоне.

Несмотря на все трудности, туроператоры ожидают, что с 1 августа до конца года в Турции отдохнет не меньше россиян, чем годом раньше, когда турпоток за последние пять месяцев года составил 3,3 млн человек. Глава холдинга Anex Tourism Group Нешет Кочкар считает, что он может и превысить эту цифру.

SVO — WUH + расписание рейсов

Расписание рейса

Просмотрите все прямые рейсы Москва Шереметьево — Ухань. Полное расписание полетов, приведенное ниже, дает обзор всех беспосадочных рейсов из SVO в WUH, которое включает ежедневное расписание каждой действующей авиакомпании на ближайшие 12 месяцев.

Примечание. Чтобы узнать расписание рейсов конкретной авиакомпании, прокрутите страницу вниз.

Октябрь 2021 г.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

31

Авиакомпании, выполняющие рейсы Москва Шереметьево — Ухань

Расписание рейсов конкретных авиакомпаний из Москвы Шереметьево в Ухань

В настоящее время есть только одна авиакомпания, выполняющая беспосадочные рейсы из Москвы Шереметьево SVO в Ухань WUH, то есть China Southern. В этом разделе представлен обзор расписания рейсов и расписаний всех авиакомпаний, выполняющих прямые рейсы по этому маршруту.

Щелкните название авиакомпании ниже, чтобы просмотреть расписание рейсов SVO WUH.

Авиабилеты Шереметьево — Ухань Москва

Все рейсы отправляются в 21:40.

Вы можете летать экономическим и бизнес-классом.Премиум-эконом и первый класс недоступны на этом маршруте (по крайней мере, в качестве беспосадочного полета).

Самый быстрый прямой перелет из Москвы Шереметьево в Ухань занимает 8 часов 40 минут. Расстояние полета между Москвой Шереметьево и Уханью составляет 3988 миль (или 6418 км).

Устойчивое развитие | Бесплатный полнотекстовый | Оптимизация эффективности пропускной способности аэропорта за счет выбора оптимальной бизнес-модели самолетов и авиакомпаний

1. Введение

Воздушный транспорт — одна из самых капиталоемких отраслей в мире. Он характеризуется как самый быстрый и безопасный вариант транспортной ветки для перевозки людей и товаров, который вносит значительный вклад в развитие мировой экономики, политическую стабильность и рост социальных ценностей. Бизнес-стратегия всех участников воздушного движения была значительно изменена с момента ее основания.

Разработаны новые типы бизнес-моделей авиакомпаний. Большое количество аэропортов было приватизировано посредством различных форм концессий, а развитие вторичной коммерческой деятельности изменило основную бизнес-модель аэропортов.

Управление воздушным движением повысило уровень автоматизации и усовершенствовало технологии в рамках проектов Single European Sky ATM Research (SESAR) и NextGen (совместное предприятие SESAR (орган или агентство ЕС), США. Федеральное управление гражданской авиации, NextGen — SESAR, штат гармонизации, Опубликовано: 2017–01–12 и либерализовало европейский рынок услуг в воздушном пространстве аэровокзала.

В отличие от авиакомпаний, которые переводят свои самолеты на более прибыльные маршруты, аэропортам требуется немедленное увеличение пропускной способности и значительно более высокие капитальные вложения. Единственный краткосрочный вариант для аэропортов — это оптимизация существующей инфраструктуры и эксплуатационных возможностей.

В большинстве аэропортов практика заключалась в том, чтобы привлечь как можно больше авиакомпаний или увеличить частоту движения самолетов, часто в часы пик, без учета имеющейся инфраструктуры и возможностей наземного оборудования. В большинстве случаев результатом было снижение уровня качества обслуживания или, в худшем случае, длительные задержки. Документ

Авторы разработали модель, которая анализирует доступность эксплуатационных и инфраструктурных возможностей аэропорта и позволяет руководству аэропорта контролировать доступную пропускную способность в рамках недавно разработанного приложения под названием Airport Management Strategy Software (AMSS). Кроме того, модель позволяет определить, какой самолет будет оптимальным для достижения максимальной инфраструктуры и эксплуатационной пропускной способности аэропорта в соответствии с конкретными требованиями бизнес-моделей авиакомпаний, не нарушая при этом текущие операционные и финансовые операции аэропорта.

Соответственно, была высказана следующая гипотеза. Можно повысить эффективность аэропорта и максимизировать финансовые и операционные результаты за счет оптимизации доли бизнес-моделей авиакомпаний.Гипотеза подтверждается тем фактом, что в аэропортах нет прикладной системы, которая определяла бы, какие дополнительные воздушные суда могут быть приняты, с учетом специфики операций авиакомпаний, не подвергая опасности существующий трафик.

Целью исследования является оптимизация пропускной способности аэропортов путем систематического мониторинга данных о перевозках авиакомпаний и особенностей их бизнес-моделей. Результаты подтвердили гипотезу, и цель исследования была достигнута. Для достижения цели и проверки модели метод моделирования был применен к тематическому исследованию аэропорта Загреба.

После разработки приложения, определяющего уровень удобства использования пропускной способности аэропорта, было проведено тестирование для анализа влияния внедрения нового самолета на инфраструктуру и эксплуатационные возможности аэропорта в соответствии с бизнес-моделью конкретной авиакомпании.

Впервые в приложении AMSS можно представить новый подход и новую модель. С помощью этого приложения руководство аэропорта получает новый уникальный инструмент при переговорах с авиакомпаниями.Руководство может использовать этот инструмент для проверки обоснованности своих решений при вводе новых воздушных судов, прежде всего в часы пик, чтобы проанализировать возможные последствия таких решений для инфраструктуры и эксплуатационных возможностей.

2. Методология

В исследовании использовались следующие научные методы.Описательный метод применим во всех частях документа, но особенно он присутствует в начальной части, описывающей обзор текущих исследований по этой теме и где были описаны изменения в бизнес-стратегии основных заинтересованных сторон в авиации. Кроме того, этот метод также присутствует в той части документа, где описывается структура, этапы и функциональные возможности модели и приложения AMSS. Исторический, математический и статистический методы использовались при анализе бизнеса основных заинтересованных сторон (аэропорт, авиакомпания и управление воздушным движением) с целью предоставить точные данные и информацию для входных данных модели.Эти методы также использовались в рамках деятельности по определению инфраструктурной и эксплуатационной пропускной способности аэропорта (часы пик), а также для сбора данных из тематического аэропорта (аэропорт Загреба). Методы сравнения, анализа и синтеза использовались в том сегменте, в котором сравнивались бизнес-модели авиакомпаний, их уникальность и особенности. Большинство из этих методов также использовалось при тестировании функциональности модели и приложения AMSS. Он играет важную роль при сравнении результатов трех разных самолетов / сценариев и при принятии решения, какой самолет выбрать для указанного времени дня.При определении проблем с инфраструктурой, оборудованием и производительностью аэропорта использовались методы интервьюирования и анкетирования. Сотрудники руководящего звена были опрошены с целью узнать их точку зрения на проблему внесения нового воздушного судна в расписание полетов без знания пределов пропускной способности аэропорта и предварительного обсуждения с эксплуатационным отделом, который будет обслуживать новый самолет. Для сбора опыта различных заинтересованных сторон в авиации была подготовлена ​​анкета, которая была разослана более чем 50 заинтересованным сторонам (аэропортам, авиакомпаниям, управлению воздушным движением и авиационным организациям) по всему миру.Метод тематического исследования использовался с целью тестирования модели и приложения AMSS. Для тестирования выбран аэропорт Загреба. Все данные (трафик, экономические, инфраструктурные и операционные данные были собраны из аэропорта Загреба и его заинтересованных сторон) и использовались для тестирования модели.

В дополнение к ранее упомянутым методам использовались первичные и вторичные источники данных. Первичные данные — это информация, собранная путем первоначального исследования или исследования из первых рук, а вторичные — это информация, которая была разработана или собрана кем-то еще в прошлом.

Первичные источники включают следующие анализы:

• было измерено время обработки пассажиров в транспортных потоках в аэропорту Загреба и рассчитаны мощности каждого основного технического и технологического сегментов в транспортных потоках

• обзор участников воздушного движения. Заполненная анкета была получена от 31 совета директоров аэропорта и поставщиков наземного обслуживания, 19 авиакомпаний и семи международных авиационных организаций, и были проанализированы их бизнес-стратегии и потребности.

• Было проведено

  контролируемых наблюдения — была сделана запись движения пассажиров и действий персонала в аэропорту Загреба, чтобы увидеть проблемы, вызванные заторами в часы пик.

• Проведены

  консультации с персоналом аэропортов и авиакомпаний — консультации проводились с экспертами, работающими в эксплуатационных службах аэропорта Загреба, национальной авиакомпании Croatia Airlines, а также с представителями иностранных авиакомпаний: Turkish Airlines, Lufthansa, Austrian Airlines и Air France.

Вторичные данные, использованные в этой статье: бизнес-отчеты аэропортов и авиакомпаний, а также базы данных специализированных консалтинговых компаний по авиакомпаниям, а именно:

• Внутренние данные аэропорта Загреб — внутренние базы данных о движении аэропорта, цена перечень основных услуг наземного обслуживания, программа мотивации, годовая финансовая отчетность и внутренние документы Департамента развития, связанные с мощностью.

• Научные и профессиональные статьи других авторов — отечественная и зарубежная литература (соответствующие книги, научные и профессиональные статьи)

• Годовые отчеты авиакомпаний — годовые отчеты 13 авиакомпаний были получены с официальных сайтов, проанализированы, и используется для сравнения эффективности бизнеса авиакомпаний, а также для тестирования приложения AMSS.

• Авиационные базы данных — база данных Центра авиации (CAPA), CH-Aviation, Anna Aero — статистика трафика для аэропортов и авиакомпаний в Европе.

Четыре основных постулата были рассмотрены с целью разработки модели, определения успеха бизнес-моделей в прошлом и определения специфики будущей стратегии развития аэропорта. .

• Исторический обзор развития аэропорта — предыдущее развитие и существующая инфраструктура аэропорта Загреб

• Характеристики географического движения аэропорта Загреб — положение географического трафика, специфика региона и зона обслуживания, доля существующих бизнес-моделей авиакомпаний, структура авиакомпании, развитие маршрутной сети.

• Операционные возможности аэропорта Загреб — выбор часов пиковой нагрузки для анализа пропускной способности пассажирского терминала, определение существующей пропускной способности перрона, пассажирского терминала, время обработки пассажиров при вылете и прилете, анализ зон ожидания при вылете, анализ доступность и удобство использования наземного оборудования.

• Экономические параметры для привлечения авиакомпаний — определение уровня конкурентоспособности аэропорта в регионе с упором, прежде всего, на уровне авиационных и неавиационных сборов как основного источника доходов.

2.1. Структура и функциональные возможности модели

Модель для определения и выбора предпочтительного воздушного судна в соответствии со спецификой авиакомпании интегрирована в приложение AMSS и состоит из нескольких математических, аналитических и логических функций. Приложение выполняет следующие логические и алгоритмические функции.

• Определяет существующий статус пропускной способности аэропорта, а именно пропускную способность перрона и пассажирского терминала, а также наличие наземного оборудования.

• Определяет предпочтительный самолет в соответствии с его размерами и вместимостью кабины, который может обслуживаться в период повышенных суточных емкостных нагрузок, чтобы максимизировать эффективность аэропорта.

• Основываясь на выборе предпочтительного самолета, модель тестирует выбор аналогичных типов самолетов и предлагает тип и бизнес-модель авиакомпании, которые будут приемлемыми.

• На основе определения предельного размера воздушного судна и наиболее приемлемой бизнес-модели приложение определяет количество новых воздушных судов, которые могут быть приняты в выбранный период, чтобы максимально увеличить пропускную способность аэропорта.

Три основных этапа функциональности модели описаны ниже.

2.2. Этап 1. Ввод данных

2.3. Этап 2. Обработка данных (моделирование)

Второй этап связан с процессом моделирования, т.е. собранные данные вводятся в модель, которая является неотъемлемой частью приложения AMSS. Цель этого этапа — определить, подходит ли предпочтительный тип воздушного судна для развертывания в течение определенного периода в соответствии с доступностью инфраструктуры и пропускной способности оборудования и последствиями для существующего трафика с точки зрения сбоев, что снижает качество обслуживания. или создает задержки для других самолетов.

Предыдущее исследование показало, что часто можно ввести еще один самолет в часы пик в непосредственной близости от максимальных инфраструктурных и эксплуатационных ограничений. Проблема в том, что несколько авиакомпаний заинтересованы в представлении своих самолетов именно в этот час. В такой ситуации руководство аэропорта принимает решение принять любой самолет, чаще всего не имея представления о доступности инфраструктуры и эксплуатационных возможностей, что, таким образом, напрямую, хотя и неосознанно, нарушает существующий трафик и снижает качество обслуживания.

Метод выбора воздушных судов осуществляется путем вертикальной и горизонтальной оценки специфики бизнес-модели авиакомпаний и типа воздушных судов в их парке.

Вертикальная оценка относится к проверке ввода конкретного типа воздушного судна в соответствии с заранее определенными критериями в соответствии с наличием инфраструктуры аэропорта и возможностями наземного оборудования. В процессе вертикальной оценки модель анализирует фиксированные критерии, и все параметры должны быть соблюдены, что означает отсутствие помех для внедрения конкретного типа воздушного судна в рамках нормативной базы, инфраструктуры аэропорта или наземного оборудования.После выполнения вертикальной оценки модель выполняет следующий уровень, которым является горизонтальная оценка.

Горизонтальная оценка включает переменные критерии и относится к выбору бизнес-модели авиакомпании, которая зависит от весовых факторов.

• Вертикальная оценка (фиксированные критерии) анализирует критерии, которые должны быть полностью выполнены без исключений. Это означает, что все логические функции в модели должны давать положительный ответ (в этой модели — «ОК» / «ДА»).Если хотя бы один из ответов окажется отрицательным («NEG» / «NO»), это свидетельствует о том, что введение новой авиакомпании с новым типом воздушного судна может привести к нарушению существующих перевозок, в основном в сегменте наземного обслуживания. Основные категории, которые наблюдаются и анализируются в рамках «вертикальной оценки», и требования, которые необходимо выполнить, описаны ниже.

  • Нормативно-правовая база: авиакомпания должна соответствовать двум наиболее важным критериям в модели. Первый заключается в том, что авиакомпания не может быть в «черном списке» Европейского Союза, а второй заключается в том, что уровень шума воздушного судна должен быть определен Разделом 3 или выше в соответствии с Приложением 16 ИКАО.

  • Взлетно-посадочная полоса / перрон — характеристики самолета должны соответствовать всем критериям аэропорта, определенным в модели в отношении взлетно-посадочной полосы и перрона. Модель анализирует, подходит ли взлетно-посадочная полоса для взлета и посадки, и обеспечивается ли положение стоянки без нарушения текущего движения. Если тип воздушного судна не может соответствовать заранее определенным критериям, модель автоматически исключает его и запрашивает определение нового типа воздушного судна.

  • Пассажирский терминал — ввод нового самолета приведет к увеличению количества новых пассажиров.Роль этого сегмента — изучить текущую пропускную способность пассажирского терминала по транспортным потокам.

  • Оборудование наземного обслуживания — новый самолет создаст дополнительную нагрузку на удобство использования оборудования наземного обслуживания. Этот сегмент анализирует пригодность оборудования наземного обслуживания в течение дня и проверяет, имеется ли в наличии соответствующее оборудование после приземления нового самолета для оказания услуг наземного обслуживания в анализируемый час.

2.

Горизонтальная оценка (переменные критерии) основана на многокритериальном анализе и оценке различных сегментов / показателей на основе «весовых коэффициентов». Оценка в основном основана на ключевых показателях эффективности (KPI). Оцениваются наиболее часто используемые KPI — те, которые используются для оценки аэропортов и авиакомпаний, которые признаны всемирно известными консалтинговыми агентствами [17,18,19,20]. Чтобы проверить правильность установленных критериев, авторы проконсультировались с авиационными экспертами, работающими в «AI-MS Aviation Infrastructure Management Systems GmbH» и «Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).«Определение и правильность КПЭ и присвоенных« весовых коэффициентов »были подтверждены и одобрены ранее упомянутыми экспертами. Важно подчеркнуть, что определение критериев и «весовых коэффициентов» определяется с точки зрения операций аэропорта, а не с точки зрения авиакомпании. Основные категории были оценены на основе их значимости для аэропорта, и им были присвоены различные «весовые коэффициенты» в процентах (максимум 100 процентов). Подкатегориям были присвоены оценки от 1 до 5, где 5 — лучший рейтинг, а 1 — самый низкий. Основные категории с заданными вопросами представлены в таблице 4. Результат горизонтальной оценки основан на следующем расчете: каждому сегменту присваивается рейтинг, основанный на сумме индивидуальных оценок по специфике бизнеса каждой авиакомпании, финансовых показателей, качества. обслуживания и эксплуатационных требований.

2.4. Обзор результатов (выход)

3. Результаты

Для проверки модели и определения более точных и реалистичных условий, характерных для аэропорта Загреба, парк воздушных судов, которые там ежедневно работают, составлял большинство проанализированных самолетов.Кроме того, в модель было вставлено несколько самолетов с целью намеренного выявления несоответствия. Для этого использовались Туполев Ту-154 (устранение по уровню шума) и Airbus A380 (устранение по габаритам и наземному оборудованию). Несмотря на то, что А380 действительно может приземлиться в аэропорту Загреба, предполагалось, что это не так, чтобы протестировать сегменты ликвидации AMSS. В модели оценивались следующие типы самолетов: D328, CRJ7, Dash 8-Q400, CRJ-900, E-190, A319, T-154, A320, A321, B738, B752, B788, A380.

3.1. Результаты вертикальной оценки — пример аэропорта Загреб

3.2. Горизонтальная оценка в соответствии с бизнес-моделями авиакомпаний — пример аэропорта Загреб

После выполнения вертикальной оценки и выбора предпочтительного типа воздушного судна или группы аналогичных воздушных судов выполняется второй уровень анализа — горизонтальная оценка. Горизонтальная оценка определяет предпочтительный тип самолета среди нескольких аналогичных самолетов (например, A319, A320, B737–800, B737–900) и предпочтительную авиакомпанию с конкретной бизнес-моделью, эксплуатирующей самолет.

Основные критерии горизонтальной оценки связаны со спецификой бизнес-моделей авиакомпаний, их стратегиями ведения бизнеса с аэропортами и качеством предоставляемых услуг. Проверка горизонтальной оценки проводилась в аэропорту Загреба в течение обычного рабочего дня между 11:00.00:00 и 11:59

Когда вводятся выбранные типы воздушных судов и их операторы, AMSS извлекает конкретную информацию из базы данных для каждой авиакомпании, проводит многокритериальный анализ, учитывает «весовые коэффициенты», описанные в предыдущем разделе, и показывает параллельное сравнение общих результатов для каждого самолета и его оператора.

После определения порядка включения авиакомпаний или самолетов в расписание полетов необходимо учитывать как авиационные, так и неавиационные доходы, которые аэропорт получит от новых самолетов.В этом случае, согласно расчетам AMSS, общие авиационные и неавиационные сборы, полученные от A319 Croatia Airlines, составят 2639,48 евро, от Qatar Airways A320 — 2 935,97 евро и от Lufthansa A319 — 2 772,09 евро.

Анализ доходов аэропорта показывает, что Qatar Airways, занявшая второе место в общем рейтинге, приносит самый высокий доход. Сузив выбор, руководство аэропорта должно решить, какую авиакомпанию включить в расписание полетов.

Поскольку цель аэропорта Загреба — позиционировать себя как региональный узел с увеличивающейся долей трансфертного и транзитного трафика, внедрение нового рейса A319 Croatia Airlines считается лучшим вариантом отчасти потому, что это национальная авиакомпания. Благодаря включению этого дополнительного самолета в расписание полетов, сеть направлений из Загреба будет расширена, и будут реализованы дополнительные возможности пересадки через аэропорт Загреба, особенно в европейские аэропорты.

4. Обсуждение

Как уже упоминалось, тематическое исследование аэропорта Загреба было проведено с целью тестирования функциональности модели AMSS и написания этого документа. Опыт показывает, что первоначальные контакты между представителями аэропорта Загреба и представителями авиакомпаний чаще всего устанавливались на специализированной международной «Маршрутной конференции». Были проведены дополнительные двусторонние встречи с потенциальными авиакомпаниями, чтобы представить потенциал региона и инфраструктуру аэропорта, а также обсудить потенциальные расписания полетов и рамки коммерческих условий.Если обе стороны соглашались на условиях, процедура продолжалась подписанием контрактов SGHA и SLA, после чего следовали первые полеты. Если процедура была успешно завершена с точки зрения группы по ведению переговоров, и если в аэропорт Загреба был доставлен новый рейс или новая авиакомпания, группа по ведению переговоров считает эту работу хорошо выполненной.

Проблема может возникнуть, если переговорная группа нанесет операционный ущерб аэропорту, потому что они не были проинформированы об ограничениях пропускной способности инфраструктуры аэропорта, оборудования GH и персонала.Если подготовка не выполнена должным образом и координация с Департаментом дорожного движения недостаточна, то первая невидимая проблема может возникнуть, связанная с вопросом о том, имеет ли аэропорт достаточную инфраструктуру или оперативные возможности для приема и обслуживания дополнительных самолетов в дни и время. предложено авиакомпанией.

В связи с тем, что договор SLA также включает пункты о штрафах, если какие-либо согласованные действия, требуемые авиакомпанией, не выполняются аэропортом, эти пункты могут быть активированы для компенсации убытков, понесенных авиакомпанией. Некоторые из таких активаций существенно не повлияют на бюджет аэропорта, но если указано точное время прибытия и отправления самолетов, а аэропорт в нескольких случаях работает плохо, это создаст негативное впечатление о аэропорту, что может привести к прекращению действия договор между авиакомпанией и аэропортом.

В качестве одного из методов проверки функциональности приложения AMSS были проведены собеседования с командой аэропорта по переговорам. Им была предоставлена ​​информация о самолетах, которые использовались в сценарии, и их спросили, примут ли они их в аэропорту Загреба в конкретном расписании, запрошенном авиакомпаниями.

В течение 24 часов обычного дня были проанализированы следующие часы, важные для инфраструктуры и оборудования. 05: 00– 05: 59/07: 00–07: 59/08: 00–08: 59/10: 00–10: 59/11: 00–11: 59/12: 00–12: 59/13: 00– 13: 59/14: 00–14: 59/16: 00–16: 59 и 17: 00–17: 59.

Проанализировав ответы, полученные в ходе собеседования с командой по ведению переговоров аэропорта, и результаты, полученные с помощью приложения AMSS, можно сделать вывод о существенных различиях между количеством самолетов, которые группа по ведению переговоров добавит в указанный час, и количеством самолетов Предложено приложение AMSS. Приложение показывает, что существуют большие ограничения в большинстве предложенных временных интервалов, и самолеты не должны добавляться, чтобы не нарушать текущее движение.Это, безусловно, доказывает точность системы AMSS по отношению к решениям переговорной группы. Кроме того, он демонстрирует, что с помощью такого приложения, как AMSS, группа по ведению переговоров может принимать точные, своевременные и качественные решения об авиакомпании в ходе переговоров, чтобы избежать нарушения существующего трафика, вызванного вступлением нового самолета в текущий рейс. график.

Недостаток переговоров, который виден в результате этого исследования, связан с тем фактом, что у переговорной группы не было информации о фактическом использовании производственных мощностей и точном времени перегрузки, а также предложений о том, какие часы следует учитывать и как внедрение нового самолета влияет на существующий трафик.Они подготовили основные параметры движения, связанные с покрытием пункта назначения, а также основную информацию об инфраструктуре аэропорта и его оборудовании. Однако такой упрощенный анализ может привести к сбоям в инфраструктуре и функциональных возможностях аэропорта при вводе новых рейсов.

Ограничение исследования связано с недоступностью части данных о деятельности авиакомпаний из-за их конфиденциального характера. Такие данные в первую очередь состоят из значений определенных внутренних показателей, используемых авиакомпаниями при мониторинге стабильности и прибыльности маршрутов.Кроме того, информация о получении коммерческих скидок в переговорах между аэропортом и авиакомпаниями была ограничена для публикации. Наконец, некоторые авиакомпании и аэропорты ответили «конфиденциально» на вопросы, касающиеся переговоров и стратегии развития маршрутов в анкете.

Рекомендации для будущих исследований по этой теме приведены ниже, так как они не были полностью проанализированы в данной статье.

• Применение модели и приложения AMSS к общей системе управления аэропортом

• Использование прикладной модели для расширения исследования оптимизации грузового терминала в соответствии со спецификой авиакомпаний

• Исследование влияния оптимизации бизнес-моделей авиакомпаний по пропускной способности аэропортов с акцентом на развитие туризма

• Разработка моделей управления рисками аэропортов в случае внезапного отказа или банкротства доминирующих авиакомпаний

• Более подробное исследование ключевых показателей эффективности и их результатов по операциям авиакомпаний стабильность

• Мониторинг KPI и стабильности бизнеса аэропорта с точки зрения авиакомпаний

5.

Несмотря на то, что сегодня основное внимание в авиационном бизнесе уделяется прибыли, необходимо найти оптимальный баланс между инфраструктурой и требованиями к эксплуатационной мощности, которые может обеспечить аэропорт. Когда руководство аэропорта вводит новые рейсы, важно, чтобы у аэропорта были все доступные средства и операционные возможности для добавления их к существующему расписанию полетов таким образом, чтобы его новые операции не повлияли и не поставили под угрозу пунктуальность существующего движения.

В настоящее время из-за сильной конкуренции большинство аэропортов сосредоточено на привлечении авиакомпаний без проверки наличия у них мощностей, недостаток которых обнаруживается только после подписания контракта и начала выполнения первых рейсов. После этого существует потенциальный риск того, что произойдет много задержек из-за нехватки пропускной способности, а уровень обслуживания пассажиров не будет адекватным, что может повлиять на бренд аэропорта.

С помощью новой модели и приложения «Программное обеспечение стратегии управления аэропортом» (AMSS), описанных в этом документе, теперь стало возможным оптимизировать пропускную способность и операции инфраструктуры аэропорта, поддерживая надлежащий уровень обслуживания и ведя бизнес в аэропорту без каких-либо задержек.

В этой модели используется вертикальная и горизонтальная проверка путем расчета большого количества параметров и ключевых показателей эффективности с целью определения, какая авиакомпания подходит для использования в свободных местах аэропорта в соответствии с ее бизнес-моделью и типом самолета.

Практический пример, представленный в этом документе, доказал, что использование описанной новой модели и приложения AMSS позволяет руководству аэропорта иметь более точные данные и отчеты при ведении переговоров с авиакомпаниями, чем их собственная переговорная группа может предоставить, основываясь только на упрощенном анализе и опыты.

Целью этого подхода является точное определение потенциально свободной пропускной способности инфраструктуры и операций аэропорта, количество самолетов, которые могут быть добавлены для увеличения и максимизации эффективности аэропорта, и выбор точной бизнес-модели авиакомпании, которая подходит для данного периода и соответствует стратегии аэропорта. При таком подходе можно избежать коллапса доступной пропускной способности аэропорта и увеличить возможность определения наиболее подходящих самолетов и бизнес-моделей авиакомпаний.

Дешевые рейсы из Международный Гонконг в Нью-Йорк от 3 978 HK $

Международный Гонконг (HKG) — Нью-Йорк (NYC) Информация о рейсе

Дешевые рейсы Гонконг (HKG) — Нью-Йорк (NYC)

Авиакомпании, выполняющие рейсы из международного аэропорта Гонконг (HKG) в Нью-Йорк (NYC)

Ежедневно в международный аэропорт Нью-Йорка из международного аэропорта Гонконга совершается более четырех рейсов. Свои услуги предлагают разные авиакомпании, от низких до высоких, и путешественники могут заранее забронировать свой заказ через Skyscanner. Этими авиакомпаниями:

Традиционные авиалинии из Гонконга (HKG) в Нью-Йорк (NYC):

Budget Airlines из Гонконга (HKG) в Нью-Йорк (NYC):

Информация об аэропортах для рейсов Международный Гонконг (HKG) — Нью-Йорк (NYC)

Вылет из международного аэропорта Гонконга (HKG)

Как добраться до международного аэропорта Гонконга (HKG)

Когда вы окажетесь в Гонконге, вам не нужно беспокоиться о транспорте, так как здесь вы можете найти различные транспортные услуги, такие как поезд, личный автомобиль, автобус или такси.Просто воспользуйтесь любым из этих транспортных средств и доберитесь до международного аэропорта Гонконга или любого другого туристического места в этом городе. Если вы хотите быстро добраться до места назначения, то выбирайте поезд.

Международный аэропорт Гонконга (HKG) Информация

В Гонконге есть только один международный аэропорт, известный как Международный аэропорт Гонконга. Здесь пассажиры могут получить несколько услуг, таких как справочная служба, бесплатный доступ в Интернет, туалеты, комнаты отдыха, места для курения, парковка, центры обмена валюты, банкоматы, мобильные зарядные устройства, рестораны, молитвенная зона и многое другое.

Прибытие в международный аэропорт Нью-Йорка (NYCA)

Как добраться до международного аэропорта Нью-Йорка (NYCA)

Если вы находитесь в международном аэропорту Нью-Йорка, то вы можете легко добраться до трансфера от / до аэропорта, поездов, проката автомобилей, Amtrak, автобусов и такси, которые доступны за пределами аэропорта. Вы можете совершить любую поездку и без колебаний отправиться в центр города и другие места. Как и в аэропорту Ла-Гуардия, путешественники могут воспользоваться такси, автобусом, метро, ​​частным автомобилем, трансфером от отеля, Amtrak и трансфером от отеля с внешней стороны аэропорта. Стоимость проезда у разных аттракционов разная, и это зависит от крытой площади.

Международный аэропорт Нью-Йорка (NYCA) Информация

Есть два международных аэропорта, которые обслуживают Нью-Йорк. Это международный аэропорт Нью-Йорка и аэропорт Ла-Гуардия. Аэропорт Ла Гуардия известен как бизнес-аэропорт 3 ^rd в Нью-Йорке и имеет 4 терминала, которые оснащены всеми новейшими технологиями и удобствами, такими как бесплатный доступ в Интернет, банкоматы, обмен валюты, услуги по уходу за детьми, стоматологические услуги, фонтаны с водой, помощь домашним животным зона, рестораны, справочная, место для курения и мобильная зарядная станция.Международный аэропорт Нью-Йорка также называют «Международным аэропортом Джона Ф. Кеннеди», который славится своим большим и красивым интерфейсом, который содержит 6 терминалов, предназначенных для местных и иностранных пассажиров. В аэропорту есть несколько удобств, в том числе бесплатный доступ в Интернет, услуги по уходу за ребенком, банкоматы, будка для аренды автомобиля, часовня, детские кроватки, киоски обмена валюты, магазины беспошлинной торговли, рестораны, бары, упаковка багажа, медицинские услуги, информационная стойка, душевые, туристические услуги. помощь, зоны для курения и многое другое.

Туристическая информация в Нью-Йорке

• Визовые требования: S. Для поездки в Нью-Йорк необходима туристическая виза. Гражданам Гонконга обычно выдаются 10-летние многократные комбинированные визы B1 / B2. Физические лица могут подать заявление на получение туристической визы в США, если у них есть паспорт (срок действия 6 месяцев), 2 фотографии и подтверждающие документы, такие как маршрут, выписка из банковского счета и пригласительное письмо от гражданина США.
• Разница во времени: Гонконг (Гонконг) на 12 часов больше, чем Нью-Йорк, США.
• Погода и лучшие месяцы: В Нью-Йорке влажная субтропическая погода. Лучшие месяцы для посещения этого города — апрель, май, июнь, сентябрь, октябрь и ноябрь, когда погода приятная и мягкая.
• Валюта и обменный курс: Официальная валюта Нью-Йорка — доллар США. Один гонконгский доллар HK $ эквивалентен 0,13 доллара США.
• Уровень цен потребления (питание, отели и т. Д.): Цены в ресторанах Нью-Йорка на 85% выше по сравнению с ценами в Гонконге.

• Достопримечательности / специальные предложения города назначения: Нью-Йорк считается одним из величайших и красивых городов во Вселенной. И туристы, и местные жители могут открыть для себя самые популярные достопримечательности этого города, в том числе потрясающие парки, исторические достопримечательности, привлекательную ночную жизнь, привлекательные торговые центры и многое другое. Некоторые из главных туристических достопримечательностей перечислены ниже.
  • Статуя Свободы : Статуя Свободы была построена в 1886 году, подарена Францией, и остается популярным мировым знаком свободы и величайшей иконой Америки.Эта статуя также известна как самая большая статуя на земном шаре, высота которой составляет 152 фута от основания до факела, а ее общий вес составляет приблизительно 450 000 фунтов.