+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Рлэ су 33: Су-33 для DCS World

0

Су-33 для DCS World

Су-33 — один из основных самолетов современной палубной авиации России. Су-33 представляет собой всепогодный истребитель четвертого поколения, разработанный на основе легендарного Су-27 (кодовое обозначение НАТО — Flanker), одной из лучших машин в своем классе. Сохранив все достоинства предшественника, Су-33 обрел множество серьезных нововведений, среди которых: переднее горизонтальное оперение, складывающиеся консоли крыла, посадочный гак, обновленное бортовое радиоэлектронное оборудование для действия над морем, и многое другое.

Истребитель оснащен мощной доплеровской РЛС Н001 и оптико-локационной станцией ОЛС-27К, которые позволят ему эффективно бороться с разнообразными воздушными целями. В общей сложности Су-33 может нести до 12 управляемых ракет класса «воздух-воздух», как ближнего, так и среднего радиуса действия. Для уничтожения наземных и надводных целей, в арсенал самолета входит широкий ассортимент неуправляемых средств поражения, включающий бомбы, бомбовые кассеты и НАРы.

Также для борьбы с воздушным и наземным противником истребитель оснащен встроенной пушечной установкой калибра 30 мм.

Несмотря на крупные габариты, Су-33 является высокоманевренным самолетом, способным бросить вызов многим современным истребителям противника в ближнем бою. Имея в наличии систему нашлемного целеуказания (НСЦ) и высокоэффективные ракеты Р-73, Су-33 обладает высокими шансами выйти победителем даже из самого сложного воздушного боя.

Главные особенности:

  • Профессиональная летная модель (PFM), позволяющая точно имитировать аэродинамические характеристики истребителя.
  • Поддержка устройств виртуальной реальности.
  • Высокодетализованная внешняя 3D модель самолета.
  • Широкая номенклатура подвешиваемого вооружения, а также встроенная пушечная установка.
  • Моделирование радиоэлектронных средств противодействия и системы предупреждения об облучении СПО-15 «Береза».
  • Реалистичное моделирование системы захода на авианосец.
  • Детальное моделирование механизации крыла, включающую отклоняемые носки, закрылки и элероны, а также точное моделирование переднего горизонтального оперения, являющегося дополнением к традиционному дифференциальному стабилизатору.
  • Реализация системы дистанционного управления (СДУ), реконфигурируемой в зависимости от режима полета.
  • Будучи палубным истребителем, Су-33 оснащен механизмом складывания консолей крыла и горизонтального оперения, усиленными стойками шасси, а также увеличенным углом разворота передней стойки для маневрирования на относительно небольшой палубе авианосца.
  • Корректная физика зацепа посадочного гака за тросы аэрофинешеров.
  • Особый режим двигателей, обеспечивающий тягу в 12800 кгс (вместо штатной 12500 кгс). Как и в реальности, режим имеет ограниченное время работы.
  • Специальный режим СДУ для выполнения дозаправки в воздухе. При брошенной ручке управления самолет автоматически переходит в сбалансированный горизонтальный полет.
    В диапазоне углов тангажа +- 5 и крена +- 10 градусов САУ обеспечивает точное, позиционное управление, облегчающее стыковку с танкером и дозаправку.
  • Реализован автомат тяги для автоматического выдерживания скорости с возможностью подстройки заданной скорости отдельным переключателем.
  • Для системы автоматического управления добавлен режим «Увод», позволяющий эффективно и безопасно работать на предельно малых высотах.

Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу. Ч. 2

В прошлой статье мы рассматривали причины, по которым Су-33 выиграл гонку за палубу, а в этой мы попробуем дать ответ на другой вопрос – какой истребитель был бы наиболее эффективным и в наибольшей степени соответствовал бы задачам нашего ТАКР-а?
Освежим память и вспомним основные характеристики Як-141, МиГ-29К, Су-33, а также наиболее совершенных палубных самолетов иностранных держав – американского F/A-18E «Супер-Хорнет», французского «Рафаль-М». А заодно уж и МиГ-29КР, самолета, который был поставлен ВМФ РФ уже в 21 веке как основа авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
Примечание: красным выделены сомнительные цифры. Так, 1280 км для «Супер Хорнета» — это скорее всего не практическая дальность, а один из вариантов боевого радиуса, а 250 м/сек скороподъемности Як-141 взяты из недостоверного источника. Есть и другие замечания, о которых будет сказано ниже. Данные по ТТХ самолетов в различных источниках различаются, поэтому для единообразия автор взял за основу ТТХ на айрвар.ру

Первое, на что хотелось бы обратить внимание — автор сознательно упростил критерии сравнения, никаких «предельных по тяге располагаемых нормальных перегрузок», «границ установившегося разворота» и прочих «угловых скоростей» в представленной таблице не содержится. Не потому, что эти показатели не нужны – как раз наоборот, именно они и нужны, если мы собираемся сравнивать возможности самолетов всерьез. Но большинство читателей не владеет терминологией и теорией в необходимой степени, так что пришлось бы писать еще и цикл статей, посвященных особенностям боевого маневрирования самолетов, а это далеко не всем интересно (да и, положа руку на сердце, не факт, что автор смог бы сделать это грамотно).

Так что мы ограничимся куда более простыми сравнениями.

С другой стороны, в предлагаемой Вашему вниманию таблице интересующийся читатель не найдет целого ряда привычных для себя показателей. Например – отсутствует боевая нагрузка. Почему? Дело в том, что ряд показателей авиатехники донельзя специфичен, и его следует оценивать только во взаимодействии с другими показателями. Для примера возьмем массу пустого самолета и максимальную взлетную массу. Очевидно, что первое – это масса собственно самолета, без топлива и подвесного вооружения, без пилота и без какого-либо снаряжения, а второе – это тот максимум, с которым самолет способен оторваться от поверхности земли, не нарушая при этом правил безопасности полетов. Соответственно, разница между этими двумя величинами и есть та полезная нагрузка (включая все вышеперечисленное), которую способен «увезти на себе» тот или иной самолет. В таблице она обозначена как «Полезная нагрузка, кг (разница между массой пустого и макс. взлетной)». В то же время представляет не меньший интерес и та полезная нагрузка, которую может поднять самолет с полными внутренними баками или же с полным запасом топлива (включая ПТБ) – дабы читателю не пришлось вычислять в уме, в таблице просчитаны и эти показатели.

Или вот, к примеру, боевой радиус. С ним все совсем плохо, потому что данный показатель зависит от массы параметров. Все дело в том, что боевой радиус многоцелевого истребителя, который выполняет высотный полет и который принял полный бак топлива и увешался ПТБ, а из боевой нагрузки взял две ракеты «воздух-воздух» средней и столько же ракет малой дальности – это одна величина. И боевой радиус того же самого самолета, взявшего несколько тонн бомб и летящего к цели по низковысотному профилю – это уже совершенно другая величина.

В качестве примера возьмем «Рафаль-М», для которого обычно указывается боевой радиус 1 800 км и боевая нагрузка в 8 000 кг. Многие, увы, невнимательные читатели просто радуются за французский авиапром и искренне уверены, что «Рафаль-М» способен вывалить 8 тонн боеприпасов на объект, удаленный от аэродрома на 1 800 км. На самом же деле это, конечно, не так.

Вполне возможно, конечно, что боевой радиус «Рафаля-М» действительно составит 1 800 км – но это если самолет будет иметь полностью заправленные внутренние топливные баки (это 4 500 кг топлива) и все ПТБ, которые он способен нести (это еще 7 500 кг топлива).

Но в этом случае запас на всю прочую полезную нагрузку (включая массу пилота и снаряжения) составит всего лишь 500 кг. То есть, по факту, «Рафаль-М» будет иметь боевой радиус в 1 800 км с вооружением из пары легких ракет класса «воздух-воздух», не более. Разумеется, здесь мы не учитываем возможности дозаправки в воздухе, но это и не нужно, ведь мы оцениваем качества конкретного самолета, а для дозаправки нужен еще и другой самолет (заправщик). Так что не будем умножать сущностей сверх необходимого.

Но вернемся к «Рафалю-М». Может ли он «принять на борт» 8 тонн боевой нагрузки? Вне всякого сомнения – но лишь в том случае, если он откажется от ПТБ, ограничившись лишь топливом, которое помещается в его внутренние топливные баки. И, конечно, в этом случае боевой радиус будет куда как меньше указываемых в печати 1 800 км.

То же относится и к «Супер Хорнету». Его максимальная взлетная масса превышает таковую у «Рафаля-М» примерно на 33%, запас топлива (с ПТБ у того и у другого самолета) – приблизительно на 30%, и можно предположить, что при таких исходных данных боевой радиус «Супер Хорнета» при максимальной боевой нагрузке будет, наверное, немного меньше, чем у «Рафаля-М».

Однако же в справочниках мы читаем воистину зубодробительную разницу, потому что для «Супер Хорнета» обычно указывается 760 км – то есть всего 42,2% от «Рафаль-М»!

Давайте попробуем взглянуть на это чуть-чуть под иным углом. Допустим, у нас есть некоторая боевая задача – доставить 8 тонн бомб на некий оплот мирового терроризма (кто сказал – Вашингтон?!). В этом случае «Рафаль-М» возьмет 8 тонн на внешние подвески и 4500 кг топлива во внутренние баки, а его взлетная масса будет максимальной и составит 22 500 кг. Никаких ПТБ в этом случае «Рафаль-М» взять, конечно, не сможет. А вот «Супер Хорнет» возьмет 8 000 кг бомб, полный бак топлива (6 531 кг) и, в придачу, осилит еще один подвесной бак (1 816 кг) — итого взлетная масса американского самолета составит 29 734 кг (что на 32% больше аналогичного показателя «Рафаль-М»). Но при этом масса топлива во внутренних баках и единственном ПТБ «Супер Хорнета» будет составлять 8 347 кг топлива (на 85,5% больше, чем «Рафаль-М»)! Неужели кто-то все еще верит, что боевой радиус у французского самолета с такими исходными данными будет больше, чем у американского? Иначе говоря, вероятнее всего, что 1 800 км боевого радиуса для «Рафаль-М» — это с максимумом ПТБ и парой легких ракет «воздух-воздух», а 760 км «Супер Хорнета» — для его ударной комплектации, с Бог весть сколькими тоннами боевой нагрузки. И это мы еще ничего не знаем о профиле полета!

Но даже если мы вроде бы знаем боевой радиус в сопоставимых категориях (скажем, в варианте истребителя с ПТБ) различных стран, далеко не факт, что они сравнимы. Дело в том, что боевой радиус подразумевает (если кратко) вылет на максимально возможную дистанцию, выполнение боевой задачи и возвращение домой с небольшим аварийным запасом топлива на непредвиденные нужды. Боевой задачей для истребителя, очевидно, будет воздушный бой и уничтожение противника. Так вот у разных стран тут все может быть разное – и норма аварийного запаса, и понимание того, сколько времени будет продолжаться воздушный бой, сколько из этого времени самолет будет использовать режим форсажа двигателей (что требует большого перерасхода топлива относительно бесфорсажного режима) и т.д. Вряд ли кто-то не может гарантировать все эти данные у стран, чьи самолеты мы сравниваем, совпадают – а без этого, увы, сравнение «голых цифр» боевых радиусов вряд ли будет корректным.

С другой стороны, есть такой показатель, как практическая дальность. Он измеряется в километрах и показывает, сколько может пролететь самолет (в один конец) будучи полностью заправленным (ПТБ оговариваются отдельно), но без боевой нагрузки, с учетом расхода топлива на взлетно-посадочные операции и небольшого аварийного запаса топлива. На самом деле и этот показатель у самолетов разных стран нежелательно сравнивать «в лоб», но все же погрешностей при нем меньше, чем при сравнении боевых радиусов. В то же время, для самолетов одного поколения (в нашем случае важно, например, отсутствие внутренних отсеков вооружения для всех типов сравниваемых машин) можно предполагать, что боевой радиус при равной боевой нагрузке будет соотноситься примерно так же, как и практическая дальность самолетов. Иными словами, если практическая дальность «Рафаль-М» и МиГ-29КР одинакова и равна 2 000 км, то при равной по массе (и аэродинамике) боевой нагрузке боевые радиусы этих самолетов тоже будут если и не одинаковы, то очень близки вне зависимости от того, что пишут справочники. Повторимся еще раз – справочники не лгут, но условия, для которых считаются боевые радиусы самолетов, могут сильно различаться, что делает цифры итоговых значений несопоставимыми.

В силу вышесказанного, мы будем сравнивать вместо боевой нагрузки различные варианты полезной нагрузки и практическую дальность полета вместо боевых радиусов. Но, кроме этого, было бы неплохо как-то оценить возможности самолетов в бою (не касаясь пока их БРЭО, а принимая во внимание только маневренные характеристики). Увы, как мы уже говорили ранее, сделать это по всем правилам крайне затруднительно (например, попробуйте найти показатели лобового сопротивления того или иного самолета!) и мы пойдем самым упрощенным путем, сопоставляя тяговооруженность самолетов для их нормальной и максимальной взлетных масс, скороподъемность и удельную нагрузку на крыло. Хотя и здесь есть множество важных нюансов, но все же самолет с большими тяговооруженностью и скороподъемностью и меньшей нагрузкой на крыло (слово «удельная» обычно опускают, хотя подразумевается именно это) является и более маневренным в догфайте. Те читатели, которые считают, что ближний воздушный бой умер – пожалуйста, вместо «в догфайте» читайте «при выполнении противоракетного маневра».

И что же мы видим в итоге?

Як-141 или самолеты горизонтального взлета и посадки?

С первого же взгляда очевидно, что Як-141 практически по всем показателям проигрывает МиГ-29К.

Полезная нагрузка МиГ на 23,5% выше, чем у СВВП, при этом он на 12% и 27% быстрее у земли и на высоте соответственно. Практическая дальность на большой высоте с ПТБ у МиГ-29К (то есть, по сути, в истребительной конфигурации) выше, чем у Як-141 на 42,8%! По сути дела, именно эта цифра и характеризует разницу в боевых радиусах Як-141 и МиГ-29К при решении задач ПВО и, как видим, она очень сильно не в пользу Як-141. Кроме того, нагрузка на крыло Як-141 существенно больше, чем у МиГ-29К, тяговооруженность в «нормальном взлетном» весе – наоборот, ниже и также ниже скороподъемность. Правда, тяговооруженность, рассчитанная для максимального взлетного веса, все же ниже у МиГ-29К, и это несомненный плюс Як-141, но эффективность самолета в воздушном бою все же следует оценивать с позиций нормального взлетного веса, ведь до того, как вступить в бой, самолет проведет какое-то время в воздухе, тратя топливо на выход в район патрулирования и само патрулирование. Так что запасы топлива не будут полными (в конце концов ПТБ всегда можно сбросить), а если неприятель оказался в опасной близости и нужно срочно поднимать машины в воздух, нет никакого смысла перегружать самолеты ПТБ вообще.

У Як-141 меньше эксплуатационная перегрузка, меньше подвесок для вооружения, меньше практический потолок… вроде бы, отставание по каждому показателю в отдельности не выглядит фатальным, но СВВП отстает почти по всем показателям, и тут, конечно, количество уже переходит в качество. А в качестве единственного преимущества у Як-141 – возможность вертикальной посадки (все показатели самолета приведены при условии короткого взлета 120 м). Если же сопоставлять возможности Як-141 с нагрузкой при вертикальном взлете… тогда сравнение с МиГ-29К вообще не имеет никакого смысла за даже не явным, но подавляющим преимуществом последнего. Также Як-141 не имел каких-то особых плюсов по части специфики палубного самолета. Необходимость обеспечивать короткий взлет требовала наличия просторной полетной палубы. Да, для Як-141 не было необходимости в оснащении корабля аэрофинишерами, поскольку при вертикальной посадке они просто не нужны, но зато самолет требовал специальных посадочных мест, оснащенных особым теплостойким покрытием (оно требуется для полетной палубы авианосца, но для мест посадки СВВП требования к нему значительно выше, да и сам участок должен быть крепче – направленные вниз выхлопы – не шутка).

Но, если все описанное выше верно, как вообще Як-141 мог участвовать в «битве за палубу», описанной в предыдущей статье, ведь его отставание настолько очевидно? Этот, а также многие другие вопросы касательно Як-141 вызвали настолько оживленное обсуждение в комментариях, что, по мнению автора, их следует поднять еще раз.

Как мы уже говорили ранее, согласно Постановлению правительства, принятого в 1977 г., ОКБ Яковлева вменялось в обязанность создать сверхзвуковой истребитель-СВВП и представить его на государственные испытания в 1982 г. Яковлевцы засучили рукава и… начали разрабатывать самолет с единым подъемно-маршевым двигателем. То есть, по сути, яковлевцы взялись создавать ««Харриер», только лучше» — однодвигательный СВВП, способный достичь скорости 2 маха. Но скоро стало ясно, что подобный проект сталкивается с большим количеством сложностей и постепенно конструкторы вновь склонились к комбинированной силовой установке. Весной 1979 г они представили на рассмотрение комиссии МАП эскизный проект самолета с единым двигателем Р-79В-300, а также материалы по СВВП с комбинированной силовой. По результатам анализа комиссия дала указание ОКБ Яковлева создать эскизный проект истребителя-СВВП с комбинированной силовой установкой. В то же время работы по изучению возможностей, которые предоставляет СВВП взлет с коротким разбегом (ВКР), в стране только начинались – достаточно сказать, что впервые ВКР с палубы корабля производился только в декабре 1979 г.

Иными словами, на момент принятия решения об оснащении пятого ТАКР трамплином мы еще, по сути дела, не слишком хорошо представляли себе, каким будет Як-141 (единый двигатель, или комбинированная установка), не отработали еще ВКР для СВВП с комбинированной установкой, а уж о том, как поведут себя СВВП с тем или иным видом силовой установки при старте с трамплина – могли только теоретизировать. И на тот момент предполагалось, что использование трамплина существенным образом повысит возможности Як-141. Соответственно, в ноябре 1980 г главкомы ВВС и ВМФ утвердили уточнение к тактико-техническим требованиям Як-141, причем была поставлена задача обеспечить укороченный взлет с разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом. Что интересно – в ряде публикаций указывается, что на знаменитой НИТКЕ был выполнен трамплин с углом подъема 8,5 град, предназначенный для упрощенного энергосберегающего старта самолетов вертикального взлета Як-141. Но затем, когда стало ясно, что самолеты горизонтального взлета и посадки вполне способны освоить трамплинный старт, угол подъема трамплина был увеличен до 14,3 град.

Интересно, что еще даже и в 1982-1983 гг. возможность использования трамплина для Як-141 рассматривалась достаточно активно – в эти годы специалисты МАП и ВВС вели теоретические исследования увеличения возможностей Як-141 как при ВКР, так и при использовании трамплина. Интересно, что автору в комментариях к предыдущей статье цикла неоднократно указывали на то, что комбинированная установка Як-141 не представляет каких-то выгод при трамплинном старте по сравнению с ВКР (то есть коротким взлетом с горизонтальной поверхности). Автор не смог найти ни подтверждения, ни опровержения данному тезису, но дело в том, что на момент принятия решения об оснащении пятого ТАКР трамплином эта особенность Як-141, если и существовала, то во всяком случае известна еще не была.

Тем не менее… работа над ошибками! Приходится признать, что ранее выдвинутый автором тезис:

«по крайне мере в 1988 г выбор в пользу Су, МиГ или Як еще не был сделан»

некорректен в той части, что к 1988 г Як из «гонки» уже выбыл, а «спорили» меж собой разве что только МиГ и Су. Насколько можно судить, Як-141 окончательно проиграл «битву за палубу» пятого ТАКР (будущего «Адмирала флота Советского Союза Кузнецов») где-то в период 1982-1984 гг: в восемьдесят втором с трамплина (имеющего наклон 8,5 град) впервые стартовал МиГ-29, подтвердив тем самым возможность трамплинного старта для авиации горизонтального взлета и посадки, а в 1984 г полеты осуществляли (с трамплина под углом 14,3 град) и МиГ-29, и Су-27. Кроме этого, в 1984 г ушел из жизни самый могущественный сторонник СВВП — Д.Ф. Устинов.

Иными словами, наш пятый ТАКР изначально создавался как корабль-носитель СВВП, который должен был стать основой его авиагруппы. Трамплин предполагалось использовать для увеличения возможностей, базировавшихся на нем СВВП. Знания о том, насколько полезен (или бесполезен) трамплин для Як-141 на момент принятия решения (1979 г) у нас еще не было. Не исключено, что при принятии решения о «трамплинизации» пятого ТАКР еще не была даже определена принципиальная схема силовой установки Як-а (единый двигатель или комбинированная). Но с момента, когда была подтверждена возможность базирования на ТАКР самолетов горизонтального взлета (1982-84 гг.), обладающих куда лучшими ЛТХ нежели СВВП, Як-141 ушел «в тень» и был востребован в основном только как новый самолет для четырех ранее построенных ТАКР-ах: «Киева», «Минска», «Новороссийска» и «Баку», а также, быть может, «Москвы» и «Ленинграда».

Итак, Як-141 из гонки палубных истребителей для новейших ТАКР выбыл.

МиГ-29К или Су-33?

Надо сказать, что в СССР однозначного ответа на этот вопрос так и не прозвучало. С одной стороны, во второй половине 80-х годов комиссия МАП склонялась к МиГ-29К, в том числе и потому, что он был меньше и при прочих равных условиях позволял сформировать авиагруппу из большего количества машин, чем это было возможно для Су-27. В то же время, если мы посмотрим планы по формированию авиагруппы АТАКР «Ульяновск» (седьмого ТАКР СССР с атомной энергетической установкой и катапультами), то было два варианта ее комплектования: 24 Су-33 и 24 МиГ-29К, либо же 36 Су-27К. То есть Су-33 присутствовал в составе авиагруппы на постоянной основе.

Рассмотрим данные вышеприведенной таблицы. Первое, что бросается в глаза – несмотря на то, что Су-33 тяжелее, он занимает не настолько уж больше места, чем МиГ-29К, как это может показаться. Со сложенными крыльями и оперением Су-33 «вписывается» в квадрат площадью 156,8 м2, в то время как МиГ-29К – в квадрат площадью 135,5 м2, то есть разница составляет всего лишь 15,7%. Кроме этого, в ангаре самолеты стоят не по квадратам, а примерно вот так:

Да и по массе… Все же масса пустого Су-33 только на 26% больше массы пустого МиГ-29К. Поэтому тезис о меньшей вместимости Су-33 в сравнении с МиГ-29К нуждается в дальнейшем изучении – понятно, что в один и тот же ангар МиГ-29К должно войти больше, чем Су-33, но… в полтора-два раза? Если такие ограничения действительно есть, то они, по всей видимости, связаны не только с геометрическими размерами самолетов.

Следующий очень интересный показатель, это масса топлива. Внутренние топливные баки Су-33 на 65% более вместительны, чем у МиГ-29К – 9 400 кг против 5 670 кг. В результате более тяжелый самолет имеет значительно большую практическую дальность – на большой высоте Су-33 способен преодолеть 3 000 км, а МиГ-29К – только 1 650 км, то есть почти в два раза меньше.

Однако МиГ-29К может нести ПТБ, а вот конструкцией Су-33 этого, к сожалению, не предусмотрено. В то же время практическая дальность МиГ-29К с ПТБ составляет все те же 3 000 км, что и у Су-33. А это, в свою очередь, означает, что боевой радиус у МиГ-29К с ПТБ в варианте для решения задач ПВО (скажем, с двумя УРВВ средней и таким же количеством ракет малой дальности) будет вполне сопоставим с боевым радиусом Су-33 с той же нагрузкой. Конечно, Су-33 сможет взять большее количество ракет, но тогда его боевой радиус уменьшится. Конечно, если бы существовала возможность подвесить ПТБ на Су-33, то его практическая дальности и боевой радиус оказались бы куда выше, чем у МиГ-29К, но Су-33 ПТБ не несет.

В качестве истребителя маневренного боя Су-33, по всей видимости, имеет предпочтение. У него меньше нагрузка на крыло, но при этом его тяговооруженность выше, чем у МиГ-29К. Что до скороподъемности, то данных по Су-33 автору найти не удалось, но у разных модификаций Су-27 она составляла 285-300 м/сек, у МиГ-29К – 300 м/сек. Конечно, Су-33 был тяжелее Су-27, но зато он имел ПГО, добавлявшее ему скороподъёмности, так что можно предполагать, что по этому показателю между МиГ-29К и Су-33 существовал примерный паритет. Скорость этих двух истребителей равна и у земли, и на высоте. Но в целом преимущество в воздушном бою должен был иметь Су-33.

Однако это не означает, что МиГ-29К был каким-то ущербным среди палубных самолетов мира. Если мы сравним те же показатели у МиГ-29К, «Супер Хорнета» и «Рафаля-М» то увидим, что детище ОКБ МиГ имеет существенное превосходство над американским палубным истребителем буквально по всем параметрам, а французский «Рафаль-М» выигрывает в нагрузке на крыло, проигрывая в скорости и тяговооруженности при почти равной скороподъемности (преимущество «француза» всего 1,7%).

И вот тут нужно сделать одну крайне важную оговорку. Дело в том, что при составлении таблицы автор сделал два больших допущения в пользу иностранных истребителей. Первое из них заключается вот в чем: все реактивные двигатели современных истребителей имеют два показателя мощности (и тяги) – максимальная мощность, которую двигатель развивает в бесфорсажном режиме и максимальная мощность при форсаже. Однако для отечественных двигателей палубных самолетов был введен еще и третий, особый режим работы, необходимый для обеспечения взлета, или же ухода на второй круг при неудачной попытке посадки. Так, например, максимальная бесфорсажная тяга двигателя Су-33 составляла 7 670 кгс., максимальная форсажная – 12 500 кгс, а особый режим – 12 800 кгс. У двигателя МиГ-29К эта разница была еще больше – максимальная форсажная тяга 8 800 кгс, а в особом режиме – до 9 400 кгс.

Вне всякого сомнения, особый режим предназначался именно для обеспечения взлетно-посадочных операций. Но разве не мог пилот Су-33 или МиГ-29К в ключевой момент боя использовать «особый» режим? Насколько известно автору, никаких технических ограничений на это не было. Тем не менее в представленной выше таблице автор рассчитал тяговооруженность самолетов именно от максимального форсажного режима, а не от «особого». Даже и в этом случае мы видим превосходство отечественных истребителей над иностранными по данному параметру, а с учетом «особого» режима это преимущество было бы еще выше.

Второе допущение заключается в том, что удельную нагрузку на крыло автор считал самостоятельно по формуле «нормальная (максимальная) взлетная масса самолета, деленная на площадь крыла». Для иностранных истребителей это правильно, а вот для отечественных – нет. Одна из многочисленных особенностей конструкции Су-27 и МиГ-29 (и всех самолетов их семейств) заключалась в том, что подъемную силу в ней генерировало не только крыло, но и сам фюзеляж. А это означает, что на крыло в расчете следовало бы относить не всю, а только часть массы самолета (или же в расчете к площади крыла приплюсовать площадь «несущего» фюзеляжа). Иными словами, нагрузка на крыло отечественных истребителей меньше, чем в таблице – хотя насколько меньше, автор сказать не может.

Таким образом МиГ-29К в качестве самолета ПВО по своим летно-техническим данным, конечно, уступал Су-33. Но при этом он находился вполне на уровне французского «Рафаля-М» и превосходил основной палубный истребитель США – «Супер Хорнет». Меньший боевой радиус МиГ-29К вполне компенсировался возможностью нести ПТБ. Таким образом, МиГ-29К вполне способен был решать задачи ПВО, хотя и с несколько меньшей эффективностью, нежели Су-33.

Тут правда может возникнуть вопрос – а что же это американские и французские конструкторы такие «темные» и создают заведомо неконкурентоспособные самолеты? На самом деле это, конечно, не так. Просто нужно помнить, что МиГ-29К и «Супер Хорнет» и «Рафаль-М» — это все же не чистые истребители, а истребители-бомбардировщики. И если мы внимательно посмотрим таблицу, то увидим, что американский и французский самолеты заметно превосходят МиГ в качестве ударных машин. То есть МиГ-29К – это скорее истребитель, чем бомбардировщик, а вот «Супер Хорнет» — скорее бомбардировщик, чем истребитель. Французский и американский самолеты не то, чтобы сильно хуже, но акценты на них расставлены иным образом и это давало нашим самолетам, создаваемым «с уклоном в ПВО», преимущество в воздушном бою.

Но вернемся к нашим самолетам. Дело в том, что все наши выводы о преимуществе Су-33 перед МиГ-29К сделаны только на основе их летно-технических данных, но не бортового оборудования, а здесь у МиГ-29К было заметное преимущество. С одной стороны, размеры и габариты МиГ-29К, конечно, накладывали большие ограничения на возможности устанавливаемого на нем оборудования. Так, например, на Су-33 размещалась РЛС Н001К – корабельный вариант Н001, устанавливавшейся на сухопутные Су-27. Данная РЛС способна была обнаруживать цель типа «истребитель» с ЭПР 3 м2 на дальности 100 км в переднюю, и 40 км – заднюю полусферы, при этом сектор обзора по азимуту составлял 60 град. БРЛС сухопутного МиГ-29 первых серий могла обнаружить подобную цель на дистанции 70 км, имея сектор обзора по азимуту 70 град., т.е. несколько больший, чем РЛС Су-27. Однако же МиГ-29К создавался на базе МиГ-29М, то есть модернизированного, и на нем должна была устанавливаться новая РЛС Н010, у которой дальность обнаружения истребителя в ППС составляла 80 км. Это все еще меньше, чем обеспечивала Н001К, но зато сектор обзора по азимуту Н010 был увеличен до 90 град., то есть пилот МиГ-29К мог сканировать значительно больший сектор пространства.

Таким образом, бортовое радиоэлектронное оборудование МиГ-29К было более совершенным, и, хотя по отдельным параметрам все же не дотягивало до БРЭО Су-33, но «отыгрывалось» в иных, быть может, не столь заметных, но важных областях. Но были у МиГ-29К и крайне ощутимые преимущества, такие, как возможность использования новейших на тот момент ракет класса «воздух-воздух» Р-77, экспортный вариант которых назывался РВВ-АЕ.

Как известно, американцы длительное время использовали в качестве ракет средней дальности «Спэрроу», но ее эффективность вызывала множество нареканий. В итоге «сумрачный американский гений» создал чрезвычайно удачную ракету AMRAAM, значительно превосходившую свою предшественницу. Аналогом «Спэрроу» в СССР стало семейство ракет Р-27, которое, увы, с появлением AMRAAM оказалось устаревшим. В ответ конструкторы СССР создали Р-77 и не приходится сомневаться в том, что на момент своего появления она по своим боевым возможностям была вполне сопоставима с AMRAAM. Так вот, прицельный комплекс МиГ-29К способен был применять Р-77, в то время как Су-33 – нет, и вынужден был довольствоваться старыми Р-27. Разумеется, возможность использовать новейшие боеприпасы воздушного боя значительно сокращало разрыв в боевых качествах Су-33 и МиГ-29К.

Общеизвестно, что МиГ-29К в отличие от Су-33 был «универсальным солдатом» и мог использовать достаточно широкую номенклатуру вооружения класса «воздух-поверхность», в то время как возможности Су-33 ограничивались свободнопадающими бомбами и НУР. Но есть некоторое подозрение, что способность РЛС МиГ-29К хорошо видеть потенциальные цели на фоне подстилающей поверхности позволяла МиГ-29К выявлять и контролировать такие цели, как, например, низколетящие над морем противокорабельные ракеты лучше, чем это могла сделать РЛС Су-33. Впрочем, последнее утверждение – это только догадки автора.

Что же касается палубной специфики, то здесь все достаточно интересно. Так, например, в «Су-33. Корабельная эпопея» А.В. Фомина, которого рецензировал не только генеральный конструктор ОКБ Сухого В.П. Симонов, но и генерал-полковник В.Г. Дейнека, указывается следующее – что создатели Су-33 при переделке планера самолета учли палубную специфику, в то время как создатели МиГ-29К все свое внимание вынуждены были уделять новейшему оборудованию и двигателям своего самолета, и оставили планер почти тем же, что и у сухопутного МиГ-а. В результате этого Су-33, несмотря на свои размеры, имел меньшую посадочную скорость и был, по мнению А.В. Фомина, удобнее для летчиков при выполнении взлетно-посадочных операций.

Автору сложно судить, насколько это справедливо, но во всяком случае, если МиГ-29К был хуже, то не настолько, чтобы сделать его непригодным для базирования на ТАКР.

Су-33 часто упрекают в неспособности взлетать в максимальной нагрузке с палубы ТАКР. Это не совсем верно. Всего у «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова» имеется три взлетных позиции: первая, вторая (с длиной пробега 105 м, по другим данным – 90 м) и «длинная» третья – 195 (180) м. Согласно расчетам, с третьей позиции Су-33 мог стартовать с полным запасом топлива и ракетами «воздух-воздух» на всех 12 подвесках (предполагалось, что его масса при этом составит 32 т) и с максимальной взлетной массой (33 т), а с первых двух – при взлетной массе от 25 до 28 тонн. Напомним, что нормальная взлетная масса Су-33 равна 22,5 т.

При этом испытания показали, что при скорости ТАКР в 7 узлов и на волнении в 4-5 балов Су-33 уверенно стартует с 1-ой и 2-ой позиций с полным запасом топлива и 4 ракетами «воздух-воздух», т.е. со взлетной массой около 30 т. В то же время с третьей позиции при скорости 15 узлов Су-33 стартовал с полным запасом топлива и 12 УР «воздух-воздух», взлетная масса составила 32 200 кг. С другой стороны, нужно понимать, что взлет с «коротких» позиций при весе Су-33 около 30 тонн осуществляли настоящие асы, высококвалифицированные летчики-испытатели: А.Ю. Семкин и известный на весь мир В.Г. Пугачев. Вне всякого сомнения, палубные летчики – настоящая элита, но автору неизвестно, разрешен ли им взлет с такой массой Су-33 с 1-ой и 2-ой позиций.

Что касается МиГ-29К, то здесь все достаточно просто – самолеты этого типа могут взлетать с максимальным взлетным весом с 3-ей позиции и в нормальном взлетном весе – с 1-ой и 2-ой. Возможно, что МиГ-29К способен и на большее, но, похоже, таких испытаний не проводилось, либо же автору о них ничего не известно.

С другой стороны, попадались сведения о том, что Су-33 получился слишком тяжелым для нашего ТАКР, и в ходе длительной эксплуатации полетная палуба подверглась деформации. Очень сложно сказать, насколько это корректная информация. Официального подтверждения этому автор не нашел. Возможно, полетная палуба ТАКР действительно деформировалась, но была ли в этом вина Су-33? Все же корабль испытывает массу нагрузок на корпус даже при небольшом волнении, и деформация палубы могла быть следствием каких-то погрешностей при проектировании корабля. При всем уважении к советской школе кораблестроения – такой «монстр» со сплошной полетной палубой СССР строил впервые и ошибки тут вполне возможны. Во всяком случае, говорить о том, что Су-33 был слишком тяжел для палубного самолета, нельзя – в конце концов, американский F-14 «Томкэт» имел еще большую массу, но без каких-либо проблем базировался на американских авианосцах.

Подводя итог, мы видим следующее. При прочих равных условиях на один и тот же авианесущий корабль можно базировать большее количество МиГ-29К нежели Су-33. Безусловно, по боевому радиусу и в качестве воздушного бойца Су-33 превосходил МиГ-29К, но это превосходство в значительной мере нивелировалось способностью МиГ-29К использовать ПТБ, новейшие боеприпасы для воздушного боя, а также более современным (хотя и не всегда более мощным) БРЭО. При этом МиГ-29К был многоцелевым самолетом, а Су-33 – нет.

Можно ли было исправить те досадные недостатки Су-33, которые мешали ему получить безоговорочное превосходство над МиГ-ом в части выполнения задач ПВО, а заодно уж и придать возможность использовать оружие «воздух-поверхность»? Вне всякого сомнения – можно. Так, например, модернизированные Су-27СМ способны применять РВВ-СД. В сущности, никто не мешал со временем превратить Су-33 из самолета 4-го поколения в поколение «4++», ОКБ Сухого именно это и собиралось сделать: палубный самолет 4-го поколения на первом этапе и его совершенствование на последующих.

И если бы мы рассуждали сейчас об авиагруппе некоего перспективного авианосца, то правильнее всего было бы строить ее на модификации Су-33, или же на смешанной авиагруппе их Су-33 и МиГ-29К. Однако же мы говорим о вполне конкретной ситуации начала 90-х годов – СССР распался, и совершенно ясно было, что «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» на долгое время останется единственным нашим ТАКР, способным принимать самолеты горизонтального взлета и посадки.

В условиях грядущего обвального сокращения численности ВМФ и морской ракетоносной авиации вопрос универсальности самолетов «Кузнецова» был чрезвычайно важен. В СССР вражескую АУС могли атаковать полки Ту-22М3, отряд АПЛ, надводные ракетные крейсера и т.д. При наличии столь многочисленных средств поражения действительно было правильно «затачивать» авиагруппу ТАКР в ПВО, с тем чтобы обеспечить воздушное прикрытие ударным силам. Но прошло буквально десятилетие, и военно-морская мощь СССР осталась лишь в памяти неравнодушных. В этих условиях способность МиГ-29К наносить удары по надводным целям могла качественно улучшить возможности Северного флота РФ. И кроме того – со времен развала СССР мы (к счастью!) так и не вступили в мировую «горячую» войну (хотя времена «холодной» войны уже вернулись). Конфликты приняли другую, ползучую, форму – Россия отстаивает свои интересы, давая отпор многочисленным «бармалеям», стремящимся превратить целый конгломерат арабских стран в безумный и пещерный «халифат». Для использования в локальных конфликтах, для «проекции силы» полезнее многоцелевой авианосец, чья авиагруппа способна уничтожать воздушные, наземные и надводные цели, а не только воздушные.

Таким образом, в конкретных условиях 1991 г МиГ-29К был предпочтительнее Су-33. Но на доводку самолета банально не хватило денег. А если бы деньги были, могли бы ОКБ Микояна в разумные сроки довести до серийного производства МиГ-29К?

Вне всякого сомнения – могли бы. Собственно говоря, они и продемонстрировали это, создавая МиГ-29К для ВМС Индии.

Продолжение следует…

P. S. Автор статьи высказывает особую благодарность Алексею «Даосу» за его указания на допущенные в предыдущей статье ошибки.

27 — это… Что такое Су-27?

Су-27 (внутреннее обозначение: изделие 10В[2], по кодификации НАТО: Flanker, Флэ́нкэр — англ. «Заходящий с фланга», прозвище — «Пижон») — советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель четвёртого поколения,[3] разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев.

Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году, а в 1984 году самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах.

На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители Су-30, Су-27М, Су-35С, фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.

История создания

Начало разработок

В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения.

Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).

Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.

В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного истребителя четвёртого поколения, к которой в 1969 году приступило ОКБ Сухого. Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя[4].

Прототипы

Т-10
Первый прототип Т-10-1.

В 1975—1976 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками[5]. Тем не менее, опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин).

В одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов и разрушился в воздухе. Лётчик погиб[6].

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпуская машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента[5].

Т-10С

В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». Множество нововведений было в конструкции фюзеляжа: на Т-10 одна из кромок крыла была скруглённой (как на МиГ-29). На Т-10С крыло имело полностью трапециевидную форму. На Т-10 кили располагались над двигателями, затем их установили по бокам. Носовая стойка шасси была отодвинута на 3 метра назад для того, чтобы брызги при взлёте или посадке после дождя не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпускании на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика. В этой связи фонарь кабины не сдвигался назад, как на Т-10, а открывался вверх. Были изменены обводы носовой части самолёта. Число узлов подвески ракет увеличилось с 8 до 10.

Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без катастроф: во время полёта 22 декабря 1981 года на скорости 2300 км/час в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н. Ф. Садовников посадил на аэродром повреждённый самолёт — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка[4].

В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

Принятие на вооружение

Первые серийные Су-27 стали поступать в войска в 1984 году. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27П (перехватчик).

Планер

Проекции Су-27. Турбулентные потоки на Су-27.

Су-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°. Для улучшения аэродинамических характеристик самолёта на больших углах атаки оно оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы также способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. Также на крыле расположены флапероны, одновременно выполняющие функции закрылков на взлётно-посадочных режимах и элеронов. Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора, при симметричном отклонении консолей выполняющего функции руля высоты, а при дифференциальном — служащего для управления по крену. Вертикальное оперение двухкилевое.

Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %).

На многих модификациях Су-27 (Су-27М, Су-30, Су-33, Су-34 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение. Су-33, вариант машины морского базирования Су-27, кроме того, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и стабилизатора, а также оснащён тормозным гаком.

Су-27 — первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает большим быстродействием, точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения маневренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях.

Усредненные по диапазону углов ±30° ЭПР планера 10-20м²[7]

Силовая установка

Базовый Су-27 оснащен парой широко разнесенных турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами, расположенными в мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Разработанные конструкторским бюро «Сатурн» двигатели отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. Масса двигателя составляет 1520 кг. В настоящее время производится в Уфимском Моторостроительном Производственном Объединении (УМПО).

Двигатели состоят из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбины высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. Разделение двигателей было продиктовано необходимостью уменьшить взаимное влияние, создать широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески и упростить систему всасывания воздуха; между двигателями находится балка с контейнером тормозного парашюта. Воздухозаборники снабжены сетчатыми экранами, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвется от земли при взлете. Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». На некоторых модификациях Су-27 в хвостовой балке предполагалось устанавливать РЛС заднего обзора (при этом тормозной парашют переносился под корпус самолёта).

На модернизированных истребителях Су-27СМ2 устанавливаются более мощные и экономичные двигатели АЛ-31Ф-М1, оснащенные управляемым вектором тяги. Тяга двигателей была повышена относительно базового двигателя АЛ-31Ф на 1000 кгс, расход топлива при этом был снижен с 0,75 до 0,68 кг/кгс*ч[8], а увеличение до 924 мм диаметра компрессора позволило поднять расход воздуха до 118 кг/с[8]. АЛ-31ФП (на некоторых модификациях Су-30) и более совершенные «Изделие 117С» (на Су-35), оснащенные поворотным соплом с отклоняемым на ±15° вектором тяги, что значительно увеличивает маневренность самолёта.

На других модификациях истребителя также устанавливаются модернизированные двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-31Ф-М1, АЛ-31ФП и Изделие 117С. Ими оснащаются глубоко модернизированные самолёты Су-27СМ2, Су-30 и Су-35 соответственно. Двигатели значительно повышают маневренность и, прежде всего, позволяют управлять самолётом на околонулевых скоростях и выходить на большие углы атаки. Сопла двигателей отклоняются на ±15°, что позволяет свободно менять направление полета как по вертикальной, так и по горизонтальной оси.

Большой объём топливных баков (около 12 000 л) обеспечивает дальность полёта до 3900 км и боевой радиус до 1500 км. Размещение подвесных топливных баков на базовых моделях не предусмотрено[4].

Бортовое оборудование и системы

Бортовое оборудование самолёта условно делится на 4 независимых, функционально связанных комплекса — система управления вооружением (СУВ), пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), комплекс связи (КС) и бортовой комплекс обороны (БКО).

Оптическая система поиска и прицеливания

Являющаяся частью комплекса вооружения базового Су-27 электрооптическая система ОЭПС-27 включает в себя лазерный дальномер (эффективная дальность до 8 км) и инфракрасную систему поиска и прицеливания (ИРСТ) (эффективная дальность 50-70 км). В этих системах применяется та же оптика, что и в зеркальных перископах, сочлененных с координирующим стеклянным шаровым сенсором, который перемещается по высоте (10° при сканировании, 15° при наведении) и азимуту (60° и 120°), что позволяет датчикам оставаться «направленными». Большим преимуществом ОЭПС-27 является возможность скрытного наведения на цель.

Интегрированная система управления вектором тяги и контроля над полетом

Управление соплами двигателя АЛ-31ФП интегрированы в систему контроля над полетом (СКП) и программное обеспечение. Управление соплами производится через цифровые компьютеры, которые являются частью всей СКП в целом. Поскольку движение сопел полностью автоматизировано, пилот не занят управлением отдельными векторами тяги, что позволяет ему полностью сосредоточиться на управлении самолётом. Система СКП сама реагирует на любое действие пилота, работающего, как обычно, ручкой и педалями. За время существования Су-27 система СКП претерпела существенные изменения. Первоначальная СДУ-10 (радиоуправляемая система дистанционного управления), которая устанавливалась на ранних Су-27, имела ограничения по углу атаки, отличалась вибрацией ручки управления вектором тяги. На современных Су-27 установлена цифровая СКП, в которой функции контроля тяги продублированы четырёхкратно, а функции контроля отклонения от курса — трехкратно.

Кабина

Кабина Су-27С

Кабина имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части. Рабочее место летчика оборудовано катапультируемым креслом К-36ДМ-. В базовой модели СУ-27 кабина была оборудована обычным набором аналоговых циферблатов и маленьким дисплеем радара (последний был снят с самолётов группы «Русские витязи»). Поздние модели оснащены современными многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями с пультами управления и индикатором отображения навигационной и прицельной информации на фоне лобового стекла. Рычаг рулевого управления имеет на передней стороне кнопки управления автопилотом, джойстики триммирования и целеуказания, переключатель выбора оружия и кнопку стрельбы на обратной стороне.

Вооружение и оборудование

Бортовая импульсно-доплеровская РЛС Н001 оснащена антенной Кассегрена диаметром 1076 мм и способна обнаруживать воздушные и наземные цели в условиях активных помех[9]. В дополнение имеется квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) с лазерным дальномером 36Ш, сопровождающая цели в простых метеоусловиях с большой точностью. ОЛС позволяет вести цель на малых дистанциях, не излучая радиосигналы и не демаскируя истребитель. Информация от бортовой РЛС и от ОЛС выводится на индикатор прямой видимости (ИПВ) и рамку ИЛС (индикация на лобовом стекле).

режим воздух-воздух

Воздушные цели, с вероятностью 0.5, минимальная скорость цели 210 км/ч, минимальная разница носителя и цели 150 км/ч.[10][11]

  • Дальность обнаружения целей
    • Класса истребитель (ЭПР = 3 м² на средней высоте (более 1000 м)),
      • ППС 80—100 км (150 км в режиме дальнего обнаружения)
      • ЗПС 25—35 км
    • Обнаружение до 10 целей
    • Обстрел 1 цели
    • Наведение до 2 ракет на одну цель

режим воздух-земля (только для Су-30, Су-27СМ)

  • Обеспечивается картографирование поверхности
    • Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования реальным лучом
    • Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования с синтезированием апертуры антенны со средним и высоким разрешением
    • Обнаружение наземных и надводных движущихся целей в режиме селекции движущихся целей
    • Сопровождение и измерение координат наземной цели;
  • Обнаружение танка с ЭПР 10 м и более, двигающегося со скоростью 15—90 км/ч (в режиме селекции движущихся целей)
  • Дальность обнаружения, км
    • авианосец (ЭПР = 50000 м²): 350
    • эсминец (ЭПР = 10000 м²): 250
    • ж/д мост (ЭПР = 2000 м²): 100
    • ракетный катер (ЭПР = 500 м²): 50—70
    • катер (ЭПР = 50 м²): 30[11]
  • Наработка на отказ 200 часов[12]

Ракетное вооружение размещено на АПУ-470 и П-72 (авиационное пусковое устройство) и АКУ-470 (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение — до шести ракет «воздух-воздух» Р-27, с радиолокационным (Р-27Р, Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т, Р-27ЭТ) наведением. А также до 6 высокоманевренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.[13]

Варианты размещения ракет «воздух — воздух» на самолёте Су-27С

Точки подвески
Номер варианта86410129357
1Р-73Р-73Р-73Р-73Р-73Р-73
2Р-27Т(ЭТ)Р-27Т(ЭТ)
3Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)
4Р-27Т(ЭТ)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Т(ЭТ)
5Р-73Р-73Р-73Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-73Р-73Р-73
6Р-73Р-73Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-73Р-73
7Р-73Р-73Р-27Т(ЭТ)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Р(ЭР)Р-27Т(ЭТ)Р-73Р-73
  1. Ограничения по приборной скорости в зависимости от варианта размещения ракет:
    • 1—2 — не более 1300 км/ч;
    • 3—7 — не более 1200 км/ч.
  2. Допускаются варианты несимметричной подвески ракет, за исключением полной односторонней и вариантов с дисбалансом взлётной массы не более 450 кг.
  3. На симметричных точках допускается подвеска только однотипных ракет.
  4. Допускается попарная симметричная подвеска ракет Р-27ЭР и P-27P одновременно на разных парах точек.

В правом наплыве крыла установлена встроенная 30-мм автоматическая авиационная пушка ГШ-30-1. Скорострельность составляет 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов. Прицеливание пушки осуществляется либо по данным с РЛС и ОЛС, либо в режиме «дорожка» — прицеливание по базе цели (размах крыльев обстреливаемого самолёта).

Электро-дистанционная система самолёта имеет четырёхкратное резервирование. На Су-27 установлена станция предупреждения об облучении «Берёза».[4]

Модификации

Су-30 — двухместный многоцелевой истребитель Су-33 — палубный истребитель Су-34 — истребитель-бомбардировщик Су-35 — многоцелевой истребитель
  • Т-10 (Flanker-A[14]) — прототип.
  • Т-10С — улучшенная конфигурация прототипа.
  • Су-27 — предсерийная версия с двигателями АЛ-31.
  • Су-27С (Су-27) (Flanker-B) — одноместный истребитель-перехватчик ВВС, основная модификация самолёта, производимая серийно. Оснащён двигателями АЛ-31Ф.
  • Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны, из системы управления вооружением устранена возможность работы по земле.
  • Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) — двухместный учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27, в носовой части установлена РЛС Н001. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985. Серийно строится в Иркутске с 1986.
  • Су-27УП (Т-10-30) — учебно-патрульный самолёт для ПВО с системой дозаправки топливом в воздухе. Производится серийно.
  • Су-27СК — экспортная модификация одноместного Су-27 (Су-27С) производится с 1991 г.Нормальная взлётная масса 23 430 кг, максимальная взлётная 30 450 кг, запас топлива во внутренних баках 9400 кг, максимальная масса боевой нагрузки 4430 кг,максимальная скорость без подвесок 2,35 Маха, практический потолок 18 500м, длина разбега при нормальной взлёётной массе 450м, дальность полёта 3500 км, вооружение Р-27,Р-73, назначенный ресурс планера 2000 часов, двигателя 900 часов.[15]
  • Су-27СМ — модернизированная версия серийного самолёта. Первый полет 27 декабря 2002 года Производится[16].РЛС Н001. Прошёл первый этап ГСИ в 2004 году[17]
  • Су-27СМ3 — модернизированная версия Су-27, характеристики самолёта в значительной степени приближены к Су-35С, основное отличие заключается в установке двигателей АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс, усиленной конструкции планера, дополнительных точках подвески, а так же установкой 4 дисплеев на которые были выведены большинство приборов и датчиков в кабине.
  • Су-27СКМ — экспортная версия Су-27СМ, первый полет 2002 г.
  • Су-27УБК — экспортная модификация двухместного учебно-боевого истребителя Су-27УБ.
  • Су-30 (Су-27ПУ) — двухместный самолёт наведения и целеуказания. Построен на базе Су-27УБ. Способен осуществлять одновременное наведение четырёх перехватчиков Су-27.
См. подробнее: Модификации Су-30
  • Су-27ИБ — прототип двухместных истребителей-бомбардировщиков Су-32ФН и Су-34 с расположением сидений рядом. Предназначен для поражения точечных сильнозащищённых целей в любых погодных условиях и в любое время суток. Впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990 г.[18]
  • П-42 (Т-10-15) — рекордные самолёты, переоборудованные из серийных Су-27. В 1986—1990 на них было установлен 41 официально зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скороподъёмности и высоты полёта.[18] Отличается установкой форсированных двигателей и значительно облегчённой конструкцией (максимальная взлётная масса П-42 составляет 14100 кг)[19].
  • Су-33 (Су-27К, Т-12) (Flanker-D) — одноместный палубный истребитель со складывающимися консолями крыла. Серийное производство мелкими партиями на КнААПО c 1992 года. Су-33 несут службу на ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
  • Су-33УБ (Су-27КУБ, Т-12УБ) — учебно-боевой палубный истребитель с нетрадиционным для учебно-боевых машин — бок-о-бок. Ранее был известен под названием Су-27КУБ.
  • Су-34 (Су-27ИБ, Су-32ФН) (Fullback) — двухместный истребитель-бомбардировщик с расположением сидений «плечом к плечу». Предназначен для поражения точечных наземных (надводных) сильнозащищенных целей в любое время суток и в любых погодных условиях. По назначению аналогичен американскому истребителю-бомбардировщику F-15E. Первый полёт выполнен 13 апреля 1990 года.
  • Су-27М (Т-10М) (Flanker-E) — многоцелевой истребитель. Был оборудован более мощным радаром и ПГО. Для инозаказчиков предлагался под обозначением Су-35.
  • Су-35 (Су-35БМ) (Flanker-E+) — многоцелевой истребитель, в отличие от Су-27М, который на международных авиасалонах также назывался Су-35, не имеет переднего горизонтального оперения и оснащен двигателем с системой управления вектором тяги.
  • Су-35УБ (Т-10УБМ) — учебно-боевой самолёт, созданный на базе Су-30, Су-27М и Су-37. Построен один экземпляр. В данное время находится в музее.
  • Су-37 (Т-10М-11) (Flanker-F) — многоцелевой истребитель с двигателями, оснащёнными системой управления вектором тяги (УВТ) б/н 711. Построен в единственном экземпляре. Разбился в одном из испытательных полётов, программа создания прекращена[20][21] (на момент аварии, двигатели с УВТ с него были сняты).

Сравнение с другими истребителями

Мнения лётчиков (сравнение с F-15D)

О сравнительных боевых возможностях F-15 и Су-27 некоторые публицисты судят по итогам визита в США на авиабазу Лэнгли в августе 1992 лётчиков Липецкого центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВС и ответного визита американских лётчиков в Липецк в сентябре того же года, а также на Авиабазу Саваслейка в 1996 году. Были организованы «совместные маневрирования» самолётов F-15D и Су-27УБ, (по мнению российских лётчиков, F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях Су-27). Однако данные заявления российской стороны никогда не были подтверждены американскими пилотами.

Cope India 2004

Во время совместных американо-индийских учений в феврале 2003 года состоялось несколько тренировочных воздушных боёв. В учениях с индийской стороны участвовали самолёты российского и французского производства, семейств «Су», «МиГ» и «Мираж».

Во время манёвров в трёх из четырёх учебных воздушных боев индийским пилотам на Су-30МКИ (Су-30 модернизированный коммерческий индийский) удалось «победить» американцев. Бои проводились в условиях 12 индийских самолётов против 4 американских[22]; по просьбе индийцев американская сторона не использовала систему АВАКС[23] и не симулировала ракеты средней дальности AIM-120, в то время как индийцы симулировали ракеты средней дальности Р-77 (AA-12)[24].
Стоит отметить, что AIM-120 является основной ракетой для F-15. Так, во время конфликта в Югославии именно этой ракетой были сбиты самолеты Миг-29, принадлежащие сербам.[25]

Будучи озабоченным растущим количеством продаж российских истребителей Су-27 и Су-30 по всему миру, военное командование США приобрело у Украины два истребителя Су-27 советского производства. На них будут испытывать эффективность новых американских радаров и системы радиоэлектронного подавления[26].

Фигуры высшего пилотажа

Схема выполнения «кобры»

На авиасалоне Ле-Бурже в июне 1989 года лётчик-испытатель Виктор Пугачёв на самолёте Су-27 продемонстрировал новую фигуру пилотажа — «кобру» (динамическое торможение), которую журналисты окрестили «коброй Пугачёва». Тем не менее, впервые «кобру» на испытательных полётах выполнил лётчик-испытатель Игорь Волк. В полёте самолёт, не изменяя направления движения, энергично задирает нос, увеличивая угол атаки до 120°, некоторое время летит хвостом вперёд, а затем быстро возвращается в горизонтальное положение.

Само название элемента — «кобра» — придумал генеральный конструктор ОКБ имени Сухого Михаил Симонов, сравнив поведение самолёта в воздухе со стойкой кобры перед атакой.[27]

Считается, что фигура «кобра» может применяться для ухода от доплеровских радиолокационных головок самонаведения ракет путём резкого сброса скорости в бою, так как доплеровские радары селектируют цели, имеющие скорости не ниже 200 км/ч. Однако Су-27 может выполнять фигуру «кобра», только находясь в границах скоростей от 400 до 500 км/ч, что существенно ограничивает возможности её исполнения в боевых условиях. Наиболее перспективно использование «кобры» в ближнем воздушном бою, когда скорости самолётов обычно находятся в пределах от 400 до 600 км/ч. При резком увеличении угла атаки появляется возможность захватить нашлемной системой целеуказания НСЦ «Щель-ЗУМ» вражеский самолёт и успеть выпустить ракету Р-73. Также манёвр применим для ухода от преследования. Преследующий Су-27 противник проскочит вперёд и станет удобной мишенью для атаки. Тем не менее в стандартном бою не применяется.

Су-27УБ, пролёт на малой высоте, Кубинка

Демонстрация «Кобры» показала принципиальную возможность удерживать самолёт от сваливания на углах атаки, превышающих критический.

Чтобы преодолеть ограничение в 120° по углу атаки, необходимо добавить вертикальную составляющую вектора тяги двигателей. Иными словами, разработать двигатель с управлением вектором тяги (УВТ). Что и было реализовано в самолёте Су-37, являющимся, по сути, тем же самым Су-27М, но с установленным на нём двигателями с системой УВТ и доработанной САУ.

Благодаря этой новаторской идее стало возможным выполнение эффективных боевых манёвров на околонулевых (и даже отрицательных) скоростях при больших углах атаки. Одним из таких манёвров является «Чакра Фролова», названная в честь лётчика-испытателя Евгения Фролова (на Западе этот манёвр также известен как «Кульбит»), первого выполнившего его на Су-37.

При выполнении этого манёвра самолёт с набором высоты одновременно уменьшает скорость и из этого положения делает «мёртвую петлю» на очень малых скоростях полёта, доводя угол атаки до 360°, то есть практически разворачиваясь вокруг своего хвоста!

Времени разворота достаточно, чтобы захватить цель и произвести по ней пуск ракет, вследствие чего можно эффективно противодействовать преследователям, зашедшим в хвост самолёту. Благодаря двигателям с УВТ риск сваливания в штопор минимален, а сам штопор перестал быть неуправляемым режимом.[источник не указан 1319 дней]

См. также: Пилотажная группа «Русские витязи»

Аварии и происшествия

Точное число аварий и катастроф с самолётами типа Су-27 неизвестно. Ниже перечислены некоторые случаи.

  • Инцидент в Баренцевом море — 13 сентября 1987 года Су-27 задел законцовкой крыла лопасти пропеллера американского берегового патрульного самолёта «Орион». Оба самолёта благополучно вернулись на базу
  • Катастрофа во Вьетнаме — 12 декабря 1995 года близ города Камрань (Вьетнам) при заходе на посадку в сложных метеоусловиях потерпели катастрофу два истребителя Су-27 и один Су-27УБ. Погибли четыре летчика из состава пилотажной группы ВВС России «Русские витязи» — Николай Кордюков, Николай Гречанов, Александр Сыровой и Борис Григорьев. Причиной катастрофы была названа плохая организация полётов.[28][29]
  • Инцидент в Братиславе — в июне 1997 года на авиашоу SIAD’97 в Братиславе (Словакия) Су-27 (бортовой номер 15) из состава пилотажной группы «Русские витязи» произвёл посадку с невыпущенным шасси. Пилот Сергей Климов не пострадал. Причиной происшествия послужила забывчивость лётчика. Этот случай вспомнят и повторят пилоты при посадке аварийного Су-27УБ в Дорохово.
  • Скниловская трагедия — 27 июля 2002 года во время показательных выступлений на аэродроме Скнилов (Львов) Су-27УБ украинских ВВС упал на толпу зрителей. Оба пилота, Владимир Топонарь и Юрий Егоров, катапультировались. По официальным данным погибло 77! человек (иногда называется другое число — 86 погибших), пострадал 241. Причинами трагедии названы ошибка пилотов и неудовлетворительная работа руководителей полётов.[30][31]
  • Авария в Литве — 15 сентября 2005 года пилот Су-27, майор Валерий Троянов, доложил о потере ориентировки. Исчерпав запас горючего, лётчик катапультировался. Истребитель упал на территории Шакяйскго района Литвы, в 55 километрах от Каунаса; падение не привело к жертвам или разрушениям. Причиной инцидента предположительно стал отказ навигационного оборудования. Падение Су-27 на территории Литвы вызвало бурный политический скандал — литовская сторона отказалась выдать России пилота и бортовые самописцы самолёта. Лётчик был передан властям РФ через несколько дней.
  • 20 марта 2008 года в ходе полёта в районе аэродрома Дорохово в Тверской области у истребителя Су-27УБ (бортовой номер 20) на высоте более 11 тысяч метров отказало бортовое электропитание по постоянному току, вышла из строя связь и навигационное оборудование.[32] Благодаря тому, что электропитание по переменному току функционировало нормально, двигатели продолжали работать, и лётчики приняли решение попытаться посадить истребитель. При заходе на посадку не выпустилось шасси, однако самолёт удалось посадить «на брюхо» с минимальными повреждениям. За спасение самолёта лётчики истребительного авиационного полка подполковники Роман Костенюк и Александр Сидоров были представлены к орденам Мужества.[33]
  • 30 августа 2009 года Су-27УБ белорусских ВВС рухнул на землю в ходе выполнения заключительных фигур высшего пилотажа своей программы на авиашоу. После падения самолёт взорвался, однако это произошло далеко от зрительских трибун, поэтому на земле никто не пострадал. Двое пилотов высшей категории профессиональной подготовки, лётчики-снайперы полковники Александр Марфицкий и Александр Журавлевич не стали катапультироваться, поскольку стремились предотвратить падение самолёта на зрителей авиашоу и населённый пункт.[34]

Боевое применение

  • 19 марта 1993 года, во время Абхазской войны, Су-27 ВВС России вылетел с аэродрома Гудаута на перехват двух воздушных целей (предположительно пары Су-25 ВВС Грузии), но цели обнаружены не были. При развороте для возвращения предположительно был сбит зенитной ракетой.[35][36] в районе с. Шрома, Сухумского р-на. Лётчик Шипко Вацлав Александрович погиб.
  • В 1999—2000 годах несколько Су-27 принимали участие в эфиопо-эритрейской войне в составе ВВС Эфиопии. В воздушных боях они сбили 3 эритрейских МиГ-29 (ещё один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь[37].
  • Во время войны в Южной Осетии Су-27 совместно с МиГ-29 контролировал воздушное пространство над Южной Осетией.[38] Возможно, было совершено несколько попыток перехвата грузинских штурмовиков.[39] Результаты этих вылетов точно неизвестны. Возможно, в одном из них 10 августа 2008 года был сбит грузинский штурмовик.[38][неавторитетный источник? 792 дня]

Эксплуатация

Страны, использующие Су-27 и Су-30

Выпущено в СССР: около 600 самолётов (Су-27 и Су-27УБ).

Состоят на вооружении:

Состояли на вооружении:

  • Беларусь — состояло на вооружении на 1992 год 23 Су-27П и 5 Су-27УБ. Три Су-27П проданы в Анголу в 1998 году, один в Великобританию в 2001 году. Оставшиеся сняты с вооружения 7 декабря 2012 года.[52][53]
См. также: Эксплуатанты Су-30

Места дислокации Су-27 на территории РФ (в том числе бывшие)

Модификации

Авиасимуляторы

В 1996 г. российскими разработчиками Eagle Dynamics была создана и издана фирмой Strategic Simulations первая версия компьютерной игры, авиасимулятора «Су-27 Фланкер». Игра отличается высоким уровнем реализма и качественной реализацией лётной модели. Консультантами при разработке программы были специалисты ОКБ «Сухой».

Развитием игры стали Су-27 Фланкер 2.0, Су-27 Фланкер 2.5, Lock On: Современная боевая авиация и Lock On: Горячие Скалы, Lock On: Горячие скалы 2.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: А.Фомин «Су-27»[54], Gordon «Sukhoi Su-27»[55]

ТТХ Су-27 различных модификаций
проект (Т10-1)Су-27П(С)Су-27СКСу-27СМСу-27УБ
Технические характеристики
Экипаж12
Длина, м18,521,935
Размах крыла, м12,714,698
Высота, м5,25,9326,537
Площадь крыла, м²4862,04
Коэффициент удлинения крыла3,383,5
Коэффициент сужения крыла6,573,4
Угол стреловидности45°42°
База шасси, мн/д5,8
Колея шасси, м1,84,34
Масса пустого, кгн/д16 30016 870н/д17 500
Нормальная взлётная масса, кг18 00022 50023 40023 70024 000
Максимальная взлётная масса, кг21 00030 00033 00030 500
Масса топлива, кгн/д9 400 / 5 240[56]9 400 / 6 120[56]
Объём топлива, лн/д11 975 / 6 680[56]11 975 / 7 800[56]
Силовая установка2 × ТРДДФ АЛ-31Ф
Бесфорсажная тяга,
кгс (кН)
н/д2× 7 600
Форсажная тяга,
кгс (кН)
2× 10 3002× 12 500
Лётные характеристики
Максимальная скорость
на высоте 11000 м
, км/ч
2 500 (2,35М)2 125 (2,0М)
Максимальная скорость
у земли
, км/ч
1 4001 380
Посадочная скорость, км/чн/д225—240235—250
Скорость сваливания, км/чн/д200н/д
Боевой радиус, км (у земли/на высоте)н/д440 / 1 680н/д
Практическая дальность, км (у земли/на высоте)800 / 2 4001 400 / 3 9001 370 / 3 680н/д / 3 7901 300 / 3 000
Практический потолок, м22 50018 50018 00017 250
Скороподъёмность, м/с345285—300н/дн/дн/д
Длина разбега, м300650—700700—800650750—800
Длина пробега, м600620—700620650—700
Нагрузка на крыло, кг/м²375н/д
Тяговооружённость1,121,2н/д
Минимальный радиус виража, мн/д450н/д
Максимальная эксплуатационная перегрузка+ 9 g
Вооружение
Стрелково-пушечное1 × 30 мм пушка АО-17А1 × 30 мм пушка ГШ-30-1
Боекомплект, сн.250150
Точек подвески8101210
Боевая нагрузка, кгн/д6 0008 0004 000
Ракеты «воздух-воздух»2 × К-25 и 6 × К-606 × Р-27 и 4 × Р-738 × Р-27 или
8 × Р-77 и
4-6 × Р-73
6 × Р-27 и 4 × Р-73
Ракеты «воздух-поверхность»нет6 × Х-29 или
6 × Х-31 или
2 × Х-59
нет
НАРн/д80 × С-8 или 20 × С-13 или 4 × С-25
Авиабомбын/д8 × 500 кг или
31 × 250 кг или
38 × 100 кг
8 × 500 кг или
31 × 250 кг или
38 × 100 кг или
6 × КАБ-500 или
3 × КАБ-1500
10 × 500 кг или
31 × 250 кг или
50 × 100 кг
Авионика
РЛССапфир-23МРРЛПК-27
Диаметр антенны, ммн/д975н/д975
Дальность обнаружения
воздушной цели
, км
40-70 / 20-40[57]80-100 / 30-40[58]н/д80-100 / 30-40[58]
Количество одновременно
сопровождаемых целей
н/д10н/д10
Количество одновременно
атакуемых целей
н/д12н/д1
ОЭС+ОЭПС-27
Дальность обнаружения
воздушной цели
, км
н/д15 / 50[58]
Зона обзора по высотен/д-15°/+60°
Зона обзора по азимутун/д±60°
Нашлемная система целеуказания+«Щель-3УМ»

Рекорды

  • 27 октября 1986 летчик-испытатель Виктор Пугачёв на специально подготовленной модификации П-42 установил мировой рекорд времени подъема на высоту 3000 м — 25.4 секунды.
  • 15 ноября 1986 летчик достиг 6000 м за 37,1с, 9000 м, 47с, 12000 м за 58,1 с.[59]

См. также

Примечания

  1. САМОЛЕТЫ ОКБ имени П.О. СУХОГО.
  2. Выпускались модификации 10В-2, 10В-4, 10В-6.
  3. Сергей Птичкин «Пятёрка» авансом // Российская газета : № 23 (5102) от 4 февраля 2010. — Пермь, 2010. — С. 5.
  4. 1 2 3 4 Су-27. Уголок Неба. Архивировано из первоисточника 25 августа 2011. Проверено 24 марта 2009.
  5. 1 2 Прототип Су-27 Т-10 Flanker A. Авиация: Гордость России. Архивировано из первоисточника 25 августа 2011. Проверено 24 марта 2009.
  6. Список машин Т-10. Архивировано из первоисточника 25 августа 2011. Проверено 24 марта 2009.
  7. VIVOS VOCO: А.Н. Лагарьков, М.А. Погосян, «ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ПРИКЛАДНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СТЕЛС-ТЕХНОЛОГИЙ»
  8. 1 2 АЛ-31Ф серии 42 (М1) на сайте ММПП «Салют»
  9. ГК Укрспецэкспорт
  10. РЛЭ Су-27. с.104-105
  11. 1 2 3 Система управления вооружением СУВ-ВЭП «Меч» для истребителей серии Су-27, Су-30
  12. Сергей Сокут. Самолет будет видеть своей обшивкой. Независимая газета (24 августа 2001). Проверено 27 декабря 2012.
  13. AA-11 Archer / R-73 | Russian Arms, Military Technology, Analysis of Russia’s Military Forces
  14. Здесь и далее в разделе курсивом в скобках обозначается наименование по классификации НАТО.
  15. ОАО «Компания «Сухой» — Самолеты — Военная авиация — Су-27СК — ЛТХ
  16. ОАО «Корпорация Тактическое Ракетное Вооружение»
  17. 929 ГЛИЦ МО
  18. 1 2 Су-27СК. Историческая справка. www.sukhoi.org
  19. Истребитель завоевания господства в воздухе, ОКБ им. П. О. Сухого.
  20. В Подмосковье разбился самолёт Су-35
  21. КБ «Сухой» создаёт «Терминатора» с искусственным интеллектом
  22. David Fulghum. Indian ‘Scare’ (англ.)
  23. Are Indian Fighter Pilots better than US Fighter Pilots? (англ.)
  24. «At India’s request, the U.S. agreed to mock combat at 3-to-1 odds and without the use of simulated long-range, radar-guided AIM-120 Amraams that even the odds with beyond-visual-range kills. <…> Brought in for the exercise were Sukhoi Su-30s (but not the newest Su-30MKIs) carrying simulated AA-11s and AA-12 Adders».David Fulghum. Indian ‘Scare’ (англ.)
  25. ArtOfWar. Зампини Диего. Рыцари Короля Лазаря
  26. США купили у Украины российские истребители Дни. Ру 11.05.2009
  27. Харламова, Татьяна. Пугачев и его «кобра», № 31 (421), Аргументы и Факты (1 августа 2001). Проверено 29 марта 2009.
  28. Анатолий Квочур: При столкновении двух Су-27 погиб Игорь Ткаченко. Взгляд (16 августа 2009). Архивировано из первоисточника 25 августа 2011. Проверено 8 апреля 2011.
  29. Андрей Резчиков «Ему не хватило высоты». Названа причина гибели командира пилотажной группы «Русские витязи» Игоря Ткаченко.. Взгляд (16 августа 2009). Архивировано из первоисточника 25 августа 2011. Проверено 8 апреля 2011.
  30. Госкомиссия: Причиной падения Су-27 на зрителей авиашоу стали действия пилотов. lenta.ru (7 августа 2002). Архивировано из первоисточника 25 августа 2011. Проверено 8 апреля 2011.
  31. Госкомиссия: пилотам разбившегося Су-27 дали неточные инструкции. lenta.ru (13 августа 2002). Архивировано из первоисточника 25 августа 2011. Проверено 8 апреля 2011.
  32. Награждены летчики, посадившие аварийный истребитель «на брюхо».
  33. Александр Зелин представил к наградам пилотов Су-27, спасших самолёт. Архивировано из первоисточника 25 августа 2011.
  34. Упавшим Су-27УБ управлял один из руководителей белорусских ВВС. lenta.ru (30 августа 2009). Архивировано из первоисточника 25 августа 2011. Проверено 8 апреля 2011.
  35. М. Жирохов. Авиация в абхазском конфликте
  36. Н. Бурбыга, В. Литовкин. Майор Шипко не бомбил Сухуми. Он стал очередной жертвой необъявленной войны в Абхазии
  37. Михаил Жирохов. Война в воздухе на Африканском Роге
  38. 1 2 Потери авиации в Пятидневной войне
  39. Пятидневная война: итог в воздухе.
  40. модернизация су-27
  41. ВВС РФ после распада
  42. 1 2 военный паритет
  43. The Military Balance 2010. p.-365
  44. Вооруженные силы Республики Казахстан  (рус.). Military Informant. Архивировано из первоисточника 25 августа 2011. Проверено 15 сентября 2009.
  45. The Military Balance 2010. p.-373
  46. The Military Balance 2010. p.-294
  47. The Military Balance 2010. p.-308
  48. The Military Balance 2010.p.-255[1]
  49. The Military Balance 2010. p.-307
  50. Индонезия возьмёт ссуду на закупку шести истребителей «Сухого»
  51. Pride Aircraft: Sukhoi SU-27 Flankers
  52. «Су-27 сняты с вооружения в Белоруссии» bmpd.livejournal.com, 15 дек 2012
  53. «Беларусь вывела из состава ВВС 14 Су-27 и получила взамен 4 Як-130» Ежедневник, 18 дек 2012
  54. Андрей Фомин. Су-27. История истребителя. — М.: «РА Интервестник», 2002. — С. 13-17, 274, 279, 283, 292, 320. — 333 с. — ISBN 5-93511-002-4
  55. Yefim Gordon. Sukhoi Su-27. — England: Midland Publishing, 2007. — P. 453. — 591 p. — (Famous Russian Aircraft). — ISBN 1-85780-247-0
  56. 1 2 3 4 Полный / основной (неполный) вариант заправки
  57. Дальность обнаружения цели в свободном пространстве / на фоне земли
  58. 1 2 3 Дальность обнаружения цели навстречу (в передней полусфере) / вдогон (в задней полусфере)
  59. ОАО «Компания «Сухой» — Новости — Новости компании

Литература

Ссылки

Российскому разработчику игр грозит 10 лет тюрьмы в США за покупку документации к самолёту F-16


Титульная страница технического руководства истребителя F-16 от 1996 года

В окружном суде Юты выдвинуто обвинение российскому разработчику компьютерных игр Олегу Тищенко. Пятнадцать лет он создавал высокоточные авиасимуляторы, а для большей реалистичности покупал документацию настоящих самолётов. Сейчас 42-летнему мужчине грозит больше десяти лет тюрьмы. Американские власти предъявили обвинения по пяти пунктам:

  • Сговор с целью совершить преступление против США
  • Нарушение закона об экспорте вооружений (дважды)
  • Контрабанда товаров из США (дважды)

Олег Тищенко всю жизнь увлекался самолётами и разрабатывал авиасимуляторы,

рассказали

«Медузе» двое его знакомых и бывших коллег. Особенно его увлекали детали военных самолётов. Свою страсть он превратил в профессию: отучился на факультете систем управления, информатики и электроэнергетики Московского авиационного института (МАИ), а с 2004 года работал разработчиком в компании Eagle Dynamics. Эта компания создана в 1991 году, а её самая известная игра — Digital Combat Simulator, серия высокоточных авиасимуляторов, которые моделируют управление как российских самолетов, например, СУ и МиГ, так и зарубежных.


Скриншоты компьютерной игры Digital Combat Simulations World

По словам бывших коллег, Олег был одним из лучших разработчиков в компании. Чтобы «расширять свои знания», он постоянно покупал на eBay различную техническую документацию для самолётов. Олег тратил на них все свободные деньги, а иногда был вынужден одалживать у других сотрудников Eagle Dynamics, сказал один из коллег.

15 июня 2016 года в суде штата Юты было вынесено секретное обвинительное заключение, но Тищенко не могли задержать, потому что он находился за границей, пишет местная пресса. Но в 2019 году он отправился в Грузию, и эта страна согласилась экстрадировать Тищенко в США. Знакомые разработчика рассказали, что в Грузию программист из Москвы поехал на фестиваль сальсы — Тищенко помимо самолетов серьёзно увлекается танцами.

В марте 2019 года программисту официально предъявили обвинение, он не признал своей вины. Россиянину назначен государственный адвокат.

Мировой судья США Брук Уэллс в постановлении от 10 апреля о задержании признал «серьёзный риск бегства» задержанного, поскольку он не имеет местных связей, обвиняется в контрабанде секретной информации и может получить тюремный срок 10 или более лет, если его осудят. Соответственно, было отказано в освобождении под залог или иной мере досудебного содержания, кроме тюремного заключения.

В судебных документах говорится, что в расследовании участвовали специальные агенты ВВС США, и все технические руководства, перечисленные в деле, касаются самолётов, которые базировались или обслуживались на базе ВВС Хилл: это модели F-16, а также F-35, F-22 и A-10. База Хилл располагается в Юте, поэтому разработчика доставили в Солт-Лейк-Сити.

В аффидевите агент Министерства внутренней безопасности Мэтью Лоури описал два эпизода предполагаемого заговора против США. Во-первых, в июне 2011 года Тищенко разместил на российском форуме видеоигр запрос о помощи в доставке руководств по истребителям: вот архивная копия того обсуждения на форуме. В первом же сообщении пользователь под ником Olgerd призывает к противозаконной деятельности. Он просит в помощи по вывозу с территории США товаров, которые запрещены к экспорту (технические руководства для самолётов).

Его предупреждают о возможных последствиях, но Олег говорит, что неоднократно покупал такие руководства на eBay и не испытывал проблем. Ему помог один житель Техаса, тоже фанат военных самолётов. Он получил руководства и отправил их Тищенко в Москву. В сообщении от октября 2011 года на форуме техасец сказал Тищенко, что отправил товар, и пошутил: «Если меня поймают, пришлёте ножовку?» (забегая вперёд, против него действительно выдвинули обвинения в 2017 году, но с отсрочкой отбывания наказания, а затем обвинения сняли за сотрудничество с судом).

Тищенко заверил американца, что никаких проблем нет, поскольку руководства устарели. В самом деле, они выпущены более 20 лет назад и не представляют особой тайны.

Олег работает в московской компании Eagle Dynamics, которая разрабатывает авиасимуляторы, а это руководство нужно ему для лучшего понимания самолётов для симулятора Digital Combat Simulation World, где игрок может выбрать разные модели истребителей.

В федеральных документах ничего не говорится о личности продавца руководств и о том, проводилось ли расследование в отношении этого лица.

Олег в самом деле неоднократно покупал такие руководства на eBay. И не только покупал, но и продавал. В судебных документах сказано, что в феврале 2016 года компания eBay выслала предупреждение, что данные аукционы юридически сомнительны. Однако на сайте до сих пор продаются инструкции к боевым самолётам.

С января 2012 года по сентябрь 2015 года Олег продал руководства по полётам F-16 покупателям на Кипре, в Японии, Нидерландах, Австралии, Германии и Тайване. В инструкциях содержались «краткие и чёткие инструкции» по эксплуатации и обслуживанию F-16, сказано в судебных документах.

Второй этап расследования начался в марте 2016 года, когда тайный агент Министерства национальной безопасности США, выдававший себя за потенциального покупателя и продавца руководств для истребителей, связался с Тищенко на том же форуме видеоигр. В онлайн-чате Тищенко сказал, что собрал много руководств по истребителям, но в игре они по-прежнему не могут достичь некоторых вещей: «Нам это нужно в нашей работе, — сказал Тищенко, согласно документу. — Я хотел бы получить инструкции по техническому обслуживанию F-16C, связанные с авионикой. Вообще-то, руководства по обслуживанию любых самолетов, включая А-10».

По словам россиянина, прямой запрос Eagle Dynamics на получение руководств от правительства США «не является вариантом». Очевидно, потому что это запрещено законодательством.

Он сказал, что хотел бы приобрести лётные руководства F-35 и F-22. Он «может гарантировать, что эти руководства не будут предоставлены какой-либо третьей стороне, наверное, их даже не увидит никто в нашей компании».

6 мая 2019 года помощник федерального государственного защитника Войцех Нитецкий подал ходатайство, попросив судью отклонить два из пяти пунктов обвинения против Тищенко. Защитник сказал, что доказательства не подтверждают обвинения, связанные с переговорами 2016 года между обвиняемым и тайным агентом: «Ему нужно было разработать игры для авиасимуляторов, — говорится в документе. — Они никогда не договаривались ни о чём, ни о времени, ни о месте, ни о способе обмена».

Экспорт таких материалов, даже инструкций, запрещён в ряд стран, среди которых Россия, Беларусь, Северная Корея, Иран и некоторые другие страны. Материалы признаны связанными с обороноспособностью страны, а их можно вывозить или передавать за границу только лицам, имеющим соответствующую государственную лицензию. При этом лицензии не выдаются, если экспорт «не будет направлен на продвижение мира и безопасности во всем мире» и осуществляется не в интересах США.

Сейчас Олег Тищенко заключён под стражу в тюрьму округа Вебер. Судебный процесс назначен на 19 августа 2019 года в окружном суде Солт-Лейк-Сити. Коллеги говорят, что ему никто не может помочь: мать умерла, с отцом он не общается, Олег не женат, у него нет девушки. О помощи со стороны российского МИДа тоже ничего неизвестно.

Компания Eagle Dynamics в официальном комментарии заявила, что Олег Тищенко «действовал в частном порядке и в своих личных интересах», а полученную разработчиком информацию компания никак не использовала. В компании утверждают, что Тищенко вообще не принимал участия в разработке симулятора управления F-16, а на компьютерах компании не хранится никаких документов, запрещённых к экспорту из США.

В общем, Олега Тищенко фактически оставили на произвол судьбы. Без поддержки работодателя (вообще без какой-либо поддержки), только с бесплатным государственным защитником будет очень трудно избежать тюремного заключения.

Aerospaceweb.org | Музей авиации — Су-33 «Фланкер»

ОПИСАНИЕ:
Сухой Су-33 — это военно-морской вариант Су-27, изначально предназначенный для эксплуатации. от первого класса больших авианосцев Советского Союза. Чтобы соответствовать требованиям службы доставки, Су-33 отличается усиленным планером, устойчивостью к коррозии, тормозным механизмом, более мощными двигателями и механизмы складывания крыла и оперения для хранения на борту корабля.Су-33 также является первым членом Семейство Су-27 оснащено утками в районе стыка крыла и удлинителями передней кромки, что позволяет лучше маневренность при уменьшении взлетной дистанции и посадочной скорости.

Су-27К, как впервые была названа конструкция, изначально разрабатывался для ВМФ СССР вместе с самолетом. МиГ-29К. Планировалось, что оба самолета будут приобретены для авианосца. операции. Однако с распадом Советского Союза ВМФ России остался только с одним Кузнецов . класса авианосец, и было принято решение о приобретении единственного типа самолета для использования на авианосце.ВМФ выбрал Су-27К превосходит конкурирующий МиГ-29К из-за большей дальности полета и полезной нагрузки. Компромисс — Су-27К это более крупный и более дорогой самолет, уменьшающий количество хранимых на борту судов.

Общее количество истребителей Су-27К, ныне более известных как Су-33, построенных для ВМФ России, несколько невелико. под вопросом. Несколько экспериментальных самолетов Су-27 использовались для проверки характеристик военно-морской модели. включая складывание крыльев, взлет с трамплина, задержку приземления и аэродинамику утка.Эти особенности были окончательно объединены в два опытных образца Т-10К и семь опытных образцов Су-27К. конфигурация. Возможно, еще 18 серийных моделей в конечном итоге были доставлены из первоначального заказа. 24. Также считается, что по крайней мере четыре опытных планера были адаптированы для эксплуатационного использования, и Остаток единственной действующей эскадрильи составляет стандартная версия Су-27 наземного базирования.

К сожалению, сокращение бюджета серьезно затруднило развертывание авианосцев в 1990-е годы и в начале. 2000-е годы и эти самолеты эксплуатировались в основном с береговых баз.Хотя Россия объявила В рамках амбициозного плана построить к 2030 году целых пять-шесть авианосцев, производственная линия Су-33 был закрыт несколько лет назад. Было высказано предположение, что флот Су-33 может быть сокращен в пользу доработанный МиГ-29К, который был модернизирован и возобновил производство благодаря заказу из Индии.

С другой стороны, в 2006 году в российских СМИ появились сообщения о том, что Китай ведет переговоры с Россия целых 48 истребителей Су-33 для своего ВМФ.Сообщается, что поставки этих самолетов начнутся в 2007 году. 2008. Тем не менее, никаких подробностей об окончательном заказе не появилось, и с учетом спора по Китаю. незаконно построив собственную копию Су-27 под названием J-11B, сделка по Су-33 кажется вряд ли. Однако, если это произойдет, такой заказ приведет к дальнейшим закупкам Су-33 для ВМФ России вариант жизнеспособный.

Дальнейшим развитием планера Су-33 является двухместный учебно-тренировочный Су-27КУБ (или Су-33УБ) с рядная посадка Су-34.

Последнее изменение 13 сентября 2009 г.

ИСТОРИЯ:
Первый полет (Т-10-24) май 1985 г.
(Т-10К-1) 17 августа 1987 г.
(Т-10К-3) 17 февраля 1990 г.
(Су-27КУБ) 29 апреля 1999 г.
Сервисная запись 1994 г.
ЭКИПАЖ: один: пилот
РАСЧЕТНАЯ СТОИМОСТЬ: неизвестный
РАЗРЕЗЫ НА КРЫЛЬЕ:
Корень крыла неизвестный
Наконечник крыла неизвестный
РАЗМЕРЫ:
Длина 71.92 футов (21,94 м)
Размах крыла 48,17 футов (14,70 м)
Высота 19,42 футов (5,92 м)
Площадь крыла 666 футов (62,0 м)
Canard Area неизвестный
ВЕС:
Пустой 35 275 фунтов (16000 кг)
Нормальная взлетная 49 605 фунтов (22 500 кг)
Максимальная взлетная 70,545 фунтов (32,000 кг)
Запас топлива внутренний: 20 725 фунтов (9400 кг)
внешний: неизвестно
Максимальная полезная нагрузка 14330 фунтов (6500 кг)
ТЯГА:
Силовая установка два турбовентиляторных двигателя Сатурн / Люлька АЛ-31Ф
Тяга 61730 фунтов (274.6 кН)
ВЫПОЛНЕНИЕ:
Макс.скорость уровня на высоте: 1430 миль / ч (2300 км / ч) на высоте 32780 футов (10000 м), 2,17 Маха
на уровне моря: 870 миль / ч (1400 км / ч), 1,1 Маха
крейсерская скорость: 870 миль / ч ( 1400 км / ч) на высоте 32780 футов (10000 м)
Начальная скороподъёмность 45 235 футов (13 800 м) / мин
Практический потолок 55,720 футов (17,000 м)
Диапазон типичный: 1620 морских миль (3000 км)
паром: неизвестно
г-Пределы +9
ВООРУЖЕНИЕ:
Пистолет одна 30-мм пушка ГШ-301 (149 выстрелов)
Станции десять внешних узлов подвески и два поручня на законцовках крыла
Ракета класса «воздух-воздух» Р-27 / АА-10 Аламо, Р-73 / АА-11 Лучник, Р-77 / АА-12
Ракета класса «воздух-земля» Х-25МП / АС-12 Кеглер, Х-31 / АС-17 Криптон, Х-41
Бомба различный
Другое ракетные блоки, блоки управления двигателем
ИЗВЕСТНЫЕ ВАРИАНТЫ:
Т-10-24 Экспериментальный Су-27, предназначенный для отработки характеристик его авианосной модификации
Т-10К-1 по
Т-10К-2
Опытные образцы Су-27К конфигурации; 2 построено
Т-10К-3 до
Т-10К-9
Предсерийные планеры Су-27К; 7 построено
Су-27К ‘Фланкер-Д’ Официальное обозначение Су-33 ВМФ России
Су-33 ‘Фланкер-Д’ Серийная модель с передним носом, усиленной конструкцией, складывающимися крыльями и хвостовым оперением, ограничительным крюком, усиленная. двигатель, защита от коррозии, зонд для дозаправки в полете и другие модификации для изготовления самолета подходит для перевозки грузов; около 18 построенных и 4 переоборудованных предсерийных планера
Су-27КМ Предложение по новой серийной модели с улучшенной РЛС, соплами вектора тяги и улучшенной поверхностью. возможность атаки; отменен
Су-27КПП Предлагаемая модель авианосной радиоэлектронной борьбы и воздушного командования
Су-27КРТ Модель авианосной разведки и целеуказания, возможно, на базе Су-27КУБ с миллиметровым диапазоном волн. поисковый радар, средства электронной разведки и комплект для зашифрованной связи / передачи данных; 1 прототип построен
Су-33УБ или Су-27КУБ Одноместный двухместный учебно-боевой тренажер, аналогичный Су-32 или Су-34, но с более закругленной носовой частью Су-33.
Су-28 Предлагаемая модель бортового дальнего обнаружения (ДРЛО) с вращающимся обтекателем, установленным на носовой части фюзеляжа; нет развитый
Су-33 Модернизация Предлагаемая программа модернизации индикаторов кабины, системы управления полетом и навигационного оборудования существующий парк Су-33, включая добавленную совместимость с множеством новых вооружений, таких как Р-77 ракета воздух-воздух, противорадиационная ракета Х-31П, бомбы с ТВ-наведением Х-29 / Х-59Н / КАБ-500Кр / КАБ-1500Кр и Бомбы с лазерным наведением Х-29Л / КАБ-500Л / КАБ-1500Л; не считается, что был разработан
ИЗВЕСТНЫЙ ЗАПИСЬ БОЯ: никто
ИЗВЕСТНЫЕ ОПЕРАТОРЫ: Россия, Авиация Военно-Морской Флота Силы России (Российская Военно-Морская Авиация)
СХЕМА С 3 ВИДАМИ:
ИСТОЧНИКИ:
  • Дональд, Дэвид, изд. Полная энциклопедия мировых самолетов . Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1997, стр. 868, Сухой Су-27 и производные.
  • Дональд, Дэвид и Лейк, Джон, изд. Энциклопедия мировой военной авиации . Нью-Йорк: Barnes & Noble, 2000, стр. 414, Сухой Су-27К / Су-33.
  • Ганстон, Билл, изд. Энциклопедия современных боевых самолетов . Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1995, стр. 268, Сухой Су-27 «Фланкер».
  • Ганстон, Билл, изд. Энциклопедия российских самолетов «Скопа» . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1995, стр. 366, Су-27К.
  • Исби, Дэвид К. Бой истребителей Джейн в эпоху реактивных двигателей . Лондон: издательство Harper Collins Publishers, 1997, стр. 181.
  • Манро, Боб и Чант, Кристофер. Боевой самолет Джейн . Глазго: издательство Harper Collins Publishers, 1995, стр.224-225, Сухой Су-27 «Фланкер».
  • Фотогалерея военной авиации Пола Нанна
  • Рендалл, Дэвид. Jane’s Aircraft Recognition Guide , 2nd ed. Лондон: издательство Harper Collins Publishers, 1999, стр. 104, Сухой Су-33/35/37 Flanker.
  • Сайт Sky Corner Су-33
  • Спик, Майк. Современные истребители Брасси: полное руководство по тактике, технологиям, оружию и снаряжению в полете .Вашингтон, округ Колумбия: Brassey’s, 2000, стр. 82-87, Сухой Су-27, -35 и -37 Фланкер.
  • Тейлор, Майкл. Всемирный справочник самолетов и систем Брасси 1996/1997 . Лондон: Brassey’s, 1996, стр. 93-94, Сухой Су-33 (служебное обозначение Су-27К) (название НАТО Flanker-D).
  • Тейлор, Майкл Дж. Х. Всемирный справочник по самолетам и системам Брасси, 1999/2000 . Лондон: Brassey’s, 1999, стр. 75-76, Сухой Су-33 (Су-27К) (название НАТО Flanker-D).

Sukhoi Su-33 FLANKER D — Самолетное безумие — Авианосец

Сухой 33

Сухой Су-33 (Фланкер-Д) — палубный истребитель


, созданный на основе Су-27 (Фланкер-Б) Карманная ракета

Внешне он очень похож на Су-27 (ФЛАНКЕР Б), за исключением добавления двух уток для повышения маневренности на малых скоростях.
На авианосце обязательно нужен самолет, чтобы было легче маневрировать, поэтому крылья Су-33 можно сложить, а хвостовой обтекатель укорочен.

Адмирал Кузнецов с некоторыми СУ-33 с

Еще в 70-х годах Як-38 был единственным действующим палубным боевым самолетом с неподвижным крылом
, но из-за ограниченной дальности и полезной нагрузки ВМФ СССР не смог выполнить свою роль.
Поэтому было решено разработать более крупный и мощный самолет, способный работать с самолетами STOL .
Су-33 был выбран единственным российским авианосцем: «Адмирал Кузнецов» .

Полная тяга

Первые летные испытания с моделируемой рампы были проведены в августе 1982 года с прототипом Alpha: Т-10.
Для взлета с авианосца построен новый прототип — Т-10к.
Было внесено много изменений: добавлены утка, стопорный крюк, система посадки авианосца и выдвижной зонд для дозаправки.

Несмотря на то, что Кузнецов не имеет CATOBAR , все эти изменения позволяют СУ-33, благодаря своим двигателям Люлька АЛ-31Ф , взлетать с трамплина.

Вертикально

Be a Fleet Defense Fighter средство для перехвата и уничтожения противокорабельных и воздушных ракет малой высоты,
с использованием ракет R-27em (специально разработанных для этого) в сочетании с вертолетами электронного наблюдения Ка-31.
В настоящее время Су-33 может использовать только немые бомбы и ракетные блоки УБ.

Российские истребители-бомбардировщики Су-34: что нужно знать

Компания «Сухой», входящая в Объединенную авиастроительную корпорацию ОАК, объявила о производстве последней партии истребителей-бомбардировщиков Су-34 по долгосрочному контракту с Министерством обороны России.Самолеты были произведены на предприятии «Новосибирские самолеты», входящем в состав компании «Сухой», и прошли испытания.

По этому долгосрочному контракту было произведено около 100 истребителей-бомбардировщиков Су-34, сообщает ТАСС.

«Компания Сухой (в составе Объединенной авиастроительной корпорации Госкорпорации Ростех) завершила выполнение очередного долгосрочного контракта на поставку партии истребителей-бомбардировщиков Су-34 Минобороны России», — сообщает пресс-служба компании. офис объявлен.

Однако это не означает, что Су-34 закончился. Фактически Минобороны будет закупать больше самолетов.

«Мы приступили к реализации новых контрактов, подписанных на форуме« Армия », которые позволили задействовать мощности наших предприятий и обеспечить работой наш персонал в нескольких регионах страны», — пояснил генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации и компании «Сухой» Юрий Слюсарь. Международный оружейный салон «Армия-2020» в августе.

По новому контракту многоцелевой Су-34 с расширенными боевыми возможностями также будет производить на Новосибирском авиазаводе.По данным ОАК, это один из крупнейших авиастроительных предприятий Объединенной авиастроительной корпорации.

«Производство самолетов Су-34 и их модификаций с расширенными боевыми возможностями обеспечивает стабильную загрузку мощностей завода в долгосрочной перспективе», — заявили в пресс-службе.

По данным ТАСС, в начале июня 2020 года Минобороны России и компания «Сухой» подписали контракт на поставку около 20 фронтовых бомбардировщиков Су-34. В этом конкретном контракте предусматривалось изготовление базовой версии с некоторыми изменениями, которые учитывали бы эксплуатационные возможности бомбардировщиков в составе российских вооруженных сил.Это будет не единственная производимая модифицированная версия Су-34.

Российские военные одновременно разрабатывают сильно модернизированный вариант истребителя-бомбардировщика Су-34М, а контракт на производство этого самолета, вероятно, будет подписан в 2021 году.

Сухой Су-34 инфографика

Истребитель и бомбардировщик

Су-34 — действительно многоцелевой самолет, разработанный для эффективного поражения наземных и воздушных целей противника в любых погодных условиях днем ​​и ночью.Это один из самых мощных штурмовиков России, и его конструкция планера проверена временем, что позволяет ему брать на себя нагрузку как штурмовика Су-24 со стреловидным крылом, так и бомбардировщика Ту-22.

Разработан на базе фронтового истребителя Су-27 в ОКБ Сухого под руководством главного конструктора Маритосова. Самолет использовался в Сирии — и он считается наиболее технологически продвинутым самолетом ВВС России, задействованным в конфликте, — но он также может использоваться для защиты интересов России в Арктике, что подчеркивает универсальность самолета и его возможности. способность работать в самых разных условиях.

Су-34 оснащен 12 узлами подвески, которые совместимы с различными ракетами класса «воздух-воздух», «Противокораблями», «воздух-земля» и крылатыми ракетами, а также с многочисленными предметами из обширного арсенала российского телевидения. лазерные бомбы со спутниковым наведением. Су-34 имеет дальность действия 4000 км, может развивать максимальную скорость 1900 км / ч и нести боевую нагрузку до 8 тонн.

В октябре Су-34 принял участие в первом в своем роде ночном полете в нижнюю стратосферу, где на сверхзвуковой скорости уничтожил гипотетического врага.

Питер Сучиу — писатель из Мичигана, который внес вклад в более четырех десятков журналов, газет и веб-сайтов. Он является автором нескольких книг по военным головным уборам, в том числе A Gallery of Military Headdress , которая доступна на Amazon.com .

Россия направляет истребители Су-33 для защиты арктических войск в условиях расширения вооруженных сил

В понедельник Россия добавила новый парк истребителей Су-33 к своему растущему военному контингенту в Арктике, сообщил официальный представитель ВМФ России.Кремль последние несколько месяцев усилил свое присутствие в богатом природными ресурсами полярном регионе, несмотря на неоднократную критику со стороны НАТО.

Неустановленное количество фланкеров Су-33 будет выполнять функции войск ПВО в Арктике, сообщает российское агентство Sputnik International News. Ранее самолеты использовались для защиты кораблей Северного флота в дальних походах.

«Летчики корабельного истребительного авиационного полка Северного флота приступили к несению службы по охране воздушных границ Кольского Арктического региона с использованием палубного истребителя Су-33 — морского аналога многоцелевого истребителя Су-27. », — говорится в сообщении пресс-службы Северного флота России.Су-33 может работать с авианосцев и проектировался как истребитель класса «воздух-воздух».

# Су33 Северный флот # фланкеры ВМФ входят в Кольский регион # Арктическая служба http://t.co/EzJZGnE452 pic.twitter.com/sDrYT0Wzc6

— Sputnik (@SputnikInt) 3 августа 2015 г.

Добавление Су -33 флот истребителей прибыл через несколько дней после того, как Министерство обороны России объявило, что арктические силы получат более 140 000 тонн грузов к концу 2015 года. Российские корабли, доставлявшие грузы в Арктику, также будут вывозить отходы из этого района в обратном рейсе.

Военная деятельность России привлекла повышенное внимание после того, как президент Владимир Путин приказал аннексировать Крым у Украины в марте 2014 года. НАТО также усилило свое военное присутствие в Восточной Европе, обвиняя Россию в поддержке сепаратистов в конфликте на востоке Украины.

Ранее в этом году Путин пообещал перестроить российскую армию к 2020 году и потратил значительные ресурсы на модернизацию сил в Арктике, богатой природными ресурсами. Кремль нацелен на создание к 2018 году «самодостаточного» арктического подразделения с наземными, морскими и воздушными компонентами, сообщил ТАСС в апреле представитель министерства обороны.

su33 фотографии на Flickr | Flickr

Летные испытания прототипа Т10К, ныне известного как Су-27К, продолжались с 1987 по 1994 год. Обновленный по сравнению с исходными спецификациями Т10К, Су-27К получил усиленную ходовую часть и конструкцию, складывающиеся крылья и стабилизаторы, модернизированный Saturn AL-31F3. форсажные ТРДД и сдвоенное носовое колесо. В то время Су-27К конкурировал с МиГ-29К за выбор в качестве основного палубного истребителя. Су-27К имел более высокий максимальный взлетный вес, запас топлива, боекомплект и был способен развивать меньшую скорость, тогда как МиГ-29К был меньше, дешевле, мог использоваться в большем количестве и мог нести больше боеприпасов класса «воздух-земля». .В итоге Су-27К выиграл конкурс, поступив на вооружение ВМФ России на авианосец «Адмирал Кузнецов» в августе 1998 года как Су-33.

Самолет задумывался как основной палубный истребитель авианосного флота ВМФ СССР. Однако после распада Советского Союза в 1991 году программа строительства авианосцев была отменена, а предполагаемое количество требуемых 72 самолетов было сокращено до 24. Эти самолеты были размещены на RNS Admiral Kuznetsov, единственном действующем авианосце ВМФ России.Круизы авианосца по Средиземному морю, Атлантике и Арктике дали вновь сформированным эскадрильям морской авиации время для отработки операций авианосца, таких как взлет и посадка, дозаправка в воздухе и имитация полета в воздух и воздух-воздух. поверхностные схватки. В 2015 году «Кузнецов» отправился в Сирию, а Су-33 участвовал в боевых действиях против террористических группировок ИГИЛ и «Ан-Нусра», используя 500-килограммовые высокоточные боеприпасы для бомбардировки складов боеприпасов и заводов по производству оружия.

На этом снимке два Су-33 из 2-й эскадрильи 279-го отдельного корабельного десантно-штурмового авиационного полка (ОКИАП) полностью вооружены на палубе корабля «Адмирал Кузнецов».В отсутствие «Кузнецова» 279-й ОКИАП дислоцируется на авиабазе Северного флота Североморск-3 к востоку от Мурманска. В 2009 году было объявлено, что ВМФ России закупит 24 МиГ-29К для замены находящихся на вооружении Су-33, поставки должны быть завершены к 2015 году. К этому времени ВМФ России принял решение сформировать второй истребительный полк — 100-й. ОКИАП, чтобы пополнить существующие силы, с МиГ-29К, закрепленными за этим новым подразделением. В 2016 году Су-33 получил модернизированные системы доставки вооружения, получив систему наведения СВП-24 и улучшив ударную способность самолета.Ожидается, что после получения этих обновлений Flanker-D будет служить в ВМФ России еще несколько лет.

33 | soldat.pro — военные специалисты. объединяет лучшее!

Су-33 (заводской код Т-10К; ранее назывался Cy-27K; кодификация НАТО: Flanker-D) — советский / российский палубный истребитель четвертого поколения, разработанный для ВМФ России в ОКБ Сухого под руководством Михаила Симонова. Первый полет Су-27К состоялся 17 августа 1987 года, а 1 ноября 1989 года Су-27К впервые в Советском Союзе осуществил взлет и посадку «в самолет» на авианосец «Адмирал им. Флот Советского Союза Кузнецова ».Принят 31 августа 1998 года.

Истребитель Су-33 — видео

Хотя в текущих планах ВМФ России строительство новых палубных самолетов МиГ-29К в связи с их большей компактностью, а также возможность увеличения крыла авианосца «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», Су- 33 действующий парк, имеющий большую грузоподъемность и дальность полета, планируется поддерживать и модернизировать: для этого в 2016 году было вновь начато производство двигателей «АЛ-31Ф серии 3» для Су-33, а также начата модернизация авионики самолета. к системе наведения СВП-24.СВП 24 включает в себя компьютерно-баллистический компьютер для бомбометания неуправляемых бомб, позволяющий достичь точности, сравнимой с корректируемыми бомбами, и предоставляет летчику коллиматорный прицел для атаки визуально наблюдаемых целей и ЖК-экран с отображением карты для атаки целей по координатам.

Особенностью Су-33 является возможность работы в качестве самолета-заправщика за счет подвесного контейнерного ОРМ. При этом сам самолет является штатным оборудованием для дозаправки в полете. т.е. Су-33 может производить дозаправку ОРМ и МиГ-29К, и вторым Су-33.

Формирование требований к новому палубному истребителю

Истребитель Су-33, согласно постановлению от 18 апреля 1984 года, должен быть разработан на базе тяжелого истребителя Су-27 четвертого поколения, который уже прошел испытания и был запущен в серийное производство. Су-33 должен был сохранить все достоинства и конструктивно-компоновочные решения базового Су-27. Также от заказной комиссии, которую возглавил командующий морской авиацией генерал-полковник Кузнецов, требовалось обеспечить высокую оперативность выполнения задач по поражению надводных целей.В итоге, после завершения эскизного проекта, в феврале 1985 г. проект Су-27К был одобрен Главнокомандующим ВВС и ВМФ СССР.

прототипов

AT 1986 года в опытном производстве Сухой приступил к сборке первого опытного образца, не оснащенного складывающимся крылом и горизонтальным оперением. Сборка самолета завершилась в 1987 году, самолет получил обозначение Т-10К-1 и 17 августа того же года машина впервые поднялась в воздух, управляемый летчиком-испытателем В.Д. Пугачев. При постройке опытного образца самолета все новые детали производились на опытном заводе Сухой, также использовалась часть агрегатов Су-27 «Рядовой», которые поставлялись на производство КнААПО. Через полгода ко вторым летным испытаниям присоединится Су-27К, имеющий обозначение Т-10 К-2, на котором уже использовались складывающиеся крылья и горизонтальное оперение. Первый полет второго экземпляра выполнен 22 декабря 1987 года. Летом 1988 года складывающееся крыло и горизонтальное оперение было оснащено первой схемой полета, но 27 сентября 1988 года (через месяц после начала его летных испытаний) самолет Самолет разбился из-за отказа гидросистемы.

Первая посадка и взлет с палубы

20 октября 1989 года DEUT «Тбилиси» (ныне «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») первым покинул Черноморский судостроительный завод и вышел в море. Корабль был оборудован далеко не всеми радиолокационными средствами и ракетным вооружением, но имел все авиационное техническое оборудование, позволяющее проводить взлеты, посадки и техническое обслуживание самолетов — разрядник, пусковые задержники, газозащитные экраны, реактивные лифты, а также в качестве радиосистемы посадки «Резистор-К42», оптической системы посадки «Луна-3», системы видеонаблюдения и корабельной РЛС.

Ровно через неделю после пуска авианосца «Тбилиси» летчик-испытатель Виктор Пугачев выполнил облет авианосца на высоте 1500 м, затем сделал несколько кругов на высоте 30 м над палубой и вернулся на аэродром. Саки. На следующей неделе продолжаются испытательные полеты авианосцев Су-33 и МиГ-29К, а также летающие лаборатории, проводившие испытания радиолокационных систем корабля, работающих на авианосце. В наши дни самолеты пролетали над палубой на высоте 2-3 метра, иногда даже касаясь ее и проходя по всей длине, что, собственно говоря, можно назвать посадкой, но без срабатывания ограничителя.Эти полеты продолжались до 31 октября 1989 года, после чего было решено, что и самолет, и летчик-испытатель Виктор Пугачев, и сам авианосец, готовый к выполнению первой, имеют «настоящую» посадку на палубу. На следующий день первая в истории отечественной авиации посадка самолета обычного образца на палубу авианосца. В этот же день на палубу «Тбилиси» совершили первую посадку еще два новых палубных самолета — МиГ-29К и Су-25УТГ.

На следующий день должен был взлететь с палубы авианосца.Первым взлетел Су-25УТГ, потом я пошел на посадку, а потом снова взлетел. Су-33 был установлен на первой взлетной позиции с дальностью разбега 105 м, но сразу же проблема была обнаружена — газоотражающий щит установлен под углом 60 °, что вызвало отражение раскаленных газов в сторону самолет был близко и мог повредить его конструкцию. Угол наклона бортов сразу изменили на 45 °, но при попытке взлета не работали стартовые задержники, в результате чего самолет на полном форсажном режиме простоял на палубе корабля запасные 10 секунд и сгорели поднятые клапаны. газовый щиток.После этого Су-33 был перемещен на угловую палубу, где у него не было щита и заглушки. Стартовый задержников выполнил свой первый взлет с палубы авианосца и вылетел на аэродром Саки. В дальнейшем Ю. Несколько взлетов с корабля А. Семкин и Б. Д. Пугачев осуществлялись с последовательным набором взлетной массы.

Летно-конструкторские испытания

успешно завершились 22 ноября 1989 года, после чего авианосец был отправлен на доработку и комплектование всего необходимого оборудования.

Серийное производство

Серийное производство Су-33 началось в 1989 году на КнААПО, когда на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний. Первая серийная машина (Т-10К-3) была собрана в начале 1990 года и 17 февраля того же года поднялась в воздух. Пилотирует самолет-испытатель «Сухого» Игорь Вотинцев. К концу 1990 года было построено 6 летных, все они приняли участие в программе государственных летных испытаний, которые начались в марте 1991 года.

В связи с распадом Советского Союза и последующим экономическим кризисом серийное производство палубных истребителей Су-33 сильно сократилось. Всего было построено 26 серийных истребителей, 20 из которых эксплуатируются на авианосце «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». В случае, если командование ВМФ найдет средства, объем модернизации Су-33 будет расширен.

Модернизация до Су-33М

Dry с корпорацией 2002 г. Проводит ремонт и модернизацию самолета Су-33М.Всего модернизацию прошли 19 Су-33. По данным 5 октября 2010 года ООО «Сухой», прошли наземные и летные испытания модернизированного Су-33.

Исходя из данных о закупке контактов для модернизации, все сводится к поддержке самолета в качестве бомбардировщика и различных современных подвесных контейнеров для разведки и целеуказания. Замена РЛС и поддержки перспективных ракет «воздух-воздух» в качестве ППБ-АЭ в самолете не производится, т.к. Роль истребителя отведена МиГ-29К, а Су-33 решит задачи, требующие большой мощности и дальности.

Следовательно, модернизация Су-33М коснулась следующего:

— Модернизация или замена на новые двигатели на АЛ-31Ф-М1 с ресурсом на 1500 взлетов и посадок
— Установка спутниковой навигации GPS / ГЛОНАСС
— Установка бомбардировочной СВП-24, высокоточная система
— Установка радиолокационного предупреждения Ресивер Р-150
— СУ-33 будет оснащаться современной системой на базе MFI

Дизайн

Су-33

создан по нормальной аэродинамической схеме с использованием утки и имеет цельное устройство.Трапециевидное крыло, имея развитые узелки и плавно соприкасающееся с фюзеляжем, образует единый несущий корпус. Двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой представляют собой разнесенные гондолы, что снижает их взаимное влияние. Двигатели воздухозаборников размещены под центром. Усовершенствованные канарды устанавливаются в крыло и увеличивают как маневренность самолета, так и подъемную силу планера, что очень важно для палубного истребителя.

Крыло и оперение

Крыло

Су-33 выполнено трапециевидным, стреловидность передней кромки 42,4 °, консоль крыла набрана из профилей П44М.Площадь крыла 67,84 м², размах крыла — 14,7 м (с подвесками ракет или оборудования на законцовках крыла — 14 948 м). Широко применяется механизация крыла, оно представлено флапероном площадью 2,4 м², выполняющим функции закрылков и элеронов, двухсекционным крылом с площадью закрылков 6,6 м² и поворотным трёхсекционным носком 5, 4 м². Хвостовое оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциалов отклоняющихся консолей стабилизатора. регулируемый горизонтальный размах оперения 9,9 м, площадь 12,3 м², профиль стабилизатора — S9S.Слухи устраивают цельноповоротным. Угол стреловидности ЧР 53,5 °, размах консолей 6,43 м, площадь оперения 2,99 м². Вертикальное оперение представляет собой два трапециевидных киля с углом стреловидности площади передней кромки 40 ° и 15,1 м². Keely и Y3 имеют профиль, подогнанный без разрушения, каждый киль имеет площадь руля направления 3,49 м².

Крыло

Конфигурация истребителя складывается, что позволяет размещать большее количество самолетов на палубе и в ангаре авианосца. Заднее горизонтальное оперение изначально было выполнено нескладывающимся, при этом ширина самолета составляла 9 м, что на 1,2 метра больше, чем у конкурирующего МиГ-29К.За счет складывающегося горизонтального оперения ширина уменьшилась до 7,4 м, что даже на 0,4 м меньше, чем у МиГ-29К.

Воздухозаборники и двигатели

Истребитель оснащен регулируемыми воздухозаборниками. Воздухозаборники расположены под крылом и снабжены защитными решетками притоков, предотвращающими попадание посторонних предметов в двигатель на взлетно-посадочных режимах. Защитные устройства представляют собой перфорированные титановые панели с большим количеством отверстий диаметром 2,5 мм. Они работают в автоматическом режиме — опускаемое шасси убирается и поднимается до его выпуска.

Су-33 оборудован двумя двухконтурными ТРД с форсажной камерой АЛ-31Ф 3 серии производства НПО «Сатурн». Базовый двигатель АЛ-31Ф отличается высокой тягой до 12800 кгс. ФГУП ММПП «Салют», занимающееся разработкой и модернизацией авиадвигателей, на своем официальном сайте в модернизированном двигателе АЛ-31Ф-М1 использует фотографии хвостовой части Су-33, которые могут свидетельствовать об использовании этих двигателей в этом истребителе. . Двигатели АЛ-31Ф-М1 являются дальнейшим развитием двигателя АЛ-31Ф, сохраняя при этом тягу на 13500 кгс, что на 1000 кг больше, чем у базового АЛ-31Ф, и на 700 кг больше, чем у АЛ-31Ф 3 серии.Также у нового двигателя увеличен межремонтный ресурс и снижен расход топлива.

Характеристики Су-33

Сохраняя все преимущества базового Су-27, Su-deck 33 имеет несколько особенностей, среди которых:

— улучшены несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах за счет увеличения площади, применения механизации и ЧР
— увеличение тяговооруженности самолета для обеспечения безопасного короткого взлета с палубы и пропуска посадки в случае разрядник несвязанный
— усиление шасси и крюк посадочной установки для посадки с большими вертикальными скоростями и ускорениями
— установка выдвижной дозаправочной стрелы в полете, возможность буксировки к ОРМ-1К для дозаправки другим топливом самолета, увеличения боевого радиуса и времени патрулирования
— использование навигационного оборудования для посадки на палубу авианосца
— обеспечение взаимодействия с бортовыми электронными системами
— увеличение количества одновременно летающих УРВВ для повышения боевого потенциала самолета за один боевой вылет
— складывающиеся панели крыла и горизонтальный стабилизатор самолета самолет для уменьшения габаритов и увеличения общего количества ангаров для палубы авианосца и
— применение защиты от коррозии конструкций и систем самолета для длительной эксплуатации в морском климате
— способность эффективно работать по надводным целям

В процессе детального проектирования конструкция Су-27 претерпела ряд существенных изменений, наиболее существенным из которых стало использование уток, что было вызвано необходимостью обеспечения продольной статической неустойчивости самолета, что по мере роста Масса РЛС почти 200 кг и смещение центра масс могло стать статически устойчивым.В результате испытаний Т-10-24 с УПП выяснилось, что его использование значительно увеличивает подъемную силу планера, после чего было принято решение использовать ЧРК как неотъемлемый элемент конструкции всех будущих модификаций Су. -27.

Эксплуатация

Самолет принят на вооружение 31 августа 1998 года. Из 26 серийных машин 4 самолета потерпели крушение. В настоящее время в составе авиагруппы авианосец «Адмирал Кузнецов» находится 10 единиц Су-33 из серийной партии.Отдых (12) базируется на аэродроме 279-го отдельного морского истребительного полка морской авиации Северного флота.

В конце 2013 — начале 2014 года последний ремонт и модернизация 4 Су-33: на конец 2013 года два Су-33 с красными бортовыми номерами 67 и 84; и 21.2.2014 выполнили из пары рейса Комсомольск-на-Североморск еще два СУ-33 с красными бортовыми номерами 85 (заводской номер 08302) и 88 (заводской номер 09301).

Всего с 2002 года процесс ремонта и модернизации в Комсомольске-на-Амуре прошли 19 Су-33 (в том числе два самолета — дважды).

По имеющимся данным, на конец февраля 2014 года в составе 279-го полка находятся 14 летательных аппаратов Су-33, из которых 8 (с бортовыми номерами 62, 66, 68, 76, 77, 78, 79 и 80) размещены. в походе на тяжелом авианосце «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», 6 (с бортовыми номерами 67, 84, 85, 86, 87 и 88) — на прибрежном шельфовом аэродроме Североморск. Еще 7 СУ-33 хранятся в Североморске.

Свежеотремонтированные красные бортовые номера 67, 84, 85 и 88 10 марта 2014 года впервые поступили в 859-й Центр боевого применения и подготовки летных экипажей ВМФ ВМФ России в Ейске.

С конца лета до начала сентября 2014 года 6 Су-33 и 2 Су-25УТГ в течение нескольких недель проводят тренировочные полеты в комплексе НИТКА летчики отдельного морского истребительного авиационного полка палубной авиации СФ. После возвращения с аэродрома в Крыму летчики постоянной дислокации Сакского аэродрома продолжили учения над Баренцевым морем.

Боевое применение Су-33

В ноябре 2016 года во время операции видеоконференцсвязи российских войск в Сирии с палубы авианосца произошло первое боевое применение Су-33.«Правда» в результате неудачной посадки на «Адмирала Кузнецова» один из самолетов разбился, но пилот катапультировался, тем самым спасая ему жизнь и здоровье.

Инциденты Су-33

С момента первого полета Су-33 произошло 8 аварий, 5 из которых были вызваны техническими отказами самолета.

— 28 сентября 1988 г. первый опытный образец Т10К-1 (б / н 37), пилотируемый летчиком-испытателем Николаем Садовниковым на высоте 2000 м и скорости 1270 км / ч, не справился с управлением из-за отказа гидравлики.пилот катапультировался.
— 11 июля 1991 г. один из самолетов начальной партии утерян из-за выхода из строя ЭДСУ (Т10К-8). Летчик полковник Тимур Апакидзе катапультировался.
— 26.12.1994 Крушение Су-33 №нет (08-05), КнААПО погиб в плановом испытательном полете на КнААПО в результате ошибки пилота.
— 17 июня 1996 года при выполнении учебно-тренировочного полета в непогоду разбился Су-33 (б / н 65) с 1-м АЭ 279 ГИАП. Вел машину Виталий Кузьменко, погиб.
— 11 мая 2000 года, когда при плановых рейсах отдельного морского авиационного полка Северного флота разбился палубный истребитель Су-33 (б / н 73), пилотируемый летчиком первого класса полковником Павлом Кретовым.Летчикам удалось катапультироваться из падающей машины и благополучно приземлиться примерно в 54 километрах от базового аэродрома Североморск-3. В самолете произошел отказ бортовой системы управления.
— 17 июля 2001 г., во время авиасалона, посвященного Дню морской авиации, в гарнизоне «Остров» под Псковом разбился Су-33 (б / н 70), за рулем которого находится Герой России генерал-майор Тимур Апакидзе. После экспоненциального фильтра для пилотирования сложности реализации максимальных цифр, самолет разбился и сгорел, пилот эвакуирован спасательными службами, но травмы были несовместимы с жизнью, и по пути в больницу пилот скончался.
— 5 сентября 2005 года пропал самолет Су-33 (б / н 82) под управлением подполковника Юрия Корнеева. Пилот благополучно катапультировался. Инцидент произошел при посадке на палубу тяжелого авианосца «Адмирал Кузнецов». Из-за обрыва троса фиксатора (тормоза) самолет продолжал движение по палубе, упал в море и затонул.
— 3 декабря 2016 года при посадке на палубу тяжелого авианосца «Адмирал Кузнецов» из-за обрыва троса аэрофинишера самолет вылетел с палубы, пилот катапультировался.Начальник звена, находившийся в диспетчерской вышке корабля, дал лётчику разрешение на посадку, и тот занялся манёвром. Истребитель зацепился за крюк-трос и начал сбрасывать обороты двигателя. Он прошел около 50 м, после чего веревка оборвалась, и, вместо того, чтобы остановиться на палубе, Су-33 продолжил движение. Включите Форсаж и сделайте попытку вызвать второй круг, пилот не успел. Через несколько секунд пилот к полету головой дал команду катапультироваться, что он тут же сделал.Сам самолет упал в море с палубы. В качестве основной причины аварии Комиссия обороны учитывает человеческий фактор: специалисты установили, что отклонение оси приземления истребителя от максимально допустимого превышено почти на два фута (4,7 м вместо 4,2 м). Обрыв троса мог быть следствием брака, разрешенного в производстве, однако отвергнутого этой версией пролетарского завода (входит в Объединенную судостроительную корпорацию), производящего аэрофинишеры взлетно-посадочного комплекса «Светлана-2»: утверждает их представитель, тросы , установленный на «Адмирале Кузнецове», прошел весь предполагаемый цикл испытаний, включая отрыв.«Важно понимать последовательность: либо трос не выдержал нагрузки из-за ошибки, допущенной при посадке, либо разрыв троса привел к аварии, но, судя по параметрам самолета на момент приземления, даже совсем не выдержит такую ​​неисправную кабельную нагрузку — есть ошибка пилотирования ». Официальный представитель Минобороны от комментариев отказался, пообещав предоставить их сразу после комиссии.

Авионика

РЛС: РЛПК-27К

Антенна:
— Тип A: N001K
— Диаметр: 1075 мм

Keepout:
— высота: ± 50 °
— азимут: ± 60 °

Дальность обнаружения воздушной цели при ЭПР = 3 м²:
— до встречи: 100 км
— вдогон: 40 км

Количество одновременно сопровождаемых целей: 10

OES: OEPS-27K

Тип А: Трос-27К («46Ш»)

Keepout:
— высота: -15 ° / + 60 °
— азимут: ± 60 °

Поле зрения: 120 × 75 °

Угол обзора: 60 × 10 °, 20 × 5 °, 3 × 3 °

Дальность сопровождения воздушной теплоконтрастной цели:
— до встречи: 40 км
— вдогон: 100 км

Диапазон измеряемых расстояний: 6 км

Нашлемная система разведки: «Щель-3УМ-1»

Вооружение Су-33

— орудие: 1 × 30-мм пушка ГШ-30-1 (лоезапас 150 снарядов)

Боевая нагрузка Су-33

— максимальная: 6500 кг
— вариант Б-Б: 3200 кг (8 × П или 27Э 6 × Р-73)
— Узлов подвески рычагов: 10

Зенитные ракетные комплексы СУ-33

— 2 × Р-73
— 4-6 × Р-27Р / ЭР
— 2 × П-27Т / ЕТ

Управляемые ракеты класса «воздух-земля» Су-33

— Х-41 «Москит»
— П-800 «Оникс»

Ракеты Су-33

— 80 (4 × 20) × 80 мм 8КОМ C / C-8BM в блоках B-8M1 или
— 20 (4 × 5) × 122 мм C-13T в блоках B-13L или
— 4 × 266 мм C -25-об / мин-ПУ

Бомбардировщик Су-33

— 8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500, БЗ-500) или
— 28 × 250 кг (ФАБ-250, РБК и 250 м.д.) или
— 32 × 100 кг

Тактико-технические характеристики Су-33

Экипаж Су-33

-1 человек

Размеры Су-33

— Длина: 21,18 м

Размах крыла: 14,7 м
— со сложенными крыльями: 7,40 м
— с подвешенными ракетами на законцовках крыла: 14 948 м

Размах назад GO: 9,9 м
— со сложенными стабилизаторами: 7,40 м

— Высота: 5,72 м
— Площадь крыла: 67,84 м²
— Профиль крыла: P44M
— Передаточное число Удлинение крыла: 3,48
— Передаточное отношение Сужение крыла: 3,76
— Угол стреловидности передней кромки: 42 , 5 °
— База шасси: 5,87 м
— Колея шасси: 4,44 м

Все Су-33

— Масса пустого: 19600 кг
— Масса снаряженная: 20440 кг (2 × П 27Э + 2 × Р-73)
— Масса нормальная взлетная с частичным заправкой: 26000 кг
— Масса нормальная взлетная с полным топливом: 29940 кг
— Масса максимальная взлетная: 33000 кг
— масса топлива 9400 кг; базовый вариант с дозаправкой 5350 кг
— Нормальная посадочная масса: 22400 кг
— Предельная посадочная масса: 26000 кг

— Объём топливных баков: 12100 л

Двигатель Су-33

— тип двигателя: турбовентиляторный с форсажной камерой
— модель: «АЛ-31Ф серия 3»
— степень двухконтурности: 0,571
— масса двигателя: 1520 кг

Тага Су-33

— максимальная: 2 × 7670 кгс (74,5 кН)
— Форсажная при: 2 × 12500 кгс (122,6 кН)
— аварийный режим: 2 × 12800 кгс (125,5 кН)

Скорострельность Су-33

— Максимальная скорость на высоте: 2300 км / ч (М = 2.17)
— Максимальная скорость у земли: 1300 км / ч (M = 1.09)

Скорость посадочная Су-33

-235-250 км / ч

Дальность полета Су-33

— у земли: 1000 км
— на высоте: 3000 км
— Продолжительность патрулирования на расстоянии 250 км: 2 нет

Практический потолок Су-33

-17000 м

Форсажная тяга Су-33

— при нормальной взлетной массе с частичной заправкой: 0,96
— при нормальной взлетной массе с полной заправкой: 0,84
— при максимальной взлетной массе: 0,76

Разбег Су-33

-105 м (с трамплином)

Длина ЗОНД Су-33

— 90 м (с фиксатором)

Максимальная перегрузка Су-33

8,5 г (или 8)

Фото Су-33

Кабина Су-33

Источник

Обновление Адмирала: Россия Кузнецов

Адм.Кузнецов, 1996 г.
(щелкните, чтобы просмотреть полностью)

«Тяжелые авианесущие крейсеры» России привлекли к себе внимание из-за скупой индийской сделки по ремонту «Адмирала Горшкова»; Справедливости ради, однако, русским не повезло с их собственным кораблем. Спущенный на воду в 1985 году, он не был введен в эксплуатацию до 1995 года — и с тех пор он выдержал чрезвычайно длительные стыковки и использовался лишь в ограниченных масштабах. Когда он находится в эксплуатации, 55-тысячный «Адмирал Кузнецов» является большим шагом вперед по сравнению с комбинацией меньших по размеру самолетов «Киевского класса» Як-38 Forger V / STOL (вертикальный / короткий взлет и посадка) и военно-морских вертолетов, летающих военно-морскими СУ-25. истребители воздушной поддержки, многоцелевые Су-33 или МиГ-29К.

Экспорт природных ресурсов облегчил бюджетные проблемы России, и страна хочет сохранить возможности авианосцев, пытаясь восстановить свою поврежденную военно-промышленную базу. Текущий план предполагает приступить к проектированию нового класса авианосцев в 2012 году и снова состыковать «Кузнецов», чтобы внести серьезные изменения в конструкцию и исправить некоторые давние проблемы.

Предлагаемые обновления

Су-33: сложенные, посадка
(щелкните, чтобы просмотреть полностью)

Российская авианосная доктрина иная, как следует из прозвища «тяжелый авианесущий крейсер».В отличие от западных авианосцев они обычно оснащены противокорабельными ракетами большой дальности, а также самолетами. Согласно статье РИА Новости, изменения в переоборудовании приведут «Кузнецова» в соответствие со стандартной конфигурацией авианосца, исправив при этом некоторые давние технические проблемы и улучшив систему ПВО корабля.

По сообщениям, программа должна начаться со стыковки в 2012 году с последующим ремонтом, который продлится до запланированного повторного запуска в 2017 году. Есть надежда, что получившийся корабль будет пригоден для эксплуатации до 2030 года или около того.Основные компоненты ремонта предположительно включают:

  • Замена вышедших из строя паровых турбин и котлов с турбонаддувом. Источники упоминали как газотурбинные, так и ядерные двигательные установки. Проблемы, связанные с расходами, обслуживанием и надежностью, которые возникнут после переоборудования ядерной установки, делают ее выбором с очень высоким риском. Фактически, это решение превратит «Кузнецов» в демонстратор технологий для нового класса авианосцев России и повысит вероятность того, что корабль никогда не станет надежным активом флота.
  • Удаление сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет большой дальности 3М45 П-700 Гранит (SS-N-19) с корабля.
  • Расширение ангара для самолетов и, возможно, переход на новые самолеты. Сообщается, что Су-33 ВМФ России могут быть заменены более мелкими военно-морскими МиГ-29К. Их по-прежнему будут сопровождать противолодочные вертолеты Ка-27 и радиолокационные вертолеты ДРЛО Ка-31. Существующие истребители непосредственной поддержки СУ-25 не имеют аналогов или точной замены. в настоящее время их дальнейшая судьба остается под вопросом.
  • Модернизированная ПВО. Существующие ракеты средней дальности вертикального пуска 3К95 «Кинжал» (SA-N-9 Gauntlet) и зенитно-ракетные комплексы «Каштан» (SA-N-11 Grisom) будут заменены на более современные системы средней дальности с поддержкой военно-морских сил. Ракетно-пушечный комплекс 9М111 Панцирь-С1 (СА-22 Грейхаунд) для защиты ближнего боя.
  • Новая система связи и боя.

Есть даже сообщения, что корабль получит катапульты самолетов. Катаульты — не исключительный выбор, особенно если Кузнецов станет демонстратором прототипа / технологии ядерного носителя.Тем не менее, эти отчеты следует рассматривать как более умозрительные по нескольким причинам. Во-первых, паровые катапульты потребуют очень обширного, занимающего много места и дорогостоящего ремонта корабля. Состояние российских верфей и промышленности в настоящее время оставляет желать лучшего, и добавление такого уровня риска к проекту переоборудования было бы очень сомнительным шагом.

Другой факт, что МиГ-29К, которые должны составить его будущее авиакрыло, не нуждаются в катапультах и ​​будут развертываться с нескольких индийских авианосцев, у которых их нет.Это создает огромный риск и мало пользы. Опять же, не невозможно, но, безусловно, рискованно.

Контракты и ключевые события

Кузнецов, пристыкован
(щелкните, чтобы просмотреть полностью)

24/17 апреля: На единственном в России авианосце «Адмирал Кузнецов» будет установлена ​​ракетная система «Калибр» во время предстоящих работ по ремонту. Новая платформа заменит установленную в настоящее время на борту противокорабельную ракету P-700 Granit с уникальной системой вертикального пуска, унифицированной для запуска сверхзвуковых ракет Onyx и Zircon.Другие дополнения, задействованные в модернизации стоимостью 715 миллионов долларов, включают модернизированную сеть радиоэлектронной борьбы, связи и авиации. Судно ранее провело 2016 год в Средиземном море, где находящиеся на его борту самолеты провели около 420 воздушных операций против ополченцев, сражающихся с силами президента Сирии Башара Асада.

28/15 октября: Российский авианосец «Адмирал Кузнецов» успешно сбил цель с помощью ракеты земля-воздух «Кинжал» (SA-N-9 Gauntlet) во время учений в Баренцевом море.В ходе учений с боевой стрельбой также были проверены системы связи авианосца и его интеграция с военно-морской авиацией. Согласно некоторым источникам в прессе, авианосец готовится к вводу в эксплуатацию в ходе российской интервенции в Сирии. однако это было опровергнуто российскими военными.

10 апреля: РИА Новости сообщает о предлагаемой Кузнецовым модернизации на 2012–2017 годы. Отчет пока нельзя считать полностью подтвержденным. РИА Новости | Barents Observer.

10 февраля: Интерфакс сообщает, что «Кузнецов» будет модернизирован на заводе Севмаш в Северодвинске со ссылкой на «источник в военной промышленности».РусВМФ.

24 сентября 2009 г .: Российская газета «Ведомости» сообщает, что ВМФ России может принять решение о замене 19 истребителей большей дальности Су-33 на авианосце «Адмирал Кузнецов» на 24 МиГ-29К, в то время как Су-33 должны быть вышел на пенсию в 2015 году. Рекомендуется соблюдать осторожность, поскольку статья основана на источнике, который считает, что контракт возможен через 2 года; это не совсем надежное основание для вывода о том, что Индия избежит потенциальной ловушки и станет единственным оператором МиГ-29К.Ведомости | Barents Observer.

16/09 фев: Не самый лучший круиз. Адмирал Кузнецов причастен к крупному разливу нефти во время ее дозаправки у южного побережья Ирландии. Лондонские Таймс.

7/09 января: Во время стоянки у берегов Турции на борту произошел пожар в результате короткого замыкания. Это небольшой пожар, но 1 член экипажа погиб в результате отравления угарным газом. РИА Новости.

2001 — 2004: В ремонте.В конце 2003 года Кузнецов возвращается в море для инспекционных испытаний, а затем отправляется в ряд миссий с 2004 по 2009 год.

Конец 1997 г. — 3 ноября 1998 г .: На верфи в ремонте. Возвращается в строй, но остается в порту в основном до инцидента на Курске в 2000 году.

1996: Круиз по Средиземному морю.

1995: Адмирал Кузнецов сдан в эксплуатацию.

1993: Корабль начинает прием самолетов.

Декабрь 1991 г .: Адмирал Кузнецов отплыл из Черного моря, чтобы присоединиться к Северному флоту.

4/90 окт: Имя Sip изменено на Адмирал Флота Советсково Союз Кузнецов, он же Адмирал Кузнецов. Этот прилипает.

21 октября 1989 г .: Первые летные испытания самолета. Первая палубная посадка МиГ-29К, Су-27К и Су-25УТГ состоялась 1/89.

Середина 1989 г .: Судно готово на 71%.

Август 1987 г .: Изменение названия судна на Тбилиси.

1985: Спущен на воду.

Ноябрь 1982 г .: Изменение названия корабля на Леонид Брежнев.

1/82 сентября: Строительство корабля начинается, как Рига.

Дополнительная литература и источники

Категории: Истребители и штурмовики, Пушки — 20-59 мм, прямые, Ракеты — Противокорабельные, Ракеты — Надводно-Воздушные, Прочие корпорации, Слухи, Россия, Поддержка и обслуживание, Функции поддержки — Прочее, надводные корабли — Боевые действия, испытания и оценка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта