Ростов на дону 2019 авиакатастрофа: МАК назвал причину крушения Boeing в Ростове-на-Дону

МАК назвал причину крушения Boeing в Ростове-на-Дону

https://ria.ru/20191126/1561630900.html

МАК назвал причину крушения Boeing в Ростове-на-Дону

МАК назвал причину крушения Boeing в Ростове-на-Дону — РИА Новости, 26.11.2019

МАК назвал причину крушения Boeing в Ростове-на-Дону

Авиакатастрофа в Ростове-на-Дону, где 3,5 года назад погибли 62 человека, произошла из-за ошибок летчиков, говорится в окончательном отчете Межгосударственного… РИА Новости, 26.11.2019

2019-11-26T17:10

2019-11-26T17:10

2019-11-26T18:05

происшествия

ростов-на-дону

крушение boeing в ростове-на-дону

межгосударственный авиационный комитет

boeing 737-800

расследование авиакатастрофы boeing в ростове-на-дону

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/139272/78/1392727872_0:158:3077:1889_1920x0_80_0_0_d816b96d53a6d4772c328bfc9f485abb. jpg

МОСКВА, 26 ноя — РИА Новости. Авиакатастрофа в Ростове-на-Дону, где 3,5 года назад погибли 62 человека, произошла из-за ошибок летчиков, говорится в окончательном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК).Как отмечается в документе, командир лайнера перед катастрофой впал в ступор и не реагировал на правильные подсказки второго пилота. Кроме того, авиакатастрофе способствовала недостаточная подготовка командира экипажа, турбулентность и возможная усталость летчиков.Отмечается, что авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете.Пассажирский Boeing 737-800 компании Flydubai, летевший из Дубая, разбился в Ростове-на-Дону в ночь на 19 марта 2016 года. Самолет упал левее взлетно-посадочной полосы. На борту находились 55 пассажиров и семь членов экипажа, все они погибли.

https://ria.ru/20190310/1551669544.html

ростов-на-дону

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/139272/78/1392727872_174:0:2905:2048_1920x0_80_0_0_ce2f313d7f8490f88971cf97b6f3009d.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

происшествия, ростов-на-дону, крушение boeing в ростове-на-дону, межгосударственный авиационный комитет, boeing 737-800, расследование авиакатастрофы boeing в ростове-на-дону

МАК назвал причины авиакатастрофы в Ростове-на-Дону

https://ria. ru/20191127/1561643068.html

МАК назвал причины авиакатастрофы в Ростове-на-Дону

МАК назвал причины авиакатастрофы в Ростове-на-Дону — РИА Новости, 27.11.2019

МАК назвал причины авиакатастрофы в Ростове-на-Дону

Крушение Boeing в Ростове-на-Дону в 2016 году произошло из-за ошибки пилотов, говорится в окончательном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК). РИА Новости, 27.11.2019

2019-11-27T02:19

2019-11-27T02:19

2019-11-27T10:15

происшествия

межгосударственный авиационный комитет

flydubai

расследование авиакатастрофы boeing в ростове-на-дону

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/139383/42/1393834217_0:174:2000:1299_1920x0_80_0_0_c6ae08dfd4000bfa1bded70655f95e51.jpg

МОСКВА, 27 ноя — РИА Новости. Крушение Boeing в Ростове-на-Дону в 2016 году произошло из-за ошибки пилотов, говорится в окончательном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Пассажирский Boeing 737-800, летевший из Дубая, разбился в Ростове-на-Дону в ночь на 19 марта 2016 года. Находившиеся на борту 55 пассажиров и семь членов экипажа погибли.В документе отмечается, что перед катастрофой командир экипажа не реагировал на верные подсказки второго пилота. Кроме того, ЧП способствовали недостаточная подготовка командира воздушного судна, турбулентность и предполагаемая усталость летчиков.»Катастрофа произошла при выполнении повторного ухода на второй круг из-за неверной конфигурации и ошибок в пилотировании», — пришли к выводу эксперты.Специалисты отнесли аварию к категории «потери управления в полете».»Операционная усталость»В компании Flydubai, в свою очередь, отметили, что диспетчеры передали пилоту сводку погоды с неполными данными.После первой попытки посадить самолет экипаж принял решение уйти на второй круг, поскольку сработала звуковая сигнализация о сдвиге ветра. При этом самолет два часа находился в зоне ожидания.В компании отметили, что пилоты могли испытывать «операционную усталость» при уходе на второй круг из-за напряженной обстановки и турбулентности. Вывод отчета о том, что командир экипажа не до конца перестроился после первого захода на посадку, в компании объяснили человеческим фактором.На последних этапах полета командир нажал и удерживал кнопки управления стабилизатором в течение 12 секунд. В компании это связывают с потерей ориентировки в пространстве и утратой работоспособности командиром воздушного судна.Как заявил по итогам расследования МАК исполнительный директор авиакомпании Гейт аль-Гейт, «на момент происшествия деятельность Flydubai полностью соответствовала нормативным требованиям».В компании также заявили, что внесли доработки в программы подготовки пилотов. Помимо этого, Flydubai ввела ряд усовершенствований, дополняющих стандартные процедуры и руководства изготовителя самолета.

https://ria.ru/20160425/1419539526.html

https://ria.ru/20160329/1399422065.html

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/139383/42/1393834217_104:0:1883:1334_1920x0_80_0_0_c6a76141aac2c38726350d8d92ec2ca2.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

происшествия, межгосударственный авиационный комитет, flydubai, расследование авиакатастрофы boeing в ростове-на-дону

МОСКВА, 27 ноя — РИА Новости. Крушение Boeing в Ростове-на-Дону в 2016 году произошло из-за ошибки пилотов, говорится в окончательном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК).Пассажирский Boeing 737-800, летевший из Дубая, разбился в Ростове-на-Дону в ночь на 19 марта 2016 года. Находившиеся на борту 55 пассажиров и семь членов экипажа погибли.

25 апреля 2016, 12:09

В Ростове-на-Дону идентифицировали останки всех погибших в авиакатастрофе

В документе отмечается, что перед катастрофой командир экипажа не реагировал на верные подсказки второго пилота. Кроме того, ЧП способствовали недостаточная подготовка командира воздушного судна, турбулентность и предполагаемая усталость летчиков.

«Катастрофа произошла при выполнении повторного ухода на второй круг из-за неверной конфигурации и ошибок в пилотировании», — пришли к выводу эксперты.

Специалисты отнесли аварию к категории «потери управления в полете».

«Операционная усталость»

В компании Flydubai, в свою очередь, отметили, что диспетчеры передали пилоту сводку погоды с неполными данными.

После первой попытки посадить самолет экипаж принял решение уйти на второй круг, поскольку сработала звуковая сигнализация о сдвиге ветра. При этом самолет два часа находился в зоне ожидания.

«Экипаж принял решение совершить повторный заход на посадку, получив от диспетчеров сводку с неполными данными о фактической погоде. Информация не содержала предупреждения о сдвиге ветра», — заявили в авиакомпании.

В компании отметили, что пилоты могли испытывать «операционную усталость» при уходе на второй круг из-за напряженной обстановки и турбулентности.

29 марта 2016, 17:54

Boeing готов консультировать МАК по авиакатастрофе в Ростове-на-ДонуВ соответствие со всеми нормами международного протокола американская авиастроительная корпорация Boeing будет помогать Межгосударственному авиационному комитету (МАК) в расследовании крушения самолета авиакомпании Flydubai.

Вывод отчета о том, что командир экипажа не до конца перестроился после первого захода на посадку, в компании объяснили человеческим фактором.

На последних этапах полета командир нажал и удерживал кнопки управления стабилизатором в течение 12 секунд. В компании это связывают с потерей ориентировки в пространстве и утратой работоспособности командиром воздушного судна.

Как заявил по итогам расследования МАК исполнительный директор авиакомпании Гейт аль-Гейт, «на момент происшествия деятельность Flydubai полностью соответствовала нормативным требованиям».

В компании также заявили, что внесли доработки в программы подготовки пилотов. Помимо этого, Flydubai ввела ряд усовершенствований, дополняющих стандартные процедуры и руководства изготовителя самолета.

В МАК назвали причину крушения Boeing в Ростове-на-Дону

Авиакатастрофа в Ростове-на-Дону, в результате которой в 2016 году погибли 62 человека, произошла из-за ошибок летчиков. Как сообщили специалисты МАК в окончательном отчете по катастрофе, командир разбившегося лайнера не реагировал на правильные подсказки второго пилота. Кроме того, метеоусловия вынудили его пойти на второй круг при посадке, к чему он оказался не готов и испытал стресс. Нестандартные решения КВС приходилось принимать в неблагоприятное для организма время, считают эксперты.

Причиной авиакатастрофы, произошедшей под Ростовом-на-Дону в марте 2016 года, стали ошибки летчиков. Об этом сообщается в окончательном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Согласно заключению экспертной комиссии, командир разбившегося лайнера перед катастрофой буквально впал в ступор: он не реагировал на правильные подсказки второго пилота и продолжал совершать ошибки в управлении воздушным судном.

В комитете также посчитали, что КВС оказался не готов пойти на второй круг из-за стресса и ряда психологических проблем.

«К моменту катастрофы экипаж находился в воздухе шесть часов, из них два часа — в напряженной рабочей обстановке, связанной с необходимостью принимать нестандартные решения, при этом катастрофа произошла в самое неблагоприятное время с точки зрения биоритмов, когда работоспособность человека резко снижается и находится на нижнем пределе, а вероятность совершения ошибок возрастает», — заключили эксперты комитета.

Среди других факторов, которые способствовали катастрофе, в МАК назвали несогласованность в действиях экипажа, а также недостаточность знаний и умений пилотов.

«Катастрофа самолета Boeing 737-8KN A6-FDN произошла при выполнении повторного ухода на второй круг из-за неверной конфигурации и ошибок в пилотировании с последующей потерей КВС ситуационной осведомленности ночью, в инструментальных метеоусловиях, приведшей к потере контроля за параметрами полета и столкновению самолета с землей», — указано в заключении специалистов.

Отметим, что исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников еще в 2017 году называл ошибку пилотов окончательной версией причин катастрофы. По словам эксперта, погодные условия не должны были оказать влияния на состояние пилотов и их действия.

«Существует такое понятие, как метеоминиум — определенный набор условий, при которых этот самолет испытан и должен садиться нормально. Современные средства навигации и управления воздушным судном позволяют пилотам при соблюдении нормальных процедур совершить посадку абсолютно безопасно», — заявлял эксперт RT.  

По мнению Постникова, экипаж должен был спокойно совершить заход на второй круг, так как это упражнение отрабатывается при обучении пилотом в обязательном порядке. Тем не менее, при их подготовке могли не использоваться реальные полеты с инструктором, что могло сыграть свою роль. 

«Все проблемы обучения пилотов упираются сейчас только в деньги. На сегодняшний день все учебные процессы на современных судах происходят на тренажерах, но все-таки зачетные полеты с пилотом-инструктором нужны», — подчеркивал Постников. 

Boeing 737-8KN авиакомпании Flydubai, следовавший из Дубая, рухнул левее взлетно-посадочной полосы 19 марта 2016 года в 3:40 в аэропорте Ростова-на-Дону. На борту самолета находились 55 пассажиров — 44 россиянина, восемь украинцев, два гражданина Индии и один представитель Узбекистана, а также семь членов экипажа. Все они погибли.

Работа по ликвидации последствий авиакатастрофы была организована МЧС России совместно с Минтрансом, Росавиацией, Ространснадзором, Минздравом и МВД.

Всего на месте трагедии работали около 850 человек и 170 единиц техники. После обследования территории им удалось обнаружить «черные ящики», которые были отправлены для изучения в Москву.

Выяснением причин катастрофы занимались Следственный комитет России и комиссия Межгосударственного авиационного комитета: они рассматривали несколько версий крушения, среди которых были техническая неисправность, сложные погодные условия и ошибка экипажа.

В апреле 2016 года был опубликован первый отчет МАК, в котором были представлены данные анализа черных ящиков разбившегося лайнера.

Согласно документу, самолет Boeing 737-800 заходил на посадку в Ростове-на-Дону в сложных метеоусловиях — в ливень, сильный ветер и дымку. При этом пилоты дважды предпринимали попытку посадить лайнер.

В процессе первого захода на посадку после получения информации от бортовой системы о резком изменении силы и направления ветра экипаж принял решение об уходе на второй круг. При этом на деле им пришлось совершить более 10 кругов в ожидании улучшения погодных условий.

Через три часа была предпринята повторная попытка захода на посадку в режиме ручного управления, однако и она прошла неудачно. После этого пилоты вновь инициировали набор высоты. «На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолет перешел в энергичное снижение», — сообщалось в отчете МАК.

Последующие действия пилотов уже не смогли спасти самолет от столкновения с землей — он рухнул на скорости более 600 км/час, врезавшись в землю под углом более 50 градусов.

Среди погибших оказались широко известные в регионе люди — депутат законодательного собрания Ростовской области Игорь Пакус и его жена, директор центра пластической хирургии Ростовской областной больницы Олег Чистяков с беременной женой и ребенком, директор департамента ЖКХ Новочеркасска Сергей Безгласный с супругой, близкие главы администрации Азовского района области Валерия Бевзюка.

Главврач Ростовской областной клинической больницы Вячеслав Коробка рассказывал РИА «Новости» в марте 2019 года, что эхо трагедии слышно в стенах больницы до сих пор — коллегам даже спустя годы тяжело говорить о потере в лице Олега Чистякова. «Хирурга с такими возможностями, какие были у Олега Чистякова, нам заменить до сих пор некем», — сказал Коробка.

По его словам, семья Чистяковых возвращалась в Ростов после отпуска.

«Я понимал, что передышка им просто необходима — через несколько недель в семье должна была появиться малышка, но идея с дальними перелетами меня как-то с самого начала беспокоила», — сообщил он.

Замначальника департамента ЖКХ Новочеркасска Евгений Савинков также вспоминает о бывшем начальнике Сергее Безгласном только в положительном ключе. «Они в отпуск летали, юбилей свадьбы был. Отзывчивым был, грамотным руководителем… Два ребенка у них остались», — рассказывал он РИА «Новости».

В память о погибших 19 марта 2017 года перед зданием вокзала старого аэропорта был установлен четырехметровый мемориал под названием «Прерванный полет» — на нем высечены имена всех, кто летел на рухнувшем Boeing.

Авиакатастрофа под Ростовом-на-Дону: пилот впал в ступор

Командир самолета, разбившегося 19 марта в 2016 года под Ростовом-на-Дону, впал в ступор и не реагировал на правильные подсказки второго пилота. В такому выводу пришли эксперты Межгосударственного авиационного комитета по итогам расследования.

Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai потерпел крушение, когда выполнял рейс из Дубая в Ростов-на-Дону. Погибли все находившиеся на его борту 62 человека — 55 пассажиров и 7 членов экипажа.

Как отмечается в докладе, для пилотов это был первый совместный полет. Кроме того, ранее ни один из них не летал в аэропорт Ростова-на-Дону, но по правилам авиакомпании выполнение полетов на «новый» для обоих членов экипажа аэродром допустимо, «если для него имеются схемы инструментального захода на посадку и они доступны экипажу при подготовке к полету».

Ростов-на-Дону или запасной аэродром?

Командир воздушного судна (КВС) уже видел взлетно-посадочную полосу, но из-за сдвига ветра — изменение скорости или направления ветра – он принял решение о заходе на второй круг. В общей сложности в «зоне ожидания» самолет провел два часа, экипаж трижды пытался посадить судно.

Перед командиром стоял выбор — посадить самолет в Ростове-на-Дону или отправиться на запасной аэродром (КВС запросил информацию о погоде в Волгограде, позже в качестве запасного был выбран аэропорт Минеральных Вод).

Из расшифровки переговоров стало ясно, что второй пилот был обеспокоен длительностью полета. В разговоре с бортпроводником он сообщил, что другие самолеты улетели в запасные аэропорты.

В итоге командир принял решение дождаться улучшения погоды (предпосылки для этого были) и после этого выполнить еще один заход на посадку. В случае неудачи борт должен был улететь на запасной аэродром.

Как считает следствие, КВС рассчитывал снизить издержки как для авиакомпании, так и для самого экипажа. В случае ухода на запасной аэродром возникло бы много проблем: «вынужденная ночевка и связанные с этим значительная задержка рейса и необходимость размещения пассажиров, нарушение графика использования самолета».

Более того, представитель авиакомпании, с которым КВС вел переговоры, также посоветовал сначала попробовать посадить самолет в Ростове.

По мнению экспертов, тот факт, что при первой попытке посадки командир видел ВПП и самолет летел в стабилизированном положении, мог дать командиру судна уверенность, что, если бы не срабатывание сигнализации о сдвиге ветра, он мог бы успешно завершить посадку в сложившихся на тот момент условиях. Это могло иметь важное психологическое значение при развитии дальнейших событий.

Командир судна впал в «психологический клинч»

Экипаж запросил данные о возможности снова зайти на посадку и о погодных условиях. При этом информация о сдвиге ветра была противоречивой.

Самолет попал в порыв ветра. В совокупности с другими факторами это привело к превышению скорости полета, и было решено снова уйти на второй круг. При этом между КВС и вторым пилотом могло возникнуть недопонимание насчет того, какой именно маневр выполняется.

КВС допустил целый ряд ошибочных и неадекватных действий, которые привели к потере управления самолетом. «Этот момент, наиболее вероятно, явился переломным в цепи происходивших событий», — отмечается в докладе. Ситуация менялась стремительно, а действия пилотов носили запоздалый характер.

Как следствие, пилоты упустили контроль за скоростью самолета. Двигатели продолжали работать на максимальном режиме до столкновения самолета с землей. Командир воздушного судна, как отмечается в докладе, в этот момент уже не мог адекватно оценивать ситуацию.

Второй пилот действовал нерешительно

Второй пилот, осуществлявший контролирующее пилотирование, понял, что создается опасная ситуация. Он отчаянно пытался повлиять на командира судна и исправить ситуацию.

Как считает следствие, КВС попал в психологической «клинч», причиной которого стало осознание невозможности выполнить посадку в аэропорту назначения. Из-за этого он допустил фатальную ошибку – на протяжении 12 секунд нажимал на кнопку управления стабилизатором в направлении «на пикирование».

Второй пилот 30 секунд подсказывал КВС, что делать, и даже попытался вмешаться в управление, но из-за неправильных действий командира подсказки второго пилота результата не дали.

Как считают эксперты, возможно, более решительные действия второго пилота помогли бы предотвратить катастрофу. Уже во время следствия выяснилось, что замечания из-за нерешительности второй пилот получал и во время учебы.

Кроме того, как отмечается в докладе, «катастрофа произошла в самое неблагоприятное время с точки зрения биоритмов (03:42 по московскому времени), когда работоспособность человека резко снижается и находится на нижнем пределе, а вероятность совершения ошибок возрастает».

Авиакомпания переводит стрелки на диспетчеров

В свою очередь в компании заявили, что пилот не обладал полной информацией о погоде. В сообщении пресс-службы компании сказано, что «экипаж принял решение заходить на второй круг после получения неполного метеорологического отчета от управления воздушным движением». В частности, говорится, что в погодной сводке не было «предупреждения о сдвиге ветра».

Поведение командира воздушного судна, приведшее к катастрофе, в авиакомпании назвали «когнитивным искажением», когда человек продолжает выполнять изначальный план, несмотря на смену условий.

МАК: пилот разбившегося в Ростове «Боинга» устал и впал в ступор

26 ноября 2019

Автор фото, TASS

Авиакатастрофа «Боинга-737» компании FlyDubai в Ростове-на-Дону, где 3,5 года назад погибли 62 человека, произошла из-за ошибок командира воздушного судна, говорится в окончательном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

В отчете сказано, что командир лайнера перед катастрофой «находился в растерянном состоянии и потерял способность к прогнозу дальнейшего поведения самолета».

«Это привело к потере ситуационной осведомленности и попаданию в состояние психологического ступора», — написано в документе.

А уже в результате попадания в ступор командир полностью потерял пространственную ориентацию и не реагировал на правильные подсказки второго пилота, пришли к выводу специалисты МАК.

Кроме того, по мнению МАК, авиакатастрофе способствовала недостаточная подготовка командира экипажа, турбулентность, возможная усталость летчиков, несогласованные действия экипажа.

«Катастрофа самолета Boeing 737-8KN A6-FDN произошла при выполнении повторного ухода на второй круг из-за неверной конфигурации и ошибок в пилотировании с последующей потерей КВС ситуационной осведомленности ночью, в инструментальных метеоусловиях, приведшей к потере контроля за параметрами полета и столкновению самолета с землей», — сказано в заключении специалистов.

Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai, летевший из Дубая в Ростов-на-Дону, разбился рано утром 19 марта 2016 года при прерванном заходе на посадку. На борту находились 55 пассажиров и семь членов экипажа. Все они погибли.

Газета «Коммерсант» в 2016 году писала со ссылкой на близкий к расследованию источник, что по результатам расшифровки параметрического и речевого самописцев основной версией крушения самолета стала ошибка экипажа.

По данным издания, пилоты «Боинга» якобы совершали разные действия в последние секунды полета и спорили между собой.

Коллеги погибшего пилота рассказывали тогда Би-би-си, что одним из факторов аварии была усталость. Сотрудники FlyDubai на условиях анонимности говорили, что командир воздушного судна, киприот Аристос Сократус, до катастрофы подал заявление об увольнении и дорабатывал положенные три месяца. Среди причин ухода он называл переутомление и желание сменить образ жизни.

«Трагедия для всего города» — жители Ростова-на-Дону об авиакатастрофе

Опубликовано: 19/03/2016 — 17:59Отредактировано: 20/03/2016 — 18:47

В ночь на субботу, 19 марта, при заходе на посадку в аэропорт Ростова-на-Дону разбился «Боинг 737-800» авиакомпании FlyDubai, выполнявший рейс FZ-981 из Дубая. Погибли все 55 пассажиров и семь членов экипажа. Корреспондент RFI Сергей Дмитриев побывал в закрытом аэропорту города, куда  в течение дня приезжают местные жители — возложить цветы и зажечь свечи в память о погибших.

Трагедия для всего города

Сергей Дмитриев

Здание аэровокзала практически безлюдно. Остались только полицейские, журналисты и работники аэропорта. Родственников в сопровождении медиков и психологов увели в ближайшую от аэропорта гостиницу. На улице перед зданием высятся горы из цветов и детских игрушек. Жители города приезжают сюда сегодня целый день, чтобы возложить цветы и зажечь свечи.

Как объясняет один из местных жителей Абкар Мкртчян, сегодняшняя авиакатастрофа стала трагедией для всего города. «Я пришел просто выразить скорбь по погибшим, — говорит он. — Для города — это большая трагедия. У меня, слава богу, не было там знакомых. Но у нас такой город — все между собой тесно связаны. Здесь, по-любому, у многих друзья, знакомые, знакомые знакомых были. На этом рейсе был главный врач 2-й областной больницы. У меня там отец работает».

О погибшем в авиакатастрофе ростовском хирурге Олеге Чистякове говорили многие из пришедших. Его, как и многих других погибших, знал практически весь город.

У другой жительницы Ростова-на-Дону, Инны, на рейсе FZ-981 летел друг детства, Александр. «Сначала никто не верил. Думали, однофамилец, — объясняет она, с трудом сдерживая слезы. — Потом с родственниками связались, они подтвердили, что он. Он погиб с девушкой и с женой брата. Тяжело осознавать, что мальчику 21 год, а его больше нет».

Перед аэропортом Ростова-на-Дону. 19 марта 2016 sergey dmitriev

Все рейсы из Ростова-на-Дону и прибывающие рейсы направляют в ближайшие аэропорты, в основном в Краснодар. Всех прилетающих и улетаюших доставляют туда специальными автобусами. Аэропорт Ростова-на-Дону закрыт минимум до понедельника.

Прибавилось работы и таксистам – теперь встречающих и улетающих нужно отвозить в аэропорт Краснодара, который находится в 300 километрах от Ростова-на-Дону. В обратную сторону забирают наоборот тех, чьи самолеты неожиданно приземлились вместо Ростова в Краснодаре. По дороге таксист Владимир рассказывает, как стал свидетелем ночной трагедии:

«Нас таксистов стояло три машины возле аэропорта. Мы ждали клиентов и отдыхали, и вдруг произошел хлопок, зарево. Мы сначала подумали, что может это бензовоз, потому что сразу резко запахло керосином. О крушении самолета никто и не думал. Только уже потом, когда поехали все специальные службы, забегали солдаты, служба безопасности аэропорта, тогда уже стало ясно, что упал самолет.

RFI: Это через сколько произошло?

Внутренние службы забегали сразу, как взрыв произошел, а солдаты появились минут через двадцать может быть, и скорая помощь и все. И оцепление появилось.

Много было людей в этот момент в аэропорту?

Да, людей было много, съехалось много встречающих, потому что самолеты задерживались из-за погодных условий. Все стояли и ждали. И когда мы зашли в аэропорт, на лицах было непонятное чувство, у всех бегали глаза, и никто еще не осознавал, что произошло. Сложно было представить, что здесь рядом, прям за стенкой аэропорта, ушли из жизни 60 человек…»

Все рейсы в аэропорту Ростов-на-Дону отменены до 24 часов 20 марта sergey dmitriev

Позднее в субботу в Ростов-на-Дону прибыл министр чрезвычайных ситуаций России Владимир Пучков. Он выразил соболезнования и рассказал о том, что его ведомство взаимодействует с МИД для того, чтобы обеспечить прибытие родственников иностранных погибших, которых на разбившемся «Боинге» было 16 человек. «Мы сделаем все возможное для того, чтобы в этой трудной ситуации поддержать каждую семью», — пообещал чиновник.

Опубликован список погибших в авиакатастрофе в Ростове-на-Дону

Погибли 62 человека

Российское МЧС обнародовало имена пассажиров и экипажа самолета Boeing-738 рейса №981, летевшего по маршруту «Дубай-Ростов-на-Дону», который разбился в ночь с 18 на 19 марта 2016 года.

ФОКУС в Google Новостях.

Подпишись — и всегда будь в курсе событий.

Список выложили на официальном сайте министерства.

Пассажиры рейса №981 сообщением Дубай — Ростов-на-Дону:

Аллен Лариса
Андреева Жанна
Белякова Эльвира
Беспечнов Виктор
Бевзюк Виктория
Бевзюк Марина
Безгласная Юлия
Безгласный Сергей
Болгова Галина
Божко Александр
Божко Ольга
Березина Алина
Чеботарев Константин
Чеботарева Светлана
Чернов Дмитрий
Чернова Елена
Чистяков Кирилл
Чистяков Олег
Чистякова Виктория
Федянин Владимир
Гамов Валерий
Гончарова Людмила
Калиберда Елена
Калиберда Сергей
Караванцева Олеся
Карпенко Ирина
Карпенко Николай
мисс Анжу Катервель Айяпан
Клименко Ольга
Копосов Павел
Копосова Анастасия
Копосова Дарья
Копосова Людмила
Кравченко Татьяна
Лобода Раиса
Маяченкова Ольга
Мохон Саям
Нагодаева Инна
Осипова Анна
Пакус Галина
Пакус Игорь
Шантсин Алексей
Шантсина Ирина
Шпильченко Николай
Сомина Валентина
Шершиева Анна
Тарасенко Наталья
Шехельская Светлана
Шехельский Данило
Шехельский Павло
Веремеевская Наталья
Веремеевский Александр
Веремеевский Виталий
Воронова Валентина
Шевед Лариса

Список членов экипажа:

Сократоус Аристос
Алава Круз Алехандро
Курбело Каро Жавьер Алехандро
Аудрус Максим
Конфаит Алекс Доминик Йорам
Делакрус Лаура Патриция
Назирдинова Жульдуз

Как уточнили в МЧС РФ, в ночь на 19 марта в аэропорту города Ростова-на-Дону при посадке произошло крушение и возгорание самолета Boeing-738, рейс №981 «Дубай–Ростов-на-Дону».

Самолет делал второй круг, заходя на посадку по причине неблагоприятных погодных условий. При посадке Boeing задел крылом взлетно-посадочную полосу, начал разрушаться и загорелся.

На борту находились 55 пассажиров и 7 человек экипажа.

B738, Ростов-на-Дону Россия, 2016 | SKYbrary Aviation Safety

Описание

19 марта 2016 года самолет Boeing 737-800 (A6-FDN) авиакомпании Flydubai выполнял регулярный международный пассажирский рейс из Дубая в Ростов-на-Дону, поскольку FDB 981 не смог выполнить второй заход на посадку. в пункте назначения и после начального набора высоты перешла на крутой спуск в ночном режиме IMC и впоследствии разбилась о предполагаемую посадочную полосу. Самолет был разрушен ударом высокой энергии и последовавшим за этим взрывом, все 55 пассажиров и 7 членов экипажа погибли.Повреждено поверхность взлетно-посадочной полосы и освещение взлетно-посадочной полосы, и аэропорт оставался закрытым в течение двух дней, чтобы обеспечить возможность восстановления обломков и ремонта инфраструктуры.

Общий вид места крушения после удаления более крупных обломков. [Воспроизведено из официального отчета]

Расследование

Расследование было проведено Комиссией по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета (МАК). И FDR, и двухчасовой CVR были извлечены из обломков, получив «существенные механические повреждения», но данные с обоих были успешно загружены.Также были доступны записанные данные радара УВД и связи.

Промежуточный отчет с некоторой исходной фактической информацией и пятью «Оперативными рекомендациями по безопасности» был выпущен 20 апреля 2016 года. Эти Рекомендации были предназначены для того, чтобы обратить внимание на то, что представлялось ключевыми аспектами аварии на тот момент, и заключались в следующем:

1. Сообщить о происшествии летному и техническому персоналу, эксплуатирующему самолет Boeing В737-800.
2. Пройти дополнительную подготовку по элементам ухода на второй круг в различных условиях, в режиме ручного управления с двумя двигателями, работающими с разной высоты, и на малой массе самолета.
3. Изучить возможность внедрения в программу обучения полнопилотажного тренажера (FFS) сценарии, которые включают уход на второй круг в различных условиях, в том числе с ручным управлением с двумя двигателями, работающими с разной стартовой высоты.
4. Тщательно изучите и проанализируйте выполнение рекомендаций по безопасности, выпущенных следственными группами, расследовавшими авиакатастрофу Boeing 737-500 в 2013 г. возле аэропорта Казани и аварию A320 в 2006 г. возле аэропорта Сочи.
5. Тщательно изучите потенциальную применимость Рекомендаций по безопасности полетов для предотвращения авиационных происшествий и инцидентов при уходе на второй круг, разработанных в исследовании BEA по осведомленности о состоянии самолета во время ухода на второй круг (ASAGA), и примите все применимые меры безопасности.

По завершении расследования была предоставлена ​​полностью подробная реконструкция того, что произошло, и наиболее вероятные объяснения, представленные имеющимися доказательствами, и теперь следует их краткое изложение.

Летный экипаж

Было отмечено, что 37-летний капитан имел в общей сложности 5 965 летных часов, из которых 4 692 часа было на лету, а 1056 часов на командировке. 36-летний первый помощник капитана налетал в общей сложности 5767 часов, из которых 1100 часов были на лету.Оба пилота начали свою профессиональную летную карьеру в Испании, и к моменту аварии их текущие ATPL были выданы GCAA ОАЭ. До 2004 года капитан летал на легких самолетах (менее 5700 кг), но затем получил квалификацию пилота 737 Classic и работал в кипрской компании Helios Airways в качестве первого помощника в период с 2004 по 2006 год, а затем перешел на ту же работу в Великобританию. — базировался в XL Airways с 2006 по 2008 год. В 2011 году он получил должность первого помощника по версии 737 Classic в компании Malaysian Airlines System, а в 2012 году пришел в Flydubai в качестве первого помощника.Затем его подготовка к переходу на 737 NG была завершена в летном учебном центре CAE в Дубае перед началом полетов на линейный самолет. В январе 2015 года он прошел курс повышения квалификации командирского состава Боинг 737-800. Первый помощник также первоначально профессионально летал на легких самолетах, а затем работал первым помощником на ATR 42/72 в испанской региональной авиакомпании в период с 2006 по 2008 год, а затем. После почти года без работы работал пилотом ATR 42/72 в период с 2009 по 2013 год, за это время он успел набраться опыта.Затем он получил квалификацию первого помощника по самолету А320 и работал первым помощником на этом типе, прежде чем присоединиться к Flydubai в августе 2014 года, а после прохождения типового обучения, охватывающего 737-300 / 900, летал первым помощником на их флоте 737-800.

Установлено, что оба пилота ранее не летали вместе и ни один из них ранее не летал в Ростов-на-Дону, хотя капитан ранее совершил 14 полетов в аэропорты Российской Федерации. Восемь из этих полетов были совершены с момента его повышения до капитана.В Руководстве по эксплуатации (РЭ) эксплуатанта отмечен относительно небольшой угол глиссады в Ростове (2 ° 40 ‘) и необходимость подтверждения того, будут ли QNH или QFE использоваться для диспетчерских разрешений аэропорта по вертикали, и требовалось, чтобы капитан выполнял заход на посадку, посадку и снять. Из CVR было отмечено, что два пилота разговаривали на рабочем месте исключительно на английском языке, но не на рабочем месте, в том числе с членом бортпроводника, иногда на испанском языке.

История полета

Предполетная информация, предоставленная экипажу, была ожидаемой, за исключением того, что сообщение SIGMET для РПИ Ростова-на-Дону прогнозировало сильную турбулентность к югу от 48 ° с.ш. и к западу от 48 °. E от уровня земли до эшелона FL150, включая аэропорт, не предусмотрено.Запасными кандидатами были Волгоград и Трабзон (Турция).

С указанием на то, что первый помощник пилота действовал как PF почти до конца крейсерского полета, совершенного на эшелоне полета 360, полет, похоже, прошел без происшествий. Первая ретрансляция фактических погодных условий и взлетно-посадочной полосы, используемой в Ростове, была предоставлена ​​Ростовским управлением, когда полет был еще на эшелоне полета 360, и это дало относительно нормальные условия, за исключением BKN CB на (эквивалент) 2950 футов и TEMPO. об уменьшении видимости с 5 км до 1000 метров под ливнем при использовании взлетно-посадочной полосы 22.По-прежнему на эшелоне полета 360 полет был переведен на другую частоту Ростовского управления, где диспетчер сообщил им о сильной турбулентности. SIGMET, но на запрос экипажа также заявил, что «ни один самолет в указанной зоне не сообщил о турбулентности». Через несколько минут полет запросил снижение и получил разрешение на эшелон полета 190, который был начат. Из-за времени, которое истекло из-за ожидания после первоначального неудачного захода на посадку в Ростове (подробно описано ниже), было отмечено, что период времени, охватываемый CVR, не включал инструктаж экипажа для захода на посадку и посадки.

При запросе дальнейшего снижения, когда самолет прошел ЭП 220, полет был переведен на Ростовский радар и при регистрации был повторно разрешен на ЭП 060, а затем, по мере приближения к ЭП 060, был переведен в Ростовский АПП, где повторное разрешение на 600 метров по QFE 990 — эквивалент 2250 футов по QNH (высота аэродрома составляет 259 футов) — было дано продолжить движение по уже отслеживаемой STAR. Поскольку система отсчета высоты, используемая оператором ниже высот, в которой используются стандартные настройки давления, основана на использовании QNH и футов, пилоты должны использовать предоставленные таблицы преобразования.Расследование отметило, что, хотя после этого повторного разрешения экипаж ошибочно установил QFE на своих субшкалах высотомера, это не оказало фактического влияния на полет до того, как оно было скорректировано до QNH, эквивалентного 1000, за исключением чуть более высокого перехвата глиссады, чем предполагалось, но пришел к выводу, что это продемонстрировало, что «использование QFE вместо QNH в аэропортах Российской Федерации, как это используется практически во всех других странах, представляет дополнительные риски».

Разрешение для захода на посадку по системе ILS на взлетно-посадочную полосу 22 было впоследствии предоставлено радаром, и самолет стал полностью установленным с доказательствами того, что капитан использовал свой HUD под наблюдением первого помощника по обычным приборам. Высота ухода на второй круг 600 метров QFE была установлена ​​(правильно) на эквивалентную QNH 2300 футов. Первоначально AP и A / T оставались включенными, но когда самолет вошел в усиливающуюся турбулентность, AP отключился (было неясно, было ли это вызвано преднамеренными действиями со стороны капитана или результатом «усиленной турбулентности»). Данные FDR показали, что требуемая траектория полета сохранялась точно при включенном A / T. Было зарегистрировано, что капитан имел взлетно-посадочную полосу в пределах видимости на расстоянии не более 4 морских миль, но почти сразу после этого последовало прогнозируемое предупреждение о сдвиге ветра: «ИДИТЕ, ВЕТРОВОЙ СДВИГ ВПЕРЕДИ».Поскольку это не было предупреждением о фактическом обнаружении сдвига ветра, необходимая реакция QRH заключалась в выполнении либо «маневра ухода от сдвига ветра» (в котором конфигурация остается неизменной, а максимальная тяга «активно применяется»), либо обычной процедуры ухода на второй круг. в котором можно было использовать пониженную тягу при начале ухода на второй круг, а также вносить обычные изменения конфигурации.

На высоте 1100 футов с зарегистрированным значением 160 KCAS, капитан предпринял «маневр ухода от ветра», и, как первый помощник сообщил диспетчеру УВД об уходе на второй круг, ему оставалось только 1200 футов для набора высоты до того, как была достигнута высота остановки в 2300 футов. , режим ALT ACQUIRE был активирован практически сразу.При отображении предупреждения «Сдвиг ветра впереди» тяга не была уменьшена, и капитан начал перемещать колонку управления вперед, чтобы уменьшить тангаж, и сделал соответствующий 4-секундный сигнал дифферента стабилизатора. Результатом стало увеличение скорости, которая вскоре достигла VFE (максимальная воздушная скорость закрылка с выдвинутым закрылком) для закрылков 30 °, неизменной настройки захода на посадку, что привело к автоматическому втягиванию закрылков для снятия нагрузки до 25 °.

Набор высоты продолжился выше 2300 футов без просвета, и капитан уменьшил тягу с 101/102% N1 до 83% N1 в ответ на превышение.Поскольку предупреждение о сдвиге ветра все еще отображается, от УВД был запрошен дополнительный набор высоты, и полет был повторно разрешен до (эквивалент) 2950 футов QNH, а после дополнительного запроса экипажа с упоминанием предупреждения о сдвиге ветра (эквивалент) 5000 футов QNH. Когда самолет поднялся на высоту 3750 футов с зарегистрированным 176 KCAS с рычагом закрылка, все еще находящимся под углом 30 ° (хотя и с закрылками под углом 25 ° из-за автоматического сброса груза), капитан повторно включил AP и A / T и приземлился. шасси и закрылки были подобраны.

При передаче на радар полет получил указание поддерживать эшелон полета 050 и сообщил, что теперь это номер 2 для другого захода на посадку. Затем последовало уклонение от погодных условий, и в конце концов капитан решил, поскольку из-за политики оператора по заправке топливом оставалось значительное количество топлива, что вместо того, чтобы сразу же подходить к нему, он будет ждать, чтобы увидеть, приземлится ли впереди самолет, Аэрофлот SU95. Затем этот полет совершил уход с высоты 1970 футов из-за сдвига ветра. Капитан решил задержаться и дождаться улучшения условий, зная, что доступного топлива было значительно больше, чем требуется для альтернативных вариантов назначения Волгоград и Минеральные Воды, которые находятся примерно в 45 минутах полета и там, где была проведена проверка. подтвердил, что текущие и прогнозируемые погодные условия хорошие.Во время маневрирования под управлением радара, чтобы удержаться вдали от неблагоприятных условий полета, УВД сообщило, что Аэрофлот SU95 сделал второй заход на посадку, который также закончился уходом на второй круг из-за сдвига ветра, а затем, немного позже, он сделал третий заход на посадку. и обойтись, а затем направиться в Краснодар.

Достигнув подходящей позиции ожидания, экипаж запросил набор высоты до эшелона FL150, чтобы держаться подальше от умеренных условий обледенения, и как только там установил максимальную выдерживающую скорость 210 узлов.Находясь в трюме, капитан связался с компанией через SATCOM и получил согласие с предложенным им выбором Минеральных Вод в качестве наиболее подходящего отклонения, если это будет необходимо после еще одного захода на посадку, и при условии продолжения удержания как можно дольше перед выполнением этого захода на посадку в случае необходимости. . Затем экипаж подготовился к дальнейшему заходу на посадку и возможному уходу на второй круг и отклонению от курса по согласованию в случае необходимости.

Различные обсуждения в кабине летного экипажа по поводу того, что можно было бы охарактеризовать как основополагающие проблемы, были очевидны из CVR.К ним относятся тот факт, что превышение скорости закрылков во время ухода на второй круг означало, что перед дальнейшим полетом потребуется специальная проверка, а также возможность того, что вы не сможете выполнить обратный рейс в Дубай в нерабочее время, а также сделать ночную остановку в Ростове или Минеральных Водах. а также возможность того, что в случае переадресации их могут потребовать вернуть пустую позицию в Ростов. Следствие пришло к выводу, что у капитана была сильная мотивация приземлиться в Ростове, несмотря на то, что он знал, что другое прогнозирующее (или реактивное) предупреждение о сдвиге ветра при приближении предотвратит это.

Примерно через 1 час 45 минут ожидания капитан принял решение, оценив очевидные погодные условия, которые не включали никаких дальнейших отчетов пилота о турбулентности (хотя в последнем ростовском сводке METAR, полученном от диспетчера TWR, простым языком было добавлено «окончательная сильная турбулентность»). и умеренный сдвиг ветра »), чтобы сделать второй заход на посадку. После того, как были выполнены соответствующие приготовления, включая инструктаж по посадке, УВД был проинформирован об этом, и было дано разрешение на снижение.Когда началось снижение, экипаж отметил, что уменьшенный VREF по сравнению с первым заходом на посадку даст, следовательно, больший промежуток между ним и заходным закрылком 30 VFE, если был выполнен маневр ухода от ветра, и капитан сказал, что если появится еще одно предупреждение о сдвиге ветра, он сделает это. ответьте маневром эвакуации (конфигурация без изменений и максимальная тяга), а не совершите обычный уход на второй круг. Было также решено, что диспетчер УВД будет проинформирован о том, что в случае прекращения захода на посадку потребуется набор высоты до эшелона полета 080, и это было сделано и подтверждено.

Снижение и взлет на взлетно-посадочную полосу 22 ILS LLZ прошли без происшествий, самолет установился на дальности 11,5 морских миль на высоте 2250 футов QNH и был переведен с радара на TWR. Клиренс для посадки задавался при приведенной скорости ветра от 230 ° при скорости (эквивалентной) 23-35 узлов. Снижение на ILS GS началось на дальности 7 морских миль, и через 26 секунд на высоте 2165 футов QNH капитан отключил AP без объяснения причин (что не требовалось согласно СОП оператора на основе документации Boeing).После этого он управлял самолетом вручную, ссылаясь на HUD, в то время как первый помощник следил за его действиями на своих дисплеях EFIS. На высоте 1960 футов QNH, АКП также был отключен и был выбран посадочный щиток 30, после чего были проведены проверки посадки.

Когда самолет пролетел 1000 футов QNH, капитан в ответ на автоматический вызов «теперь стабилизировался» со скоростью, немного превышающей заданную, но уменьшающейся, и с отклонениями ILS в пределах требуемого допуска. Однако, как только была достигнута заданная скорость захода на посадку в 153 узла, сочетание увеличения тяги, давления капитана на штурвал и порыва ветра привело к скачку воздушной скорости на 15 узлов за одну секунду, а за следующие две. секунд до 23 узлов.Первый помощник приказал «проверить скорость», и капитан немедленно последовал за этим, приказав «уходить», и установил тягу TO / GA (полная), когда первый помощник подтвердил сигнал.

Уход на второй круг был начат с высоты (эквивалент) 1100 футов QNH со скоростью, находящейся в пределах 30 закрылков. Следствие отметило, что «невозможно однозначно установить, воспринимал ли капитан резкое увеличение показаний скорости как один из признаков встречи со сдвигом ветра». Однако было отмечено, что, согласно QRH, увеличение IAS на 15 узлов на глубине ниже 1000 футов представляет «неприемлемое отклонение от траектории полета», которое может быть «одним из признаков столкновения со сдвигом ветра или обычным признаком нестабильного захода на посадку. ».Расследование «предположило, что при продвижении рычагов тяги к полной тяге капитан« в уме »инициировал маневр ухода от Сдвига ветра, особенно с учетом того, что, если он воспринимал рассматриваемый скачок скорости как связанный с реальным столкновением со сдвигом ветра, этот самый маневр является прописаны в QRH без альтернативы ».

Однако свидетельства говорят о том, что в отсутствие каких-либо разъяснений, помимо звонка капитана «обойти», было возможно, что, почти сразу же предложив вопросительным голосом «закрылков 15?», Старший помощник мог подумать, что это было только его предупреждение о превышении скорости, которое привело к тому, что капитан решил обойти, тем более что капитан (который должен был позвонить сам, если он совершал нормальный обход) немедленно согласился.Эта путаница в полете была определена как «скорее всего» как «поворотный момент в цепи событий».

TWR были немедленно проинформированы об уходе на второй круг и дали указание связаться с радаром, хотя впоследствии контакта не было. Поддержание максимальной тяги при убранном шасси и установке закрылков на 15 ° при уменьшении веса самолета по сравнению с первым уходом на второй круг привело к еще большему увеличению момента тангажа по сравнению с предыдущим уходом на второй круг.Это потребовало толкающего усилия на штанге управления весом до 23 кг, которое затем продолжалось более 40 секунд, пока самолет оставался вне дифферента. Данные FDR показали, что требуемый угол наклона 15 ° не был достигнут изначально, и что после этого достигнутый шаг перестал соответствовать строке команды шага. Самолет продолжал выходить из дифферента, что указывало на то, что капитан «отставал от самолета». Менее чем через 20 секунд после начала ухода на второй круг первый помощник начал неоднократно побуждать капитана поднять нос на требуемые 15 °.

Однако, «сосредоточив внимание на поддержании тангажа, оба пилота полностью потеряли представление о воздушной скорости», которая постепенно увеличивалась до 200 узлов, предел для закрылков 15 °, в этот момент система разгрузки груза установила их на 10 °. Был сделан вывод, что они эффективно демонстрировали «туннельное зрение», когда количество отслеживаемых и анализируемых параметров быстро уменьшалось. Считалось, что «критическая ситуация» возникла в течение 40 секунд после начала ухода на второй круг.Самолет достиг максимальной высоты около 3350 футов, полностью отклонившись от дифферента, и в этот момент капитан начал исключительно устойчивую (12-секундную) подачу на триммер электрического стабилизатора с опущенным носом. Воссоздание Исследованием изображения HUD в момент начала этого ввода обрезки показало, что целевая линия тангажа TO / GA была бы выше, чем контрольный символ самолета, и что «скорее всего, капитан стремился« уменьшить »силу нажатия на рычаг управления. колонну, а не переводить самолет вниз носом », хотя он одновременно вернул штурвал в нейтральное положение.Результатом стало быстрое (около 6 ° / сек) уменьшение тангажа, и самолет быстро переходил от набора высоты к снижению со значительным отрицательным g (до — 1,07 g), за которым следовали почти нулевые и отрицательные g в виде крутого ( 40 °) спуск развит. После 500 футов спуска скорость увеличилась до 280 узлов и продолжала расти.

Данные CVR в это время показали, что старший помощник понял, что опасная ситуация возникает, и «в отчаянии, с нарастающей тревогой в голосе», пытался заставить капитана отодвинуть контрольную колонку, чтобы восстановить ситуацию. и предотвратить аварию.Однако в отсутствие какого-либо ответа следствие пришло к выводу, что к этому времени капитан больше не слышал звонков старшего помощника и «полностью потерял контроль над ситуацией, а также способность управлять самолетом». В течение еще нескольких секунд было подсчитано, что если бы штурвал управления был полностью отведен назад и удерживался там, то «самолет можно было бы восстановить после снижения с достаточным запасом высоты», но хотя первый помощник в конечном итоге начал тянуть на контрольной колонке удар о землю произошел всего в 6 секундах.Предупреждение EGPWS PULL UP появилось, хотя было слишком поздно, чтобы какой-либо ответ был эффективным при преобладающей скорости снижения 18 000 футов в минуту. Удар произошел недалеко от предполагаемой взлетно-посадочной полосы и на ней при угле наклона носовой части около 50 ° и поступательной скорости около 340 узлов всего через одну минуту после начала ухода на второй круг. В результате произошедший взрыв и пожар полностью уничтожили самолет и убили всех, кто находился на борту.

Причина происшествия была определена как «неправильная конфигурация самолета и пилотирование, за которым последовала потеря командиром самолета ситуационной осведомленности в ночном IMC, что привело к потере управления самолетом и его столкновению с земля».

Всего 10 вероятных сопутствующих факторов были определены следующим образом:

• наличие турбулентности и порывистого ветра с параметрами, классифицированными как «сдвиг ветра» от умеренного до сильного, что привело к необходимости выполнения двух заходов. -округлые;
• Отсутствие психологической готовности (не склонности к уходу на второй круг) у капитана к выполнению второго ухода на второй круг, поскольку у него преобладала установка на посадку на аэродроме назначения, сформированная из «эмоционального стресса» после первого неудачного захода на посадку. (несмотря на то, что взлетно-посадочная полоса была в пределах видимости и самолет стабилизировался на глиссаде, капитан был вынужден начать уход на второй круг из-за активации предупреждения о сдвиге ветра), озабоченность по поводу потенциального превышения рабочего времени для выполнения обратного полета и рекомендация авиакомпании о приоритетности посадки на аэродроме назначения;
• Потеря капитаном руководства экипажем после начала ухода на второй круг и его «замешательство», приведшее к невозможности своевременного перехода мысленного режима полета из «захода на второй круг» в «уход на второй круг». »;
• Отсутствие требования об объявлении типа маневра при начале ухода на второй круг в документации производителя ВС и ОМ авиакомпании;
• Несогласованность действий экипажа при втором уходе на второй круг — несмотря на малую массу самолета, экипаж выполнял стандартную процедуру ухода на второй круг (с убиранием шасси и закрылков), но с использованием максимально доступной тяги, соответствующей процедура маневра эвакуации от ветра, которая привела к возникновению значительного чрезмерного подъемного момента и значительной (до 23 кг) «толкающей» силы на контрольную колонну, чтобы противодействовать ему;
• неспособность командира воздушного судна в течение длительного времени выполнить шаг, необходимый для выполнения ухода на второй круг, и поддержания требуемого профиля набора высоты при пилотировании самолета, неуравновешенного по силам;
• Недостаточные знания и навыки командира воздушного судна в отношении эксплуатации ручного триммера стабилизатора, что привело к длительному (12 секунд) периоду непрерывного триммера стабилизатора носом вниз с последующим существенным дисбалансом самолета и его столкновением с опрокидыванием. с появлением отрицательной буквы «g», к которой экипаж не был подготовлен.Потенциальное воздействие соматогравитационной «иллюзии по тангажу» на командира самолета могло способствовать тому, что он долгое время удерживал переключатели дифферента стабилизатора нажатыми;
• психологическая недееспособность командира воздушного судна, приводящая к его полной пространственной дезориентации, которая не позволяла ему реагировать на правильные подсказки старшего помощника капитана;
• отсутствие критериев для предположения о психологической недееспособности пилота в авиакомпании OM, что не позволяло старшему помощнику вовремя распознать ситуацию, чтобы предпринять более решительные действия;
• возможная «эксплуатационная» усталость экипажа, так как к моменту аварии экипаж находился в полете 6 часов, в том числе 2 часа в условиях высокой загруженности, связанной с необходимостью принятия нестандартных решений; в этом контексте авария произошла в наихудшее возможное время с точки зрения циркадных ритмов — в то время, когда работоспособность человека резко ухудшается до самого низкого уровня, а также увеличивается риск ошибки.

Также было отмечено, что «отсутствие объективной информации о работе HUD» при нестандартных обстоятельствах (летные испытания HUD не охватывали весь диапазон ‘g’, который мог возникнуть, включая отрицательные ‘g’) и невозможность воспроизведения дисплея HUD, как это было бы видно при восстановлении хода аварийного полета (на которое также влияет положение пилота в его сиденье в то время), не позволили сделать выводы в отношении его возможного влияния на исход полета ».

Группа расследований также пришла к выводу, что «особенности индикации и отображения HUD в условиях, которые существовали во время заключительной фазы аварийного полета (сильная турбулентность, сбой самолета, возникающий в результате отрицательный« g »и значительная разница между фактической и целевой траекторией полета), которые обычно не возникают во время стандартных сеансов тренажера, могли повлиять на ситуационную осведомленность командира воздушного судна, находящегося (уже) в крайне напряженном состоянии ».

В общей сложности 26 Рекомендации по безопасности полетов были выпущены по завершении расследования:

1. , что Федеральное агентство воздушного транспорта (FATA) информирует летный персонал, персонал центра авиационной подготовки и офицеров УВД о результатах этого расследования на их тематических совещаниях по подведению итогов.
2. , что Федеральное агентство воздушного транспорта (FATA) рассматривает возможность ускорения перехода Российской Федерации на выполнение полетов на QNH.
3. , что Федеральное агентство воздушного транспорта (FATA). обращает внимание организаций, занимающихся проверкой авиационного персонала на соответствие требованиям ИКАО к владению языком, на необходимость усиленного мониторинга этих рейтингов / проверки этой деятельности, а также как необходимость дальнейшей разработки мер по исключению присвоения уровней владения языком ИКАО лицам, чья компетенция не соответствует соответствующим требованиям.
4. , что Федеральное агентство воздушного транспорта (FATA) обращает внимание поставщиков аэронавигационного обслуживания на необходимость усиленного контроля за обязанностями инструкторского персонала, который занимается обучением офицеров на тренажерах, в частности, за соблюдением правила R / T на английском языке.
5. , что Федеральное агентство воздушного транспорта (FATA) совместно с Росгидрометом и Государственной корпорацией по ОрВД организует обучение сотрудников служб УВД и метеорологических служб порядку передачи информации о сдвиге ветра летным экипажам.
6. , что Федеральное агентство воздушного транспорта (FATA) , с учетом позиции производителя самолета о том, что эксплуатационная документация Boeing 737-800 предполагает, что предыдущий опыт пилотов в эксплуатации многомоторных реактивных самолетов означает, что они знакомы с основными системы и базовое летное мастерство, относящиеся к такому воздушному судну, оценивает риски аттестации пилотного типа, если такое одобрение является первым реактивным многомоторным воздушным судном в карьере пилота (и) при необходимости вносит поправки в действующие правила (и) оценивает применимость этого рекомендации по безопасности в отношении других типов воздушных судов.
7. , что Flydubai проводит обучение пилотов по особым аспектам работы ручного триммера стабилизатора.
8. , что Flydubai рассматривает возможность замены HUD Model 4000 на модель 6000 (STC ST02522SE) для оснащения обеих позиций пилотов.
9. , что Flydubai , совместно с производителем самолетов и HGS, рассматривает возможность разработки дополнительных инструкций по использованию HUD на различных этапах полета.
10. , что Flydubai рассматривает возможность разработки своих программ обучения пилотов, позволяющих включить практическое ознакомление (обучение) в неблагоприятных условиях, включая нулевые и отрицательные состояния g.
11. , что Flydubai рассматривает возможность внесения поправок в свой OM, чтобы включить критерии определения психологической недееспособности пилота (в полете) и соответствующие рекомендуемые действия в таких обстоятельствах.
12. , что Flydubai рассматривает возможность разработки своих СОП с включением требования для PF о вызове следующего запланированного маневра (например, уход на второй круг, маневр ухода от ветра).
13. , что Flydubai рассматривает возможность разработки своих СОП с включением требования по мониторингу продолжительности входов триммера стабилизатора и текущего положения стабилизатора.
14. , что Flydubai оценивает возможные риски, связанные с частичной блокировкой PFD при значительном отклонении опорной стойки вперед, и принимает меры по их снижению (при необходимости).
15. о том, что FAA и Rockwell-Collins рассматривают возможность проведения дополнительных летных испытаний HGS для включения всех ожидаемых условий эксплуатации и всего диапазона g самолета с установленными этими системами.
16. , что FAA и Rockwell-Collins , принимая во внимание мнения экспертов в области эргономики и авиационной психологии, рассматривают возможность улучшения представления информации на HUD, чтобы снизить риск ее ошибочной интерпретации.
17. , что FAA и Rockwell-Collins совместно с разработчиками и производителями самолетов, оснащенных HGS, рассматривают возможность разработки дополнительного руководства по использованию HUD на различных этапах полета.
18. , что FAA и другие органы по сертификации (EASA, IAC Aviation Register, FATA и т. Д.) рассмотрят возможность внесения поправок в применимые правила положениями об обязательной летной оценке систем индикации параметров полета пилота для охвата всего рабочего диапазона самолеты, на которых установлены такие системы.
19. , что FAA и другие органы сертификации (EASA, Авиационный регистр МАК, FATA и т. Д.) рассмотрят возможность внесения поправок в применимые правила, которые определяют процедуру выдачи STC для систем, предоставляющих пилотам системы индикации, с требованием: изготовитель соответствующего оборудования должен иметь в наличии аппаратный / программный пакет для воспроизведения индикации в соответствии с данными FDR в реальном времени и в объеме, достаточном для расследования авиационных происшествий и инцидентов.
20. , что Boeing Company рассматривает возможность внесения поправок в раздел 737NG FCTM Low Altitude Level Off — Low Gross Weight с более подробной информацией о критериях, которым должны следовать пилоты для определения точки, в которой максимальная тяга должна быть уменьшена, в том числе производительность в условиях сдвига ветра.
21. , что Boeing Company рассматривает возможность внесения изменений в конструкцию системы управления стабилизатором, чтобы снизить риск того, что пилоты установят стабилизатор в полете в положение отклонения от дифферента.
22. , что Boeing Company рассматривает возможность разработки СОП, требующих от PF указания типа выполняемого маневра ухода на второй круг (например, «уход на второй круг» или «маневр ухода на второй круг»).
23. , что Boeing Company , совместно с FAA, оценивают возможные риски, возникающие в случае частичного ограничения обзора PFD при значительном отклонении контрольной колонны вперед, и при необходимости принимают меры для снижения таких рисков.
24. , что Boeing Company , принимая во внимание информацию, приведенную в FCOM в отношении заявления о том, что выключатели триммера стабилизатора, приводимые в действие колонкой управления, останавливают работу основного электрического триммера и триммера автопилота, когда движение колонки управления противоположно направлению дифферента, в Термин «движение» неоднозначен, рассматривает возможность внесения дополнений и поправок в FCOM и / или FCTM для объяснения последовательности управления стабилизатором на самолете Boeing 737 в различных условиях и рассматривает применимость этой рекомендации по безопасности для других самолетов. семьи.
25. , что модель Boeing Company рассматривает целесообразность внесения дополнений и поправок в FCOM и / или FCTM, объясняющих общие принципы использования стабилизатора и выравнивания сил, а также необходимость контролировать текущую настройку стабилизатора.
26. , что ИКАО рассматривает возможность создания рабочей группы для изучения вопроса о психологической недееспособности членов летного экипажа и разработки соответствующих рекомендаций для предоставления руководящих указаний эксплуатантам и государствам при составлении и утверждении РМ.

Расследование было завершено 25 ноября 2019 г., и на следующий день был опубликован окончательный отчет в переводе на английский язык.

Статьи по теме

Дополнительная литература

Самолеты российского производства задержаны, заземлены после смертельного пожара

Пассажирский самолет российского производства задержался через несколько дней после того, как аварийная посадка закончилась пожаром, в результате которого в Москве погиб 41 человек.

Возникли вопросы о безопасности Sukhoi Superjet 100 после того, как один из самолетов совершил аварийную посадку вскоре после взлета в аэропорту Шереметьево в воскресенье, в результате чего погибли 40 пассажиров и один бортпроводник.Следствие рассматривает несколько причин катастрофы, в том числе неисправность в самолете.

В результате трагедии два международных рейса и один внутренний рейс были задержаны в Шереметьево, а два других внутренних рейса были остановлены.

Аэрофлот заменил SSJ, направлявшийся в Ригу, и SSJ, направляющийся в Минск, на другие Sukhoi Superjet 100, задержав вылет как минимум на два часа поздно во вторник и рано в среду.

SSJ, летевший в Москву, был остановлен из-за неисправности в южном городе Ростов-на-Дону, сообщило в среду государственное информационное агентство РИА Новости со ссылкой на неназванный источник, осведомленный о ситуации. Сообщается, что пассажиры прибыли в Москву другими рейсами.

Четвертый Superjet 100 — еще один рейс Аэрофлота, вылетавший в Ульяновск из Шереметьево — был задержан из-за проблем с реверсивной тягой в среду. В таблице вылетов аэропорта указан SSJ 100, направляющийся в Ульяновск, который вылетает с трехчасовой задержкой, что указывает на то, что неисправный самолет был заменен на другой самолет российского производства.

В среду днем ​​рейс Москва-Пермь и вечерний рейс Пермь-Москва полностью отменен.

Рейсы

SSJ были перенесены из-за неисправностей в прошлом, но «никто не обратил особого внимания» до воскресной трагедии, сообщил неназванный источник в «Аэрофлоте» на сайте РБК.

Между тем, широко распространенная ветка в Твиттере анонимного пользователя, который утверждает, что работал бортпроводником Аэрофлота, перечисляет ряд технических неисправностей SSJ.

К ним относятся скользящий переключатель замерзающей двери и неисправные задние двери, которые «могут буквально упасть при открытии». Сообщается, что Максим Моисеев, 22-летний бортпроводник, погибший на борту фатального рейса SU 1492, пытался, но не смог открыть заднюю дверь.

Боинг 737-800, разбившийся в Тегеране, — «самая популярная модель в небе» | Boeing

Самолет Boeing 737-800 авиакомпании МАУ, разбившийся в Тегеране в среду, является самым популярным самолетом в небе, который используется авиакомпаниями от Ryanair до American Airlines.

Ближнемагистральная рабочая лошадка Boeing является предшественником модели 737 Max, которая была основана после двух смертельных катастроф в 2018 и 2019 годах.

737-800, узкофюзеляжный самолет, способный перевозить 189 пассажиров, был спущен на воду в Сентябрь 1994 г. в составе модельного ряда 737 Next Generation (737 NG). По состоянию на февраль 2019 года было поставлено более 4900 машин, хотя на смену им пришла 737 Max, самая продаваемая модель американского производителя.

Совсем недавно у некоторых самолетов Boeing 737-800 возникли проблемы с безопасностью, с заземлением из-за трещин между крылом и фюзеляжем в так называемой конструкции «расколотых вилок».

Самолет МАУ вылетел из международного аэропорта имени Имама Хомейни в иранской столице, когда в одном из его двигателей произошел пожар, сообщил Касем Биниаз, пресс-секретарь министерства дорог и транспорта Ирана. Пилот самолета затем потерял управление самолетом, в результате чего он упал на землю, цитирует Биниаза государственное информационное агентство Irna.

Однако посольство Украины в Иране отказалось от первоначальной ссылки на отказ двигателя как на причину крушения украинского самолета под Тегераном в среду.Во втором заявлении говорится, что причины не были раскрыты и что любые предыдущие комментарии не были официальными.

На всех самолетах Boeing 737 NG используются двигатели CFM56 производства CFM, совместного предприятия американского производителя General Electric и французского производителя Safran. Двигатели также используются на самолетах Airbus, в том числе на A320.

locator

На самолетах 737 по всему миру эксплуатируется более 8000 двигателей CFM56, что делает его самой популярной комбинацией двигатель-самолет в коммерческой авиации, согласно веб-сайту совместного предприятия.В прошлом месяце CFM заявила, что двигатели налетали миллиард часов, и это первое семейство двигателей, сделавшее это.

Boeing сказал: «Это трагическое событие, и мы искренне думаем с экипажем, пассажирами и их семьями. Мы находимся на связи с нашими клиентами из авиакомпаний и поддерживаем их в это непростое время. Мы готовы оказать любую необходимую помощь ».

Представитель GE сказал: «Мы глубоко опечалены потерей рейса 752 Международных авиалиний Украины. Мы выражаем искренние соболезнования семьям и близким тех, кто находился на борту.

В заявлении МАУ говорится: «МАУ выражает свои глубочайшие соболезнования семьям жертв авиакатастрофы и сделает все возможное, чтобы поддержать родственников погибших».

Место крушения — Иран — может усложнить расследование, считает консультант по расследованию авиакатастроф Тони Кейбл. По его словам, расследование обычно проводится страной, в которой происходит авиакатастрофа, в то время как страна базирования авиакомпании, а также страны-изготовители самолета и двигателя также имеют право направить своих представителей.Это может быть осложнено трениями между США и Ираном после убийства Касема Сулеймани, высокопоставленного иранского генерала.

Хотя еще слишком рано выяснять причину аварии, результаты могут потенциально повлиять на повторную сертификацию 737 Max, имеющего аналогичную конструкцию, добавил Кейбл.

Самолет 737-800 за время своей долгой эксплуатации попал в ряд аварий со смертельным исходом.

Один из последних инцидентов со смертельным исходом с участием 737-800 произошел в сентябре 2018 года, когда рейс авиакомпании Air Niugini из Папуа-Новой Гвинеи пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в аэропорту Чуук в Микронезии и приземлился в лагуне.Один из 47 пассажиров погиб.

В марте 2016 года рейс FlyDubai из Дубая в Ростов-на-Дону на юге России разбился при попытке приземлиться. Все 62 человека на борту погибли.

В январе 2010 года рейс эфиопских авиалиний в столицу Эфиопии Аддис-Абебу потерпел крушение в Средиземном море вскоре после взлета из аэропорта Бейрута Рафика Харири, в результате чего погибло 90 человек.

В 2007 году рейс Kenya Airways, на борту которого находилось 115 человек, разбился вскоре после взлета из Дуалы. , Камерун, рейс в столицу Кении, Найроби, без выживших.

Катастрофа на Украине произошла в кризисный период для Boeing. 737 Max был остановлен по всему миру с марта после двух аварий, в которых погибли все находившиеся на борту. Авиакатастрофа МАУ произошла менее чем через год после второй из них, рейса 302 компании Ethiopian Airlines.

В конечном итоге посадка на мель заставила Boeing уволить своего генерального директора Денниса Муйленбурга, который подвергся критике за то, как он справился с кризисом. Его заместитель, бывший председатель Boeing Дэвид Калхун, должен был официально занять пост генерального директора 13 января.

С Safran связались для получения комментариев.

Сколько авиакатастроф в 2021 году

, сколько авиакатастроф в 2021 году, 19 октября 2021 · Опубликовано: 9:38, MDT, 19 октября 2021 года.! Только коммерческие (пассажирские и грузовые) аварии. Все погибли 27 сентября 2021 года. Роб (второй слева) и Пэм (вторая справа) погибли в авиакатастрофе возле Биллингса 26 сентября 2021 года. 220.14 октября 2020 г. · 14 октября 2020 г. »26 июля 2021 г. · Коронер не опознал пассажиров самолета, разбившегося в Траки. 21 июля 2021 г., Сообщение Службы новостей авиации общего назначения 10 комментариев. Самолет C340 Cessna разбился около полудня 21 июля 2021 г. · Пилот разбился при посадке в Ошкоше. Катастрофа стала первой и самой тяжелой аварией A330 со смертельным исходом 26 июля 2021 г. Коронер не опознал пассажиров самолета, разбившегося в Траки. Глобальный показатель аварийности вырос до 1. 2016 год — самый смертоносный год для рейсов, даже не 31 мая 2021 г. · 31 мая 2021 г., 10:42.Мргиллетт — один из миллионов, создающих и исследующих 31 мая 2021 г. · Только в этом году ВВС потеряли как минимум три самолета. Должностные лица шерифа округа Коконино 11 октября 2021 г. · Пожарный идет мимо обломков авиакатастрофы со смертельным исходом в октябре. Почему в Индонезии было так много авиакатастроф? Это связано с сочетанием экономических, социальных и 23 января 2020 г. · Время чтения: 13 минут. ВИКТОРИЯ, Миннесота. 5-летняя средн. В общей сложности 346 человек погибли в двух отдельных авариях самолетов Boeing 737 MAX в течение восьми дней 9 января 2021 г. · Предполагается, что в субботу самолет Boeing в Индонезии упал в Яванское море.10. Литл-Рок-Пайн-Блафф, штат Арканзас. За всю историю «Голубых ангелов» 27 пилотов «Голубых ангелов» погибли в авиашоу или несчастных случаях на тренировках. Чтобы избежать аварий с дронами, компаниям потребуется нанять профессионалов. 2 января 2021 г. · В 2020 г. в авиакатастрофах коммерческих самолетов погибло больше людей, несмотря на резкое сокращение числа рейсов из-за пандемии. Уилл Роджерс и Уайли Пост погибли в результате крушения корабля «Локид Орион» модели 9Е. 1. Несчастные случаи со смертельным исходом по Части 121 и Части 135) Все несчастные случаи со смертельным исходом, связанные с грузом, позиционированием, паромом и испытательным полетом.4 июля 2021 г. · Самолет разбился в гористой местности на высоте около 8 500 футов (2600 м) над уровнем моря в период ограниченной видимости из-за дождя и тумана. Нью-Дели: Катастрофа МиГ-21 «Бизон» рано утром в пятницу, в результате которой погиб командир эскадрильи Абхинав Чоудхари, в очередной раз привела к вопросам безопасности, которые преследовали самолеты советской эпохи на протяжении десятилетий. Дэвид Джек Кенни — 1 февраля 2021 г. Пилоты и единственный пассажир были убиты, а самолет был настолько сильно раздроблен, что многие из его компонентов не могли быть повреждены ЧАРЛСТАУН, Н.Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines. Сравнение количества авиационных происшествий со смертельным исходом в разбивке по поколениям воздушных судов наглядно демонстрирует ценность инвестиций отрасли коммерческой авиации в технологии для повышения безопасности. 75-летний пилот пытается совершить аварийную посадку на небольшом самолете в субботу, пролетев мимо взлетно-посадочной полосы 11 октября 2021 г. · Пожарный идет мимо обломков авиакатастрофы со смертельным исходом в октябре COM. 23 июня 2018 г. · Вот список всех происшествий с синими ангелами: видео об авариях синих ангелов. Катастрофа произошла около 8 а.Причиной крушения стал избыточный вес в самолете и пилот, летевший в нетрезвом состоянии. В сезоне 2017 года в истории эскадрильи был 261 пилот, что дает примерно 10% смертельных исходов. ТРАКИ (CBS13) — Власти теперь заявляют, что в понедельник в авиакатастрофе в Траки погибло шесть человек. (CBS4) Женщина и ребенок, находившиеся внутри внедорожника, оказались в ловушке. Дэвид Джек Кенни — 1 февраля 2021 г. Пилоты и единственный пассажир погибли, а самолет был настолько сильно раздроблен, что многие его компоненты не могли выйти из строя 24 мая 2021 г. · 11 за 5 лет, 3 в 2021 г., но многие в МАФ по-прежнему верят МиГ-21, несмотря на их «показатели безопасности».За последние 15 лет были зарегистрированы летальные исходы при авиаперелетах, при этом в 2020 году в результате авиакатастроф погибло 137 человек. 14 октября 2021 г., 16:15. Дата: 7 августа 2020 года. Голландская консалтинговая компания по вопросам авиации To70 обнаружила, что 299 1 марта 2017 г. · Примерно сколько авиакатастроф вы оцениваете, основываясь на некоторых статистических данных, в общей сложности? Первоначально на этот вопрос на Quora ответил Том Фарриер. 6 мая 2021 года, 06:30 по восточноевропейскому времени. Авиакатастрофа, Гвен и Джо Лара. Обновлено: 10:11 по восточному времени, 6 августа 2021 г. 16 июля 2021 г. · Обновление расследования авиакатастрофы Шериф округа Гумбольдт обнаружил останки четырех человек с места крушения небольшого самолета в четверг, 15 июля 2021 г., недалеко от Динсмора.Крушение PZL-Mielec AN-2T в Альта-Месе. В 2020 году во всем мире произошло 38 несчастных случаев со всеми самолетами, по сравнению с 52 в 2019 году. Ежегодно погибает примерно 1. Статистические данные о несчастных случаях с дронами в США говорят, что каждый месяц происходит более 20 аварийных ситуаций. Октябрь с его величественными видами и статусом национального памятника, туры на гидросамолете 11 октября 2021 г. · Последние новости 10/11/2021: Сегодня примерно в 12:00 небольшой двухмоторный самолет врезался в два жилых дома в Санти. , на углу Джереми-стрит и Гринкасл.15 июня 2020 г. · 15 июня 2020 г. Гиланг. Статистика автомобильных аварий, которую необходимо знать в 2021 году. 18 августа 2021 года · Опубликовано Департаментом исследований Statista, 18 августа 2021 года. Все аварии на военном транспорте с 10 или более погибшими. 71, по сравнению с 1,11 в 2019 году и выше среднего за 5 лет (2016-2020) значения 1. Это происшествие произошло в Валакпи, Аляска, 15 августа 1935 года. Перу. Количество авиационных происшествий со смертельным исходом в год на коммерческих (пассажирских или грузовых) рейсах воздушных судов, сертифицированных на 14+ пассажиров.14 августа 2021 г. чт, 21.10.2021. Первая таблица ниже была взята из PlaneCrashInfo. Дугата Дас и водитель UPS на земле Стив Крюгер погибли, когда самолет разбился примерно в 12:15. Мргиллетт — один из миллионов, создающих и исследующих атаку 29 мая 2021 г. · FAA отслеживает атаки. В 2020 году количество несчастных случаев со смертельным исходом в четвертом поколении составило 0. Количество недисциплинированных пассажиров на U. Хотя эксперты говорят, что за последние годы произошло много улучшений, последняя авиакатастрофа Sriwijaya Air заставила экспертов сомневаться в истинном прогрессе надзора за авиацией в Индонезии и регулирование.27 ноя, 2019. Несчастные случаи со смертельным исходом в год. Только в 2019 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло не менее 38800 человек (на 2 процента меньше, чем в 2018 году — 39 404 человека). Полиция отреагировала на район возле проспекта звука 2995 в Риверхеде около 10:45. Самая низкая аварийность среди самолетов четвертого поколения. Кроме 4 января 2021 г. · АВИАБИЛЕТЫ заставляют многих людей беспокоиться о том, что они могут умереть в глубине души. YouTube. 3 миллиона человек погибли в результате дорожно-транспортного происшествия. Здесь 09 июля 2021 г. · Россия заявляет, что все восемь человек погибли в результате крушения водного бомбардировщика в Турции.Катастрофа Cessna 401 в Тапачуле: 1 убит. Сколько самолетов разбивается каждый год? АВИАЦИОННЫЕ АВАРИИ И ИНЦИДЕНТЫ СМЕРТНОСТЬ ПАССАЖИРОВ И ЭКИПАЖА, ПО ГОДУ (ВЕРХНИЙ) 500 СМЕРТЕЙ 1930 1940 1950 1960 АВАРИЙНЫХ САМОЛЕТОВ, ПО ГОДУ (ВНИМАНИЕ) 1970 1980 1990 2000 2010 562 катастрофы 100 АВАРИЙ 3 329 смертей 1918 1930 Лиза Махапатра для International Business Times; Источник данных: Бюро архивов авиационных происшествий, Женева 1960 1990 2000 2010 2014 1918 1920 1920 1940 18 октября 2021 г. · 22 сентября в северной Аризоне разбился одномоторный самолет, в результате чего погиб пилот и был ранен единственный пассажир.Дата: 31 января 2000 года. Правительство начало публиковать статистику по безопасности коммерческой авиации в 1927 году. Все погибли 31 мая 2021 года · 31 мая 2021 года в 10:42. com Team 20 апреля 2021 года в 5:40 утра. В рубрике: Авиашоу в Какао-Бич, местное телевидение, Новости Майами, 15 июня 2018 г. · Авиационные происшествия из-за человеческого фактора. 10 марта 2014 г. · В этом году разбилось 562 самолета и погибло 2 266 человек. Y. 27 ноября 2019 г. · Протокол безопасности U. Из 140 авиационных происшествий в период 2012-2016 гг. Только в двух погибло (1.Если вы хотите просмотреть все отчеты за весь штат за последние 15 дней, просто нажмите на поиск, не выбирая другой вариант. 98. Если щелкнуть конкретный округ на карте, появятся отчеты за последние 15 дней. На борту находились 4 члена экипажа. Самолет вылетел в 10:53:06 и сделал набор высоты вправо на восток, и пилоту было приказано связаться с диспетчерской службы вылета в Нэшвилле. (Пестрый дурак) Для того, чтобы дроны могли летать, должен быть кто-то, кто им управляет. В то время как законодательство 1978 г. устранило экономическое регулирование США.17 августа 2021 г. · Доля Аляски в авиакатастрофах небольших коммерческих самолетов со смертельным исходом растет по сравнению с остальной частью США. Термин «авиация общего назначения» относится к меньшим самолетам, которые предназначены для частного или коммерческого использования. 17 сентября 2021 г. · Бомбардировщик B-2 Spirit разбился на взлетно-посадочной полосе базы ВВС Уайтмен, штат Миссури, после того, как самолет вышел из строя во время обычного тренировочного полета посреди ночи во вторник, Air 09 июля 2021 г. · Россия сообщает все 8 погибают в результате крушения водного бомбардировщика в Турции. Планом 26-летней давности был Boeing 737-500 и часть серии «Classic» 737, производство которой было завершено в 1999 году.ly / 38DEXha. Обновлено: 19:47 MDT, 19 октября 2021 года. ОКРУГ УОЛЛЕР, Техас — Это было ужасное утро для 21 фаната Astros, которые находились в разбитом самолете, как это было 2 января 2021 года · В 2020 году в авиакатастрофах коммерческого самолета погибло еще больше людей. — заявила отраслевая группа, несмотря на резкое сокращение количества рейсов из-за пандемии. 26 июля 2021 г. · Звонок был примерно в 1:20 п. 110. Только в 2015 году в ДТП пострадали 254 561 человек! 2. Боинг 737-800 авиакомпании Flydubai вылетел из Дубая, Объединенные Арабские Эмираты, в пассажирский рейс в Ростов-на-Дону, Россия.Авиаперевозчики. факторов, начиная от катастроф и 14 августа 2021 г. · Российский пожарный самолет Бе-200 потерпел крушение в # Турции. 4%) «Человеку придется летать в среднем один раз в день каждый день в течение 22 000 лет, прежде чем он умрет в U. Инциденты с коммерческими самолетами приводят к смерти только один раз из 20 миллионов полетов. Точки используются для облегчения множественных событий 18 октября 2021 г. · Находите последние новости, видео и фотографии, связанные с авиакатастрофой, и просматривайте последние обновления, новости и информацию от NDTV. 11 февраля 2021 г. · 17. Понедельник 26 июля 2021 г.Самая ужасная авиакатастрофа в мире! Подпишитесь на новые видео: https: // goo. — Военные, вертолеты и частные. Все авиационные происшествия гражданской и коммерческой авиации с участием регулярных и нерегулярных пассажирских авиалайнеров по всему миру, которые привели к летальному исходу (включая все крушения U. 2021 Percy Priest Lake Cessna 501 Citation I / SP. ОКРУГ УОЛЛЕР, Техас — Оно Это было ужасное утро для 21 фаната Astros, которые находились в самолете, который потерпел крушение. На этой странице представлены данные о несчастных случаях, связанных с работой, которые произошли в рамках юрисдикции Федерального OSHA и государственного плана для дел, которые были закрыты, или цитаты, выпущенные 1 января или позже , 2017.По словам официальных лиц, самолет Twin Turbo Jet CHALLENGER 605 потерпел крушение возле гольф-поля Ponderosa Gold Course и вызвал небольшой пожар. К 2021 году количество рабочих мест, эксплуатирующих дроны, в отрасли достигнет 422 000. Квалифицированы следующие записи об авариях: — Даты с 01.01.1950 по 30.06.2019. 17 сентября 2021 г. · Бомбардировщик B-2 Spirit разбился на взлетно-посадочной полосе базы ВВС Уайтмен, штат Миссури, после того, как самолет вышел из строя во время обычного тренировочного полета посреди ночи во вторник, воздух 02 октября 2021 г. · РИВЕРХЕД, Н.Майкл Стоктон, пилот самолета, погиб в авиакатастрофе 11 сентября 2021 года. В авиакатастрофе погибли все девятнадцать террористов-смертников, а также граждане 78 разных стран, в результате чего погибло более 3000 человек. 04 аварий на миллион летных циклов. Например, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) сообщает, что 1. 31 мая 2021 г. · Только в этом году ВВС потеряли не менее трех самолетов. Самолет…. Файлы аварий. 11 октября 2021 г., 12:14. Еще от 20 до 50 миллионов человек получают несмертельные травмы, многие из которых становятся инвалидами в результате полученных травм.Видеоплеер Dailymotion. Одна из самых заметных катастроф с участием самолета Cessna произошла 5 января 2002 года. Cessna 177RG разбился в 16:10. Новые авиационные данные, которые показывают, что в авиакатастрофах в 2020 году погибло больше людей, чем в 2019 году, несмотря на драматические события. В 2020 году во всем мире произошло 38 аварий на всех самолетах, по сравнению с 52 в 2019 году. Все 21 человек на борту выжили, но пожар после аварии уничтожил самолет. . 54 несчастных случая на каждые 100 000 летных часов до 0. 360 человек погибли в дорожно-транспортных происшествиях в 2021 году по сравнению с 296 в 2020 году.- Несчастные случаи со смертельным исходом не менее 2 человек. com / channel / UCU-kqdt9i 9 января 2021 г. · Самолет, который, похоже, был потерян у берегов Индонезии, был Boeing 737, но его не следует путать с гораздо более современным 737 Max, который был остановлен после двух трагических аварий в октябре. 29 августа 2021 г. · Вы также можете найти множество обучающих программ на YouTube. 2021 South Sudan Supreme Airlines Позвольте L-410UVP-E потерпеть крушение. Фактически, в США 120 человек погибли в авариях, связанных со скоростью. Самолет ATR разбился 1 февраля 2021 г. · Несчастные случаи: февраль 2021 г.Пилота, как и во вчерашней катастрофе, доставили в травмпункт. — Самолет, попавший в аварию в Лабелле, перед катастрофой летел низко возле домов, как показывают новые видео. сколько авиакатастроф в 2021 году

Сильный ветер из-за крушения самолета FlyDubai в России, погибли 62

МОСКВА >> В субботу перед рассветом над аэропортом в городе Ростов-на-Дону на юге России дул порывистый ветер, когда решил самолет, на борту которого находилось 62 человека из любимого места отдыха России. чтобы отменить его посадку.

Время было хитрым. Два самолета приземлились всего за несколько минут до того, как самолет FlyDubai хотел приземлиться. С другой стороны, российский самолет Аэрофлота, который должен был приземлиться примерно в то же время, трижды пытался упасть, а затем был перенаправлен в другой аэропорт, сообщает сайт авиации Flightradar24.

Пилоты FlyDubai решили поместить свои Boeing 737-800 в зону ожидания и в течение двух часов кружили над городом, расположенным в 60 километрах (37 миль) от границы с Украиной.Но когда они, наконец, попытались приземлиться, что-то пошло катастрофически неправильно. Их самолет упал на Землю и взорвался огромным огненным шаром, убив всех на борту.

Зернистая видеозапись, по всей видимости, с камеры видеонаблюдения возле аэропорта, которая была размещена на российских сайтах, показала, как самолет летел к земле под крутым углом, а затем взорвался. Мощный взрыв оставил большую воронку на взлетно-посадочной полосе аэропорта и превратил самолет в пыль, но следователи обнаружили оба бортовых самописца.

Причина крушения не была сразу известна, но официальные лица и эксперты указали на внезапный порыв ветра как на возможную причину.

«Судя по всему, причиной авиакатастрофы стал сильный порывистый ветер, приближающийся к уровню урагана», — сказал Василий Голубев, губернатор Ростовской области в 950 километрах (600 миль) к югу от Москвы.

Министр по чрезвычайным ситуациям Владимир Пучков сообщил, что регистраторы вылетали в Москву поздно вечером в субботу для изучения экспертами из России, Объединенных Арабских Эмиратов, Франции и США; Боинг американского производства имел двигатели французского производства.

Это была первая авиакатастрофа FlyDubai с момента начала эксплуатации бюджетного перевозчика в 2009 году. Флот авиакомпании состоит из более новых самолетов 737-800, подобных тому, что разбился.

В самолете 55 пассажиров, 44 из которых — россияне, в возрасте от 4 до 67 лет; восемь других были из Украины, двое из Индии и один из Узбекистана. Его экипаж из семи человек был этническим меланжем — два испанца и по одному человеку из Кипра, Колумбии, России, Сейшельских островов и Кыргызстана.

Дубай — популярное направление для отдыхающих из России, и многие россияне работают в городе. Перевозчик выполняет рейсы в Ростов-на-Дону с 2013 года.

Согласно погодным данным, переданным российским государственным телевидением, когда самолет FlyDubai впервые попытался приземлиться, ветер на уровне земли был не слишком сильным, но на высоте 500 метров (1640 футов) и выше они достигли почти урагана. скорость около 30 метров в секунду (67 миль в час).Позже, когда самолет разбился, ветер у поверхности достигал 22 метров в секунду (49 миль в час) и мог быть еще сильнее на высоте.

Ян Петченик, представитель веб-сайта отслеживания полетов Flightradar24, сообщил Associated Press, что самолет FlyDubai пропустил заход на посадку, затем вошел в схему ожидания, кружа около двух часов, прежде чем совершить еще одну попытку приземления.

Генеральный директор

FlyDubai Гейт аль-Гейт сказал, что самолет пытался приземлиться в соответствии с установленными процедурами.Он добавил, что пилоты не подавали сигнал бедствия и не пытались переключиться в запасной аэропорт.

российских новостных веб-сайтов опубликовали запись того, что якобы было последней беседой между самолетом и авиадиспетчерами, в которой пилот неоднократно, но спокойно спрашивает о погодных условиях.

Данные

Flightradar24 показали, что самолет из Дубая снова начал набирать высоту после ухода на второй круг, когда он внезапно начал падать с вертикальной скоростью до 6400 метров в минуту (240 миль в час).

«Это было неконтролируемое падение», — заявил ветеран российского пилота Сергей Кругликов по государственному телевидению. Он сказал, что резкое изменение скорости и направления ветра могло привести к резкой потере подъемной силы крыльев.

Он сказал, что пилоты знали за несколько секунд до крушения, что они собираются умереть, но «пассажиры и бортпроводники, вероятно, не осознавали, что им грозит неминуемая смерть».

Российский пилот

Виталий Соколовский рассказал телеканалу «Россия 24», что внезапный порыв ветра может быть особенно опасен на малой высоте, когда самолет летел медленно на малой мощности, и пилот давил на двигатели, чтобы совершить еще одну попытку приземления.

Капитан самолета, 38-летний киприот Аристос Сократус, был счастлив работать на FlyDubai, но планировал оставить их ради работы в Ryanair на Кипре, сообщил Associated Press друг. Жена Сократа должна родить первого ребенка через несколько недель, и Сократус хотел воспитать семью дома, сказал друг на условиях анонимности из-за деликатности ситуации.

Аль-Гейт сказал, что два пилота самолета — с Кипра и Испании — налетали соответственно 5965 и 5769 часов, что делает их «весьма опытными».«Самолет был построен в 2011 году и в январе прошел тщательный техосмотр», — добавил он.

«Насколько нам известно, аэропорт был открыт, и мы работали нормально», — сказал аль-Гейт, добавив, что самолет не мог приземлиться без разрешения авиадиспетчеров.

Президент России Владимир Путин выразил соболезнования семьям погибших, и высшие должностные лица российского кабинета прилетели на место крушения, чтобы наблюдать за расследованием.Хотя аэропорт был закрыт для дальнейших рейсов, в субботу к терминалу постоянно приезжали местные жители, чтобы возложить цветы и мягкие игрушки на память. Родственников погибших держали подальше от любых СМИ.

Александр Нерадько, глава российского государственного агентства гражданской авиации «Росавиация», сказал, что пилот должен решать, позволяют ли погодные условия совершить посадку. По его словам, диспетчеры в Ростове-на-Дону действовали в соответствии со стандартными инструкциями.

«Наши авиадиспетчеры действовали в полном соответствии с международными правилами, и нет оснований говорить о каких-либо недостатках в их работе», — сказал он из Ростова-на-Дону.

Министр транспорта Максим Соколов, который также прибыл в Ростов-на-Дону, заявил, что в прошлом году аэропорт прошел «капитальный ремонт» и получил «все необходимые разрешения, в том числе международные».

Власти Эмиратов, в том числе президент Шейх Халифа бен Заид Аль Нахайян, направили Путину соболезнования. Правитель Дубая шейх Мохаммед бин Рашид Аль Мактум, который также является вице-президентом и премьер-министром Эмиратов, выразил сожаление в своей ленте Twitter.

Официальные лица заявили, что самолет и тела жертв были разорваны на мелкие кусочки мощным взрывом, что сделало процесс идентификации долгим и трудным. Однако следователи заявили, что самописец разговоров в кабине самолета и еще один, записывающий полетные данные, находятся в удовлетворительном состоянии.

FlyDubai был запущен в 2008 году правительством Дубая, коммерческого центра Персидского залива, который является частью федерации Объединенных Арабских Эмиратов, состоящей из семи государств.Он быстро расширился в России и других частях бывшего Советского Союза.

Авиакомпания имеет хорошие показатели безопасности полетов. В январе 2015 года незадолго до того, как он благополучно приземлился в Багдаде, один из его самолетов получил удар по фюзеляжу от стрелкового оружия.

Иранский чиновник: все на борту украинского самолета убиты

Украинский самолет, на борту которого находилось не менее 170 человек, разбился в среду вскоре после взлета из главного аэропорта Тегерана, в результате чего погибли все находившиеся на борту, сообщило государственное телевидение.

Самолет вылетел из международного аэропорта имени Имама Хомейни в иранской столице. По сообщениям телевидения, авария предположительно была вызвана механическими неполадками.

Следственная группа находилась на месте крушения на юго-западной окраине Тегерана, сообщил представитель гражданской авиации Реза Джафарзаде.

«После взлета из международного аэропорта Имама Хомейни, он разбился между Парандом и Шахриаром», — сказал Джафарзаде. «После того, как эта новость была объявлена, к месту происшествия была отправлена ​​следственная группа из национального управления авиации.

Пир Хоссейн Куливанд, иранский чиновник по чрезвычайным ситуациям, позже сообщил государственному телевидению, что все находившиеся на борту самолета погибли в результате крушения. Он сказал, что спасатели пытались забрать погибших.

Государственное телевидение ранее сообщало, что на борту находились 180 пассажиров и экипаж. Это несоответствие не удалось устранить сразу.

Данные полетов из аэропорта показали, что украинский Боинг 737-800, принадлежащий Международным авиалиниям Украины, вылетел в среду утром, а затем прекратил отправлять данные почти сразу после этого, сообщает сайт FlightRadar24.В авиакомпании не сразу ответили на запрос о комментарии.

Фотография, позже опубликованная иранским государственным информационным агентством IRNA, запечатлела сотрудников службы спасения на фермерском поле, а поблизости лежали обломки самолета.

Катастрофа произошла через несколько часов после того, как Иран нанес удар баллистической ракетой по двум базам в Ираке, где размещались войска США, в отместку за убийство генерала стражей исламской революции Касема Сулеймани.

Boeing 737-800 — очень распространенный узкофюзеляжный двухмоторный реактивный лайнер, используемый для полетов на короткие и средние расстояния.Тысячи самолетов используются авиакомпаниями по всему миру.

Представленный в конце 1990-х годов, это более старая модель, чем Boeing 737 MAX, который был остановлен в течение почти 10 месяцев после двух смертельных аварий.

Несколько самолетов 737-800 были вовлечены в смертельные аварии на протяжении многих лет.

В марте 2016 года самолет FlyDubai 737-800 из Дубая потерпел крушение при попытке приземлиться в аэропорту Ростова-на-Дону в России, в результате чего на борту самолета погибли 62 человека. Другой рейс 737-800 из Дубая, выполнявшийся Air India Express, разбился в мае 2010 года при попытке приземлиться в Мангалоре, Индия, в результате чего на борту погибло более 150 человек.

Чикагская компания Boeing Co. «знала о сообщениях средств массовой информации из Ирана, и мы собираем дополнительную информацию», — сказал Associated Press официальный представитель Майкл Фридман.

Boeing, как и другие производители авиакомпаний, обычно помогает в расследовании аварий. Однако на эти усилия в данном случае может повлиять кампания США по санкциям, действующая в отношении Ирана после того, как президент Дональд Трамп в одностороннем порядке отказался от ядерной сделки Тегерана с мировыми державами в мае 2018 года.

И Airbus, и Boeing были в очереди на продажу миллиардов самолетов. долларов на самолет в Иран в связи с сделкой, согласно которой Тегеран ограничил обогащение урана в обмен на отмену экономических санкций.Но решение Трампа остановило продажи.

В условиях десятилетий международных санкций парк коммерческих пассажирских самолетов Ирана устарел, и в последние годы внутренние авиаперевозчики регулярно сталкиваются с авиационными происшествиями, в результате которых погибают сотни человек.

«Выживших нет»: в Иране разбился украинский самолет, на борту которого было 176 | Aviation News

Украинский авиалайнер со 176 пассажирами и экипажем на борту потерпел крушение возле международного аэропорта Тегерана Имама Хомейни.Государственное телевидение Ирана сообщило, что все находившиеся на борту, большинство из которых были иранцами, были убиты.

По сообщениям иранских СМИ, самолет Boeing 737-800 разбился рано утром в среду недалеко от Паранда, пригорода к юго-западу от столицы Тегерана, вскоре после взлета.

Самолет вылетел из международного аэропорта Имама Хомейни, когда в одном из его двигателей возник пожар, сообщил Касем Биниаз, пресс-секретарь министерства дорог и транспорта Ирана.

Затем пилот потерял управление самолетом, в результате чего он врезался в землю, сказал Биниаз, сообщает государственное информационное агентство IRNA.

Джеффри Томас, главный редактор airratings.com, сказал Al Jazeera, что вероятной причиной инцидента были механические проблемы.

«Похоже, это проблема двигателя, возможно, это был взрыв на борту самолета», — сказал он, добавив, что на данном этапе нельзя исключать «террористический акт».

Изображения, размещенные в социальных сетях, также показали, что выживших не было. Ранее сообщалось, что на борту находилось 180 человек.

Журналисты информационного агентства Associated Press, посетившие это место, увидели обломки, разбросанные по сельскохозяйственным угодьям, и человеческие останки, лежащие среди разбитых частей самолета.Спасатели в масках кричали во время работы, перекрикивая шум парящих вертолетов.

«К счастью, он не разбился в жилом районе, но обломки разбросаны по садам и виллам в большом радиусе», — сказал репортерам Хоссейн Ахмадзаде из пожарного управления Робат Карима.

Люди стоят возле обломков после того, как украинский самолет со 176 пассажирами разбился в среду возле международного аэропорта Имама Хомейни в Тегеране [Рохолла Вадати / ISNA / AFP]

Согласно слежению за рейсами Flighradar24, рейс 752 Международных авиалиний Украины должен был вылететь в 5:15 утра (01:45 по Гринвичу) в столицу Украины Киев.

Однако вылет задержали почти на час, так как он вылетел в 6:12 утра (02:42 по Гринвичу).

Видео, опубликованное иранским информационным агентством ISNA, показало слабое мерцание света в темноте незадолго до того, как был замечен огромный огненный шар.

На фотографиях, размещенных в Интернете ISNA, также были видны обломки самолета, разбросанные по всей земле, когда сотрудники службы экстренной помощи осматривали этот район.

«После того, как новость была объявлена, к месту происшествия была отправлена ​​следственная группа из национального управления авиации.Мы дадим больше отчетов в следующих бюллетенях », — сказал репортерам в Тегеране пресс-секретарь Организации гражданской авиации Ирана Реза Джафарзаде.

Али Абедзаде, глава Организации гражданской авиации Ирана, позже заявил, что Тегеран не передаст США обнаруженный черный ящик самолета.

نخستین ویدئو از سقوط واپیمای اوکراینی اطراف شهریار pic.twitter.com/M3bZiLLryQ

— برگزاری ایسنا (@isna_farsi) 8 января 2020 г.

Президент Украины Владимир Зеленский выразил соболезнования семьям погибших, поскольку премьер-министр Алексей Гончарук подтвердил число погибших.Зеленский сказал, что украинская поисково-спасательная группа прилетит в Иран в среду вечером для оказания помощи.

Министр иностранных дел Украины Вадим Пристайко сказал, что разговаривал со своим иранским коллегой Мохаммедом Джавадом Зарифом после крушения.

«Согласился тщательно координировать дальнейшие действия наших следственных групп для определения причины страшной авиакатастрофы», — написал он в Твиттере.

Это трагическое событие, и мы искренне думаем с экипажем, пассажирами и их семьями.Мы находимся на связи с нашими клиентами из авиакомпаний и поддерживаем их в это непростое время. Мы готовы оказать любую необходимую помощь. pic.twitter.com/TsTlyY34Vd

— Компания Boeing (@Boeing) 8 января 2020 г.

Сотрудники международного аэропорта Борисполь в Киеве, куда направлялся рейс, сообщили AP, что пассажирами этого рейса обычно были иранские студенты, возвращающиеся в Украину после зимних каникул.

В заявлении Boeing говорится, что события были названы «трагическими», и компания «готова оказать любую необходимую помощь».

Между тем, президент авиакомпании Евгений Дыхне сказал, что разбившийся самолет был одним из лучших самолетов компании, и его осмотрели только что в понедельник.

Вице-президент компании

Игорь Сосновский добавил, что на момент аварии самолет достиг высоты 2400 метров.

«Вероятность ошибки экипажа минимальна».

Позже в среду министр иностранных дел Украины Пристайко сообщил, что на борту находились 82 иранца, 63 канадца и 11 украинцев, включая экипаж.

Были также 10 шведов, четыре афганца, трое немецких и трое британских граждан », — сказал он.

Министр иностранных дел Канады Франсуа-Филипп Шампань направил послание поддержки, узнав о гибели канадцев — наибольшем числе смертей в авиакатастрофе.

Трагические новости о рейсе 752 Международных авиалиний Украины. Наши сердца с близкими погибших, в том числе со многими канадцами. Я был на связи с правительством Украины. Мы продолжим информировать канадцев по мере развития ситуации.# PS752

— François-Philippe Champagne (FPC) 🇨🇦 (@FP_Champagne) 8 января 2020 г.

Инцидент произошел всего через несколько часов после того, как Иран нанес ответный удар по двум военным базам Соединенных Штатов в Ираке.

Boeing 737-800 — это обычный узкофюзеляжный двухмоторный реактивный самолет, используемый для полетов на короткие и средние расстояния. Тысячи этих самолетов используются авиакомпаниями по всему миру.

Представленный в конце 1990-х годов, это более старая модель, чем Boeing 737 MAX, который был остановлен в течение почти 10 месяцев после двух смертельных аварий.По всему миру эксплуатируется почти 5000 самолетов Boeing 737-800.

Курт Хофманн, авиационный обозреватель Air Transport World, сказал Al Jazeera, что Boeing 737-800 был «одним из самых надежных самолетов в мире».

اساد مسافران رواز تهران — د در حال جمع‌آوری است

رس اورژانس ور درباره سقوط # واپیمای_اوکراینی در حوالی رودگاه امام:
تمام درباره دو. اساد در حال جمع‌آوری است تا به پزشکی انونی منتقل شود. / ایسنا pic.twitter.com/3r4nNQcNwm

— برآنلاين (@khabaronlinee) 8 января 2020 г.

Несколько самолетов 737-800 за эти годы попали в аварии.

В марте 2016 года самолет FlyDubai 737-800 из Дубая потерпел крушение при попытке приземлиться в аэропорту Ростова-на-Дону в России, в результате чего на борту самолета погибли 62 человека. Другой рейс 737-800 из Дубая, выполнявшийся Air India Express, разбился в мае 2010 года при попытке приземлиться в Мангалоре, Индия, в результате чего на борту погибло более 150 человек.

За последние годы в Иране произошло несколько авиакатастроф.

В начале 2019 года военный грузовой самолет Boeing 707 потерпел крушение в плохую погоду к западу от иранской столицы, в результате чего погибли 15 из 16 пассажиров.