Салон ту 104: Самолет Ту-104: фото салона, история создания

Самолет Ту-104: фото салона, история создания

В далеком 1953 году сотрудникам конструкторского бюро имени Туполева правительство Советского Союза поручило ответственное задание. Суть новой работы заключалась в создании нового пассажирского авиалайнера. Именно с этого события началась история создания легендарного Ту-104.

Выбор пал именно на это конструкторское бюро не зря, ведь данному советскому авиапроизводителю немного ранее удалось успешно завершить постройку бомбардировщика-ракетоносца Ту-16, летные характеристики которого были отмечены многими мировыми авиапроизводителями.

Самолет Ту-104

Содержание

Начало проекта
«Минусы» и некоторые особенности новой модели
Обновленные модели

Начало проекта

Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.

Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:

кабина пилотов;
гондолы силовых агрегатов;
оперение в хвостовом исполнении;
крыло и шасси.

Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.

Самолет Ту-104 был оснащен и совершенно новой компоновкой, в частности речь идет о более вместительном фюзеляже и воздухозаборнике для силовых агрегатов.

В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения. После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.

Строительство первой модели легендарного воздушного транспорта было завершено весной 1955 года на харьковском авиазаводе (ХАЗ). Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени. Получив отличные первичные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.

Наверное, самым значимым временным отрезком для новой модели пассажирского лайнера оказался 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небесный простор в качестве пассажирского рейсового перевозчика. Первый раз пассажирскому авиалайнеру предстояло обслужить маршрут от московского причала в иркутскую воздушную пристань, осуществив пересадку в омском аэропорту.

Советским инженерам конструкторам вместе с харьковским авиационным заводом удалось за рекордно короткий отрезок времени создать и запустить в эксплуатацию первую модель реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Всего лишь 3 года потребовалось советским разработчикам для создания совершенно нового пассажирского авиалайнера.

Салон Ту-104

«Минусы» и некоторые особенности новой модели

К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:

Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту.
Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительную и мягкую модель, используемую для оснащения военных истребителей.

В дальнейшем авиаразработчикам пришлось решать проблему, связанную с опорами шасси, довольно часто выпадающими при значительных перегрузках, с чем конструкторам удалось справиться на отлично. Многочисленные модернизации и искоренение недочетов помогли увеличить эксплуатационные характеристики реактивного пассажирского авиалайнера.

За историю своего существования авиапроизводители выпустили всего 29 моделей Ту-104, а после принялись создавать более усовершенствованные модели на основе первого реактивно-пассажирского лайнера.

Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года в качестве основной воздушной машины принадлежащей известной авиакомпании «Аэрофлот», обслуживаемой самые популярные направления из московского причала. Более того, пассажирский Самолет Ту-104 первый обслужил международный рейс до Нью-Йорка в 1957 году.

Обновленные модели

Инженеры-конструкторы продолжали работу относительно модернизации пассажирского реактивного авиалайнера. Благодаря налаженной работе в начале 1957 года была создана обновленная модель Ту-104 А с увеличенной пассажировместительностью до 70 человек. Также инженеры оснастили новую модель более мощной силовой установкой РД 3М и новыми навигационными приспособлениями.

Спустя примерно год, разработчики представили очередную разработку, которой дали название Ту-104 Б. Длина этой модели достигала 40 метров, а на борту могли разместить до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые было решено оснастить кухней, отведя для этого помещения место в переднем салоне.

Эта модель была не последней в длинном списке пассажирских реактивных судов, созданных руками советских инженеров. Ведь практически ежегодно талантливыми конструкторами представлялись обновленные варианты реактивных воздушных машин. Некоторые проекты так и не были одобрены из-за наличия многочисленны недочетов, а другие и в настоящее время эксплуатируются по назначению.

ООО САЛОН — ТУ 104, Санкт-Петербург (ИНН 7813147524), реквизиты, выписка из ЕГРЮЛ, адрес, почта, сайт, телефон, финансовые показатели

Обновить браузер

Возможности

Интеграция

О системе

Статистика

Контакты

CfDJ8No4r7_PxytLmCxRl2AprPrhQH9JSNHR3zY-3l8j8bsdGyVHicOhl1OtLek4v2wNhyY5bI7TPlczyZCGAjZlh3mRrENEL7Jxca_CPKFAwLNAD—FzEkAOL92hwM2Isbe2MA65R7FULbrh8fa5JSY7Hk

Описание поисковой системы

энциклопедия поиска

ИНН

ОГРН

Санкционные списки

Поиск компаний

Руководитель организации

Судебные дела

Проверка аффилированности

Исполнительные производства

Реквизиты организации

Сведения о бенефициарах

Расчетный счет организации

Оценка кредитных рисков

Проверка блокировки расчетного счета

Численность сотрудников

Уставной капитал организации

Проверка на банкротство

Дата регистрации

Проверка контрагента по ИНН

КПП

ОКПО

Тендеры и госзакупки

Юридический адрес

Анализ финансового состояния

Учредители организации

Бухгалтерская отчетность

ОКТМО

ОКВЭД

Сравнение компаний

Проверка лицензии

Выписка из ЕГРЮЛ

Анализ конкурентов

Сайт организации

ОКОПФ

Сведения о регистрации

ОКФС

Филиалы и представительства

ОКОГУ

ОКАТО

Реестр недобросовестных поставщиков

Рейтинг компании

Проверь себя и контрагента

Должная осмотрительность

Банковские лицензии

Скоринг контрагентов

Лицензии на алкоголь

Мониторинг СМИ

Признаки хозяйственной деятельности

Репутационные риски

Комплаенс

Компания ООО САЛОН — ТУ 104, адрес: г.

Санкт-Петербург, проспект Большой Пс, д. 69 зарегистрирована 20.01.2003. Организации присвоены ИНН 7813147524, ОГРН 1037828004015, КПП 781301001. Всего зарегистрировано 5 видов деятельности по ОКВЭД. Связи с другими компаниями отсутствуют.
Количество совладельцев (по данным ЕГРЮЛ): 1, ген. директор — Петровых Виктор Михайлович. Размер уставного капитала 10 000₽.
Компания ООО САЛОН — ТУ 104 не принимала участие в тендерах. В отношении компании нет исполнительных производств. ООО САЛОН — ТУ 104 не участвовало в арбитражных делах.
Реквизиты ООО САЛОН — ТУ 104, юридический адрес, официальный сайт и выписка ЕГРЮЛ, а также 1 существенное событие доступны в системе СПАРК (демо-доступ бесплатно).

Полная проверка контрагентов в СПАРКе

Неоплаченные долги
Арбитражные дела
Связи
Реорганизации и банкротства
Прочие факторы риска

Полная информация о компании ООО САЛОН — ТУ 104

299₽

Регистрационные данные компании
Руководитель и основные владельцы
Контактная информация
Факторы риска
Признаки хозяйственной деятельности
Ключевые финансовые показатели в динамике
Проверка по реестрам ФНС

Купить Пример

999₽

Включен мониторинг изменений на год

Регистрационные данные компании
История изменения руководителей, наименования, адреса
Полный список адресов, телефонов, сайтов
Данные о совладельцах из различных источников
Связанные компании
Сведения о деятельности
Финансовая отчетность за несколько лет
Оценка финансового состояния

Купить Пример

Бесплатно

Отчет с полной информацией — СПАРК-ПРОФИЛЬ
Добавление контактных данных: телефон, сайт, почта
Добавление описания деятельности компании
Загрузка логотипа
Загрузка документов

Редактировать данные

СПАРК-Риски для 1С

Оценка надежности и мониторинг контрагентов

Узнать подробности

Заявка на демо-доступ

Заявки с указанием корпоративных email рассматриваются быстрее.

Вход в систему будет возможен только с IP-адреса, с которого подали заявку.

Компания

Телефон

Вышлем код подтверждения

Эл. почта

Вышлем ссылку для входа

Нажимая кнопку, вы соглашаетесь с правилами использования и обработкой персональных данных

Самолет ТУ 104, первый реактивный пассажирский самолет, проект советской гражданской авиации, история и причины создания

Ровно 60 лет назад, осенью 1957 года в Нью-Йоркском международном аэропорту Ла Гуардия совершил посадку советский пассажирский авиалайнер. К этому моменту уже осуществлялись регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва – Прага, Москва – Берлин и Москва – Хельсинки. Новые международные линии обслуживал первый советский реактивный пассажирский самолет Ту 104. Прилет советского пассажирского лайнера в США, безусловно, сыграл на руку имиджу Советского Союза в качестве страны, способной строить крупные и современные воздушные суда. Выход СССР на международный рынок пассажирских авиаперевозок стал настоящим прорывом для советского авиастроения, даже несмотря на то, что туполевская машина в действительности оказалась крайне неудачной разработкой.

Положение дел в советской гражданской авиации

Самолет Ту 104, построенный в КБ Андрея Туполева, стал первой реактивной машиной в отечественном гражданском самолетостроении. С началом холодной войны Советский Союз снова был вынужден стать участником гонки вооружений, которую ему навязали страны Запада. В этих тяжелых условиях советское руководство предпринимает ряд шагов, направленных на развитие гражданской авиации. Конструкторские бюро получают задания на создание воздушных пассажирских судов, способных регулярно работать на внутренних и международных маршрутах. В этот момент идет интенсивная и упорная борьба между сторонниками двух концепций:

первая концепция предполагала строительство пассажирских судов, оснащенных поршневыми двигателям;
вторая концепция предполагала создание реактивного пассажирского лайнера.

Сторонники первого варианта делали ставку на большую вместимость, экономичность и надежность. Действительно, построить пассажирский авиалайнер с поршневыми двигателями, способным перевозить 35-100 пассажиров на большие расстояния, было задачей реальной. В дальнейшем советские Ил 14 и Ил 18 только подтвердили правоту сторонников первой концепции. Для сторонников второй концепции задача стояла архисложная. Требовалось создать самолет с реактивными двигателями, способными поднять машину на большие высоты и разогнать ее до сверхзвуковой скорости. При этом необходимо было учитывать достаточно высокую пассажировместимость самолета, определенный уровень комфорта и безопасности полетов. Андрей Туполев и его коллектив конструкторов взяли на себя смелость создать в СССР первый пассажирский самолет, летающий на реактивной тяге.

Следует отметить, что идея Туполева о постройке скоростной пассажирской машины не была одинока. На Западе в небо уже сумели поднять пассажирский авиалайнер компании Де Хевилленд DH. 106 «Комета». Самолет, который вмещал 30-40 пассажиров, обслуживал с мая 1952 года коммерческие авиарейсы между Лондоном и Йоханнесбургом (Южная Африка). В Советском Союзе с особым интересом наблюдали за эксплуатацией британской машины и с завистью смотрели на успехи американцев на этом поприще. Их первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707 в начале 50-х годов уже получил свои очертания на эскизах и чертежах. Советскому Союзу срочно требовалось создать свою разработку, машину способную конкурировать с западными аналогами, поэтому идея Туполева имела значительную и серьезную поддержку на самом верху.

Каким образом решалась проблема с первым реактивным пассажирским авиалайнером

На голом месте Туполеву работать не пришлось. Создавая первый авиационный носитель для атомной бомбы, реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, в голове конструктора витала мысль – на полученной технологической базе создать дальний пассажирский самолет. После того, как с бомбардировщиком ситуация стала ясна, в КБ Туполева принялись за работу над пассажирской версией самолета. Первые эскизы и наброски нового самолета были уже готовы в начале 50-года. Самолет получил обозначение Т2-2АМ-3-200. В данном аспекте советские авиаконструкторы опережали своих заокеанских визави. Американцы только прорабатывали свою концепцию пассажирского реактивного авиалайнера.

На рубеже 1952-53 годов у советских авиаконструкторов уже стали вырисовываться первые рабочие чертежи новой машины. Имея положительный результат испытаний стратегического бомбардировщика Ту-16, Андрей Туполев предложил на базе военной машины приступить к созданию пассажирского варианта. В данной ситуации наглядно просматривался основной принцип советской инженерной и конструкторской мысли того времени – сначала строим военную технику, а потом по возможности приспосабливаем ее для гражданских нужд. Так было с вертолетами семейства Миля, так было с ракетами-носителями Сергея Королева, так вышло и первым советским реактивным пассажирским самолетом.

Хотя отношение к созданию первого пассажирского самолета было серьезным и грамотным. Главным конструктором самолета стал Д.С. Марков, который настаивал на отказе от тупого и слепого копирования бомбардировщика Ту-16 с оглядкой на пассажирскую версию. Делалась ставка на надежность машины. Особенно это стало актуально в свете последних авиакатастроф, которые произошли с английским реактивным авиалайнером «Комета».

Такой прагматический подход в создании пассажирского самолета позволял убить сразу двух зайцев – получить для строительства серийных машин готовую производственную базу и возможности готовить летно-технический персонал для новой машины. К тому же, используя высокие летно-технические характеристики бомбардировщика, Туполев приводил веские аргументы в пользу своего детища. Пассажирский самолет сможет летать на больших высотах, преодолевая горизонты высот со сложными климатическими условиями. Высокая скорость обеспечивала быстрое покрытие больших расстояний, сокращая время пребывания в полете. Налицо была реальная экономия в подготовке ремонтно-технических служб и последующей эксплуатации машины. Однако за всеми этими преимуществами скрывались и серьезные недостатки конструкции машины, о которых стало известно гораздо позже.

Создание самолета Ту 104. Особенности конструкции

После того, как Туполев и компания представили высокому руководству готовые чертежи, в июне 1954 года было принято Постановление Совмина о создании в СССР пассажирского реактивного самолета на базе военного бомбардировщика Ту-16. Предполагалось в процессе создания машины разработать новый, более просторный и вместительный фюзеляж, в котором должен был разместиться герметический пассажирский салон. Основные узлы, включая стреловидность и механику крыла, шасси и хвостовое оперения взяли от военного варианта. Не поменялась и кабина пилотов, в которой сохранилась компоновка военного самолета.

При условии совершения полетов на высотах свыше 10 тыс. метров самолет должен был иметь герметичный фюзеляж на всем протяжении от кабины штурмана до хвостового отсека. К тому же диаметр фюзеляжа существенно увеличивался – от 2,9 метров до 3,5 метра. Это все привело к тому, что существенно изменился конструктив самолета. Прежде бомбардировщик Ту-16 был среднепланом. Пассажирская машина становилась низкопланом, т.е. крыло самолета было опущено вместе с реактивными двигателями вниз. Изначально фюзеляж самолета проектировался под пассажирский салон вместимостью 50 человек. Позже было принято решение на половину увеличить вместимость пассажирского отсека.

Кроме технической стороны вопроса, параллельно шла работа над дизайном машины, как внешним, так и внутренним. Пассажирская машина должна была даже издалека не напоминать военный бомбардировщик, хотя для опытных экспертов это в дальнейшем скрыть не удалось. Если внешне изменения были незначительными, то внутри самолет должен был стать образцово показательным. Комфорт на борту был одним из условий проекта. Следует отметить, что в этом аспекте советским конструкторам удалось добиться многого. Первый опытный экземпляр получился помпезным и роскошным внутри. В дальнейшем внутренняя отделка стала более демократичной, если не сказать аскетичной.

Разработчикам нового пассажирского лайнера пришлось попутно решать новые проблемы. Особенно это коснулось создания автономной системы кондиционирования и бортового электропитания, используемого для бытового обслуживания. Предполагалось полное освещение внутренних помещений салона и полная радиофикация самолета. Готовый макет был представлен Государственной комиссии в декабре 1954 года. Первый полет опытной машины под индексом Т-16П (проектное название самолета Ту 104) был осуществлен на следующий год, в июне 1955 года. Как и в остальных случаях, когда шли еще летные испытания, на Харьковском авиационном предприятии стали готовить производственную базу. Здесь же начался выпуск первых крупных узлов последующих серийных машин. Новый пассажирский самолет имел следующие конструктивные характеристики:

взлетный вес 75,5 тонн;
длина фюзеляжа 38,85 метра;
размах крыльев составлял 35 метров;
два турбореактивных двигателя АМ-3 с суммарной тягой 17500 кг;
полезная нагрузка в обычном режиме составляла 5200 кгс.

Машина могла летать со скоростью 850-900 км/ч на высоте до 11500 метров. Максимальная дальность полета составляла 2750 км. Такими характеристиками могло похвастаться не каждое пассажирское воздушное судно. Винтомоторные самолеты были экономичнее, однако имели меньшую скорость и летали на небольшой высоте. Самолет КБ Туполева выпускали сразу на трех авиационных заводах Советского Союза, в Харькове, в Омске и в Казани (Республика Татарстан).

Начиная с 1956 года, новая машина начинает поступать на оснащение «Аэрофлота» – единственной в СССР гражданской авиакомпании. В этом же году советский авиалайнер доставил в Лондон советского лидера, Генерального Секретаря ЦК КПССС Никиту Хрущева. Несмотря на стремительный старт, и безоблачное будущее первого советского реактивного самолета, следующие годы стали черной страницей в истории туполевского детища. В 1958 году произошли две авиакатастрофы самолетов Ту 104, стоившие жизни 169 человек. В результате тщательного анализа происшедшего стало ясно, что причиной воздушной аварии и в первом, и во втором случае стали нарушенные пропорции в задней центровке авиалайнера. В срочном порядке были проведены усовершенствования конструкции, которые включали средства противоштопорной защиты. На лайнеры стали устанавливать системы аварийного покидания.

Трудная судьба первого пассажирского реактивного лайнера

Несмотря на серьезные аварии, самолет Ту 104 продолжал выпускаться. Официально выпуск машин был прекращен в 1960 году, ввиду высокого процента аварийности летающих машин этого типа. За 5 лет советские авиазаводы выпустили 201 машину в различных модификациях. На пассажирских маршрутах летали Ту 104А вместительностью 70 человек и Ту 104Б с салоном, рассчитанным на перевозку 100 пассажиров.

По количеству аварийных случаев советский пассажирский лайнер Ту 104 уступал только британскому самолету «Комета». За все годы эксплуатации произошло 37 серьезных аварий и катастроф, повлекших гибель 1140 человек.

Советский самолет был первым по многим аспектам. Впервые в Советском Союзе на линии вышла машина, которая могла предложить пассажирами высокий уровень комфорта. Вслед за появлением Ту 104 в самолетном парке «Аэрофлота» стала кардинально меняться инфраструктура аэродромного хозяйства. Для обслуживания самолетов этого класса требовалась специальная обслуживающая техника, мощные тягачи, заправщики и самодвижущиеся трапы. Для обслуживания самолета требовались новые кадры, включая пилотов высокой квалификации и бортовой обслуживающий персонал.

Машина, безусловно, стала прорывом в области гражданских пассажирских авиаперевозок. Однако самые главные принципы для пассажирских перевозок – надежность и безопасность, для этого самолета были несвойственны. Причина слабой надежности конструкции авиалайнера кроется в технических просчетах, допущенных в процессе конструирования машины. Работы велись в авральном режиме, поэтому говорить обо всех просчитанных вариантах не приходилось.

Основной порок, которым страдала машина и не удалось устранить конструкторам, заключался в неустойчивости самолета во время полета. Высокая скорость, которой поначалу гордились советские авиаконструкторы, стала главным препятствием на пути повышения безопасности. На малых скоростях самолет легко срывался в штопор. Во время посадки требовалось большое умение пилотов, чтобы посадить машину на больших скоростях. На безопасность полетов влияло несовершенство радионавигационного оборудования. При таком количестве серьезных недостатков, какими обладала машина Туполева, говорить об успешной и длительной эксплуатации не приходилось. Самолет Ту 104 стал первой в своем классе советской пассажирской машиной, однако далеко не самой лучшей.

Ту-104: начало реактивной эры в гражданской авиации

15 сентября 1956 года первый советский пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104 совершил первый регулярный рейс по трассе Москва — Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев 4 570 километров с посадкой в Омске, самолет благополучно приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое. Началась новая реактивная эра в мировой гражданской авиации. Спустя 65 лет, на МАКС-2021, демонстрировались самолеты МС-21-300 и МС-21-310, которые также способны произвести революцию и на линиях Москва — Иркутск, и на многих других внутренних и международных направлениях.

Первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104 строился на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Главной задачей при создании новой машины было обеспечить безопасность и комфорт пассажиров, и решить ее было непросто в условиях полета в разреженной атмосфере на высоких скоростях и большой высоте. Для Ту-104 был заново спроектирован фюзеляж диаметром 3,5 м (вместо 2,9 м у Ту-16), имевший герметичные кабину экипажа и пассажирский салон, и негерметичный отсек в хвостовой части. Вместо среднеплана самолет становился низкопланом, от серийного Ту-16 использовались отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси.

Параллельно шла работа над дизайном салона. Интерьер будущего лайнера проектировался из предположения, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «салон — дом»). Впервые пришлось разрабатывать агрегаты системы кондиционирования воздуха, электроприборы приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин и пр.

Новый самолет совершил революцию в гражданской авиации. Его эксплуатация потребовала кардинальной перестройки работы практически всех авиационных служб. По сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами на Ту-104 резко вырос уровень комфорта для пассажиров: в салоне были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся спинкой, в полете предоставлялось горячее питание и напитки, бортпроводники перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Фактически именно с появлением Ту-104 в конце 1950-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолета.

Международный дебют Ту-104 в Лондоне в 1956 году стал настоящей сенсацией. Страна, пережившая тяжелейшую войну, смогла всего через 10 лет построить самолет с невиданными летными характеристиками и уровнем комфорта для пассажиров. 12 октября 1956 года состоялся первый регулярный международный рейс Ту 104 в Прагу, в сентябре 1957 года из Внуково был выполнен полет в Нью Йорк, а вскоре на самолете были открыты новые воздушные линии в Лондон, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели. Ту-104 был первым реактивным самолетом, перелетевшим через Атлантику с одной посадкой. Когда в 1957 году, через 20 лет после знаменитых перелетов Чкалова и Громова, Ту-104 прибыл в США, это стало еще одной сенсацией: трансатлантический полет протяженностью 9 тысяч километров был осуществлен всего за 13,5 часов.

Эксплуатация Ту-104 имела особое значение в истории отечественной гражданской авиации. Был приобретен уникальный опыт, без которого было бы невозможно успешно эксплуатировать самолеты следующего поколения. Всего за 23 года Ту 104 перевезли около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе два миллиона летных часов и выполнив 600 тысяч полетов.

Сегодня, спустя 65 лет после начала реактивной эры пассажирских авиаперевозок, реактивные лайнеры остаются флагманами мировой гражданской авиации. Организаторы авиасалона МАКС из года в год знакомят посетителей и специалистов как с новейшими представителями этого класса самолетов, так и с очередными модификациями уже известных моделей. Не стал исключением и МАКС-2021: одной из самых впечатляющих новинок салона стал среднемагистральный самолет МС-21-310 с российским турбореактивным двухконтурным двигателем ПД-14. Семейству самолетов МС-21 вместе с различными модификациями SSJ-100 предстоит расширять маршруты региональных перевозок в России — развитие реактивной гражданской авиации продолжается в новых условиях, на новом технологическом витке.

Когда первый реактивный Ту-104 полетел на гражданских авиалиниях, проблемы импортозамещения не существовало: «железный занавес» и начало холодной войны не оставляли иллюзий о партнерстве там, где речь шла о стратегическом противостоянии. Сегодня импортозамещение на повестке дня, и его главная задача — сделать новое поколение российских самолетов конкурентоспособным на мировом рынке. Достижения, которые отечественный авиапром представил на МАКС-2021, вселяют надежды. Есть основания ожидать, что в 2021 году МС-21 взлетит уже с отечественным композитным крылом, а в перспективе составит конкуренцию своим одноклассникам из Airbus и Boeing не только на внутренних, но и на международных авиалиниях.

До МАКС-2023 осталось менее двух лет, впереди — напряженная работа по завершению испытаний, отработке серийной сборки самолета и вводу его в эксплуатацию. Ждем самолеты МС-21 в ливрее российских авиакомпаний на МАКС-2023!

Дайджест прессы за 16 сентября 2021 года | Дайджест публикаций за 16 сентября 2021 года

Авторские права на данный материал принадлежат компании «АО «Авиасалон»». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Ту-104, Описание Первого Реактивного Пассажирского Самолета с Фото и Видео

Разработка[править]

Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ещё при создании бомбардировщика Ту-16 были созданы и первые наброски будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-53 годам были подготовлены и чертежи. Проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200. Будущий лайнер получил индекс 104. К слову все дальнейшие серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева получали трехзначные индексы с четвёркой на конце. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.

Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели три ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.

Технические характеристики[править]

Ту-104
Габариты
длина	34,54 м
размах крыла	38,85 м
площадь крыла	174,40 м²
высота	11,90 м
диаметр фюзеляжа	3,5 м
ширина салона	3,2 м
высота салона	1,97 м
Масса
максимальная взлетная	75500 кг.
максимальная посадочная
пустого	42800 кг.
коммерческая нагрузка
запас топлива	26500 кг.
расход топлива
Лётные данные
Количество пассажиров	50-100
Крейсерская скорость	850 км/ч
Максимальная скорость	950 км/ч
Максимальное число М
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой	2750 км.
Длина разбега
Длина пробега
Высота полёта
Потолок	11500 м
Экипаж, чел	5
Двигатели	2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3

Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен двести один (201) экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.

Модификации[править]

Ту-104А

Ту-104 — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино

Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года

Ту-104 у аэропорта Внуково

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ту-104	Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.
Ту-104 2НК-8	В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
Ту-104А	70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.
Ту-104АК	Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости.
Ту-104А-ТС	Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов).
Ту-104Б	100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-104Б-ТС	Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов).
Ту-104В	Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров.
Ту-104В	Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины.
Ту-104В-115	Переделка Ту-104Б под 115 мест.
Ту-104Г и Ту-104Д	Салонные варианты самолёта.
Ту-104Д-85	Переделка Ту-104А под 85 мест.
Ту-104Д 3НК-8	Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е	Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем.
Ту-104ЛЛ	Несколько серийных Ту-104, переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолётов Ту-128 и Ту-22М и других.
Ту-104Ш	Переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10.
Ту-104 «ретранслятор»	Использовался при испытаниях Ту-144.
самолёт «107» (Ту-107)	Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС.
самолёт «110» (Ту-110)	Четырёхдвигательная модификация самолёта Ту-104, было построено несколько самолётов в Казани, самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий.
самолёт «118»	Проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

Авиационные происшествия с Ту-104[править]

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
19 февраля 1958	Л5414	Саваслейка	0/3	Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП
15 августа 1958	Л5442	у Хабаровска	64/64	Сваливание в штопор на высоте 12 км
17 октября 1958	42362	у Канаша	80/80	Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км
20 октября 1960	42452	у Усть-Орды	3/68	При уходе на второй круг врезался в ЛЭП
1 февраля 1961	42357	Владивосток	0/нет данных	Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП
16 марта 1961	42438	Свердловск	2+5/51	Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха
10 июля 1961	42447	Одесса	1/94	Грубая посадка в грозу
17 сентября 1961	42388	Ташкент	0/нет данных	Грубая посадка
2 ноября 1961	42504	Владивосток	0/нет данных	При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку
4 июня 1962	42491	у Софии	5/5	Врезался в гору после отказа двигателя
30 июня 1962	42370	у Красноярска	84/84	По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений
3 сентября 1962	42366	у Хабаровска	86/86	Потерял управление при наборе высоты
25 октября 1962	42495	Шереметьево	11/11	Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами
16 марта 1963	OK-LDB	Бомбей	0/0	Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке
18 мая 1963	42483	у Ленинграда	0/нет данных	Посадка до ВПП
13 июля 1963	42492	у Иркутска	33/35	Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения
9 июня 1964	42476	Новосибирск	нет данных	Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня
28 апреля 1969	42436	Иркутск	нет данных	Грубая посадка за 600 м до ВПП
1 июня 1970	OK-NDD	Триполи	13/13	При заходе на посадку врезался в землю в 5,5 км от ВПП
25 июля 1971	42405	Иркутск	97/126	Жёсткая посадка после которой самолёт загорелся
10 октября 1971	42490	Внуково	25/25	Взрыв в салоне вскоре после взлёта
19 марта 1972	42408	Омск	0/нет данных	Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки
23 апреля 1973	42505	Ленинград	2/58	Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортмеханик погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку.
18 мая 1973	42379	90 км от Читы	82/82	Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы
29 августа 1973	OK-MDE	Никосия	0/70	Грубая посадка из-за ошибки пилота
30 сентября 1973	42506	Свердловск	108/108	Отказ электропитания и потеря управления.
13 октября 1973	42486	у Домодедово	122/122	Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104
7 декабря 1973	42503	около Москвы	16/75	Грубая посадка в сложных метеоусловиях
5 ноября 1974	42501	Чита	0/нет данных	Вылетел за пределы ВПП
30 августа 1975	42472	Новосибирск	0/нет данных	Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка
9 февраля 1976	42327	Иркутск	24/115	Катастрофа при взлёте
17 июля 1976	42335	Чита	0/117	Не смог взлететь из-за перегруза
28 ноября 1976	42471	у Шереметьево	73/73	Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления
1976	42371	Киев	нет данных	Грубая посадка с неработающими двигателями
13 января 1977	42369	Алма-Ата	96/96	Пожар левого двигателя
17 марта 1979	42444	у Внуково	58/119	Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава „Аэрофлота“
7 февраля 1981	42332	Пушкин	50/50	Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки

Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter

Ту-104 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Впервые идея создания первого в СССР пассажирского самолета с реактивными двигателями Ту-104 возникла в ОКБ А.Н. Туполева еще при работе над бомбардировщиком Ту-16. Первые наброски пассажирского самолета под обозначением Ту-2АМ-3-200 появились в начале 1950-х гг., а в 1952— 1953 гг. уже начали выпускать рабочие чертежи. В 1953 г. А.Н. Туполев, основываясь на положительном опыте разработки и испытаний самолета Ту-16, вышел с предложением создания на базе Ту-16 пассажирского самолета с реактивными двигателями АМ-ЗМ.

Решение по самолету Ту-104 вышло с постановлением правительства СССР № 1172-516 от 11 июня 1954 г. Создание пассажирского самолета на базе Ту-16 позволяло значительно сократить время проектирования новой машины. Схема перехода от Ту-16 к Ту-104 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный, большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной во всю длину фюзеляжа. У Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. Изменилась схема самолета: вместо среднеплана он становился низкопланом. Первоначально количество мест намечалось 50, хотя с самого начала предусматривалось увеличение до 70 и более мест.

Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1954 г., а в декабре состоялась макетная комиссия. Главным конструктором самолета был Д.С. Марков. Проектировщики самолета большое внимание уделяли надежности конструкции и особенно гермокабины. Еще свежи были в памяти сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов «Комета», разрушившихся в воздухе над Средиземным морем. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне ЦАГИ под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Интерьер машины проектировался под «домашнюю обстановку». На первой машине в глаза бросалась явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла поворачивались, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки. В дальнейшем, уже в серии, интерьер приблизился к мировым стандартам.

Первый опытный Ту-104 с двигателями АМ-3 была готова в начале 1955 г. и передана на базу для испытаний. 17 июня состоялся ее первый полет, пилотировал ее экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Алашеевым. Еще шли заводские испытания, а серийный завод в Харькове начал сборку первых Ту-104. Государственные испытания машины проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Стариковым. Экипаж провел большой объем испытаний, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного двигателя на взлете, слив топлива в полете, прерванный взлет и т.д.

В ходе испытаний на машине был выполнен ряд дальних полетов. Первое появление самолета в Лондоне вызвало настоящую сенсацию. В середине мая 1956 г. первые самолеты Ту-104 поступили в Аэрофлот. При эксплуатации самолета на линиях «Аэрофлота» в 1958 г. произошли две катастрофы, унесшие жизни 169 человек. Причиной, как выяснилось из расследования, стала предельная задняя центровка самолета. Машину такого класса, как Ту-104, испытывали даже на штопор. Опытную машину доработали, оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Серийно самолет Ту-104 выпускали три завода: в Харькове, Омске и в Казани (была построена 201 машина). За создание самолета Ту-104 в 1957 г. А.Н. Туполев и ряд его заместителей были удостоены Ленинской премии. Самолет установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Модификации

Ту-104 — Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.

Ту-104 2НК-8 — В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.

Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.

Ту-104АК — Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.

Ту-104А-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.

Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года

Ту-104Б — 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.

Ту-104Б-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.

Ту-104В — Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины.

Ту-104В-115 — Переделка Ту-104Б под 115 мест.

Ту-104Г и Ту-104Д — Салонные варианты самолёта.

Ту-104Д-85 — Переделка Ту-104А под 85 мест.

Ту-104Д 3НК-8 — Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

Ту-104Е — Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины.

Ту-104ЛЛ — Ту-104 CCCP-42326, конвертирован в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон лётно-исследовательского института им. Громова (Жуковский/Раменское).

Ту-104Ш — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16. Ту-104Ш борт № 05К эксплуатировался в 43-м ЦБП и ПЛС ДА в Рязани. Ту-104Ш CCCP-42330 принадлежал Тихоокеанскому флоту. Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10.

Ту-104Ш-2 — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М — Ту-104Ш-2 CCCP-42347 и Ту-104Ш-2 CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была установлена РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкине.

Ту-104 «ретранслятор» — Использовался при испытаниях Ту-144.

Ту-107 — Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. Построен один экземпляр.

Ту-110 — Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П, было построено четыре машины в Казани. Самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий.

Авиационные происшествия с Ту-104

7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолет «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности и другие пассажиры.

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Модификации

Ту-104 — Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.

Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года

Ту-104В — Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины.

Ту-104В-115 — Переделка Ту-104Б под 115 мест.

Ту-104Г и Ту-104Д — Салонные варианты самолёта.

Ту-104Д-85 — Переделка Ту-104А под 85 мест.

Ту-104 «ретранслятор» — Использовался при испытаниях Ту-144.

Авиационные происшествия с Ту-104

Начало проекта

Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год. Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен. Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года.
Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.

кабина пилотов;
гондолы силовых агрегатов;
оперение в хвостовом исполнении;
крыло и шасси.

Салон Ту-104

Фото Ту-104

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

«Минусы» и некоторые особенности новой модели

К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:

Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительную и мягкую модель, используемую для оснащения военных истребителей.

Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года в качестве основной воздушной машины принадлежащей известной авиа, обслуживаемой самые популярные направления из московского причала. Более того, пассажирский Самолет Ту-104 первый обслужил международный рейс до Нью-Йорка в 1957 году.

Обновленные модели

Спустя примерно год, разработчики представили очередную разработку, которой дали название Ту-104 Б. Длина этой модели достигала 40 метров, а на борту могли разместить до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые было решено оснастить кухней, отведя для этого помещения место в переднем салоне.

Ту-104 Верблюд / Ту-107 Верблюд / Ту-110 Варка

Ранние версии Ту-104 были, по-видимому, несколько примитивными и страдали различными проблемами надежности систем (среди которых были периодические болезненные проблемы с герметизацией), а также очень короткое время между капитальными ремонтами большинства узлов двигателя. Но самолет значительно улучшился с разработкой более поздних модификаций Ту-104-А и -Б, некоторые из которых оставались на вооружении вплоть до 1980-х годов.

В ходе серийного производства Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался: двигатели АМ-3 заменялись на более мощные и надежные двигатели РД-3, РД-3М и РД-3М-500; подготовлены к производству модификации с повышенной пассажировместимостью; аппаратура, в основном пилотажно-навигационная, а также радиосвязная, постоянно обновлялась. Все это позволяло поддерживать парк Ту-104 на современном уровне на протяжении всего жизненного цикла самолета.

Всего было построено 202 самолета Ту-104 в 50-, 75- и 100-местном вариантах. Самолет успешно эксплуатировался до 1980-х годов, когда его наконец заменили более совершенными машинами. Опытный образец Ту-104 совершил свой первый полет в июне 1955 года, а осенью следующего года самолет Ту-104 начал эксплуатироваться на регулярных маршрутах, опередив западные аналоги на 1,5-2 года. Ту-104 стал бесспорным успехом отечественного авиастроения, успехом ОКБ Туполева. Эксплуатация этого самолета Гражданским воздушным флотом была завершена в конце 1970-х гг., в структурах Минобороны — в 1980-х гг. Помимо СССР самолет поставлялся в Чехословакию. На Ту-104 установлено 26 мировых рекордов.

Ту-104 Первый серийный 50-местный вариант самолета выпускался с 1955 по 1957 год, построено 29 самолетов.

Ту-104А. 70-местная модификация самолета, выпускалась с 1957 по 1959 год, построено 80 самолетов, шесть самолетов этой модификации поставлены в Чехословакию, где эксплуатировались несколько лет. Испытания усовершенствованного самолета завершились в 1957. Теперь Ту-104 мог взять на борт 70 пассажиров. Вместе с переработанной компоновкой салона были внесены изменения в топливную систему, навигационные и пилотажные приборы.

Ту-104 2НК-8 В 1960-е годы рассматривался проект перевооружения парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) на двигатели НК-8.

Ту-104АК Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного пребывания в невесомости. Было переоборудовано два самолета — ВДВ №46 и №47 красного цвета, базировались на Чкаловском аэродроме.

Ту-104А-ТС Переоборудование серийных машин в транспортно-санитарные (переоборудование в ряды предусматривалось при проектировании базовых самолетов). Известны два самолета: CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский бортовой 48 (красный) (авиа Чкаловский). Последний недолго использовался как грузовик и был приспособлен для подготовки космонавтов типа Ту-104АК.

Ту-104Б. В 1958 году компоновка салона Ту-104 была в очередной раз переработана. Несколько различных компоновок давали лайнеру вместимость 100-115 пассажиров, существенно увеличивалась максимальная коммерческая загрузка. В связи с большей взлетной массой двигатели получили аварийный режим тяги, а площадь закрылков увеличилась. 100-местная модификация самолета с удлиненным фюзеляжем и неизменной механизацией крыла выпускалась с 1958 по 1960 г. построено 95 самолетов, в процессе эксплуатации они были переоборудованы в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование. 15 марта 1959 года пассажирский рейс Северного авиационного управления под № 42419 на самолете Ту-104б вошел в историю, положив начало регулярным реактивным полетам. С этого момента парк самолетов будет быстро пополняться новыми моделями самолетов и навигационным оборудованием.

Ту-104Б-ТС Переоборудование серийных машин в транспортно-санитарные (переоборудование в ряды предусматривалось при проектировании базовых самолетов). Шесть машин: CCCP-L5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачеве.

Ту-104В, Е. Позже ОКБ предпринимает попытки доработки Ту-104Б для увеличения грузоподъемности и взлетных характеристик, но серия аварий и, вероятно, нехватка производственных мощностей не позволили поступить на вооружение новых модификаций после завершения испытаний.

Ту-104Ш. Часть планеров переоборудована под РЛС и системы управления вооружением бомбардировщиков Ту-16 и Ту-22. Эти машины использовались в качестве летных парт для экипажей бомбардировщиков. Кроме того, было проведено несколько программ испытаний с использованием Ту-104Ш.

Ту-104В Нереализованный серийный проект на 117 пассажиров.

Ту-104В Часть самолета Ту-104А, переоборудованного силами ГВФ в 100-105-местный самолет.

Ту-104Б-115 Редизайн Ту-104Б на 115 мест.

Ту-104Г и Ту-104Д Варианты салона самолета.

Ту-104Д-85 Переоборудование Ту-104А на 85 мест.

Ту-104Д 3НК-8 Один из первых проектов ОКБ по Ту-154, за основу которого была взята конструкция Ту-104, адаптированная под новую силовую установку.

Ту-104Э Экспериментальная модификация самолета под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями конструкции планера и систем самолета. Было построено два самолета.

Ту-104ЛЛ Ту-104 СССР-42326, переоборудованный в летающую лабораторию для КБ МиГ, для отработки комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и др. Эксплуатировался до 1977, а затем переведен на радиоиспытательный полигон Летно-исследовательского института. Громова (Жуковский/Раменское). Ту-104Ш Переоборудование двух серийных Ту-104 в учебно-штурманский самолет для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16. Ту-104Ш 05К эксплуатировался на 43-м ЦБК и ОАО «ДА» в Рязани. Ту-104 SH CCCP-42330 принадлежал Тихоокеанскому флоту. Самолет отличался длинным носовым обтекателем антенны РЛС «ЭН» от Ту-16К-10.

Ту-104Ш-2 Переоборудование двух серийных Ту-104 в учебно-штурманский самолет для подготовки штурманов Ту-22М-Ту-104Ш-2 СССР-42347 и Ту-104Ш-2 СССР-42342. Внешне они отличались длинным носовым обтекателем от ЕН РЛС, но были установлены РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015-Т, навигационный комплекс НК-45 с БЧМ «Орбита», крылатые ракетные опоры. Самолеты были переоборудованы на 20-м АРЗ в Пушкине.

Ту-104 «Ретранслятор» Используется для испытаний Ту-144.

Ту-107 — экспериментальная военно-транспортная модификация Ту-104. Ту-107 был грузовым транспортным вариантом, построенным в 1958 году. Он мог нести легкую артиллерию, бронетехнику или до 70 десантников. Пассажирский салон заменили негерметичным грузовым отсеком, обогреваемым горячим воздухом от двигателей. Под хвостовой частью фюзеляжа была установлена грузовая дверь. Был построен только один Ту-107. В 1965 году он поднял десантников на высоту 14 400 метров, установив мировой рекорд.

Вторая половина 1950-х годов была эпохой хрущевского разгона. ХХ съезд КПСС, курс на удовлетворение растущих потребностей трудящихся и т. д. Таковы были чаяния и общее настроение народа. Авиация, особенно гражданская, как неотъемлемая часть народного хозяйства, конечно, не осталась в стороне.

Съезд определил увеличить пассажироперевозки в 3,8 раза и, конечно, как всегда, в кратчайшие сроки. А постановление Совета Министров СССР в 1955 поручил Главному КБ, традиционно занимавшемуся созданием больших самолетов (Ильюшин, Туполев), а также КБ Антонова разработать большие магистральные лайнеры, оснащенные газотурбинными двигателями. Это было актуально, поскольку стало ясно, что существующие самолеты с поршневыми двигателями уже не справляются с растущими грузо- и пассажиропотоками.

А со стороны высшего руководства прозвучала мысль, что неплохо было бы сделать универсальный самолет для народного хозяйства, который можно было бы использовать как в пассажирском, так и в грузовом вариантах (в первую очередь как военно-транспортный самолет). Универсальность позволила бы сэкономить большие средства, которые можно было бы направить на развитие других отраслей народного хозяйства.

Но, что касается универсальности, то тут были проблемы, вполне, в общем-то, естественные. А.Н. Туполев в качестве транспорта предложил модификацию 104-го — Ту-107. Однако по своим характеристикам он был еще далек от выполнения специфических задач по перевозке грузов (в том числе крупногабаритных), высадке десанта и т. д. Поэтому дальше постройки опытного образца в 1958 г. дело не пошло.

Что касается С.В. Ильюшина, он отказался от создания универсального самолета, комментируя свой отказ (по некоторым данным) следующими конкретными словами: «Универсальный самолет как утка. Она умеет ходить, плавать, летать, и все плохо. Я не буду делать такой самолет».

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Салон Perla — Тампа — Забронировать онлайн

Салон Perla

Уотерс Авеню, 3104, Костюм 104, Тампа, 33614

4,8

19отзывы

Уотерс Авеню, 3104, Костюм 104, Тампа, 33614

Услуги

Посмотрите нашу работу

Отзывы

Отзывы — это не шутки! Booksy ценит подлинные отзывы и проверяет их только в том случае, если мы знаем, что рецензент посещал это заведение.

4.8/5

На основании 19 отзывов

5
18
4
3
2
1
1
03 03 Стрижка и стиль/ Средняя длина
по Perla Pena
Я пошла подстричься, и мне очень нравится, как у меня получились волосы! Perla проделала потрясающую работу, обязательно пойдет снова.
Стрижка и стиль/ Короткие волосы
по Perla Pena
Я назначил встречу на 9:30 утра. К моему удивлению, у нее не было активного приложения. ПОЛНАЯ ТРАТА ВРЕМЕНИ!
Базовая стрижка
по Perla Pena
Я люблю этот магазин. Перла классная. Очень профессионально, честно и мило. Я рад, что дождался ее. Я также очень благодарен за то, что могу забронировать следующую заявку непосредственно через нее. Я думаю, это позор, когда владельцы бизнеса платят за услугу, чтобы привлечь клиентов, и они обещают луну и звезды и не выполняют. Подтяните Букси! Еще раз спасибо Perla, мой муж любит мои волосы! Показать больше
Базовая стрижка
по Перла Пена
Перла была очень мила и внимательна! она спросила меня, что я хочу, а также дала совет по типу стрижки. Я очень доволен обслуживанием! Вернёмся!…
Балаяж
по Перла Пена
Перла потрясающая — ее салон живой и веселый. Она действительно знает свое дело. Я вышла, чувствуя себя красивой!!
Ответил: 31 марта 2021 г.
Салон Perla
Уважаемая Кортни! Для меня было честью служить вам и приятно познакомиться! Ты была прекрасна, когда пришла счастливая, волосы помогли тебе это узнать! Надеюсь, вы сможете сделать салон Perla своим домом! С нетерпением ждем вашего следующего визита! Мы также ценим отзыв!
Частичное выделение/без укладки
по Perla Pena
Удивительный, чистый, дружелюбный персонал. Семья вдали от дома! Мне нравится, как выглядят мои волосы 🥰 Большое спасибо, Перла!
Ответил: 4 января 2021 г.
Салон Perla
Daniela mis amores gracias para mi es un grato placer recibirte en el Salón y cuidar de tu pelo y llenartus expectativa en cada servicios gracias por tu apograyo durante estos contu tiempo y contar siempre Мил те эсперо быстро 🥰
Полный перманент / без укладки
по Перла Пена
Она была восхитительна!!!
Полное выделение/без укладки
по Perla Pena
Удивительно. Чувствовал себя как дома. Я обязательно вернусь.
Стирка и стиль
по Perla Pena
Отличное обслуживание! Мой милый и очень профессиональный! ⭐️⭐️⭐️⭐️⭐️ вуэльво пронто!
Ответил: 31 марта 2021 г.
Салон Perla
Gracias un placer servirte eres bienvenida siempre a Salón Perla estamos para servirte gracias por tu отзывы
Базовая стрижка
по Перла Пена
Primera vez en el салон y me encanto! Perla fue excelente у entendio точного ло дие queria en mi pelo у ло дие necesitaba. Много благодарностей за то, что… и volvere en 2 meses para mi proximo corte 😊 Показать больше
Ответил: 13 февраля 2020 г.
Салон Perla
Gracias yazmin para mi fue un placer atenderte y entender lo que querías estamos siempre a tu orden gracias por Preferirnos y te espero con los brazos abiertos en ju dos meses iz si digasev lo que perertes спасибо !!!! Перла 😊
Стрижка и стиль/ Короткие волосы
по Perla Pena
Всегда приятно, когда Перла делает мне прическу.
Стрижка и стиль/ Средняя длина
по Perla Pena
Предлагаются отличные услуги. Если вы хотите подстричься, отдайте предпочтение специалистам, поэтому этот салон лучший. Обязательно посетите, это идеальное место для стрижки и укладки волос. Спасибо, Перла за то, что всегда радовала меня. Показать больше
Ответил: 23 сентября 2019 г.
Салон Perla
Gracias maria para mi siempre es un placer atenderte y cuidar de tu pelo !!!! Y sastifacer tus expectativas siempre bienvenida 😘
Корневой ретушь
по Perla Pena
всегда отличный опыт, они очень профессиональны, вежливы с очень дружелюбной атмосферой. Моя мама всегда довольна тем, как Перла заботится о своих волосах. 👍👍👍 Показать больше
Ответил: 21 июля 2019 г.
Салон Perla
Gracias lilian estamos para servirles a ti y tu mami son bienvenidas siempre gracias por tener tan bella opinión del Salón y de expresar tu experiencia con nosotros muy agradecida
Кератин
по Perla Pena
Кератиновый сервис, как всегда, прошел великолепно. Мои волосы выглядят такими здоровыми и блестящими. Я запишусь на следующую встречу
Базовая стрижка Корневой ретушь
по Perla Pena
Excelentes servicios, de muy alta calidad..!! Мои профессионалы и друзья.! Рекомендую 100%
Кератин
по Перла Пена
Перла никогда не перестает меня радовать, просто мне нравится, как мои волосы снова стали блестящими.
Ответил: 14 июня 2019 г.
Салон Perla
Gracias Denise para mi es un placer cuidar de tu cableello y dejarte contenta siempre es my target Garcías por Preferirme a tu orden
Базовая стрижка
по Перла Пена
Все в салоне очень милые. Заставляет вас чувствовать, что вы их семья. Очень чистое место. Время всегда очень хорошее.
Стирка и стиль
по Перла Пена
Отличный сервис! Perla великолепна и очень профессиональна со мной 🙂
Ответил: 7 июня 2019 г.
Салон Perla
Arianny mi niña era bienvenida para mi es un placer cuidar y proteger tu cabello lo hago con mucho amor gracias por Preferirme Bendiciones para ti!
Стирка и стиль Корневой ретушь
по Perla Pena
Es maravillosa cada vez q voy m siento en casa. Un servicio excelente.
Ответил: 7 июня 2019 г.
Салон Perla
Много грасиас милли пор ту апойо eres siempre bienvenida аль салон у пара ми ип россыпь cuidar де ту кабельс bendiciones y gracias !
Спросите ответы пилота на викторине
Поздравляем Джоэла Башора из Патаксент-Ривер, штат Мэриленд, победителя подписки Salon Premium за то, что он первым набрал высший балл в авиавикторине на прошлой неделе. Другие заслуживающие награды:
Ананд Нараян, Боулдер, Колорадо
Стив Рейли, Хьюстон, Техас
Сэмюэл Позел, Денвер
Крейг Джордан, Даллас, Техас
Джереми Блахман, Принстон, Нью-Джерси
Лейтон Фриман, Коппелл, Техас
Том Ховард, Коллейтаун, Коннектикут
Роберт Стамерс, Миссиссога, Онтарио
Майкл Шоу, Сингапур
Те, кто выше, правильно ответили на все 25 вопросов. И особая благодарность всем тем, кто не является сотрудником Google, которые приложили все усилия, не пользуясь поиском в Интернете. Но, пожалуйста, все следите за написанием «Колумбия».
1. Какая авиакомпания первой запустила Боинг 747 в 1970 году?
Pan Am открыла Боинг 747 между Нью-Йорком и Лондоном 22 января 1970 года.77.)
2. Вы летите из Схипхола в Нариту, в Кансай и в Кимпо. Куда именно ты идешь?
Это аэропорты Амстердама, Токио, Осаки и Сеула. Однако с открытием нового международного аэропорта Инчхон Кимпо стал внутренним аэропортом Сеула, поэтому прибыть туда из Осаки будет непросто. Отступление от погоды, скажем так.
3. Каким был первый в мире коммерческий авиалайнер?
Комета de Havilland британской постройки, дебютировавшая между Лондоном и Йоханнесбургом в 1952 был первым реактивным авиалайнером. Затем последовали Советы с Ту-104 Ту-104, а позже последовали американцы с Боингом 707 и Дугласом DC-8.
4. Две уважаемые национальные авиакомпании, каждая из которых существует более семи десятилетий, объявили о банкротстве и прекратили свою деятельность в прошлом году. Кем они были?
Swissair и Sabena (последний был национальным перевозчиком Бельгии) недавно прекратили полеты после более чем 70-летнего срока службы. (Да, Ansett Australia и Air Afrique также закрылись, но они не соответствуют другим критериям.)
5. Какой широкофюзеляжный самолет был остановлен FAA в 1979 году после страшной аварии?
Все McDonnell Douglas DC-10 были остановлены после аварии в Чикаго О’Хара, одной из двух печально известных аварий 1970-х годов, которые помогли проверить репутацию DC-10.
6. Какая из следующих авиакомпаний не входит в число четырех крупнейших авиакомпаний мира?
Большинство из вас выбрали Дельту, и большинство выбрали неправильно. American, United и Delta являются тремя крупнейшими перевозчиками в мире, именно в таком порядке. British Airways занимает девятое место как по пассажиропотоку, так и по размеру флота.
7. Как назывался этот аэропорт до того, как он стал Международным аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди?
Аэропорт Айдлуайлд (также называемый Нью-Йоркским международным аэропортом) — старое название Джона Кеннеди.
8. Какая из следующих авиакомпаний является самой старой?
A. American
B. Mexicana
C. United
D. Lufthansa
Mexicana начал летать в 1921 году, по крайней мере, за десять лет до United, American или Lufthansa.
9. Республика, Пьемонт, Нью-Йорк Эйр. Назовите трех современных носителей, которые поглотили каждого из этих более мелких.
Northwest, US Airways (до 1979 года называвшаяся Allegheny Airlines) и Continental (одна из игрушек Фрэнка Лоренцо) соответственно.
10-20. Соотнесите международные авиакомпании с их соответствующими странами:
Avianca/Колумбия (не «Колумбия»)
LOT/Польша
Air China/Китай (Пекин)
Varig/Бразилия
Malev/Венгрия
Garuda/Индонезия
Asiana/Корея
Iberia/Испания
CSA/Чешская Республика
Cathay Тихоокеанский регион / Китай (Гонконг)
China Airlines / Китай (Тайвань)
21. Какому известному американскому художнику в середине 1970-х годов компания Braniff International поручила расписать фрески на бортах некоторых самолетов?
Самолет Джексона Поллока? Он был бы похож на один из старых реактивных самолетов Ecuatoriana. Ответ — Александр Колдер, который раскрасил для Браниффа ливреи избранных самолетов, в том числе мотив американского флага к двухсотлетию.
22. Какой архитектор отвечает за терминал TWA в JFK (недавно закрытый, но внесенный в Национальный реестр исторических мест), а также построил известную достопримечательность на Среднем Западе Америки?
Финский архитектор Ээро Сааринен спроектировал терминал, а также Воротную арку в Сент-Луисе.
23. В вашем маршруте указано, что вы едете из DXB в ГРУ. Куда ты идешь?
Вы едете из Дубая в Сан-Паулу. (Нет, я не верю, что какая-либо авиакомпания действительно совершает этот рейс без остановок.)
24. В 2001 году в реестре этой авиакомпании числился 81 Боинг 747, больше, чем у кого-либо в мире. Можете ли вы назвать это?
Japan Airlines (JAL) управляет крупнейшим в мире парком из самолетов 747, по состоянию на прошлый год их было 81.
25. Кто из известных американских актеров/знаменитостей имеет право летать на Боингах 707 и 747?
Джон Траволта летает и владеет собственным Боингом 707, а также имеет квалификацию первого помощника на Боинге 747. Перри Холл, доктор медицины. Наше меню включает в себя различные парикмахерские услуги, а также эпиляцию лица и макияж. Звоните или приезжайте в любое время, чтобы подобраться к опытному стилисту. Мы с нетерпением ждем возможности превзойти ваши ожидания в отношении волос.
электронная почта rps
Phone
(443) 725-5133
Location
5007 Honeygo Center Dr. #104
Perry Hall, MD 21128
Hours
Tu-Th 9a-8p
F 9a-6p
Sa 9a-4p
Связь с RPS
Мы находимся в торговом центре Honeygo Village по соседству с Pet Nirvana. Для вашего удобства в передней и задней части салона есть просторная парковка.
Пожалуйста, следите за нашими сайтами в социальных сетях, где мы будем публиковать фотографии и обновления, чтобы держать вас в курсе всего, что связано с Rock Paper Scissors.
Услуги
Все услуги предоставляются по меню, если не указано иное. Услуги по окрашиванию и текстурированию не включают стрижку или укладку.
Политика отмены
Для того, чтобы наши стилисты имели возможность заполнить отмененные встречи, мы требуем уведомления как минимум за 24 часа обо всех отменах. За пропущенные встречи и встречи, отмененные без уведомления за 24 часа, взимается плата в размере 50% от общей стоимости услуги. Сборы, связанные с пропущенной встречей, должны быть оплачены до назначения новой встречи.
Повторная политика
В Rock Paper Scisors мы стремимся воплотить ваши мечты о волосах в реальность, и счастье клиента является нашим главным приоритетом. Если вы недовольны своими волосами, обратитесь в салон в течение одной недели после первоначальной услуги. Мы отвечаем за свою работу, и наша команда с радостью внесет коррективы в вашу стрижку или цвет, однако возврат средств абсолютно невозможен. Во время вашей консультации ваш стилист обсудит, что реально возможно для ваших волос, исходя из вашей цели и истории ваших волос. Мы делаем все возможное, чтобы гость и стилист были на одной волне, но понимаем, что могут возникнуть недопонимания. Если вы или другой стилист изменили прическу после вашего обслуживания, вы не имеете права на повторную прическу.
Политика в отношении продукции
Rock Paper Scissors предлагает широкий ассортимент средств по уходу за волосами для всех типов волос и потребностей. Каждый продукт в нашей подборке был протестирован по крайней мере одним из владельцев, прежде чем он будет допущен к продаже. Настоятельно рекомендуется приобретать средства по уходу за волосами непосредственно в салоне, поскольку мы никогда не продаем просроченный или некачественный продукт. Ваш стилист приложит все усилия, чтобы подобрать продукты, которые соответствуют потребностям ваших волос. Если вы недовольны покупкой продукта по какой-либо причине, обмен может быть произведен в течение двух недель с момента первоначальной покупки.
Команда Rock Paper Scissors — это группа невероятно талантливых и хорошо образованных стилистов. Несмотря на то, что мы группа очень разных людей , нас объединяет страсть к творчеству, постоянное желание осваивать новые техники и наша цель – сделать так, чтобы каждый гость покидал наш салон выглядящим и чувствующим себя прекрасно.

Lauren Warehime
владелец/стилист
Лорен — старший косметолог, работает в индустрии красоты более 15 лет. Ее креативность легко прослеживается в ее блестящей цветной работе и выделении аппликаций, поскольку это ее специализация. Сохранение целостности и блеска ваших волос также является главным приоритетом Лорен. Приготовьтесь узнать, как восстановить и сохранить здоровье ваших сочных локонов во время вашего визита к ней.
Джули Мор
владелец/стилист
Джули — старший косметолог с более чем 20-летним опытом. Она преданный своему делу и дотошный стилист, что принесло ей следующее. Предварительное бронирование является обязательным для Джули, так как многие из ее клиентов планируют несколько встреч одновременно. Ее страсть к цвету, внимание к деталям и приверженность обслуживанию клиентов позволяют легко понять, почему у нее так много действительно лояльных клиентов.
Рита Кейфер
владелец/стилист
Рита — старший косметолог с более чем 20-летним опытом работы в индустрии красоты. Ее уникальное преимущество придает универсальность Rock Paper Scissors. Ищете ли вы повседневный образ или стиль, достойный красной ковровой дорожки, талант Риты удовлетворит любое ваше желание. Ее творческий потенциал проявляется, когда она настраивает свою работу, чтобы подчеркнуть индивидуальность каждого клиента.
Келли Джонс
Стилист
Келли — косметолог с 12-летним опытом работы в индустрии красоты. Она очень хорошо владеет техникой точной стрижки для мужчин и женщин, а также техникой объемного окрашивания. Энтузиаст-стилист, Келли всегда рада представить своим клиентам новый образ. Ее универсальность и позитивная энергия делают ее замечательным стилистом «Камень-ножницы-бумага».
Лора Биддл
стилист
Лаура — косметолог с 13-летним опытом работы в индустрии красоты. Она усердно занимается непрерывным образованием и любит применять новые методы на практике. Лора любит объемный цвет и специализируется на нем. У нее приятная манера поведения, и она стремится сделать так, чтобы опыт каждого клиента был как положительным, так и запоминающимся.
Рэйчел Скиппер
СТИЛИСТ
Рэйчел — вдумчивый стилист, который любит помогать своим гостям чувствовать себя красивыми, создавая для них образ, который дополняет их индивидуальность и образ жизни. Она увлечена изучением новых техник для создания объемных, живых цветов и индивидуальных блондинок. Рэйчел всегда рада поделиться рекомендациями по продуктам и советам по укладке, чтобы ваши волосы выглядели великолепно в перерывах между посещениями салона.
Эбигейл Хэмм
СТИЛИСТ
Эбигейл недавно отпраздновала 8-летие работы в индустрии красоты, и это было прекрасное путешествие. У нее настоящий художественный дар и сильное стремление к успеху. Ее талант действительно сияет в ее применении цвета и балаяжа, а также в том, что она постоянно ищет знания о новейших техниках. Эбигейл любит поднимать творчество на новый уровень с каждым из своих гостей.
Эрин Томпсон
СТИЛИСТ
Эрин начала 2022 год, присоединившись к команде RPS, и мы очень рады, что она у нас есть! Она работает в индустрии красоты более 20 лет и стремится дарить своим клиентам превосходный опыт, а также красивые волосы. Эрин справится с любым парикмахерским делом, но особенно ей нравятся яркие цвета, аккуратная стрижка и формальные укладки.
Посмотрите последние стили и стрижки, которые мы делаем в салоне, в нашей ленте в Instagram ниже.
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Привет, красотка! Нам не терпится увидеть вас! Ниже представлена наша система онлайн-бронирования. Вы можете использовать эту систему не позднее, чем за 24 часа до назначенной встречи. Если вы надеетесь записаться на прием в тот же день, пожалуйста, позвоните в салон, так как наличие свободных мест может быть не указано в Интернете.
После того, как вы забронируете встречу, наша команда получит ваш запрос, и вы получите электронное письмо, как только ваша запись будет одобрена. Все незавершенные встречи будут одобрены или отклонены в течение 24 рабочих часов. В записи будет отказано только в том случае, если услуга забронирована неправильно или если время для услуги недостаточно. Если вам будет отказано в услуге, вам сразу же позвонят, чтобы убедиться, что вы размещены. При бронировании цвета предполагается, что вы завершите стрижку или укладку феном, поэтому нет необходимости заказывать это отдельно. Система автоматически забронирует услугу отделки с вашим цветом.
Новым клиентам, которым нужна стрижка ножницами по индивидуальному заказу, выберите опцию «ножницы для нового клиента» в раскрывающемся меню. Это даст вашему стилисту достаточно времени, чтобы провести как консультацию, так и вашу идеальную прическу и стиль. Если вы не знаете, какую услугу по резке заказать, прокрутите страницу вверх и прочтите описания в нашем меню услуг. Новым клиентам настоятельно рекомендуется записаться на консультацию до их обслуживания, чтобы вы могли встретиться со своим стилистом и обсудить план, адаптированный к вашим потребностям в волосах. Это также гарантирует, что надлежащее обслуживание забронировано в нужное время. Большое спасибо за ваш интерес к Rock Paper Scissors! Мы с нетерпением ждем возможности воплотить ваши мечты о волосах в реальность!
История создания Ту 104. Авиация России
Еще в 1953 году правительство Советского Союза возложило на сотрудников КБ Туполева ответственное задание. Суть новой работы заключалась в создании нового пассажирского авиалайнера. Именно с этого события началась история создания легендарного Ту-104.
Выбор пал на это конструкторское бюро не зря, ведь этому советскому авиапроизводителю удалось несколько раньше успешно завершить строительство бомбардировщика-ракетоносца Ту-16, летные характеристики которого были отмечены многими мировыми авиастроителями .
Самолет Ту-104
Советский авиаконструктор решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а спроектировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, используемого для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить массу времени, первый эскиз на бумаге инженеры представили буквально через год. Эскизный вариант был изучен и одобрен Министерством Советского Союза. Полученное одобрение позволило сотрудникам КБ приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 19 г.54.
По первоначальному проекту конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный авиалайнер двумя силовыми установками, разработанными в ОКБ Микулина — «АМ 3М 500». С учетом технических характеристик, заложенных инженерами в проект, на борту будущего авиалайнера должно было разместиться не менее 50 пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальная скорость самолета должен достигать 1000 км/ч.
Конечно, инженеры-конструкторы не позаимствовали все компоненты у прототипа. В точном соответствии с оригиналом для оснащения пассажирского авиалайнера были изготовлены следующие элементы:
- кабина;
- гондолы силовых агрегатов;
- хвостовое оперение;
- Крыло и шасси.
Также было принято решение об оснащении воздушного транспорта пилотажно-навигационным оборудованием, аналогичным бомбардировщику, без использования военных приборов.
Ту-104 также получил совершенно новую компоновку, в частности речь идет о более просторном фюзеляже и воздухозаборнике силовых агрегатов.
В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран очень быстрый темп, что помогло авиастроителям в конце 1954 прошлого века представить готовый проект на оценку и утверждение. Ознакомившись с результатами работ, представители государственной комиссии утвердили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.
Постройка первой модели легендарного авиатранспорта была завершена весной 1955 года на Харьковском авиационном заводе (ХАЗ). Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени. Получив отличные первоначальные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.
Наверное, самым знаменательным периодом времени для новой модели пассажирского лайнера стал 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небо как пассажирский авиаперевозчик. Пассажирский авиалайнер впервые должен был обслуживать маршрут от Московской пристани до Иркутской авиапристани, совершив пересадку в омском аэропорту.
Советским конструкторам совместно с Харьковским авиационным заводом удалось в рекордно короткие сроки создать и ввести в эксплуатацию первый образец реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Советским разработчикам понадобилось всего 3 года, чтобы создать совершенно новый пассажирский авиалайнер.
Салон Ту-104
«Минусы» и некоторые особенности новой модели
К сожалению, специалисты также отметили несколько негативных моментов относительно реактивного пассажирского лайнера:
1. Недостаточный комфорт для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салона Ту-104. Это неудобство особенно сильно проявлялось на высоте более 10 000 метров, как только давление достигало 0,45 атмосферы. Для защиты пассажиров было решено внести определенные изменения в конструкцию авиалайнера, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном герметичную перегородку. Фото самолета Ту-104 поможет вам наглядно ознакомиться с внесенными изменениями.
2. Экспертная комиссия также отметила, что если авиатранспорт слишком перегружен, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
3. В свою очередь летчики также отметили некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании по воздуху на высоте более 10 000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недостатки, вновь пришлось внести изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить требуемый пилотами диапазон в момент отклонения руля. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительный и мягкий образец, используемый для оснащения военных истребителей.
В дальнейшем разработчикам самолета предстояло решить проблему, связанную с опорами шасси, довольно часто выпадающими при значительных перегрузках, с чем конструкторам удалось справиться на отлично. Многочисленные модернизации и устранение недочетов помогли улучшить характеристики реактивного пассажирского авиалайнера.
За время своего существования авиастроители выпустили всего 29 моделей Ту-104, а затем на базе первого реактивно-пассажирского лайнера начали создавать более совершенные модели.
Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года как основной самолет известной авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейсы по самым популярным направлениям с Московской пристани. Более того, пассажирский самолет Ту-104 первым обслуживал международный рейс в Нью-Йорк в 1957 году. Благодаря налаженной работе, в начале 1957 была создана обновленная модель Ту-104 А с увеличенной пассажировместимостью до 70 человек. Также инженеры оснастили новую модель более мощной силовой установкой РД 3М и новыми навигационными приборами.
Примерно через год разработчики представили еще одну разработку, которой дали название Ту-104 Б … Длина этой модели достигала 40 метров, и на борту могла разместиться до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые решили оборудовать кухней, зарезервировав для этого помещения место в переднем салоне.
Эта модель была не последней в длинном списке пассажирских реактивных кораблей, созданных руками советских инженеров. Ведь чуть ли не каждый год талантливые конструкторы представляли обновленные версии реактивных самолетов. Некоторые проекты так и не были утверждены из-за наличия многочисленных недостатков, а другие в настоящее время эксплуатируются по назначению.
На связи
17 июня 1955 года состоялся первый полет самолета Ту-104. У первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 была крайне противоречивая история. С одной стороны, именно этот автомобиль стал первым, где серьезно подумали о комфорте пассажиров, создав для них оптимальные условия.
С другой стороны, первенец — реактивная гражданская авиация В СССР самые плохие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских лайнеров — 37 крупных авиакатастроф, в которых погибло 1140 человек. 18 процентов всех построенных Ту-104 завершили свою биографию авиакатастрофами.
Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (второй слева) и командир экипажа возвращающегося из Лондона самолета Ту-104 Анатолий Стариков (в центре справа).
В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумывались о создании мощного парка гражданской авиации, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных конструкторских бюро — Андрей Туполев и Сергей Ильюшин.
К середине 1950-х годов стало ясно, что пассажирские самолеты не справляются с задачами современности с поршневыми двигателями. Туполев и Ильюшин подошли к вопросу создания новой техники с разных позиций.
Ильюшин был убежден в необходимости создания принципиально нового самолета, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18. Выход Андрей Туполев видел в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.
Бомбардировщик превратился в «летающий дом».
В 1953 году Туполев обратился к руководству страны с предложением разработать пассажирский реактивный самолет на базе дальнего бомбардировщика Ту-16. Идея Туполева была встречена благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнемагистрального пассажирского скоростного самолета Ту-16П.
Разработка проекта в ОКБ Туполева началась еще до принятия официального решения правительства. В конструкторском бюро проект получил название «самолет 104». Впоследствии «четверка» закрепилась в названии всех легковых автомобилей, созданных ОКБ Туполева.
Для Ту-104 был разработан более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 имел герметичную кабину от носовой части фюзеляжа до хвостовой части.
Изменена схема самолета: вместо среднеплана самолет стал низкопланом, соответственно переработаны центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 были использованы: отъемные части крыла, моторные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Изначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход, в случае успеха проекта, на модификации на 70 и более пассажиров.
Параллельно с разработкой самого самолета велись работы по проектированию салона. Интерьер самолета проектировался исходя из того, что ощущение комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «кабина – дом»). Первый прототип, построенный под личным руководством Андрея Туполева, и вовсе отличался роскошью отделки, которая даже выглядела несколько избыточной. Серийные Ту-104 приобрели более «демократичный» вид.
Пришлось разрабатывать с нуля такие вещи, как кондиционеры, электроприборы для приготовления и разогрева пищи, внутреннее освещение, радиосистемы для пассажирских салонов.
Ту-104 Туполев относился как к любимому детищу. Даже дизайнер имел прямое отношение к разработке меню для будущих пассажиров. С его легкой руки пассажиров Ту-104 баловали коньяком и бутербродами с икрой.
Мат, господа, английский!
Опытный Ту-104 совершил первый полет 17.06.1955. В это время уже полным ходом шла работа по подготовке к серийному выпуску лейнеров этого типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть менее чем через полгода после полета первого прототипа.
Государственные испытания первого прототипа Ту-104 прошли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, будучи очень довольным новым достижением советских авиаконструкторов, решил отправиться на ней с официальным визитом в Лондон .
Специалисты схватились за голову — машина была «сырой», не до конца испытанной, и такой полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердце, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, направить Ту-104 в столицу Великобритании.
22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, которые готовились к визиту Хрущева.
Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что это было в Великобритании 19 января52 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».
Но и английские, и советские авиастроители не знали многих «подводных камней», связанных с применением реактивных самолетов в гражданской авиации. Череда необъяснимых катастроф «Комета», причины которых стали ясны гораздо позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для британцев было появление «русской «Кометы», отнявшей лавры у британского самолета.
То, что у Ту-104 есть и серьезные недостатки, станет ясно позже. А тогда Советский Союз наслаждался своим победа над западными конкурентами
Обиженные британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: российский Ту-104 существует в единственном экземпляре, и для усиления впечатления они перекрасили бортовые номера, чтобы создать впечатление, что таких машин много.
Андрея Туполева это задело, и он дал команду направить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в ряд в лондонском аэропорту. После этого даже самые рьяные скептики сдались, признав успех СССР.
Из службы в космос.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Новый самолет произвел революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились уже привычные системы оформления багажа и билетов, автобусы для авиапассажиров, автомобили аэродромной службы (топливозаправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.
Помимо использования в гражданской авиации, Ту-104 активно использовался военными и учеными. Так, в 1961 году на Ту-104 в Советском Союзе было проведено первое наблюдение солнечного затмения с самолета.
А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором создавалось состояние невесомости во время полета на несколько десятков секунд. На борту Ту-104 первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, который первым вышел в открытый космос, отрабатывали свои навыки работы в космосе.
Подвиг Гарольда Кузнецова.
Но, как известно, революций без жертв не бывает. Эксплуатация Ту-104 вскоре выявила серьезные недостатки машины. Пилоты отмечали, что авиалайнер был неустойчивым в полете, тяжелым, склонным к раскачиванию — так называемому «голландскому шагу».
Но самым страшным явлением, с которым столкнулись экипажи Ту-104, был «подхват». При догоне самолет стремительно подбрасывает на 1-2 км в течение нескольких секунд с большим увеличением угла атаки. Затем самолет теряет скорость, сваливается и глохнет.
В эпоху появления Ту-104 «пикап» был практически неизвестным явлением. Опыт поршневых пассажирских самолетов, летающих на гораздо меньших высотах, тут никак не мог помочь.
15 августа 1958 года под Хабаровском потерпел крушение плановый Ту-104. Погибли 64 пассажира и члена экипажа. Пилоты уверяли, что с самолетом происходит что-то странное. Конструкторы, в том числе и Туполев, возражали — проблема в пилотах, которые не справляются с управлением.
Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17.10.1958 в Чувашии, у села Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшись с «уловом», боролся до последнего, чтобы спасти машину, но не смог предотвратить катастрофу, в которой он и еще 79 человек погибли. Однако тот факт, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о происходящем, позволил конструкторам понять, в чем причина трагедии.
«Верблюд» заменен на «Простак».
В конструкцию Ту-104 внесены доработки, позволившие исключить повторение подобной трагедии. Кроме того, для Ту-104 введено ограничение по эшелонам полета, которое отныне не должно превышать 9000 метров.
На заводах Харькова, Омска и Казани построен 201 экземпляр различных модификаций Ту-104. Его производство было прекращено в 1960 году.
Это было связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, в 1959 году в эксплуатацию поступил турбовинтовой Ил-18 — он более неприхотлив, надежен и прост в управлении. Недаром в кодификации НАТО он получил название «Простак», в отличие от более претенциозного «Верблюда», как западные военные называли Ту-104. Во-вторых, в мире уже велась разработка реактивных пассажирских лайнеров второго поколения, и Советский Союз не собирался отставать в этом вопросе.
Эксплуатация Ту-104 в советской гражданской авиации продолжалась до 1979 года, в Вооруженных Силах — до 1981 года, когда почти все высшее руководство погибло в результате крушения Ту-104 на военном аэродроме в городе Пушкин. Тихоокеанский флот СССР в составе 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга.
11 ноября 1986 года один из уцелевших образцов Ту-104 улетел на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Так закончилась история пионера гражданской реактивной авиации СССР.
Двуликий Ту.
Первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 имел крайне противоречивую историю. С одной стороны, именно этот автомобиль стал первым, где серьезно подумали о комфорте пассажиров, создав для них оптимальные условия. С другой стороны, первенец реактивной гражданской авиации СССР имеет худшие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских авиалайнеров — 37 крупных авиакатастроф, в которых погибло 1140 человек. 18 процентов всех построенных Ту-104 завершили свою биографию авиакатастрофами.
Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (второй слева) и командир экипажа возвращающегося из Лондона самолета Ту-104 Анатолий Стариков (в центре справа).
В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумывались о создании мощного парка гражданской авиации, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных конструкторских бюро — Андрей Туполев и Сергей Ильюшин.
К середине 1950-х годов стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями не справляются с задачами новой эпохи. Туполев и Ильюшин подошли к вопросу создания новой техники с разных позиций.
Ильюшин был убежден в необходимости создания принципиально нового самолета, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18. Выход Андрей Туполев видел в создании пассажирского самолета на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.
Бомбардировщик превратился в «летающий дом».

В 1953 году Туполев обратился к руководству страны с предложением разработать пассажирский реактивный самолет на базе дальнего бомбардировщика Ту-16. Идею Туполева встретили благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнемагистрального пассажирского скоростного самолета Ту-16П.
Разработка проекта в ОКБ Туполева началась еще до принятия официального решения правительства. В конструкторском бюро проект получил название «самолет 104». Впоследствии «четверка» закрепилась в названии всех легковых автомобилей, созданных ОКБ Туполева.
Для Ту-104 разработан более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9метров для Ту-16). Ту-104 имел герметичную кабину от носовой части фюзеляжа до хвостовой части.
Изменена схема самолета: вместо среднеплана самолет стал низкопланом, соответственно переработаны центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 были использованы: отъемные части крыла, моторные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Изначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход, в случае успеха проекта, на модификации на 70 и более пассажиров.
Параллельно с разработкой самого самолета велись работы по дизайну салона. Интерьер самолета проектировался исходя из того, что ощущение комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «кабина – дом»). Первый прототип, построенный под личным руководством Андрея Туполева, и вовсе отличался роскошью отделки, которая даже выглядела несколько избыточной. Серийные Ту-104 приобрели более «демократичный» вид.
Пришлось разрабатывать с нуля такие вещи, как кондиционеры, электроприборы для приготовления и разогрева пищи, внутреннее освещение, радиосистемы для пассажирских салонов.
Ту-104 Туполев относился как к любимому детищу. Даже дизайнер имел прямое отношение к разработке меню для будущих пассажиров. С его легкой руки пассажиров Ту-104 баловали коньяком и бутербродами с икрой.
Мат, господа, английский!

Первый полет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. В это время уже полным ходом шла работа по подготовке к серийному выпуску лайнеров этого типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть менее чем через полгода после полета первого прототипа.
Государственные испытания первого прототипа Ту-104 шли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, будучи очень доволен новым достижением советских авиаконструкторов, решил отправиться с официальным визитом в Лондон на Это.
Специалисты схватились за голову — машина была «сырой», не до конца проверенной, и такой полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердце, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, направить Ту-104 в столицу Великобритании.
22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, которые готовились к визиту Хрущева.
Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что это было в Великобритании 19 января52 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».
Но и британские, и советские авиастроители еще не знали многих подводных камней, связанных с применением реактивных самолетов в гражданской авиации. Череда необъяснимых катастроф «Комета», причины которых стали ясны гораздо позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для англичан было появление «русской «Кометы», отнявшей лавры у британского самолета».
То, что Ту-104 тоже имеет серьезные недостатки, станет ясно позже. А затем Советский Союз наслаждался победой над западными конкурентами.
Обиженные британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: российский Ту-104 существует в единственном экземпляре, и для усиления впечатления они перекрасили бортовые номера, чтобы создать впечатление, что таких машин много.
Андрея Туполева это задело, и он дал команду направить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в ряд в лондонском аэропорту. После этого даже самые рьяные скептики сдались, признав успех СССР.
Из службы в космос.

15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Новый самолет произвел революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились уже привычные системы оформления багажа и билетов, автобусы для авиапассажиров, автомобили аэродромной службы (топливозаправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.
Помимо использования в гражданской авиации, Ту-104 активно использовался военными и учеными. Так, в 1961 году на Ту-104 в Советском Союзе было проведено первое наблюдение солнечного затмения с самолета.
А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором создавалось состояние невесомости во время полета на несколько десятков секунд. На борту Ту-104 первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, который первым вышел в открытый космос, отрабатывали свои навыки работы в космосе.
Подвиг Гарольда Кузнецова.

Но, как известно, революций без жертв не бывает. Эксплуатация Ту-104 вскоре выявила серьезные недостатки машины. Пилоты отмечали, что авиалайнер был неустойчивым в полете, тяжелым, склонным к раскачиванию — так называемому «голландскому шагу».
Но самым страшным явлением, с которым столкнулись экипажи Ту-104, был «подхват». При догоне самолет стремительно подбрасывает на 1-2 км в течение нескольких секунд с большим увеличением угла атаки. Затем самолет теряет скорость, сваливается и глохнет.
В эпоху появления Ту-104 «пикап» был практически неизвестным явлением. Опыт поршневых пассажирских самолетов, летающих на гораздо меньших высотах, тут никак не мог помочь.
15 августа 1958 года под Хабаровском потерпел крушение плановый Ту-104. Погибли 64 пассажира и члена экипажа. Пилоты уверяли, что с самолетом происходит что-то странное. Конструкторы, в том числе и Туполев, возражали — проблема в пилотах, которые не справляются с управлением.
Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года в Чувашии, в районе поселка Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшись с «уловом», боролся до последнего, чтобы спасти машину, но не смог предотвратить катастрофу, в которой он и еще 79 человек погибли. Однако тот факт, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о происходящем, позволил конструкторам понять, в чем причина трагедии.
«Верблюд» заменен на «Простак».

В конструкцию Ту-104 были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобной трагедии. Кроме того, для Ту-104 введено ограничение по эшелонам полета, которые отныне не должны превышать 9000 метров.
На заводах Харькова, Омска и Казани построен 201 экземпляр различных модификаций Ту-104. Его производство было прекращено в 1960 году.
Это было связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, в 1959 в эксплуатацию поступил турбовинтовой Ил-18 — он более неприхотлив, надежен и прост в управлении. Недаром в кодификации НАТО он получил название «Простак», в отличие от более претенциозного «Верблюда», как западные военные называли Ту-104. Во-вторых, в мире уже велась разработка реактивных пассажирских лайнеров второго поколения, и Советский Союз не собирался отставать в этом вопросе.
Эксплуатация Ту-104 в советской гражданской авиации продолжалась до 1979, в Вооружённых Силах — до 1981 года, когда в катастрофе Ту-104 на военном аэродроме в городе Пушкин погибло почти всё высшее руководство Тихоокеанского флота СССР, в том числе 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга.
11 ноября 1986 года один из уцелевших образцов Ту-104 улетел на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Так закончилась история пионера гражданской реактивной авиации СССР.
19 июня55 с подмосковного аэродрома в Жуковском взлетел опытный самолет «104» разработки ОКБ Туполева. Начались заводские испытания самолета, который к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 — третий в мире, второй введенный в строй и первый в СССР.
Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя при нем неоднократно выдвигались предложения о создании реактивного пассажирского флота. Но вождь с присущей ему бережливостью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «рубил» такие идеи. Страна только что преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе значительных «непрофильных» трат, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов еще не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.
Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для этого приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера ОКБ Туполева использовало аналогичный принцип, но серьезно и со знанием дела. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П — «пассажирский»), чтобы выиграть ресурсы и время на общее развитие конструкции.
Таким образом, облегчилась и задача подготовки летно-технического состава, а также сэкономили на наземном оборудовании.
В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета А.Н. Туполев сослался на возможность полета на большую высоту, «над погодой» — винтовой пассажирский самолет, имевший небольшой потолок, нещадно страдал от турбулентности. Но именно там первый реактивный лайнер насторожила новая, еще неизвестная опасность.
Когда речь идет о пассажирском самолете, первое, что всерьез беспокоит потенциальных пассажиров, это надежность. Кто в СССР не слышал черную песню: «Ту-104 — самый быстрый самолет: две минуты до могилы донесешь»? При всей своей обидчивости, она как-то отражала суровую действительность. Самолет делали на скорую руку. Аварийный новый автомобиль превысил разумные — по сегодняшним меркам — показатели. За всю историю эксплуатации в серьезных авариях побывало 37 автомобилей — 18% от общего числа выпущенных. В то же время следует отметить, что 104-й вел себя в полете значительно приличнее, чем его английский конкурент Comet, компания De Havilland (23% потерянных машин), имевшая нездоровую привычку разваливаться в воздухе от усталости нагрузки в небрежно спроектированном фюзеляже.
Первый самолет Ту-104 поднялся в воздух в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета возникли некоторые проблемы: во время полета самолет неожиданно подбросило вверх, после чего управление машиной на некоторое время было потеряно. Пилоты назвали это состояние «уловом». Причину этого явления установить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета продолжалась, а испытания не прекращались.
Хрущеву так понравился самолет Ту-104, что он даже решил полететь на нем в Великобританию в 1956. Поскольку проблемы с самолетом решить не удалось, его уговорили отказаться от такого полета. Но нужно было продемонстрировать миру успехи советского авиастроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 перегнали в британскую столицу.
Прибытие советского авиалайнера, по мнению британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон вылетел второй экземпляр Ту-104, уже с другим номером. Британские газеты сообщали, что это был один и тот же самолет, а «русские священники» «перекрашивали номера на своем экспериментальном самолете». «Русские священники» — это русские летчики, одетые во все черное. Главный конструктор А.Н. Туполев обиделся и, во-первых, приказал выделить средства летчикам на переодевание во что-нибудь модное и не черное, а на следующий день — 25 марта 1956 — отправить в Лондон сразу три Ту-104, что и было сделано.
Это был триумф Советского Союза — ведь на тот момент ни в одной другой стране мира никаких действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.
Первый регулярный полет Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса.
Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «пикапом» так и не были решены. В августе 1958 года Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал наличие каких-либо проблем, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Есть версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время разбился и второй Ту-104, войдя в штопор и врезавшись в землю.
А через два месяца точно такая же ситуация сложилась под Канашем.
7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, пилотируемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин — Омск — Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне были в основном иностранные граждане — делегации китайских и северокорейских комсомольских активистов.
Погода в Москве была плохой, и на запасном аэродроме Горький тоже, и после полета над Казанью диспетчер приказал развернуться и идти в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Внезапно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела на два километра, вышла эшелоном вверх, потеряла скорость, упала на крыло и вошла в штопор.
В сложившейся ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но отсутствие лифтового хода помешало вывести машину из убойного режима. Гарольд Кузнецов, понимая, что история с Биробиджаном может повториться, приказал радисту передать его слова на землю.
Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора взяв штурвал. Но это не помогло. Затем самолет резко пошел вниз, не подчиняясь управлению. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пикирование. На сверхзвуковой скорости почти вертикально самолет шел к земле.
Здесь экипаж совершил практически невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала практически до самого момента столкновения с землей. Последними словами командира были: «До свидания. Мы умираем.
Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва — Казань — Свердловск, в районе поселка Булатово. Погибли 65 пассажиров и 9 человек.члены экипажа.
По результатам работы государственной комиссии авария длилась не более двух минут.
Информация, переданная Кузнецовым, имела большую ценность, так как все предыдущие инциденты остались нераскрытыми. Ни одно из расследований, проведенных специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, ГНИИ, а также самого ОКБ Туполева, не могло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Выдвигалось множество предположений: техническая неисправность, дефекты конструкции, плохая погода, ошибки экипажа.
Все удары, конечно же, легли на головы пилотов, так как в технических характеристиках самолета никто не сомневался. Но в информации, переданной Кузнецовым, все точки над i. Из полученной информации комиссия сделала вывод, что лайнер попал в огромный восходящий поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что это возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось пустяком. Пока не случилась трагедия.
Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального воздушного потока. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина – около 13, толщина – около 6 километров. При этом его скорость приближалась к 300 километрам в час.
Нужно было срочно найти способ справиться с таким опасным природным явлением. В результате была снижена максимальная высота полета, модернизирована сама конструкция, разработаны новые методы центровки машин, но до конца проблема так и не была решена. Высокая аварийность осталась на прежнем уровне, но было сложно определить, в чем причина — то ли ошибки проектирования, то ли неготовность пилотов.
Передаваемой информации было достаточно, чтобы найти и устранить проблему. Изменены правила центровки самолета, изменен угол стабилизатора и улучшен руль высоты. Максимальная высота полета также была уменьшена. Склонность самолета к «догону» сильно снижена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя не обошлось без катастроф (всего было построено и летало около 200 самолетов), причины их были уже другие. Ту-104 надолго стал основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960, треть пассажирских авиаперевозок в СССР осуществлялась на Ту-104. За 23 года эксплуатации парк Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Большая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его команде. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВС
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — радист
Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник плохое имя. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место временно заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А так как для разгона Ту-104 нужна была длинная полоса, то и на внутренних рейсах она использовалась нечасто.
Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать от намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 — Ту-124, также отличавшаяся высокой аварийностью. Поэтому была создана другая версия — Ту-134. Этот самолет оказался более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году до сих пор выполняет внутренние рейсы. И только в 1972 году появился первый реактивный авиалайнер Ту-154, который не был переоборудован из боевой машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один из любимых самолетов российских опытных пилотов.
Аэрофлот снял последние Ту-104 с регулярных рейсов только в 1979 году. Но к тому времени самолет прочно прижился в военной авиации — использовался для подготовки пилотов морских ракетоносцев, как летающая лаборатория, для метеорологических исследований и в качестве командирского самолета. Окончательно полеты «104» были прекращены только в начале 1981 года, после того как на военном аэродроме под Ленинградом потерпел крушение перегруженный автомобиль, принадлежавший ВМФ СССР. В ней почти полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота — 52 человека, в том числе 17 адмиралов и генералов, в том числе командующий флотом вице-адмирал Эмиль Спиридонов, в распоряжении которого находилась злополучная машина.
Столь горький опыт заставил отечественных конструкторов задуматься над новыми аэродинамическими формами, способными противостоять воздушным потокам.
Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. Но некоторые утверждают, что в самом конце 80-х видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дедушка советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на пенсию, оставаясь неким добрым призраком в захудалом, но уютном заселенном замке российской гражданской авиации.
В июне 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском взлетел опытный самолет «104» разработки ОКБ Туполева. Начались заводские испытания самолета, который к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 — третий в мире, второй введенный в строй и первый в СССР.
Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя при нем неоднократно выдвигались предложения о создании реактивного пассажирского флота. Но вождь с присущей ему бережливостью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «рубил» такие идеи. Страна только что преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе существенных «непрофильных» расходов, а реактивная пассажирская авиация в начале 1950-е годы еще не были насущной проблемой для советского народного хозяйства.
Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для этого приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера ОКБ Туполева использовало аналогичный принцип, но серьезно и со знанием дела. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П — «пассажирский»), чтобы выиграть ресурсы и время на общее развитие конструкции.
Таким образом, облегчилась и задача подготовки летно-технического состава, а также сэкономили на наземном оборудовании.
В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета А.Н. Туполев ссылался на возможность полета на большой высоте, «по погоде» — винтовой пассажирский самолет, имевший небольшой потолок, нещадно страдал от турбулентности. Но именно там первый реактивный лайнер насторожила новая, еще неизвестная опасность.
Когда речь идет о пассажирском самолете, первое, что всерьез беспокоит потенциальных пассажиров, это надежность. Кто в СССР не слышал черную песню: «Ту-104 — самый быстрый самолет: две минуты до могилы донесешь»? При всей своей обидчивости, она как-то отражала суровую действительность. Самолет делали на скорую руку. Аварийность новой машины превышала разумные — по сегодняшним меркам — показатели. За всю историю эксплуатации в серьезных авариях побывало 37 автомобилей — 18% от общего числа выпущенных. В то же время следует отметить, что 104-й вел себя в полете значительно приличнее, чем его английский конкурент Comet, компания De Havilland (23% потерянных машин), имевшая нездоровую привычку разваливаться в воздухе от усталости нагрузки в небрежно спроектированном фюзеляже.
Первый самолет Ту-104 поднялся в воздух в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета возникли некоторые проблемы: во время полета самолет неожиданно подбросило вверх, после чего управление машиной на некоторое время было потеряно. Пилоты назвали это состояние «уловом». Причину этого явления установить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета продолжалась, а испытания не прекращались.
Хрущеву так понравился самолет Ту-104, что он даже решил в 1956 году слетать на нем в Великобританию. Поскольку проблемы с самолетом решить не удалось, его уговорили отказаться от такого полета. Но нужно было продемонстрировать миру успехи советского авиастроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 перегнали в британскую столицу.
Прибытие советского авиалайнера, по мнению британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон вылетел второй экземпляр Ту-104, уже с другим номером. Британские газеты сообщали, что это был один и тот же самолет, а «русские священники» «перекрашивали номера на своем экспериментальном самолете». «Русские священники» — это русские летчики, одетые во все черное. Главный конструктор А.Н. Туполев обиделся и, во-первых, приказал выделить средства летчикам на переодевание во что-нибудь модное и не черное, а на следующий день — 25 марта 1956 — отправить в Лондон сразу три Ту-104, что и было сделано.
Это был триумф Советского Союза — ведь в то время ни в одной другой стране мира не было действующих реактивных пассажирских авиалайнеров.
Первый регулярный полет Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса.
Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «пикапом» так и не были решены. В августе 1958 года Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал наличие каких-либо проблем, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Есть версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время разбился и второй Ту-104, войдя в штопор и врезавшись в землю.
А через два месяца точно такая же ситуация сложилась под Канашем.
7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, пилотируемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин — Омск — Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне были в основном иностранные граждане — делегации китайских и северокорейских комсомольских активистов.
Погода в Москве была плохой, и на запасном аэродроме Горький тоже, и после полета над Казанью диспетчер приказал развернуться и идти в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Внезапно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела на два километра, вышла эшелоном вверх, потеряла скорость, упала на крыло и вошла в штопор.
В сложившейся ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но отсутствие лифтового хода помешало вывести машину из убойного режима. Гарольд Кузнецов, понимая, что история с Биробиджаном может повториться, приказал радисту передать его слова на землю.
Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора взяв штурвал. Но это не помогло. Затем самолет резко пошел вниз, не подчиняясь управлению. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пикирование. На сверхзвуковой скорости почти вертикально самолет шел к земле.
Здесь экипаж совершил практически невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала практически до самого момента столкновения с землей. Последними словами командира были: «До свидания. Мы умираем.
Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от железнодорожной колеи Москва-Казань-Свердловск, недалеко от поселка Булатово. Погибли 65 пассажиров и 9 человек.члены экипажа.
По результатам работы государственной комиссии авария длилась не более двух минут.
Информация, переданная Кузнецовым, имела большую ценность, так как все предыдущие инциденты остались нераскрытыми. Ни одно из расследований, проведенных специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, ГНИИ, а также самого ОКБ Туполева, не могло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Выдвигалось множество предположений: техническая неисправность, дефекты конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа.
Все удары, конечно же, легли на головы пилотов, так как в технических характеристиках самолета никто не сомневался. Но в информации, переданной Кузнецовым, все точки над i. Из полученной информации комиссия сделала вывод, что лайнер попал в огромный восходящий поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что это возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось пустяком. Пока не случилась трагедия.
Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального воздушного потока. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина – около 13, толщина – около 6 километров. При этом его скорость приближалась к 300 километрам в час.
Нужно было срочно найти способ справиться с таким опасным природным явлением. В результате была снижена максимальная высота полета, модернизирована сама конструкция, разработаны новые методы центровки машин, но до конца проблема так и не была решена. Высокая аварийность осталась на прежнем уровне, но было сложно определить, в чем причина — то ли ошибки проектирования, то ли неготовность пилотов.
Передаваемой информации было достаточно, чтобы найти и устранить проблему. Изменены правила центровки самолета, изменен угол стабилизатора и улучшен руль высоты. Максимальная высота полета также была уменьшена. Склонность самолета к «догону» сильно снижена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя не обошлось без катастроф (всего было построено и летало около 200 самолетов), причины их были уже другие. Ту-104 надолго стал основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960, треть пассажирских авиаперевозок в СССР осуществлялась на Ту-104. За 23 года эксплуатации парк Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Большая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его команде. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВС
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — радист
Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник
2 самолет приобрел дурную славу.
В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место временно заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А так как для разгона Ту-104 нужна была длинная полоса, то на внутренних рейсах она использовалась редко.
Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать от намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 — Ту-124, также отличавшаяся высокой аварийностью. Поэтому была создана другая версия — Ту-134. Этот самолет оказался более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году до сих пор выполняет внутренние рейсы. И только в 1972 году появился первый реактивный авиалайнер Ту-154, который не был переоборудован из боевой машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один из любимых самолетов российских опытных пилотов.
Последние Ту-104 Аэрофлот снял с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но к тому времени самолет прочно прижился в военной авиации — использовался для подготовки пилотов морских ракетоносцев, как летающая лаборатория, для метеорологических исследовательский и как командный самолет. Окончательно полеты «104» были прекращены только в начале 1981 года, после того как на военном аэродроме под Ленинградом потерпел крушение перегруженный автомобиль, принадлежавший ВМФ СССР. В ней почти полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота — 52 человека, в том числе 17 адмиралов и генералов, в том числе командующий флотом вице-адмирал Эмиль Спиридонов, в распоряжении которого находилась злополучная машина.
Столь горький опыт заставил отечественных конструкторов задуматься над новыми аэродинамическими формами, способными противостоять воздушным потокам.
Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. Но некоторые утверждают, что в самом конце 80-х видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дедушка советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на пенсию, оставаясь неким добрым призраком в захудалом, но уютном заселенном замке российской гражданской авиации.
Под Москвой, на Киевском шоссе, на повороте на аэропорт Внуково был встречен Ту-104Б, стоящий на высоком постаменте. Как оказалось, этот самолет был установлен в 2006 году, до этого во Внуково был другой Ту-104Б, который по чьему-то дурацкому приказу был распилен в 2005 году. Бортовой номер машины не настоящий, номер СССР-Л5412 был носил первый Ту-104, совершивший первый полет с пассажирами.
Ту 104 последние слова Кузнецова
Гарольд Дмитриевич Кузнецов
В 1958 году фотокорреспондент американского журнала LIFE Говард Сочурек во время поездки по СССР сделал серию фотографий экипажа самолета Ту-104. Наверняка ему разрешалось фотографировать лучший, «надежный» экипаж.
Интересное, с запахом эпохи, фото:
Самолет Ту-104 – гордость СССР. Подготовка к отъезду.
А это экипаж Ту-104. Командир экипажа — Гарольд Кузнецов. Второй справа. Высокий, красивый, удачливый. Стать командиром флагмана Аэрофлота в 35 лет, летать по международным направлениям — это была блестящая карьера! Рядом с ним дирижер Алла. Меньше чем через месяц умрут…
Г.Кузнецов в кабине
Давай покурим! Хорошее фото…
Носильщик почему-то следует за командиром сразу после …
А это дирижер Алла Маклакова. Гарольд разведен, у него одна дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому часто летают в одном вагоне…
Пророческое фото. Они собираются взлететь. Осталось меньше месяца…
17 октября 1958 года (55 лет назад!) Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, пилотируемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне были в основном иностранные граждане — делегации китайских и северокорейских партийных деятелей.
Погода в Москве была плохой, и на запасном аэродроме Горький тоже, и после полета над Казанью диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «развернулся», пошел вверх с эшелона, набрав дополнительно два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и ушел в штопор.
В сложившейся ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но отсутствие лифтового хода помешало вывести машину из убойного режима. Гарольд Кузнецов знал, что ситуация, приведшая к ряду катастроф Ту-104, причины которой так и не были найдены, вероятно, повторяется. Он передал всего несколько слов — «Лови», «стабилизатора не хватает», «умираем, передаем родственникам» … Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, возле села Булатово. Все 65 пассажиров и 9члены экипажа погибли.
Информация от терпящего бедствие самолета была бесценна. Дело в том, что в течение 1956-1958 годов с самолетами Ту-104 уже произошло несколько загадочных происшествий. Ни одно из тщательно проведенных расследований, в ходе которых специалисты Главного управления ГВФ, ГНИИ, ОКБ Туполева и ВВС не смогли пролить свет на их причины. Дефекты конструкции, технические проблемы? Нет, вроде все нормально. Плохие погодные условия? И к ним не придраться. Остается так называемый человеческий фактор. И шишки посыпались на головы пилотов.
Передаваемой информации было достаточно, чтобы найти и устранить проблему. Изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Максимальная высота полета также была уменьшена. Склонность самолета к «зацепам» значительно снижена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя не обошлось без катастроф (всего было построено и летало около 200 самолетов), причины их были уже другие.
Большая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его команде. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВС
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — радист
Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник
Достойная жизнь. .. Смерть встретили достойно…
И много жизней спасено в будущем.
Алла Маклакова похоронена рядом…
«Русское чудо» — так окрестили на Западе первый советский реактивный лайнер. Никита Хрущев был настолько впечатлен этим самолетом, что даже собирался нанести официальный визит в Лондон в 1919 году.56 на экспериментальном несерийном самолете.
На всемирной выставке «Экспо-58» Ту-104 удостоен главного приза. Однако мало кто догадывается, что на самом деле с «Русским чудом» не все было так гладко. Как раз в это время начинают происходить загадочные происшествия…
Этот фильм о том, как ценой собственной жизни экипаж Гарольда Кузнецова помог конструкторам и ученым «довести» самолет, а также о реальных повесть, известная театралам и киноманам под названием «104 страницы о любви…».
Гарольд Дмитриевич Кузнецов (август 1923, СССР — 17 октября 1958, близ станции Апнерка, Вурнарский район, Чувашская АССР, РСФСР, СССР) — советский лётчик, командир экипажа Ту-104А, разбившегося 17 октября 1958 года.
октября 17 декабря 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, пилотируемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находилась делегация комсомольского актива Китая и Северной Кореи.
В связи с плохой погодой в Москве и на запасном аэродроме Горьковский диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет попал в зону сильной турбулентности и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет поднялся с эшелона, набрав дополнительно два километра высоты, потерял скорость, завалился на крыло и ушел в штопор (до этого по этой же причине уже произошло несколько аварий Ту-104 и никто не мог установить причина).
В сложившейся ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но отсутствие лифтового хода помешало вывести машину из убойного режима. Даже когда стало ясно, что самолет обречен, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал без паники четко комментировать все происходящее и приказал радисту транслировать свои слова на землю (Благодаря этим комментариям, в конструкцию самолета были внесены необходимые изменения, позволившие в дальнейшем избежать подобных катастроф). Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от поселка Булатово. Погибли 65 пассажиров и 9члены экипажа.
Ту-104 — второй в мире реактивный пассажирский лайнер и первый, выдержавший испытание многолетней эксплуатацией. Британская «Комета», опередившая его на несколько лет, вошла в историю после нескольких катастроф, вызванных недостатками конструкции. Ту-104 была уготована долгая лётная жизнь — более 20 лет эти самолёты перевозили пассажиров на воздушных линиях СССР и других стран.
Ту-104
Проектирование Ту-104 началось весной 1954 на базе уже созданного стратегического бомбардировщика Ту-16. Это значительно облегчило работу, и уже в сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был представлен ВВС.
При создании Ту-104 особое внимание уделялось обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Принимая во внимание проблемы, с которыми столкнулись англичане с «Кометой», в ходе реализации программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новой специально построенной гидросистеме. -бассейн ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести предварительные работы и обеспечить ее требуемую долговечность.
Первый полет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года, а в конце года началось серийное производство… Пионером развития гражданского воздушного флота Ту-104 стала специально организованная в столичном Аэропорт Внуково дивизион реактивной авиации. Также это была первая учебная часть, в которой экипажи других авиакомпаний переучивались на новую реактивную технику.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва-Иркутск, пилотировал самолет экипаж во главе с командиром корабля Е.П. Барабаш. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу — командир корабля Б.П. Бугаев (будущий главный летчик Л.И.Брежнев, а затем начальник Советского Гражданского Воздушного Флота). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая к развитию мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным на Гражданском воздушном флоте; именно за этим были введены в эксплуатацию для гражданской авиации Боинг 707, Комета-4, французская Каравелла. Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров во многих странах.
Но в истории Ту-104 не все было безоблачно. Менее чем через два года после начала эксплуатации произошла первая потеря — 19 февраля 1958 года борт СССР-Л5414, вылетавший из закрытой облаками Москвы на запасной аэродром, упал при заходе на посадку из-за неправильного расчет количества топлива. Это типичный пример «человеческого фактора», но 15 августа того же года Ту-104А СССР-Л5442, выполнявший рейс Хабаровск-Иркутск-Москва, по неизвестным причинам разбился в районе Биробиджана. Что-то случилось на крейсерском эшелоне (около 10 000 метров) и машина за считанные минуты потеряла высоту и разбилась в тайге. В те годы не было бортовых самописцев — «черных ящиков», и установить причины катастрофы не представлялось возможным.
В конструкции Ту-104 таилась роковая ошибка, над которой КБ Туполева и профильные НИИ безуспешно пытались работать несколько месяцев. Испытательные полеты проводились на разных режимах — серьезных проблем не выявлено. При этом десятки Ту-104 продолжали перевозить пассажиров.
17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, пилотируемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне были в основном иностранные граждане — делегации китайских и северокорейских комсомольских активистов. 901:17 Погода в Москве была плохой, и на запасном аэродроме Горький тоже, и после облета Казани диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «развернулся», пошел вверх с эшелона, набрав дополнительно два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и ушел в штопор. 901:17 В сложившейся ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но отсутствие лифтового хода помешало вывести машину из убойного режима. Гарольд Кузнецов, понимая, что история с Биробиджаном может повториться, приказал радисту передать его слова на землю. Он передал всего несколько слов — «догоняем», «стабилизатора не хватает», «умираем, передайте родным». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от поселка Булатово. Погибли 65 пассажиров и 9члены экипажа.
Сейчас это место могут указать только старожилы окрестных деревень — ни памятника, ни креста на нем нет. Установленная автором табличка вряд ли проживет долго.
Березки на месте крушения. Вид с Апнерки.
Памятник Гарольду Кузнецову на Донском кладбище в Москве.
Информации, переданной экипажем, было достаточно, чтобы найти и устранить проблему. Изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Максимальная высота полета также была уменьшена. Склонность самолета к «зацепам» значительно снижена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя не обошлось без катастроф (всего было построено и летало около 200 самолетов), причины их были уже другие. На долгое время Ту-104 стал основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году треть пассажирских авиаперевозок в СССР осуществлялась на Ту-104. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Большая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его команде. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВС
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — радист
Смольпен — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник
В тексте использованы материалы сайта АНТК имени Туполева.
Недостатки конструкции Ту-104 привели к страшной катастрофе 17 октября 1958 года. Благодаря четким действиям командира экипажа, который до последнего комментировал все происходившее, больше подобных трагедий с этой моделью «тушки» не случалось «.
Ровно 56 лет назад, 17 октября 1958 года, в 22 км от города Канаш Чувашской АССР потерпел крушение советский самолет Ту-104 авиакомпании «Аэрофлот». На борту находилась делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов. Все 80 человек на борту погибли. Интересный факт: именно в 50-е годы в народе крутилась песня на мотив траурного марша «Ту-104 — лучший самолет». Самолет рейса Пекин-Москва уже прошел большинство маршрутов. Командиром экипажа был Гарольд Кузнецов. Из-за тумана в Москве самолету отказали в посадке. На запасном аэродроме имени Горького погода также не позволила совершить посадку. После облета Казани диспетчер приказал развернуться и идти в аэропорт Свердловска, пригодный для посадки. Около 21:00 самолет проезжает Омск. На высоте 10 тысяч метров экипаж начал разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловске. Внезапно самолет подбросило вверх, как от сильного удара. Машина быстро набрала высоту, затем перевернулась на спину и начала резкое пикирование. Приборы вышли из строя практически сразу, невозможно было понять, где земля, а где небо. Экипаж и пассажиры были обречены и, возможно, уже догадались об этом. Говорят, что в такие моменты у человека перед глазами проносится вся жизнь.
Причины катастрофы
Стоит отметить, что самолет был совершенно новым. Год его выпуска совпал с годом катастрофы. Самый первый полет советского реактивного пассажирского авиалайнера состоялся на год раньше — в июне 1955 года. Ту-104 тогда стал своеобразным национальным брендом. Люди хотели на нем летать. Можно ли сказать, что в конструкции самолета были недостатки? Одно ясно точно: благодаря последним сообщениям командира экипажа с разбившегося авиалайнера в него были внесены изменения, и в дальнейшем случаев, подобных этой катастрофе с самолетами Ту-104, не было. В тот злополучный день Ту-104 попал в мощный восходящий бурный поток. На высоте около 13 тысяч метров он потерял скорость и ушел в почти вертикальное пикирование. Потом был «засада». Самолет как бы «развернулся», пошел вверх с эшелона, набрав дополнительно два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и ушел в штопор. Было установлено, что экипаж сделал все возможное для спасения самолета, но отсутствие хода руля высоты не позволило самолету выровняться. Даже когда стало ясно, что самолет обречен, Гарольд Кузнецов продолжал без паники четко комментировать все происходящее и приказал радисту транслировать свои слова на землю. Кстати, его не должно было быть на этом рейсе. Кузнецов попросил своего друга Андрея Горбачева торговать с ним. Он согласился. «Это чистая мистика», — прокомментировала фильм «Последние слова летчика Кузнецова» дочь Гарольда Кузнецова. — Он всегда знал, что долго не проживет. Он сказал: «Я скоро умру, а ты будешь жить долго». В 21:30 с разбившегося самолета поступило последнее сообщение: «Конец. Прощальный привет. Скажи своей семье…» Татьяна Матянина
Экспериментальный самолет «104» разработки ОКБ Туполева впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском. Так начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратилась в реактивный авиалайнер ТУ-104 — третий в мире, второй введенный в эксплуатацию и первый в СССР.
Ту-104
При создании первого советского реактивного лайнера ОКБ Туполева взяло за основу бомбардировщик Туполева (самолет 104 даже одно время носил индекс ТУ-16П — «пассажирский») с целью сокращения ресурсов и времени на общую конструкторскую отработку . Таким образом, облегчалась и задача подготовки летно-технического состава, а также экономились на наземном оборудовании.

Ту-16
В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета Алексей Туполев привел возможность полета на большую высоту, «по погоде», в то время как винтовой пассажирский самолет, имевший небольшой потолок, нещадно страдал от турбулентности. Но именно там первый реактивный лайнер поджидала новая, еще неизвестная опасность.
За всю историю эксплуатации в серьезных авариях побывало 37 автомобилей — 18% от общего числа выпущенных. В то же время следует отметить, что 104-й вел себя в полете более прилично, чем его английский конкурент Comet, компания De Havilland (23% потерянных машин), имевшая нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок. в небрежно спроектированном фюзеляже.
Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. Экипаж Аэрофлота на самолете с бортовым номером СССР-L5438 совершил первый рейс из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходящему через Лондон, Кефлавик и Гуз-Бей. Лайнер пробыл в воздухе 13 часов 29 минут. А 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин.

Но с самого начала полетов на новом лайнере пилотов ждал неприятный сюрприз. В ходе дальнейшей эксплуатации во время полета Ту-104 без видимых причин иногда неожиданно подбрасывал вверх, после чего терял управление, впадал в штопор и начинал пикировать. Пилоты назвали это эффектом «подхвата». После того, как «подхват» дал о себе знать, к изучению этого явления были привлечены лучшие ученые и испытатели. Несколько учреждений занимались этой проблемой в одиночку.
Гарольд Кузнецов участвовал в этих испытаниях в качестве летчика-испытателя Аэрофлота. Он постоянно спорил с начальством, убеждая, что в машине не хватает лифта, чтобы вывести машину из пикирования. Туполев считал, что у «пикапа» были другие причины, игнорируя мнение гражданского летчика. А между тем на карту был поставлен престиж страны.

Гарольд Кузнецов
Хрущеву так понравился Ту-104, что он решил нанести визит в Великобританию в 1956 на нем. Но из-за вышеперечисленных проблем его с трудом отговорили от этого. Советская делегация отправилась в Лондон на крейсере. Но чтобы доказать советское технологическое превосходство (британский соперник Ту-104 «Комета» не летал из-за серии загадочных катастроф), Хрущев приказал перегнать Ту-104 в Лондон.
Прибытие советского авиалайнера, по мнению британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон вылетел второй Ту-104, уже под другим номером. Британские газеты сообщали, что это был один и тот же самолет, а «русские священники» «перекрашивали номера на своем экспериментальном самолете». «Русские священники» — это русские летчики, одетые во все черное. Главный конструктор Алексей Туполев обиделся, и, во-первых, приказал выделить средства летчикам на переодевание во что-нибудь модное и не черное, а на следующий день — 25 марта 1956, отправить в Лондон сразу три ТУ-104, что и было выполнено. Это был триумф — ведь в то время ни в одной другой стране мира не было действующих реактивных пассажирских авиалайнеров. После возвращения лайнеров из Лондона в Москву Туполев лично поприветствовал экипажи.

Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (второй слева) и командир экипажа возвращающегося из Лондона самолета Ту-104 Анатолий Стариков (в центре справа)
Через два года Гарольд Кузнецов представлял ТУ-104 в Бельгии, а после возвращения из Брюсселя был арестован агентами КГБ. Причиной его ареста стал нелепый инцидент. Перед полетом в Брюссель Ту-104 показали руководству страны. Кузнецов развернул самолет во время руления, а член Политбюро Шепилов сдул шляпу. Организационные выводы последовали сразу – было решено наказать командира после возвращения с выставки. В итоге Кузнецова сняли с должности и назначили вторым пилотом сроком на полгода. В это время он занимался испытательной работой в «Аэрофлоте».

В октябре 1958 года Кузнецов вернулся к работе линейным летчиком на ТУ-104. Он снова стал командиром. К этому времени ему было 35 лет, он воспитывал дочь один. У Гарольда было много друзей, называвших его «мушкетером». В 1957 году в экипаже Гарольда появилась новая бортпроводница — Алла Маклакова.

А это кондуктор Алла Маклакова. Гарольд разведен, у него одна дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому они часто летают в одном вагоне…
Тем временем проблема с подбрасыванием самолета Ту-104 никуда не делась. Несмотря на все усилия конструкторов и испытателей, проблема авиалайнера с «пикапом» так и не была решена. Первым тревожным сигналом стал летный инцидент 16 мая 1958 года, когда чехословацкий ТУ-104, летевший на высоте 12 000 метров, попал в зону грозовой активности. Почти сразу оба двигателя заглохли. Самолет начал падать и только на высоте 4000 метров экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме под Прагой.
Через месяц, 22 июня, Ту-104А, летевший Иркутск-Хабаровск на высоте 12 500 метров, попал в мощный восходящий поток и оказался на высоте 13 500 метров, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11 500 метров. метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа летчику Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота», и руководителей. авиационная промышленность… Но этого не произошло.
К сожалению, долго ждать не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104А, выполнявший рейс Хабаровск-Иркутск, на высоте 10 800 метров при совершенно ясной погоде был подброшен восходящим порывом воздуха на высоту 12 000 метров. Командир корабля летчик Быков не смог не только справиться с «непокорной» машиной, но и донести на землю о случившемся. Через месяц самолет летчика Желбакова был брошен с высоты 9000 метров до 11 500 метров.

Пророческое фото. Они собираются взлететь. Осталось меньше месяца…
Спустя два месяца случилась еще одна катастрофа. Он не должен был лететь в Пекин, в план было включено имя другого летчика — Анатолия Горбачева. Но Кузнецов сам попросил своего товарища о замене, и Горбачев не хотел отказывать своему другу.
17 октября 1958 года Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, пилотируемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне были в основном иностранные граждане — делегации китайских и северокорейских партийных деятелей.
Погода в Москве была плохой, и на запасном аэродроме Горький тоже, и после облета Казани диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошел «захват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «развернулся», пошел вверх с эшелона, набрав дополнительно два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и ушел в штопор.
Экипаж не понимал, что происходит. Впрочем, гадать было некогда. Командир Гарольд Кузнецов точно знал только одно – необходимо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артёмовым они отдавали штурвал от себя до упора, но ничего не получалось. Им не хватало лифтов.
После того, как самолет внезапно бросило, он так же внезапно перевернулся на спину и начал уходить в штопор. Устройства вышли из строя. Невозможно было понять, где земля, а где небо. В салоне установили невесомость. Не слушаясь рулей, Ту-104 моментально ушел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер устремился к земле. В конце этого пикирования «ТУ» буквально снесло несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного пути. От удара фюзеляж разломился пополам. Останки экипажа и пассажиров впоследствии были обнаружены спасателями в радиусе почти двух километров.
Как позже установила государственная комиссия, падение длилось две минуты. Но уже с тринадцатикилометровой высоты Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю происходящее с машиной. Я сам передал: на руле ТУ-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Эти сообщения продублировал радист Александр Федоров. Связь продолжалась почти до самого столкновения с землей. Последними словами командира были: «Прощайте, родные. Мы умираем.
Самолет разбился в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.
Информация, переданная с терпящего бедствие самолета, оказалась поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проведенных расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, ГНИИ, ОКБ Туполева и ВВС, так и не смогло пролить свет на причины загадочного аварии Ту-104. Все списали на так называемый «человеческий фактор». На одном разборе, наслушавшись жалоб от летного состава на поведение машины, обиженный Туполев бросил в сердцах: «Это не плохой самолет, вы не умеете на нем летать!».
Гарольд Кузнецов расставил точки над «i». Как показал анализ полученной благодаря ему информации, самолет попал в гигантский восходящий поток. Никто из создателей новых самолетов и не подозревал, что такое возможно на таких заоблачных, более девяти километров, высотах. Ведь «потолки» поршневых машин были несравненно меньше. Так и рассуждали конструкторы: реактивные машины будут летать «по погоде».
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова повезло вдвойне. Он не только попал в вертикальный воздушный поток, но и оказался в самом его эпицентре. Выполнив несколько имитационных полетов, специалисты смогли определить параметры этого потока. Его длина составляла 9-13 километров, ширина — почти 2, толщина до 6… Скорость тоже была огромной — 300 километров в час.
В срочном порядке проектировщики стали искать способы борьбы с грозным природным явлением… Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по выравниванию. летательные аппараты. Горький опыт помог создать другие аэродинамические формы, успешно сопротивляющиеся воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального авиалайнера Ил-Б2 изобрели специальный «зуб» на передней кромке стреловидного крыла самолета. Благодаря ему, даже попадая в мощный вертикальный поток, «Ил» самостоятельно опускал нос.

После этого самолеты ТУ-104 еще три десятка лет возили пассажиров, и хотя катастрофы были (ведь было построено и летало около 200 самолетов), причины их были уже другие. Ту-104 надолго стал основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году треть пассажирских авиаперевозок в СССР выполнялась на Ту-104.