Как пилот спас десятки жизней, посадив Як-40 на арбузное поле — Российская газета
Предлагаем читателям «Российской газеты — Недели» материал специального корреспондента газеты «Амурская правда» Ирины Ворошиловой, опубликованный в августе этого года, об удивительном подвиге амурского пилота, который спас десятки жизней 30 лет назад.
Аварийную посадку самолета Airbus А321 «Уральских авиалиний» под Жуковским 15 августа называют чудом на кукурузном поле. Командир корабля Дамир Юсупов и его помощник Георгий Мурзин, сумевшие посадить пассажирский лайнер после отказа обоих двигателей, стали не только народными героями, но и Героями России — указ подписал президент. Однако мало кто знает, что в Благовещенске живет человек, который 30 лет назад совершил жесткую экстренную посадку самолета на арбузное поле. О мужестве экипажа Як-40, которым командовал Андрей Коннов, в 1989 году писали все главные газеты Советского Союза. Летчики смогли уберечь от крушения лайнер, где среди пассажиров было много детей.
У Андрея Коннова до сих пор сохранилась вырезка из газеты «Правда» о мужестве экипажа Як-40. Фото: Газета «Амурская правда»
Взрыв на лайнере
Андрей Коннов не любит давать интервью. Опытный авиатор, получивший орден «За личное мужество» из рук последнего генерального секретаря ЦК КПСС Горбачева, никаким героем себя не считает. Признается: «Я делал то, что должен был делать на моем месте любой профессионал». Его биография — история человека, влюбленного в небо. Выпускник Бугурусланского летного училища в Оренбуржье получил направление в Киргизское управление гражданской авиации. 17 лет он бороздил небо над Средней Азией.
«Арбузное чудо» произошло 2 сентября 1989 года. Як-40, где Коннов был командиром корабля, выполнял очередной рейс из курортного города Пржевальска, что на озере Иссык-Куль, в город Фрунзе.
— Мы летели прямо на солнце. Яркие лучи слепили глаза, поэтому не сразу заметили загоревшееся табло, сигнализирующее об отказе какой-то системы. Но сразу это почувствовали, — вспоминает госинспектор Дальневосточного межрегионального транспортного управления Росавиации, а в прошлом пилот Андрей Коннов.
— Отказало управление стабилизатором, отключился автопилот, самолет стал «клевать» носом. Пришлось взять лайнер на руки — пилотировать вручную. При снижении, когда самолет снижается по установленной траектории, эта мера практически безопасна. Совсем другое дело, когда лайнер нужно вывести в горизонтальное положение, при том что стабилизатор уведен на пикирование.
Оказалось, что во время снижения, при пересечении высоты 7 тысяч метров, на лайнере произошел взрыв. Взорвался гидроаккумулятор, и вся гидрожидкость вылетела в разреженное пространство. Но это выяснится позже, уже на земле.
По прибытии к аэродрому выяснилось, что невозможно выпустить шасси. Первый заход на посадку, второй, третий… Все безуспешно — шасси не выпускались ни от основной, ни от аварийной систем. Оставалась единственная возможность приземления — произвести посадку без шасси, прямо на «брюхо». На борту было 40 пассажиров, среди них много детей, которые возвращались домой после летних каникул. Конечно, пилоты опасались, что начнется паника.
— В салоне самолета был наш коллега — этим же рейсом летел начальник Учебно-тренировочного центра города Фрунзе, где проходят переподготовку пилоты, техники, инженеры. Я вызвал его к нам в кабину и попросил гасить панику, если такая возникнет, — Андрей Коннов задумался, заново переживая все, через что пришлось пройти. — У нас невроза никакого не было, все члены экипажа действовали четко, согласно инструкции. Уже позже пришло понимание, что все могло закончиться печально. Но в тот момент я думал только об одном: как более мягко совершить жесткую посадку. Рядом с аэродромом боковая полоса безопасности была, там арбузы выращивали. Решили приземляться прямо на это поле.
Борт зарылся в песок
Пока Як-40 кружил в небе, расходуя керосин, чтобы избежать взрыва во время аварийного приземления, внизу уже поджидали пожарные машины, техническая и скорая медицинская помощь. Но она ни одному из пассажиров не понадобилась.
Последний заход… и Як-40 с выключенными двигателями заскользил животом по песчаному арбузному полю, которое тянулось вдоль аэродрома.
Метров через 500 лайнер на ходу зацепил крылом бугор, развернулся и застыл под рев тревожных сирен. Перепуганных пассажиров эвакуировали в считаные минуты. Командир корабля Коннов покидал воздушное судно последним, когда салон был уже пуст.
В отрыве от неба опытный пилот уже 19 лет. За это время возглавлял службу наземного штурманского обеспечения полетов — был старшим штурманом аэропорта. Консультировал экипажи лайнеров, прибывающих и убывающих из Благовещенска, промежуточных транзитных рейсов, проверял их знания по аэродромам вылета и посадки, давал «добро» на полет. Несколько лет возглавлял службу авиационной безопасности аэропорта Благовещенск. Сегодня заглядывает сюда с обязанностями инспектора Росавиации.
Вспоминая ту нестандартную ситуацию в воздухе над столицей Киргизии и жесткое приземление, Андрей Коннов говорит: «30 лет прошло, а зарытый носом в песок дымящийся борт до сих пор у меня перед глазами».
— В целом наш Як-40 остался практически невредимым. Когда потом подогнали электрокары с матрасами и подняли самолет, он был в нормальном состоянии, технически годным к эксплуатации.
Даже проблесковый маяк в нижней части воздушного судна остался целым, — улыбается пилот, которому повезло остаться в живых и сохранить жизни других людей.
Гайку затянули не по ГОСТу
После удачного приземления экипажу Коннова еще предстояли длительные разбирательства, расшифровка «черного ящика», доказывание своей правоты в прокуратуре и бессонные ночи в ожидании вердикта экспертной комиссии.
— Эксперты пришли к выводу, что вины нашего экипажа в аварии не было. Причиной взрыва стал производственный дефект, допущенный специалистами завода-изготовителя, когда самолет находился на последнем ремонте. Как оказалось, гайка на гидроаккумуляторе была затянута не по ГОСТу — резьба не та, — подытожил авиатор. — Кому-то покажется, что это мелочь. Но в работе тех, кто связан с авиацией, не может быть мелочей.
Тот рейс завершился благополучно во многом благодаря профессионализму и мужеству летного экипажа Як-40. Указом президента СССР командир корабля Андрей Коннов, второй пилот Александр Настаев и бортовой механик Анатолий Осадчий были награждены орденом «За личное мужество».
К слову, это была последняя правительственная награда, учрежденная перед распадом Советского Союза. Первый орден вручили в феврале того самого 1989 года. Андрей Коннов свою высокую награду получил в Кремле из рук президента СССР Михаила Горбачева в мае 1990-го. О профессиональном подвиге экипажа Як-40 тогда написали все главные газеты нашей огромной страны.
От Горбачева — орден, от министра гражданской авиации — первый класс пилота ГА и знак «Отличник аэрофлота». Это ускорило переучивание на большие лайнеры. В Благовещенский авиаотряд Андрей Алексеевич перевелся из Киргизии уже после двух лет практики пилотирования на Ту-154. Его налет составил более 8000 часов.
В глазах мужественного человека, навсегда влюбленного в небо, грустинка: «Могло быть и больше — перестройка помешала. К сожалению, в конце 90-х — начале нулевых в стране произошли такие события, что опытные летчики стали не нужны. Был период, когда в Благовещенск даже самолеты не летали».
«А я смог бы?»
Каждый раз, когда сообщают об очередном ЧП в небе и потом озвучивают выводы экспертов, Андрей Коннов примеряет нестандартную ситуацию на себя и задается вопросом: «А я смог бы взлететь или приземлиться?!»
Андрей Коннов: Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного, но у ребят на аэродроме Жуковский ситуация была намного сложнее, чем у нас в 1989-м», — признает опытный пилот.
— Во-первых, здесь все было на взлете. Полные баки с топливом — борт в Симферополь летел. Плюс чрезвычайная ситуация развивалась очень быстро. Произошел отказ одного двигателя, затем другого — их отключили. Без двигателей как лететь? Только посадка перед собой. А при полных баках пожар развивается очень быстро. Самый опасный — это титановый пожар, его практически нельзя потушить. Его еще называют вулканом внутри реактивного двигателя. В обычных условиях титан возгореться не может, даже достигнув температуры возгорания, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду. Температура достигает 3000 градусов. Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. А у ребят на взлете ни высоты, ни времени для маневра не было. Очень сильно повезло, что рядом оказалось кукурузное поле, почва мягкая. И правильно сделали, что шасси не выпускали, иначе при посадке на мягкий грунт шасси бы оторвались, а это могло повлечь повреждение конструкции самолета, баков с топливом, и как следствие — пожар и взрыв.
Лайнер после посадки на арбузное поле. Фото: Газета «Амурская правда»
У меня было 20 лет стажа пилотирования. Я хотел и мог отлично летать. И таких высококвалифицированных специалистов в Благовещенском авиаотряде было много. Надо было загружать нас работой и получать хорошую прибыль, но в конце 90-х руководство области посчитало, что лучше пользоваться услугами авиакомпаний из других регионов. Все самолеты были распроданы, опытные экипажи остались без любимого дела.
У нашего экипажа 30 лет назад ситуация была несколько иная. Шасси не выпускались из-за поломки, а второе — у нас было время на то, чтобы выработать топливо. Мы два часа кружили, пока сели на грунт, выключив двигатели. Но мы их выключали уже самостоятельно, а не из-за поломки системы. Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного. Но здесь обстановка была гораздо сложнее из-за большой вероятности пожара. Это самая серьезнейшая ситуация, которая только может приключиться с лайнером.
Андрей Алексеевич, сегодня нестандартных ситуаций в небе стало больше?
Андрей Коннов: Нестандартных ситуаций было всегда достаточно. Раньше все замалчивали, пресса такой информации не получала. А для чего это делалось? Да просто, чтобы не пугать людей. И люди спокойно летали, ничего не боялись. Конечно, когда футбольная команда «Пахтакор» разбилась (11 августа 1979 года в районе Днепродзержинска на высоте 8400 м столкнулись два пассажирских самолета Ту-134, в одном находились 17 футболистов. — Прим. авт.) или захват воздушного судна (а у нас самолеты угоняли и в Пакистан, и в Турцию), такое не замолчишь. А об остальных ЧП в воздухе общественность не знала. У нас по министерству гражданской авиации информация всегда шла, потому что изучение всех случаев, результаты расследований обязательно доводились на всех разборах. Но для граждан — нет. А сейчас — интернет, соцсети… Мы знаем все, что случилось в любой стране: там с птицами самолет столкнулся, там лайнер на воду Гудзона сел.
Это тоже героический поступок. Нам кажется, что вода мягкая, но при высоких скоростях для самолета (более 300 км в час) это как бетонная стена. Это мы говорим о тех авиаторах, у которых выучка хорошая. Данный экипаж «Уральских авиалиний» — молодцы. Действия пилотов были правильными и быстрыми. Эти секунды, эти реакции стоили жизни больше 200 людей. Но так бывает не всегда.
Вспомните несколько лет назад казанский случай. «Боинг» заходит на посадку и не смог уйти на второй круг. Стандартная ситуация, которая отрабатывается на тренажерах и практических полетах. Обычные метеоусловия, день, а экипаж не справился: при уходе на второй круг в режиме автоматического управления самолет задрал нос, потерял скорость и упал прямо в центре полосы. Все погибли.
Дорасти до «Боинга»
По данным Генпрокуратуры, число авиационных происшествий у нас выросло — с 885 в 2017 году до 905 в 2018-м. При этом в большинстве авиакатастроф виноват человеческий фактор. В чем причина?
Андрей Коннов: Не всегда экипаж может справиться с той или иной ситуацией в полете.
Очень многое зависит от подготовки летчиков. В начале 2000-х появилось много пилотов, которые, скорее, являются операторами на лайнерах иностранного производства. Это не настоящие летчики. Иностранная техника разбаловала пилотов.
Чем?
Андрей Коннов: Расскажу, как нас раньше учили. Сначала ты на маленьких самолетах отлетаешь вторым пилотом 2-3 тысячи часов, потом пересядешь в «чашку» первого пилота — командира корабля и еще тысяч пять полетаешь. И только потом уже можно было рассчитывать на больший тип воздушного судна. До «Туполя» или Ила еще надо было дорасти. То есть уже подготовленный летчик шел даже не в кресло командира корабля, а сначала вторым пилотом. И опять нужно было несколько тысяч часов налета. Сейчас оканчивают летные учебные заведения, и по договору с авиакомпаниями их сразу берут на борт Airbus и «Боингов» вторыми пилотами. А какая у ребят подготовка? Да никакой практически! Курс учебной летной подготовки у экипажа есть, но экипажи на современных самолетах состоят из двух человек — командир корабля и второй пилот.
Нет ни штурманов, ни бортинженеров.
Як-40 для своего времени был отличной машиной для региональной авиации. Фото: Виталий Белоусов/ТАСС
Высший критерий истины — это практика
А у вас был автопилот?
Андрей Коннов: Был. Но мы с ним редко работали. Как правило, все «врукопашную» — на руках. Высший критерий истины — это практика. Мы на тренажерах отрабатывали все до автоматизма. А на зарубежной авиатехнике так: какая лампочка загорелась, вот ту кнопку и нажимай. Не надо думать. Иностранная техника разбаловала летчиков. Пилот практически весь полет доверяет автоматике — только взлет и посадка требуют ручного управления. Сегодня молодым летчикам не хватает навыков именно ручного управления.
Якутские пилоты вели самолет «по стакану воды».
Андрей Коннов: Автоматика — это хорошо, но и она периодически отказывает, бывают случаи, когда приходится брать штурвал в руки и включать смекалку, — отмечает Андрей Коннов.
— Помните случай, когда экипаж «Алроса» в 2010 году приземлился в сибирской тайге? Во время полета произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Насосы отказали. Топливо не могло подаваться в баки, а из расходных баков в двигатели. У них был остаток на 30 минут, и вот они за эти 30 минут начали снижаться в облаках. А энергетика не работает, авиагоризонта нет. Летчики позвали стюардессу, попросили, чтобы она принесла поднос и поставила на него стаканчик с водой. И смотрели: если самолет ровно летит, то водичка остается всегда в горизонте, а если какой-то крен, видно на стакане с водой. Так и приземлялись в ручном режиме. Да, бывают случаи, когда человек не может найти выход из создавшейся ситуации — просто невозможно. Но чаще выход есть. Надо быстро действовать: отключать автоматику и «врукопашную» бороться дальше.
«Пилотов берут чуть ли не с дельтапланов».
Андрей Коннов: Это сейчас начинают «гайки закручивать» в тех учреждениях, где готовят пилотов.
А лет 15 назад можно было окончить школу ДОСААФ, сразу переучиться и на большой борт сесть. Причем в «чашку» второго пилота сразу! Самый профессиональный расцвет пилота — это 15-20 лет летного стажа. А пополнение брать откуда? Мы говорим о подготовке летных кадров — тех людях, которые оканчивали училища в конце 90-х — начале 2000-х, когда летные училища сокращали. Сегодня количество курсантов, выпускаемых летными училищами, не удовлетворяет кадровый спрос авиационных компаний. Некому водить большие самолеты. Людей берут чуть ли не с дельтапланов и потом уже на месте доучивают. Неудивительно, что в выводах экспертов о причинах многочисленных авиапроисшествий на территории России все чаще указывается пресловутый «человеческий фактор».
Кстати
Партнерство с региональными СМИ
В минувшем году «Российская газета» заключила соглашения о сотрудничестве с крупнейшими изданиями в регионах страны. В Амурской области одним из наших партнеров стало старейшее издание Дальнего Востока и Амурской области — газета «Амурская правда» .
Она выходит с 1918 года и лидирует среди местных печатных СМИ.
Сегодня в числе контент-партнеров «Российской газеты» более 260 районных, городских, региональных печатных и электронных СМИ из 48 регионов страны. Редакция любого местного издания или интернет-портала, интересующаяся партнерством с «РГ», может обратиться по телефону: 8 (499) 257 40 64 или по электронной почте [email protected].
схема расположения лучших мест в самолете
Когда речь заходит о самолетах гражданской авиации, обычно все представляют огромные авилайнеры. Обычно такие самолеты осуществляют полет по тысячекилометровым трассам. Перед тем как появился авиалайнер Як 40 для местных перевозок использовались поршневые самолеты. Тем временем воздушное судно устарело и требовалось заменить новым лайнером. В начале 60-х годов появился новый самолет. Як-40 — первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева.
Интересно. Это один из первых реактивных российских самолетов, который получил сертификат.
Из-за своего скромного размера и обильного выхлопа двигателей Як-40 получил у пилотов прозвище «железный окурок». Для того чтобы составления нового проекта и производства воздушного лайнера, специалистам пришлось потратить немало сил. На сегодняшний день воздушные лайнеры эксплуатируются на регулярных авиалиниях.
Обзор лайнера Як 40
Схема салона
Як-40 считается максимально простым воздушным судном. Транспортное средство рассчитано на наземный и летный персонал средней квалификации. В отличие от других лайнеров, ЯК 40 отличается надежностью в эксплуатации. Воздушное судно взлетает даже в случае отказа любого из трех двигателей при максимальной скорости 546 км/ч. У самолета крыло оснащено двумя консолями. В каждой из них есть три секции с наличием элеронов.
Для удобства пассажиров салон делится на две зоны: каюта Главного пассажира, Главный зал, зона отдыха, салон для сопровождающих и вспомогательные помещения.
Обратите внимание.
Каждый салон оборудован мягкими раскладывающимися креслами и диванами. Эксклюзивная мебель выполнена из натуральной кожи. Для элементов декора подобрана фурнитура, которая выполнена из ценных материалов. В салоне установлено светодиодное освещение.
Конструкция консоли достаточно прочная и состоит из двух стен. А вот конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения. Крылья воздушного судна имеют вырез предназначенный для стойки амортизации. Благодаря наличию больших колес значительно уменьшается давление на поверхность. Фото современного салона ЯК 40 выглядит следующим образом:
Как выглядит салон лайнера Як 40
Характеристики современного самолета Як 40
Аэродинамика самолета ЯК 40 оснащена трехмоторным турбореактивным двигателем. Это устройство находится в задней части лайнера.
На заметку.
Турбореактивные двигатели установлены в пилоны, которые располагаются в хвосте транспортного средства.
Як 40 салон производился исключительно на экспорт. Он прежде всего оборудован большими круглыми иллюминаторами и приемлемой звукоизоляцией. Пассажирские кресла расположены в конфигурации 2+2. На борту размещаются от 27 до 40 пассажиров, которых возможно перевезти на расстоянии до 2500 км.
Обратите внимание!Неподготовленные аэродромы могут принять экипаж при помощи откидного трапа, предоставленного специально для пассажиров. Хвостовая часть фюзеляжа выполняет работу без излишнего шума.
Технические характеристики
Двигатель — ТРДД Запорожского моторостроительного КБ. Площадь крыла составляет (м2): 70.00. Этим самолетом может управлять даже наземный персонал средней клссификации. Отличные технические характеристики самолета свидетельствуют о его надежности и безопасности:
- Грузоподъемность самолета — 3240 км.
- Длина разбега — 850 м.
- Диаметр фюзеляжа — 2.40.
- Минимальное количество мест — 25.
Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя.
Особенности салона Як 40
Вместимость самолета
Важно отметить, что в советской авиационной промышленности было выпущено примерно 1011 самолетов Як-40. К 1981 годам пришлось завершить производство лайнеров. Несмотря на то, что последний самолет покинул ангар изготовителя более 30 лет назад. ЯК-40 эксплуатируется и в нынешнее время. В основном ЯК-40 задействован на коммерческих авиарейсах. Вместимость лайнера — от 25 до 40 пассажиров в зависимости от варианта выполненной компоновки. По статистическим данным, самолеты ЯК 40 пролетели более 150 млн. км. Конкурентом Як 40 является самолет Як 478, который принадлежит авиакомпании «Якутия».
Пассажиры Як 40 в салоне
Размещение мест разного уровня комфортности
Примерно 125 лайнеров поставлено специально на экспорт.
Пассажирский самолет высотой 1.85 м и шириной салона 2.15 м вмещает приблизительно 37 пассажиров, из них 2-3 чел.принадлежат к экипажу. Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту.
- Як-40 (опытный образец). Отличался воздухозаборном прямой формы.
- Як-401-й серии. Первый выпуск модели.
- Як-402-й серии. С реверсивным устройством.
- Як-403-й серии. Уменьшили длину боковых двигателей.
- Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты всфере радиоэлектронных систем.
Дополнительная информация! Первыми кто изъявили желание приобрести самолет ЯК 40 были итальянцы.
В начале 20 века неприхотливый и безопасный самолет 40 переоборудовали для перевозки VIP пассажиров. Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне. Борты с креслами эконом и бизнес-класса достаточно удобны. Их расстояние составляет от 75 до 85 см.
Интересные факты о самолетах Як 40
Пассажиры могут вытянуть ноги в проход и удобно устроиться на своих местах. Для пассажиров эконом-класса спинки кресел не откидываются. Для пассажиров бизнес-класса установлены кресла повышенной комфортности, имеющие электропривод регулируемых частей и управления подножкой.
У воздушного лайнера есть отдельный багажный отсек. Каждый пассажир может сдать багаж при посадке на борт.
Обратите внимание! Этот лайнер осуществляет рейсы не только по направлению Москва — Санкт-Петербург, но и Калуга-Москва. Любой путешественник может прилететь в назначенный пункт на этом комфортабельном самолете. Расписание рейсов самолета ЯК можно посмотреть в интернете.
На самом деле благодаря самолету Як 40 удалось заменить устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14.
Интересно. Учитывая специфику местных авиалиний, лайнер сделали максимально комфортабельным и безопасным. Ставка была сделана на прямое крыло. Поэтому Яковлевицы больше не применили сложные многощелевые закрылки и предкрылки.
В завершение следует отметить, что рассматривается план о ремоторизации воздушного судна.
Желание изъявили внести изменения сотрудники Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А. Чаплыгина. Специалисты решили сменить устаревший двигатель АИ-25 на два американских TFE731. После проведенного анализа, руководители завода утвердили, что лайнер должны трансформировать в двухдвигательную версию. Изменения улучшат летно-технические характеристики так как произойдет модернизация дальности полета лайнера Як 40. В результате масштабных изменений понизиться расход топлива.
Кабина Як-40 или воспоминания о первом полете на лайнере…: khmelikvictor — LiveJournal
Для людей моего поколения, в свое время связавших судьбу с Авиацией, детские воспоминания особенно сильны. Когда я вошел в кабину самолета Як-40 бортовой номер 87342, который находится в Детском клубе «Авиатор», то сразу ощутил тот запах из детства.
Мне было девять лет и именно этот запах, запах отделочных материалов салона, приборов и изоляции проводов был в салоне самолета, на котором я летел в Москву. Это был мой третий полет на самолете, после двух на Ан-2. Полет уже не на архаичном биплане с винтом и полотняной обшивкой, а новом реактивном лайнере «Яковлев-40» — именно так написано на двери в пилотскую кабину!В 70-е годы самым первым в иерархии аэрофлотовских самолетов стоял Ан-2. Як-12 и L-200 уже, к сожалению, свое отлетали. Это сейчас мы смотрим на «аннушку» как на универсальный самолет, без которого невозможно было развитие авиаперевозок вообще! А в те времена поршневой винтовой биплан (корректнее – полутораплан) да еще и с полотняной обшивкой, разве мог стоять в одном ряду с реактивными цельнометаллическими лайнерами? Следующим аппаратом всесоюзной авиакомпании был Як-40. Он мог приземлиться практически на том же грунтовом летном поле, что и Ан-2. Так же ему не нужен трап и багаж пассажиры несут в самолет сами.
Попутно хочу отметить, что именно такую концепцию заложили также при проектировании самого большого и безопасного нашего пассажирского самолета Ил-86.
Так вот, аэродром города Хмельницкий, где в то время я жил и представлял собой именно летное поле и начал эксплуатироваться еще в период Первой мировой. Говорят, там базировались даже летающие корабли «Илья Муромец», разработанные под руководством Игоря Ивановича Сикорского. Вылет в Москву был сразу после нового года, я как раз успевал на новогоднюю елку в Кремле. Попутно хочу отметить, что самолеты Як-40 связывали воздушными линиями областной центр со следующими городами: Москва, Ленинград, Минск, Рига, Киев, Одесса, Симферополь, Сочи, Харьков. Неплохая карта полетов, не так ли? А что сейчас? Сейчас никаких регулярных линий и даже чартеров, а жаль…
Для меня полет на этом «фантастическом» самолете был по важности даже выше чем посещение Кремлевской елки, ну вы меня понимаете… И вот мы с родителями заняли места в салоне с компоновкой 1+2 на 27 мест.
Перед рулением всем раздали «Взлетную» конфету. Сейчас эта полезная традиция, призванная обеспечить комфорт при подъеме на крейсерскую высоту полета, многими авиакомпаниями забыта. Еще несколько лет назад раздавали конфеты у «Трансаэро». В прошлом году это было у авиакомпании «I-fly». А жаль: не дорого и комфорта добавляет, особенно детям!
Самолет взлетел, набрал высоту. Стюардессы предложили прохладительные напитки. Помните эти низеньки
Гигант Ту-114 и кроха Як-40 в музее ВВС
Музей ВВС // Часть 2
1. Ту-114 с бортовым номером Л-5611, находящийся в музее ВВС в Монино — это первый лётный экземпляр с очень необычной судьбой.
2. Разработку лайнера начали в 1955 году на базе стратегического бомбардировщика, и при проектировании он носил шифр Ту-95П. У Туполева уже имелся опыт переделки военной машины в гражданскую — Ту-16 и Ту-104. Первый полёт Ту-114, получивший имя «Россия», совершил 15 ноября 1957 года. В 1958 году был выполнен демонстрационный полёт в Нью-Йорк, тогда же он получил Гран-При на всемирной выставке в Брюсселе.
19-23 июня 1959 года демонстрировался на салоне в Ле-Бурже, а 28 июня прилетел в Нью-Йорк с правительственной делегацией во главе с заместителем Председателя СМ СССР Ф. Р. Козловым.
3. Самым известным эпизодом стал первый официальный визит Н. С. Хрущёва в Вашингтон в сентябре 1959 года. И это при том, что самолёт не закончил полный цикл испытаний, настолько Андрей Николаевич был уверен в своей машине.
4. В Америке случился конфуз. Ту-114, в отличие от Ту-95, проектировался как низкоплан, из-за чего пришлось делать высокие, по сравнению с другими советскими лайнерами, стойки шасси. В аэропорту Балтимор не было подходящего трапа, поэтому прибегли к использованию стремянки, которую отлично видно на фото ниже.
5. Всего было построено 31 экземпляр Ту-114, которые совершали регулярные рейсы в Хабаровск, Токио, Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск, на Кубу. В 1977 году все самолёты были выведены из эксплуатации. Борт Л-5611 «Россия» совершил последний перелёт в Монино 16 марта 1972 года.
6. С 2010 года в определённые Дни открытых дверей можно посетить салон самолёта. Для этого нужно отстоять длинную очередь и подняться по старому трапу.
7. Взглянув на внушительное брюхо лайнера, отправимся в салон.
8. Чтобы было понятнее, вот схема салона от russos.
9. Осмотр начнём с конца. В хвосте самолёта расположен задний вестибюль с выходами на обе стороны.
10. Из люка аварийного выхода просматривается территория музея.
11. В этом же тамбуре находятся туалеты. Другие два туалета находятся в носовой части лайнера.
12. В каждом туалете — по две раковины.
13. За умывальниками находятся две туалетных кабины.
14. Перед пассажирским салоном расположен гардероб.
Як-40 в Калачёво — Joacim Nordström — LiveJournal
В Калачёво на территории ЧелАвиа с лета прошлого года в качестве учебного пособия разместился советский пассажирский самолёт Як-40. Самолёт, разумеется, имеет свою историю.
Не нашёл точной информации о переезде самолёта из Уктуса в Баландино, предположительно это 2008-2009 года, и с этих времён он просто стоял на стоянке Челябинского аэропорта.
1.
2.
Где-то в начале 2013 года пошёл слух среди Челябинских любителей авиации, что этот Як-40 передадут аэродрому Калачёво, а уже в апреле того года с самолёта сняли киль и крылья.
3.
Самолёт перевезли на новое место в начале июля 2013 года. Я, к сожалению, не знал точной даты переезда и успешно продинамил это событие.
В сентябре 2013 года Як-40 уже был полностью собран и стоял на своей стоянке в Калачёво на территори посадочной площадки ЧелАвиа.
Место ему подобрали за учебным корпусом. В самолёте отсутвует правый двигатель — такая картина наблюдалась ещё в Баландино, то есть двигателя нет уже года 2-3 наверно.
4.
5.
6.
7.
Основная стойка шасси имеет колёса большого диаметра, оснащено мягкой амортизацией, что уменьшает удельное давление на поверхность взлётной полосы и позволяет использовать самолёт на грунтовых аэродромах.
8.
А вот так Яшка выглядит в настоящее время. Самолёт вполне себе можно за относительно небольшое время довести до лётного состояния.
9.
Посмотрим каков самолёт внутри. У Як-40 есть собственный хвостовой трап. Вот его техник как раз опускает.
10.
Самолёт как бы говорит: «Добро пожаловать на борт».
11.
12.
Я не летал на Як-40 и никогда не был внутри него, но оказываешься зд
Первый советский пассажирский турбореактивный самолёт Як-40
Советский Союз первый решил проблему замены поршневых Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и построил реактивный лайнер Як-40 для местных авиалиний, в то время когда западные перевозчики только пытались найти замену устаревшему DC-3
История создания
Ещё в середине 60-х годов стало ясно, что поршневые пассажирские самолёты безнадёжно устарели и требуется новый современный реактивный лайнер для региональных линий, который позволит заменить в этой области не только двухмоторные самолёты, но и ставший уже привычным Ан-2.
Спустя годы, стало ясно, что конкуренцию Ан-2 новый лайнер не составил, но успешно заменил старичков — поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Решая задачу замены поршневых самолётов для ГВФ, А.С. Яковлев рассматривал различные варианты турбовинтовых машин, но в итоге пришёл к турбореактивному лайнеру, способному садиться на короткие грунтовые полосы порядка 700 метров.
Як-40
Постепенно родилась концепция традиционного по конструкции реактивного самолёта с прямым крылом, имеющим три турбореактивных двигателя, которые специально разработал для нового лайнера конструктор А.Г. Ивченко. Идея нескоростного реактивного самолёта, неприхотливого в эксплуатации и простого в обслуживании была для того времени передовой и задавала новое направление в авиастроении.
Воплощением в жизнь проекта занимался заместитель главного конструктора Ю.Г. Адлер, а ведущим инженером стал сын А.С. Яковлева — Сергей Александрович.
Всего построили шесть прототипов реактивного лайнера, первый из которых поднялся в небо 21 октября 1966 года. Уже в 1968 году, после сертификации, получив обозначение как Як-40, эта турбореактивная машина 30 сентября выполнила первый рейс из Москвы на Кострому.
В настоящее время конструкция такого самолёта не представляет ничего особенного, но для того периода многие решения и идеи, воплощённые в неё, стали революционными.
Кабина пилота самолёта Як-40
Описание самолёта
Аэродинамическая компоновка Як-40 традиционная — эта схема моноплана с крылом низкого расположения и большого удлинения, с тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Самолёт отличался от прежних конструктивных решений своим Т-образным хвостовым оперением.
Силовая установка нового лайнера состояла из трёх турбореактивных двигателей Аи-25, расположенных следующим образом: в хвостовой части корпуса по бокам на пилонах находятся два двигателя, третий размещён внутри хвоста и имеет S-образный воздухозаборник.
В законцовке хвостовой части фюзеляжа имелся конструктивный элемент, представляющий реверсивное устройство — это позволяло сделать все двигатели взаимозаменяемыми.
Вспомогательная силовая установка Аи-9 самолёта Як-40 применялась для автономного запуска основных двигателей и кондиционирования пассажирского салона вместе с кабиной экипажа во время длительной стоянки на аэродроме.
Шасси лайнера трёхопорное, основные опоры довольно прочные, амортизационные стойки с глубоким и мягким ходом имели колёса большого диаметра и позволяли эксплуатацию с любых грунтовых полос.
Самолёт Як-40 вид снизу
Кабина экипажа просторная, лётчики размещались рядом друг с другом, а между ними находился бортмеханик, контролирующий работу силовых установок и систем самолёта. Пассажирская кабина на первых серийных выпусках была рассчитана на 24 места, в последующем была доработана на размещение сорока пассажиров. Выход и посадка людей производился по трапу со ступеньками, который располагался в конце пассажирского салона и опускался вниз до земли.
За всё время производства реактивных лайнеров, конструкция претерпела большое количество переделок, например: установили дополнительные баки, поставили реверсивное устройство с двумя створками, конструктивно усилили шасси и многое прочее.
Самолёт Як-40
Технические и лётные характеристики Як-40
- Длина самолёта — 29,36 м
- Высота — 6,5 м
- Площадь крыла — 70 м2
- Вес пустого самолёта — 9850 кг
- Максимальный взлётный вес — 17200 кг
- Запас топлива — 3910 кг
- Двигатели — 3 х ТРДД АИ-25
- Номинальная тяга — 3 х 1120 кгс
- Максимальная скорость — 546 км/ч
- Скорость крейсерского режима — 510 км/ч
- Дальность с максимальной загрузкой — 820 км
- Потолок — 8 тыс. м
- Длина взлётной дистанции — 850 м
- Длина посадочной дистанции — 550 м с реверсом, 750 м без реверса
- Количество пассажиров — до 40 чел
- Экипаж — 3 чел.
VIP салон Як-40
Интересные факты
- В Московской области на гербе посёлка городского типа Быково имеется изображение самолёта для местных воздушных линий Як-40.
- Крышка люка и одновременно трап, по которому выходят и входят пассажиры — это оригинальное устройство в хвосте Як-40.
- В Грузии в детском саду города Рустави частный владелец установил настоящий Як-40 и сделал, на радость детям, внутри игровую комнату, оставив кабину пилотов с оборудованием такой, какой она должна быть на самом деле.
- Як-40 перевёз 7 миллионов пассажиров и налетал 150 миллионов километров ещё в 1972 году, а сколько он налетал и перевёз на настоящее время — никто не подсчитывал.
- Як-40 один из самолётов, у которого отсутствует багажный отсек, багаж при посадке складируется в вестибюле лайнера.
- За создание уникального самолёта Як-40 для местных воздушных линий, конструкторское бюро Яковлева в 1970 году получило Ленинскую премию.
Самолёт Як-40
Як-40 достаточно простой самолёт, расчитанный на персонал средней квалификации. Он является безопасным и надёжным в эксплуатации.
Yak40 изображений, фотографий и векторных изображений
В настоящее время вы используете старую версию браузера, и ваш опыт работы может быть не оптимальным. Пожалуйста, подумайте об обновлении. Учить больше. ImagesImages homeCurated collectionsPhotosVectorsOffset ImagesCategoriesAbstractAnimals / WildlifeThe ArtsBackgrounds / TexturesBeauty / FashionBuildings / LandmarksBusiness / FinanceCelebritiesEditorialEducationFood и DrinkHealthcare / MedicalHolidaysIllustrations / Clip-ArtIndustrialInteriorsMiscellaneousNatureObjectsParks / OutdoorPeopleReligionScienceSigns / SymbolsSports / RecreationTechnologyTransportationVectorsVintageAll categoriesFootageFootage homeCurated collectionsShutterstock SelectShutterstock ElementsCategoriesAnimals / WildlifeBuildings / LandmarksBackgrounds / TexturesBusiness / FinanceEducationFood и DrinkHealth CareHolidaysObjectsIndustrialArtNaturePeopleReligionScienceTechnologySigns / SymbolsSports / RecreationTransportationEditorialAll categoriesMusicMusic ГлавнаяПремиумBeatШаблоныШаблоныДомашняя страницаСоциальные медиаШаблоныFacebook ОбложкаFacebook Mobile CoverInstagram StoryTwitter BannerYouTube Channel ArtШаблоны печатиВизитная карточкаСертификатКупонFlyerПодарочный сертификатРедакцияГлавная редакцияEnterta inmentNewsRoyaltySportsToolsShutterstock EditorMobile appsPluginsImage resizerFile converterCollage makerColor schemesBlogBlog homeDesignVideoContributorNewsPremiumBeat blogEnterprisePricing
Вход
Зарегистрироваться
Меню
FiltersClear allAll изображений- Все изображения
- Фото
- Vectors
- Иллюстрации
- Editorial
- Видеоматериал
- Музыка
- Поиск по изображению
yak40
Сортировать поНаиболее релевантным
Свежее содержание
Тип изображенияВсе изображения
Фото
Векторы
Иллюстрации
ОриентацияВсе ориентации
Горизонтальные
Вертикальные
00 Цветные A.
Конструкторское бюро С.Яковлева -: — услуги -: — модернизацияУслуги на Як-40 и Як-42
Мы готовы предложить ряд технических и дизайнерских проектов, которые сделают пассажирский салон Як-40 и Як-42 более комфортным и радостным. Мы можем предложить серию действующих внутренних планировок, а также новые версии по желанию заказчика.
Вы можете заказать комплект готовой продукции: сиденья, диван, посуда, развлекательные системы производства ведущих российских и зарубежных компаний по Вашим индивидуальным требованиям.Каждая кабина может иметь индивидуальный дизайн и отделку в широком спектре цветов и материалов.
Модернизация и обновление Як-40:
| Салон Як-40 |
- Преобразование салона в бизнес-класс на 8-16 человек,
- на 12-20 пассажиров эконом-классом,
- переоборудование салона на 23 — 36 человек,
- Оптимальная компоновка салона и оборудования,
- Индивидуальный дизайн каждой кабины,
- Внутренняя отделка российскими и зарубежными материалами,
- Установка сидений повышенной комфортности, обновление штатных сидений,
- Монтаж камбуза, буфета, холодильного оборудования, развлекательных систем.
Модернизация и доработка Як-42:
| Салон Як-42Д |
Компоновку салона самолета можно изменить по желанию заказчика. Разработаны и внедрены различные компоновки салона на 99 — 120 мест. Самолет легко трансформировался в грузовую и грузопассажирскую версии.
VIP-каюта на различное количество человек может быть оформлена по индивидуальному заказу.
Новая авионика для международных авиалиний:
Для обеспечения полетов в европейском регионе в соответствии с требованиями BRNAV RNP-5, Як-40 теперь оборудован дополнительной бортовой бортовой аппаратурой. Установлены спутниковая навигационная система GPS, система предупреждения столкновений самолетов TCAS и система раннего предупреждения о приближении к земле EGPWS.
Самолет Як-42Д оснащен системой спутниковой навигации GPS, системой предотвращения столкновений в полете TCAS-II версии 7, оборудованием для полетов в условиях RVSM, системой раннего предупреждения о сближении с землей СРПБЗ и средствами радиосвязи на частоте 8,33 кГц.
спектр.Вся эта авионика сертифицирована.
КБ А.С. Яковлева -: — программы -: — текущие -: — Як-40
Пассажирский самолет
Общий:
Як-40 по праву считается одним из лучших гражданских самолетов России, сочетающим в себе комфорт и надежность. Более 1000 самолетов Як-40 и его модификаций было произведено в России до 1981 года.
ОКБ А.С. Яковлева плодотворно работает над улучшением летных характеристик Як-40 с учетом потребностей рынка в самолетах данного типа.
Взлетная масса и запас топлива самолета увеличены до 17,2 тонн и 6 тонн соответственно, что обеспечивает дальность полета до 2500 км.
Самолет может использоваться в пассажирском, грузопассажирском и грузопассажирском вариантах.
Оснащение:
Для обеспечения регулярных полетов в европейском воздушном пространстве самолет Як-40 теперь оснащен следующим дополнительным оборудованием, обеспечивающим выполнение требований зональной навигации BRNAV RNP-5:
- спутниковая навигация система GPS;
- система предотвращения столкновений система TCAS;
- раннее предупреждение о приближении к земле система SGPWS.
Самолет Як-40 соответствует «Международной конвенции гражданской авиации» Том 1, Глава 3, Приложение 16 Требования по уровню шума.
Салон:
Пассажирский салон может вместить 32 — 36 мест с повышенным уровнем комфорта.
При желании пассажирский салон может быть переставлен в другую планировку для повышения комфорта для категории VIP, со специальным местом для №1 человека.
Развитие:
В настоящее время принимаются меры по поддержанию летной годности и увеличению ресурса до 40 000 летных часов, 35 000 полетов и ресурса до 38 лет с межремонтными интервалами до 18 лет. .
Основные данные:
| Версия | Як-40 |
| Взлетная масса | 16100 кг |
| Двигатель | Турбореактивный АИ-25 | Взлетная тяга , кг | 3 1500 |
| Количество пассажиров | 30 |
| Грузоподъемность: | |
| — максимальная | 720 кг |
| Диапазон: | |
| — при максимальной полезной нагрузке | 820 км |
| — при максимальном расходе топлива | 1280 км |
| Взлетно-посадочная полоса | 1 400 м |
Як40 Стоковые фотографии, Роялти-фри Як40 изображения
Як40 фото, Як40 Я возраст | Depositphotos® Як на белом фоне Як, пасущийся в ГималаяхЯк — bos grunniens или bos mutus — в долине Лангтанг Малыш ЯкХайи шотландский горец — высокогорный скот — рядом с дорогой, остров СкайКрасивый як в ГималаяхДомашний як (Bos grunniens). Овцебык БыкЗяблики в паркеТибетский як на озере ЯмдрокТибетский фермер плуг на упряжных якахЯков возле базы ЭверестХИМАЛАЙСКИЕ ЖИВОТНЫЕ ЛАДАХ и ЗАНСКАРЯКЯК в НепалеЧерный як (корова) на горе Аннапурны хребет Непала.Як Буллак в Гималаях горыДевушка на якеМускусный быкОкс несет груз по деревянному мостуЯк на пастбище в районе Долпо, НепалПлоский мир животных мультяшная детская картаХималайский як на озере Пангонг в Ладакхе, ИндияКошка и собака домаЭтнические тибетцыКоровы и крупный рогатый скот — стая животных.Рисунки от руки. Як на реке Инд, Пангонг, Джамму Кашмир Портрет разъяренного овцебыка с большими рогами Выпас яков в Ладакхе, Индия. Як после снегопада в Гималаях, регион Эвереста, Непал Черный як (корова) на горе Аннапурна в Непале. в Гималаях. Рогатый мускатный бык или бык, стоя на белом фоне, глядя на зрителя. Яки поднимают якутского быкаТибетский кот и собакаИллюстрации яка, лошади, слона и верблюдаКрупный план яка на тропеДикий як в гималаях, аннапурна, непалГималайская якИндийская белая корова, лежащаяЯки в ТибетеНабор мультяшных персонажей с животными3Животные со всего мира — нарисованный от руки пакетСамолет в полетеЯк на пути к базовому лагерю Эвереста — НепалКоричневый якНочной вид на Намче-Базар, НепалЖивотный пакетШпиндель для прядения яка, овцы или козы из натуральной шерстиЯк в горахВеселые Мультфильмы Алфавит с текстом-YakMale Yaks драка, Пангонг, Джамму и Кашмир, Индия Выпас крупного рогатого скота Черная корова выглядит из сараяЖивотные со всего мира — нарисованная от руки стаяЖивотные со всего мира — нарисованная от руки полноразмерная стая.
Линия aFarm животных. Полноразмерные рисованные иллюстрации.Карта 3d детей пластилина животных мира красочная
|
alamy.com/licenses-and-pricing/?v=1https://www.alamy.com/stock-photo-yakovlev-yak-40-code-1257-of-the-czech-air-force-at-the -2008-royal-41789902.html
Пассажирский самолет Як 40 Кыргызских авиалиний на взлетно-посадочной полосе международного аэропорта Манас https://www.alamy.com/licenses-and-pricing/? V = 1 https://www.alamy.com/stock-photo-a-kysung -вир-як-40-пассажирский-самолет-на-посадочной-площадке-23015502.html
alamy.com/licenses-and-pricing/? V = 1 https://www.alamy.com/stock-photo-polish-air-force-yak-40 -vip-plane-landing-128715337.html
Https://www.alamy.com/licenses-and-pricing/? V = 1 https://www.alamy.com/stock-photo-yak-40-codling- в-польском-авиационном-музее-кракове-в-польше-135899110.html
alamy.com/licenses-and-pricing/? V = 1 https://www.alamy.com/stock-photo-private-jet-yakovlev-yak-40-131032653. html
alamy.com/licenses-and-pricing/?v=1https://www.alamy.com/yakovlev-yak-40-polish-jak-40-jakowlew-russian-jet-airline-passenger-and-transport-aircraft -with-polish-air-force-checkerboard-national-marking-on-image345218891.html
alamy.com/licenses-and-pricing/? V = 1 https://www.alamy.com/yak-40-lz-dos-in-museum- bulgaria-image368816626.html
) в Музее Войска Польского (Muzeum Wojska Polskiego) под открытым небом. Экспонаты тяжелой военной техники.Российский пассажирский самолет Яковлев 40 (1979 г.) в Музее Войска Польского (Muzeum Wojska Polskiego) под открытым небом, экспонаты тяжелой военной техники. Https://www.alamy.com/licenses-and-pricing/? V = 1 https://www.alamy.com/russian-yakovlev-40-passenger-plane-1979-at-the-museum-of-the-polish-army-muzeum-wojska-polskiego-open-air-exhibits-of- тяжелое-военное-оборудование-image344750746.html
1257. VIP транспорт. Советское время. Темные облака. Плохая погода
Чешские ВВС Яковлев Як-40 Кодлинг, небольшой трехмоторный реактивный авиалайнер. 1257. VIP транспорт. Советское время. Темные облака. Плохая погода https://www.alamy.com/licenses-and-pricing/? V = 1 https://www.alamy.com/czech-air-force-yakovlev-yak-40-codling-a-small-three- двигатель-реактивный-авиалайнер-самолет-1257-vip-transport-soviet-era-dark-clouds-bad-weather-image218754180.htmlСКДС Яковлев-40 v1.4 Полный пакет для FS2004
Версия 1.4 СКДС Яковлев-40, полный пакет. Включает три разные полностью анимированные модели с тремя разными интерьерами (Як-40 классический, Як-40К конвертируемый пассажирский / грузовой и Як-40 «Салон» VIP авианосец). Аутентичная динамика полета и звуки реальных самолетов. Полнофункциональные 2D и 3D кабины с тремя режимами освещения (дневной, ночной с белым прожектором и красный с направленными прожекторами). Иллюстрированное руководство на английском языке прилагается.Имеет также динамические подсказки на английском языке с преобразованием единиц измерения. Все ливреи v1.3 совместимы с v1.4. Автор Студия компьютерного дизайна Супрунова (СКСД). Условно-бесплатное ПО; некоторые инструменты отключены в пробной версии.
Скриншот взлета Яковлева-40.
УСТАНОВКА: Запустите setup.exe и следуйте инструкциям на экране. В незарегистрированной версии некоторые инструменты будут отключены, но по-прежнему разрешается запуск и запуск. После установки Вы можете перейти в кабину и приступить к ознакомлению с Яковлевым-40 (тип 2).Если Вы хотите приобрести лицензию и разблокировать все функции самолета, просто воспользуйтесь прилагаемой утилитой, доступной из Windows «Пуск | Программы | SCDS Як-40 | Регистрация Як-40».
ПОЛЕТ: для просмотра всех систем самолета. Вы можете использовать (как в 2D, так и в VC) коммутатор, расположенный рядом с корпусом радара слева от него (черный экран). После пробуждения щелчком коммутатор откроет Вам доступ ко всем субпанелям Як-40. Чтобы проверить поведение в полете и в качестве «быстрого старта», вы можете выполнить следующий путь:
- Открытый коммутатор.
- Откройте правую фиксированную панель («АККУМУЛЯТОР, ИНВЕРТОРЫ, ЛЕСТНИЦА, КОНДИЦИОНЕР ВОЗДУХА») и включите аккумулятор / заземление.
- Откройте центральную подставку и включите топливные насосы (все переключатели в модели снабжены подсказками на английском языке, поэтому будет легко найти соответствующие переключатели / датчики).
- Откройте верхнюю панель («ФОНАРИ, ГЛАВНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ КЛАПАНЫ, МАГ-КОМПАС») и откройте три топливных клапана.
- Затем нажмите Ctrl-E, чтобы запустить двигатели.
- Установите закрылки на 20 и начинайте разбег.
- Разгоняется со скоростью 190 км / ч.
- Разгоняется со скоростью 210 км / ч.
- Убирать закрылки на 120 метров и на скорости не менее 250 км / ч.
- Установите двигатели 92% (стрелка «I») и выполните начальный набор высоты.
В архиве scyakv14.zip содержится 7 файлов и каталогов. Посмотреть их
Содержание файла
В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете.Если в пакете их больше, вам нужно будет загрузить его, чтобы просмотреть их.
| Имя файла / Каталог | Дата файла | Размер файла |
|---|---|---|
| FILE_ID.DIZ | 10.29.04 | 627 B |
| README.txt | 10.29.04 | 2,92 КБ |
| scyakv14_1.gif | 10.29.04 | 12,35 кБ |
| scyakv14_2.gif | 10.29.04 | 8.17 КБ |
| yak40setup14.exe | 10.30.04 | 39.66 MB |
| flyawaysimulation.txt | 10.29.13 | 959 B |
| Перейти к Fly Away Simulation.url | 01.22.16 | 52 B |
Установка дополнительного летательного аппарата / декорации
Большинство бесплатных дополнительных пакетов самолетов и декораций в нашей библиотеке файлов поставляются с простыми инструкциями по установке, которые вы можете прочитать выше в описании файла.Для получения дополнительной помощи по установке, пожалуйста, посетите наш Центр знаний с полным набором наших руководств или просмотрите файл README, содержащийся в загружаемом файле.
.