Сборка двигателя лайкоминг: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал) | REAA — Авиатор

Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал) | REAA

Привет чесной компании!
Несколько лет читал этот сайт, особенно ветку о Пайперах. Регистрацию и активное участие все откладывал до лучших времен. Но прочитав про Lycoming и Continental не утерпел и зарегистрировался. Просто мне до весны надо определиться с движком по Piper PA-18 Super Cub.
Поднятый вопрос очень даже актуален.
Из того, что нашел, этот вопрс наиболее полно освещен в :
http://www.cessna.spb.ru/engine.php
Интересны Ваши основные мысли по причине перехода с Субариков на чисто авиационные двигатели. Эти мысли в разных местах освещались и ранее, но начиная новую тему лучше все собрать в одно место.
Полезно для всех будет собрать тут и американские сокращения типа SMOH, SNEW … с их расшифровкой.

Ander, откровенно говоря умышленно не поднимал вопрос о причинах нашего решения перейти с Субарика на Лайку или Континентал — просто мы для себя посчитали этот вариант более приемлемым по многим причинам. Существуют разные точки зрения на этот вопрос и они обсуждены, как Вы заметили, неоднократно. Не хотелось поднимать ещё раз этот вопрос, провоцируя очередную уже неинформативную на мой взгляд полемику, а обсуждать в этой теме технические вопросы в основном. Но коли уж вопрос возник, возможно правильно будет озвучить наши резоны (для тех, кто в раздумье по поводу двигла) и на этом закончить.
Лайкоминг, пусть и оверхоленный, настоящий авиадвигатель со всеми вытекающими. Надёжность, относительно малый вес, простота конструкции. Остаток до очередного ремонта в 800-1000 часов нас устроит, дай Бог их бы отлетать, уже можно считать, что двигатель окупился. А такие варианты вполне реально найти за приемлемые для нас деньги. Конечно хочется надеяться, что не пришлют мусор вместо того, что написано в обьявлении о продаже.
Отсутствие редуктора это выигрыш как в весе, так и что более важно, в надёжности. На нашем борту уже четвёртый редуктор стоит. Можно конечно и более надёжный поставить, но мы пришли к выводу, что это половинчатое решение проблемы, там свои вопросы возникают :IMHO

Потом мощность. Заявленные 135-140 сил EJ-22 в лучшем случае выдаст тысячах на 6 оборотов, долго ли он так протянет если часто использовать его на взлётном режиме, что для нас на первых порах, по крайней мере, необходимо (ещё учится надо). Да и 4500 постоянно (это крейсерский режим для нашего) тоже я думаю не подарок для автомотора, пусть даже для считающегося надёжным японца. А тут мы получаем честные заявленные лошадинные силы на соответствующих оборотах.
Ремонтопригодность, ну тут вопрос неоднозначный, есть мнение, что большинство текущих работ по обслуживанию и поддержанию в рабочем состоянии можно сделать в России с таким-же успехом, что и в штатах, сертификат на проведение таких работ не нужен у нас. Конечно, вероятно в процессе придётся заказывать какие-то детали, но это уже вопрос гораздо менее сложный и дорогой, чем доставка двигателя, как мы понимаем. По мех. устройству там вроде бы ничего гиперсложного нет, даже мне многое понятно .
Ну вот какие-то такие основные резоны.
Да, cessna.spb.ru один из отечественных ресурсов, где этот вопрос освещён, я сейчас в том числе и с ними контактирую, один из вариантов, если договоримся. Есть ещё воронежский сайт: http://www.yourplane.ru/art2.htm, тоже есть, что посмотреть.

По поводу сокращений (возможно меня поправят):
TTSN, SNEW — вероятно Тотал Тайм Синс Нью — общее время наработки двигателя.
SMOH, TSMOH — Тайм Синс Оверхол (М не знаю, что такое) — время наработки после оверхола (переборки) двигателя.
У самого тоже какие-то вопросы были, но сейчас не помню, вспомню — напишу.
Удачи Ander и, если честно, я думаю это наиболее адекватный выбор на сегодняшний день, если нет денег на новый движок.
ЗЫ Ну вот, по сокращениям уже ответили

MIK.aero — MIK Corporation

Ремонт двигателей

Lycoming и Continental

1. Диагностика двигателей

Диагностика — это ключевой момент в ремонте. Не правильная диагностика ведёт к «лечению» не того и не от той болезни.

Мы используем все методы диагностики двигателей предписанные производителем и делаем диагностику комплексную чтобы не было полумер в ремонте.
Методы диагностики. Все существующие методы диагностики мы можем применить и применяем при необходимости. Всё что не в состоянии сделать своими силами делаем через подрядчиков в РФ и за рубежом.

Методы диагностики:

прочности материала
марки материала
геометрических параметров деталей

Виды и методы дефектоскопии (не разрушающие методы контроля материала) которые мы используем в работе:

Визуальная дефектоскопия
Магнитная дефектоскопия
Цветная дефектоскопия
Ультразвуковая дефектоскопия
Рентгеновская дефектоскопия

2. Капитальный ремонт

Производим несколько видов капитального ремонта двигателей:

Полный капитальный ремонт двигателя (Major overhaul engine)
Это капитальный ремонт согласно всех требований производителей при котором есть две группы заменяемых деталей.
Первая – замена по состоянию.
Вторая – замена всегда, не зависимо от состояния.
При этом все заменяемые детали будут только оригинальные (Original) или детали одобренные для установки на сертифицированные двигатели Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA PMA).
Данный вид ремонта предписан для воздушных судов имеющих сертификат типа.
«Верхний» капитальный ремонт двигателя (Top overhaul engine)
Это капитальный ремонт двигателя при котором не производится полная разборка, а снимаются цилиндро поршневые группы (ЦПГ), проверяется всё что становится доступным и ремонтируется по состоянию или согласно отработанных ресурсов.
Полный капитальный ремонт для категории «Experimental»
Это полный капитальный ремонт с полной разборкой, но замена запчастей производится только по состянию. При этом всё что производители рекомендуют менять не зависимо от состояния мы допускаем до установки если они находятся в геометрических лимитах и имеют удовлетворительное состояние по результатам дефектоскопии. Заменяемые детали при этом ремонте могут быть изготовленны нами (по своей авиационной лицензии). Так же могут быть использованы не оригинальные запчасти и детали не имеющие FAA PMA.

3. Текущий ремонт двигателя

Производим любой ремонт не относящийся к капитальному. Разновидностей такого ремонта бесконечное количество. Делается и оплачивается по отдельным заказам и согласованиям.

4. Ремонт узлов и агрегатов

Производим диагностику и ремонт отдельных узлов, частей и агрегатов двигателей Lycoming и Continental:

Ремонт коленнчатых валов.
Диагностика на трещины, на биение шеек и фланца.
Расточка на ремонтные размеры
Цементация (азотирование).
Комплектование вкладышами (номинальными и ремонтными, оригинальными и FAA PMA)
Ремонт цилиндро-поршневых групп.
Расточка на ремонтные размеры
Замена клапанов. (Для категории «Experimental» возможен ремонт клапанов).
Замена втулок клапанов номинальных и ремонтных размеров.
Хонингование.
Делается как в составе расточки под ремонтный размер так и без расточки для создания маслоудерживающей хон-сетки.
Ремонт картера.
Комплектование ЦПГ.
Комплектуем по заказу

5. Ремонт навесного оборудования

Капитальный и текущий ремонт генераторов. CHRYSLER, AEROTECH, FALKON, TEMPEST, HARTZELL и др. (Для категории «Experimental» возможна установка конвертированных автомобильных генераторов)
Капитальный и текущий ремонт стартеров DELCO, HARTZELL, B&C, SKY-TEC, FALKON, TEMPEST и др.
Капитальный и текущий ремонт магнето SLICK и BENDIX
Капитальный и текущий ремонт карбюраторов MARVEL SCHEBLER
Так же ремонт всего остального навесного оборудования если оно подлежит ремонту и в продаже существуют запчасти.

6. Подбор и продажа запчастей

Подбор запчастей для ремонта американского авиационного двигателя – сложный и многогранный процесс . Рассматривать структуру существования запчастей нужно в разных плоскостях:

Новые и бывшие в употреблении.
Разница в цене может быть колоссальная. Риски тоже от ноля (при покупке новых сертифицированных) до 100% (при покупке б/у деталей). При этом детали бывшие в употреблении могут быть как с подтверждённым остатком ресурса, так и просто вытащенные из грязи и пыли старых ангаров.
Оригинальные и не оригинальные.
Не оригинальные в свою очередь делятся на допущенные (FAA PMA) и не допущенные для установки на сертифицированные двигатели.
Купленные (описанные выше пункты) и изготовленные детали.
Изготовление деталей это постоянные работы при эксплуатации/ремонтах экспериментальной (не типовой) техники и полный запрет изготовленных деталей на самолетах имеющих сертификат типа.
По всем группам запчастей мы плотно работаем и можем предложить приемлемые варианты покупки и изготовления.

7. Удалённая техподдержка

В процессе многолетней работы мы убедились что самое сложное — это принять решение каким путём идти при возникновении различных технических проблем с воздушными судами. При этом молодым людям легче, они привыкли изучать темы в интернете и читать форумы, находя ответы в чужих аналогичных ситуациях. Но большая категория пользователей ВС не может/не хочет/не умеет этим заниматься. Это касается и проведения работ и приобретения деталей. Мы оказываем помощь, как в технологии принятия решений, так и в проведении работ и закупке деталей/узлов/агрегатов.

Авиационные двигатели LYCOMING, модели двигателей, стоимость двигателей, конструктивные особенности, LYCOMING 320, LYCOMING 360, LYCOMING 390, LYCOMING 540, LYCOMING 720

АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ LYCOMING

ДВИГАТЕЛИ С БЕЗУПРЕЧНЫМ СОЧЕТАНИЕМ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ

Крупная фирма-производитель авиационных двигателей в основном для малой авиации. Её поршневые двигатели продолжают развиваться сегодня, компания разрабатывает передовые технологии, чтобы оставаться мощью авиации общего назначения.

Двигатели Lycoming доказали свою надежность за десятки лет эксплуатации, и на данный момент являются самыми надежными и самыми распространенными в мире авиационными роторно-поршневыми двигателями. Межремонтный ресурс составляет 2400 часов вне зависимости от вида топлива. Приобретая двигатель Lycoming Вы получаете отличное сочетание производительности и надежности.

МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ LYCOMING

LYCOMING 320

Четырех-цилиндровый, с воздушным охлаждением, карбюраторный, с горизонтально оппозитными расположением цилиндров авиадвигатель, с рабочим объёмом 320 куб. дюйма. Версия двигателя с турбонаддувом имеет безупречную надежность. Различные варианты рассчитаны на 150 или 160 л.с. (112 или 119 кВт), в зависимости от модели. Устанавливаются на самолёты класса туринг и учебные варианты.

LYCOMING 360

Это семья из четырех-цилиндровых двигателей, с прямым приводом, горизонтально-оппозитный, с воздушным охлаждением, поршневые авиационные двигатели. Двигатели серии 360 производят от 145 до 225 лошадиных сил (от 109 до 168 кВт), при этом базовый 360 производит 180 лошадиных сил. Первый сертифицированный LYCOMING 360 был моделью A1A, сертифицированной 20 июля 1955 года для автомобиля США.

LYCOMING 390

Четырех-цилиндровый, представлен в 2002 году, облегчённая версия модели 580, производит 210 лошадиных сил. LYCOMING 390 конструировался для того, чтобы соотвествовать силе, полезной нагрузке и скорости быстро растущего этапа развития авиации. Полностью эта сила и нововведения отражаются на расходе топлива, только 41,37 литра в час на 65 процентах мощности.

LYCOMING 540

Шести-цилиндровый, с воздушным охлаждением, инжекторным впрыском топлива, с горизонтально оппозитными цилиндрами авиадвигатель, рабочим объёмом 540 куб. дюйма. Есть версия с карбюраторами («O-540») или турбонагнетателями («TIO-540»). Мощность — 260—315 л. с.. Устанавливаются на спортивные самолёты для аэробатики, такие как Extra EA-300, Edge 540, на легкие вертолеты Robinson R44.

Восьми-цилиндровый, модернизация моделей 360/540. Большой литраж, горизонтально-оппозитный, восьми-цилиндровый авиационный двигатель с четырьмя цилиндрами с каждой стороны. Двигатель имеет смещение от 722 кубических дюймов (11.8 литров) и производит 400 л. с. (298 кВт). Цилиндры имеют воздушное охлаждение головки, отлитой из алюминиевого сплава с полностью обработанной камеры сгорания.

Aerojet Baltic |

Присутствие и развитие частной или малой авиации в России, Казахстане и странах СНГ с самолетами «Cessna», «Piper Aircraft» и других производителей, на данный момент ограниченно отсутствием специализированного топлива и его высокой стоимостью. Преобладающим на данный момент топливом для самолетов с поршневыми двигателем «Lycoming» и «Continental» является — «AVGAS 100LL». Оно крайне недоступно за пределами США и Европы, и предполагается, что оно абсолютно исчезнет в ближайшее время. Компания «Aerojet Baltic» осуществляет установку дизельных двигателей, являясь официальным дистрибьютором компании «Technify Engines GmbH».

Двигатели от компании «Centurion» — это будущее частной легкой авиации. Они имеют множество преимуществ по сравнению с бензиновыми двигателями. Экономичность расхода топлива, стоимость двигателя и надежность. Немецкая компания «Centurion» с 1997 года специализировалась на производстве двигателей для военной промышленности. С недавнего времени компания производит сертифицированные авиационные двигатели:

«С-2.0» мощность 135 л/с
«С -2.0S» мощность 155 л/с

Экономия более 100 000 € за 1500 летных часов

Экономия более 120 000 € за 1500 летных часов

Данные двигатели устанавливаются на самолеты Cessna-172, Piper-28, Diamond DA-40/DA-42, Robin DR-400 и другие. Они комплектуются собственным редуктором и трех лопастным воздушным винтом изменяемого шага.

Работают двигатели одновременно на обычном дизельном топливе европейского качества и на Авиакеросине ТС-1, который доступен во всех аэропортах мира.

На январь 2012 года налет этих двигателей составил более 3.000.000 без отказных часов работы.

AVGAS 100L — это высокоокатановое топливо (бензин) финского производства. Оно используется исключительно для авиационных поршневых двигателей «Lycoming, Continental». Широко распространено на частных аэродромах и аэроклубах в странах Европпы и США.

АВИАКЕРОСИН или ТС-1 — это традиционное реактивное топливо, которое используется в реактивных, турбовинтовых пассажирских и грузовых самолетах, имеющихся в любых аэропортах мира.

Таблицы сравнения экономии

Cessna — 172	Двигатель Lycoming IO360-L2A Топливо AVGAS 100&nbspLL	Двигатель Centurion С-2.0 Топливо Авиакеросин ТС-1/Jet-A
Расход топлива 1&nbspчас&nbspлитр&nbsp/&nbsp€	31.8&nbspл&nbsp/&nbsp83&nbsp€	17.5&nbspл&nbsp&nbsp/&nbsp15&nbsp€
Затраты на топливо при налете 1500 часов	124 500&nbsp€	22 500&nbsp€
Крейсерская скорость	237 км/ч	237 км/ч
Дальность полета	1065 км	LR 1950 км
Бюджет на обслуживание и капитальный ремонт из расчета за 1 час	20.89 €	16.05 €

Piper PA-28	Двигатель Lycoming O-360G2C Топливо AVGAS 100&nbspLL	Двигатель Centurion С-2.0&nbspS Топливо Авиакеросин ТС-1/Jet-A
Расход топлива 1&nbspчас&nbspлитр&nbsp/&nbsp€	37.9&nbspл&nbsp/&nbsp98&nbsp€	18.1&nbspл&nbsp&nbsp/&nbsp15&nbsp€
Затраты на топливо при налете 1500 часов	147 000&nbsp€	22 500&nbsp€
Крейсерская скорость	237 км/ч	237 км/ч
Дальность полета	820 км	1960 км
Бюджет на обслуживание и капитальный ремонт из расчета за 1 час	20.89 €	12.54 €

РАЗДЕЛ 7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ — КиберПедия

Рис. 7-1 Система управления закрылками

РАЗДЕЛ 8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЯМИ ВЫСОТЫ

Рис. 8-1 Система управления рулями высоты

Рис. 8-2 Система управления рулями высоты

РАЗДЕЛ 9. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРИММЕРОМ РУЛЯ ВЫСОТЫ

Рис. 9-1 Система управления триммером руля высоты

Рис. 9-2 Регулировка величины хода триммера руля высоты.

Примечания к рис. 9-2:

1. Установить руль высоты в нейтральное положение и отрегулировать, чтобы триммер руля высоты находился в нейтральном (обтекаемом) положении.

2. Установить упоры (2) и (3) на 6 мм соответственно впереди и сзади от винтовой стяжки.

3. Поместить креномер на триммер и соответствующим органом управления перевести его до нижнего ограничителя хода (согласно спецификации, приведённой в табл. 1-1 раздела 1).

4. Поместить упор (4) напротив упора (3) и привернуть его к тросу B.

5. Соответствующим органом управления перевести триммер до верхнего ограничителя хода (как указано в спецификации, приведённой в табл. 1-1 раздела 1). Поместить упор (1) напротив упора (2) и привернуть его к тросу B.

РАЗДЕЛ 10. СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЁТОМ

Рис. 10-1 Система рулевого управления (лист 1 из 2)

Ход руля указан в спецификации (таблица 1-1 в разделе 1).

При помощи пары серёг, находящихся на тросе на расстоянии около 152 мм от противопожарной стенки и шарнирных осей педалей, отрегулировать троса управления так, чтобы нейтральное положение руля соответствовало нейтральному положению педалей.

Отрегулировать серьги колонки штурвала, выровняв с опорами наконечников тяг.

Рис. 10-1 (продолжение): Система рулевого управления (лист 2 из 2)

Рис. 10-2 Установка педалей руля

Рис. 10-3 Узел руля

Рис. 10-4 Проверка величины хода руля
11. ДВИГАТЕЛЬ (Лайкоминг «Блу Стрик») Lycoming «Blue Streak»

11-1 Обтекатель двигателя

Описание

Съём и монтаж

Чистка и осмотр

Ремонт

11-2 Двигатель

Описание

Характеристики двигателя

Устранение неисправностей

Съём двигателя

Очистка

Съём систем двигателя

Осмотр

Проверка работы

Сборка двигателя

Установка двигателя

Гибкие топливопроводы

проверка на отсутствие течей

замена

Порядок проверки работы двигателя на постоянных оборотах

Дефлекторы двигателя

Монтаж двигателя (описание, съём, установка, ремонт)

Демпфирующие подушки двигателя

Система смазки двигателя

Система впуска воздуха

Система зажигания

Органы управления двигателем

Система пуска

Система выхлопа

Обслуживание двигателя при экстремальных погодных условиях

Обтекатель двигателя

Обтекатель двигателя состоит из верхнего и нижнего сегментов. Сегменты крепятся не к фюзеляжу, а к демпфирующим подушкам, которые закрепляются на фюзеляже.

Лючок в верхнем обтекателе обеспечивает доступ к масляному щупу, горловине маслофильтра и приводу дренажного крана из маслофильтра.

Обтекатель прикреплён к демпферным подушкам при помощи быстроразборных соединений. Верхний сегмент обтекателя скрепляется с нижним также посредством быстроразборных соединений. Со стороны носа сегменты обтекателя скреплены вместе при помощи мелких винтов.

11-3. СЪЁМ И УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ

a. Отпустите фиксаторы быстроразборных соединений, чтобы снять обтекатель двигателя с сайлент-блоков, а также для расцепления верхнего сегмента обтекателя от нижнего.

b. Отверните мелкие крепёжные винты, соединяющие верхний сегмент обтекателя с нижним в носовой части.

c. Для самолётов, имеющих серийный номер 17259224 (или последующие) либо F17200755 (и более): отсоедините электрический разъём на посадочных огнях сзади.

d. Для сборки выполните указанные выше пункты в обратной последовательности. Обязательно удостоверьтесь в том, что уплотнительные проставки дефлектора установлены в правильном направлении, чтобы охлаждающий воздушный поток направлялся вокруг двигателя и обтекал его. Вертикальные уплотнительные проставки должны быть отогнуты вперёд, а боковые — вверх.

11-4. Чистка и контрольный осмотр. Протрите внутреннюю поверхность сегментов обтекателя чистой тряпочкой, смоченной растворителем (Стоддарда или эквивалентным). Если внутренняя поверхность обтекателя сильно загрязнена слоем масла и грязи, дайте возможность растворителю впитаться до тех пор, пока не будет возможности удалить эти посторонние загрязнители. Окрашенные поверхности обтекателя промыть мягким мыльным водным раствором и тщательно ополоснуть. После промывки можно наложить на окрашенные поверхности слой воска (парафина) для продления срока службы лакокрасочного покрытия. После очистки осмотрите обтекатель на отсутствие выбоин, впадин, зазубрин, трещин, ослабленных заклёпок и участков точечной сварки. Исправить все обнаруженные дефекты во избежание распространения этих разрушений.

11-5. РЕМОНТ. При сильном повреждении оболочек обтекателя необходима установка полностью новых секций обтекателя. Для ремонта можно использовать стандартные вставные заплаты, если их форма соответствует контуру обтекателя.

Для остановки развития небольших трещин нужно просверлить отверстия на концах этих трещин. Небольшие зазубрины можно вправлять, если они усилены с внутренней стороны заплатой-дублёром из того же материала, что и обшивка обтекателя. Повреждённый арматурный уголок необходимо заменять новыми деталями. Ввиду малых размеров арматурного уголка его рекомендуется заменять, а не ремонтировать.

11-6. ДВИГАТЕЛЬ

11-7. ОПИСАНИЕ.

На ВСЕХ моделях «Сессна» 172-й серии используется 4-цилиндровый карбюраторный двигатель серии О-320-Е «Lycoming BLUE STREAK» воздушного охлаждения прямого привода с горизонтальным противоположным расположением цилиндров, с мокрым картером. Этот же двигатель используется также на самолётах «Сессна» серии F172 начиная с 1972 г.

Нумерация цилиндров ведётся начиная с переднего по ходу самолёта. Расположение цилиндров обеспечивает пространственное разнесение хода каждого шатуна коленвала.

Справа расположены цилиндры №№ 1 и 3, слева — №№ 2 и 4.

Подробные данные по двигателю см. ниже в п. 11-8.

По поводу ремонта и капремонта двигателя, его систем и пропеллера см. соответствующую литературу, издаваемую их изготовителями.

Эта литература имеется также в сервис-центрах запчастей компании «Сессна».

11-8. СПЕЦИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Модель («Лайкоминг»): О-320-E2D

Мощность (л.с.) на 2700 об./мин.: 150

Количество цилиндров: 4 (горизонтальн. противоположн. располож.)

Рабочий объём: 319,8 куб. дюймов (5240,6 см³)

Диаметр цилиндра: 5,125 дюймов (130,2 мм)

Рабочий ход: 3,875 дюймов (98,4 мм)

Компрессия: 7,0 : 1

Магнето: slick № 4051 (левое), № 4050 (правое)

правое даёт искру для нижних свечей 1, 3 цил-ров и верхних свечей 2, 4 цил-ров

левое даёт искру для верхних свечей 1, 3 цил-ров и нижних свечей 2, 4 цил-ров

момент искрообразования: за 25^о до НМТ (нижней мёртвой точки)

Порядок зажигания 1-3-2-4

Свечи зажигания 18MM (см. таблицу современных свечей, рекомендуемых производителем)

Момент затяжки свечей 390 ± 30 фунт*дюйм = (45 ± 3,5) Н м

Карбюратор (Марвел-Шеблер) MA-4SPA

Ёмкость масляного картера 8 кварт (7,50 л)

при наличии сменного фильтра 9 кварт (8,44 л)

Тахометр механический

Приблизительный сухой вес 122 кг (зависит от фактической комплектации двигателя необязат. компонентами)

Давление масла:

миним. на холостых оборотах 1,5 кг/см²

номинальное от 3,6 кг/см²до5,1 кг/см²

максим. при пуске двиг-ля с холодн. маслом 6 кг/см²

Температура масла:

номинальная эксплуатационная в пределах зелёного сектора

максимально допустимая красная черта (120^o C)

Температура головки цилиндров макс. 260^o C

11-9. УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ:

ПРОБЛЕМЫ	ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ	МЕРЫ ПО УСТРАНЕНИЮ
Двигатель не запускается	Неправильно выполняется порядок запуска	Проверьте, правильно ли выполняется порядок запуска, и обеспечьте правильное вып-е
	Пустые топливные баки	Осмотрите баки. Заполните их бензином соответствующего сорта и количества.
	Переключатель качества смеси находится в положении «IDLE CUT-OFF»	Переведите регулятор качества топливной смеси в максимальное положение «RICH» (обогащённая)
	Переключатель бензобаков в положении «OFF» (выключено)	Переведите переключатель бензобаков в положение «ON» того бака, в котором наверняка есть бензин
	Неисправен карбюратор	Если двигатель запускается при наличии бензина в двигателе (когда двигатель заправлен при помощи ручного насоса), но глохнет по мере выработки этой порции бензина (в положении регулятора качества топливной смеси «RICH» на максимуме), это означает, что карбюратор неисправен. Его нужно отремонтировать или заменить
	Закупорен фильтр на карбюраторе или топливный фильтр	Снять карбюратор и тщательно промыть (см. п. 11-44)
	Топливо испаряется на пути к карбюратору (как правило происходит в жаркую погоду на горячем двигателе)	См. п. 11-79
Мотор работает неровно или отсутствует приемистость при разгоне	Двигатель залит бензином	См. п. 11-79
	Попадание воды в топливную систему	Откройте сливной краник отстоя на топливном фильтре и проверьте, не содержит ли слитый дренаже воду. Если в отстое содержится вода, слейте отстой из отстойников топливных баков, из топливопроводов, фильтра и карбюратора
	Неисправно магнето (индуктор) или замкнуты на землю провода магнето	Проверить целостность электрической цепи. Отремонтировать или заменить выключатель и (или) провода
	Свечи зажигания загрязнены нагаром или накипью	Вывернуть, очистить свечи и отрегулировать зазор свечей. Проверить высоковольтные кабели, идущие к тем свечам зажигания, на которых постоянно образуется нагар. Если провода неисправны, их необходимо заменить
Двигатель запускается, но глохнет (не работает на холостых оборотах)	Неправильная регулировка ограничительного винта регулировки холостых оборотов	См. п. 11-45
	На карбюраторе закупорен жиклёр холостых оборотов	Очистить карбюратор и топливный фильтр. См. п. 11-44
	Свечи зажигания обросли нагаром или не отрегулирована правильная величина межэлектродного зазора	Вывернуть, очистить и отрегулировать зазор свечей. Заменить неисправные свечи.
	Вода в топливной системе	Открыть сливной краник отстоя на топливном фильтре и проверить наличие воды в слитом отстое. При наличии воды слить отстой из соответствующих краников на топливных баках, из топливопроводов, топливного фильтра и из карбюратора
	Неисправность в системе зажигания	См. п. 11-58
	Топливо испаряется на пути к карбюратору (как правило происходит в жаркую погоду на горячем двигателе)	См. п. 11-79
	Утечки поступающего в двигатель воздуха	Проверить визуально. Устранить причину
	Утечка топлива через ручной топливный насос	Отсоединить выходную линию ручного топливного насоса. Если имеется утечка топлива через ручной топливный насос, отремонтировать или заменить ручной топливный насос
	Утечка в клапане поплавковой камеры карбюратора либо отрегулирован чрезмерно высокий уровень в поплавковой камере	Выполнить тест топливной смеси холостого хода: Попытайтесь избавиться от всех признаков переобогащения топливной смеси. Если эти признаки сохраняются, это указывает на утечку клапана поплавковой камеры либо на чрезмерно высокий уровень в поплавковой камере. Заменить неисправные детали. Отрегулировать правильный уровень в поплавковой камере
	Неисправен карбюратор	Если двигатель запускается при наличии бензина в двигателе (когда двигатель заправлен при помощи ручного насоса), но глохнет по мере выработки этой порции бензина (в положении регулятора качества топливной смеси «RICH» на максимуме), это означает, что карбюратор неисправен. Его нужно отремонтировать или заменить
	Неисправен двигатель	Проверить компрессию. Прослушать, нет ли необычных шумов при работе двигателя. Необходим ремонт двигателя
Мотор работает неровно или отсутствует приемистость при разгоне	Частичная закупорка в топливной системе самолёта	См. раздел 12
	Изношена или неправи-льно смонтирована дроссельная заслонка либо орган управления составом смеси	Проверить визуально. Заменить изношенный механизм привода. Правильно смонтировать
	Нагар на свечах зажигания или неправильный искровой промежуток свечей	Вывернуть свечи, прочистить от нагара и отрегулировать искровой зазор. Неисправные свечи заменить
	Неисправность системы зажигания	См. п. 11-58
	Неисправен или неправильно отрегулирован ускорительный насос карбюратора	Проверить и при необходимости выполнить регулировку механизма привода ускорительного насоса
	В поплавковой камере карбюратора установлен слишком низкий уровень	Проверить и отрегулировать правильный уровень в поплавковой камере карбюратора
	Неисправность карбюратора	Если двигатель запускается при наличии бензина в двигателе (когда двигатель заправлен при помощи ручного насоса), но глохнет по мере выработки этой порции бензина (в положении регулятора качества топливной смеси «RICH» на максимуме), это означает, что карбюратор неисправен. Его нужно отремонтировать или заменить
Мотор работает неровно или отсутствует приемистость при разгоне	Неисправен двигатель	Проверить компрессию. Прослушать, нет ли необычных шумов при работе двигателя. Необходим ремонт двигателя
	Закупорка воздушного фильтра карбюратора	Проверить визуально. Очистить в соответствии с разделом 2
	Сломано крепление двигателя	Осмотреть и при необходимости отремонтировать (заменить) крепление двигателя
	Неисправны втулки крепления двигателя	Осмотреть и при необходимости установить новые втулки крепления
Не в полной мере включается (cut-off) холостой ход	Механизм контроля качества смеси изношен или неправильно собран	Проверить, соприкасается ли упор механизма управления качеством смеси с ограничителем холостого хода на карбюраторе. Заменить изношенный механизм привода. Собрать правильно.
	Утечка в ручном топливном насосе	Отсоединить выходную линию ручного топливного насоса. Если имеется утечка топлива через ручной топливный насос, отремонтировать или заменить ручной топливный насос.
	Неисправность карбюратора	Отремонтировать или заменить карбюратор
	Загрязнено топливо	Проверить все фильтры топливной системы. Слить всё топливо и промыть систему. Прочистить все фильтры, трубопроводы и карбюратор

11-10. СЪЁМ ДВИГАТЕЛЯ.

Если демонтаж двигателя выполняется с целью хранения либо для отправки изготовителю на капремонт, для предотвращения коррозии нужно перед снятием двигателя предпринять надлежащие подготовительные шаги (по поводу подготовки к хранению см. раздел 2).

Ниже приводится последовательность демонтажа двигателя в тех случаях, когда двигатель смонтирован на противопожарной стенке.

Примечания:

1) При демонтаже маркируйте каждую позицию (кабельные разъёмы, штуцеры шлангов, тросы и звенья тяг управления) с тем, чтобы при сборке их было легче идентифицировать. Кроме того, если во время разборки делать письменные «ЗАМЕТКИ мастерской» (см. специальные места ________, зарезервированные в настоящем руководстве), то при сборке будет меньше проблем.

2) Закрывайте от попадания посторонних предметов, жидкостей и пыли все участки топливопроводов и др. шлангов, трубок, воздуховодов, которые окажутся открытыми в результате разъединения деталей (узлов) при разборке, используя крышки, колпачки, герметизацию плёнкой (лентой).

а. Переключите все выключатели, расположенные в кабине, в положение «OFF» (выкл).

b. Переведите кран выбора топливного бака в положение «OFF» (выкл).

c. Снимите обтекатель двигателя в соответствии с п. 11-3.

d. Отсоедините провода от клемм аккумулятора, после чего в качестве меры безопасности изолируйте клеммы аккумуляторов.

e. Выпустите осадок из топливного фильтра и из топливопроводов, пользуясь сливным (дренажным) краном на топливном фильтре.

Примечание. Перед выполнением последующих действий потребуется снять некоторые провода, шланги, трубки, а также фиксаторы на органах управления и элементы механической связи, чтобы обеспечить беспрепятственный съём двигателя. Некоторые из перечисленных позиций могут быть разъединены в нескольких различных альтернативных местах. В каких-то случаях желательно выполнять разъединения в иных (альтернативных) местах по сравнению с указанными. Основным фактором, влияющим на выбор мест разъединений, является данная конкретная цель (задача) съёма двигателя. При фактическом отсутствии каких-либо указанных узлов (деталей) двигателя пропускайте (игнорируйте) соответствующие указания в отношении таких узлов (деталей).

f. Слейте масло из картера двигателя и из масляного радиатора.

g. Отсоедините от магнето (индукторов) провода, идущие к их первичным обмоткам.

Предупреждение: при отсоединённых коммутационных проводах магнето переходит в состояние с наличием тока «вкл.» (ON), поэтому во избежание случайного зажигания заземлите контакты магнето либо отсоедините высоковольтные провода от высоковольтной обмотки магнето (бобин) или от свечей зажигания.

h. Снимите обтекатель (кок) с пропеллером согласно указаниям, изложенным в разделе 13.

i. Отсоедините трос управления дроссельной заслонкой и трос управления составом смеси от карбюратора. Снимите хомутики, фиксирующие тросы на двигателе, и вытяните концы тросов управления с двигателя к хвосту. Обращайтесь с тросами управления аккуратно, не перегибайте их чрезмерно. Для правильной сборки в дальнейшем запоминайте или отмечайте точныеположения, размеры и количество шайб и прокладок.

j. Ослабьте фиксаторы и снимите гибкий воздуховод, соединяющий дефлектор двигателя с маслоохладителем.

k. Ослабьте фиксаторы и снимите гибкий трубопровод, соединяющий кожух звукопоглощающего устройства (глушителя) с краном отопителя.

l. Отсоедините теплорегулятор-обогреватель карбюратора от воздушного колпака.

m. Отсоедините провода и тросики в следующем порядке:

1. Отсоедините ось привода тахометра от переходника.

2. При отсоединении электрического кабеля от стартёра соблюдайте особую осторожность: не давайте возможность клеммному болту на стартёре вращаться – вращение болта может привести к нарушению контакта этого болта с обмотками статора, т.е. стартёр станет неработоспособным.

3. Отсоедините провод от датчика температуры на головке цилиндра.

4. Отсоедините электропровода с заземлённым экраном от генератора.

5. Снимите все скобки и хомуты крепления тросов и проводов к двигателю и вытяните все провода и тросики с двигателя к хвосту.

n. Отсоедините линии трубопроводов и шлангов в следующем порядке:

1. Отсоедините вакуумный шланг от штуцера на противопожарной стенке.

2. Отсоедините шланг сапуна двигателя от верхней части коробки привода агрегатов.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: остатки топлива и масла из отсоединённых трубопроводов и шлангов представляют пожарную опасность. При отсоединении шлангов и трубопроводных линий соблюдайте меры предосторожности по предотвращению накопления этих остатков.

3. Отсоедините датчик температуры масла от переходника.

4. Отсоедините трубопровод для заливки двигателя от штуцера на противопожарной стенке.

5. Отсоедините шланг топливопровода от карбюратора.

6. Отсоедините напорную линию маслопровода от штуцера на противопожарной стенке.

7. Отсоедините шланги маслоохладителя от масляного радиатора.

o. Ещё раз внимательно проверьте, не осталось ли НЕОТСОЕДИНЁННЫХ от двигателя шлангов, трубопроводных линий, проводов, тросов, скоб и хомутов, которые помешают съёму двигателя. Убедитесь, что все концы тросов и кабелей вытянуты к хвосту, чтобы не мешать съёму двигателя.

p. Присоедините лебёдку к подъёмной проушине в центре верхней части корпуса двигателя. Приподнимите двигатель настолько, чтобы лишь снять нагрузку с креплений двигателя.

ОСТОРОЖНО: До съёма двигателя поместите подходящую опору под хвостовое стяжное кольцо, так как потеря веса двигателя приведёт к дифференту (хвост самолёта будет перевешивать!).

q. Снимите болты крепления двигателя к опорам двигателя, затем медленно приподнимите двигатель и вытяните его вперёд. Следите, чтобы не было препятствий съёму двигателя. Выравнивайте равновесие двигателя вручную и аккуратно освобождайте отсоединённые части по мере снятия двигателя.

11-11. ОЧИСТКА. Двигатель можно очистить растворителем Стоддарда или эквивалентным, после чего его следует тщательно высушить.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ: перед промывкой двигателя снаружи нужно обратить особое внимание на электрическое оборудование: растворители и жидкости для очистки не должны попадать в магнето, генератор, стартёр и т.п. Прежде чем наносить очиститель на двигатель, предохраните указанные агрегаты. Все прочие открытые участки необходимо также укрыть перед очисткой двигателя. Чистящие и моющие средства, имеющие щелочную реакцию (сода, стиральные порошки, жидкие моющие средства и пр.) следует применять весьма осторожно, а после их применения требуется надлежащая нейтрализация соответствующих поверхностей.

Примечание. Все части оборудования, которые легко спутать с подобными, следует промаркировать и подписать для удобства сборки или при установке нового двигателя. Все открытые в результате демонтажа участки необходимо укрыть соответствующими крышками, пробками, колпаками и пр. во избежание попадания посторонних предметов и веществ в открытые места, шланги, трубопроводы и т.п. При отсутствии подходящих колпачков, крышек, пробок использовать ленту.

11-13. ОСМОТР. Для осмотра определённых частей двигателя см. руководство изготовителя двигателя.

a. осмотрите, нет ли на двигателе незатянутых гаек, болтов, нет ли трещин и других повреждений рёбер.

b. Осмотрите, нет ли трещин, следов износа и других повреждений на дефлекторах, уплотнительных проставках дефлекторов и на кронштейнах.

c. Проверьте все шланги на отсутствие внутреннего набухания, сквозных следов трения сквозь защитные слои, трещин и надрезов, разрывов, необычной жёсткости, повреждённых резьбовых соединений, незатянутых подсоединений. Перегрев шлангов приводит к их охрупчиванию и потере прочности. Шланги и трубопроводы чаще всего повреждаются (с появлением надрывов и трещины) вблизи концевых фитингов и опорных точек закрепления.

d. Осмотрите шланги на отсутствие обесцвечивания их концевых фитингов и сильного изменения цвета шлангов.

ПРИМЕЧАНИЕ. При проверке отсутствия чрезмерной жёсткости шлангов не допускайте их чрезмерного «резкого» перегибания.

e. Все гибкие шланги для жидкостей, расположенные в отсеке двигателя, подлежат замене при каждом капремонте двигателя, но не реже чем 1 раз в каждые 5 лет.

Рис. 11-2. Детали крепления двигателя

Рис. 11-2 (окончание). Детали крепления двигателя

f. В случае серьёзного ремонта двигателя руководствуйтесь материалами изготовителя двигателя по ремонту, включая капитальный ремонт.

11-14. ПОДГОТОВКА ДВИГАТЕЛЯ К УСТАНОВКЕ. Подготовка двигателя к установке состоит в установке агрегатов и компонентов на основную комплектацию двигателя с целью получения готовности двигателя к установке на самолёт. При сборке двигателя все прокладки, защитная проволочная обвязка (скрутки), стопорные шайбы, резиновые фитинги и гайки должны быть новыми.

11-15. УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ на место.

Перед установкой двигателя на место поставьте обратно всё, что было снято с двигателя и самолёта после того как двигатель был снят.

ПРИМЕЧАНИЕ. При обратном присоединении каждого шланга, провода, троса, трубопровода и других частей убирайте защитные колпачки, пробки, крышки, а также таблички с их подписанной маркировкой. Если какая-либо часть не входит в фактический комплект двигателя, пропускайте данную позицию.

а. Присоедините лебёдку к подъёмной проушине в центре верхней части корпуса двигателя.

b. Установите подушки крепления двигателя (см. рис. 11-2).

c. Аккуратно медленно опустите двигатель на место (на подушки).

По мере установки двигателя на место (на подушки) направляйте органы управления (тросы), трубопроводы, шланги, провода на их места.

ОБЯЗАТЕЛЬНО УБЕДИТЕСЬ в том, чтобы амортизирующие подушки двигателя, прокладки и шайбы оказались на своих местах.

11-16. ГИБКИЕ ШЛАНГИ ДЛЯ ЖИДКОСТЕЙ.

11-17. ПРОВЕРКА НА ОТСУТСТВИЕ УТЕЧЕК.

Через каждые 50 моточасов необходимо проверить все гибкие шланги для жидкостей в двигательном отсеке на отсутствие утечек:

1. Проверьте шланги снаружи на отсутствие утечек (на наличие следов влаги или какой-либо жидкости).

2. Шланги, имеющие утечку, необходимо заменить.

3. Более подробную методику осмотра гибких шлангов см. в пункте 11-13.

Замена шлангов

a. При установке следите, чтобы шланги не скручивались. Под давлением скрученный шланг может порваться или выкрутить (ослабить) гайку (штуцер).

b. Старайтесь сгибать шланги при как можно большем радиусе.

c. Шланги должны проходить на расстоянии не менее 12 мм от других трубопроводных линий, коробов, шлангов и других окружающих частей, в том числе при креплении непосредственно на этих частях хомутами (зажимами) с барашками.

d. При продолжительном сроке службы резиновые шланги принимают свою постоянную конфигурацию. При попытках их распрямить или иных перегибах они треснут, поэтому следует проявлять осторожно в том, чтобы не перегибать их при снятии и установке.

e. Более подробно методика сборки изложена в разделе 10 AC 43.13-1.

11-18a. МЕТОДИКА СТАТИЧЕСКОГО ОПРОБОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ.

Если есть подозрение на падение мощности, следует провести статическое (т.е. на земле) опробование двигателя. Оно выполняется в следующем порядке:

a. Опробуйте двигатель на мощности и при качестве смеси, соответствующих режиму ВЗЛЁТА. При этом самолёт должен быть расположен под углом 90^о вправо, а затем под углом 90^овлево по отношению к направлению ветра.

b. Запишите обороты (об./мин.) для обоих случаев.

Примечание: величины атмосферного давления, температуры и влажности воздуха немного влияют на результаты статических испытаний двигателя, которые будут получаться по изложенной методике.

c. Найдите среднюю величину по этим двум измерениям и сверьте её с контрольными данными из таблицы, приведённой ниже.

d. Если средние обороты, полученные в п. «c», не укладываются в пределы согласно таблице статических испытаний, рекомендуется выполнить ряд проверок, в результате которых возможно определение проблемы:

1. Проверьте, правильно ли собран регулятор температуры карбюратора: если он приоткрыт, это приведёт к некоторой потере мощности.

2. Проверьте момент зажигания, запальные свечи и высоковольтные провода.

3. Проверьте состояние приточного воздушного фильтра и при необходимости очистите его.

4. Выполните проверку компрессии двигателя (см. руководство изготовителя двигателя).

модель	год выпуска (модель)	двигатель	об./мин.
	1969-1971	О-320-Е2D	*2260…2360
172 и F172	1972 и позже	О-320-Е2D	*2260…2360
172 и F172	(17263470, 17263492 – 17263494, 17263497, 17263541 – 17263558, 17263560 и все последующие, F17201255 и все последующие).	О-320-Е2D	2300…2420
*172 и F172	1969 (модель 172 и все последующие), 1972 (модель F172 и все последующие) после вступления в силу письма о техническом обслуживании моделей, оснащённых двумя двигателями	О-320-Е2D	2300…2420

11-19. ДЕФЛЕКТОРЫ ДВИГАТЕЛЯ.

11-20. Описание. Установленные на двигателе дефлекторы из листового металла направляют поток воздуха вокруг цилиндров, обеспечивая оптимальные условия охлаждения. В конструкцию этих дефлекторов входят уплотнительные проставки из резиноасбестового композита (они находятся в местах контакта с обтекателем двигателя и другими частями). Их задача – собирать и направлять струи воздуха в нужные области.

Для охлаждения двигателя очень важно, чтобы дефлекторы и уплотнения были правильно установлены и находились в хорошем состоянии. Вертикальные уплотнения должны иметь загиб, обращённый вперёд, а боковые уплотнения должны быть загнуты вверх. Для съёма и установки различных сегментов дефлекторов необходимо снять обтекатель. Обязательно убедитесь, что смонтированные вновь дефлекторы имеют хорошее уплотнение.

11-21. ЧИСТКА И ПРОВЕРКА (ОСМОТР)

Дефлекторы двигателя необходимо очищать от загрязнений, включая масляные, при помощи соответствующих растворителей.

ПРИМЕЧАНИЕ: резиноасбестовые уплотнения являются маслоупорными, но их нельзя погружать в растворители на длительное время.

Осмотрите дефлекторы на отсутствие трещин. Проверьте, нет ли ослабившихся или порванных уплотнений. Отремонтируйте или замените все дефектные детали.

11-22. ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ. Для съёма и установки различных сегментов дефлекторов необходимо снять обтекатель.

11-23. РЕМОНТ. Ремонт отдельного сегмента дефлектора двигателя, как правило, не целесообразен из-за малого размера и формы. Более целесообразна замена. Развитие небольших трещин можно останавливать сверлением отверстий на их концах. Условием выполнения иных видов ремонта являются соображения обеспечения надлежащего охлаждения и прочности. Если уплотнительные полоски недостаточно уплотняют, их нужно заменить.

11-24. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ (см. рис. 11-2).

11-25. ОПИСАНИЕ. Крепление двигателя состоит из сварных секций стальных труб, упрочнённых при помощи вставок. Держатель крепится к фюзеляжу в 4 точках. Двигатель крепится к держателю на амортизирующих узлах, которые поглощают его вибрации.

11-26. СЪЁМ И УСТАНОВКА держателя двигателя. Для съёма держателя двигателя вначале снимают двигатель, как описано в п. 11-10, после чего держатель снимают с противопожарной стенки.

11-27. РЕМОНТ. Ремонт держателя двигателя должен проводиться с тщательностью. После сварочных работ (и повреждений исходного покрытия по любым другим причинам) с целью предотвращения коррозии держатель необходимо окрашивать термостойкой чёрной эмалью.

11-28. АМОРТИЗИРУЮЩИЕ ПОДУШКИ ДВИГАТЕЛЯ (см. рис. 11-2). Резинометаллические амортизирующие подушки предназначены для поглощения вибраций двигателя (снижения вибраций, передаваемых корпусу самолёта). Подушки следует протирать начисто сухой чистой ветошью.

Примечание. Применение для этой цели каких-либо растворителей категорически недопустимо.

11-29. МАСЛОСИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ (СИСТЕМА СМАЗКИ)

11-30. ОПИСАНИЕ. Тип системы смазки: избыточного давления (full pressure type) с мокрым картером.

Смазка коренных подшипников, подшипников шатунов, подшипников распределительного вала, кулачков толкателей клапанов и штоков толкателей осуществляется за счёт избыточного давления.

Рекомендуемые марки масел указаны в разделе 1 (табл. 1-1).
11-31. Устранение неисправностей

Неисправность	Возможная причина	Способ устранения
Отсутствует давление масла	В картере нет масла	Проверить масляным щупом. Заполнить картер достаточным количеством масла соответствующего сорта (см. раздел 2).
Неисправность маслопроводов, находящихся под давлением. Ослабли подсоединения штуцеров либо зажаты маслопроводы.	Проверить маслопроводы, находящиеся под давлением. При необходимости заменить или подтянуть соединения.
Неисправен маслонасос	Снять и осмотреть. Проверить двигатель: частицы металла от повреждённого насоса могли попасть в канала подачи смазки на двигатель.
Неисправен масляный манометр	Проверить по заведомо исправному манометру. Если он показывает нормальное давление, заменить датчик или манометр.
Масло загустело в измерительном канале манометра	Разъединить измерительную линию со стороны двигателя и со стороны манометра. Промыть керосином. Заполнить керосином и установить всё на место
Неисправен разгрузочный клапан	Снять клапан и проверить, нет ли загрязнённых или неисправных частей.
Недостаточное давление масла	Недостаточная подача масла.	Проверить уровень масла в картере масляным щупом. Заполнить картер достаточным количеством масла соответствующего сорта (см. раздел 2).
Масло пониженной вязкости	Слить масло из картера и заполнить его достаточным количеством масла соответствующего сорта (см. раздел 2).
Ослабла или сломана пружина разгрузочного масляного клапана	Снять и осмотреть пружину. Заменить пружину, если она ослабла либо сломана.
Неисправен маслонасос	Проверить температуру и уровень масла. Если температура масла выше нормальной при нормальном уровне, очевидно наличие внутренней неисправности маслонасоса. Снять маслонасос и осмотреть. Проверить двигатель: част

Капитальный ремонт двигателей Lycoming, Continental, Rotax, воздушных винтов McCauley, Hartzell

C 2003 года наша компания занимается производством и обслуживанием самолетов Cetus. ООО «Скай-Сервис» имеет лицензии на производство и ремонт авиационной техники гражданского и военного назначения № 10269-АТ-П и №10270-АТ-Рм, выданные Министерством Промышленности и Торговли Российской Федерации, Сертификат организации по техническому обслуживанию № 285-16-005 ФАВТ Минтранса РФ, Сертификаты Соответствия в системе сертификации гражданской авиации России на осуществление технического обслуживания авиационной техники №2021130465, №2021130466 и №2021130467. Компания включена в каталог «Авиация и космонавтика России», издаваемый Федеральным агентством воздушного транспорта России и Управлением авиационной промышленности.

… Эта часть была для тех, кто любит регалии и красивые бумажки. Теперь для тех, кому нужно качественное техобслуживание: у нас четкая и прозрачная система расчета стоимости техобслуживания, мы всегда выполняем гарантийные обязательства, наше оборудование и квалификация специалистов позволяют выполнять любые виды ремонта — включая сложные ремонты планеров алюминиевых и композитных конструкций, капремонт двигателей Lycoming и Continental, воздушных винтов, ремонт гироскопов, авионики и пилотажно-навигационных приборов.

Базовая станция техобслуживания и ремонта находится в аэропорту Жуковский (территория МЦДА), Раменский р-н, МО, линейные станции ТО — аэродромы Северка, МО, и Большое Грызлово, МО. Обслуживание ЕЭВС осуществляется на всех аэродромах Московской Области выездными бригадами.

Стоимость нормо-часов и трудоемкость самых распространенных видов работ

Модель ВС	Стоим. н⁄ч
Cessna 172S/R/182Т	2950руб
Diamond DA-42	3950руб
Robinson R-44	2950руб
ЕЭВС Lycoming/Continental	2450руб

Наименование работ	Кол-во н⁄ч
РР 50 часов на ВС с Lyc/Conti	7*
РР 100 часов на ВС с Lyc/Conti	35*
РР 200 часов на ВС с Lyc/Conti	50*
Восстановление одной свечи	0,1

* Указано среднее количество! Точное количство нормо-часов может и будет отличаться.

т. 8-800-555-AERO (8-800-555-2376) Звонок бесплатный из любой точки России!

Базовая станция техобслуживания и ремонта
		Базовая станция техобслуживания и ремонта на аэродроме Жуковский (территория МЦДА), МО

Лицензии и Сертификаты

Вертолет Safari Helicopter

Safari (бывший Baby Belle) кит набор вертолета производства компании Canadian Home Rotors, Inc. (CHRI). Вертолет известен простой открытой конструкцией, большим ресурсом и установливаемым сертифицированным двигателем фирмы Lycoming.

Safari создавался, чтобы быть максимально надежным и прочным с наименьшими расходами. Ресурс компонентов вертолета 1000 часов, двигателя 2000 часов. В наборе идет сертифицированный двигатель Lycoming 0360-C2C 160 л.с. или Lycocming 0360-C2C Lasar 180 л.с., так же возможна установка любого другого двигателя с учетом характеристик трансмиссии и посадочного места под двигатель.

Лопасти несущего винта сделаны из композитных материалов, лопасти хвостового винта из нержавеющей стали, большое содержание титана в валах несущего и хвостового винтов. В конструкции приводов полностью отсутствуют ремни или цепи, что сильно увеличивает надежность и ресурс вертолета, расходы же на обслуживание вертолета составляют около 30 $ в час.

Вертолет поставляется разобранный в виде набора, в набор входит двигатель Lycoming 0360-C2C 160 л.с., как опция идет двигатель Lycocming 0360-C2C Lasar 180 л.с. Поставку набора можно разделить на три этапа: 1) «быстрый» комплект для сборки, куда входит сваренная кабина, хвост, панель инструментов; 2) Двигатель Lycoming; 3) Основные компоненты: лопасти, трансмиссия, автомат перекоса.

Цена нового вертолета Safari с двигателем Lycocming 0360-C2C в США от 149800 $, за двигатель Lycocming 0360-C2C Lasar необходимо доплатить 2000 $.

Если Вас заинтересовал данные вертолет, обратитесь к нам по телефонам +7(495) 902-62-42 или электронной почте [email protected].

Искусство сборки — KITPLANES

Настанет день, когда все детали вашего двигателя вернутся домой из увлекательной поездки в Талсу, штат Оклахома. (Помните, что в последней части все большие части Lycoming O-360 нашего RV-6 были отправлены в Талсу для проверки и доработки по мере необходимости.)

Итак, пришло время собрать вещи воедино. Для нашего двигателя картер вернулся на две недели раньше стальных деталей, поэтому мы потратили время на чистку и осмотр, затем на маскировку и покраску корпуса снаружи.В разобранном состоянии мы могли распылить краску в некоторых труднодоступных местах, и в итоге у нас получился симпатичный двигатель, хотя мы только что покрасили его в стандартный серый цвет Лайкоминг (эта краска у Aircraft Spruce есть в баллончиках).

Вот один прием для маскировки корпуса: Если у вас завалялись старые баллоны, почистите пару из них, чтобы не было ничего жирного или маслянистого, затем покрасьте половинки корпуса по отдельности, плоскостью разделения (позвоночником) вниз , старые цилиндры просто сидят на своих местах без всяких болтов.Таким образом, вы не получите краску на сопрягаемых поверхностях, а краска ляжет прямо на края оснований цилиндров, так что не будет зазора в краске при установке новых цилиндров. Это делает для намного меньше маскировки!

Покраска корпуса перед сборкой требует маскировки всех сопрягаемых поверхностей (слева). Вы можете схитрить, если у вас есть старый набор цилиндров, чтобы «замаскировать» базовые области. Окрашивание каждой половины корпуса по отдельности хорошо работает (справа), но вы, вероятно, подкрасите его после окончательной сборки.

Как мы уже говорили, мы не будем описывать сборку движка здесь, в этой серии статей. Мы делали это раньше и гораздо более подробно, чем в руководствах, которые также дадут вам конкретные инструкции, которые вам нужны. Достаточно сказать, что следуйте руководствам Superior, а также другим историям сборки, которые вы можете найти, и некоторым боковым панелям, которые у нас есть, и у вас все получится. Однако, несмотря на то, что это простые двигатели, удивительно, как много маленьких хитростей вы узнаете от опытных строителей, наблюдая за другими и делая это самостоятельно.

Вы можете временно положить футляр для аксессуаров на заднюю часть футляра, чтобы увидеть, где вы должны замаскировать его перед покраской.

Обращение за помощью

Если вы никогда не собирали Lycoming или не видели, как это делается, мы советуем вам обратиться за помощью к тому, кто уже это делал. В конце концов, несмотря на то, что это простые двигатели, они дороги, а последствия гораздо серьезнее, чем если бы двигатель вашего автомобиля, отремонтированного в домашних условиях, выбросил шатун. Вы собираетесь лететь за этим двигателем, как и другие, так что это нужно делать правильно.Не гордитесь — обратитесь за помощью, пока не сделаете достаточно, чтобы изучить подводные камни. Когда вы затяните последний болт и двигатель свободно закрутится на рабочем стенде, вы будете знать, что у вас есть хорошая силовая установка, готовая к работе и безопасная для полета.

Спонсор освещения авиашоу: Не забывайте, что когда ваш чемодан вернется из DIVCO, у вас будет несколько заглушек для установки внутри — после сборки вы не сможете их установить!

Запланируйте пару дней на сборку — и не удивляйтесь, если вы действительно столкнетесь с одной из этих удивительных нехваток деталей, таких как наши кнопки управления коромыслом.Мы не позволили этому остановить нас — мы просто закончили установку коромысел и валов, а затем вкрутили по два винта в каждую крышку коромысел, чтобы удерживать их на месте, если только что отремонтированные валы выползут из-за силы тяжести. Когда кнопки появились, мы закончили работу.

Также не спешите ставить все на двигатель. Решать вам, проще поставить дефлекторы до или после вывешивания двигателя (мы подождали до тех пор, потому что не рисковали ковырять их лебедкой), но пока дефлекторы не будут установлены, вы не сможете установить щуп. трубка навсегда.Вы также, вероятно, захотите подождать с проводами свечей зажигания и, возможно, даже с магнето — это может быть тугой шимми, протягивающий их через кольцо крепления двигателя. Мы оставляем свечи зажигания снятыми, потому что знаем, что будем крутить двигатель во время установки винта — и будем синхронизировать его — поэтому нет необходимости сдавливать эти шайбы дважды. Мы установили стартер и генератор, а также регулятор винта, потому что это проще сделать, когда у вас больше места для работы. Итак, подумайте заранее.

Не удивляйтесь, если при сборке вы столкнетесь со странной проблемой, связанной с теми деталями, которые установлены в вашем двигателе.Ходят слухи, что когда-то компания Lycoming сделала два абсолютно идентичных двигателя, но никто так и не доказал, что это правда. Существует огромное разнообразие Lycoming 360, а также такое же большое количество ящиков для принадлежностей, поддонов, адаптеров дисков и тому подобного. Нередко ваш двигатель не соответствует ни одной из конкретных моделей, особенно после того, как он вошел в сферу самодельной сборки, и кто-то начал заменять детали. В нашем случае погоня за деталями была более тонкой и включала завод.

Адаптер масляного фильтра обычно легче установить на двигатель, прежде чем пытаться его подвесить (слева).Используйте монтажное масло на основе vernatherm (справа), которое отвечает за управление потоком масла для поддержания температуры в заданном диапазоне.

Time to Stand

После того, как мы полностью собрали нижнюю часть, мы поместили ее на стенд двигателя, добавили пластины крутящего момента и довели сквозные болты и шпильки до полного крутящего момента; Это необходимо для того, чтобы подшипники коленчатого вала были правильно установлены. Двигатель вращался без усилий (указывая на то, что подшипники были в порядке) до тех пор, пока мы не услышали «стук». А потом это прекратилось.Что-то мешало внутри! Мы осторожно перемещали шатуны и даже устанавливали промежуточную шестерню между кривошипом и распределительным валом, чтобы проверить, не связано ли это с синхронизацией, и стук остался, хотя иногда он выходил за пределы этого места, а иногда нет.

Сняв одну упорную пластину, мы посветили внутрь ярким фонариком и вскоре обнаружили проблему — шатунные болты бьют по распредвалу! Контакт был между выступами кулачка, так что это не синхронизация — головки болтов на самом деле выступали слишком далеко и ударялись о вал.

При покупке новых или восстановленных компонентов ваш мобильный телефон теперь является самым простым способом записи модели и серийного номера во время работы в магазине.

Последовали телефонные звонки различным экспертам, которых мы держим на быстром наборе и к которым мы относимся с глубочайшим уважением. Мы обменялись номерами деталей и проверили их, и мы пришли к выводу, что номера деталей на наших шатунах не соответствуют нашему двигателю, который, судя по всем данным, которые у нас были, никогда не вскрывался после выхода с завода. Болты, которые у нас были, были подходящими для этих тяг, согласно Aircraft Specialties, но это были болты с «большой головкой», а не более короткие, которые чаще использовались в O-360.Было ясно, что нам нужны болты с короткой головкой, и Aircraft Specialties обещали доставить их нам к полудню следующего дня, хотя ни в малейшей степени не были виноваты.

Наш следующий звонок был в Лайкоминг. Они ведут записи о сборке каждого двигателя, сошедшего с завода с незапамятных времен. Мы были приятно удивлены, очень быстро получили живого человека из техподдержки. Он внимательно выслушал нашу проблему и пообещал ответить по электронной почте, как только он сможет исследовать проблему. Он записал модель нашего двигателя и серийные номера, и мы оставили его исследовать, пока мы обедали.Примерно через полчаса мы получили ответ — действительно, ряд серийных номеров, произведенных подряд, заменили этот стержень с номером детали (вероятно, из-за проблем с поставками) на более распространенный стержень, и был выпущен сервисный бюллетень. увековечить этот факт. Итог, однако: стержни были одобрены для нашего использования, и да, им нужны были болты с короткой головкой. Мы взяли день, чтобы наверстать упущенное, на следующее утро покатались в горах на четырех колесах, и появился коричневый грузовик, так что мы могли продолжить движение в 11:00.м. Мы не теряли много времени, и болты с короткой головкой решили проблему.

Есть много болтов, которые скрепляют две половины корпуса вместе — используйте руководство, чтобы убедиться, что вы их все (слева). Не забудьте закрепить контровочной проволокой три болта, которые прячутся над поддоном (справа)! И сфотографируйте, чтобы вы знали, что сделали это.

Урок здесь в том, что сколько бы вы ни делали заранее, какая-то проблема все равно всплывет. Если бы вы могли предсказать проблему заранее, вы могли бы предотвратить ее возникновение, но не можете.Так что не заказывайте своему специалисту по сборке невозвратный билет на вечер в конце запланированной двухдневной сборки. Ожидайте, по крайней мере, одну нестандартную проблему, подобную этой, и сражайтесь с ударами. Обязательно проследите все, что плохо пахнет, до самого конца. Получите правильные ответы и получите правильные детали — в конце концов, вы будете летать с этим двигателем.

В следующий раз я расскажу о последних деталях переустановки O-360 на наш очень терпеливый RV-6, вступлю в курс документов по капитальному ремонту, а затем перейду непосредственно к процедурам первого запуска и обкатки.Потому что это нечто большее, чем размахивание гаечными ключами!

Фотографии: Том Уилсон, Пол Дай, Луиза Хосе.

Paul Dye’s Notes от Lycoming Class

Ed. примечание: эти заметки являются частью статьи Пола Дая о посещении школы сборки двигателей Lycoming.

Для таких «простых» двигателей, как силовые установки типа Лайкоминг, существует довольно много небольших торговых хитростей, которые следует использовать при разборке или сборке одного из них, которые могут увеличить или уменьшить шансы двигателя на полную межсервисную нагрузку. без проблем.Это одна из веских причин пойти в школу, и вот наши собственные заметки, сделанные наугад в течение трехдневного занятия.

День 1. Разборка

В классе есть шесть двигателей, которые учащиеся могут разобрать и собрать. В идеале учащиеся работают парами над одним движком, чтобы максимизировать обучение и эффективно использовать время.
Не все двигатели одинаковы, но они близки.
Разборка запуска двигателя путем снятия всех внешних аксессуаров, таких как магазины, фильтры, карбюраторы, стартер, генератор и т. д.Затем отсоединяются впускные трубы, линии возврата масла и все остальное, что не является частью основного двигателя.
Хорошая идея — использовать коробки для деталей, гаек и болтов. Держите цилиндры в сборе вместе и отделите впуск от выпуска.
Две маленькие заглушки на дне отстойника предназначались для всасывающих клапанов.
Снятие межцилиндровых перегородок производится изогнутым щупом или специальным инструментом. Это не так сложно, как кажется.
При снятии коромысла убедитесь, что оба клапана в цилиндре закрыты и на толкатели не действует напряжение.
Используйте изогнутый латунный стержень, чтобы выбить вал коромысел.
Рекомендуется иметь под рукой коробку торцевых крышек оси коромысел.
Вытягивание трубок толкателей представляет собой сложную задачу – наденьте перчатки.
Роликовые толкатели имеют разные уплотнения трубы толкателя — простой способ сказать, что двигатель оснащен роликовыми толкателями.
Изготовьте инструмент для снятия гидрокомпенсатора из контровочной проволоки
Никогда не используйте магнит для демонтажа гидрокомпенсатора
Если гидрокомпенсатор выходит из двух частей, используйте ластик для карандашей, чтобы установить вторую половину.
Снятие поддона и корпуса принадлежностей – убедитесь, что все болты выкручены!!
Два болта прячутся за правым магнитным отверстием, удерживающим футляр для принадлежностей.
Сначала снимается поддон, затем ящик для принадлежностей, поскольку крайние задние крепления поддона представляют собой шпильки. На более новых двигателях это меняется из-за использования болтов в результате поломки AD масляного насоса.
При снятии футляра для принадлежностей некоторые незакрепленные детали могут выпасть. Промежуточные шестерни просто отрываются. Идите медленно, если хотите, чтобы все было на месте.
Привод тахометра снимается с шестерни распределительного вала.
Положите двигатель на стол, чтобы снять кувшины и разъемный корпус – снимите его со стенда для двигателя.
При снятии кувшинов сначала ослабьте и снимите маленькие гайки, затем большие.
Не допускайте попадания стержней в отверстия корпуса, иначе вы повредите отверстие корпуса, которое является гнездом для уплотнительного кольца основания цилиндра.
Снять цилиндры друг напротив друга – поставить поршни в ВМТ для каждой пары – два передних, затем два задних.
Рисунок 8005 – «Помолимся богу внутреннего сгорания….”
С помощью ударного молотка удалите сквозные шпильки. Там сделаны из съемника шестерен, с приваренными на конце нужными гайками.
Вы можете определить, какие шпильки свободны, а какие ввинчены, по резьбе – она меняет размер на невыпадающих.
Оставьте краевые болты корпуса на месте, пока не будут удалены сквозные шпильки!
Удалите все болты с края картера – и не забудьте один за шестерней распределительного вала!!
Не забудьте болт за шестерней распредвала! Вы можете использовать цилиндрический ключ, чтобы получить его.
Используйте скользящий молоток на неподвижных шпильках, чтобы разделить половинки корпуса с помощью импульса. Чередуйте передние и задние (и верхние и нижние), чтобы равномерно разделить их.
Зацепите рукоятку, чтобы она не упала, и поместите ее в деревянную V-образную опору.
Используйте спирт для очистки сопрягаемых поверхностей, подшипников и т. д.
Снимите толкатели и очистите их. Если это настоящая перестройка, держите их в правильных местах.
Кулачок отличается от роликовых толкателей!
Фронтальный привод регулятора имеет заглушку внутри – необходимо снять фиксацию, чтобы снять ее, а затем снова закрепить в другом положении при повторной сборке. Это можно делать только несколько раз.
Валы промежуточных шкивов на задней части двигателя просты и могут оставаться на месте, если только корпус не будет снят для доработки.
Чтобы снять стержни, вам нужно обточить длинную головку, чтобы она подходила, сужая носик.

День 2 – Сборка

Большинство людей используют слишком много противозадирного состава при установке шатунных подшипников – достаточно тонкой пленки.
Болты крышки тяги нуждаются в пленке пищевой смазки на резьбе – просто заполните резьбу белой массой.
Конический конец гаек крышки шатуна входит внутрь
Шатуны и крышки соединяются попарно и пронумерованы – для удобства все номера уменьшаются при сборке коленчатого вала.
Смажьте поверхность подшипника предварительной смазкой (STP и маслом) перед сборкой.
Подшипники на конце штока затягиваются с усилием 40 футофунтов с помощью длинной конической втулки.
Многие любят собирать корпус с коленчатым валом на моторном стенде. Лайкоминг предпочитает делать это на скамье (самодельной). Если вы используете резиновые ленты, чтобы удерживать распределительный вал в нужном положении, это снижает вероятность того, что подшипник выпадет со своего места.
Покрасьте сопрягаемые поверхности корпуса краской POB, а затем дайте ей высохнуть, пока вы работаете с подшипниками.Затем примените шелковую нить 00. Две линии внутри отверстий под болты.
При смазке подшипников следите за тем, чтобы масло не попало на сопрягаемые поверхности – оно застрянет, а затем расплавится и унесет с собой момент затяжки болта картера!
Смажьте толкатели и вставьте их в корпус. Убедитесь, что их 8! Плоские толкатели получают немного молибденовой смазки на лицевой стороне. Роликовые толкатели покрывают ролик маслом.
Покройте кулачки распределительного вала предварительной смазкой перед помещением в картер. Чрезмерная смазка поверхностей подшипников приведет только к беспорядку на сопрягаемых поверхностях.
Зафиксируйте распределительный вал в половине корпуса с помощью четырех резиновых лент, обернутых вокруг вала, а затем выходящих через отверстие цилиндра к шпильке.
Смажьте поверхность упорного подшипника черной смазкой на обеих половинах корпуса.
Наденьте два валика из шелковой нити на POB, когда он станет немного липким.
Попробуйте установить коренной подшипник в носовую шейку и нарисуйте линии маркером, чтобы показать, куда он идет.
Установите передний подшипник на коленчатый вал с большим количеством предварительной смазки, чтобы зафиксировать его на месте.
Установите второй кривошип в корпус, осторожно опустив его на место. Поиграйте с передним подшипником, чтобы выровнять его и установить на место.
Переверните другую половину корпуса и опустите его на место, пропустив шпильки и убедившись, что он опустился по уровню.
На самом деле для правильной сборки кривошипа и картера требуется три человека — двое могут это сделать, но при обеспечении правильной центровки все становится тяжело.
Слегка постучите по корпусам молотком с мягким бойком.
Установите два верхних и два нижних шовных болта корпуса только для того, чтобы две половинки не развалились — достаточно просто затянуть.
Теперь установите стопорные пластины или аналогичные на короткие шпильки в отверстиях цилиндров. Далее идут сквозные шпильки, и они забиваются на место с помощью специального инструмента, чтобы вы не вбивали их слишком глубоко.
Накрутите прижимные гайки цилиндра на сквозные шпильки и затяните их с усилием 25 футо-фунтов.
Болты нижнего картера устанавливаются над поддоном с совмещением отверстий для контровочной проволоки.Шплинты не используются, если они сломаются.
Следуйте SI для последовательности затяжки болтов и убедитесь, что используете правильный подраздел для вашего двигателя.
Не забудьте гайку на шпильке позади шестерни распределительного вала!!
Наконечник Doebler – уплотнение для труб толкателя работает лучше, если его вывернуть наизнанку!
Контровочная проволока на гайке позади шестерни распределительного вала.
Поместите двигатель на подставку, прикрепив подставку к двигателю -0, а затем опрокинув ее на пол (лучше всего использовать подъемник!)
Снимите торсионные пластины и установите поршни, затем используйте кольцевой компрессор для установки цилиндра.
Устанавливайте цилиндры сзади вперед, потому что так написано в руководстве.
Последовательность крутящего момента показана в СИ.
Втулка клапана сброса давления масла разгружена, чтобы соответствовать ключу для основания цилиндра.
Установите промежуточные шестерни, используя установочные метки, чтобы установить внутреннюю синхронизацию двигателя.
Перед установкой обязательно сложите гидрокомпенсаторы!
Установите каждый цилиндр в ВМТ по очереди, чтобы установить толкатели, трубки и коромысла.
Проверить сухой зазор толкателя на всех цилиндрах с помощью щупа Go-NoGo – между 0,028 и 0,080.
Установите межцилиндровые перегородки — вы можете подтянуть крюк с петлей страховочной проволоки!

День 3. Окончательная сборка и одевание

Отверстие в левом отверстии рядом с задней частью для крепления перегородки просверлено в выступе, который проходит внутри полости корпуса принадлежностей.
Приводной вал масляного насоса соединен с ведущей шестерней плоской шпонкой.
Корпус масляного насоса плавает на крепежных болтах, и его необходимо отрегулировать так, чтобы шестерни вращались свободно, а затем затянуть.
Не забудьте плунжер привода топливного насоса и вставьте его приводным фланцем вверх.
Всасывающая решетка поддона вытягивается снизу ближе к концу.
Масло всасывается через канал в задней части поддона и в заднюю часть корпуса принадлежностей. Убедитесь, что поддон герметичен, иначе вы получите утечку масла.
Проверить впускные патрубки на масляном поддоне на предмет ослабления – их можно перештамповать.
Расположите приводной вал масляного насоса так, чтобы выступы были вертикальными, и убедитесь, что выступы коленчатого вала выровнены одинаково, прежде чем надевать картер.
Не закрепляйте контровочной проволокой болты крепления масляного насоса через ведущую шестерню!
Предварительно смажьте шестерни перед установкой корпуса принадлежностей.
Если корпус принадлежностей не встает на место, заново выровняйте выступы вала масляного насоса.
Обратите внимание на различную длину болтов при прикреплении футляра для принадлежностей – правильная длина очевидна, когда вы смотрите на них.
Поместите поддон на место, затем используйте пару гаек, чтобы закрепить его, прежде чем вставлять остальные болты на место.
Необходимо подтягивать болты поддона по мере усадки прокладки (при работе двигателя).
Перед установкой насоса убедитесь, что плунжер привода топливного насоса находится в верхнем положении.
Вы должны затянуть болты топливного насоса до того, как насос будет полностью установлен.
Трубки для слива масла уникальны — они хорошо подходят, когда находятся в правильном положении.
Если установочная метка отсутствует на опоре зубчатого венца, установите кривошип в ВМТ №1 и совместите установочную метку на задней части зубчатого венца с центральным разрезом корпуса при его установке.
Вставьте штифт в нужное отверстие в магазине, установите магазин на место, затем вытащите штифт до отсчета времени.

Спонсор освещения авиашоу:Предыдущая статьяДвенадцать месяцев самолетов в новом календаре BeringerСледующая статьяДеревянные полы ангара Детеныши на космическом корабле. Заядлый домостроитель, он начал летать и работать на самолетах в подростковом возрасте и имеет опыт работы с широким спектром строительных технологий и материалов.Он летает на RV-8, который построил сам, RV-3, который построил вместе со своей женой-пилотом, а также на построенной ими Dream Tundra. В настоящее время они строят мотоплан Xenos. Пилот с коммерческой лицензией, он налетал более 5000 часов на различных типах самолетов и является A&P, техническим консультантом и консультантом по полетам EAA, а также бывшим членом Совета строителей жилья. Он консультирует и сотрудничает в аэрокосмических операциях и проектах летных испытаний по всей стране.

Капитальный ремонт авиационных двигателей, восстановление, восстановление Lycoming, ContinentalF, поршневых, поршневых

Добро пожаловать в Western Skyways, дом легендарных авиационных двигателей и аксессуаров GOLD SEAL®.Western Skyways обслуживает Continental, Lycoming, а также двигатели для экспериментальных самолетов.
Компания Western Skyways пользуется уважением и на протяжении поколений является лидером в авиации общего назначения. Наше современное оборудование для производства поршневых двигателей не имеет себе равных, сочетая в себе услуги Airframe Services, а полный магазин аксессуаров и цилиндров позволяет нам занимать одно из самых больших мест в этой отрасли, обслуживая все, от Piper Cub до Cessna Citation.Большие и маленькие, мы делаем все это.

Western Skyways также предоставила отрасли множество улучшений, инноваций и дополнительных сертификатов типа, улучшающих оригинальные конструкции и обновляющих стареющий парк самолетов общего назначения, обеспечивая при этом превосходные характеристики, экономичность и более длительный срок службы.От методов сборки двигателя, нормализации турбонаддува и заводских инструментов FBO до восстановления лучшего поршневого двигателя в отрасли, Western Skyways стремится обеспечить максимально возможное качество при минимально возможных затратах.

Восстановление или капитальный ремонт Textron Lycoming Series: O-235 O-290 O-320 IO-320 LO-360 HIO-360 HO-360 LIO-360 O-360 LHIO-360 IO-360 AIO-360 TO-360 TIO-360 АЭИО-360 О-540 ИО-540 ТИО-540 АЭИО-540 ТИО-541 ИО-720

Авиационные двигатели — наш единственный бизнес.

«Gold Seal ^®» качественный ремонт и капитальный ремонт всех поршневых авиационных двигателей, включая Lycoming, Continental
Распределитель цилиндров авиационных двигателей, поршни, кольца, шатуны, распределительные валы, картеры, клапаны, поддоны и шестерни.
Дистрибьютор компонентов двигателей ^® Inc. (ECI) цилиндры авиационных двигателей, системы впрыска топлива, и соединительные стержни.
Авторизованный заводом сервисный центр самолетов Cirrus.
Системы турбо-нормализации STC для Beech Bonanzas.
Авиадвигатели и комплекты для опытных самолетов и надувных катеров.
Расположен в центре Колорадо.

Руководство по техническому обслуживанию двигателей — Lycoming Engines Series

Руководство по техническому обслуживанию двигателя

(Основное руководство)

Серия IO-390-C Январь 2017 г. Часть №MM-IO-390-C Series

IO-390-C Series

Руководство по техническому обслуживанию двигателя Номер детали Lycoming: MM-IO-390-C Series

Свяжитесь с нами:

Почтовый адрес: Lycoming Engines 652 Oliver Street Williamsport, PA 17701 США

Телефон:

Завод

США и Канада бесплатно:

Direct:

+1 (800) 258-3279

+1 (570) 323-6181

Техническая поддержка Горячая линия

+1 (877) 839-7878 (звонок бесплатный)

+1 (570) 327-7222

Обычное рабочее время Lycomings: с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:00 по восточному времени (-5 по Гринвичу).

Посетите нас в Интернете: www.Lycoming.com

Руководство по техническому обслуживанию двигателей серии IO-390-C

РЕГИСТРАЦИЯ ПЕРЕСМОТРОВ

Редакция Дата редакции Редакция Описание редакции

Оригинал

Первоначальный выпуск Руководства по техническому обслуживанию — Номер по каталогу MM-IO-390-C Series —

Руководство по техническому обслуживанию двигателей серии IO-390-C

Эта страница намеренно оставлена пустой.

Руководство по техническому обслуживанию двигателей серии IO-390-C

СПИСОК СЕРВИСНЫХ ДОКУМЕНТОВ УВЕДОМЛЕНИЕ. Ниже приведен список сервисных документов, на которые имеются ссылки или которые включены в информацию

в данном руководстве. Всегда обращайтесь к последней редакции любого сервисного документа (включая любые дополнения) для внесения изменений или дополнительной информации.

Номер Дата регистрации Субъект

S.B. 201 17.01 Проверка фланца коленчатого вала S.B. 225 01/17 Замена упорных шайб коромысел клапанов S.B. 240 01/17 Обязательная замена деталей при капитальном ремонте и

При ремонте или техническом обслуживании С.Б. 342 01/17 Топливопровод (трубка из нержавеющей стали) и опора

Осмотр и установка хомута S.B. 357 01/17 Осмотр двигателя после замачивания двигателя

или погружения в воду S.B. 369 01/17 Осмотр двигателя после превышения скорости S.B. 388 01/17 Процедура определения состояния выпускного клапана и направляющей

S.B. 398 01/17 Рекомендуемые корректирующие действия при использовании

Неправильное топливо S.B. 399 01/17 Действия при потере давления масла S.B. 401 17.01 Рекомендации для самолетов, пораженных молнией S.B. 475 01/17 Осмотр шестерни коленчатого вала и конца шестерни коленчатого вала

и корректирующие действия S.B. 480 01/17 Масло, масляный фильтр, фильтр давления масла и маслозаборник

Обслуживание экрана S.B. 505 17.01 Осмотр коленчатого вала I.D. для коррозии S.B. 533 01/17 Рекомендуемые действия при внезапной остановке двигателя,

Удар гребного винта/ротора или потеря гребного винта/лопасти или наконечника

SI 1009 01/17 Рекомендуемое время между капитальными ремонтами SI 1011 01/17 Толкатели и толкатели SI 1012, Дополнение 1, Дополнение 2

01/17 Противовесы и ролики на моделях двигателей

SI 1014 01/17 Рекомендации по смазочному маслу SI 1029 01/17 Процедуры затяжки сквозных шпилек картера и

болтов S.I. 1037 01/17 Поршни, кольца и цилиндры, одобренные для использования в авиационных двигателях

Lycoming

Руководство по техническому обслуживанию двигателей серии IO-390-C

СПИСОК ДОКУМЕНТОВ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ (ПРОДОЛЖ.)

Номер Дата регистрации Тема

SI 1042 01/17 Одобренные свечи зажигания SI 1043 01/17 Замена спиральной катушки зажигания SI 1047 01/17 Проверка и Процедуры восстановления нитридных

цилиндров из закаленной стали S.I. 1059 01/17 Предварительная смазка деталей перед сборкой SI 1060 01/17 Обозначение толкателя SI 1070 01/17 Определенное топливо для бензиновых самолетов с искровым зажиганием

Модели двигателей SI 1080 01/17 Предметы технического обслуживания, требующие особого внимания SI 1098 01 /17 Расположение втулки фланца гребного винта SI 1129 01/17 Методы проверки генератора и генератора постоянного тока

Натяжение ремня SI 1141 01/17 Замена изношенных зубчатых колес стартера SI 1143 01/17 Проверка, замена втулки противовеса,

и модернизация специального инструмента С.I. 1154 01/17 Стартеры и генераторы, одобренные FAA SI 1172 01/17 Установка регулируемого предохранительного клапана давления масла и

Ремонт или замена седла клапана SI 1191 01/17 Проверка компрессии в цилиндре SI 1241 01/17 Предварительная смазка двигателя до первоначального запуска SI 1267 01/17 Использование пробки поршневого пальца SI 1285 01/17 Неразрушающий контроль деталей двигателя Lycoming SI 1290 01/17 Устранение утечки масла через шпильку картера

Места; Собранные и несобранные двигатели. S.I. 1301 01/17 Обозначение линий праймера и топливной форсунки S.I. 1304 01/17 Замена паспортной таблички двигателя SI 1316 01/17 Замена седла клапана на перепускных клапанах масляного радиатора SI 1324 01/17 Масляные уплотнения коленчатого вала SI 1340 01/17 Идентификация поршневого пальца SI 1343 01/17 Установочный винт промежуточного вала регулятора гребного винта SI 1409 01/17 Lycoming Engines P/N LW-16702 Масляные присадки SI 1425 01/17 Предлагаемые процедуры технического обслуживания для снижения вероятности заедания клапана

SI 1427 01/17 Обкатка и обкатка в полевых условиях SI 1458 01/17 Болты шатуна (обозначение и установка

)

Руководство по техническому обслуживанию двигателей серии IO-390-C

СПИСОК ДОКУМЕНТОВ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

SI 1462 01/17 Процедура проверки герметичности системы контроля масла гребного винта SI 1485 01/17 Процедура идентификации выпускного клапана и направляющей SI 1492 01/17 Поршневой палец Проверка износа заглушки SI 1514 01/17 Обновление информации о деталях роликовых толкателей SI 1529 01/17 Номера деталей гидравлического подъемника и корпуса толкателя SI 1530 01/17 Проверка двигателя в среде с твердыми частицами SI 1535 01/17 Снятие противовеса и ролика, проверка и

Установка С.I. 1566 01/17 Lycoming Engines одобряет использование предохранительного троса S.L. L114 01/17 Техническое обслуживание поршневых двигателей и принадлежностей

Publications S.L. L171 01/17 Общие аспекты спектрометрического анализа масла S.L. L180 01/17 Руководство по консервации двигателей для действующих и находящихся на хранении

Самолет S.L. L192 01/17 Загрязнение свечи зажигания S.L. L197 01/17 Рекомендации по предотвращению заедания клапана S.L. L221 01/17 Гарантийный ремонт Precision Airmotive Corporation

Продукты контроля подачи топлива S.L. L247 01/17 Требования к сроку годности S.L. L253 01/17 Гарантийный ремонт AVStar Fuel Systems, Inc. Fuel

Control Products

Руководство по техническому обслуживанию двигателей серии IO-390-C

Эта страница намеренно оставлена пустой.

Руководство по техническому обслуживанию двигателей серии IO-390-C

ОГЛАВЛЕНИЕ Тема Стр.

Заголовок Стр. _______________________________________________________________________

Список изменений ………………………………………….. …………………………………………. ……………………. i

Список служебных документов …………………. …………………………………………. …………………………………………. iii

Содержание …………………………………………. …………………………………………. …………………………… vii

Сокращения и акронимы ………………………………………………… ……………………………………… xvii

Введение . …………………………………………. …………………………………………. …………………………… xix

Ограничения летной годности ……………. …………………………………………. ………………………………………. xxiii

Требуемое техническое обслуживание …………………………………………………………………………………………. …. 05-00 Необходимое техническое обслуживание ……………………………….. …………………………………………. ……………… 1. Генеральный ………………………… …………………………………………. …………………………………………. … 1

Таблица 1 — Инструменты для обслуживания и ремонта ………………….. …………………………… 1 Время между капитальными ремонтами (TBO) ………………………………………….. …………………………………………. 2 Меры предосторожности — перед запуском двигателя Техническое обслуживание …………………………………………. ………………. 3 Практика технического обслуживания …………………. …………………………………………. …………………………… 3 Общие критерии осмотра двигателя ……. …………………………………………. …………………………… 4 Требования к техническому обслуживанию двигателя ………………………………………….. …………………………… 4 Утвержденные детали …………… …………………………………………. …………………………………………. ……. 5

Ограничения по времени / Сервисные проверки ………………………………… …………………………………………. .. 05-10

График осмотра двигателей серии IO-390-C ……………………………….. …………………. 7

Необходимые проверки двигателей серии IO-390-C ……………………………. 05-20

Осмотр двигателя …… …………………………………………. …………………………………………. ………. 9

Визуальный осмотр двигателей серии IO-390-C …………………… ……………………………………… 9

Рабочая утечка Контрольный лист для двигателя серии IO-390-C

Взгляд внутрь двигателя Lycoming

Заглянуть внутрь фабрики Lycoming

Что происходит с вашим двигателем, когда Lycoming его ремонтирует

Грег Нэперт

апрель 1999 г.

Половины корпуса двигателя собираются техническими специалистами на сборочной линии.

После десятилетий производства авиационных двигателей для всего, от военных до самолетов для отдыха и бизнес-авиации — в хорошие и плохие времена в отрасли — завод авиационных двигателей Lycoming находится в процессе реконструкции в современное предприятие с более оптимизированным производственным процессом.

В прошлом компания претерпела множество разрозненных изменений, но ни одно из них не было более всеобъемлющим и не приблизило фабрику к современному производственному комплексу, чем те, которые производятся сегодня.Неровные полы, залитые вручную, и в целом тускло-серые облака этого когда-то тяжелого промышленного объекта, напоминающего о давно ушедшей эпохе, делают модернизацию объекта в лучшем случае сложной задачей.

Но интерес AMT к посещению нового объекта Textron Lycoming состоял не в оценке недвижимости. Вместо этого нас больше интересовали значительные изменения, произошедшие за последнее десятилетие или около того, а именно переход от производства к сборочному заводу.

Как человек, побывавший в прошлом, сдвиг заметен при входе на завод. Когда-то звенящий звуками машин, фрезерного и производственного оборудования, теперь это относительно тихая среда, которая включает в себя лишь операции по демонтажу и сборке.

Для тех, кто может не знать, у компании теперь есть сторонние поставщики, производящие почти 99 процентов всех деталей, используемых в двигателях Textron Lycoming. Некоторые детали производятся на заводе в Лайкоминге, но в очень ограниченном количестве.

Эволюция компании на протяжении многих лет в сторону аутсорсинга была основана на нескольких факторах, о некоторых из которых маркетологи с гордостью говорят, и о других, в которые они предпочли бы не вдаваться. Некоторые из них включают известные профсоюзные трудовые споры, а также тяжелые времена в экономике и изменения в философии бизнеса.

По словам Пола Лефевра, директора по продажам и маркетингу Textron Lycoming, «в настоящее время нет планов вернуться к производству компонентов на заводе.В настоящее время единственными деталями, которые мы производим на заводе, являются шатуны, однако в будущем это, вероятно, изменится».

Для тех, кто считает, что это изменение философии за эти годы может не сулить ничего хорошего в отношении качества производства двигателей, Лефевр развеивает эти опасения интересным заявлением: «Я никогда не видел лучших, более точных картеров и лучшего качества изготовления наших деталей с тех пор, как мы начали аутсорсинг. , Это не сокращение для людей, которые раньше были вовлечены в производство этих деталей на наших заводах, но это просто потому, что мы использовали устаревшее производственное оборудование.В то время как производство происходило на нашем предприятии, мы все еще перемещали детали от станции к станции для их механической обработки. Сегодня наши поставщики используют сложные 5-осевые фрезерные станки с компьютерным управлением, которые удерживают компоненты в одном месте и выполняют все операции обработки с точностью, которой у нас раньше не было».

Лефевр объясняет, что аутсорсинг также дал компании возможность постоянно улучшать свою продукцию. Это проявляется во внезапных появлениях новых продуктов и технологических предложений, которые заметно отсутствовали в течение последних 20 с лишним лет.Кроме того, обслуживание клиентов и поддержка оцениваются и тщательно изучаются в надежде на улучшение клиентов.

Лефевр говорит: «Еще предстоит сделать много улучшений. Иногда трудно объяснить, почему определенные вещи были сделаны именно так, как они были на заводе, но вы должны помнить, что отрасль переживала тяжелые времена».

Двигатели получены и разобраны. Выбранные компоненты сохраняются, а другие компоненты выбрасываются и уничтожаются.

Экскурсия по заводу
Чтобы получить представление о текущем процессе, связанном с капитальным ремонтом или восстановлением двигателя на заводе Lycoming, компания AMT провела экскурсию по заводу, чтобы проследить за двигателем Lycoming на протяжении всего процесса капитального ремонта от начала до конца.

Но, прежде чем начать, имейте в виду, что у Lycoming есть в основном два разных уровня ремонта, которые он предлагает для своих двигателей — капитальный ремонт и заводское восстановление. Также важно помнить, что Lycoming — единственное место, где можно восстанавливать свои двигатели.Ни один другой ремонтник не имеет возможности вернуть двигатель в эксплуатацию с регистрационным журналом нулевого времени. Восстановление стирает историю с двигателя, и он фактически считается новым.

Однако процесс восстановления и капитального ремонта почти одинаков — единственная разница заключается в соблюдении допусков для нового и капитального ремонта.

Получение
Когда двигатель поступает на завод, он помещается в зону временного хранения, где он идентифицируется как основной обмен для капитального ремонта или переработанный двигатель, или как двигатель, который кто-то хочет обратно.Проводится инвентаризация всех принадлежностей и деталей, прикрепленных к двигателю, и делается общая оценка возможности повторного использования двигателя.

Лефевр говорит: «Если кто-то хочет вернуть свой собственный двигатель, это займет немного больше времени, но мы отремонтируем их двигатель и отправим его им обратно. Однако обменный двигатель обычно доступен в относительно короткие сроки, потому что мы прогнозируем мы собираемся построить и, как правило, иметь доступный двигатель У нас есть около дюжины моделей двигателей, которые довольно популярны, и мы держим хороший запас под рукой.Однако, если клиент хочет свой собственный двигатель, он должен пройти весь цикл капитального ремонта, поэтому это займет немного больше времени — обычно мы рассчитываем на четыре-шесть недель».

Коленчатые валы проверяются, переделываются и полируются для повторного использования.

Однако из-за большого количества деталей, которые на практике выбрасываются и заменяются новыми, покупатель должен понимать, что он по существу получает обратно свой коленчатый вал, распределительный вал и картер. Все остальное заменяется новыми или отремонтированными компонентами.

Независимо от того, принадлежит ли двигатель покупателю или находится в обменном пуле, магнето почти всегда выбрасываются и заменяются новыми. «Есть некоторые исключения, — говорит Лефевр. «Одно время мы ремонтировали двойные магазины, но недавно решили перейти на полностью новые, чтобы устранить некоторые проблемы, которые у нас возникали при капитальном ремонте. Slick не ремонтирует магазины, поэтому мы уже заменили магазины Slick на новые. Одинарные магазины Bendix пересматриваются, если клиент хочет продолжать их использовать», — говорит Лефевр.

Наши двигатели сертифицированы с топливными системами и системами зажигания, потому что без них он, по сути, не может работать. Возвращенные ядра двигателя должны включать в себя все компоненты, необходимые для запуска двигателя. Двигатель сертифицирован с магнето, и мы не можем отправить двигатель без магнето. Таким образом, если клиент сохраняет свои аксессуары, с него будет взиматься плата за любой недостающий компонент.

Одной из уникальных особенностей капитального ремонта и восстановления двигателей Lycoming являются узлы цилиндров, которые включают цилиндр, поршень, кольца, поршневые пальцы и т. д., заменяются всеми новыми деталями во всех случаях.

Кроме того, по словам Лефевра, «во многих случаях сегодня дешевле покупать новые компоненты, чем капитально ремонтировать старые. купить новый.»

Разборка
После того, как двигатели зарегистрированы и разобраны, они направляются в зону сбора, где их разбирают. Детали, которые подлежат ремонту, помещаются в зону хранения для осмотра и доработки, а детали, которые не подлежат ремонту, выбрасываются.

«На этом этапе мы также вытаскиваем все компоненты цилиндра, включая цилиндры и головки, и бросаем их в кучу металлолома независимо от их состояния. Мы также утилизируем все оборудование (включая болты картера), крышки клапанов, прокладки, пружины клапанов. , жгуты, толкатели и трубки и т. д. Мы действительно ничего не используем повторно, кроме основных компонентов (коленчатый вал, распределительный вал, корпуса двигателя и шатуны)», — объясняет он.

В какой-то момент процесса контроля детали разделяются в зависимости от допусков, которым они соответствуют.Например, если они находятся в пределах новых допусков, они будут использоваться для восстановления вместо капитального ремонта.

Однако Лефевр объясняет: «Из-за состояния картера в большинстве случаев мы фактически используем совершенно новые корпуса двигателя примерно в 90 процентах наших восстановленных двигателей. Большинство людей могут этого не осознавать, но восстановленный двигатель очень близок к тому, чтобы быть все новые двигатели».

Все аксессуары двигателя (генераторы переменного тока, магазины и т. д.) упакованы в коробки и возвращены соответствующему производителю для получения основного кредита.В некоторых случаях производитель фактически выбрасывает старый аксессуар (как в случае с магнето Slick), а в некоторых случаях использует определенные детали для капитального ремонта.

«Детали, которые мы сохраняем, проходят процесс очистки, а затем отправляются в зону неразрушающего контроля, чтобы убедиться, что они снова пригодны для использования», — говорит Лефевр.

Новые детали собираются в комплект для дальнейшего прохождения по сборочной линии.

Подготовка к линии
В то время как бывшие в употреблении компоненты проверяются, ремонтируются и подготавливаются, новые узлы цилиндров собираются, а новое поступающее оборудование и проверяются другие компоненты.

Все эти компоненты собираются в одной точке на сборочной тележке (содержащей все детали, необходимые для сборки двигателя), которая перемещается по сборочной линии вместе с коленчатым валом и картером. По сути, есть две линии: одна для восстановления и одна для капитального ремонта.

На конвейере
По мере продвижения двигателя по конвейеру проводятся все необходимые регулировки и окончательные проверки, замеряется время магнето, добавляются аксессуары, двигатель очищается и красится, и он подготовлен к испытательной камере.В испытательной камере все двигатели тестируются по одним и тем же спецификациям. Отремонтированные двигатели должны соответствовать тем же спецификациям, что и новые двигатели. Если это не так (из-за проблемы с топливом или неправильной регулировки), двигатель ремонтируется в соответствии со спецификациями или возвращается на линию для разборки, чтобы определить, почему он не соответствует спецификации. В зависимости от двигателя процедура испытательной камеры может занять от 1 1/2 часа до 5 часов, в зависимости от размера и сложности двигателя и любых проблем, которые могут возникнуть.

Несмотря на то, что двигатель находится в сертифицированном состоянии, Lycoming использует вспомогательные стартеры на двигателях, чтобы предотвратить износ новых узлов стартера. Лефевр говорит: «Запуск нового двигателя может привести к износу стартера, поэтому мы не хотим ухудшать его работу в испытательной камере».

После запуска испытательной камеры масляный фильтр снимается и вскрывается для проверки на наличие металлических частиц.

У Lycoming также есть отдел контроля качества, который разбирает каждый 20-й двигатель из новой линейки двигателей и случайный двигатель из отремонтированной линии.Они ищут износ, помехи и т. д. в определенных областях, чтобы убедиться, что производственные процессы механической обработки выполняются правильно. Проверяя каждый 20-й двигатель, если вы обнаружите проблему, вы изолируете ее для небольшого семейства или группы двигателей.

Проводится всесторонний тестовый запуск ячейки, чтобы убедиться, что производительность находится в допустимых пределах.

Двигатели, которые сейчас готовы к отгрузке, затем очищают, доделывают всеми необходимыми ремнями, оборудованием и т. д., которые не были установлены на сборочной линии, и обрабатывают консервирующим маслом.Любые царапины или пятна на краске подкрашиваются, и выполняется окончательная проволока, затем двигатель монтируется и устанавливается на поддон.

«Мы никогда не отправляем двигатель с установленными на нем карбюраторами, потому что они располагаются слишком далеко под двигателем и могут быть повреждены. Карбюраторы упаковываются и отправляются в отдельных контейнерах внутри поддона», — объясняет он.

Лефевр говорит, что прямо сейчас завод производит от 12 до 15 капитальных ремонтов и около 8 новых двигателей в день — но это только отраслевой спрос прямо сейчас — Lycoming на самом деле имеет гораздо большую мощность.На самом деле, говорит Лефевр, «с текущими улучшениями в рабочем процессе и модернизацией завода компания может легко добавлять дополнительно 1000 двигателей в год без увеличения рабочей силы.

«Отдельный двигатель фактически перемещается по конвейеру для сборки и испытаний примерно за два дня. Но, включая все проверки и доработки, я бы сказал, что наша средняя доставка двигателя составляет от 12 до 15 рабочих дней».

Директивы по летной годности; Superior Air Parts, Inc. Двигатели и двигатели Lycoming Поршневые двигатели с определенным коленчатым валом SAP в сборе

Начало Преамбула

Федеральное авиационное управление (FAA), DOT.

Последнее правило.

FAA принимает новую директиву по летной годности (AD) для всех поршневых двигателей Superior Air Parts, Inc. (SAP) моделей IO-360 и O-360, а также некоторых двигателей Lycoming (Lycoming) моделей AEIO-360-, Поршневые двигатели серий ИО-360 и О-360 с установленным коленчатым валом определенного типа САП. Этот узел коленчатого вала SAP устанавливается в качестве оригинального оборудования на соответствующие двигатели SAP и в качестве запасной части в соответствии с одобрением производителя деталей (PMA) на затронутые двигатели Lycoming.Это AD было вызвано тремя отказами коленчатого вала в сборе, которые привели к потере мощности двигателя и немедленной или аварийной посадке. Это объявление требует вывода из эксплуатации всех затронутых узлов коленчатого вала. FAA выпускает это объявление для устранения небезопасного состояния этих продуктов.

Настоящее объявление вступает в силу 15 января 2021 г.

Проверка журнала AD

Вы можете ознакомиться с досье AD по адресу https://www.регламент.gov , выполнив поиск и найдя Досье № FAA-2018-1077; или лично в Docket Operations с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме федеральных праздников. Файл AD содержит это окончательное правило, любые полученные комментарии и другую информацию. Адрес службы регистрации: Министерство транспорта США, служба регистрации, M-30, первый этаж западного здания, комната W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, Washington, DC 20590.

. Начать дополнительную информацию

Джастин Картер, инженер по авиационной безопасности, отделение ACO в Форт-Уэрте, FAA, 10101 Hillwood Parkway, Fort Worth, TX 76177; телефон: (817) 222-5146; факс: (817) 222-5245; Электронная почта: Джастин[email protected].

Конец дополнительной информации Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Фон

FAA выпустило уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) для внесения поправок в часть 39 14 CFR путем добавления AD, который будет применяться ко всем поршневым двигателям SAP Model IO-360 и O-360, а также к некоторым моделям Lycoming AEIO-360- , поршневых двигателей серии ИО-360 и О-360 с установленным коленчатым валом определенного типа САП. NPRM опубликован в Федеральном реестре 29 января 2020 г. (85 FR 5173).NPRM был вызван тремя отказами коленчатого вала в сборе, которые привели к потере мощности двигателя и немедленной или аварийной посадке. FAA определило, что отказы коленчатого вала в сборе возникли в результате производственного процесса у поставщика коленчатого вала SAP в 2012 и 2014 годах, что привело к образованию чрезмерного остаточного белого слоя нитрида железа на узлах. Этот белый слой является хрупким и может привести к выкрашиванию или усталостному растрескиванию узла коленчатого вала в результате обычных механических нагрузок во время работы двигателя.Анализ FAA пришел к выводу, что все три отказа узла коленчатого вала SAP были результатом этого усталостного растрескивания. В NPRM FAA предложило потребовать снятия с эксплуатации всех затронутых узлов коленчатого вала. Небезопасное состояние, если его не устранить, может привести к отказу двигателя, остановке в полете и потере самолета.

Обсуждение итоговых комментариев директивы по летной годности

FAA получило комментарии от семи комментаторов. Комментаторами выступили SAP, Ассоциация владельцев и пилотов самолетов (AOPA) и пять отдельных комментаторов.Три комментатора обратились к FAA с просьбой продлить период комментариев. Один комментатор потребовал отозвать объявление. Два комментатора попросили FAA опубликовать дополнительную информацию. Один комментатор спросил о состоянии AD и о том, безопасно ли летать с коленчатым валом в сборе. Ниже представлены комментарии, полученные по NPRM, и ответы FAA на каждый комментарий.

Запрос на отзыв NPRM: белый слой не способствует разрушению

SAP заявила, что данные независимого лабораторного испытания не подтверждают утверждение NPRM о том, что отказы коленчатого вала были результатом образования остаточного белого слоя, также известного как составной слой, на некоторых узлах коленчатого вала в результате неправильного изготовления. сторонний поставщик.SAP заявила, что все сломанные коленчатые валы соответствуют спецификациям. SAP обнаружила, что и материал, и термообработка соответствуют всем инженерным требованиям и совместимы с другими коленчатыми валами поршневых авиационных двигателей общего назначения. В SAP отметили, что эти требования соответствуют инженерным испытаниям, проведенным SAP для получения сертификата FAA PMA. Кроме того, SAP заявила, что изломы не соответствуют усталостным изломам из-за чрезмерного белого слоя, и что анализ независимой металлургической лаборатории не обнаружил дефектов изготовления или материала.Из этого комментария FAA делает вывод, что SAP просит FAA отозвать NPRM.

Федеральное управление гражданской авиации не согласно с анализом SAP. В проекте «БейкерРиск» № 01-05929-003-17 от 15.08.2017 г. для узла коленчатого вала SAP S/N SP14-0202, вышедшего из строя 06.03.2017 г., установлено наличие сплошного белого слоя на поверхности радиус, простирающийся до места разрушения, и что белый слой мог способствовать раннему зарождению трещины. ^[] Сплошной белый слой в начале координат равен 0.0007 дюймов. В проекте BakerRisk № 01-05929-006-17, ред. 1 от 8 мая 2018 г. для узла коленчатого вала SAP S/N SP14-0194, вышедшего из строя 3 августа 2017 г., установлено, что сплошной белый слой на поверхности радиус передней шейки до места перелома составлял 0,0006 дюйма. Согласно отчету, это указывает на то, что процесс, используемый для удаления белого слоя, не удалял весь белый слой. Поскольку было обнаружено, что наличие белого слоя может снизить сопротивление усталости и привести к преждевременному возникновению усталостной трещины, в отчет были включены рекомендации по пересмотру материала и процессов, которые определяют шейки коленчатого вала, особенно нитридного упрочнения и процесса удаления белого слоя.^[]

В комментарии SAP цитируется отчет Hurst Metallurgical Research Laboratory, Inc. (Hurst) № 73900 от 22 февраля 2019 г. по узлу коленчатого вала SAP S/N SP13-0150, который вышел из строя 31 октября 2018 г. В этом отчете Hurst указано, что сплошной белый слой нитрида железа на поверхности радиуса передней шейки составлял 0,0001 дюйма. Однако FAA не согласно с заявленной толщиной белого слоя. В отчет включены две фотографии в масштабе (фотографии № 1).11 и 12), увеличенные в 100 и 500 раз соответственно. Используя шкалу масштабирования, представленную на фотографиях, FAA определило, что белый слой составляет 0,0009 дюйма. Хотя SAP заявила, что разрешен белый слой до 0,001 дюйма, SAP основывает эту цифру на спецификации SAE Aerospace Material, а не на спецификациях производителя оригинального оборудования (OEM). Белый слой толщиной 0,0009 дюйма превышает количество, разрешенное OEM.

Согласно отчетам, FAA обнаружило, что белый слой способствовал раннему возникновению трещин и на всех неисправных узлах коленчатого вала превышал спецификации OEM.На основании вышеизложенного ФАУ не находит оснований для отзыва НПРМ.

Запрос на отзыв NPRM: белый слой не увеличивает сопротивление усталости

SAP заявил, что наличие белого слоя не снижает сопротивление усталости материала на поверхности, а скорее увеличивает сопротивление усталости того же материала. SAP процитировала исследование Мейджора, Якла и Хубаловского, в котором говорилось, что применение плазменной цементации может привести к увеличению сопротивления усталости примерно на 25%.^[] SAP заявила об исследовании Хираоки и Исиды ^[] показывает заметное увеличение предела выносливости в образце с белым слоем толщиной 10 мкм по сравнению с образцом без белого слоя, с небольшим увеличением предела выносливости в образце с белым слоем толщиной 20 мкм по сравнению с образцом с белым слоем толщиной 10 мкм. Из этого комментария FAA делает вывод, что SAP просит FAA отозвать NPRM.

FAA не соглашается с применимостью этих исследований к небезопасным условиям, указанным в этом AD.Хотя применение плазменной науглероживания может привести к увеличению сопротивления усталости, затронутые узлы коленчатого вала не подвергались плазменной науглероживанию. Поэтому исследование Майора, Якла и Хубаловского здесь неуместно. Хотя исследование Hiraoka и Ishida действительно выявило увеличение предела выносливости азотированной стали с белым слоем по сравнению со сталью без белого слоя, испытательная среда исследования не воспроизводила условия, применимые к коленчатому валу двигателя, как указано в Консультативном циркуляре №33.19-1, «Инструктивный материал по 14 CFR § 33.19, Долговечность модернизированных деталей поршневых двигателей», от 27 сентября, начальная печатная страница 798302004 (AC 33.19-1). Коленчатый вал — это деталь, основным механизмом усталостной деформации которой является вынужденная вибрационная реакция в сочетании с резонансной вибрационной реакцией, возникающей при любой частоте вращения двигателя, при которой собственная частота детали (или узла, включающего эту деталь) совпадает с частотой сгорания. или гармоника инерции. AC 33.19-1 рекомендует 300 часов испытаний двигателя, включая испытание на вибрацию в условиях пикового крутильного резонанса, для проверки усталостной прочности коленчатого вала.

Хорошо известно, что белый слой является проблематичным из-за его хрупкости. OEM-производитель удаляет белый слой в процессе производства. Как держатель PMA, 14 CFR 21.303 требует, чтобы SAP производила деталь, эквивалентную детали OEM. На основании вышеизложенного ФАУ не находит оснований для отзыва НПРМ.

Запрос на отзыв NPRM: работа вне нормальных условий

SAP заявил, что поломки узлов коленчатого вала, указанные в NPRM, произошли из-за неправильного использования, неправильного обращения или отсутствия смазки.В поддержку SAP процитировала отчет Hurst № 73614, ред. 1 от 7 декабря 2018 г. для узла коленчатого вала SAP S/N SP14-0202 и отчет Hurst № 73617, ред. 1, от 7 декабря 2018 г., для SAP. коленчатого вала в сборе S/N SP14-0194, которые указывают на то, что трещины, вероятно, были инициированы ненормальными условиями эксплуатации, такими как удар гребного винта и запуск двигателя в условиях низкой температуры (ниже оптимальной рабочей температуры). SAP также процитировала отчет Hurst № 73900 для узла коленчатого вала SAP S / N SP13-0150, в котором указано, что вероятные причины отказа включают отказ подшипника скольжения штока из-за недостаточной смазки, перекос коленчатого вала и неправильная работа двигателя из-за неправильной процедуры эксплуатации. что приводит к высокому изгибающему моменту в местах закругления из-за чрезмерной силы от узла поршня.SAP заявила, что все три коленчатых вала эксплуатировались в условиях летной школы. Из этого комментария FAA делает вывод, что SAP просит FAA отозвать NPRM.

FAA не согласно с тем, что разрушение было вызвано работой двигателей вне «нормальных» условий или параметров. Что касается отчета Hurst № 73614 для узла коленчатого вала SAP S/N SP14-0202 и отчета Hurst № 73617 для узла коленчатого вала SAP S/N SP14-0194, ни один из двигателей не имел признаков ударов гребного винта, и ни один из них не запускался ниже оптимальная рабочая температура.Согласно Лайкомингу, ^[] холодная погода, требующая использования предварительного нагрева, чтобы избежать запуска холодного двигателя, составляет 10 градусов по Фаренгейту или ниже. Два инцидента произошли в августе (Канада) и октябре (Флорида), что сделало запуск холодного двигателя маловероятным. Третий инцидент произошел в марте (Массачусетс), когда в 6 часов утра была минимальная температура 16 градусов по Фаренгейту, а во второй половине дня она достигла максимума в 41 градус по Фаренгейту.

В отношении отчета Hurst No.73900 для узла коленчатого вала SAP S / N SP13-0150, пилот и механик по отдельности сообщили, что в двигателе было хорошее давление масла, что указывает на то, что двигатель не страдал от недостатка надлежащей смазки во время отказа узла коленчатого вала. В отчете указаны возможные причины усталостного разрушения по одной причине, в том числе несоосность коленчатого вала в сборе или неправильная работа двигателя из-за неправильной процедуры эксплуатации, что приводит к высокому изгибающему моменту в местах радиуса из-за чрезмерной силы со стороны поршневого узла.Однако в отчете не приводятся доказательства в поддержку этих авторов. На основании вышеизложенного ФАУ отказывает в отзыве НПРМ.

Запрос на рассмотрение отчетов Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB)

Отдельный комментатор попросил просмотреть отчеты NTSB об авариях, упомянутых в NPRM. Комментатору не удалось найти в базе данных NTSB ничего, касающегося остановки двигателей в самолетах с двигателями Lycoming, SAP O-360 или IO-360.

NTSB не создал отчеты по трем инцидентам, возникшим в результате отказов коленчатого вала, которые обсуждались в NPRM. Таким образом, FAA не полагалось на отчеты NTSB и не располагает отчетами, составленными в результате трех инцидентов.

Запрос на добавление металлургических анализов в список

Отдельный комментатор обратился к FAA с просьбой добавить в список своих металлургических анализов. Комментатор заявил, что, как он понял из обсуждений с FAA, FAA поделилось своими металлургическими анализами с SAP.

FAA соглашается и загружает металлургические отчеты BakerRisk и Hurst, предоставленные SAP, в реестр AD, поскольку SAP согласилась опубликовать эти отчеты для общественности. Однако FAA не проводило собственных металлургических испытаний. Вместо этого FAA полагалось на металлургические испытания, проведенные BakerRisk и Hurst для SAP.

Запрос на раскрытие соответствующей информации

Отдельный комментатор обратился к FAA с просьбой обнародовать имеющуюся у него информацию по этому вопросу, в том числе об обстоятельствах отказа коленчатого вала в сборе, стоимости замены коленчатого вала в сборе и объеме предлагаемых действий.

FAA соглашается предоставить дополнительную информацию об обстоятельствах отказов. В каждом случае коленчатый вал в сборе ломался на две части. Инцидент 6 марта 2017 г. привел к отделению коленчатого вала в шейке № 2, а инциденты 3 августа 2017 г. и 31 октября 2018 г. привели к отделению коленчатого вала в шейке № 4. Все инциденты были связаны с учебно-тренировочными самолетами. Кроме того, как обсуждалось ранее, FAA загрузило металлургические отчеты в папку AD.

Как NPRM, так и это окончательное правило адекватно объясняют область действия AD и содержат подробную оценку затрат на соблюдение требований в рамках этого AD, включая стоимость замены коленчатого вала в сборе, затраты на рабочую силу и общие сметные затраты для операторов США. Это последнее правило также обсуждает чистую выгоду от этого AD.

Запрос на рассмотрение затрат на реализацию этого AD

Отдельный комментатор обратился к FAA с просьбой рассмотреть финансовые затраты и непредвиденные последствия этого объявления, такие как снижение стоимости самолета.По оценкам комментатора, стоимость его самолета снизилась как минимум на 15 000 долларов с момента публикации NPRM.

Федеральное управление гражданской авиации не согласно. Анализ затрат в нормотворческих действиях AD обычно включает только затраты, связанные с соблюдением AD, и не включает косвенные затраты, такие как потеря стоимости воздушного судна. FAA признает, что общее обязательство эксплуатанта поддерживать свой самолет в летном состоянии иногда дорого обходится. Однако, как более подробно описано в разделе «Преимущества», по оценкам FAA, выгоды от этого AD значительно превышают его стоимость.Начать печать страницы 79831

Запрос на разъяснение применимости

Отдельный комментатор спросил, распространяется ли это объявление на узлы коленчатого вала SAP до 2012 года.

Первый затронутый узел коленчатого вала SAP был отгружен 31 июля 2012 г. Узлы коленчатого вала SAP, собранные до 31 июля 2012 г., не затрагиваются этим AD.

Запрос на продление периода комментариев

SAP и AOPA запросили у FAA продление периода комментариев на 60 дней, чтобы SAP могла собрать больше информации.SAP запросила дополнительное время для изучения, сбора и надлежащего реагирования на NPRM. AOPA также запросила продление для рассмотрения затрат и общего объема, а также для сбора информации для ответа на NPRM. SAP, AOPA и отдельный комментатор обратились к FAA с просьбой продлить период комментариев из-за задержек из-за пандемии COVID-19, таких как закрытие лабораторий для дальнейших испытаний и сокращение количества полетов самолетов.

Федеральное управление гражданской авиации не согласно. По запросу SAP в апреле 2020 года FAA провело встречу с SAP и AOPA для обсуждения NPRM.В ходе этой встречи участники обсудили некоторые аспекты NPRM, в том числе отчеты по белому слою и металлургии, три неисправных коленчатых вала в сборе и просьбу SAP о продлении периода комментариев на 60 дней. Резюме встречи доступно в папке AD. Никакая информация, предоставленная SAP или AOPA, не оправдывает продление периода комментариев. Если расследования, проведенные SAP или другими организациями, обнаружат информацию, которая изменит решение FAA относительно небезопасных условий, FAA рассмотрит вопрос о разработке правил в будущем.

Запрос на обновление статуса

Отдельный комментатор запросил информацию о прогрессе FAA в выпуске этого объявления. Комментатор заявил, что на основании отзывов SAP узел коленчатого вала безопасен и что металлургическая компания проверила один из поврежденных узлов коленчатого вала и не обнаружила никаких проблем.

FAA не согласно с оценкой SAP. FAA рассмотрело металлургические отчеты о случаях выхода из строя узлов коленчатого вала и определило, что в других узлах коленчатого вала той же конструкции существует небезопасное состояние.В каждом случае коленчатый вал ломался на две части, что приводило к потере мощности двигателя. Было обнаружено, что узлы коленчатого вала, участвовавшие в трех инцидентах, имели избыточный белый слой. В результате, это объявление требует вывести из эксплуатации все затрагиваемые узлы коленчатого вала в течение 25 часов работы двигателя после даты вступления в силу этого объявления.

Заключение

FAA рассмотрело соответствующие данные, рассмотрело полученные комментарии и определило, что безопасность полетов требует принятия AD, как было предложено.Соответственно, FAA выпускает это объявление для устранения небезопасного состояния этих продуктов.

Определение гибкости регулирования

Закон о гибкости регулирования от 1980 г. (Pub. L. 96-354, кодифицированный с поправками в 5 USC 601-612) (RFA) устанавливает «в качестве принципа нормативного выпуска, что агентства должны стремиться, в соответствии с целями правила и применимых законодательных актов, чтобы соответствовать нормативным и информационным требованиям масштабам предприятий, организаций и государственных юрисдикций, подлежащих регулированию.Для достижения этого принципа агентства должны запрашивать и рассматривать гибкие нормативные предложения и объяснять обоснование своих действий, чтобы обеспечить серьезное рассмотрение таких предложений». Публичный закон 96-354, 2(b), 19 сентября 1980 г. RFA распространяется на широкий круг малых предприятий, включая малые предприятия, некоммерческие организации и небольшие государственные юрисдикции. Агентства должны провести проверку, чтобы определить, окажет ли правило значительное экономическое влияние на значительное количество малых предприятий.Если агентство решит, что да, оно должно подготовить анализ гибкости регулирования, как описано в RFA.

FAA опубликовало Первоначальный анализ гибкости регулирования (IRFA) в предлагаемом правиле, чтобы помочь общественности прокомментировать потенциальное воздействие на малые предприятия. FAA учло комментарии общественности при разработке окончательного правила и настоящего окончательного анализа гибкости регулирования (FRFA).

Преимущества

FAA обнаружило, что компания SAP, производитель коленчатых валов в сборе, на сегодняшний день продала 192 коленчатых вала SAP в сборе: 115 из этих коленчатых валов предполагается установить на сертифицированные самолеты, а остальные 77 коленчатых валов предполагается установить на экспериментальные самолеты. .Анализ рисков FAA показывает, что 100 процентов отказов коленчатого вала в сборе приводят к выходу из строя двигателя. Используя исторические данные об инцидентах (2000–2014 гг.), FAA предполагает, что 24,4% отказов узлов коленчатого вала приводят к потере корпуса самолета, а 22 процента отказов узлов коленчатого вала приводят к гибели людей. На каждую аварию коленчатого вала в сборе приходится в среднем 2,1 человека со смертельным исходом. Применяя эти вероятности к примерно 115 узлам коленчатого вала, установленным на самолетах, сертифицированных по типу, FAA оценивает, что если эти узлы коленчатого вала не будут заменены и будут продолжать использоваться на этих самолетах, это приведет к гибели 53 человек (2.1 смертельный исход на аварию с коленчатым валом × 22-процентная вероятность отказа узла коленчатого вала со смертельным исходом × 115 узлов коленчатого вала) и 28 потерь самолетов (вероятность 24,4 процента отказа узла коленчатого вала, приводящего к разрушению самолета). Эта AD предотвратит все 53 гибели и 28 потерь самолетов.

Используя среднюю цену в 50 000 долларов за небольшой одномоторный самолет, среднюю цену в 30 000 долларов за двигатель серии 360 и 9 долларов, установленные Министерством транспорта.Оценка стоимости статистической жизни (VSL) в 6 миллионов из «Пересмотренного ведомственного руководства по оценке статистической жизни в экономическом анализе», ^[] По оценкам FAA, это окончательное правило AD приведет к денежной выгоде в размере 512,8 миллиона долларов. ^[]

Затраты на соблюдение

Затраты на соблюдение этого AD состоят из стоимости демонтажа и замены коленчатого вала в сборе. По оценкам FAA, эта авария затронет 115 узлов коленчатого вала, установленных на самолетах U.С. реестр. В эту смету не включены 77 узлов коленчатого вала SAP, установленных на экспериментальных двигателях, так как на эти двигатели не распространяется действие настоящего АД. Ориентировочная стоимость соответствия коленчатого вала в сборе указана ниже.

Стоимость рабочей силы = 61 час на замену коленчатого вала в сборе × 85 долларов США в час почасовой оплаты труда = 5 185 долларов США.

Затраты на оборудование на замену коленчатого вала в сборе = 9 636 долл. США (Источник: среднее значение двух поставщиков).

5 185 долл. США труда на сборку коленчатого вала + 9 636 долл. США затрат на оборудование на замену коленчатого вала = 14 821 долл. США на соответствие требованиям для каждого двигателя.

Общие затраты операторов в США составляют 1 704 415 долларов США (14 821 × 115), или 119 309 долларов США в годовом исчислении на неограниченный срок с использованием 7-процентной ставки дисконтирования. Дополнительных затрат после снятия и замены коленчатого вала в сборе нет.

Таким образом, FAA оценивает чистую прибыль от этого окончательного правила в размере 511,1 млн долларов (512,8 млн долларов выгоды − 1,7 млн долларов затрат), или 35,77 млн долларов чистой прибыли в годовом исчислении с использованием 7-процентной ставки дисконтирования на неограниченный срок.

Окончательный анализ гибкости регулирования

Согласно § 604(a) RFA, окончательный анализ должен содержать следующее:

(1) Заявление о необходимости и целях правила;

(2) Заявление о существенных проблемах, поднятых в комментариях общественности в ответ на IRFA, заявление об оценке агентством таких проблем и заявление о любых изменениях, внесенных в предлагаемое правило в результате таких комментариев. ;

(3) Ответ агентства на любые комментарии, поданные главным юрисконсультом по защите интересов Администрации малого бизнеса (SBA) в ответ на предлагаемое правило, и подробное заявление о любых изменениях, внесенных в предлагаемое правило в окончательном варианте правила. в результате комментариев;

(4) Описание и оценка количества малых предприятий, к которым будет применяться правило, или объяснение того, почему такая оценка недоступна;

(5) Описание предполагаемых требований к отчетности, ведению учета и других требований предлагаемого правила, включая оценку классов малых предприятий, на которые будет распространяться требование, и тип профессиональных навыков, необходимых для подготовки отчета или записи;

(6) Описание шагов, предпринятых агентством для минимизации значительного экономического воздействия на малые предприятия в соответствии с заявленными целями применимых законов, включая изложение фактических, политических и юридических причин для выбора альтернативы, принятой в окончательное правило и почему каждая из других существенных альтернатив правилу, рассмотренных агентством, которые влияют на влияние на малые предприятия, была отклонена.

1. Необходимость и цели правила

Это окончательное правило AD было вызвано тремя отказами коленчатого вала в сборе, которые привели к потере мощности двигателя и немедленным или аварийным посадкам. FAA выпускает это объявление, чтобы предотвратить выход из строя узла коленчатого вала, требуя вывода из эксплуатации всех затронутых узлов коленчатого вала. Отказ узла коленчатого вала, если его не устранить, может привести к отказу двигателя, остановке в полете и потере самолета.

2. Важные вопросы, поднятые в ходе общественного обсуждения

Один из комментаторов отметил, что некоторые владельцы затронутых самолетов могут быть не в состоянии покрыть расходы на замену узла коленчатого вала в размере 15 000 долларов США. Комментатор предположил, что финансовые затраты на это объявление в некоторых случаях превысят оценки FAA, и, следовательно, непреднамеренные последствия этого объявления разрушат ценность, несоразмерную сохранению безопасности национальной системы воздушного пространства и безопасности населения.

FAA оценивает стоимость замены одного коленчатого вала в сборе в 14 821 доллар США. Риск отказа от замены коленчатого вала не является незначительным, а отказ коленчатого вала может привести к выходу из строя двигателя, потере самолета или гибели людей на сумму 30 000, 50 000 и 9,6 миллионов долларов соответственно. Если учесть эти потенциально существенные потери и риски гибели каждого владельца и эксплуатанта самолета, затраты на соблюдение требований в размере 14 821 долл. США на самолет будут минимальными. Кроме того, FAA оценивает преимущества этого AD в 512 долларов.8 миллионов, что значительно превышает его стоимость в 1,7 миллиона долларов, что оправдывает это окончательное правило.

Основываясь на приведенном выше анализе рисков и преимуществ, FAA определило, что никаких изменений в окончательном правиле в результате этого отдельного комментария не требуется.

3. Ответ на комментарии SBA

Главный юрисконсульт SBA не представил никаких комментариев в ответ на предложенное правило.

4. Малые предприятия, к которым будет применяться правило

Это объявление применяется ко всем поршневым двигателям SAP Model IO-360 и O-360, а также к некоторым поршневым двигателям Lycoming моделей AEIO-360, IO-360 и O-360 с определенным коленчатым валом SAP. .Этот узел коленчатого вала SAP устанавливается в качестве оригинального оборудования на соответствующие двигатели SAP и в качестве запасной части по PMA на соответствующие двигатели Lycoming. Эти двигатели устанавливаются на самолетах, выполняющих различные виды деятельности, включая, помимо прочего, летную подготовку, чартерные рейсы и сельское хозяйство.

В соответствии с RFA FAA должно определить, существенно ли влияет окончательное правило на значительное количество малых предприятий. FAA использует критерии SBA для определения того, является ли пострадавшее предприятие небольшим.Для производителей самолетов и двигателей, авиационных операторов и любых предприятий, использующих самолеты, критерий SBA составляет 1500 или менее сотрудников. По оценкам FAA, эта авария затрагивает 115 узлов коленчатого вала, установленных на самолетах, зарегистрированных в США. FAA не располагает какой-либо информацией или данными о том, являются ли эти организации малыми предприятиями в соответствии с определением, установленным SBA. Хотя в NPRM FAA запросило комментарии и данные, которые позволили бы агентству более точно оценить количество сотрудников и доходы от продаж затронутых организаций, таких комментариев или данных получено не было.Соответственно, для целей этого окончательного правила FAA исходит из того, что некоторые из затронутых организаций являются малыми предприятиями. ^[] FAA определяет, что расчетная стоимость соблюдения требований в размере 14 821 долл. США на одно воздушное судно в связи с этим правилом окажет значительное влияние на значительное количество малых предприятий.

5. Планируемая отчетность, ведение записей и другие требования соответствия

С этим окончательным правилом не связаны затраты на ведение записей или другие затраты на соблюдение требований.

6. Рассмотрены важные альтернативы

В рамках FRFA FAA обязано рассмотреть альтернативные варианты регулирования, которые могут быть менее обременительными. FAA рассмотрело следующие альтернативы:

Ничего не делать: этот вариант неприемлем, поскольку риск дополнительных отказов этих узлов коленчатого вала представляет собой известное небезопасное состояние. По оценкам FAA, эта AD предотвратит 53 погибших и 28 потерь самолетов, а монетизированная выгода составит 512 долларов.8 миллионов.

Периодические проверки: этот вариант невозможен, так как узел коленчатого вала нельзя осмотреть, не разрушив его.

Прямой альтернативы замене коленвала в сборе с точки зрения безопасности не существует. Замена решает проблему безопасности, направленную на предотвращение выхода из строя коленчатого вала в сборе.

Таким образом, FAA отклонило эти два варианта регулирования и определило, что такое нормотворчество может оказать значительное экономическое влияние на значительное количество малых предприятий.Начать печать страницы 79833

Право на это нормотворчество

Раздел 49 Кодекса Соединенных Штатов определяет полномочия FAA издавать правила авиационной безопасности. Подзаголовок I, раздел 106, описывает полномочия администратора FAA. Подзаголовок VII: Авиационные программы более подробно описывает объем полномочий агентства.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) издает этот нормотворческий документ в соответствии с полномочиями, описанными в Подзаголовке VII, Части A, Подчасти III, Раздела 44701: Общие требования.В соответствии с этим разделом Конгресс поручает FAA содействовать безопасному полету гражданских самолетов в воздушной торговле, устанавливая правила в отношении практики, методов и процедур, которые Администратор считает необходимыми для безопасности в воздушной торговле. Этот регламент находится в сфере действия этого органа, поскольку он касается небезопасного состояния, которое может существовать или развиваться в продуктах, указанных в этом нормотворческом действии.

Нормативные выводы

Это объявление не будет иметь последствий для федерализма в соответствии с Исполнительным указом 13132.Этот AD не окажет существенного прямого влияния на штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различными уровнями правительства.

По причинам, изложенным выше, я подтверждаю, что это объявление:

(1) Не является «существенным регулирующим действием» в соответствии с Исполнительным указом 12866 и

(2) Не повлияет на внутриштатную авиацию на Аляске.

Стартовый список предметов

Воздушный транспорт
Самолет
Авиационная безопасность
Регистрация по ссылке
Безопасность

Конец списка предметов

Поправка

Соответственно, согласно полномочиям, делегированным мне Администратором, FAA вносит поправки в 14 CFR, часть 39, следующим образом:

Стартовая часть Конечная часть Начальная часть поправки

1.Официальная ссылка на часть 39 продолжает читаться следующим образом:

Конец части поправки. Стартовый орган

49 США 106(г), 40113, 44701.

Конечная власть Start Amendment Part

2. FAA вносит поправки в § 39.13, добавляя следующую новую директиву о летной годности:

End Amendment Part

25.02.2020 Superior Air Parts, Inc.: , поправка 39-21354; Номер учетной записиФАУ-2018-1077; Идентификатор проекта 2018-NE-40-AD.

(а) Дата вступления в силу

Эта директива по летной годности (AD) вступает в силу 15 января 2021 г.

(б) Затронутые объявления

Нет.

(с) Применимость

Это объявление применяется к моделям поршневых двигателей, указанным в параграфах (c)(1) и (2) этого объявления, с коленчатым валом в сборе Superior Air Parts, Inc. (SAP), номер детали (P/N) SL36500-A20 или P/N SL36500-A31, с серийными номерами 82976-01; 82976-02; с SP12-0003 по SP12-0089 включительно; с SP13-0034 по SP13-0150 включительно; или с SP14-0151 по SP14-0202 включительно; установлен.

(1) С коленчатым валом SAP в сборе, P/N SL36500-A20, установлено:

(i) Поршневые двигатели SAP Model IO-360 и O-360.

(ii) Двигатели Lycoming (Lycoming), модель IO-360-B2F, IO-360-L2A, O-360, O-360-A2A, O-360-A2D, O-360-A2E, O-360-A2F, Поршневые двигатели О-360-А2Г, О-360-Б2А, О-360-С2А, О-360-С2С, О-360-С2Д, О-360-С2Е, О-360-Д2А, О-360-Д2Б. .

(2) С коленчатым валом SAP в сборе, P/N SL36500-A31, установлено:

(i) Поршневые двигатели SAP Model IO-360 и O-360.

(ii) Модель Lycoming AEIO-360-h2A, IO-360-B1A, IO-360-B1B, IO-360-B1D, IO-360-B1E, IO-360-B1F, IO-360-M1A, O- 360, О-360-А1А, О-360-А1С, О-360-А1Д, О-360-А2А, О-360-С1А, О-360-С1Г, О-360-С1С, О-360-С1Е, поршневые двигатели О-360-С1Ф.

Примечание 1 к параграфу (c): Этот узел коленчатого вала SAP может быть установлен в качестве запасной детали с разрешения производителя деталей на соответствующие двигатели Lycoming.

(г) Субъект

Совместный компонент системы самолета (JASC), код 8520, силовая секция поршневого двигателя.

(e) Небезопасное состояние

Этот AD был вызван тремя отказами коленчатого вала в сборе, которые привели к потере мощности двигателя и немедленной или аварийной посадке. FAA выпускает этот AD, чтобы предотвратить выход из строя коленчатого вала в сборе. Небезопасное состояние, если его не устранить, может привести к отказу двигателя, остановке в полете и потере самолета.

(е) Соответствие

Соблюдайте это объявление в указанные сроки, если это еще не сделано.

(ж) Требуемое действие

В течение 25 часов работы двигателя после даты вступления в силу данного объявления снимите коленчатый вал в сборе с эксплуатации.

(h) Специальное разрешение на полет

Разовое специальное разрешение на полет может быть выдано для полета воздушного судна на объект технического обслуживания для выполнения действий этого AD со следующими ограничениями: без пассажиров, только дневные условия по правилам визуальных полетов (VFR) и избегание зон с известной турбулентностью. .

(i) Альтернативные методы обеспечения соответствия (AMOC)

(1) Менеджер отделения ACO в Форт-Уэрте, FAA, имеет полномочия утверждать AMOC для этого AD, если требуется, с использованием процедур, описанных в 14 CFR 39.19. В соответствии со статьей 14 CFR 39.19 отправьте запрос своему главному инспектору или в местный районный отдел летных стандартов, если это необходимо. Если вы отправляете информацию непосредственно руководителю сертификационного офиса, отправьте ее вниманию лица, указанного в Сопутствующей информации.

(2) Прежде чем использовать какой-либо одобренный AMOC, уведомите своего соответствующего главного инспектора или, в случае отсутствия главного инспектора, руководителя местного районного отделения стандартов полетов/районного отделения, занимающегося выдачей сертификатов.

(к) Связанная информация

Для получения дополнительной информации об этом объявлении обращайтесь к Джастину Картеру, инженеру по авиационной безопасности, отделение ACO в Форт-Уэрте, FAA, 10101 Hillwood Parkway, Fort Worth, TX 76177; телефон: (817) 222-5146; факс: (817) 222-5245; Электронная почта: Джастин[email protected].

(k) Материал, зарегистрированный под номером

Нет.

Стартовая подпись

Выдан 3 декабря 2020 г.

Лэнс Т. Гант,

Директор отдела соответствия и летной годности Службы сертификации воздушных судов.

Конечная подпись Конец дополнительной информации

[FR Док. 2020-27149 Подано 10.12.20; 8:45]

КОД СЧЕТА 4910-13-P

Двигатели Lycoming — Nicholson McLaren

Мы капитально ремонтируем, ремонтируем и тестируем всю линейку двигателей Lycoming от O-235-L2C, установленного на Cessna 152, до двигателя TIO-540-J2BD, установленного на Piper. Навахо.

Nicholson McLaren Aviation также проводит официальный капитальный ремонт двигателей Lycoming для всего спектра вертолетов с поршневыми двигателями, таких как Robinson, Schweizer и Guimbal.

Все наши отремонтированные или капитально отремонтированные двигатели Lycoming изготовлены с использованием последней версии оригинальных запасных частей Lycoming и в соответствии с последними техническими данными и спецификациями производителя, утвержденными Lycoming, что обеспечивает соблюдение всех применимых текущих сервисных бюллетеней и авиационных директив.

Nicholson McLaren предлагает быстрое выполнение капитальных ремонтов двигателей Lycoming в Великобритании и ремонтов двигателей Lycoming, чтобы свести к минимуму ваше время, проведенное на земле. Мы выполняем ударную нагрузку двигателя Lycoming для полного двигателя Lycoming, капитально отремонтированного нашими опытными штатными специалистами, что гарантирует высочайшее качество изготовления.

У нас есть ряд двигателей Lycoming для замены от Lycoming O-235 до двигателей O-360 и TIO-540, а также готовый склад запасных частей и аксессуаров Lycoming.

Nicholson McLaren Aviation имеет высококвалифицированных инженеров и опытных техников с более чем 150-летним коллективным опытом капитального ремонта и ремонта двигателей Lycoming, которые работают в соответствии с нашими строгими процедурами и высочайшими стандартами контроля качества в нашем современном магазине авиационных двигателей Lycoming в Беркшире, Великобритания.

Не сомневайтесь, капитальный ремонт двигателя Lycoming Nicholson McLaren Aviation или полностью восстановленный и отремонтированный сменный авиационный двигатель Lycoming соответствует точно такому же стандарту и техническим характеристикам, что и восстановленный двигатель Lycoming.

Корзина

Сборка двигателя лайкоминг: Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал) | REAA

Американские авиадвигатели (Лайкоминг, Континентал) | REAA

MIK.aero — MIK Corporation

Ремонт двигателей

1. Диагностика двигателей

2. Капитальный ремонт

3. Текущий ремонт двигателя

4. Ремонт узлов и агрегатов

5. Ремонт навесного оборудования

6. Подбор и продажа запчастей

7. Удалённая техподдержка

Авиационные двигатели LYCOMING, модели двигателей, стоимость двигателей, конструктивные особенности, LYCOMING 320, LYCOMING 360, LYCOMING 390, LYCOMING 540, LYCOMING 720

АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ LYCOMING

(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ LYCOMING

LYCOMING 320

LYCOMING 360

LYCOMING 390

LYCOMING 540

Aerojet Baltic |

Экономия более 100 000 € за 1500 летных часов

Экономия более 120 000 € за 1500 летных часов

Таблицы сравнения экономии

Cessna — 172

Piper PA-28

РАЗДЕЛ 7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ — КиберПедия

Капитальный ремонт двигателей Lycoming, Continental, Rotax, воздушных винтов McCauley, Hartzell

Стоимость нормо-часов и трудоемкость самых распространенных видов работ

Базовая станция техобслуживания и ремонта

Лицензии и Сертификаты

Вертолет Safari Helicopter

Искусство сборки — KITPLANES

Обращение за помощью

Time to Stand

Paul Dye’s Notes от Lycoming Class

День 1. Разборка

День 2 – Сборка

Капитальный ремонт авиационных двигателей, восстановление, восстановление Lycoming, ContinentalF, поршневых, поршневых

Руководство по техническому обслуживанию двигателей — Lycoming Engines Series

Взгляд внутрь двигателя Lycoming

Директивы по летной годности; Superior Air Parts, Inc. Двигатели и двигатели Lycoming Поршневые двигатели с определенным коленчатым валом SAP в сборе

Проверка журнала AD

Фон

Обсуждение итоговых комментариев директивы по летной годности

Запрос на отзыв NPRM: белый слой не способствует разрушению

Запрос на отзыв NPRM: белый слой не увеличивает сопротивление усталости

Запрос на отзыв NPRM: работа вне нормальных условий

Запрос на рассмотрение отчетов Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB)

Запрос на добавление металлургических анализов в список

Запрос на раскрытие соответствующей информации

Запрос на рассмотрение затрат на реализацию этого AD

Запрос на разъяснение применимости

Запрос на продление периода комментариев

Запрос на обновление статуса

Заключение

Определение гибкости регулирования

Преимущества

Затраты на соблюдение

Окончательный анализ гибкости регулирования

1. Необходимость и цели правила

2. Важные вопросы, поднятые в ходе общественного обсуждения

3. Ответ на комментарии SBA

4. Малые предприятия, к которым будет применяться правило

5. Планируемая отчетность, ведение записей и другие требования соответствия

6. Рассмотрены важные альтернативы

Право на это нормотворчество

Нормативные выводы

Поправка

(а) Дата вступления в силу

(б) Затронутые объявления

(с) Применимость

(г) Субъект

(e) Небезопасное состояние

(е) Соответствие

(ж) Требуемое действие

(h) Специальное разрешение на полет

(i) Альтернативные методы обеспечения соответствия (AMOC)

(к) Связанная информация

(k) Материал, зарегистрированный под номером

Двигатели Lycoming — Nicholson McLaren

МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ LYCOMING