Сборка двигателя лайкоминг: Ремонт и обслуживание двигателей Lycoming

Производим несколько видов капитального ремонта двигателей:

• Полный капитальный ремонт двигателя (Major overhaul engine)
  Это капитальный ремонт согласно всех требований производителей при котором есть две группы заменяемых деталей.
  Первая – замена по состоянию.
  Вторая – замена всегда, не зависимо от состояния.
  При этом все заменяемые детали будут только оригинальные (Original) или детали одобренные для установки на сертифицированные двигатели Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA PMA).
  Данный вид ремонта предписан для воздушных судов имеющих сертификат типа.
• «Верхний» капитальный ремонт двигателя (Top overhaul engine)
  Это капитальный ремонт двигателя при котором не производится полная разборка, а снимаются цилиндро поршневые группы (ЦПГ), проверяется всё что становится доступным и ремонтируется по состоянию или согласно отработанных ресурсов.
• Полный капитальный ремонт для категории «Experimental»
  Это полный капитальный ремонт с полной разборкой, но замена запчастей производится только по состянию. При этом всё что производители рекомендуют менять не зависимо от состояния мы допускаем до установки если они находятся в геометрических лимитах и имеют удовлетворительное состояние по результатам дефектоскопии. Заменяемые детали при этом ремонте могут быть изготовленны нами (по своей авиационной лицензии). Так же могут быть использованы не оригинальные запчасти и детали не имеющие FAA PMA.

3. Текущий ремонт двигателя

Производим любой ремонт не относящийся к капитальному. Разновидностей такого ремонта бесконечное количество. Делается и оплачивается по отдельным заказам и согласованиям.

4. Ремонт узлов и агрегатов

Производим диагностику и ремонт отдельных узлов, частей и агрегатов двигателей Lycoming и Continental:

• Ремонт коленнчатых валов.
  Диагностика на трещины, на биение шеек и фланца.
  Расточка на ремонтные размеры
  Цементация (азотирование).
  Комплектование вкладышами (номинальными и ремонтными, оригинальными и FAA PMA)
• Ремонт цилиндро-поршневых групп.
  Расточка на ремонтные размеры
  Замена клапанов. (Для категории «Experimental» возможен ремонт клапанов).
  Замена втулок клапанов номинальных и ремонтных размеров.
  Хонингование.
  Делается как в составе расточки под ремонтный размер так и без расточки для создания маслоудерживающей хон-сетки.
• Ремонт картера.
• Комплектование ЦПГ.
  Комплектуем по заказу

5. Ремонт навесного оборудования

• Капитальный и текущий ремонт генераторов. CHRYSLER, AEROTECH, FALKON, TEMPEST, HARTZELL и др. (Для категории «Experimental» возможна установка конвертированных автомобильных генераторов)
• Капитальный и текущий ремонт стартеров DELCO, HARTZELL, B&C, SKY-TEC, FALKON, TEMPEST и др.
• Капитальный и текущий ремонт магнето SLICK и BENDIX
• Капитальный и текущий ремонт карбюраторов MARVEL SCHEBLER
  Так же ремонт всего остального навесного оборудования если оно подлежит ремонту и в продаже существуют запчасти.

6. Подбор и продажа запчастей

Подбор запчастей для ремонта американского авиационного двигателя – сложный и многогранный процесс . Рассматривать структуру существования запчастей нужно в разных плоскостях:

• Новые и бывшие в употреблении.
  Разница в цене может быть колоссальная. Риски тоже от ноля (при покупке новых сертифицированных) до 100% (при покупке б/у деталей). При этом детали бывшие в употреблении могут быть как с подтверждённым остатком ресурса, так и просто вытащенные из грязи и пыли старых ангаров.
• Оригинальные и не оригинальные.
  Не оригинальные в свою очередь делятся на допущенные (FAA PMA) и не допущенные для установки на сертифицированные двигатели.
• Купленные (описанные выше пункты) и изготовленные детали.
  Изготовление деталей это постоянные работы при эксплуатации/ремонтах экспериментальной (не типовой) техники и полный запрет изготовленных деталей на самолетах имеющих сертификат типа.
  По всем группам запчастей мы плотно работаем и можем предложить приемлемые варианты покупки и изготовления.

7. Удалённая техподдержка

В процессе многолетней работы мы убедились что самое сложное — это принять решение каким путём идти при возникновении различных технических проблем с воздушными судами. При этом молодым людям легче, они привыкли изучать темы в интернете и читать форумы, находя ответы в чужих аналогичных ситуациях. Но большая категория пользователей ВС не может/не хочет/не умеет этим заниматься. Это касается и проведения работ и приобретения деталей. Мы оказываем помощь, как в технологии принятия решений, так и в проведении работ и закупке деталей/узлов/агрегатов.

Ошкош 2010 ч.33: групповой пилотаж Van’s RV

Существует целый класс людей,для которых важно своими руками собрать для себя самолет и сделать его под себя. Для таких людей продаются кит наборы в разной степени готовности. Самые массовые это киты фирмы Van’s. Именно самолеты собранные из этих китов занимают целые поля на всевозможных авиаслетах. И именно они обязательно участвуют в показательных полетах. Ошкош 2010,группа самолетов Van’s RV-6,7,8 показывают нам групповой пилотаж!!!
этот же пост,но с маленькими картинками

Ошкош 2010
официальный сайт производителя китов
сайт Российской компании продающей собранные киты Cetus
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

RV-6 — легкий пилотажный самолет,первый полет самолета состоялся в 1985 года. Впервые самолет был представлен в 1986 году. На самолете применено расположение мест типа «Side-by-Side». Самолет может быть использован как пилотажный и туристический. В роли туристического он может кроме двух человек перевозить до 30 кг груза. На самолете могут быть установлены двигатели фирмы Lycoming — 0-320 мощностью 150/160 л. с и 0-360 мощностью 180 л.с. Самолет бы принят на вооружение Нигерийскими ВВС. На базе RV-6A канадская фирма Copper Island Aviation, Inc. производит амфибийную модификацию самолета под обозначением RV-6F. К началу 2001 года было продано более 1000 экземпляров самолета и еще более 3000 находятся в производстве..

Следом N622SD RV6A, C/N: 23308 собранный в 2000 году Persyk Dennis E

RV-7 -первый полет самолета состоялся в 2000 году. Самолет предназначен для замены очень успешного самолета RV-6. Впервые для фирмы Vans все операции от проектирование до производства самолета осуществлялись под управлением компьютера. Для увеличения дальности полета топливный бак был увеличен до 159 литров. Немного увеличены крылья самолета. Время затрачиваемое для сборки самолета стало на 30% меньше, чем при сборке RV-6. На самолете могут быть установлены двигатели фирмы Lycoming — 0-320 мощностью 150/160 л.с., 0-360 мощностью 180 л.с. и IO-360 мощностью 200 л.с. Продажа самолета была начата в конце 2001 года.

И новая модель N27TY RV-7 C/N 70965 собранная в 2005 году Miller Ernie

Снова RV-6 N46RV C/N 20483 старенький,собран в 1996 году Pratt Jay R, у него двигатель Lycoming 0-360-A1D

RV-8 — легкий пилотажный самолет,первый полет самолета состоялся в 1995 году. На RV-8 фирма Vans снова вернулась к тандемному размещению пилотов. Самолет является дальнейшим развитием самолета RV-4. На RV-4 установлена более вместительная кабина пилотов с улучшенным размещением багажа весом до 45 килограмм и повышенным комфортом. На самолете могут быть установлены двигатели фирмы Lycoming — 0-320 мощностью 150/160 л.с., 0-360 мощностью 180 л.с. и IO-360 мощностью 200 л.с. Первые продажи самолета были начаты в декабре 1998 года. К концу 1999 года были проданы 1100 комплектов для строительства RV-8.

И наконец RV-8 с тандемным расположением пилотов N804PT C/N 82265 собран в 2007 году Tuckey Patrick L двигатель Superior IO-360 (200 лс)

Далее следуют N356RV RV7A( справа) C/N 70078, 2007 Jett Thomas R и N767SG RV-8 C/N 82222 от 2006 года Grace Stephen T двигатель Superior IO-360,также 200 лс

Насколько я понимаю,ни одна из моделей этого производителя не имеет убираемых шасси,но при этом имеет хорошую крейсерскую скорость?!!! Как им это удается. В воздухе на RV-6 мы конечно не получили заявленных в ЛТХ параметров,но и 140 узлов на полутора тысячах метров очень неплохо!!!

Тут три модели: RV-6, RV-7 и RV-8

Van’s Aircraft это американский производитель кит-наборов,основан Richard «Van» VanGrunsven в 1973 году.
Серии самолетов RV,начинаются от одноместной модели RV-3 до самой свежей RV-14 и самой большой четырехместной RV-10,все эти самолеты полностью алюминиевые низкопланы с монококом. Эти самолеты чрезвычайно популярны,на декабрь 2011 насчитывалось 7,497 летающих самолетов,делая эту марку наиболее многочисленной из всех хоумбилд самолетов!!! особенностью серии является великолепное управление,большая крейсерская скорость и топливная экономия.
Завод Van’sрасположен на территории государственного аэропорта Aurora,штат Oregon. Этот аэродром является ежегодным местом сбора владельцев самолетов RV.
но идейно это все одноклассники

Самолеты RV подпадают под экспериментальную категорию в соответствии с правилами FAA в США,также они в этой категории и во многих других странах. разве только вот модифицированная версия RV-6 была продана правительству Нигерии,как военный учебно-тренировочный самолет.
Тут тоже все подряд модели

проходят ромбом

и идут дальше

Вот эти семь самолетов собрались в кучу

Начинают строить фигуры. Для меня загадка: почему такое не сделать нам на каком нибудь шоу? Минимум напряжения,но максимум удовольствия для зрителей.Говорят подобное было на СЛА в Кольчугино и на этом все заглохло!!!

Такой строй

И не нужно очень близко,массовость уже доставляет удовольствие!!!

летять утки….

Тут они растянулись

Можете увидеть большое скопление птичек у последнего самолетика!!! Видимо хотели пристроится,но со скоростью подкачали:-(((

догнал

ну что-то никак у него строй держать не выходит

и туда и сюда его болтает

вытянулись

сзади они как то так выглядят,куча мала

выправились

вираж

еще кружочек,но уже гораздо организованнее

еще один строй

сверху вот так выглядит это

даже дымы есть у неготорых

но как то не очень с дымами хорошо получилось

и расхождение

еще полет,но уже на фоне облаков

расхождение

тут у них какая то свистопляска организовалась

с земли на эту вакханалию совсем страшно было смотреть,какая то окрошка из самолетов

 ЛТХ:		
Модификация	             RV-6                    RV-7                    RV-8
Размах крыла, м	             7. 01                   7.62                     7.01
Длина, м	             6.15                   6.48                     6.40
Высота, м	             1.60                   1.72                     1.70
Площадь крыла, м2	    10.22                  11.15                    10.22
Масса, кг	 
  пустого	              438                   505                      494
  максимальная взлетная	      726                   816                      816
Топливо, л	              144                   159                      159
Тип двигателя	  1  Lycoming O-360-A2A   1  Lycoming IO-360        1  Lycoming IO-360
Мощность, л.с.	            1 х 180                1 х 200                 1 х 200
Максимальная скорость, км/ч	  338               349                     357
Крейсерская скорость, км/ч	  288               301                     304
Практическая дальность, км	  1416             1400                    1609
Максимальная скороподъемность, м/мин	  546       579                     579
Практический потолок, м	  6340                     6858                    6858
Экипаж, чел	                        2                                   2
Полезная нагрузка:	            до 30 кг                             до 45 кг

но это похоже не более ,чем оптический обман

модели RV

RV-1: единичный экземпляр Stits SA-3 Playboy построеный VanGrunsven в 1965 и модифицированный установкой 125 сильного (93 kW) двигателя Lycoming, увеличенным хвостовым оперением, измененный капот,фюзеляж и новое крыло
RV-2: прототип деревянного планера летающее крыло,который так никогда и не был завершен
RV-3: одноместный
RV-4: двухместный тандем,цельный фонарь
RV-5: маленький одноместный металлический прототип ,который летал с двухтактным двигателем
RV-6: два мета,сайд бай сайд
RV-7: улучшенный RV-6, с увеличенными крыльями и рулем направления
RV-8: улучшенный RV-4, с увеличенным кокпитом
RV-9: два места, сайд бай сайд; больше крыло и выше качество обработки
RV-10: четыре места, только с носовым колесом
RV-11: одноместный, моторный планер; в разработке
RV-12: двухместный, сайд бай сайд ,сверхлегкий самолет LSA
RV-14: двухместный, версия RV-10.
дополнительная буква А в названии обозначает носовое колесо,это касается моделей 6,7,8,9

Тем, у кого Lycoming. И кому просто интересно про моторы.: n2367l — LiveJournal

Ситуация 1. Расположение распредвала.

Вы покупаете самолет по объявлению. На что вы обращаете внимание прежде всего, кроме цены, конечно? Естественно на остаток ресурса по двигателю. И вот вы видите два одинаковых самолета, один с наработкой 200 часов после переборки, а второй — с наработкой 1500 часов после переборки. При этом, общий налет самолетов примерно один и тот же, и цена одинаковая! Какой из них вы выберете? Казалось бы, выбор очевиден, но взгляните в логбуки и посмотрите, какие были перерывы между полетами. Если самолет «сидел» на земле полгода или больше, да еще это было зимой или во влажном климате, вы практически 100% попали на замену распредвала, а это — внеочередная переборка. Дело в верхнем расположении вала — все масло стекает вниз, пленка на кулачках распредвала и площадках толкателей становится очень тонкой, и кулачки и площадки начинают ржаветь. Достаточно совсем немного ржавчины, чтобы потом при высокой нагрузке, которую испытывают кулачки и площадки при соприкосновении во время работы, вызвать резко прогрессирующее выкрашивание площадок и стесывание кулачков распредвала.
При этом, не думайте, что вам, в особенности зимой, достаточно приехать раз в неделю на аэродром, погонять моторчик 15-20 минут в профилактических целях. Или слетать парочку кружочков… Нет! Самолеты с Лайкомингами не просто любят летать, они жить не могут без полноценных регулярных полетов! Иначе, во время гонки на земле или короткого полета — мотор греется, начинается конденсация влаги, которая попадает в масло, не успевает выпариться полностью, и… страдает от этого прежде всего что? Естественно распред с площадками толкателей. Одним словом, если вы — «подснежник» и зимой думаете не летать, самолет с Лайкомингом не для вас. Вам придется серъезно отнестись к мерам по консервации мотора. Кстати о консервации — где-то встречал рекомендации по многолетнему хранению мотора: его надо хранить «вверх тормашками», и это тоже не случайно!
Теперь, естественный вопрос — ну и кто так строит? У меня одно предположение: видимо, такое расположение распреда выбрано исходя из обеспечения смазки клапанных механизмов:

На картинке стрелочкой показан проход масла через клапанный механизм. Согласитесь, это выглядит более элегантно, чем впихивать его в клапанную коробку снизу, как было бы при нижнем расположении распредвала. Однако, самые знаменитые авиационные моторы другой фирмы, несмотря на нижнее расположение распреда, как-то с этим справляются. Частично из-за их гидрокомпенсаторов, обеспечивающих хорошую прокачку масла через толкатели. Но об этом ниже.

Ситуация 2. Подвисание клапанов (как правило, выпускных).

Это феномен, вокруг которого много споров. Кое-кто утверждает, что это из-за автобензина. Дескать, нет в нем живительного свинца, обеспечивающего дополнительную смазку направляющих. По-моему, это чушь полнейшая, т.к. чистого свинца и при этилированном бензине там не увидишь, а соединения свинца, образовавшиеся в результате горения… Ну какую-такую смазку они могут обеспечить? С таким же успехом, можно конечно и сажей смазывать — делают же графитовые смазки. Так и тут — смесь побогаче, и вперед!
Есть, как ни странно, и диаметрально противоположное мнение — это из-за слишком сильно этилированного бензина. Тут все наоборот — соединения свинца забивают зазор в направляющей настолько, что клапана подвисают. Тоже, в общем, мало в этом логики.
Встречаются конечно и более логичные объяснения и даже исследования, о которых чуть позже. Но в общем и целом, явление это достаточно опасное, если его сразу не отследить и не ликвидировать. Заметить на начальной стадии достаточно просто: как правило, проявляется это на первом запуске дня — после запуска обороты мотора (для винтов фиксированного шага) установившись на какой-либо отметке вдруг понижаются, двигатель, что называется, троит, может также и хлопать. Однако вскоре это прекращается, обороты возвращаются к изначальным, и в дальнейшем (пока) у вас все спокойно. Клапан «расходится» и далее работает нормально. В западных источниках это называется «утреннее подташнивание» (morning sickness). Но если на это не обращать внимания, далее это может начаться в полете, а чем это чревато, можно представить. Если клапан подвиснет в открытом состоянии, то (а) вы лишитесь мощности мотора эквивалентной одному из цилиндров, (б) цепь распредвал-гидрокомпенсатор-толкатель-коромысло-клапан распадется на составляющие, в чем конечно нет ничего хорошего. Еще хуже будет, если клапан зависнет в закрытом состоянии — тут уже и погнутые толкатели, и стесанные кулачки и разбитые площадки гидрокомпесаторов, а может и чего-еще похлеще.

Ситуация 3. Износ направляющей (также обычно в клапанах выпуска).

Подвисанием клапанов, как правило, страдают двигатели с относительно небольшим налетом. А для моторов с существенным налетом более типична ситуация с износом направляющих, последующим разбалтыванием клапана и, в конечном итоге, клапан начинает травить, пропускать выхлопные газы, а мотор теряет мощность.

По проблемам с клапанами, а самое главное, причинам, их вызывающим, есть очень интересный цикл статей на сайте  http://egaa.home.mindspring.com/valves.html, самая значительная из которых вот здесь. Для тех, кто не осиливает много букв на английском, а также, кому лениво переваривать много инфы, изложу своими словами, что почерпнул оттуда:

Основная причина бед с цилиндрами на Лайкомингах кроется в родовых недостатках системы смазки этих моторов. Взглянем на систему смазки — картинку из руководства по переборки (для примера возьму обычный 4-х цилиндровый мотор, на остальных моторах все очень похоже):

Я, когда в первый раз увидел эту картинку, не понял ровным счетом ничего, поэтому дам несколько пояснений:
Кружочки — элементы двигателя, через которые идет масло или к которым оно поставляется. Стрелками обозначено направление движения масла. Две основные масляные магистрали я выделил разными цветами — левая красная, правая — зеленая. Фактически, это продольные каналы внутри правой и левой половин картера, от которых отходят ответвления к потребителям. Далее правая и левая половины картера — если посмотреть на посадочные места коленвала и распредвала, можно заметить отверстия — выходы из масляных магистралей:


Теперь, даже при поверхностном взгляде, можно заметить, насколько несимметричны левая и правая половины. На правой половине потребителей гораздо больше. Это приводит к разнице давлений в магистралях на правой и левой сторонах, что в свою очередь, приводит к неравномерной смазке цилиндров на правой и левой сторонах. Билл Марвел и Билл Скотт, анализируя статистику, обнаружили, что неприятности с клапанами и цилиндрами бывают чаще, как раз на правой, более «нагруженной» в плане смазки, стороне.
Вторым очень существенным недостатком системы смазки, является как раз, организация смазки клапанных механизмов цилиндров. А именно — недостаточное количество масла, поступающего в клапанные коробки. Недостаточно оно, как для, собственно, смазки всех элементов клапанного механизма, так и для организации дополнительного охлаждения нагревающихся элементов — клапанов выпуска и всего, что с ними связано. Это, в конечном итоге, и приводит ко всем распространенным проблемам с цилиндрами на Лайкомингах:
— подвисающие клапана
— износ направляющих
— трещины в выпускных камерах цилиндров

Почему же, несмотря на более выгодное с этой точки зрения, верхнее расположение распредвала, количество масла недостаточно? В основном, из-за конструкции гидрокомпенсаторов. Изначально, Лайкоминг адаптировал под свои моторы гидрокомпенсаторы автомобильных двигателей, которые работали исключительно на выборку зазора клапана, но никак не для подачи масла в клапанный механизм — там в этом просто не было необходимости, из-за того, что это был рядный мотор, в котором клапана смазывались независимо. Здесь же необходимо было обеспечивать и прокачку масла из магистрали в клапанный механизм для разбрызгивания на нагруженные элементы. Из-за этого на оригинальном гидрокомпенсаторе возник «набалдашник» (2), выполняющий эту функцию, а сам гидрокомпенсатор сделали так, что некая часть масла из камеры компенсации (4) стравливалась между поршнем (11) и корпусом гидрокомпенсатора (9) в этот набалдашик и далее, через толкатель — в клапанный механизм.

И в результате получилось, что эти две функции взаимно обратны при такой конструкции — чем лучше гидрокомпенсатор поставляет масло, тем хуже он выбирает зазор клапана, и наоборот. Поэтому гидрокомпенсаторы в Лайкомингах — это жесткий компромисс между обеспечением компенсации зазора и смазкой клапанного механизма. Даже из рисуночка выше уже видно, что количество масла будет весьма несеръезным, едва ли не меньшим, чем будет поступать дополнительно, самотеком по трубе толкателя (1), попадая туда из магистрали через зазор между площадкой толкателя (8) и отверстием в картере, в котором, собственно, находится вся конструкция гидрокомпенсатора.

Между тем, на моторах фирмы Continental использовались гидрокомпенсаторы, изначально разработанные под две этих функции — гидрокомпенсацию теплового зазора клапана и прокачку масла в клапанный механизм. Приведу здесь картиночку с сайта http://egaa.home.mindspring.com для пояснения их работы:

Здесь поршень 5 выпонен полым, и компенсационная камера (7) работает в две стороны — вниз на компенсацию и перепуск при необходимости через клапан (8), и вверх — на прокачку масла. Таким образом, масло через отверстие (3), далее через камеру, отверстие (9) и далее через толкатель, поступает в клапанную коробку под давлением из магистрали практически непрерывно, обеспечивая прокачку в разы большую, чем в гидрокомпенсаторах моторов Лайкоминг.

Фирма пыталась бороться с симптомами: так появились выпускные клапаны, наполненные изнутри жидкостью для лучшего охлаждения и способности работы при повышенных температурах, так появились сервисные инструкции, обязывающие периодически проверять клапана на свободность перемещения в направляющих, а в некоторых, особо вопиющих случаях появлялись и комплекты дополнительной подачи масла в клапанные коробки.

Также была предпринята и попытка кардинального устранения первопричины — создание двигателя с гидрокомпенсаторами другого типа, подобными используемым на двигателях Continental. Так появились моторы 76-й серии, на которые отцы-основатели, уже не боясь последствий, установили мощные высококомпрессионные цилиндры и сделали другой картер, с существенно отличным расположением агрегатов, однако, почему-то оставив маслосистему, по-прежнему ассиметричной.
Среди этой серии и нашумевший мотор O320-h3AD, устанавливаемый на некоторых модификациях Цессны-172 конца 70-х, вокруг которого до сих пор не унимаются споры и скандалы. Дело в том, что с решением проблем со смазкой клапанных механизмов пришли проблемы в других частях — новые гидрокомпенсаторы отбирают на себя существенно больше масла. При существующем дизайне маслосистемы и общем объеме прокачиваемого масла, оказалось необходимо чем-то жертвовать. И на первых моторах из-за недостаточного давления гидрокомпенсаторы нормально не работали, а высококомпрессионные цилиндры этого не прощают. Затем, в угоду их работоспособности, стал хуже смазываться распредвал, что существует и по сей день, требует на этих моторах кое-какой специфической периодики, а также добавления специальной присадки LW-16702 в масло (кстати, наверное, эта присадка не помешает и в других моторах для лучшей смазки).

Следует добавить, что у Лайкоминга существуют двигатели вообще без гидрокомпенсаторов. Один из них — это довольно популярный мотор O235, который ставится на Цессну 152 или Пайпер-Томогавк. В нем масло течет в клапанные коробки через трубы толкателей, но в несколько бОльших объемах, чем в моторах с гидрокомпенсаторами, т.к. поставляется в трубы через более широкие каналы, а не через зазоры. Все прелести двигателей без гидрокомпенсаторов, естественно здесь присутствуют, и знакомы большинству владельцев Жигулей — периодическая ручная регулировка теплового зазора клапанов, а также характерные стуки на определенных режимах, т.к. очевидно, что в этой ситуации зазор не будет стремиться к нулю на всех доступных режимах.
Я также натыкался на упоминания об установке «цельных» подъемников (solid lifters) вместо гидрокомпенсаторов на двигатели 76 серии (видимо в качестве одного из решений проблем со смазкой). Вот, например, статья на mechanicsupport’e, под названием «Как не прожечь клапана на O320h3AD». В статье, в частности, описана процедура ручной регулировки зазоров на двигателях 76-й серии.

Ситуация 4. Конструкция картера (Narrow Deck и Wide Deck).

В оппозитных моторах вообще, и в Лайкомингах, в частности, цилиндры расположены друг напротив друга. Цилиндры крепятся к картеру шпильками. Некоторые из них, для повышения прочности конструкции выполнены сквозными и соединяют пары цилиндров, расположенные по разным сторонам. Эти шпильки проходят через крайние точки седел подшипников коленвала.

Таким образом, вторая их функция, и не менее важная, не давать разбиваться седлам подшипников коленвала. Для этого надо обеспечить необходимую плотность посадки в местах стыков седел. Изначально такие шпильки на моторах Лайкоминг вворачивались наглухо в одну половину, а вторая половина надевалась на них, затем производилась стяжка картера в заданном порядке. Такая конструкция применялась на картерах «стандартной» конструкции (Standard Crankcase), которые сейчас уже давно перестали быть стандартными и постепенно отходят «в лету». Их называют, в соответствии с основаниями цилиндров для них, Narrow Deck или Narrow Cylinder Flange crankcase. Со временем эксплуатации выяснилось, что шпильки не обеспечивают должной плотности посадки, и седла подшипников изнашиваются, съедаются, и если вовремя не отремонтировать картер, дело может кончиться очень печально — динимической разборкой двигателя (dynamic disassembly). Особенно это касается больших, с длинным коленвалом и числом цилиндров 6 и более, в меньшей степени — маленьких 4-х цилиндровых.
Ремонт картера в этом случае, помимо восстановления размеров и поверхностей седел, включал еще и установку дополнительных стальных вставок, обеспечивающих необходимую плотность посадки в местах стыков седел. Для этого отверстия под шпильки необходимо было рассверливать соответствующим образом, далее впрессовывать вставки, а после этого половинки картера без специнструмента невозможно было соединить (об этом я уже как-то упоминал в одном из своих постов). Однако, рассверливание картера в этих местах и установка вставок, особенно т.н. ремонтных, увеличенного диаметра, приводило к снижению прочности самого картера, и известен ряд случаев, также оканчивавшихся, в связи с этим, динамической разборкой двигателя в полете.
С появлением цилиндров Wide Deck с утолщенным основанием, конструкция картера и шпилек была доработана. Она осталась и по сей день основной — теперь сквозные шпильки стали совсем сквозными, они устанавливаются извне и забиваются молотком при сборке, а при разборке, соответственно, выбиваются.

Однако, по сравнению с картерами под цилиндры NarrowDeck, картеры под WideDeck стали более склонны к образованию фатальных трещин, приводящих, опять же, к динамической разборке. И опять же, это касается, прежде всего, двигателей большого объема и с высококомпрессионными цилиндрами. Кто интересуется, может зайти на Light Plane Maintaenance и ознакомиться с подробностями.

Ситуация 5. Еще раз о трещинах цилиндров, отстреле головок и неконтролируемом ресурсе жизненно важных компонентов.

В одну из таких ситуаци я попал в прошлом году — когда голова одного из цилиндров отделилась от гильзы, далее — поиск места для вынужденной посадки и, собственно, посадка. Это очень неприятно, хотя и не совсем внезапно: цилиндр как правило предупреждает об этом заранее — он трескается и гонит в течении некоторого периода масло через трещину. Если обратить на это внимание, ситуации можно избежать, однако без замены цилиндра не обойтись. Большинство своих мыслей по поводу этой проблемы и причинах, ее вызывающих, я уже в красках изложил в летней записи. Здесь, пожалуй, можно добавить только один существенный момент — все цилиндры рано или поздно трескаются на стыке и отстреливают головы, т.к. они сконструированы (а) составными и (б) с ограниченным ресурсом по наработке, и (в), самое важное, этот ресурс не учитывается, в отличии от налета самолета или двигателя, или даже наработки РЭО. На этот момент нужно и важно обращать внимание — зная остаточный ресурс мотора, мы не знаем остаточного ресурса по цилиндрам. А тем временем, например, в Америке, починка цилиндров поставлена на широкую ногу, и вполне может статься, что на моторе с нулевой наработкой стоят цилиндры с налетом по 5000 часов, пять раз побывавшие в ремонте. Однако, справедливости ради будет замечено, что это касается не только Лайкоминга, но и всех поршневых моторов вообще, хотя Continental, помнится, как-то пытался ограничить количество ремонтов цилиндров на своих моторах.

Подытоживая эту запись, замечу, что я отнюдь не хотел умалять достоинства моторов фирмы Lycoming по сравнению с другими. Я привел здесь ситуации, с которыми я так или иначе имел дело, и которые волнуют меня лично, как владельца мотора именно этой фирмы, но я не сомневаюсь, что если взглянуть попристальнее на моторы других производителей, то и в них тоже обнаружится немало интересных подробностей, за которыми стоят люди с их конструкторской мыслью, находками, упорным трудом, ошибками и попытками их исправить. Начало записи, носящее подчеркнуто противоречивых характер, означает, что я никогда не понимал людей, которые придерживаются максималистских взглядов, дескать, вот Лайкоминг (или Континентал) — это фирма, а все остальное — так. ..  Авиационный мотор, даже поршневой, даже для маленьких самолетов — сложное изделие, и каждая незначительная деталь, каждый болт в нем на порядок более ответственный, чем в моторах для других целей, поэтому я с глубоким уважением отношусь ко всем тем, кто может такие моторы проектировать, производить и ремонтировать.

15 альтернатив Cessna 172, часть 2

Автор: Алексей Бутрин, Plane Ukraine

Предыдущую часть обзора мы закончили на австралийском самолете Jabiru J430, который продается в виде кит-набора. И это не случайно. Сертифицированные легкомоторные самолеты с верхним расположением крыла вне семейства Cessna можно пересчитать по пальцам одной руки. Но ситуация сразу меняется, если обратить внимание на самолеты для самостоятельной сборки — kit-planes, homebuilt или experimental aircrafts, как их называют в Северной Америке. Отсылка к США и Канаде не случайна, именно здесь разрабатывается и продается наибольшее количество кит-наборов.  

Для начала стоит поговорить о фундаментальных различиях между сертифицированными самолетами заводской сборки и «самоделками». Для чего вообще нужна сертификация самолетов и какие организации этим занимаются? В США за сертификацию самолетов отвечает Федеральное управление гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, сокращенно FAA), в странах Евросоюза — Европейское агентство по безопасности полетов (European Aviation Safety Agency, EASA). Сертификация, в первую очередь, нужна для самолетов, нацеленных на коммерческий сегмент рынка. Осуществлять пассажирские и грузовые перевозки или, например, обучение пилотов в авиашколе можно только на сертифицированных моделях. Именно поэтому все кит-наборы — это самолеты, предназначенные исключительно для личного, а не коммерческого использования. Второе ключевое различие между сертифицированными и экспериментальными самолетами — цена приобретения и стоимость обслуживания. Поскольку сертификация самолетов достаточно долгий и затратный процесс, фирмы-разработчики таких самолетов закладывают эти издержки в стоимость конечного продукта. Это же относится и к обслуживанию: сертифицированные запчасти и расходники дороги, иногда на порядок дороже своих обычных аналогов, а их установкой в самолет могут заниматься только сертифицированные сервисные центры и механики. Значит ли это, что самолеты для самостоятельной сборки уступают по качеству или хуже оснащены, чем сертифицированные машины? Как ни странно, все обстоит с точностью до наоборот. Производители кит-наборов и владельцы таких самолетов не ограничены ассортиментом сертифицированных компонентов, им доступен больший выбор двигателей, авионики и аксессуаров, включая горячие новинки авиационного рынка. Самый очевидный пример: топовые линейки кастомных двигателей от двух ведущих производителей, которые даже продаются под отдельными брендами — Thunderbolt у Lycoming и Titan у Continental. Это выдающиеся по параметрам и качеству сборки агрегаты, которые доступны только для экспериментальных самолетов.

Немаловажный момент — владелец экспериментального самолета может получить разрешение на его техническое обслуживание и модернизацию, что не только позволяет сэкономить, но и открывает возможности по «прокачке» самолета и адаптации его под собственные нужды.

Однако у медали есть и обратная сторона — безопасность. Статистика аварийности «самоделок» свидетельствует не в их пользу и выше, чем для легкомоторных самолетов в целом. Справедливости ради стоит заметить, что чаще всего антигероями инцидентов и аварий с самодельными самолетами становятся их вторые и третьи владельцы. Связано это с банальными недостатками в подготовке пилотов на новый тип. Те, кто изначально собирал и облетывал самолет, знает и понимает его гораздо лучше, поэтому и в нештатные ситуации попадает реже, и выходит из них успешнее. Вообще сама специфика самолетов любительской постройки способствует «срезанию углов» в обслуживании и эксплуатации, и некоторые владельцы и пилоты поддаются этому искушению. Если же к первоначальному обучению, поддержанию своей летной квалификации и обслуживанию кит-плейна относиться с такой же пунктуальностью, как и при эксплуатации сертифицированного самолета, то никаких проблем с безопасностью полетов не возникнет.

На рынке существует около десятка различных самолетов для любительской постройки, которые могут конкурировать с Cessna 172. Начнем с самого «древнего» и «хардкорного».

Один из первых двух построенных BD-4C

BD-4C в полете

Внутри BD-4C достаточно просторно

BD-4C без покраски выглядит еще более угловато и брутально

• Мест: 4
• Двигатель: Lycoming IO-390, 210 л.с.
• Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 303 л, 42 л/ч
• Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1088 кг / 499 кг
• Макс. дальность: 1417 км
• Практический потолок: 25000 ft (7620 м)
• Разбег на взлете / пробег на посадке: 549 м / 366 м
• Скорость сваливания: 60 kts
• Скорость максимальная / крейсерская: 170 kts / 163 kts (302 км/ч)
• Скороподъемность: 1900 fpm

BD-4C — самая свежая итерация самолета BD-4, сконструированного американским конструктором Джимом Бидом. BD-4 примечателен, в первую очередь, тем, что стал в 1968 фактически первым самолетом для любительской постройки, продаваемым в виде набора для сборки, до этого самоделки продавались только в виде чертежей, и, соответственно, к квалификации энтузиаста-авиастроителя предъявлялись гораздо более высокие требования. Кит-наборы значительно снизили этот входной барьер.

BD-4C — очень прочный самолет. Он выдерживает перегрузки в пределах -9/+9g, что делает его пригодным для выполнения фигур высшего пилотажа при условии установки двигателя, сертифицированного для перевернутого полета. Даже при загрузке до максимального взлетного веса, BD-4C готов к перегрузкам в диапазоне -6,3/+6,3g — это просто выдающиеся значения. Сейчас такие избыточно прочные кит-плейны уже не проектируют.

Предыдущая модель BD-4B была достаточно популярной, в сумме было построено около 600 самолетов, некоторые из них до сих пор можно перехватить для продажи на вторичном рынке. Но вот BD-4C, что называется, не зашел — в 2011 было построено два самолета, с тех пор интерес к этому семейству у самодельщиков угас почти до нуля. Тем не менее, приобрести чертежи или даже кит-набор для сборки BD-4C можно и сейчас. Он стоит чуть меньше $30 000, но не включает в себя двигатель и авионику. Сборка занимает примерно 700 часов рабочего времени, а финальная стоимость проекта обойдется в $60 000 — $160 000 в зависимости от ваших амбиций по части двигателя и приборов.

В комбинации с Lycoming IO-390 BD-4C демонстрирует просто великолепные скоростные характеристики, что делает его привлекательным вариантом при выборе недорогой круизной машины. В пользу этого варианта играет и большой размер кабины. Остается только удивляться, почему этот самолет не получил еще большую популярность. Возможно, виной тому устаревший и далеко не самый привлекательный угловатый дизайн фюзеляжа.

Bearhawk 4-place

Bearhawk 4-place выигрывает STOL-соревнования в Новой Зеландии

Bearhawk 4-place на поплавках

Bearhawk 4-place в полете

6-местная модель Bearhawk 5

Приборная панель Bearhawk 5

• Мест: 4
• Двигатель: Lycoming O-540, 260 л. с.
• Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 189 л, 53 л/ч
• Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1134 кг / 499 кг
• Макс. дальность: 1204 км
• Практический потолок: 18000 ft (5486 м)
• Разбег на взлете / пробег на посадке: 274 м / 213 м
• Скорость сваливания: 35 kts
• Скорость максимальная / крейсерская: 145 kts / 139 kts (257 км/ч)
• Скороподъемность: 1700 fpm

Bearhawk — семейство американских буш-самолетов разработки Боба Бэрроуза. Модельный ряд включает в себя двухместные Bearhawk Patrol и Bearhawk Companion с тандемным и однорядным расположением сидений соответственно, 4-местный Bearhawk 4-place и даже 6-местный Bearhawk 5. Все самолеты, разработанные Бэрроузом, имеют ряд общих черт. Это самолеты с хвостовым колесом, сварным каркасным фюзеляжем из стальных труб, который обтянут авиационной тканью. Тканевыми также сделаны элероны, закрылки, руль высоты и руль направления. Все это позволяет значительно облегчить вес при сохранении прочности. Крыло самолета при этом выполнено из алюминия, это обеспечивает ему большую прочность и равномерность поверхности, что благоприятно отражается на скоростных характеристиках. Все самолеты Боба имеют двойные V-образные основные стойки шасси с комбинированными пружинно-маслянными амортизаторами. Эта конструкция не только может выдерживать сильные удары при грубых посадках на неподготовленные площадки, но и прекрасно гасит избыточную энергию, благодаря чему самолет не подскакивает обратно вверх при ударе.

Даже с двигателем Lycoming O-360 4-местный Bearhawk умудряется превосходить Cessna 172 как по скорости круизного полета, так и по посадочным характеристикам, его скорость сваливания составляет всего 35 узлов, примерно 65 км/ч. Еще лучше себя проявляет версия с Lycoming O-540, которая спокойно держит более 250 км/ч в крейсерском режиме. При этом Bearhawk гораздо просторнее внутри и может брать больше полезной нагрузки.

На сегодняшний день Bearhawk 4-place — один из самых популярных самолетов укороченного взлета и посадки в Северной Америке. Немногочисленные предложения уже готовых самолетов на рынке улетают за считанные дни. Поэтому если вы хотите обзавестись такой экзотикой, придется либо тщательно отслеживать объявления о продаже, либо собирать самолет самостоятельно. Набор для быстрой сборки обойдется в $51 000 без учета двигателя и авионики и потребует около 1000 человеко-часов для завершения проекта.

Zenith CH 801-SD STOL

Вид на приборную панель Zenith CH 801-SD

Zenith CH 801-SD на поплавках

Самолеты семейства Zenith часто побеждают в STOL-соревнованиях

• Мест: 4
• Двигатель: Continental Titan IOX-370-R4B1T8, 195 л. с.
• Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 227 л, 23 л/ч
• Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1224 кг / 635 кг
• Макс. дальность: 707 км
• Практический потолок: 12000 ft (3657 м)
• Разбег на взлете / пробег на посадке: 232 м / 244 м
• Скорость сваливания: 30 kts
• Скорость максимальная / крейсерская: 100 kts / 91 kts (169 км/ч)
• Скороподъемность: 900 fpm

Еще одно широко известное семейство самолетов укороченного взлета и посадки — Zenith, разработанные франко-канадским авиационным инженером Крисом Хайнцем. «Зениты» есть даже в Украине, вы наверняка могли их видеть на одном из авиационных фестивалей или слетов. Ядро модельного ряда Zenith Aircraft Company составляют двухместные самолеты. Одна из таких моделей, CH 701, и послужила основой для создания 4-местного Zenith CH 801. SD-версия (Super Durable) — высокопроизводительная модификация базовой 801-й модели, которая имеет почти на 200 кг больше взлетную массу и возможную полезную нагрузку.

801-й «Зенит» имеет несколько уникальных особенностей. Одна из них — руль направления в виде цельноповоротного киля. Вторая особенность заключается в наличии на передней кромке крыла фиксированных щелевых предкрылков, которые увеличивают подъемную силу и противодействует срыву потока на малых скоростях. Благодаря этому самолет имеет феноменально низкую скорость сваливания и прекрасную управляемость на малой скорости. Неудивительно, что самолеты этого семейства часто побеждают в соревнованиях на самый короткий взлет и посадку.

Самолет оснащен 195-сильным двигателем Continental Titan IOX-370. О двигателях из этой линейки мы как раз упоминали во вступлении к этой части обзора — подобные топовые «игрушки» предназначены именно для рынка экспериментальных самолетов.

Несмотря на достаточно мощный двигатель, Zenith CH 801-SD весьма экономичен в крейсерском режиме и может долго держаться в воздухе. Однако для дальних полетов эта машина приспособлена хуже своих конкурентов — на заднем ряде сидений маловато места, да и скоростные возможности оставляют желать лучшего.

Различные модели «Зенитов» — не редкость на рынке. Если собирать самолет самостоятельно, придется потратить порядка 800 часов времени и $90 000 — $115 000 в зависимости от двигателя и опций оборудования. Стоимость самого кит-набора в общем ценнике составляет чуть менее $50 000.

Glasair Sportsman

Строгий и стильный интерьер Glasair Sportsman чем-то напоминает салон спорткара

Glasair Sportsman на поплавках

Сборка Glasair Sportsman на заводе

Сборочная линия Glasair — в кадре версии Sportsman с хвостовым колесом

Можно воспользоваться программой TWTT от Glasair и построить самолет на заводе компании всего за две недели

Glasair Sportsman — очень красивый самолет

• Мест: 4
• Двигатель: Lycoming IO-390, 210 л. с.
• Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 189 л, 39 л/ч
• Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1134 кг / 522 кг
• Макс. дальность: 1182 км
• Практический потолок: 21500 ft (6553 м)
• Разбег на взлете / пробег на посадке: 232 м / 168 м
• Скорость сваливания: 42 kts
• Скорость максимальная / крейсерская: 162 kts / 150 kts (278 км/ч)
• Скороподъемность: 2000 fpm

Раз уж речь зашла о кит-наборах, нельзя не упомянуть такой замечательный самолет, как Glasair Sportsman. Несмотря на то, что сама компания Glasair в конце мая 2021 объявила о том, что из-за короновирусной пандемии ставит на паузу производство и отдел продаж до дальнейших уведомлений.

Чем же так примечателен Sportsman? Самолет имеет конструкцию из трубного каркаса и стеклопластика. Последний позволяет легко формировать самые причудливые формы для получения наиболее аэродинамически эффективных обводов фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения. Самолет может оснащаться тремя двигателями: 360-м или 390-м инжекторными Lycoming, либо дизельным Continental CD-155. Характеристики самолета превосходят Cessna 172 и в дизельной версии, и с Lycoming IO-360, но наилучшие результаты он показывает с Lycoming IO-390. Крейсерская скорость 150 узлов и скороподъемность до 2000 футов/мин — это просто отличные показатели.

Glasair Sportsman изначально разрабатывался с прицелом на конфигурирование и кастомизацию. При заказе кит-набора можно выбирать не только из трех упомянутых двигателей. Для выбора доступно 6 воздушных винтов и 8 инструментальных панелей, включая 3 IFR-варианта. Можно выбрать шасси с хвостовым колесом (с обычными или буш-колесами), трициклом, либо поплавки. Но и это еще не все. Вы можете выбрать все шасси сразу. Всего за час усилиями двух человек Sportsman можно переоборудовать из трицикла в схему с хвостовым колесом и обратно, либо поставить на поплавки. Еще одна немаловажная деталь — на Sportsman можно установить парашютную спас-систему, как на популярных самолетах Cirrus SR-22.

По ценам это достаточно «кусачий» вариант. Средняя по навороченности конфигурация обойдется в финале примерно в $150 000 — $180 000, если строить самолет самостоятельно. Непосредственно набор для быстрой сборки (jump kit), без учета двигателя, авионики и прочих опций, стоит $84 000. До приостановки операций, Glasair также предлагала двухнедельную программу ускоренного строительства при помощи механиков компании у себя на заводе — TWTT (Two weeks to taxi, две недели до руления), которая добавляла дополнительно около $100 000 к финальной стоимости самолета. Полная стоимость базовой конфигурации по программе TWTT — $244 000.

И последнее, но весьма важное. Sportsman феноменально красив, причем, как внутри, так и снаружи. Галерея на официальном сайте (https://glasairaviation.com/sportsman/) насчитывает несколько десятков фотографий, и крайне тяжело было выбрать из них менее 10 для этой статьи — настолько все хороши.

Sling HW

Sling HW — в кадре сразу обе конфигурации шасси: трицикл и с хвостовым колесом

Базовая версия Sling HW оснащена Garmin G3x

Салон Sling HW

• Мест: 5
• Двигатель: Rotax 915 iS, 135 л.с.
• Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 197 л, 28 л/ч
• Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1050 кг / 470 кг
• Макс. дальность: 1630 км
• Практический потолок: 18000 ft (5486 м)
• Разбег на взлете / пробег на посадке: 256 м / 360 м
• Скорость сваливания: 49 kts
• Скорость максимальная / крейсерская: 150 kts / 145 kts (269 км/ч)
• Скороподъемность: 900 fpm

Еще один кит-самолет «фабричного» стиля и уровня качества — Sling HW, новая модель южноафриканской компании Sling Aircraft из Йоханесбурга. Это совсем свежий самолет, разработанный в 2020. На данный момент собрана лишь пара заводских прототипов и начата продажа кит-наборов, однако с учетом репутации компании и успеха ее предыдущей модели — Sling TSi — в безоблачном будущем Sling HW сомневаться не приходится.

Sling HW оснащается двигателем Rotax 915  iS, обеспечивающим мощность 141 л.с. на взлете и 135 л.с. в продолжительном режиме. В стандартную комплектацию входит стеклянная кабина на базе Garmin G3x. В качестве спас-системы можно опционально установить парашютную систему Magnum 601, либо оставить место для установки баллистического парашюта другой модели. Самолет сделан преимущественно из листового алюминия, хотя центральная часть выполнена из стеклопластика для облегчения веса. Самолет может быть собран в одной из двух схем — трицикл или самолет с хвостовым колесом. В отличие от небольших высокопланов старых конструкций, Sling HW не имеет подкрыльевых подкосов, конструкция крыла достаточно прочная и без них.

Sling HW может похвастаться просторной, эргономичной и комфортной кабиной, а также стильным и аэродинамически эффективным дизайном фюзеляжа, что позволяет выжимать ему почти 270 км/ч в крейсерском режиме из достаточно скромного по мощности двигателя. 

Ожидаемый недостаток этого самолета — цена, достаточно высокая по меркам кит-наборов. Базовый кит обойдется в $85 000, а финальная стоимость проекта затянет на $180 000 — $230 000. Разумеется, ценник оправдан: вы получаете современный самолет, производительный, очень экономичный, с продвинутой авионикой и парашютом. С другой стороны, почти за такие же деньги вполне реально купить новый сертифицированный самолет, например, Maule М-7 или Vulcanair V1.0.

Plant Orion

Самолет АМС-200

Самолет АМС-200 на 5 человек со взлетным весом 1,8 тн с поршневым двигателем М-14 спроектирован в 2002 году для Сибири и Дальнего Востока.
Первый летный образец был построен в 2004 году.
По заказу наших Американских партнеров был разработан вариант АМС-200 с возможностью установки двигателя Lycoming. В 2003 году в Америку были поставлены первые образцы планеров (Кит-Плэйнов) этого самолета.

The AMC-200 aircraft for 5 people with a takeoff weight of 1.8 tons with an M-14 piston engine was designed in 2002 for Siberia and the Far East.
The first flight prototype was built in 2004. By order of our American partners, a variant of the AMC-200 was developed with the ability to install the Lycoming engine. In 2003, the first samples of airframes (Kit-Plains) of this aircraft were delivered to America.

Опытное производство АМС-200

На основе рабочего проекта для самолета АМС-200 на ряде основных авиационных предприятий была развернута кооперация по производству основных элементов планера самолета АМС-200.   Затем было организовано собственное первичное производство по сборке планеров -КитПлэйнов этого самолета.

On the basis of the working design for the AMS-200 aircraft, a number of major aviation enterprises launched cooperation for the production of the main elements of the airframe of the AMS-200 aircraft.   Then their own primary production was organized for the assembly of airframes — KitPlains of this aircraft.

Крылья самолета

Консоли крыльев поставляли в собранном виде для контроля их изготовления и установки элементов системы управления.
The wing consoles were delivered assembled for further control of their manufacture and additional installation of the remaining elements and the control system.

Сборка фермы

Для сборки фермы фюзеляжа был разработан и построен специальный стапель, в котором панели фермы состыковывались и предварительно сваривались.
To assemble the fuselage truss, a special slipway was developed and built, in which the truss panels were docked and pre-welded.

Участок сборки

Здесь показан участок подготовки панелей фермы фюзеляжа и их предварительной сварки, а также стапель для сборки фюзеляжа.
Shown here is the section for preparing panels of the fuselage truss and their preliminary welding, as well as a slipway for assembling the fuselage AMS-200.

Кит-Плэйн

Производилась полная контрольная сборка планера самолета АМС-200 с установкой дверей, стекол и капота двигателя.
A complete control assembly of the airframe of the AMS-200 aircraft was carried out with the installation of doors, glass and the engine hood .

Кит-Плейны АМС-200

После полной отстыковки планеров самолета АМС-200 они дополняются остальными конструктивными элементами: приборной панелью, педальным механизмом ручками и тягами системы управления.
Начиная с 2003 года была выполнена поставка 5-ти комплектов Кит-Плэйнов в Америку для сборки самолета S-500 с двигателем Lycoming.

After complete undocking of the AMS-200 airplane gliders, they are supplemented with the rest of the structural elements: the dashboard, pedal mechanism, handles and control rods.
Since 2003, 5 Kit-Plane sets have been delivered to America for assembling the S-500 airplanes with Lycoming engine.

Сборка конструкций

Высоко квалифицированная команда слесарей и сборщиков и станочное оборудование позволяет собственными силами изготавливать ряд ответственных элементов конструкции для наших самолетов и гидросамолетов.
A highly qualified team of locksmiths and assemblers and machine tool equipment allows us to manufacture a number of critical structural elements for our aircrafts and seaplanes in-house.

Ферма фюзеляжа АМС-200

Достигнуто высочайшее технологическое качество изготовления фермы фюзеляжа АМС-200 на основе использования высокопрочной нержавеющей стали ВНС-2.
Achieved the highest technological quality of AMS-200 fuselage truss manufacturing based on the use of VNS-2 high-strength stainless steel

Производство гидросамолетов

Конструкторские и производственные кадры позволяют, помимо самолетов, осуществлять производство гидроасмолетов и экранопланов.
В частности конструктивные элементы, выпущенные для самолета АМС-200, позволяют с успехом использовать их и для создания 5-ти местного гидросамолета АМС-310.

Design and production personnel allow, in addition to aircraft, to carry out the production of hydroplanes and ekranoplanes.
In particular, the structural elements produced for the AMS-200 aircraft make it possible to successfully use them for the creation of a 5-seater AMS-310 seaplane

Гидроасмолет АМС-310

Используя элементную базу для самолета АМС-200 к 2004 году был спроектирован и построен 5- местный гидросамолеи АМС-310 «Аллигатор» взлетным весом 1,95 тн с поршневым двигателем М-14. Существует проект модификации этого гидросамолета под газотурбинный двигатель М-601.
Гидросамолет АМС-310 предназначен для эксплуатации на реках и озерах, а также на морских коммуникациях. И, в частности, для обслуживания побережья и морских границ России.

By 2004, using the element base for the AMS-200 aircraft, a 5-seater AMS-310 Alligator seaplane with a take-off weight of 1.95 tons with an M-14 piston engine was designed and built. There is a project to modify this seaplane for the M-601 gas turbine engine.
The AMS-310 seaplane is designed for operation on rivers and lakes, as well as on sea communications. And, in particular, for servicing the coast and sea borders of Russia.

Морские технологии

При производстве морской авиационной техники- АВП, гидросамолетов и экранопланов- используются специальные виды материалов, герметиков и технологий производства морских летательных аппаратов.

In the production of marine aviation equipment — air cushion, seaplanes and ekranoplanes — special types of materials, sealants and technologies for the production of marine aircrafts are used

Искусство сборки — KITPLANES

Настанет день, когда все детали вашего двигателя вернутся домой из увлекательной поездки в Талсу, штат Оклахома. (Помните, что в последней части все большие части Lycoming O-360 нашего RV-6 были отправлены в Талсу для проверки и доработки по мере необходимости.)

Итак, пришло время собрать вещи воедино. Для нашего двигателя картер вернулся на две недели раньше стальных деталей, поэтому мы потратили время на чистку и осмотр, затем на маскировку и покраску корпуса снаружи. В разобранном состоянии мы могли распылить краску в некоторых труднодоступных местах, и в итоге у нас получился симпатичный двигатель, хотя мы только что покрасили его в стандартный серый цвет Лайкоминг (эта краска у Aircraft Spruce есть в баллончиках).

Вот один прием для маскировки корпуса: Если у вас завалялись старые цилиндры, почистите пару из них, чтобы не было ничего жирного или маслянистого, затем покрасьте половинки корпуса по отдельности, разделительной плоскостью (позвоночником) вниз , старые цилиндры просто сидят на своих местах без всяких болтов. Таким образом, вы не получите краску на сопрягаемых поверхностях, а краска ляжет прямо на края оснований цилиндров, так что не будет зазора в краске при установке новых цилиндров. Это делает для намного меньше маскировки!

Как мы уже говорили, мы не будем описывать сборку движка здесь, в этой серии статей. Мы делали это раньше и гораздо более подробно, чем в руководствах, которые также дадут вам конкретные инструкции, которые вам нужны. Достаточно сказать, что следуйте руководствам Superior, а также другим историям сборки, которые вы можете найти, и некоторым боковым панелям, которые у нас есть, и у вас все получится. Однако, несмотря на то, что это простые двигатели, удивительно, как много маленьких хитростей вы узнаете от опытных строителей, наблюдая за другими и делая это самостоятельно.

Обращение за помощью

Если вы никогда не собирали Lycoming или не видели, как это делается, мы советуем вам обратиться за помощью к тому, кто уже это делал. В конце концов, несмотря на то, что это простые двигатели, они дороги, а последствия гораздо серьезнее, чем если бы двигатель вашего автомобиля, отремонтированного в домашних условиях, выбросил шатун. Вы собираетесь лететь за этим двигателем, как и другие, так что это нужно делать правильно. Не гордитесь — обратитесь за помощью, пока не сделаете достаточно, чтобы изучить подводные камни. Когда вы затяните последний болт и двигатель свободно закрутится на рабочем стенде, вы будете знать, что у вас есть хорошая силовая установка, готовая к работе и безопасная для полета.

Спонсор освещения авиашоу:

Запланируйте пару дней на сборку — и не удивляйтесь, если вы действительно столкнетесь с одной из этих удивительных нехваток деталей, таких как наши кнопки управления коромыслом. Мы не позволили этому остановить нас — мы просто закончили установку коромысел и валов, а затем вкрутили по два винта в каждую крышку коромысел, чтобы удерживать их на месте, если только что отремонтированные валы выползут из-за силы тяжести. Когда кнопки появились, мы закончили работу.

Также не спешите ставить все на двигатель. Решать вам, проще поставить дефлекторы до или после вывешивания двигателя (мы подождали до тех пор, потому что не рисковали ковырять их лебедкой), но пока дефлекторы не будут установлены, вы не сможете установить щуп. трубка навсегда. Вы также, вероятно, захотите подождать с проводами свечей зажигания и, возможно, даже с магнето — это может быть тугой шимми, протягивающий их через кольцо крепления двигателя. Мы оставляем свечи зажигания снятыми, потому что знаем, что будем крутить двигатель во время установки винта — и будем засекать время — так что нет необходимости сдавливать эти шайбы дважды. Мы установили стартер и генератор, а также регулятор винта, потому что это проще сделать, когда у вас больше места для работы. Итак, подумайте заранее.

Не удивляйтесь, если при сборке вы столкнетесь со странной проблемой, связанной с теми деталями, которые установлены в вашем двигателе. Ходят слухи, что когда-то компания Lycoming сделала два абсолютно идентичных двигателя, но никто так и не доказал, что это правда. Существует огромное разнообразие Lycoming 360, а также такое же большое количество ящиков для принадлежностей, поддонов, адаптеров дисков и тому подобного. Нередко ваш двигатель не подходит ни к одной из конкретных моделей, особенно после того, как он вошел в сферу самодельной сборки, и кто-то начал заменять детали. В нашем случае погоня за деталями была более тонкой и включала завод.

Time to Stand

После того, как мы полностью собрали нижнюю часть, мы поместили ее на стенд двигателя, добавили пластины крутящего момента и довели сквозные болты и шпильки до полного крутящего момента; Это необходимо для того, чтобы подшипники коленчатого вала были правильно установлены. Двигатель вращался без усилий (указывая на то, что подшипники были в порядке) до тех пор, пока мы не услышали «стук». А потом это прекратилось. Что-то мешало внутри! Мы осторожно перемещали шатуны и даже устанавливали промежуточную шестерню между кривошипом и распределительным валом, чтобы проверить, не связано ли это с синхронизацией, и стук остался, хотя иногда он выходил за пределы этого места, а иногда нет.

Сняв одну упорную пластину, мы посветили внутрь ярким фонариком и вскоре обнаружили проблему — шатунные болты бьют по распредвалу! Контакт был между выступами кулачка, так что это не синхронизация — головки болтов на самом деле выступали слишком далеко и ударялись о вал.

Последовали телефонные звонки различным экспертам, которых мы держим на быстром наборе и к которым мы относимся с глубочайшим уважением. Мы обменялись номерами деталей и проверили их, и мы пришли к выводу, что номера деталей на наших шатунах не соответствуют нашему двигателю, который, судя по всем данным, которые у нас были, никогда не вскрывался после выхода с завода. Болты, которые у нас были, были подходящими для этих стержней, согласно Aircraft Specialties, но это были болты с «большой головкой», а не более короткие, которые чаще использовались в O-360. Было ясно, что нам нужны болты с короткой головкой, и Aircraft Specialties обещали доставить их нам к полудню следующего дня, хотя ни в малейшей степени не были виноваты.

Наш следующий звонок был в Лайкоминг. Они ведут записи о сборке каждого двигателя, сошедшего с завода с незапамятных времен. Мы были приятно удивлены, очень быстро получили живого человека из техподдержки. Он внимательно выслушал нашу проблему и пообещал ответить по электронной почте, как только он сможет исследовать проблему. Он записал модель нашего двигателя и серийные номера, и мы оставили его исследовать, пока мы обедали. Примерно через полчаса мы получили ответ — действительно, ряд серийных номеров, произведенных подряд, заменили этот стержень с номером детали (вероятно, из-за проблем с поставками) на более распространенный стержень, и был выпущен сервисный бюллетень. увековечить этот факт. Итог, однако: стержни были одобрены для нашего использования, и да, им нужны были болты с короткой головкой. Мы использовали день, чтобы наверстать упущенное, на следующее утро отправились кататься на четырехколесном велосипеде в горы, и коричневый грузовик появился, так что мы могли продолжить движение в 11:00. Мы не потеряли много времени, и короткоголовый болты решили проблему.

Урок здесь в том, что сколько бы вы ни делали заранее, какая-то проблема все равно всплывет. Если бы вы могли предсказать проблему заранее, вы могли бы предотвратить ее возникновение, но не можете. Так что не заказывайте своему специалисту по сборке невозвратный билет на вечер в конце запланированной двухдневной сборки. Ожидайте, по крайней мере, одну нестандартную проблему, подобную этой, и сражайтесь с ударами. Обязательно проследите все, что плохо пахнет, до самого конца. Получите правильные ответы и получите правильные детали — в конце концов, вы будете летать с этим двигателем.

В следующий раз я расскажу о последних деталях переустановки O-360 на наш очень терпеливый RV-6, вступлю в курс документов по капитальному ремонту, а затем перейду непосредственно к процедурам первого запуска и обкатки. Потому что это нечто большее, чем размахивание гаечными ключами!

Фотографии: Том Уилсон, Пол Дай, Луиза Хосе.

Капитальный ремонт вашего автомобиля Lycoming — KITPLANES

В первой части этой серии я рассказал вам о цепочке событий, которые привели к нашему решению о капитальном ремонте: двигатель RV-6 вышел из строя, опора двигателя треснула, и мы решили, что для поддержания ценности «Майки» необходим капитальный ремонт Lycoming O-360.

Если вы решите провести капитальный ремонт, первым делом снимите двигатель. Поскольку наша ситуация началась с якобы «простого» ремонта моторамы, мы отсоединили все, что пересекало линию двигатель/планер, и сняли двигатель с крепления с установленными дефлекторами, винтом и аксессуарами.

Этот вариант демонтажа двигателя выполняется довольно быстро и может быть выполнен парой человек за день. Единственная проблема с этим подходом заключается в том, что если вы пойдете дальше ремонта опоры, вам придется снимать вещи с двигателя, когда он висит на подъемнике. Стойка, вероятно, является самым сложным из этих предметов, и, хотя это не такая уж ужасная работа, у большинства людей есть только один подъемник, поэтому вам понадобится пара человек, готовых вручную поднять опору, когда она будет отвинчена. Типичный двухлопастной винт Hartzell с постоянной скоростью весит чуть меньше 60 фунтов, поэтому планируйте его соответствующим образом.

Перегородки — еще одна потенциальная проблема. Они могут помешать, если вы прикрутите подставку для двигателя к ступице винта, а затем попытаетесь поднять всю сборку вертикально. Вы должны быть готовы предотвратить раздавливание задней перегородки или просто убрать ее с дороги, прежде чем пытаться выполнить этот хитрый ход, для которого требуется как минимум три человека.

В пакетах и ​​с бирками

При разборке двигателя я предпочитаю иметь под рукой целую коробку пакетов Ziploc и, возможно, несколько одноразовых контейнеров для хранения продуктов. Все идет в пакете (или коробке), и каждый контейнер помечается большим маркером. Гайки и болты, которые имеют особые отношения (например, три болта с корончатыми гайками на днище двигателя под поддоном), затягиваются вручную, так что позже я буду знать, какие болты куда принадлежат. Болты поддона находятся в одной сумке, болты корпуса принадлежностей — в другой — так вы сможете держать их прямо. Крепления выхлопной системы остаются с выхлопной системой, а болты и гайки для крепления аксессуаров идут в небольших зиплоках с надписью «карбюратор» или «болты крепления стартера». Если вы потратите время на организацию вещей по мере их разборки, это сэкономит много часов исследований, когда вы соберете все обратно. О, и не беспокойтесь о чистке сейчас — это этап разборки. Осмотр и восстановление будут позже!

Спонсор освещения авиашоу:

Печально известное и легендарное руководство по капитальному ремонту прямого привода Lycoming содержит огромное количество информации о разборке, осмотре и повторной сборке этих двигателей, но в нем не рассказывается, как это делать. Это скорее справочное руководство, чем пошаговый набор инструкций, и вы обнаружите, что часто листаете вперед и назад, пытаясь понять, как именно все можно собрать. Лучший ресурс — Руководство по капитальному ремонту двигателя Superior Vantage , которое было написано, чтобы помочь вам пройти весь процесс, и отлично справляется именно с этим.

Если у вас нет под рукой гаечного ключа для основания цилиндра, модифицируйте дешевый гаечный ключ, чтобы ослабить гайку под шестерней распредвала.

Хитрости, связанные с разборкой Lycoming, преподают один механик другому, но в пошаговом описании они довольно хорошо описаны. Специальные инструменты, которые вам понадобятся, — это гаечные ключи с цилиндрическим основанием и скользящий молоток, который был модифицирован для навинчивания на сквозные болты корпуса. Все остальное можно сделать стандартными инструментами. Кстати, та маленькая гайка, что прячется под шестерней распредвала, можно снять с помощью 9/ 16-дюймовый ключ с цилиндрическим основанием — хотя вам, возможно, придется немного отшлифовать внешний диаметр ключа, чтобы он подошёл. Заточка гаечных ключей стала почти традицией среди механиков Lycoming.

Оставайтесь на задании

При разборке двигателя трудно не погрузиться в мысли об осмотре. Но если вы хотите быть эффективным, лучше просто отметить очевидные дефекты, а затем двигаться дальше. Разложите все детали на бумажных полотенцах на большом верстаке, а когда разберете вещи, сфотографируйте их все или сделайте это в группах. Это будет очень удобно, когда вы собираетесь собирать вещи, и вам интересно, для чего нужна небольшая заглушка или вал.

При разборке двигателя сфотографируйте, как проложен контровочный трос.

Организация важна, потому что в конечном итоге вы будете собирать все стальные части вместе, чтобы пойти в один магазин, а картер будет идти куда-то еще. Тогда у вас будет куча вещей, за которыми вам нужно держаться, пока дорогие детали находятся в механических мастерских. Держите все это организованным!

Купите кучу хороших магазинных бумажных полотенец — мне нравятся синие, — потому что каждый раз, когда вам кажется, что вы слили все масло из чего-то, вы опрокинете часть, и выйдет больше. Имейте под рукой растворитель Стоддарда (уайт-спирит — то же самое) для первоначальной очистки, когда вы будете готовиться к упаковке деталей.

Наконец, возьмите блокнот и начните записывать серийные номера и номера деталей всего, что сможете найти. Ассортимент цифр на картере двигателя Lycoming поразителен, но запишите их все. То же самое относится и к другим дорогостоящим деталям, таким как коленчатый вал, шатуны и распределительный вал. Вам понадобятся записи обо всех этих деталях, чтобы вы могли убедиться, что вернулись правильные, а также на случай, если вы захотите купить какие-либо детали, потому что некоторые детали работают только с определенными версиями идентичных деталей.

На картере имеется множество выбитых номеров в разных местах. Запишите их все. Один из них будет вашим серийным номером (слева). Существуют разные варианты номеров деталей для стержней (справа). Обязательно запишите свои, прежде чем отправлять их.

Не забудьте записать все номера, которые вы найдете на вкладышах подшипников коленчатого вала. Эти подшипники изменились за прошедшие годы, и отдел запасных частей должен точно знать, что у вас есть, чтобы позже отправить вам нужные детали. Наконец, если это не первый капитальный ремонт вашего двигателя, узнайте, был ли ранее шлифован кривошип, и выясните, насколько сильно. Это для того, чтобы, опять же, вы знали, какие у вас подшипники. Мастер по капитальному ремонту картера в любом случае сошлифует до нового увеличенного размера и скажет вам, какие подшипники необходимы. Но это хорошая идея, чтобы знать, где вы находитесь, прежде чем они начнут.

Забавные крепления выхлопной трубы? Сделать фото.

Куда все это делось?

Простой ответ на вопрос «куда отправить свои вещи?» это «Талса». Кажется, все идет в Талсу, штат Оклахома, по-видимому, в Мекку мастерских по производству деталей для двигателей Lycoming. Есть пара магазинов, выстроившихся в очередь на одной улице сразу за международным аэропортом. Они знают друг друга. На самом деле, место, куда мы отправили все наши стальные детали (Aircraft Specialties Services), было счастливо, что все было отправлено им, и они доставили картер по соседству в DIVCO, что упростило мне работу в магазине UPS. Я отправил весь бардак на один адрес и пусть разбираются.

А коробки? На сайте Aircraft Specialties есть целая страница, посвященная этой теме. По сути, они хотят, чтобы вы знали, что их страховая компания требует, чтобы они отправляли их в специально разработанных коробках Aircraft Specialties, когда они отправляют ваши детали обратно. Не позволяйте этому обмануть вас — это просто прочные картонные коробки, но они имеют правильный размер и форму для содержащихся в них деталей. Это означает, что если вы сделаете красивые деревянные ящики, чтобы отправить свою тяжелую рукоятку, вы не получите ее обратно. Но найти подходящую коробку в глубинке сложно! В Aircraft Specialties это знают, и у них есть решение — просто позвоните им, и они пришлют вам пустые коробки бесплатно, потому что они хорошие люди и, судя по всему, доверяют вам. Гладко и легко!

Следите за тем, где находится маслослив. Он может идти в разных местах!

Единственное, для чего у них нет коробки, это защита картера, потому что они не делают корпусов. Корпус большой и тяжелый, и хотя в вашем местном упаковочном магазине может быть что-то, что удовлетворяет требованиям с точки зрения прочности и размера, он не будет идеальным. Так что думайте нестандартно — и ищите лучшую коробку! Большие пластиковые контейнеры для хранения — сверхпрочные — можно приобрести в Home Depot, Lowe’s или Costco. Хорошие стоят всего около 25 долларов. Вы больше никогда его не увидите, но держу пари, вы заплатите намного больше за картонную коробку в упаковочном магазине. А хорошие имеют такие особенности, как прорези, через которые вы можете вставить прочные стяжки для крепления крышки. Похоже, они думали, что кто-то может использовать их для доставки. Вам придется придумать комбинацию пенопласта и/или другого упаковочного материала, чтобы стабилизировать корпус в коробке, но наверняка у вас где-то осталась пенопластовая упаковка от телевизора или коробки с бытовой техникой. Вы разберетесь.

Все стальные детали двигателя в картоне, а картер в ящике для хранения — и все направляется в Талсу!

Тщательно упакуйте все. Используйте много обертки, пены и пузырчатой ​​пленки. Это дорогой двигатель — потратьте все, что нужно, чтобы стальные детали не ударялись друг о друга и не тряслись вокруг коробки. Когда все было запечатано и инвентаризировано (обязательно ведите список всего в каждой коробке), у меня было пять коробок разных размеров. Я отвез все это в магазин UPS, и примерно через 250 долларов все это было отправлено в Талсу на недельном грузовике. Отслеживайте посылку — это дорого! Когда дело доходит до Aircraft Specialties, они могут передать дело в DIVCO. Они отправят вам подробный список того, что они получили, чтобы вы могли сравнить и согласиться, что то, что у них есть, это то, что вы отправили. Они сделают это перед выполнением любой работы, и это здорово. У них также есть отличная система онлайн-отслеживания, к которой вы можете получить доступ из дома, чтобы проверить статус ваших запчастей по мере их прохождения — это очень хорошая система, которая помогает вам знать, что происходит, без необходимости звонить в Талсу каждый день.

Конец опорного фланца коленчатого вала выглядит так, как будто его можно было бы немного почистить. Не беспокойтесь, «Талса» сделает это за вас.

Aircraft Specialties подсчитали, что на всю работу, которую им нужно было сделать, ушло около двух с половиной недель — в итоге получилось чуть больше трех, так что они были близки. В DIVCO заявили, что их стандартная работа над делом занимает от восьми до десяти недель, а четырехсторонняя работа обойдется в 995 долларов плюс дополнительные расходы на дополнительную работу. За 300 долларов они могут ускорить его до 8–10 дней. Для меня это казалось хорошей доплатой, потому что я получу все обратно менее чем за месяц. Время-деньги, деньги-время, говорят: если есть время, копи деньги. Хочешь быстро, плати немного больше.

Пока вы ждете…

Как только все отправится из вашего города в Оклахому, вы можете подумать, что вам больше нечего делать, кроме как ждать. Вы ошибаетесь. Во-первых, помните все те вещи, которые вы складывали в пакеты и коробки? Все это нужно проверить, почистить и подготовить к установке.

Вы можете начать с мешков с гайками и болтами. Окуните их по одному в растворитель, проведите по ним металлической щеткой и делайте все, что вы делаете, чтобы очистить их. Мне нравится делать блок для болтов из куска 2×4 — просто просверлить в дереве кучу отверстий размером в четверть дюйма — затем вставить все болты и очистить головки в моем шкафу для пескоструйной обработки. Не рвите нити, если можете, они тоже не подойдут.

Масло со свинцовым налетом в носовой части гильзы — вычистить его.

Соберите все шайбы и стопорные шайбы, пересчитайте их и похороните с почестями. Шайбы дешевы — купите по 200 штук каждого размера в Aircraft Spruce, и вы будете готовы сделать пару двигателей. Что еще более важно, у вас больше никогда не возникнет соблазна повторно использовать стопорную шайбу. Снова упакуйте очищенное и обновленное оборудование, чтобы оно было готово к установке при сборке двигателя.

Это почти весь ваш двигатель! Ну, кроме AeroVee, прячущегося под полотенцем…

Когда вы взялись за оборудование, очистите и осмотрите аксессуары, которые будут надеты обратно. Растворитель и смазка для локтей могут привести к тому, что стартеры и генераторы будут выглядеть как новые. Внимательно осмотрите крепления генератора. Отверстия имеют тенденцию немного валяться, поэтому убедитесь, что болты все еще хорошо подходят. Проверьте жгуты проводов — они могут стать хрустящими из-за многолетнего воздействия тепла, и сейчас самое подходящее время для создания новых, особенно потому, что у вас есть время.

После того, как вы закончите с аксессуарами и их монтажным оборудованием, у вас есть сам контейнер для аксессуаров, который нужно просмотреть вместе с поддоном. Их необходимо очистить (внутри и снаружи) и перекрасить. Я начинаю с распылителя растворителя и тщательно обезжириваю детали. Вы найдете много мест, где может спрятаться мусор — растворитель позаботится об этом и обезжирит детали для перекраски. На поддоне снимите всасывающую сетку, сливные пробки и все, что прикреплено. За исключением таблички с техническими данными — оставьте ее и очистите под ней с помощью распылителя. Это ваш шанс вытащить из выгребной ямы накопленные годами свинцовые отложения — когда вы закончите, она должна остаться голым металлом. Далее удаляем старую краску. Я делаю это, уделяя время тщательной маскировке всех сопрягаемых поверхностей, а затем помещаю его в пескоструйную камеру. Это приведет к дополнительной очистке, чтобы удалить песок, но у вас есть время, так что очистите его хорошо.

Во многих старых установках генератора переменного тока не используется трехштырьковая вилка (выше) — требуется только один проводник, поэтому обязательно сфотографируйте, куда идет провод. Существует столько же различных креплений генератора переменного тока, сколько и строителей дома — сделайте фотографии, чтобы записать, как ваше возвращается (слева).

Тот же процесс можно использовать с корпусом для принадлежностей, но имейте в виду, что у вас внутри больше сопрягаемых поверхностей, например, там, где находится масляный насос. Масляный насос можно снять, а детали почистить на память — шестерни, корпус и карданный вал должны быть новыми, если вы проводите капитальный ремонт. Снимите адаптер привода вакуумного насоса, а также адаптер привода гребного винта. Снимите корпус до голого литья, затем пройдите процесс очистки, тщательно замаскировав все обработанные сопрягаемые поверхности. Опять же, потребуется несколько циклов очистки растворителем и сжатым воздухом, чтобы избавиться от песка.

Когда масляный поддон и корпус принадлежностей очищены и разобраны, теперь вы можете снова замаскировать их для покраски. Это жеребьевка, хотите ли вы красить до или после сборки двигателя — у обоих есть свои преимущества и недостатки. Мне нравится красить компоненты перед сборкой, зная, что я вернусь и подправлю места стыков — таким образом, я могу проникнуть во всевозможные закоулки и закоулки, которые становятся трудными, когда двигатель собран. Но Lycoming делает всю свою покраску после сборки, так что, очевидно, это тоже работает! Если вы покрасите эти детали сейчас, краска высохнет перед сборкой.

Ваша цель в течение этого периода времени состоит в том, чтобы, по сути, собрать «китовый двигатель», чтобы, когда прибудут все отремонтированные и новые детали, вы могли сразу приступить к сборке, и все было готово к работе. Не торопитесь, чтобы правильно выполнить этот этап, а собрать двигатель очень просто.

Покраска каждой половины корпуса по отдельности хорошо работает, но после сборки вам, вероятно, придется немного подправить. Мы использовали самопротравливающую грунтовку, а затем краску Lycoming на наших двигателях.

Покупка нового

Как мы упоминали ранее, Lycoming требует замены определенного списка деталей, чтобы назвать двигатель «капитальным ремонтом». К ним относятся такие вещи, как масляный насос и гидравлические спасатели. Помимо комплекта прокладок, конечно же, есть еще несколько болтов и фиксаторов. В этом списке много всего, и, к счастью, этот список есть в Aircraft Specialties. Когда ваши детали пройдут достаточно далеко в процессе восстановления, чтобы они знали, что могло не пройти проверку и не может быть переработано, вам позвонят из их отдела запчастей и предложат полный список того, что вам нужно для установки двигателя. вместе. В этом списке будет значительная скидка по сравнению с розничными ценами, поэтому стоит посмотреть на что-нибудь еще, что вам может понадобиться в то же время.

Несмотря на грязь, этот адаптер привода регулятора нуждается только в очистке и покраске, чтобы он стал как новый.

Независимо от того, насколько опытны люди, работающие над этими вещами (с вашей стороны или в Aircraft Specialties), некоторые вещи неизбежно проваливаются. Хороший пример? Нейлоновые упорные заглушки на концах валов коромысел. Эти маленькие грибовидные кнопки стоят около 2,75 долларов в Aircraft Spruce, а те, которые выходят из двигателя с 2000-часовым ресурсом, хрустят и готовы к замене. Но поскольку валы не входят в комплекты цилиндров, они не поставляются с прокладками и уплотнениями, которые поставляются с новыми кувшинами. И когда вы просматриваете комплекты прокладок для всего двигателя, они не включены, потому что это «детали», а не уплотнения. Так что не удивляйтесь, если вы дойдете до конца сборки двигателя и поймете, что вам нужно восемь маленьких тварей, а их нигде нет. «Здравствуй, авиационная ель…»

Хотя это и не входит в комплект оборудования, не исключено приобретение всех новых болтов для хребта корпуса, а также поддона и дополнительных приспособлений. Для этого нужно пройтись по каталогу запчастей и нудно составить их полный список. Но иногда, если в вашем двигателе были заменены детали, вы можете обнаружить, что в нем есть странный набор болтов, скрепляющих детали, и вы хотите, чтобы он выглядел как новый. Где-то кто-то составил этот список — я просто не знаю, где он может быть! (И это будет варьироваться для разных двигателей с номером тире).

Перебирая запчасти, вы можете найти несколько вещей, которые хотите заменить, но не можете найти в каталоге запчастей. Хорошим примером является небольшой кусок шланга, который обвивает маслопровод винта постоянной скорости, по которому масло направляется от регулятора к носовой части двигателя — он зажимает линию в хомуте к днищу двигателя. Вам не нужно покупать деталь у поставщика двигателя, чтобы сделать его новым — просто найдите в любом месте кусок маслостойкого шланга с внутренним диаметром 3/8 дюйма длиной 1 дюйм. На самом деле, это тот же самый шланг, который используется на обратных линиях слива масла, поэтому, если вы хотите сэкономить несколько копеек, вы можете купить его длиной 3 фута у McMaster и иметь достаточно для нескольких двигателей.

Теперь собираем все части.

Фотографии: Том Уилсон, Пол Дай, Луиза Хосе.

Будущее поршневых авиационных двигателей, часть 2: визит в Лайкоминг

Будут ли поршневые двигатели завтрашнего дня включать в себя новые технологии или просто будут в большей степени одинаковыми? Есть ли у поршневых авиационных двигателей будущее? Чтобы ответить на эти вопросы, мы путешествовали по стране, разговаривая со многими экспертами по двигателям, которых смогли найти. Это вторая статья из серии периодических статей о текущем состоянии и будущем отрасли двигателей. В первой статье этой серии рассказывается о нашем посещении Teledyne-Continental Motors. Сопутствующая статья представляет наше длинное и откровенное интервью один на один с генеральным директором Lycoming.

 

---

Когда прошлой осенью мы отправились в грандиозный тур по моторным заводам и цехам, знакомый механик посоветовал нам приготовиться к шоку, когда наши путешествия привели нас на завод Textron Lycoming в Уильямспорте, штат Пенсильвания.

«Вы не поверите, это место», — сказал он. «Это похоже на город-призрак».

Хотя это предупреждение оказалось преувеличением, в нем тоже есть доля правды. Бизнес Lycoming по производству авиационных двигателей — лишь малая часть того, чем он был в конце 19-го века.70-х годов, в период расцвета производства авиации общего назначения в США. Завод является действующим памятником термину «индустрия заката», но он также показывает, что даже в условиях падающего рынка целеустремленная компания может процветать при объеме бизнеса, который мог бы показаться нелепо низкий по меркам 1970-х годов.

Как и Continental, Lycoming выжил благодаря резкому сокращению штата в конце 1980-х годов и безжалостному сокращению расходов. передать на аутсорсинг большую часть основного производства. По сути, завод превращается в крупное узкоспециализированное сборочное производство, которому конкурируют ремонтные мастерские и компании, производящие детали для двигателей.

Как мы сообщали в августовском выпуске Aviation Consumer, Continental инвестирует значительные средства в разработку двигателей с чистого листа, в то время как Lycoming намеревается лишь постепенно совершенствоваться, не создавая революционных продуктов. (По крайней мере, ничего такого, о чем нам бы рассказали.)

Те ограниченные деньги, которые у нее есть на исследования и разработки, идут на улучшение и повышение эффективности производственных процессов и — модное словечко в индустрии в наши дни — на «улучшение обслуживания клиентов».

Вскоре после нашего третьего визита в Lycoming компания Cessna объявила, что все ее новые модели будут использовать двигатели Lycoming, таким образом, Lycoming вскоре значительно опередит Continental по продажам новых двигателей.

Тем не менее, несмотря на то, что руководители Lycoming, казалось, были довольны таким развитием событий, они не то чтобы танцевали на улицах Уильямспорта. Cessna еще не заказывала серийные двигатели, и в целом мы почувствовали, что в Lycoming любая эйфория по поводу славного восстановления сдерживается травмой сокращений, которые кажутся слишком недавними.

Старая линия

Посетитель завода Lycoming в Уильямспорте поражен одной вещью: это место старое, казалось бы, всего лишь на поколение старше тех дней, когда заводы работали на паровых трансмиссионных валах. «Современная» история Lycoming, то есть производство авиадвигателей, восходит к началу 19 века.20-х годов, когда был произведен радиальный девятицилиндровый двигатель R-680, которым оснащались такие самолеты, как Stinsons и Stearmans.

До этого компания Lycoming на том же месте, которое она сейчас занимает, производила автомобильные двигатели для Cord, Auburn и Duesenberg, а до этого она производила успешную линию швейных машин. (Файлы компании до сих пор содержат спецификации и прайс-листы. для швейных машин; видимо, до того, как заняться двигателями, Lycoming (тогда она называлась Demorest Fashion and Sewing) добилась немалых успехов в швейной и швейной промышленности.)

В 1932 году Lycoming поглотила Авиационная корпорация (Avco), которая уже состояла из 81 компании, включая Fairchild, Bendix, Fokker и несколько авиакомпаний. В течение 1930-х и 1940-х годов он производил авиационные двигатели всех конструкций (включая радиальные) и, в конечном итоге, танковые и газотурбинные двигатели.

В 1986 году Avco была куплена (включая Lycoming) Textron, еще одним старомодным промышленным конгломератом, выросшим из текстильной промышленности Новой Англии (отсюда и название). Cessna вошла в состав Textron в 19 г.92, купленный у General Dynamics.

Как и Continental, Lycoming в 1970-е годы производила отличные пушки. Промышленность, казалось, терпела периодические спады, но все полагали, что неизбежный подъем приведет к еще большему увеличению спроса на двигатели. Крах 1980-81 годов все изменил. Немногим более чем за три года производство поршней упало с 17 000 до 3 500 в 1982 году. Производство двигателей практически развалилось вместе с OEM-производителями.

На пике производства компания Lycoming работала в три смены, выпуская 1500 новых двигателей в месяц. В те дни не было необходимости возиться с ремонтом или капитальным ремонтом. Сейчас выпуск колеблется между 300 и 400 двигателями в месяц, большинство из них восстановлены и капитально отремонтированы. Рабочая сила составляет чуть менее 600 человек по сравнению с пиковым значением около 1800 человек в период расцвета. По словам Фила Буба, генерального директора Lycoming, через два года их количество сократится до 300 или около того, при этом объем производства будет на уровне 300 двигателей в месяц или выше, а количество дополнительных мощностей будет большим.

На заводе

Сокращение очевидно даже для случайного наблюдателя, посещающего завод Williamsport. Фабрика представляет собой комплекс классических промышленных зданий в старинном стиле с высокими потолками, тускло освещенными люминесцентными лампами и населенными рядами старых станков, некоторые из которых были построены в 1940-х и 1950-х годах. Большие площади заводского цеха отданы… ни к чему. Когда производство резко упало, Lycoming уволил рабочих и избавился от неработающего и неиспользуемого оборудования. До недавнего времени завод в Уильямспорте производил детали для турбинного подразделения в Бриджпорте, но этот бизнес был продан Allied-Signal, и теперь все, что осталось, — это несколько передовых станков с ЧПУ.

Во время наших экскурсий нам показали несколько станков, модернизированных с числовым программным управлением, но в основном фабрика работает на станках, которые были у нее 20 или 30 лет назад. В начале 1970-х компания Lycoming построила высокопроизводительную линию для изготовления шатунов и полностью автоматизированную линию обработки картеров, которая перемещает картеры от одной операции обработки к другой на небольшой тележке. Он был современным для своего времени и до сих пор сохраняет свои позиции. Но у него гораздо больше возможностей, чем заказов у ​​Lycoming.

Нам сказали, что в процессы механической обработки и оснастки вносятся постепенные улучшения, но никаких капиталоемких обновлений, подобных тем, которые мы видели в Continental, не планируется. Вместо этого Holy Grailat Lycoming использует аутсорсинг. Lycoming настаивает на том, что инвестировать в новый завод более чем выгодно, но предпочитает этого не делать.

«Мы в состоянии инвестировать, — говорит Фил Буб, — но это был бы неправильный ответ для нас. Причина в том, что другие люди уже вложили средства в современное оборудование, которое недостаточно используется. по всему миру и в США. Пока конечный продукт имеет высокое качество, покупателю все равно, кто его производит».

Continental, конечно, также использует аутсорсинг, но она агрессивно инвестирует в современное оборудование — стратегия, которую, по словам Буба, Lycoming рассматривал, но отвергал.

«Интересно, как будут выглядеть финансы, когда они начнут сталкиваться с обесцениванием этого оборудования на скудном рынке. Через пять лет они проснутся и обнаружат, что компания не может быть прибыльной, потому что обесценивания? Один из нас будет прав, а другой ошибается. Мир больше не собирается к вертикальной интеграции. Этого не было уже много лет. Зачем бороться с миром?»

Менеджеры Lycoming любят фразу «добавленная стоимость», и во время наших туров нам показывали операции, на которых рабочие Lycoming обрабатывали или обрабатывали детали, которые изначально были произведены другим производителем. Около 75 процентов его производства составляет «добавленная стоимость», а это означает, что 25 процентов того, что входит в двигатель Lycoming, поступает на завод в готовом состоянии, и заводу не нужно ничего делать, кроме как установить его.

В течение двух-трех лет это число приблизится к 95 процентам. Заводу потребуется лишь часть площади, которую он сейчас занимает, и ожидается, что количество рабочих стабилизируется на уровне около 300 человек.

Проблема качества

При всех преимуществах аутсорсинга есть и проблемы. Если поставщики некомпетентны, пострадает качество, а если они ненадежны, детали не будут доставлены вовремя. Лайкоминг признает, что в прошлом это было проблемой, хотя бы из-за огромного количества поставщиков.

Инженер Рик Моффетт рассказал нам, что еще год назад компания имела дело примерно с 300 поставщиками; Только 80 компаний поставляли крепеж и скобяные изделия. К лету этого года список поставщиков сократился до 130, и, в конце концов, большая часть внешних работ и деталей Lycoming будет поставляться менее чем 100 компаниями.

Одной из причин этого является контроль качества. В Continental мы видели программу контроля качества, основанную на периодических проверках каждого процесса и детали, и Lycoming делает то же самое, по крайней мере, на данный момент. Они надеются быстро перейти к системе сертифицированных поставщиков, благодаря которой компании, поставляющие детали, продемонстрируют, что они могут производить качественную работу и проверять детали на своих собственных заводах перед их отправкой.

«Нет смысла снова и снова осматривать детали, — говорит Моффет. «Это просто добавляет стоимость, но не ценность». Вместо этого он говорит: «В какой-то момент качество поставщика достигает такого уровня, что мы не сможем обнаружить никаких проблем, если не проверим каждую деталь».

На самой линии сборки двигателей Lycoming управляет двумя отдельными линиями: одной для новых двигателей и одной для ремонта и капитального ремонта. Капитальный ремонт по замене производится на заводе, а капитальный ремонт для клиентов — в небольшом магазине в аэропорту Уильямспорт. Это отличается от Continental, где все двигатели движутся по одной и той же линии, различаясь только цветом таблички с серийным номером. (Continental не предлагает капитальный ремонт на заводе, а только ремонт.) На различных этапах процесса сборки Lycoming каждый двигатель проверяется на наличие критических элементов, таких как, например, момент затяжки цилиндра или болта.

Как и Continental, Lycoming проводит инструментальное тестирование каждого двигателя и документирует результаты. Он также разбирает каждый 20-й двигатель каждого типа после запуска испытательной камеры для проверки на наличие повреждений или необычного износа. (Continental разбирает каждый 25-й двигатель. Никакого особого волшебства ни в том, ни в другом нет; это просто процедура проверки, которую FAA одобрило для каждого завода.)

В Continental нам показали подробные руководства, в которых перечислены стандартные процедуры сборки для каждого двигателя по мере его движения. по очереди. Постепенно эти инструкции по сборке встраиваются в компьютерные системы слежения. Для сравнения, Lycoming только начинает разрабатывать такого рода компьютеризированную документацию, хотя каждый двигатель сопровождается контрольными листами, которые в конечном итоге формируют бумажный след его истории.

Любопытно, хотя мы должны отметить, что системы контроля качества Continental кажутся более современными, мы получаем гораздо меньше жалоб на низкое качество, просачивающееся через трещины в Lycoming. В наших неофициальных опросах моторных мастерских и из писем, которые мы получаем от владельцев и операторов, Lycoming, кажется, получает приемлемые, хотя и не идеальные оценки качества. Жалобы, которые мы действительно слышим, часто касаются отставания в поставках запчастей, а от ремонтных мастерских — высоких цен на детали двигателей, которые мешают им конкурировать с экономикой завода. Действительно, в одном магазине двигателей, который мы посетили, почти весь склад был заполнен коробками от Superior Air Parts, ведущего поставщика компонентов двигателя послепродажного обслуживания и главного конкурента Lycoming. Многие полевые магазины говорят, что без Superior и других фирм PMA у Lycoming было бы мало стимулов устанавливать конкурентоспособные цены на свои двигатели и детали.

Получение бизнеса

Но у Lycoming есть конкуренты, и, наблюдая, как ее бизнес по производству новых двигателей сокращается, компания заполнила образовавшуюся пустоту, охотясь за хлебом с маслом ремонтных мастерских.

«В 1976 году мы практически не продавали двигатели, — говорит Питер Бейтс, занимающийся международным маркетингом, — если вам нужен был двигатель, вы знали, где нас найти».

Все, конечно, изменилось. До тех пор, пока Cessna не наберет обороты (и при условии, что она действительно соответствует прогнозируемым объемам продаж), 70 процентов долларовой выручки Lycoming приходится либо на запчасти, либо на модернизированные/модернизированные двигатели. Несмотря на заказы Cessna, мы ожидаем, что Lycoming останется прежним после выхода на рынок замены.

«Сейчас, — говорит Буб, — конкуренция жесткая, и маржа, как правило, не такая, как нам хотелось бы. владеть как минимум от 60 до 75 процентов этого мирового рынка».

Когда компания Lycoming впервые занялась капитальным ремонтом, ее цены не отвлекали многих клиентов от традиционных ремонтных мастерских. Поскольку и Lycoming, и Continental снизили свои затраты и научились жить за счет меньшей маржи, а Lycoming предлагал капитальный ремонт заводов, маргинальные выездные мастерские были изгнаны из бизнеса, а те, кто остался, находят более жесткую дурь.

Ремонтные мастерские по-прежнему могут продавать многие двигатели дешевле, чем заводские, но разброс цен меньше, чем раньше, и заводские двигатели всегда включают новые цилиндры, что является значительным стимулом для некоторых клиентов.

В 1992 году компания Lycoming вдвое снизила стоимость комплектов цилиндров для самых популярных двигателей. Эта разработка не уничтожила рынок восстановленных цилиндров в одночасье, но, безусловно, облегчила необходимость оснащения капитального ремонта новыми кувшинами вместо восстановления старых. Это также сделало капитальный ремонт заводов еще более конкурентоспособным.

Завод всегда был в невыгодном положении с точки зрения сроков обслуживания и поставки двигателей. При обычном сроке выполнения заказа от пяти до восьми недель ремонтные мастерские и так достаточно плохи, но до недавнего времени у Lycoming были проблемы с соблюдением даже таких графиков. Сейчас на заводе действует четырехуровневый график поставок, так что двигатели для популярных самолетов, например, IO-360 для Муни, остаются в «поступлении» и предположительно могут быть отгружены в течение двух недель на условиях обмена. Немногие полевые магазины могут сравниться с этим.

Хотя выполнение капитального ремонта или ремонта за две недели звучит как тривиальное достижение, Моффетт говорит, что для этого потребовалось фундаментальное изменение фабричной культуры, которое продолжается до сих пор. «Если вы умеете создавать новые двигатели, это не значит, что вы ни черта не стоите в капитальном ремонте», — говорит он. В прежние времена, когда объемы были большими, завод запасался деталями для каждого двигателя. Но поскольку компания Lycoming выпускает множество вариантов всего пяти семейств двигателей (более 600), этот процесс был напрасной тратой времени и денег. Хуже того, если у сборщика двигателя заканчивались кривошипы или какие-либо другие детали, работа останавливалась до тех пор, пока не можно было изготовить новую партию деталей.

Сейчас компания Lycoming использует разновидность метода инвентаризации «точно в срок», впервые примененного на японских автомобильных заводах. Запасы основных деталей отслеживаются по спросу, а затем продвигаются в процессе производства только до того момента, когда заканчивается общность с другими двигателями в семействе.

Для O-320, например, раньше требовалось шесть основных коленчатых валов в 29 вариациях, разница заключалась в том, что отверстие просверливалось здесь, а не там. Теперь, говорит Моффетт, есть три основных кривошипа, и окончательная работа над деталью не происходит до тех пор, пока она не должна быть отправлена ​​в двигатель, поэтому завод вкладывает меньше денег в запасы, но по-прежнему может выполнять короткие сроки поставки.

Еще одно и то же

Еще одним разительным отличием между Lycoming и Continental является корпоративное отношение к инновациям и риску. Continental позиционирует себя как высокотехнологичную компанию по производству двигателей и надеется, что ее чистые конструкции проложат путь в будущее.

Lycoming, с другой стороны, одержим сохранением того, что работает, внесением изменений в производственные процессы и, прежде всего, избеганием катастрофических проблем с обслуживанием, которые отталкивают клиентов и истощают гарантийный бюджет. Некоторые жалуются, что Lycoming слишком консервативен и слишком долго ждет, чтобы исправить недостатки дизайна или производства. В недавней истории одним из наиболее болезненных набегов Lycoming на инновации был двигатель O-320-h3AD, который приводил в движение Cessna 172 с 1977 по 1980 год. Предполагалось, что двигатель был улучшенным вариантом того, что было практически пуленепробиваемой силовой установкой для Cessna. Что еще более важно, это дало Lycoming возможность адаптировать двигатель к своей новой автоматизированной линии картера.

Двигатель стал проблемой как для Lycoming, так и для Cessna. У него был преждевременный износ распределительного вала и механизма клапанов, не говоря уже о поломках приводов масляного насоса. В конце концов Lycoming вылечила недостатки H-двигателя, но опыт укрепил стремление компании придерживаться проверенного и надежного.

Тем не менее, это не помешало Lycoming объединиться с John Deerein в середине 1980-х для создания революционно нового авиационного роторного двигателя. Вложив в проект миллионы, ни Диренор, ни Лайкоминг не нашли желающих. Ну, на самом деле, они нашли один.

«В то время я был вице-президентом по продажам, — вспоминает Фил Буб. «Мы нашли только одного производителя планера, желающего подписать меморандум о взаимопонимании, чтобы продвигать этот двигатель. Это была Cessna. Они подписали меморандум в понедельник, а в пятницу объявили, что выходят из бизнеса легких самолетов».

По мнению Буба, текущий рынок — возможно, даже оживленный рынок — не требователен и не поддерживает революционные конструкции двигателей.

«Если все, что я делаю, это заменяю двигатели, которые я все равно продаю, то какой смысл разрабатывать новые двигатели? Теперь, если бы вы могли увеличить рынок или увеличить общее количество единиц, которые вы могли бы продать, или вы могли бы получить больше на двигатель, очевидно, это начинает иметь какой-то смысл. Но если я собираюсь заменить 540 на роторный с теми же номерами, зачем мне это делать? Зачем кому-то это делать?»

Это не значит, что Lycoming не будет постепенно улучшать свои двигатели. Компания планирует предоставить новую электронную систему зажигания Slick LASAR и, несомненно, множество других мелких улучшений. Но если вы ищете силовую установку нового века мощностью 400 лошадиных сил и 30-кратным расходом топлива, она не будет поставляться от Williamsport.

Заключение

Из всех компаний, которые мы посетили за последнее время, Lycoming, кажется, лучше всех может извлечь выгоду из любого восстановления GA. Поскольку перезапуск Cessna не за горами, Lycoming не потребуется больших инвестиций для обслуживания того, что может стать огромным притоком бизнеса. Даже если Cessnafizzles проиграет, Lycoming, похоже, находится в превосходном положении, чтобы захватить больше рынка капитального ремонта и восстановления.

Несмотря на то, что сеть обслуживания клиентов Lycoming еще не так совершенна, как у Continental — ее планы по компьютерному онлайновому доступу к данным о техническом обслуживании — через год или больше, — компания добавила представителей по обслуживанию на местах и ​​удвоила количество людей, доступных для помощи клиентам. Телефон. И, несмотря на жалобы, Lycoming не страдает от плохой репутации, которая, кажется, постоянно преследует Continental.

Мы считаем это в целом положительной новостью для владельцев и эксплуатантов воздушных судов, хотя у нас есть некоторые опасения, что, если хищническое ценообразование выведет из бизнеса слишком много полевых магазинов, отсутствие конкуренции приведет к тому, что цены на двигатели снова поднимутся по спирали, а качество обслуживания может снизиться.

Однако, учитывая состояние индустрии PMA, это вряд ли произойдет в ближайшем будущем.

---

В прежние времена новый крупный заказ на силовые установки означал, что завод должен был увеличить персонал, добавить смены и приступить к работе молотком и клещом. Больше нет. Несмотря на то, что компания наняла некоторых дополнительных инженеров, Lycoming будет выполнять заказы Cessna в основном за счет уже имеющихся работников, а детали и компоненты будут изготавливать сторонние компании.

Несмотря на то, что модели 172, 182 и 206 получат двигатели, которых у них никогда раньше не было, Lycoming будет придерживаться своей корпоративной философии использования только проверенных и надежных двигателей или, по крайней мере, в той мере, в какой их примет клиент.

Параллельно-клапанный IO-360, который будет использоваться, например, в Cessna 172, является фактически тем же двигателем, который используется в Cutlass RG, хотя он будет иметь впрыск топлива вместо карбюратора, якобы для уменьшения вероятности обледенения карбюратора. На данный момент похоже, что электронная система зажигания Slick LASAR будет опцией для этого двигателя, но не обязательно стандартной. (Он еще не прошел сертификацию.)

Когда мы посетили завод прошлой зимой, никто в Lycoming

не думал, что Cessna откажется от Continental IO-520 в пользу двигателя aLycoming, но именно это и произошло. Cessna запросила у Lycorning двигатель мощностью более 300 л.с. для модели 206, и Lycoming предложила новую модель под названием IO-580. Но даже этот двигатель нов только по степени.

Силовая часть (картер, коленчатый вал, шатуны, кулачок) будет практически такой же, как и в двигателях 540-й серии, с дополнительным рабочим объемом за счет расточки стандартных 540 цилиндров. Головки тоже будут с восстановленными протекторами, которые использовались на TIO-540-V2B, использовавшемся в Piper Mojave 15 лет назад. У этого двигателя была далеко не звездная история эксплуатации, но его проблемы не были связаны с головками и цилиндрами. IO-580 будет иметь мощность 310 л.с., а версия с турбонаддувом, использующая новую модель турбонагнетателя Garrett, находится в разработке.

Самая большая разница может заключаться во внешнем виде. IO-580 будет иметь впускной патрубок сверху и выпускной патрубок снизу, в то время как Lycoming обычно размещает впускной патрубок в нижней части двигателя.

Preferred Airparts, LLC — Новые излишки и бывшие в употреблении запчасти для самолетов. Новая перепускная заслонка двигателя Lycoming в сборе, номер детали 72928

Новая перепускная заслонка двигателя Lycoming в сборе, номер детали 72928.

Артикул: New Surplus Lycoming Engine Transition Assembly Waste Gate p/n 72928

Заряд ядра

Заметки

$395. 00

Новая перепускная заслонка двигателя Lycoming в сборе, номер детали 72928. TVO-435. Мы нашли их в купленном нами инвентаре. Переходная сборка находится в отличной форме, и мы приложили фотографии с размерами. Мы считаем, что этот переход подходит для моделей двигателей Lycoming VO-435 и TVO-435, которые использовались на моделях Bell Helicopter 47G-3, 47G-3B и H-13 Bell Sioux, который использовался в телесериале M*A*. С*Ч.

Новая перепускная заслонка двигателя Lycoming в сборе, номер детали 72928. TVO-435. Мы нашли их в купленном нами инвентаре. Переходная сборка находится в отличной форме, и мы приложили фотографии с размерами. Мы считаем, что этот переход подходит для моделей двигателей Lycoming VO-435 и TVO-435, которые использовались на моделях Bell Helicopter 47G-3, 47G-3B и H-13 Bell Sioux, который использовался в телесериале M*A*. С*Ч.

Категории

• Дом
• Поиск инвентаря
• Аксессуары и запчасти
• Продажа самолетов
• Запчасти для сельскохозяйственных самолетов
• Авионика
• Запчасти для самолетов Cessna
• Запчасти для караванов Cessna
• Запчасти Cessna Citation
• Детали Цессны Твин
• Расходные материалы
• Ботинки Деайса
• Части двигателя
• выхлоп
• Детали самолетов с неподвижным крылом
• Аппаратное обеспечение
• Запчасти для вертолетов
• Самодельные, антикварные детали самолетов
• Инструменты
• Интерьер салона
• Освещение и электричество
• Запчасти для самолетов Пайпер
• Пропеллеры и запчасти
• Сиденья для самолетов
• Турбовинтовой, Запчасти для реактивных самолетов
• Шины и камеры
• Запчасти для самолетов Warbird
• Мы покупаем по всему миру!
• Колеса, тормоза и запчасти
• Предпочтительная одежда
• Другой
• Ссылки на некоторых наших друзей
• Возможности трудоустройства
• Тканевый отдел
• Предпочтительные улучшения — продукты
• Сделка Ангар
  • Двигатели
  • Авиационный Декор
  • Пропеллеры
  • Детали Дугласа DC-3
  • Ткань и краска
  • Освещение самолета
  • Авионика и приборы
  • Части двигателя
  • Части планера
  • Колеса и шины
  • Товары для магазина
  • Публикации (руководства и т. д.)
  • Предметы, не относящиеся к самолетам
  • Инвентарные лоты
  • Противообледенительные средства (сапоги, таймеры, элементы управления и т. д.)
  • Кокпит
  • Спиннеры и переборки
  • Запчасти для самолетов (разное)

Детали двигателя — Цилиндры — Сменные цилиндры для двигателей Lycoming — Сменные цилиндры O-320

Сменные цилиндры O-320

Примечание. Все цены «за каждую», если не указано иное. Изображение изображает атрибуты, а не количество.

Сортировать по: Избранные товарыСамые новые товарыЛучшие продажиОт A до ZZ до ABПо обзоруЦена: по возрастаниюЦена: по убыванию

товаров на странице: 812162040100

Столбцы: 1 2 3 4 6

• Добавить в корзину

  Быстрый просмотр

  Цилиндр Millennium (узкая палуба) Lycoming серии O-320 — SL32006N-A21P

  Superior Air Parts

  MSRP: $1 510,41

  ПФ Цена: В настоящее время: 1329 долларов США. 16

  Каждый новый цилиндр с параллельными клапанами в сборе содержит все следующие новые детали: головку, цилиндр, клапаны, седла клапанов, направляющие клапанов, поршень, кольца, комплект прокладок, уплотнения, пружины, роторные катушки, валы коромысел и крышку коромысел. (они не будут…

  SL32006N-A21P

  MSRP: $1 510,41

  ПФ Цена: В настоящее время: 1 329,16 $

  Добавить в корзину Быстрый просмотр

• Нет в наличии

  Быстрый просмотр

  Цилиндр Millennium (узкая палуба) — серия Lycoming O-320 — SL32006N-A20P

  Superior Air Parts

  MSRP: $1 510,41

  ПФ Цена: В настоящее время: $1 329,16

  Они есть на складе по состоянию на 15. 03.17. Не знаю, как долго они прослужат…  Каждый новый цилиндр с параллельными клапанами в сборе содержит все следующие новые детали: головка, цилиндр, клапаны, седла клапанов, направляющие клапанов, поршень, кольца, прокладка…

  СЛ32006Н-А20П

  MSRP: $1 510,41

  ПФ Цена: В настоящее время: $1 329,16

  Нет в наличии Быстрый просмотр

• Добавить в корзину

  Быстрый просмотр

  Цилиндр TITAN, двигатели Lycoming серии O-320, полная сборка, стальной канал, класс 07.0CA — TIST07.0CA

  Компоненты двигателя International

  MSRP: $1 640,43

  ППО Цена: В настоящее время: 1061,47 долл. США

  Подходит для двигателей с узкой палубой. Не включает коромысла, поршневой палец или клапанные крышки. Подходит для следующих моделей: IO-320-B1A, B1B (узкая дека) LIO-320-B1A (узкая дека)   *Информация по применению представлена ​​только для справки. Обязательно…

  ТИСТ07.0КА

  MSRP: $1 640,43

  ППО Цена: В настоящее время: 1 061,47 $

  Добавить в корзину Быстрый просмотр

• Нет в наличии

  Быстрый просмотр

  Цилиндр тысячелетия — серия Lycoming O-320 — SL32006W-A21P

  Superior Air Parts

  MSRP: $1 510,41

  ПФ Цена: В настоящее время: 1329,16 долларов США

  Каждый полный цилиндр нового тысячелетия в сборе содержит все следующие новые детали: головку, цилиндр, клапаны, седла клапанов, направляющие клапанов, поршень, кольца, комплект прокладок, уплотнения, пружины, роторные катушки, валы коромысел и крышку коромысел (они не включает. ..

  SL32006W-A21P

  MSRP: $1 510,41

  ПФ Цена: В настоящее время: $1 329,16

  Нет в наличии Быстрый просмотр

• Нет в наличии

  Быстрый просмотр

  Цилиндр Millennium (широкая дека) — серия Lycoming O-320 — SL32006W-A20P

  Superior Air Parts

  MSRP: $1 510,41

  ПФ Цена: В настоящее время: 1 329,16 $

  Каждый полный новый цилиндр в сборе содержит все следующие новые детали: головку, цилиндр, клапаны, седла клапанов, направляющие клапанов, поршень, кольца, комплект прокладок, уплотнения, пружины, роторные катушки, валы коромысел и крышку коромысел (они будут без поршневых пальцев или. ..

  SL32006W-A20P

  MSRP: $1 510,41

  ПФ Цена: В настоящее время: $1 329,16

  Нет в наличии Быстрый просмотр

• Добавить в корзину

  Быстрый просмотр

  Комплект поршня и кольца цилиндра в сборе, O320 Narrow Deck — Lycoming — 05K21423-A

  Lycoming

  FBO Цена: В настоящее время: 2 181,59 долл. США

  O-320 Narrow Deck   Только завод Lycoming поставляет крутые, твердые, прочные, оригинальные цилиндры Lycoming. ЛУЧШИЕ цилиндры, на которых вы можете летать. Передовой металлургический отдел Lycoming разрабатывает цилиндры цилиндров и. ..

  05K21423-A

  FBO Цена: В настоящее время: 2181,59 долларов США

  Добавить в корзину Быстрый просмотр

• Добавить в корзину

  Быстрый просмотр

  Комплект поршня и кольца цилиндра в сборе, O320 Wide Deck — Lycoming — 05K21237-A

  Lycoming

  MSRP: 2 100,00 долларов США

  FBO Цена: В настоящее время: 1559 долларов США.25

  O320 Wide Deck- Lycoming   Подходит для следующих моделей: AEIO-320-E1A, E1B, E2A, E2B (Wide Deck) IO-320-A1A, A2A, E1A, E1B, E2A, E2B (Wide Deck) O- 320-A1B, A2B, A2C, A2D, A3A, A3B, C2B, C2C, C3B, C3C, E1A, E1B, E1C, E1F, E1J, E2A,. ..

  05K21237-A

  MSRP: 2 100,00 долларов США

  FBO Цена: В настоящее время: 1 559,25 $

  Добавить в корзину Быстрый просмотр

• Добавить в корзину

  Быстрый просмотр

  Комплект поршня и кольца цилиндра в сборе, O320 — Lycoming — 05K21119

  Lycoming

  MSRP: 2 034,88 долл. США

  FBO Цена: В настоящее время: 2 021,25 долл. США

  O320 — Информация о цилиндрах Лайкоминг Клапаны цилиндров с цилиндрической головкой (установлены) Поршневые кольца Поршневой палец с заглушками Комплект прокладок Только завод Лайкоминг поставляет классные, твердые, прочные, оригинальные цилиндры Лайкоминг.

  05K21119

  MSRP: 2 034,88 долл. США

  FBO Цена: В настоящее время: 2 021,25 $

  Добавить в корзину Быстрый просмотр

• Добавить в корзину

  Быстрый просмотр

  Комплект поршня и кольца цилиндра в сборе, 0320 Narrow Deck — Lycoming — 05K21101

  Лайкоминг

  Рекомендуемая производителем розничная цена: $1 598,84

  FBO Цена: В настоящее время: 1 588,13 $

  Комплект поршня и кольца цилиндра, 0320 узкая палуба — Lycoming — 05K21101 Применение двигателя: IO-320 B1A, B1B (узкая палуба) LIO-320 B1A (узкая палуба) O-320 B1A, B1B, B2A, B2B, B3A , B3B, B3C, D1A, D1B, D2A, D2B, D2C (узкая палуба)   . ..

  05K21101

  MSRP: $1 598,84

  FBO Цена: В настоящее время: 1 588,13 $

  Добавить в корзину Быстрый просмотр

• Добавить в корзину

  Быстрый просмотр

  Комплект поршня и кольца цилиндра в сборе, 0320 Wide Deck — Lycoming — 05K21100

  Lycoming

  FBO Цена: В настоящее время: 2 115,47 $

  Комплект поршня и кольца цилиндра, 0320 Wide Deck — Lycoming — 05K21100 Применение двигателя: AEIO-320 D1B, D2B (Wide Deck) AIO-320 A1A, A1B, A2A, A2B, B1B, C1B (Wide Deck) IO- 320 B1A, B1B, B1C, B1D, B1E, B2A, C1B, D1A, D1AD, D1B, D1C (широкий. ..

  05K21100

  FBO Цена: В настоящее время: 2 115,47 долл. США

  Добавить в корзину Быстрый просмотр

• Добавить в корзину

  Быстрый просмотр

  Цилиндр TITAN, двигатели Lycoming серии O-320, полная сборка, стальной канал, класс 04.1 — TIST04.1CA

  Компоненты двигателя International

  FBO Цена: В настоящее время: 2 270,02 долл. США

  Подходит для двигателей с широкой палубой. Не включает коромысла, поршневой палец или клапанные крышки. Подходит для следующих моделей: O-320 B2B, B2C, B2D, B2E, B3B, B3C, D1A, D1B, D1C, D1D, D1F, D2A, D2B, D2C, D2F, D2G, D2H, D2J, D3G (широкая дека) O -320 E2D* O-320 E3D,. ..

  TIST04.1CA

  FBO Цена: В настоящее время: 2 270,02 $

  Добавить в корзину Быстрый просмотр

• Добавить в корзину

  Быстрый просмотр

  Цилиндр TITAN, двигатели Lycoming серии O-320, полная сборка, стальной канал, класс 04.0 — TIST04.0CA

  Компоненты двигателя International

  FBO Цена: В настоящее время: 2 260,64 долл. США

  Подходит для двигателей с широкой палубой. Не включает коромысла, поршневой палец или клапанные крышки. Подходит для следующих моделей: AEIO-320-E1A, E1B, E2A, E2B (широкая дека) IO-320-A1A, A2A, E1A, E1B, E2A, E2B (широкая дека) O-320-A1B, A2B, A2C, A2D , A3A, A3B, C2B, C2C,. ..

  ТИСТ04.0КА

  FBO Цена: В настоящее время: 2 260,64 $

  Добавить в корзину Быстрый просмотр

Взгляд внутрь двигателя Lycoming

Заглянуть внутрь фабрики Lycoming

Что происходит с вашим двигателем, когда Lycoming его ремонтирует

Грег Нэперт

апрель 1999 г.

Половины корпуса двигателя собираются техническими специалистами на сборочной линии.

После десятилетий производства авиационных двигателей для самых разных целей, от военных до самолетов для отдыха и бизнес-авиации, несмотря на хорошие и плохие времена, завод по производству авиационных двигателей в Лайкоминге находится в процессе реконструкции и превращения в современное предприятие с более оптимизированным производственным процессом.

В прошлом компания претерпела множество разрозненных изменений, но ни одно из них не было более всеобъемлющим и не приблизило фабрику к современному производственному комплексу, чем те, которые производятся сегодня. Неровные полы, залитые вручную, и в целом тускло-серые облака этого когда-то тяжелого промышленного объекта, напоминающего о давно ушедшей эпохе, делают модернизацию объекта в лучшем случае сложной задачей.

Но интерес AMT к посещению нового объекта Textron Lycoming состоял не в оценке недвижимости. Вместо этого нас больше интересовали значительные изменения, произошедшие за последнее десятилетие или около того, а именно переход от производства к сборочному заводу.

Как человек, побывавший в прошлом, сдвиг заметен при входе на завод. Когда-то звенящий звуками машин, фрезерного и производственного оборудования, теперь это относительно тихая среда, которая включает в себя лишь операции по демонтажу и сборке.

Для тех, кто может не знать, у компании теперь есть сторонние поставщики, производящие почти 99 процентов всех деталей, используемых в двигателях Textron Lycoming. Некоторые детали производятся на заводе в Лайкоминге, но в очень ограниченном количестве.

Эволюция компании на протяжении многих лет в сторону аутсорсинга была основана на нескольких факторах, о некоторых из которых маркетологи с гордостью говорят, и о других, в которые они предпочли бы не вдаваться. Некоторые из них включают известные профсоюзные трудовые споры, а также тяжелые времена в экономике и изменения в философии бизнеса.

По словам Пола Лефевра, директора по продажам и маркетингу Textron Lycoming: «В настоящее время нет планов вернуться к производству компонентов на заводе. Однако в настоящее время на заводе производятся только шатуны. это, вероятно, изменится в будущем».

Для тех, кто считает, что это изменение философии за эти годы может не сулить ничего хорошего в отношении качества производства двигателей, Лефевр развеивает эти опасения интересным заявлением: «Я никогда не видел лучших, более точных картеров и лучшего качества изготовления наших деталей с тех пор, как мы начали аутсорсинг. , Это не сокращение для людей, которые раньше были вовлечены в производство этих деталей на наших заводах, но это просто потому, что мы использовали устаревшее производственное оборудование. Пока производство происходило на нашем предприятии, мы все еще перемещали детали от станции к станции к машине. Сегодня наши поставщики используют сложные 5-осевые фрезерные станки с компьютерным управлением, которые удерживают компоненты в одном месте и выполняют все операции обработки с точностью, которой у нас никогда не было раньше».

Лефевр объясняет, что аутсорсинг также дал компании возможность постоянно улучшать свою продукцию. Это проявляется во внезапных появлениях новых продуктов и технологических предложений, которые заметно отсутствовали в течение последних 20 с лишним лет. Кроме того, обслуживание клиентов и поддержка оцениваются и тщательно изучаются в надежде на улучшение клиентов.

Лефевр говорит: «Еще предстоит сделать много улучшений. Иногда трудно объяснить, почему определенные вещи были сделаны именно так, как они были на заводе, но вы должны помнить, что отрасль переживала тяжелые времена».

Двигатели получены и разобраны. Выбранные компоненты сохраняются, а другие компоненты выбрасываются и уничтожаются.

Экскурсия по заводу
Чтобы получить представление о текущем процессе капитального ремонта или восстановления двигателя на заводе Lycoming, компания AMT провела экскурсию по заводу, чтобы проследить за двигателем Lycoming на протяжении всего процесса капитального ремонта от начала до конца.

Но, прежде чем начать, имейте в виду, что у Lycoming есть в основном два разных уровня ремонта, которые он предлагает для своих двигателей — капитальный ремонт и заводское восстановление. Также важно помнить, что Lycoming — единственное место, где можно восстанавливать свои двигатели. Ни один другой ремонтник не имеет возможности вернуть двигатель в эксплуатацию с регистрационным журналом нулевого времени. Восстановление стирает историю с двигателя, и он фактически считается новым.

Однако процесс восстановления и капитального ремонта почти одинаков — единственная разница заключается в соблюдении допусков для нового и капитального ремонта.

Приемка
Когда двигатель поступает на завод, он помещается в зону временного хранения, где он идентифицируется как основной обмен для капитального ремонта или переработанный двигатель, или как двигатель, который кто-то хочет обратно. Проводится инвентаризация всех принадлежностей и деталей, прикрепленных к двигателю, и делается общая оценка возможности повторного использования двигателя.

Лефевр говорит: «Если кто-то хочет вернуть свой собственный двигатель, это займет немного больше времени, но мы отремонтируем их двигатель и отправим его им обратно. Однако обменный двигатель обычно доступен в относительно короткие сроки, потому что мы прогнозируем мы собираемся построить и, как правило, иметь в наличии двигатель. У нас есть около дюжины моделей двигателей, которые довольно популярны, и мы держим хороший запас. Однако, если клиент хочет свой собственный двигатель, он должен пройти через весь цикл капитального ремонта, поэтому он займет немного больше времени — обычно мы рассматриваем от четырех до шести недель».

Коленчатые валы проверяются, переделываются и полируются для повторного использования.

Однако из-за большого количества деталей, которые на практике выбрасываются и заменяются новыми, покупатель должен понимать, что он лишь по существу получает обратно свой коленчатый вал, распределительный вал и картер. Все остальное заменяется новыми или отремонтированными компонентами.

Независимо от того, принадлежит ли двигатель покупателю или находится в обменном пуле, магнето почти всегда выбрасываются и заменяются новыми. «Есть некоторые исключения, — говорит Лефевр. «Одно время мы ремонтировали двойные магазины, но недавно решили перейти на полностью новые, чтобы устранить некоторые проблемы, с которыми мы столкнулись при капитальном ремонте. Slick не ремонтирует магазины, поэтому мы уже заменили магазины Slick на новые. Одинарные магазины Bendix пересматриваются, если клиент хочет продолжать их использовать», — говорит Лефевр.

Наши двигатели сертифицированы с топливными системами и системами зажигания, потому что без них он, по сути, не может работать. Возвращенные ядра двигателя должны включать в себя все компоненты, необходимые для работы двигателя. Двигатель сертифицирован с магнето, и мы не можем отправить двигатель без магнето. Таким образом, если клиент сохраняет свои аксессуары, с него будет взиматься плата за любой недостающий компонент.

Одной из уникальных особенностей капитального ремонта и восстановления двигателей Lycoming является то, что цилиндры в сборе, включая цилиндр, поршень, кольца, поршневые пальцы и т. д., во всех случаях заменяются новыми деталями.

Кроме того, по словам Лефевра, «во многих случаях сегодня дешевле покупать новые компоненты, чем капитально ремонтировать старые. купить новый.»

Разборка
После того, как двигатели зарегистрированы и разобраны, они направляются в зону сбора, где их разбирают. Детали, которые подлежат ремонту, помещаются в зону хранения для осмотра и доработки, а детали, которые не подлежат ремонту, выбрасываются.

«На этом этапе мы также вытаскиваем все компоненты цилиндра, включая цилиндры и головки, и бросаем их в кучу металлолома независимо от их состояния. Мы также утилизируем все оборудование (включая болты картера), крышки клапанов, прокладки, пружины клапанов. , жгуты, толкатели и трубки и т. д. Мы действительно ничего не используем повторно, кроме основных компонентов (коленчатый вал, распределительный вал, корпуса двигателя и шатуны)», — объясняет он.

В какой-то момент процесса контроля детали разделяются в зависимости от допусков, которым они соответствуют. Например, если они находятся в пределах новых допусков, они будут использоваться для восстановления вместо капитального ремонта.

Однако Лефевр объясняет: «Из-за состояния картера в большинстве случаев мы фактически используем совершенно новые корпуса двигателя примерно в 90 процентах наших восстановленных двигателей. Большинство людей могут этого не осознавать, но восстановленный двигатель очень близок к тому, чтобы быть все новые двигатели».

Все аксессуары двигателя (генераторы переменного тока, магазины и т. д.) упакованы в коробки и возвращены соответствующему производителю для получения основного кредита. В некоторых случаях производитель фактически выбрасывает старый аксессуар (как в случае с магнето Slick), а в некоторых случаях использует определенные детали для капитального ремонта.

«Детали, которые мы сохраняем, проходят процесс очистки, а затем отправляются в зону неразрушающего контроля, чтобы убедиться, что они снова пригодны для использования», — говорит Лефевр.

Новые детали собираются в комплект для дальнейшего прохождения по сборочной линии.

Подготовка к линии
В то время как бывшие в употреблении компоненты осматриваются, ремонтируются и подготавливаются, происходит сборка новых цилиндров в сборе и новое поступающее оборудование и проверяются другие компоненты.

Все эти компоненты собираются в одной точке на сборочной тележке (содержащей все детали, необходимые для сборки двигателя), которая перемещается по сборочной линии вместе с коленчатым валом и картером. По сути, есть две линии: одна для восстановления и одна для капитального ремонта.

На конвейере
По мере движения двигателя по конвейеру проводятся все необходимые регулировки и окончательные проверки, замеряется время магнето, добавляются аксессуары, двигатель очищается и красится, и он подготовлен к испытательной камере. В испытательной камере все двигатели тестируются по одним и тем же спецификациям. Отремонтированные двигатели должны соответствовать тем же спецификациям, что и новые двигатели. Если это не так (из-за проблемы с топливом или неправильной регулировки), двигатель ремонтируется в соответствии со спецификациями или возвращается на линию для разборки, чтобы определить, почему он не соответствует спецификации. В зависимости от двигателя процедура испытательной камеры может занять от 1 1/2 часа до 5 часов, в зависимости от размера и сложности двигателя и любых проблем, которые могут возникнуть.

Несмотря на то, что двигатель находится в сертифицированном состоянии, Lycoming использует вспомогательные стартеры на двигателях, чтобы предотвратить износ новых узлов стартера. Лефевр говорит: «Запуск нового двигателя может привести к износу стартера, поэтому мы не хотим ухудшать его работу в испытательной камере».

После запуска испытательной камеры масляный фильтр снимается и вскрывается для проверки на наличие металлических частиц.

У Lycoming также есть отдел контроля качества, который разбирает каждый 20-й двигатель из новой линейки двигателей и случайный двигатель из отремонтированной линии. Они ищут износ, помехи и т. д. в определенных областях, чтобы убедиться, что производственные процессы механической обработки выполняются правильно. Проверяя каждый 20-й двигатель, если вы обнаружите проблему, вы изолируете ее для небольшого семейства или группы двигателей.

Проводится всесторонний тестовый запуск ячейки, чтобы убедиться, что производительность находится в допустимых пределах.

Двигатели, которые сейчас готовы к отгрузке, затем очищают, доделывают всеми необходимыми ремнями, оборудованием и т. д., которые не были установлены на сборочной линии, и обрабатывают консервирующим маслом. Любые царапины или пятна на краске подкрашиваются, и выполняется окончательная проволока, затем двигатель монтируется и устанавливается на поддон.

«Мы никогда не отправляем двигатель с установленными на нем карбюраторами, потому что они располагаются слишком далеко под двигателем и могут быть повреждены. Карбюраторы упаковываются и отправляются в отдельных контейнерах внутри поддона», — объясняет он.

Лефевр говорит, что прямо сейчас завод производит от 12 до 15 капитальных ремонтов и около 8 новых двигателей в день — но это только отраслевой спрос прямо сейчас — Lycoming на самом деле имеет гораздо большую мощность. На самом деле, говорит Лефевр, «с текущими улучшениями в рабочем процессе и модернизацией завода компания может легко добавлять дополнительно 1000 двигателей в год без увеличения рабочей силы.

«Отдельный двигатель фактически перемещается по конвейеру для сборки и испытаний примерно за два дня.