Шасси як 12: САМОЛЕТ ЯК-12 КОНСТРУКЦИИ ЯКОВЛЕВА — Международный аэропорт Магнитогорск — Авиатор

САМОЛЕТ ЯК-12 КОНСТРУКЦИИ ЯКОВЛЕВА — Международный аэропорт Магнитогорск

Сразу же после окончания войны А.С. Яковлев и его помощники начали проектировать легкий самолет многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозок пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях; как санитарную; для аэросева, подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений; а в аэроклубах — для буксировки планеров и для обучения прыжкам с парашютом.

В 1946 году новый самолет прошел испытания. Из нескольких вариантов, разработанных ОКБ, наиболее удачным оказался самолет с двигателем АИ-14 в 240 л. с. Он получил название Як-12.

Як-12 — подкосный высокоплан с двух-, трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный в 1947 г. Эта схема на протяжении ряда лет менялась лишь в деталях. Менялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным вытеснением дерева дюралюмином при общей полотняной обшивке всего самолета.

В своем первоначальном виде Як-12 (1947 г.) с М-11ФР был двухместным и предназначался для использования в ВВС как связной и санитарный. Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный, сварной из хромансилевых труб с опалубкой из деревянных реек; каркас двухлонжеронного крыла деревянный, каркас элеронов и хвостового оперения дуралюминовый. Подкосы крыла V-образные, сходящиеся в узлах крепления шасси. По консолям крыла постоянной хорды — фиксированный дуралюминовый предкрылок, благодаря чему даже большой угол атак не опасен. Шасси пирамидального улучшенного типа, в котором для уменьшения сопротивления была введена лента-оттяжка от каждого колеса в фюзеляж к шнуровой резиновой амортизации, испробованной на самолете Як-10. Колеса тормозные основные 600х180 мм и хвостовое 200х110 мм. Могли устанавливаться лыжи. Проводка управления тросовая.

Крыло площадью 23,86 квадратных метров снабжено предкрылками, повышающими безопасность полета и улучшающими посадочные качества.

Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Его скорость до 220 км/час, потолок 4500 м, посадочная скорость 90 км/час. Нормальная дальность полета 760 км. Длина разбега 120 м, пробега -150 м. Пустой Як-12 весит одну тонну. Нормальный взлетный вес 1450 кг. Самолет оснащен радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полетов ночью и в сложных метеоусловиях.

Як-12р музея Монино и Як-12М на Авиасвит 2010 в Гостомеле(киев)

Первый раз я увидел этот замечательный самолет в ангаре музея Монино.Он был завален всяким хламом.
А вот на Авиасвите 2010 был уже летающий вариант этого самолета.Мне он и внешне и внутренне очень понравился.Песня , а не самолет.Этот же пост,но с маленькими картинками
Авиасвит 2010
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Это не абы что,а як-12р.

Если я правильно понимаю,то развитие шло так: (як-12)-(як-12р)-(як-12м)-(як-12а) ?

хвостовое оперение,интересно: что за устройство перед хвостовым колесом?

Значительная модификация Як-12. Установлен гораздо более мощный двигатель АИ-14Р в 260 лс с винтом ВИШ-530Л-11 (D=2,75 м, масса 41±2% кг). Площадь крыла увеличена до 23,86 кв.м, его каркас из дуралюмина, как и опалубка фюзеляжа под обшивкой. Самолет оборудован убираемым тормозным сошником впереди хвостового колеса для сокращения длины пробега до 50 м на грунтовых аэродромах. Пассажиров ≈ один-три. Масса пустого самолета возросла до 912 кг. Был принят в эксплуатацию в ВВС как связной, а затем и в ГВФ в транспортном и других вариантах.

с другой стороны

Краткое описание самолета:
Як-12 — подкосный высокоплан с двух-, трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный в 1947 г. Эта схема на протяжении ряда лет менялась лишь в деталях. Менялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным вытеснением дерева дюралюмином при общей полотняной обшивке всего самолета.
вид слева

Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный, сварной из хромансилевых труб с опалубкой из деревянных реек; каркас двухлонжеронного крыла деревянный, каркас элеронов и хвостового оперения дуралюминовый.

Подкосы крыла V-образные, сходящиеся в узлах крепления шасси. По консолям крыла постоянной хорды — фиксированный дуралюминовый предкрылок, благодаря чему даже большой угол атак не опасен.
двигатель и винт

немножко кабины

Ферменной конструкцией фюзеляжа определялась почти треугольная форма грузовой двери, расположенной на левом борту.

Шасси пирамидального улучшенного типа, в котором для уменьшения сопротивления была введена лента-оттяжка от каждого колеса в фюзеляж к шнуровой резиновой амортизации, испробованной на самолете Як-10. Колеса тормозные основные 600х180 мм и хвостовое 200х110 мм. Могли устанавливаться лыжи. Проводка управления тросовая.

а это уже як-12м :По опыту эксплуатации была удлинена хвостовая часть фюзеляжа и общая длина самолета возросла до 9 м. Хвостовое оперение увеличено, добавлен форкиль. Фюзеляж, передние подкосы крыла и стойки шасси усилены. Резиновая амортизация хвостового колеса заменена гидравлической, сошник убран.

Пассажиров три. Масса пустого самолета возросла до 1026 кг, полетная нормальная стала 1450 кг. Самолет приспособлен для установки на нем сельскохозяйственного оборудования в течение 2 ч.

В санитарном варианте кроме больного был и сопровождающий его медработник. В варианте для сброса парашютистов была устроена подножка на правом борту.

просто красавец

вид справа

панель приборов

общий вид просторной кабины

задний ряд кресел с панорамной крышей,ну песня просто

вид сзади

Модификации самолёта:
* Як-12 («изделие 21А») — первый серийный вариант. Отличался 5-цилиндровым двигателем М-11РФ. Выпускался в 1947-1950 годах в Долгопрудном.
* Як-12 — поплавковый (опытный). Отличался деревянными поплавками. Изготовлен в 1949 году.
* Як-12А — модернизированный. Отличался трапециевидным крылом, убирающимися предкрылками, одним подкосом вместо двух под консоли, увеличенными топливными баками и усиленным шасси.

Выпускался в 1957-1960 годах на заводе №272. В Польше в 1959-1961 годах изготовлено 137 самолётов.

* Як-12Б — модернизированный. Отличался форсированным двигателем М-14РФ и наличием небольшого нижнего крыла.
* Як-12М — модифицированный, дальнейшее развитие Як-12Р. Отличался удлинённым на 600 мм фюзеляжем, наличием форкиля, усиленным шасси, составом оборудования. Мог перевозить 3 пассажиров или больного на носилках. Выпускался в 1955-1957 годах на заводе №272. В Польше 1956-1959 годах изготовлено 1054 самолёта.
хвостовое оперение

* Як-12ММ — поплавковый (опытный).
* Як-12МС — поисково-спасательный (опытный). Отличался дополнительным оборудованием, блистерами на дверях кабины. Изготовлен в 1958 году.
* Як-12Р — модернизированный. Отличался 9-цилиндровым двигателем М-14Р, винтом изменяемого шага ВИШ-502/520В, цельнометаллическим крылом увеличенной площади, капотом цилиндрической формы, составом БРЭО. Использовался как связной в армии и как транспортный в ГВФ.

Выпускался в 1950-1951 в Долгопрудном и 1954-1955 годах на заводе №272 в Ленинграде.
* Як-12Р — поплавковый (опытный). Отличался металлическими поплавками, винтом В-503Р-Д11, доработанным капотом, увеличенным запасом топлива. Изготовлен летом 1951 года.
* Як-12С — санитарный. Отличался дверью в левом борту для погрузки больного на носилках. Разработан в 1948 году. Серийно выпускался с 1949 года.
* Як-12СХ — сельскохозяйственный. Отличался баком для химикатов и устройством для их распыления.
крыло

* Як-12УТ — учебно-тренировочный. Отличался двойным управлением, составом оборудования.
* PZL-101 «Гаврон» — польская модификация Як-12М. Разработан в 1958 году. В 1960-1969 годах изготовлено 325 самолётов.
* «Шеньянг-5» — китайский вариант Як-12.
** схема самолета

Лётно-технические характеристики
	                                                    Як-12 	Як-12А
Двигатели 	                                  М-11ФР 	М-14ФР
Взлётная мощность, л.  с.                         160 	300
Габариты, м:
размах крыла                                        12,0         12,6
длина                                                       8,36         9,0
высота                                                      2,9          3,12 
Площадь крыла, м2 	                        21,6 	22,6
Масса, кг:
пустого                                                  830          1059
взлётная нормальная                        1185          1588
Запас топлива, кг 	                               145 	         165
Макс ком нагрузка, кг 	               355 	         529
Количество пассажиров, чел.              1 	          3
Скорость, км/ч:
максимальная у земли                        169           215
посадочная                                            64            89
Дальность полёта, км 	                   810 	        1070
Практический потолок, м           3000 	        4000
Время наб выс 1000 м, мин.         7,8 	        5,3
Продолжительность полёта, ч        4 	        6,9
Длина разбега, м                              130           153
пробега, м                                          110           131
Экипаж, чел.
  1 	         1

**

Всего произведено 4992 экземпляра

Связные, грузовые и пассажирские…. Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]

Связные, грузовые и пассажирские…

В годы Великой Отечественной войны одним из популярных транспортных самолетов считался Як-6, созданный еще до войны. Естественно, к середине 1940-х потребовалась замена этому неприхотливому самолету, и первыми построили четырехместный Як-12 – свободнонесущий низкоплан с 145-сильным форсированным мотором воздушного охлаждения М-11Ф и убирающимся шасси. Вслед за ним на испытания вышел подкосный высокоплан Як-14.

В ходе испытаний, проходивших в 1945 году, предпочтение отдали легкому, комфортабельному, простому в эксплуатации и производстве Як-14 и рекомендовали в серийное производство, но после устранения выявленных недостатков.

Пассажирский самолет Як-10 (Як-14) с мотором М-11ФР, 1945 год

Як-14, получивший в серии обозначение Як-10, согласно книге «Опытное конструкторское бюро имени А. С. Яковлева», изданной в 2002 году, был построен в 40 экземплярах на подмосковном заводе №?464 в Долгопрудном. Однако, согласно статистике МАП, в 1946 году в Долгопрудном построили лишь две машины. В 1948 году на смену Як-10 пришел Як-12 с более мощным двигателем М-11ФМ, развивавшим на взлете 145 л. с.

20 октября 1947 года летчик-испытатель Ф. Л. Абрамов опробовал в воздухе новый легкомоторный самолет Як-12, предназначенный для использования в качестве связного и санитарного в Вооруженных силах и Аэрофлоте. Самолет внешне был похож на Як-10, но имел ряд конструктивных особенностей, направленных главным образом для улучшения взлетно-посадочных характеристик и удовлетворения требований военных. В частности, уменьшили размах и площадь крыла, но вдоль всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок, вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку, соединившую ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации.

По результатам государственных испытаний разбег самолета при максимальном взлетном весе составил 185 метров, что на 75 метров меньше, чем Як-10, скороподъемность у земли – 2,3 м/с, но максимальная скорость все же уменьшилась на 27 км/ч (170 км/ч). Снизился и практический потолок.

Связной самолет Як-12Р с двигателем АИ-14Р

Несмотря на то что Як-12 по-прежнему не соответствовал требованиям военных по взлетно-посадочным характеристикам, его в 1948 году запустили в серийное производство на заводе №?464 и начали поставлять в Вооруженные силы. С 1948 по 1951 год было изготовлено 352 самолета с моторами М-11ФР.

В 1947 году производство М-11ФР передали в Запорожье, на завод №?478, где ресурс двигателя довели до 400 часов. Два года спустя в Запорожье под руководством А. Г. Ивченко разработали двигатель АИ-14 с вдвое большей мощностью, подходивший к Як-12 по габаритам.

Машину модифицировали в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1950 года. На самолет, кроме нового двигателя с винтом изменяемого шага ВИШ 502/530В, установили цельнометаллическое крыло увеличенной площади с улучшенной механизацией и новый капот цилиндрической формы; для сокращения пробега установили перед хвостовым колесом тормозной сошник с пневмоприводом. Увеличили и стабилизатор.

Связной самолет Як-12М с двигателем АИ-14Р

Заводские же испытания Як-12Р с новым 260-сильным двигателем начались летом 1950-го, и в том же году самолет запустили в серийное производство. Як-12Р к концу 1951 года построили в 60 (по другим данным – в 62) экземплярах.

В феврале 1951 года начальник ГУ ГВФ С. Ф. Жаворонков обратился к министру М. В. Хруничеву с просьбой построить соответствующий вариант самолета:

«Учитывая большую потребность в технически современных легкомоторных самолетах для нужд народного хозяйства, а также предварительное устное согласие т. Яковлева доработать в течение трех месяцев связной самолет Як-12р с <…> М-14р так, чтобы он отвечал основным требованиям ГВФ к легкомоторным самолетам в транспортном и сельскохозяйственном вариантах…»

При этом задавалось: вес коммерческой нагрузки – 350–360 кг, в том числе для транспортного варианта – три пассажира. Крейсерская скорость – 150–160 км/ч, техническая дальность – 800–850 км, скорость посадочная – 60–70 км/ч, разбег – 150 метров.

Як-12М с системой прокладки линий телефонной связи (тема «Слива)

Но в ВВС Як-12Р тоже не прижился, а осенью стало известно о предполагаемом снятии самолета с вооружения. Это грозило прекращением серийного производства машины, в которой остро нуждался Гражданский воздушный флот.

Как писал Яковлев в своих мемуарах, в сентябре 1951 года во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение по созданию самолета, способного садиться на любой лужайке. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12. Но пилот это задание не смог выполнить, поскольку к импровизированной взлетно-посадочной полосе невозможно было подойти. Почту доставили Сталину вертолетом Ми-1. Положение с Як-12 после этого усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения пилотом летной дисциплины. Яковлева вызвали на заседание Президиума Совета Министров и обвинили в обмане правительства. Производство самолета Як-12 свернули.

Як-12А в полете

Узнав об этом, 19 сентября 1951 года временно исполнявший обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захаров докладывал Жаворонкову:

«Нам стало известно, что в настоящее время готовится решение о снятии с вооружения <…> Як-12р.

В связи с тем, что самолеты типа По-2 прекращены производством еще в декабре 1949 года, ГУ ГВФ испытывает острый недостаток в легкомоторных самолетах, особенно в сельскохозяйственном варианте…

В связи с изложенным выше прошу Вас, при окончательном решении вопроса о снятии с вооружения Як-12р, рассмотреть возможность сохранения этого самолета в производстве для нужд ГВФ…»

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик построили Як-12 в варианте биплана, но он остался в опытном экземпляре

Но их будто никто не слышал. Еще продолжали летать По-2, и уже выпускался более вместительный Ан-2. Но потребность в легком «везделете» не отпала, поскольку вертолетов, способных его заменить, пока не было.

14 апреля 1952 года заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев, командующий авиацией ВМФ Е. Н. Преображенский и Васильев обратились к министру вооруженных сил Н. А. Булганину с предложением построить в 1952 году двух-трехместный самолет в связи с коротким разбегом (30–40 метров) взамен снятого с производства Як-12.

Но за эту работу никто не взялся. В итоге 9 августа 1952 года главком ВВС П. Ф. Жигарев и заместитель начальника Главного управления серийного строительства авиатехники ВВС по политчасти П. А. Андреев доложили в Совет Министров СССР, что «вследствие невыполнения главным конструктором задания правительства по длине разбега и пробега серийное производство с М-14Р было прекращено постановлением Совета Министров от 21 сентября 1951 г.

Из-за отсутствия серийно строящегося связного самолета парк Як-12 и По-2 <…> не пополняется, что нельзя признать нормальным…

Для полного решения задачи <…> считаю необходимым создать новый связной самолет, обладающий хорошими взлетно-посадочными данными (длина разбега – 40–45 метров, пробега – 40–50 метров), хорошими характеристиками устойчивости и управляемости на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке, и обеспечивающий выполнение полетов как днем, так и ночью.

Поскольку создание <…> нового связного самолета потребует значительного времени, является целесообразным до отработки этого самолета возобновить серийное производство <…> Як-12 с М-14Р с устранением всех недостатков, из-за которых этот самолет был снят с серийного производства…»

Сегодня на просторах бывшего СССР восстановили до летного состояния немало Як-12 с моторами АИ-14

Производство Як-12Р и моторов АИ-14Р возобновили в 1954 году в Ленинграде на заводе №?272 после смерти Сталина в соответствии с Постановлением правительства от 19 сентября 1953 года по образцу серийного самолета №?4640110. В 1954–1955 годах там построили 400 Як-12Р.

Самолет постоянно совершенствовался. Для авиации ВМФ сделали поплавковый вариант, а для аграриев – сельскохозяйственный. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик построили даже самолет с бипланной коробкой крыльев, но он так и остался в единственном экземпляре.

Затем последовал Як-12М, отличавшийся от предшественника уменьшенным с 40 до 20 градусов углом отклонения закрылков, усиленным шасси, отсутствием тормозного сошника, масляно-пневматическим амортизатором хвостового колеса, уменьшенной площадью хвостового оперения новой формы, увеличенным до 25 литров маслобаков и удлиненным фюзеляжем. Обновили и оборудование.

В сельхозварианте самолет комплектовался опрыскивателем или опылителем. При этом нормальный полетный вес машины возрос до 1450 кг, а взлетно-посадочные характеристики ухудшились. Но это было не самое главное для машины.

Самолет по-прежнему выпускался в пассажирском, санитарном, патрульном, связном, учебном и сельскохозяйственном вариантах.

Проводились испытания по прокладке кабеля в полевых условиях с помощью Як-12: на борта самолета навешивались катушки с кабелем, который разматывался с них при бреющем полете машины со скоростью 120 км/ч. Проходил испытания, но серийно не строился поплавковый вариант Як-12ММ.

В мае – июне 1958 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М. Машина отличалась от стандартного Як-12М дополнительным оборудованием, облегчавшим поиск терпевших бедствие, а для улучшения обзора в дверях кабины поставили блистеры. Под фюзеляжем могли подвешивать цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47 с необходимым спасательным снаряжением или парашютную тару для жидкостей.

Самолет выдержал государственные испытания (ведущие – летчик Шаров и штурман Завьялов, летчики облета – С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. К. Подольный и Михеев), но в серию не пошел, поскольку к тому времени разрабатывались более перспективные аварийно-спасательные варианты Ан-2 и Ми-4.

С 1955 по 1958 год построили 594 Як-12М разных вариантов.

В январе 1956 года приказом заместителя начальника ГУ ГВФ Н. Захарова для Як-12М с АИ-14Р и винтом В-530-Д11 установили полетный вес для всех вариантов 1450 кг, как в сельскохозяйственном варианте. Ранее полетный вес в грузовом и санитарном вариантах был 1428 кг.

Венцом же машины стал вариант Як-12А, получивший новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим концевым предкрылком. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном. Сократили количество подкосов крыла и установили форсированный двигатель М-14ФР, усилили шасси. Кабина стала более комфортабельной, с мягкой обивкой сидений; ручку управления заменили полуштурвалом (баранкой), улучшили обзор из кабины вперед и в стороны. Машина потяжелела, но благодаря лучшей аэродинамике и более мощному мотору максимальная скорость выросла почти на 30 км/ч.

Заканчивая рассказ о Як-12, хочется подчеркнуть, что, несмотря на первоначальное негативное отношение военных к этой машине, они вместе с промышленностью искали пути расширения ее функциональных возможностей. Так, в 1962 году, когда вертолеты получили широкое распространение, в НИИ ВВС испытывали систему прокладки линий телефонной связи (тема «Слива»). Ведущим летчиком был В. К. Подольный.

Для этого по обоим бортам фюзеляжа, под дверьми закрепили два контейнера, в которых располагались бобины с телефонным кабелем. На конце кабеля закрепляли груз, увлекающий его при прокладке. За один заход можно было уложить 8–10 км телефонной двухканальной линии.

Як-12А выпускался в СССР с 1958 по 1959 год. За это время их построили 525 экземпляров. Вот вам и «плохой» самолет, заслуживший немало благодарностей от советских людей.

С 1955 года Як-12М и двигатель М-14Р выпускались в Польше, но недолго. В 1959 году его сменил Як-12А. Всего поляки построили 1191 самолет обеих модификаций. В 1958 году в Польше на базе Як-12М разработали самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой и до 1969-го изготовили 325 машин. Як-12 также строился в Китае.

Самолеты советской постройки экспортировались в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Системы

Одна из основных компетенций xолдинга — разработка и производство современных систем шасси для различных типов летательных аппаратов.

Разработка и производство шасси осуществляется при помощи технологий комплексного проектирования в едином программно-аппаратном комплексе. Это позволяет оценивать и рассчитывать работоспособность изделий на всех этапах проектирования, а также проводить «виртуальные испытания», снижая затраты и сроки реализации НИОКР. Качество выполнения проектных работ при таком подходе существенно повышается.

Холдинг «Технодинамика» модернизирует шасси для вертолета Ка-62. В новой версии взлетно-посадочного устройства (ВПУ) будет реализована возможность аварийного выпуска шасси без подвода энергии от бортовых источников благодаря использованию сжатого газа. Такая схема имеет ряд преимуществ. В частности, она позволяет существенно уменьшить вес агрегатов шасси и себестоимость их изготовления, а также повысить надежность агрегатов.

Применение новых схемных и конструктивных решений, разработанных при модернизации шасси вертолета Ка-62, возможно в секторе как вертолетных, так и самолетных ВПУ. В настоящее время проект находится на стадии разработки конструкторской документации на новые агрегаты.

Из-за увеличения максимальной взлётной массы самолётов Ил-78М-90А, Ил-76МД-90А до 220 тонн Холдингом была произведена работа по усилению конструкции шасси. Использование новых усиленных деталей позволило увеличить ресурс шасси, а выполненная унификация конструкции — удовлетворить требования заказчика в части обеспечения прочностных характеристик агрегатов новой модификации шасси и поддержания эксплуатации парка имеющихся самолетов Ил-76.

В рамках проекта по созданию взлетно-посадочных устройств для среднего военно-транспортного самолета Ил-276 АО «Технодинамика» предлагает оснастить ВПУ агрегатами на основе высокопрочных титановых сплавов и системой приседания, позволяющей упростить процесс погрузки и разгрузки самолета на земле. Основные характеристики самолета Ил-276 уже определены. Предполагается, что он заменит Ан-12 и Ан-72 — самолеты-ветераны российской военно-транспортной авиации.

В рамках реализации проекта по Як-152 «Технодинамикой» разработано трехопорное шасси, сконструированное таким образом, чтобы самолет мог эксплуатироваться на всех типах аэродромов, в том числе на грунтовых с прочностью 5 кгс/см² и более. Уникальность новых шасси в том, что они спроектированы так, что их ресурс равен жизненному циклу самолета. То есть теперь потребуется только ремонт агрегатов вместо их полной замены. Первый комплект шасси поставлен на опытный самолет в июне 2016 года.

Холдингом «Технодинамика» спроектирована система с электрическим приводом колеса шасси ) для региональных и ближнемагистральных самолетов. Благодаря этой инновационной разработке, воздушное судно может теперь передвигаться по территории аэропорта без использования маршевых двигателей. Это, в свою очередь, снижает расход топлива до 4%, уменьшает износ и расходы на техническое обслуживание двигателей, а также существенно сокращает риск их повреждения от попадания посторонних предметов при рулении самолета. Использование системы с электроприводом колес повышает экологические характеристики воздушного судна: снижает уровень шума и количество вредных выбросов в зоне аэропорта.

Помимо этого, использование данной системы позволяет воздушному судну совершать разворот на месте и двигаться задним ходом без использования наземной техники. А это существенно сокращает время ожидания и заторы на перронах и рулежных дорожках аэропортов.

Один из ключевых компонентов системы — электродвигатель, интегрированный в систему основных опор шасси. Разработка электропривода происходила параллельно с аналогичными работами мировых лидеров отрасли и впервые реализована в России из систем подобного рода.

Все эксплуатационные преимущества «электрического руления» в равной степени важны. Они включают в себя увеличение числа своевременных вылетов и прилетов, уменьшение очередей при установке на стоянку и существенное сокращение издержек авиакомпаний на топливо, техническое обслуживании и услуги наземных служб аэропортов.

скорость и высота полета, масса и грузоподъемность, лопасти винта и двигатель воздушного охлаждения

Многие известные авиаконструкторы и даже целые конструкторские бюро начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Подобные машины довольно просты, от них никто не требует выдающихся летно-технических характеристик или совершенства конструкции. При этом можно набраться опыта, уверенности в своих силах, отработать алгоритм сложной конструкторской работы. А немного заматерев, конструкторы переходят к созданию более «серьезной» авиационной техники, в тени которых теряются легкомоторные «первенцы».

Из этого правила есть исключения… Выдающийся советский авиаконструктор Александр Яковлев всю жизнь питал слабость к легкомоторной авиации. Уже в зрелые годы жизни, будучи признанным мастером, создателем целой плеяды знаменитых истребителей, Яковлев не считал зазорным для себя заниматься созданием одномоторных легких самолетов. Поэтому неудивительно, что именно его КБ стало автором Як-12 – одной из самых массовых машин за всю историю советской авиации. Правда, существует легенда, что разработать дешевый и простой многоцелевой транспортный самолет Яковлеву поручил лично Сталин. Но это просто еще одно доказательство высокой квалификации конструктора в этом вопросе – Вождь ведь не раздавал свои указания просто так.

Самолет Як-12 многие десятилетия верой и правдой служил советской авиации. Он перевозил грузы и пассажиров, эвакуировал раненых, обрабатывал поля и виноградники, на нем проходили обучение будущие пилоты… Надежный и неприхотливый, способный взлетать практически с любых аэродромов, Як-12 зачастую был единственным транспортным средством, которое связывало отдаленные регионы огромной страны с ее центром.

Надо сказать, что разработкой новой легкомоторной машины в КБ Яковлева занялись еще в годы войны. Впервые в небо самолет Як-12 поднялся 20 октября 1947 года, а уже в следующем году началась его официальная эксплуатация и серийное производство, которое первоначально было налажено на авиазаводе №115. И продолжалось оно до 1968 года. За этот период было выпущено почти 5 тыс. машин этого типа и разработано более десяти модификаций самолета. Одна из них под обозначением PZL-101 Gawron выпускалась по лицензии в Польше.

Эксплуатация в гражданской авиации продолжалась до 1972 года, а в обществе ДОСААФ – до начала 80-х годов. Только после этого машина была официально списана. Хотя, даже сегодня самолет Як-12 можно встретить не только в музейной экспозиции, но и в частных аэроклубах. Их используют для обучения пилотов, для парашютного спорта или просто для полетов в свое удовольствие.

История создания легкомоторного Як-12

Уже во время войны стало очевидным, что надежные и проверенные временем самолеты-бипланы У-2 (или По-2) уже морально и физически устарели. Им срочно нужна была замена.

В конце войны конструкторы КБ Яковлева разработали два одномоторных многоцелевых самолета: Як-13 и Як-14. Обе машины имели четырехместную закрытую кабину и оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11М. Более удачным из них был признан Як-14, его даже хотели запускать в производство, но затем все-таки решили несколько улучшить. После доработок в октябре 1947 года самолет впервые поднялся в небо. Он получил обозначение Як-12.

По сравнению с Як-14, новая машина имела несколько меньший размах крыла, ее оснастили фиксированным предкрылком и немного изменили конструкцию стоек шасси. Это позволило практически в два раза уменьшить разбег машины при взлете, чего, собственно, и хотел заказчик. Правда, при этом уменьшилась максимальная скорость самолета (на 37 км/ч) и его потолок (на 500 метров), но для легкой гражданской машины это было не слишком важно.

Зато по остальным летно-техническим характеристикам и даже по уровню удобства для пассажиров Як-12 уверенно опережал заслуженного ветерана По-2. При этом, так же, как и поликарповский биплан, самолет Як-12 отличался простотой конструкции, дешевизной, при его производстве использовались только отечественные материалы и ограниченное количество дефицитного дюралюминия. Во время испытаний Як-12 показал феноменальную управляемость и устойчивость. Полет мог продолжаться даже с брошенным управлением.

Государственные испытания машины завершились в начале января 1948 года. После незначительных доработок самолет был принят в эксплуатацию. Серийное производство было развернуто на авиазаводе № 115.

В этом же году стартовали войсковые испытания Як-12. Военные планировали использовать этот самолет в качестве разведчика и связной машины. В целом, Як-12 пришелся военным по душе, однако у них возник и ряд замечаний, связанных с дальностью полета самолета, его максимальной скоростью и недостаточной полезной нагрузкой. По результатам войсковых испытаний рекомендовалось оснастить Як-12 более мощным двигателем, автоматическими предкрылками и антиобледенительной системой. Кроме того, заказчикам в погонах очень не нравилась полотняная обшивка крыла – она уменьшала скорость самолета и делала весьма проблематичной его эксплуатацию под открытым небом.

Одним из ключевых этапов истории Як-12 стала установка на эту машину более мощного двигателя М-14, которая произошла в мае 1948 года. Мощность этого звездообразного мотора с девятью цилиндрами составляла 240 л. с., его выпуск был налажен в Запорожье. Як-12 с М-14 буквально преобразился: увеличилась его максимальная скорость, потолок, уменьшилась длина пробега. Испытания самолета Як-12 с новой силовой установкой продолжались до конца 1948 года, после чего это модификация машины была рекомендована к серийному производству.

С Як-12 связана одна любопытная история, которая показывает характер взаимоотношений технической интеллигенции и власти в то время. Сталин был прекрасно осведомлен о проекте Як-12, знал основные характеристики нового самолета, часто интересовался, на каком этапе находятся работы. Он изначально поставил перед Яковлевым задачу: создать машину, которая могла бы садиться на самые маленькие неподготовленные площадки и, кроме летчика, брать на борт еще двух пассажиров. Осенью 1951 года Сталин решил проверить, как выполняется его поручение. Находясь на своей кавказской даче, он приказал, чтобы почту ему привезли на Як-12, причем для посадки самолета сам отмерил участок длиной в 50 метров. Пилот не смог выполнить задание, и дело было не в размерах посадочной полосы, а общем расположении дачи, которая находилась в глубокой горной лощине. Почту Сталину привезли на вертолете… После этого Яковлев и его Як-12 оказались в опале. Серийное производство самолета возобновилось только после смерти Сталина.

В 1949 году Як-12 попытались превратить в гидросамолет, установив на него поплавки. Однако из слабой энерговооруженности летные характеристики этой модификации оказались ниже среднего.

Польский «Ворон» и китайский «Шеньянг»

Новым советским самолетом заинтересовались поляки. В 1956 году Польше была передана техническая документация, необходимая для начала серийного производства Як-12, которое вскоре было развернуто на заводе PZL. Буквально за три года – с 1957 по 1960 – поляки сумели выпустить почти 1200 Як-12 нескольких модификаций. Более того, они сумели сами создать сельскохозяйственный самолет на базе Як-12. Он получил обозначение PZL-101 Gawron («Ворон»).

Польский вариант самолета от других модификаций легко отличить визуально. Из-за установки в кабине бака для химикатов на 500 литров сместился центр тяжести машины. Чтобы компенсировать этот дефект, конструкторам пришлось придать крылу хорошо заметную стреловидность и установить на его концах шайбы характерной формы.

В 1954 году производство самолета Як-12 было перенесено в Ленинград, на завод № 272. В том же году машина прошла модернизацию, результатом которой стала модификация Як-12М. Последний же серийный вариант самолета Як-12А был разработан в 1957 году. Кроме Польши, лицензионный выпуск Як-12 был налажен в Китае. Там советский самолет получил обозначение «Шеньянг» тип 5.

Як-12 различных модификаций активно экспортировались в страны социалистического лагеря: в Югославию, Венгрию, Чехословакию.

Основные модификации самолета Як-12

С момента начала эксплуатации Як-12 постоянно совершенствовался. Его с завидной регулярностью пытались приспособить для выполнения все новых задач. Ниже перечислены основные модификации самолета, разработанные в разные годы:

Як-12. Базовый вариант самолета. Выпускался серийно в первые годы после принятия самолета в эксплуатацию. В общей сложности было изготовлено несколько сотен машин этой модификации. Большая часть из них использовалась в военной авиации;
Як-12С. Медицинская версия машины. В самолете этой модификации можно было перевозить одного лежачего больного на носилках и медработника. Кабина была оборудована системами вентиляции и обогрева;
Як-12СХ. Сельскохозяйственная модификация самолета, принятая в эксплуатацию в 1948 году. Под его фюзеляжем устанавливался бак для различных химикатов;
Як-12Р. Самолет связи, который использовался как в гражданском флоте, так и в ВВС. Машина имела более мощный двигатель М-14, увеличенную площадь хвостового оперения, шасси усиленной конструкции, а также топливные и масляные баки большего объема. Однако главным отличием от базовой модификации являлось крыло с полностью металлической обшивкой и большей площадью. Як-12Р был принят в эксплуатацию в 1950 году. Изменений в конструкции самолета было настолько много, что Як-12Р можно считать не модификацией Як-12, а абсолютно новой машиной;
Як-12М. Модификация самолета, разработанная на базе Як-12Р. Эта машина изготавливалась в нескольких вариантах: пассажирском, связном, санитарном и сельскохозяйственном. Одна из наиболее массовых модификаций Як-12;
Як-12ГР. Гидросамолет с двигателем М-11ФР;
Як-12ММ. Гидросамолет на базе Як-12М. От Як-12ГР отличался большими размерами поплавков, а также наличием рулей, установленных на них. Этот самолет часто использовался в качестве санитарного;
Як-12А. Самолет-воздушное такси. Данная модификация имела удобную пассажирскую кабину с диваном и приятным дизайном. Самолет создавался по заказу ГВФ. Машина имела несколько лучшие аэродинамические характеристики и большую скорость;
Як-12МС. Спасательная версия самолета с радиопеленгаторным устройством, позволяющим находить корабли, терпящие бедствие. Вращающая антенна пеленгатора была установлена под фюзеляжем самолета;
Як-12УТ. Учебно-тренировочный вариант машины с дублированным управлением для обучения военных летчиков. Самолет успешно прошел испытания, но в серийное производство не пошел.

Можно еще добавить, что выше перечислены только официальные версии самолета. А ведь, кроме них, существует еще множество модификаций Як-12, созданных многочисленными «кулибиными», которым эта машина пришлась очень по душе.

Описание конструкции самолета Як-12

Як-12 выполнен по классической аэродинамической схеме, это однодвигательный высокоплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси.

За время серийного производства этот самолет претерпел значительные изменения, его поздние модификации имели значительные отличия от машин ранних серий. Як-12 первых модификаций имел крыло с двумя лонжеронами и полотняной обшивкой, фиксированные предкрылки и закрылки щелевого типа. Предкрылки повышают управляемость самолета и улучшают его взлетно-посадочные характеристики. Подкосы имеют V-образную и прикрепляются к узлу установки шасси.

Фюзеляж самолета имеет смешанную ферменную конструкцию, его каркас состоит из хромансилевых труб с деревянной опалубкой. Носовая часть фюзеляжа имеет обшивку из дюралюминия, хвостовая же часть покрыта полотном.

Шасси самолета неубирающееся трехопорное пирамидального типа с задним колесом и шнуровой резиновой амортизацией. Основные колеса являются тормозными, управление осуществляется с помощью тросов. Колеса могут быть заменены лыжами или поплавками.

На первых модификациях самолета устанавливался двигатель воздушного охлаждения М-11ФР, однако его мощность была явно недостаточна. Модификацию Як-12Р и все последующие варианты машины оснащались двигателем М-14. Двигатель расположен в передней части самолета, он прикреплен к моторной раме, а сверху закрыт металлическим капотом. В его передней части расположены радиальные железы, регулируя которые, пилот может управлять охлаждением двигателя. Также под капотом находится и маслорадиатор.

Воздушный винт Як-12 имеет две лопасти улучшенной формы.

В кабине пилота находится радиостанция, а также комплекс приборов, позволяющий выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Основные летно-технические характеристики самолета

Экипаж, чел.	1
Масса, кг
пустого самолета	830
макс. взлетная	1185
Двигатель	М-11ФР
Макс. скорость, км/ч	194
Крейсерская скорость, км/ч	169
Практическая дальность, км	810
Макс. продолжительность полета, ч	4
Практический потолок, м	3000

Пассажирский Як-42 принял решение вернуться в Уфу из-за отказа двигателя :: Общество :: РБК

Самолет, вылетевший в Нижневартовск, вырабатывает топливо. На его борту более 70 пассажиров

Самолет Як-42 «Красавиа» (Фото: Марсель Галимов / krasavia / VK)

Як-42 «КрасАвиа», вылетевший вечером во вторник из Уфы в Нижневартовск, возвращается в аэропорт вылета. Причина — отказ одного из двигателей. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на Приволжскую транспортную прокуратуру.

На борту самолета 73 пассажира и восемь членов экипажа. Самолет вырабатывает топливо, расчетное время посадки — 01:50 (23:50 мск), уточнила в беседе с ТАСС старший помощник Приволжского транспортного прокурора по взаимодействию со СМИ и общественностью Майя Иванова. Она добавила, что опасного груза на борту нет.

Пассажирский Як-42 сел в Красноярске из-за отказа двигателя

РБК направил запрос в пресс-службу авиакомпании «Красавиа».

Аэропорт Саратова временно прекратил работу из-за инцидента с Як-42

Учебный Як-130 инструктор и курсант посадили без носовой стойки шасси и вошли в историю авиации

Уникальный для отечественной авиации случай. Як-130 удалось посадить без переднего шасси. Это был учебный самолет. Аварийная ситуация в небе и аплодисменты на земле инструктору и курсанту, которые смогли на практике сделать то, что изучали лишь в теории.

Кадры, которые наверняка войдут в историю российской авиации. Плановый учебный полет самолета Як-130 близится к завершению. При заходе на посадку выясняется: шасси неисправно, не вышла носовая стойка. Что будет дальше — тогда не знал, пожалуй, никто. Впрочем, выбора у пилотов не было.

За происходящим с замиранием сердца следил весь Борисоглебский аэродром. Помощь аварийных служб, приведенных в готовность, к счастью, не потребовалась. Экипаж, благополучно посадивший самолет, даже сорвал аплодисменты.

«Все похлопали летчику. Умница! Умница! Отлично посадил самолет! Он долго держал нос, он очень хорошо погасил скорость и в конце он плавно опустил нос и прокатился буквально чуть-чуть, по моим ощущениям 200-300 метров», — рассказал руководитель полетами Военно-авиационной базы г. Борисоглебск Дмитрий Грибко.

Яком управляли курсант Краснодарского авиационного училища Кирилл Клевцов и летчик-инструктор Михаил Марченко. Пилоты говорят: приземлиться без носовой стойки шасси все равно что попытаться войти в резкий поворот на автомобиле с одними задними колесами.

«До этого на данном самолете такой ситуации не было. Не было посадки без носовой стойки шасси. Неизвестно, как самолет себя повел бы, мог перевернуться, что угодно могло быть», — сообщил летчик-инструктор Военно-авиационной базы г. Борисоглебск Михаил Марченко.

Выражаясь языком летчиков, в тот день были простые метеорологические условия — чистое небо, безветренная погода. Самолет Як-130 прошел предполетную подготовку. Что именно случилось и почему произошел отказ авиационной техники, сейчас выясняет специальная комиссия по безопасности полетов.

К нештатным ситуациям курсантов готовят серьезно: перед тем, как пустить за штурвал, возможные сценарии аварийных ситуаций детально разбирают по учебникам и отрабатывают на тренажерах.

«Нас учат, готовят, чтобы мы не паниковали в таких ситуациях. Если ты теоретически знаешь, как действовать в такой ситуации, то и на практике будешь действовать так же. Все отрабатывается до автоматизма», — рассказал курсант Краснодарского Высшего военного авиационного училища летчиков Кирилл Клевцов.

Подобные ситуации в небе – испытание даже для самых опытных летчиков. Последствия такого приземления могут быть трагичными.

«Нужно именно хладнокровие. Если летчик не будет гасить именно скорость удерживанием эффективности руля высоты, ручка до конца на себя, и раньше допустит опускание переднего колеса, если которое было бы, то трение большое. В самолет залит керосин — и пожар, и взрыв неизбежен, это все серьезно на самом деле», — пояснил летчик-инструктор первого класса, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрей Красноперов.

Это была общая работа и тех, кто находился в воздухе, и тех, кто командовал. Действовали решительно, профессионально и строго по инструкции. В результате и пилоты живы, и на земле никто не пострадал, и учебный самолет уцелел.

«Самолет получил минимальные повреждения. Все находятся в здравии и готовы продолжить летную работу», — сообщил командир Учебной авиационной базы г. Борисоглебск Евгений Звезда.

Курсанта Кирилла Клевцова и летчика-инструктора Михаила Марченко представили к государственной награде. А Як-130, как только комиссия закончит проверку, восстановят и вернут в строй.

ЯК 12 Самолет ЭПО 950мм с закрылками (PNF)

Польский ЯК-12 славится возможностью взлета и посадки и прочностью — двумя особенностями, которые разделяет и эта великолепная миниатюрная модель!

Изготовленный из сверхпрочной пены EPO, этот YAK 12 красиво отформован с множеством деталей. Сборка выполняется быстро, чему способствует предустановленный бесщеточный двигатель, сервоприводы и ESC. Этот великолепно выглядящий YAK оснащен такими функциями, как подрессоренные основные колеса, откидная боковая дверь с защелкой для легкого доступа к батарее, предварительно установленные полностью работающие откидные створки и подпорка шкалы, которая фиксируется практичным предохранительным кольцом.

ЯК-12 — идеальный масштабный паркфлайер. Сочетание легкого летающего веса и прочности делает ЯК легким в эксплуатации, а его способность медленно летать, особенно при использовании предустановленных закрылков, впечатляет. Это отличная модель для расслабляющего дневного полета!

Характеристики:
• Plug and Fly — просто добавьте свою собственную радиосистему и аккумулятор! (не входит в комплект)
• Прочная конструкция из пеноматериала EPO
• Высокий уровень детализации шкалы
• Простая и быстрая сборка
• Закрылки в стандартной комплектации
• Съемное крыло, 1 шт. для легкой транспортировки
• Подрессоренные основные колеса ходовой части
• Управляемость хвостовое колесо
• Мотор, сервоприводы и ESC предварительно установлены
• Уплотнительное кольцо для обеспечения надежности

Включает:
YAK 12 PNF airplane
Manual
Отвертка
Запасное уплотнительное кольцо
Запасной винт
Крюк / петля для аккумулятора монтаж

Технические характеристики:
Материал: EPO
Размах крыла: 950 мм
Длина: 687 мм
Вес полета: 360 г
Регулятор скорости: 15A бесщеточный ESC с BEC
Сервопривод: 1 x 8g и 3 x 6g
Двигатель: 2226-2300kv Бесщеточный Outrunner

Требуется:
Ваш собственный 5 ~ 6-канальный передатчик и приемник
2s 7. Литий-полимерный аккумулятор 4 В, 1000 мАч
Пенобезопасный клей

* Примечание: в ESC используется разъем типа JST

Загрузить видео

Только зарегистрированные пользователи могут загружать видео. Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь

AEROMAX JAK-12A (2500 MM) VERSION KIT

Полумокет легендарного самолета Як-12А, известного почти в каждом аэроклубе, производства польской компании Aeromax.Модель в версии KIT вырезана лазером из фанеры и бальзы для самостоятельной сборки. Модели Aeromax разрабатывает опытный модельер-конструктор, с чертежной доски дизайн идет на лазерную резку, затем модель складывается и тестируется. Предлагаемая модель прекрасно подойдет в качестве модельного буксира.

Технические характеристики:

размах: 2500 мм
длина: 1800 мм
вес (прибл. ): 7000 г (без топлива)
площадь крыла: 78 дм
площадь хвостового оперения: 18 дм
рекомендуемый электрический или бензиновый двигатель 30-40 куб. См.

Набор содержит:

элементы лазерной резки (ребра, рамы и т. Д.)
необходимые бальзовые и сосновые планки
ламинат обтекателя двигателя (для самостоятельной покраски и вырезания отверстий под двигатель)
ламинат основной стойки шасси
дюралюминиевая труба + ламинатная труба (крепление крыла)
бальзовые доски
дюрофол для остекление кабины
аксессуары: шаровые опоры, рычаги, петли, винты, гайки, замок кабины
в масштабе 1: 1 планы
CD с фотографиями конструкции

Для сборки модели потребуются следующие материалы и аксессуары (есть в наличии в нашем магазине):

Oracover foil (Oratex) — 7 м
Основные колеса 125 мм — 2 шт.
оси колес 2 шт.
Колесо хвостовое — 1 шт.

У нас есть запчасти к продаваемым нами моделям Aeromax (фюзеляжи, крылья, обтекатели, хвостовые части).

Знаете ли вы, что:

Як-12 — это советский многоцелевой самолет с 1947 года, построенный конструкторским бюро Александра Яковлева, также производившийся по лицензии в Польше и использовавшийся, среди прочего, в польских военных и Гражданская авиация. Последний, усовершенствованный вариант Як-12А выпускался с 1957 года. Это был самолет с улучшенными аэродинамическими характеристиками, фюзеляж стал тоньше, сечение кожуха двигателя уменьшилось.В результате летно-технические характеристики и грузоподъемность самолета улучшились. Прямоугольное крыло имело трапециевидный контур законцовок, поддерживалось одной распоркой вместо двух и снабжалось автоматическими прорезями. Горизонтальное сечение имеет трапециевидный контур вместо прямоугольного. На самолете было усовершенствовано пилотское и штурманское оборудование, вместо ручки управления использован волан. Всего в СССР было построено 3801 самолет Як-12.

WSK Nr 4 PZL Okęcie Jak-12.1952

Краков 2020-09-01

101b Раздел 1952

WSK Nr 4 PZL Okęcie Jak-12

Польша

История бизнес-самолета Як-12 (Як-12).

Як-12 нб СП-КРЦ. 2019 год. Фото Кароля Плача Гетьмана

Jak-12 nb SP-KRC. 2019 год. Фото Кароля Плача Гетьмана

Jak-12 nb SP-KRC, буксирующий планер. 2019 год. Фото Кароля Плача Гетьмана

Описание к фото: Самолет Як-12 No.169653 с регистрацией SP-KRC, с двигателем АИ-14 Р, 260 л.с. (191 кВт). Самолет принадлежит Жешувскому аэроклубу.

Як-12 нб СП-АСЗ. 2017 год. Фото Кароля Плача Гетьмана

Описание к фото: Самолет Як-12 № 5013 с регистрационным номером СП-АСЗ, с двигателем М-11 до 160 км. Самолет является экспонатом Польского авиационного музея в г. Чижины в Кракове.

Як-12 для Польши. 1952 год.

В 1952 году в Польшу было доставлено несколько самолетов Як-12 Р. Наверное, четыре или пять. Нам известны следующие машины № 0225, 5013, 4640213 и 4640216. Фактически это были машины Як-12 с двигателями М-11 FR, построенные между 1950 и 1951 годами. Были предприняты попытки ввести их в состав Войска Польского. . Проведенные испытания показали их полную бесполезность (большой разбег, малая грузоподъемность, малый радиус действия — определенная нехватка мощности приводного агрегата). Тем не менее, перед окончанием испытаний генерал-лейтенант Иван Туркиель (русский в Войске Польском), тогдашний командующий ВВС, приказал ввести самолеты в штат.

13-30 сентября 1959 г. (т.е. несколько лет спустя) один из этих самолетов был показан на Вроцлавской выставке в аэропорту Пильче.

В конце января 1952 года один из самолетов Як-12-М-11 ФР № 5013 был передан Аэроклубу Авиационной лиги. Зарегистрирован 16 февраля 1952 года под маркой СП-АСЗ. Поверх планера нарисованы шашки. В стандартной комплектации машина была окрашена в зеленый цвет, а нижняя сторона была синей. Позже цвета были стандартизированы в Аэроклубе Польской Народной Республики; красно-кремовый.14 сентября 1971 года самолет сняли с учета и передали Музею авиации и космонавтики в Кракове.

В Аэроклубе предпринимались попытки использовать Як-12-М-11 FR для буксировки планеров. Но низкая мощность двигателя и неправильная конструкция хвостовой части сделали невозможным крепление крюка для буксирного троса.

В начале 1960-х годов оставшиеся военные экземпляры Як-12-М-11 FR были переданы Аэроклубу Польской Народной Республики.Они получили регистрации; ИП-финансовый директор, ИП-ЦФП. Они служили до (соответственно) 1968 и 1971 годов.

В 1956 году Войско Польское получило 5 машин Як-12Р. Опять же, это были не новые машины. Интересным фактом в этих машинах была установка металлической клешни, которая выходила из хвостовой части. Эта клешня должна была служить дополнительным тормозом при приземлении в неподготовленной местности. Неизвестно, был ли это патент, разработанный конструкторами, или отечественное изобретение летчиков и механиков из советского подразделения.

Первый публичный показ самолета Jak-12 R nb 01 состоялся в аэропорту Окенце 26 августа 1956 г. — 9 сентября 1956 г. на I Варшавской авиационной выставке.

Як-12 производства Польши. 1956.

Вариант Як-12 М был первым серийным вариантом. Промышленность CCCP не смогла удовлетворить потребности. Промышленность была ориентирована на выпуск боевых самолетов. Сайт CCCP предложил Польше лицензионное производство этого самолета.

Вот несколько пояснений.В 1954 году завод PZL Okęcie выпустил несколько сотен самолетов Junak-3 и CCS-13 разных модификаций. В 1955 году темпы производства значительно снизились. Всего 147 машин. Перспективы на 1956 год были еще хуже. Польский рынок уже насыщен. Теоретически можно было искать покупателей за границей. Однако без одобрения CCCP это были тщетные намерения.

Был еще один момент. Во времена Польской Народной Республики постройка Як-12 М представлялась намного более современной, чем те, что были разработаны в первые годы Польской Народной Республики.На самом деле это было совсем не так. Да, при строительстве больше не использовались дерево и фанера. Однако конструкция фюзеляжа мало чем отличалась от самолетов, разработанных командой Тадеуша Солтыка. Кроме того, следует помнить, что оба оккупанта Польши полностью разрушили довоенный авиационный потенциал Польши, который был одним из лучших в мире. Вся документация и уникальные приборы были уничтожены. Никогда больше польская авиационная промышленность не достигла мирового уровня.В 21 веке масоны и либералы поставили последний крест на польской авиационной промышленности, продав все заводы за бесценок.

В 1955 году было принято решение получить лицензию на производство Jak-12 M. Однако документацию на WSK-4 PZL-Okęcie пришлось разрабатывать самостоятельно. Так назывался тогда завод. Производственную линию пришлось существенно перестроить. Это было связано с тем, что послевоенные польские постройки имели смешанную структуру (металлические фермы, другие деревянные элементы и покрытие).

Мечислав Милош сбежал с первого польского Як-12. Первая серийная серия насчитывала 20 самолетов и была полностью завершена в 1956 году. В Польше построили Як-12 М — 1053 (1054) единицы и Як-12 А — 137 единиц. Производство Jak-12 A на WSK PZL Okęcie продолжалось с 1959 по 1960 год. В 1960 году лицензионное производство самолета Jak-12 было завершено в Польше.

PZL Kalisz начал производство двигателей IA-14 R. Буква R означает использование редуктора.Использование редуктора позволяет использовать гребной винт большего диаметра. Даже 2,70 м. Такой гребной винт дает высокую статическую тягу и более высокий КПД на низких скоростях. Это улучшает взлетные характеристики и позволяет без проблем буксировать планер. Однако есть и минусы. Винт большего диаметра снижает максимальную скорость примерно с 210-220 км / ч до 180-190 км / ч.

Значительная часть машин, построенных в Польше, досталась польской армии. Пользователями были DWL (командование военно-воздушных сил), KBW (корпус общественной безопасности), WOP (силы охраны границы), MW (военно-морской флот).Многие машины поступили в авиационные полки и использовались в эскадрильях связи. В армии имелась 51 машина, в том числе 27 двухэтажных, которые имели обозначение UJak-12M. Последний Jak-12 M был выведен из страны в 1983 году. Военные также приняли 32 машины Jak-12A.

Самолет Як-12 М с шахматными досками впервые был показан на 2-й Варшавской авиационной выставке перед Арсеналом 7-15 сентября 1957 г. и на 3-й Варшавской авиационной выставке на площади Победы 30 августа 1958 г. 15 сентября 1958 г.

Польская армия поставляла свои самолеты Jak-12 M / A в основном аэроклубам, институтам и коммерческим предприятиям.

Помимо Войска Польского, самолеты Jak-12 M / A польского производства поставлялись в; аэроклуб авиация, санитарная авиация, отдельные субъекты хозяйствования. Очевидно, что наибольшее количество самолетов было экспортировано в CCCP.

Автор Кароль Плача Гетьман

Краков 2020-09-01