+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Схема салона ан 148 саратовские авиалинии: МАК назвал причины крушения Ан-148 «Саратовских авиалиний» в Подмосковье :: Общество :: РБК

0

МАК назвал причины крушения Ан-148 «Саратовских авиалиний» в Подмосковье :: Общество :: РБК

В частности, при подготовке к полету экипаж спешил из-за позднего прибытия самолета с предыдущего рейса и попытки «нагнать» время, из-за чего не включил обогрев ППД перед взлетом.

Помимо этого, экипаж испытывал «повышенное психоэмоциональное напряжение» на заключительном этапе полета. Из-за этого пилоты не смогли разобраться в причинах колебаний значений скорости и принимали неверные решения.

Читайте на РБК Pro

МАК указывает, что индивидуальные психологические особенности пилотов в стрессовой ситуации вышли на первый план. Капитан воздушного судна не смог правильно отреагировать «на правильные подсказки и действия второго пилота», указано в отчете.

Появилась запись переговоров пилотов Ан-148 перед катастрофой

Конструктивные особенности самолета Ан-148 предусматривают ограничения на продолжительность работы обогрева ППД на земле, из-за чего процедура по проверке их работы переносится на время непосредственно перед началом разбега. Это, в свою очередь, создает риски для пропуска этой операции экипажами, указывает МАК.

Низкая культура безопасности полетов в авиакомпании заключалась в систематической практике невнесения в бортовой журнал выявленных в полете отказов техники, а также в том, что при выявлении данных о других случаях несвоевременного включения пилотами обогрева ППД авиакомпания не предпринимала необходимых мер, говорится в заключении комиссии.

«Саратовские авиалинии» передумали возрождаться

Кроме того, у авиакомпании отсутствуют критерии для оценки потери работоспособности пилотов в психологическом плане и есть большая задолженность по ежегодным дополнительным отпускам за работу в особых условиях. Последнее обстоятельство «могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность капитана воздушного судна», указывает МАК.

Самолет Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии», выполнявший перелет по маршруту Москва — Орск, пропал с радаров после взлета из аэропорта Домодедово 11 февраля 2018 года. Самолет упал в Раменском районе Подмосковья, недалеко от села Степановское. Все 65 пассажиров и шесть членов экипажа погибли.

После катастрофы «Саратовские авиалинии» лишились сертификата эксплуатанта. Авиакомпания подавала заявку в Росавиацию на создание нового перевозчика с тем же названием, но позже передумала. Глава Росавиации Александр Нерадько позднее уточнил, что авиакомпания может получить новый сертификат эксплуатанта в случае обновления парка самолетов и изменения подходов к безопасности.

Автор

Наталья Демченко

«Саратовские авиалинии» не рискуют продолжать полеты Ан-148

Самолет Ан-148 саратовской авиакомпании, вылетевший из «Домодедово» в Орск 11 февраля, через 5–6 минут после начала полета упал в Московской области, погибли все: 65 пассажиров и шесть членов экипажа.

Руководство «Саратовских авиалиний» приняло решение временно приостановить полеты Ан-148, сообщила компания 12 февраля. В понедельник найдены оба черных ящика, но пока нет даже предварительных результатов расследования катастрофы. Следственный комитет России возбудил уголовное дело, но пока сообщил только, что самолет находился в целостности в момент падения, взрыв произошел от столкновения с землей.

У авиакомпании было шесть самолетов Ан-148 – один из них только что получен и еще не введен в эксплуатацию, поэтому Росавиация и ресурс Flightradar24 дают информацию только о пяти судах. У компании в парке также, по данным Росавиации, два Embraer 190 и семь Як-42.

«В гражданской авиации нет практики останавливать эксплуатацию типа до выяснения причин катастрофы, но, если у авиакомпании есть какие-то основания сомневаться в безопасности полетов, она может приостановить их добровольно», – говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Сейчас, в низкий сезон, авиакомпания, приостановив полеты, может обойтись и без особых потерь, объясняет он.

Ан-148 в России помимо «Саратовских авиалиний» эксплуатируют также авиакомпания «Ангара» (четыре в парке), специальный летный отряд «Россия» (шесть, принадлежит управделами президента и перевозит высших должностных лиц страны), МЧС (три), ВВС России (не менее семи, по данным Flightradar24).

«Ангара» не прекращает эксплуатацию Ан-148, они летают в штатном режиме, говорит представитель компании. Пресс-службы управделами президента, МЧС и Минобороны на запросы не ответили.

Эксплуатацию типа в гражданских авиакомпаниях может приостановить Росавиация, но для этого нужны очень веские основания, объективные данные, которых сейчас нет, говорит Пантелеев. Представитель Росавиации это не комментирует.

«Никаких оснований сажать все Ан-148 нет, да и «Саратовские авиалинии» остановили свои суда всего на несколько дней для проверки всех узлов и агрегатов, а не на все время расследования, которое может занять несколько месяцев», – говорит федеральный чиновник.

Все Ан-148 находятся у «Саратовских авиалиний» в аренде, они принадлежат лизинговой компании «Ильюшин финанс». «Мы следим за состоянием своих самолетов, все они проходят техническое обслуживание в соответствии с регламентами», – говорит представитель «Ильюшин финанс». «Разбившийся самолет поступил в парк в феврале 2017 г., в январе 2018 г. он прошел форму техобслуживания С-check, на которой были тщательно проверены в том числе агрегаты двигателя, планера, крыла. Техобслуживание проводилось в присутствии специалистов «Мотор сич» (производитель двигателей для Ан-148. – «Ведомости»), подтверждена летная годность самолета», – сообщила пресс-служба «Саратовских авиалиний».

«Самолет Ан-148 выпускает ВАСО (входит в госхолдинг «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАК. – «Ведомости») с 2009 г. Всего ВАСО выпустило и передало заказчику 31 судно. Производственной программой ВАСО в этом году предусмотрена передача еще трех самолетов Ан-148 – по действующему контракту. Пока других твердых контрактов нет», – рассказал представитель ОАК.

Разработал Ан-148 украинский концерн «Антонов», ВАСО выпускает их по лицензии, из-за разрыва отношений с Украиной дальнейшее их производство будет невозможно, напоминает Пантелеев. «Самолет сертифицирован, активно эксплуатируется, поэтому сейчас невозможно сделать вывод, что у него есть дефекты, могущие угрожать безопасности полетов», – продолжает Пантелеев. Хотя в первые год-два эксплуатации у Ан-148 и были «детские болезни», в том числе неоднократные случаи отключения одного из двигателей, «Мотор сич» доработал двигатель, этот недостаток устранен, вспоминает Пантелеев.

Топ-менеджер авиастроительного предприятия рассказал, что теоретически Ан-148 можно было бы заменить самолетами Ил-114-300 (модернизированная версия Ил-114), которые ОАК готовится начать поставлять на рынок с 2019 г. «Ил-114 – турбовинтовой самолет, а не реактивный, поэтому ближайшим российским аналогом пока стоит считать SSJ100 вместимостью 100 мест», – возражает Пантелеев. Иностранные аналоги Ан-148 – бразильские самолеты Embraer семейства Е и канадские Bombardier семейства CRJ, продолжает Пантелеев: канадских на российском рынке нет, а Embraer эксплуатируют те же «Саратовские авиалинии» и S7.

«Ан-148 стал в свое время большой победой украинского авиапрома, но этот самолет на одно поколение отстает от иностранных аналогов – турбореактивных Embraer и Bombardier. Соответственно, по эффективности он уступает иностранным моделям примерно так же, как «Газель» – Mercedes Sprinter», – говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак.

Презентация нового самолёта «Саратовских авиалиний»

Вчера в ангаре «Саратовских авиалиний» прошла презентация нового самолёта. Ну как презентация… Это был целый концерт!

Заодно отметили и 85-летие саратовской авиакомпании.

О том, как этот Ан-148 впервые приземлился на саратовской земле, я рассказывал в посте Встреча первого Ан-148 «Саратовских авиалиний».

Тогда в салон я не заходил. Так что воспользуемся моментом и заглянем внутрь. У самолёта одноклассная компоновка 2+3. 83 места.

Расстояние между рядами поменьше, чем у Эмбраера. Кстати я думал, что кресла будут из ткани, как у Як-42 и «Суперджета». Но нет.

Над головой — всё, что нужно.

В самолёте две кухни и два туалета. Задний.

Передний.

Дальность полёта с максимальной загрузкой — 3600 км, крейсерская скорость — 820 км/час, максимальная высота полёта — 12200 м.
Кабина пилотов.

Пошире.

А тем временем презентация начинается.

Зрителей, среди которых были ветераны предприятия, часто летающие пассажиры и представители СМИ, ждало целое шоу.

Генеральный директор авиакомпании Алексей Вахромеев говорит о достижениях компании в этом году, о том, что стратегия по обновлению воздушного парка в 2016-2017 году начинает выполняться. Тогда, когда некоторые региональные авиакомпании выживают, наша развивается и принимает в свой парк 4 современных самолёта нового для нас типа.

Зампред регионального правительства Василий Разделкин.

Представитель территориального управления Росавиации вручил грамоты от министра транспорта сотрудникам предприятия за вклад в отрасль.

Приехали и бизнес-партнёры. Например, генеральный директор АО «Международный аэропорт Калуга» Салават Кутушев.

Юрий Кириллович Давыдов, когда-то возглавлявший «Саратовские авиалинии» напомнил вехи истории предприятия. Поблагодарил многих ветеранов. На Волге, рядом с нами, ни в одном областном центре не осталось своего авиапредприятия — только саратовское смогло выжить. И всё это благодаря профессиональному коллективу, отметил он.

Все официальные речи чередовались концертной программой. Оркестр саратовской филармонии «Волга-бэнд».

Артисты театра оперы и балета.

И самое главное — сотрудники авиакомпании оказались тоже на все руки!

В заключении концертной программы был исполнен гимн Саратова. Владимир Юрьевич Урих не только 40 лет трудится в авиакомпании и является командиром воздушного cудна Embraer-190, он ещё и прекрасно поёт!

Да и вообще душа компании! В феврале мы делали с ним репортаж о подготовке экипажа к полёту. Сколько интересного он тогда рассказал про Як-42 и другие самолёты, на которых летал.

Фотографии на память.

И самолёт открыт для экскурсий.

Кто-то полез внутрь, кто-то фотографирует самолёт, кто-то фотографируется на фоне самолёта…

Ну а Алексей Вахромеев отвечает на вопросы журналистов.

День, когда самолёты начнут летать зависит не только от авиакомпании, которая уже готова начать полёты. Например, только заявка в Росавиацию может рассматриваться до 40 дней. Эскадрилья «Ан-148» из 12 человек уже сформирована (в основном из летного состава авиакомпании «Россия»).
Самолёты приобретены для развития региональных перевозок. Поэтому выбран именно этот тип (высокое расположение двигателей и возможность посадки на малоподготовленные аэродромы, вместительность 83 пассажира, в сочетании с современной «начинкой»). Маловероятно, что их будут ставить на рейсы «Саратов-Москва». Базироваться, помимо Саратова, могут в Калуге, Уфе. Летать в Питер, Екатеринбург и другие российские города.

И снова фотографии!

aviator_ru прибыл проверить самолёт на прочность.

Экипаж самолёта будет состоять из двух пилотов и трёх стюардесс.

s_u_n_shine.

Ждём новый самолёт в рейсах саратовской авиакомпании!

P.S.: телерепортажи и посты с мероприятия (будет обновляться):

ГТРК Саратов (с моим видео встречи)

ТНТ-Саратов:

Открытый канал:

СарБК-ТВ: Саратовский авиапарк пополнил АН-148-100В

fotografersha: Новый, жёлтый, неожиданный!
aviator_ru: Оранжевое настроение!
denisanikin: Презентация Ан-148 Саратовских авиалиний
igor_n_solovev: За штурвалом нового Ан-148 SaratovAirlines!

Пассажирский самолет Ан-148.

Досье — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 11 февраля 2018 года в районе деревни Степановское в Раменском районе Подмосковья разбился пассажирский самолет Ан-148-100В авиакомпании «Саратовские авиалинии», выполнявший рейс по маршруту Домодедово — Орск. На борту самолета находились шесть членов экипажа и 65 пассажиров. Все они погибли.

Основные сведения

Ан-148 — двухдвигательный реактивный узкофюзеляжный пассажирский самолет, предназначенный для региональных перевозок как замена Ту-134.

Был разработан КБ «Антонов» в 2000-х годах, первый полет совершил 17 декабря 2004 года. Поступил в эксплуатацию в июне 2009 года. Серийно производится на Украине на «Серийном заводе «Антонов» (Киев) и по лицензии в России — в ОАО «Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество» («ВАСО»). Основные гражданские эксплуатанты — российские авиакомпании «Россия», «Саратовские авиалинии», «Ангара». По состоянию на конец 2017 года было произведено 43 Ан-148. Также среди эксплуатантов — ВВС России (12 самолетов), северокорейская Air Koryo (2) и кубинская Cubana de Aviation (6). На базе Ан-148 создана удлиненная модификация Ан-158 (первый полет в 2010 году) и транспортная версия Ан-178 (первый полет 2015). Также Ан-148 используется как президентский самолет главой Украины Петром Порошенко.

Летно-технические характеристики

Конструкция — свободнонесущий высокоплан с однокилевым Т-образным оперением.

Максимальная взлетная масса самолета — 41,95 т (здесь и далее — для модификации Ан-148-100В), размах крыльев — 28,91 м, длина — 29,13 м, высота — 8,19 м. Пассажировместимость — до 85 человек, максимальная дальность — 4 тыс. км (3,5 тыс. км — с полной загрузкой), максимальная скорость — до 870 км/ч, максимальная эксплуатационная высота полета — 12200 м. На самолет устанавливаются турбореактивные двухконтурные двигатели Д-436-148 разработки украинского ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко. Изготавливаются запорожским предприятием «Мотор Сич» и НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва).

Потерпевший крушение самолет

11 февраля 2018 года потерпел катастрофу Ан-148-100В с регистрационным номером RA-61704 (заводской номер — 27015040004, серийный — 40-06/02-04). Был изготовлен в 2010 году по заказу ГТК «Россия». Первый регулярный рейс совершил 26 июня 2010 года. В 2015-2017 годах находился на хранении из-за отсутствия запчастей. С февраля 2017 года эксплуатировался авиакомпанией «Саратовские авиалинии».

Катастрофа в 2011 году

Крушение 11 февраля 2018 года стало вторым для самолетов этого типа. 5 марта 2011 года в ходе учебно-тренировочного полета разбился Ан-148-100Е (бортовой номер 61708), изготовленный для Мьянмы. Через 138 км после вылета с аэродрома «Придача» (базовый для ВАСО) самолет разбился близ села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области. Погибли все шесть человек, находившиеся на борту, в том числе два пилота-ученика из Мьянмы. Расследование показало, что при отработке режима экстренного снижения из-за несогласованности действий экипажа самолет превысил максимально допустимую скорость и потерял управление.

Ошибка пилота привела к крушению Ан-148 Саратовскими авиалиниями, по данным расследования

Ошибка пилота привела к крушению Ан-148 Саратовских авиалиний, по данным расследования

Фото: rt.com

Время чтения: 2 минуты

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчет о расследовании авиакатастрофы Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» в Московской области в феврале 2018 года (рейс 703), квалифицируя аварию как потерю управления полетом (LOC). -I) и объясняя это неправильными действиями летного экипажа при выходе из Москвы.

Следователи пришли к выводу, что пилоты потерпевшего крушение самолета не включили нагреватели зонда воздушной скорости, что привело к обледенению во время набора высоты, а это означало, что экипаж получил ошибочные показания воздушной скорости ниже фактической воздушной скорости самолета. Чтобы увеличить скорость, пилоты впоследствии начали снижение, неправильно понимая риски из-за плохой видимости, и, поскольку скорость полета была высокой, самолет врезался в землю в крутом пикировании.

В отчете также указывается, что экипаж спешил к вылету, поскольку самолет прибыл с опозданием по сравнению с предыдущим рейсом, и они пытались наверстать упущенное.В результате такой поспешности пилотам, видимо, не удалось проверить, включены ли нагреватели датчиков.

Комиссия по расследованию авиационных происшествий отметила недостатки в системе управления безопасностью полетов в «Саратовских авиалиниях» и подчеркнула отсутствие должного надзора за качеством подготовки экипажей со стороны авиационных властей России на всех уровнях. Эта ситуация привела к выдаче свидетельств пилотов, что свидетельствовало о том, что летный экипаж «не полностью соответствовал квалификационным требованиям».”

Инцидент произошел 11 февраля 2018 года, когда рейс 703 Саратовских авиалиний следовал из Москвы в Орск и разбился через несколько минут после вылета. Все 65 пассажиров и шесть членов экипажа погибли.

Рассматриваемый самолет, RA-61704, был изготовлен в 2010 году Воронежским авиационным производственным объединением в России в сотрудничестве с украинской компанией «Антонов». Ранее он эксплуатировался авиакомпанией «Россия», а с февраля 2017 года сдан в субаренду Саратову.

После аварии Росавиация провела проверку авиакомпании «Саратовские авиалинии» и на основании результатов приостановила действие ее сертификата эксплуатанта.Региональная авиакомпания прекратила работу 31 марта того же года.

Источник: http://www.rusaviainsider.com

Ан 148 Саратов — unshepherded.skipdca.site

12 февраля «Саратовские авиалинии» приостановили все полеты An, а также все свои рейсы в Орск. «Саратовские авиалинии» возобновили полеты «Ан» 16 февраля после проведения технических осмотров всех «Ан» в своем парке. 20 марта Ространснадзор приостановил все полеты «Саратовских авиалиний» после того, как были зафиксированы дальнейшие нарушения правил.skipdca.site происхождение: Московский аэропорт Домодедово, Москва.

Региональный самолет является основной моделью An It вмещает 70 пассажиров с шагом в мм (дюйм) или до 80 пассажиров с шагом в мм (дюйм) в одноклассной компоновке сидений 2 + 3. Самолет также может быть сконфигурирован для использования в нескольких классах, что позволяет перевозить меньшее количество пассажиров, обычно с четырьмя соседними бизнес-объектами unshepherded.skipdca.sitem стоимостью: миллион долларов США.

Антонов Ан-де-Саратовские авиалинии Саратовские авиалинии — это региональная авиакомпания, русскоязычная и базирующаяся в Саратовском аэропорту.Elle dut arrêter ses vols le 30 mai quand son Certificat d’exploitation délivré par l’autorité aéronautique russe expiré.

Антонов АнБ РА полная информация | Фотографии РА Саратовские авиалинии Авиакомпания: Саратовские авиалинии Рег: РА полная информация | Фотографии RA Самолет: Антонов АнБ.

/02/11 · Eine Antonov An der russischen Fluggesellschaft Saratov Airlines verschwand am Sonntagnachmittag (Februar) kurz nach dem Start in Moscow Domodedovo vom Radar.

Der Jet stürzte nahe dem Dorf. / 06/28 · Рейс «Саратовских авиалиний» разбился примерно через шесть минут после взлета из московского аэропорта Домодедово.

Рейс направлялся в Орск, примерно в километрах к юго-востоку от Москвы. Рейс выполнял самолет Антонов АнБ, зарегистрированный РА.

/02/11 · Крушение АНВ РА произошло из-за ошибочных действий экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных показаниях приборной скорости из-за обледенения (затора льда) всех трех трубок Пито, что привело к к потере контроля над параметрами самолета, переходу его в пикирование и столкновению с землей.

/02/13 · Beim Flugzeugabsturz einer Antonow der Saratov Airlines auf dem Weg von Moskau-Domodedowo nach Orsk (Gebiet Orenburg) sind am Sonntag 71 Personen ums Leben gekommen. Die Absturzursachen sind.

Ближнемагистральных самолетов. Региональный самолет

В начале 1974 года коллектив КБ во главе с Генеральным авиаконструктором А.С. Яковлева был создан проект пассажирского самолета Як-42 с прямым крылом для перевозки пассажиров и грузов на ближнемагистральных авиалиниях.В результате всех усилий к концу 1974 года из сборочного цеха был выкатан первый опытный образец Як-42 с прямым крылом.

6 марта 1975 года самолет Як-42 подняли в небо заслуженный летчик-испытатель СССР А.Л. Колосов, летчик-испытатель Ю.В. Петров и бортинженер Ю.Б. Висковский. Испытания прошли хорошо, но скорость прямого крыла Як-42 оказалась недостаточной.

В связи с этим не соответствовал требованиям заказчика (МинГА) — для реактивного пассажирского самолета на ближнемагистральных маршрутах желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км / ч.Затем в ОКБ А.С. Яковлев решил построить самолет Як-42 со стреловидным крылом 30 °. Новый проект был завершен довольно быстро.

В декабре 1977 года Як-42 со стреловидным крылом прошел летные испытания. Первые полеты на этом самолете выполнил экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Ю.А. Шевяков.

Государственные испытания прошли успешно, Як-42 рекомендован к серийному производству, запущен на двух авиазаводах — Саратовском и Смоленском (с 1984 года только в Саратове).Самолет выпускается в двух вариантах компоновки салона: на 120 мест эконом-класса и 104 с отдельным салоном первого класса на 8 пассажиров.

22 декабря 1980 года на самолете Як-42 был выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Краснодар. Этот первый полет выполнил экипаж Быковского авиационного предприятия в составе командира корабля Л. И. Филатов, штурман В.Б. Калыманов и бортмеханик В.И. Сафонов. По сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40, Ту-134 эта машина потребляет значительно меньше топлива на пассажиро-километр, а стоимость перевозки значительно снижена.Например, Як-42, пришедший на смену Ан-24 в авиакомпании Москва-Саратов, сократил время в пути на 40 минут. И это при относительно небольшой длине гусеницы. К 1986 году рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи были переведены на самолеты Як-42, Минеральные воды, Киев и ряд других городов. Новый лайнер начал выполнять рейсы из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж, Львов …

С июля 1981 года Як-42 впервые вышел на международные линии, начал выполнять регулярные пассажирские рейсы между Киевом и Прагой.Его выполнил экипаж аэропорта Бо-рисполь (Украина): командир корабля В.В. Приймак, штурман А. Платонов, штурман Ж.Д. Щетинин, бортинженер А. Ермольева. Кроме того, Як-42 стал обслуживать иностранные авиалинии Ленинград — Хельсинки, Ленинград — Тампере.

Як-42 — цельнометаллический моноплан с крылом низкой стреловидности. На самолете установлены три экономичных малошумных ТРДД Д-36 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 6500 кг.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным набором стрингеров и несущих профилей, поперечным набором шпангоутов и рабочей обшивкой.В средней части фюзеляж круглой формы диаметром 3,8 метра, в хвостовой части — переходящей в эллиптическую. В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, отсек оборудования, кладовая и гардероб экипажа, передний тамбур с левой входной дверью и правой служебной дверью, туалет и гардероб. Среднюю часть фюзеляжа занимает комфортабельный салон на 120 человек. В кормовой части расположены второй туалет и гардероб, входная лестница с нишей и отсеком для оборудования, а также установлен средний двигатель с воздухозаборником.

В нижней части фюзеляжа, под полом, расположены два больших грузовых отсека для перевозки грузов, почты и багажа. Для Як-42 ОКБ А.С. Яковлева впервые в стране разработаны и внедрены стандартные контейнеры АК-07 для багажа, почты и грузов, которые загружаются через внешние боковые люки.

Крыло самолета Як-42 стреловидное; он состоит из двух консолей и центральной секции. Хвостовое оперение самолета — стреловидное, свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции, Т-образное.Шасси самолета — трехколесный велосипед, убирающийся в полете.

Пилотно-навигационное оборудование Як-42 обеспечивает полеты днем ​​и ночью в сложных метеоусловиях.

Экипаж Як-42 состоит из трех человек: командира, второго пилота и бортмеханика.

На Як-42 штурмана нет. Его функции выполняет бортовая цифровая вычислительная машина. Это значительно облегчает работу пилотов за счет постоянного расчета местоположения самолета, скорости и направления ветра, расстояния и пеленга до выбранных точек маршрута.И все это сделано с большой точностью.

Благодаря низкому расходу топлива, рациональной конструкции самолета, экипажу из двух пилотов и бортмеханика и простоте обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота.

Впервые в практике отечественного авиастроения на экспортном самолете Як-42 на пассажирском самолете предусматривалась только двухместная кабина. Нет штурмана и бортинженера (бортмеханика). Этот вариант появился в результате многократного тестирования на стендах различных макетов дашбордов, шилдов и консолей, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения элементов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. .

В 1981 году самолет Як-42 установил мировые рекорды по подъему грузов на высоту 2000 м и по времени подъема на высоту 3000, 5000 и 9000 м, а также побил рекорд дальности полета Москва — Чита. При этом на этом самолете был выполнен беспосадочный перелет Москва — Хабаровск и установлен мировой рекорд дальности полета для самолетов большой дальности.

Летчики-испытатели Е. П. Княгиничев, О. Полудо, В. Мухин, Ю.А. Шевяков, В. Лягушкин и О.А. Булыгин.

Самолет неоднократно участвовал в Международных авиасалонах в Ле Бурже (Франция), демонстрировался в демонстрационных полетах в зарубежных странах, где неизменно вызывал интерес специалистов.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ЯК-42

Взлетная масса самолета, кг 53,500

Масса полезной нагрузки, кг 14500

Масса снаряженного ВС, кг 32000

Экипаж, чел. 3 П Практическая дальность на максимальной коммерческой

нагрузка, км 1000-1850

Практический потолок, м 7600

Запас топлива, кг 18500

Крейсерская скорость, км / ч 810

Требуемая длина взлетно-посадочной полосы, м 2200

Разбег, м 1000

Длина пути, м 800

Длина самолета, м 36.38

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Высота самолета, м 9,83

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

Все вроде наладилось. Серийные заводы начали планомерно выпускать Як-42, и Аэрофлот организовал их работу как на бетонных, так и на грунтовых аэродромах. Но 28 июня 1982 года произошла катастрофа с самолетом Як-42, летевшим по маршруту Ленинград — Киев, все пассажиры и экипаж погибли. Генеральный конструктор А.С. Яковлев очень пережил трагедию. Все полеты Як-42 в Аэрофлоте временно приостановлены. К самолету предъявлялись претензии к ненадежному механизму перестановки стабилизатора и многие другие требования, которые оставались невыполненными со времени проведения макетной комиссии.

Все Як-42, как на заводах, так и в эксплуатации, были полностью модернизированы, и только два с половиной года спустя Аэрофлот дал зеленый свет машинам.

Эта катастрофа послужила поводом для освобождения генерального авиаконструктора А.С. Яковлева с должности с переходом на пенсию. Правда, через некоторое время А.С. Яковлева оставили в ОКБ консультантом и членом Ученого совета. 1984-1990 гг. Руководителем конструкторского бюро был А.А. Левинских, в 1991 — 1994 гг. — А.Н. Дондуков, с 1994 — О.Ф. Демченко.

На базе Як-42 разработаны модификации: Як-42Д, Як-42А, Як-42-100, Як-42М.

В 1987 году ОКБ им. В КАЧЕСТВЕ. Яковлева получила сертификат на Як-42Д. Основные его отличия: увеличенная дальность полета, улучшенные эксплуатационные характеристики, высота аэродрома до 2000 м над уровнем моря вместо 870 м, допустимый коэффициент сцепления с взлетно-посадочной полосой 0.3 вместо 0,4 увеличены допустимые скорости бокового и встречного ветра. С 1988 года серийно выпускается Як-42Д взамен Як-42, а с этого года Як-42Д эксплуатируется на предприятиях Аэрофлота. Он стал массовым самолетом ОКБ им. В КАЧЕСТВЕ. Яковлева.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ЯК-42Д

Максимальная взлетная масса, кг 56500

Масса пустого снаряженного ВС, кг 34 580

Максимальная полезная нагрузка, кг 13 500 Максимальный вес заправляемого

топливо, кг 18 500

Высота полета, м 9100 Время набора высоты 9100 м при максимальной взлетной массе

(не более), не менее 25

Крейсерская скорость, км / ч 750-810 Дальность полета, км 1480-2150

Пассажировместимость, чел.120

Экипаж, чел. 2-3 ТРД 3 х Д-36

Длина самолета, м 36,38

Высота самолета, м 9,83

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

П отребная длина по В П П, м 2200 Габаритные размеры салона, м:

Длина 19,89

Максимальная ширина 3,6

Максимальная высота 2,08

В мае 1995 г. получен сертификат на Як-42Д взлетной массой 57 500 кг.

В 1990 году в ОКБ им. В КАЧЕСТВЕ. Яковлева, с целью улучшения потребительских качеств самолета, увеличения продаж и повышения конкурентоспособности Як-42Д модернизируется в самолет Як-42Д-90, который рассчитан на перевозку 90 пассажиров на расстояние до 4000 км. с повышенным комфортом.

На базе Як-42Д в 1992 году построен самолет Як-42 А. Его габариты, конструкция основных агрегатов, маршевые двигатели и состав экипажа такие же, как у базового Як-42. 42 Д.Тем не менее, Як-42 А, имеющий и то, и другое, и Як-42Д, при хорошей эффективности, имеет ряд конструктивных изменений, выгодно отличающих его от существующей версии.

Салон самолета Як-42А стал намного комфортнее для пассажиров. Имеет универсальные стулья. Ручная кладь теперь хранится в закрытых багажных полках, как на американских и европейских лайнерах. Новое кухонное оборудование в кормовой и носовой частях позволяет обеспечить горячим питанием всех пассажиров на борту самолета.У каждого пассажира есть кислородная маска, которая автоматически выпадает с полки при разгерметизации салона. Для облегчения выхода из салона при вынужденной посадке в условиях отсутствия видимости предусмотрена световая дорожка.

Для посадки пассажиров в международных аэропортах с помощью раздвижных закрытых трапов размер левой входной двери изменен на 1700х850 мм.

Модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование самолета Як-42А.

Вспомогательная силовая установка ТА-12 самолета Як-42 А может быть запущена в эшелоне пяти километров, что по сравнению с ТА-6В, у которого высота пуска составляет три километра, улучшает летные характеристики, т. Е. в аварийной ситуации время спуска с рабочего уровня сокращается.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ЯК-42А

Взлетная масса, кг 57000

Масса снаряженного ВС, кг 34 290

Максимальная посадочная масса, кг 51000 Полезная нагрузка, кг:

Максимум 13 500

Нормальная 10 500 Запас топлива, кг 12 210 Высота полета, м 9600 Двигатели ZxD-36 Крейсерская скорость, км / ч 750 Дальность полета, км 2200-2790 Пассажировместимость, чел.120 Требуемая длина V P P, м 2200

На базе самолета Як-42Д, в 1987 году, разработка ближнемагистрального пассажирского самолета Як-142 с двумя ТРД ПС-90А12 тягой 12000 кг Пермского НПО «Авиадвигатель», а также его грузовой модификация Як-142К, нач.

Ведется разработка количества пассажирских мест в одноклассной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), либо 162 (шаг 780 мм), либо 180 (шаг 750 мм). Также существует двухклассная компоновка на 138 мест (12 + + 126) и трехклассная компоновка на 132 места (12 + 24 + 96).

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК-142

Максимальная взлетная масса, кг 64600

Масса снаряженного самолета, кг 38 400 Полезная нагрузка, кг:

Максимум 18000

Нормальный 14 800 Максимальный запас топлива, кг 9600 Крейсерская скорость, км / ч 800-850 Дальность полета, км 1600-5000 Высота полета, м 11100-11 600 Размах крыла, м 34,88 Площадь крыла, м2 120 Длина самолета, м 36, 38 Высота самолета, м 9,83 Диаметр фюзеляжа, м 3,8 Требуемая длина взлетно-посадочной полосы, м 2200

С учетом предложений команд, эксплуатирующих самолеты Як-42 и Як-42Д, а также запросов зарубежных авиакомпаний, куда осуществлялись экспортные поставки этих самолетов, в ОКБ им.В КАЧЕСТВЕ. Яковлевым был создан в начале 1993 года Як-42-100.

Основное отличие Як-42-100 — новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование американского производства.

Для повышения комфорта пассажиров установлены пассажирские кресла с регулируемым наклоном и встроенными столиками. Закрытые багажные полки украшают интерьер.

Для повышения безопасности полетов в салоне установлена ​​стационарная кислородная система для пассажиров с выпадающими масками (при разгерметизации салона).Подобный уже есть на Ил-96-300.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ЯК-42-100

Взлетная масса, кг 56500

Масса снаряженного ВС, кг 33000

Максимальная посадочная масса, кг 50 500

Высота полета, м 9100 Дальность полета, км 1380-2200

Крейсерская скорость, км / ч 740

Скорость отрыва, км / ч 220

Скорость посадочная, км / ч 210

Требуемая длина взлетно-посадочной полосы, м 2200

Двигатели 3 x Д-36

Пассажировместимость, чел. 120

Длина самолета, м 36,38

Высота самолета, м 9,83

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

В 1990 году была разработана еще одна модификация — Як-42М. Этот самолет рассчитан на воздушные маршруты протяженностью до 3500 км и рассчитан на перевозку 156 пассажиров со скоростью 850 км / ч.

Фюзеляж самолета Як-42М по сравнению с фюзеляжем Як-42 удлинен в 6 раз.03 м за счет двух вставок. Эта мера позволила увеличить количество пассажирских мест.

Салон оборудован современными унифицированными сиденьями, установленными с шагом 780 мм. Над стульями есть полки для ручной клади … Для верхней одежды предусмотрены шкафы-сундуки.

Перевозка багажа и грузов возможна в контейнерном и бесконтейнерном вариантах. В кормовой части фюзеляжа установлена ​​лестничная опора. Размер левой входной двери увеличен до 850х1830 мм для использования при посадке пассажиров через телескопические галереи аэродрома и наземные трапы.

Як-42М оснащен тремя турбовентиляторными высокоэффективными двигателями Д-436М тягой по 7500 кг каждый. Самолет оснащен новым крылом с увеличенным удлинением, обеспечивающим высокий уровень аэродинамического совершенства.

По топливной экономичности, дальности полета и максимальной полезной нагрузке самолет Як-42М не уступает лучшим модифицированным иностранным самолетам, таким как Boeing-737-300, Boeing-737-500 и McDonnell Douglas MD-87.

Летно-навигационный комплекс самолета Як-42М унифицирован с аналогичными комплексами оборудования самолетов Ил-114 и Ту-204.

Кабина Як-42М соответствует требованиям технического уровня перспективных самолетов А-320 и Боинг-737.

Предполагалось, что самолет Як-42М поступит на вооружение в 1995 году, но отсутствие финансирования не позволило это сделать.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ЯК-42М

Взлетная масса, кг 65000 Грузоподъемность, кг:

Максимум 16,500

Нормальная 14 820 Масса снаряженного самолета, кг 37 000 Двигатели ZxD-436M Высота полета, м 10 600 Дальность полета, км 1850-2600 Крейсерская скорость, км / ч 800 Пассажировместимость, чел. 150-168 Требуемая длина V P P, м 2200 Длина самолета, м 40,47 Размах крыла, м 35,5

Проработан проект грузового самолета Як-42Т с бортовым грузовым люком.

Программой ближнемагистрального самолета Як-42 и его модификации последовательно руководили главные авиаконструкторы С.А.Яковлев, С.А. Андреев, А.Г. Рахимбаев. Большой вклад внесли ведущий авиационный инженер В.Г. Цвелев. Максимально использован опыт работы над самолетом местного авиасообщения Як-40.

Всего к 2001 году было построено почти 190 самолетов Як-42 всех модификаций, из них 15 на заводе в Смоленске, остальные в Саратове. Як-42 эксплуатируют почти пятьдесят авиакомпаний России, ближнего и дальнего зарубежья. По состоянию на начало 2001 года в структуре предприятий гражданской авиации бывшего Советского Союза насчитывалось более 150 автомобилей. Небольшая часть из них нашла применение за рубежом. Они есть в Китае, Кубе и Иране.


Аренда пассажирского самолета на ближнемагистральные рейсы, позволяет арендовать самолет для организации чартерного рейса максимально быстро, качественно и недорого… Сегодня такая услуга очень популярна, что во многом связано с высоким качеством обслуживания, перелетами на любые короткие расстояния и невысокой стоимостью.
Ближнемагистральные самолеты предназначены для полетов на короткие расстояния, обычно ограниченные дальностью 4000 километров, однако из-за того, что самолет потребляет меньше топлива и не требует сложного обслуживания, аренда этих самолетов очень экономична. Тем не менее, важно учитывать, что на борту самолетов этого класса относительно не большое количество пассажиров (7-9 человек), а в салоне самолета несколько тесновато, что не позволяет организовать здесь какие-либо отдельные зоны. .
Используя форму заказа, достаточно указать маршрут предполагаемого рейса, указать количество перевезенных пассажиров, указать дату и время вылета, указать класс обслуживания на борту, предоставить информацию о выполняемом рейсе и также укажите свою контактную информацию. После заполнения соответствующей заявки менеджеры нашей компании с учетом данных, предоставленных клиентом, будут готовы подобрать варианты легкой авиации, отвечающие требованиям и пожеланиям.Если представленные предложения вас заинтересуют, вам останется только заключить соответствующий договор и оплатить стоимость услуг, после чего самолет будет готов отправиться в ваше распоряжение.
Обычно стоимость аренды легкого самолета зависит от нескольких факторов, среди которых:
Тип арендуемого самолета;
Класс обслуживания на борту ВС;
Пассажировместимость ближнемагистральных самолетов;
Маршрут и время полета;
Дополнительные услуги (питание на борту, трансфер, услуги консьержа и др.)).
В зависимости от ваших личных пожеланий цена на легкий самолет будет варьироваться, и в случае возникновения затруднений с выбором специалисты нашей компании всегда будут готовы оказать вам необходимую помощь с выбором бизнес-джета. этого класса.
Вам нужно арендовать Light Jet? Благодаря услугам CharterAero вы можете быть уверены, что аренда чартера не доставит вам проблем, так как мы проводим индивидуальный подход к каждому клиенту, тем самым экономя время и реализуя действительно качественные услуги.

12 мая Президент Российской Федерации В. Путин провел совещание, в ходе которого обсуждались перспективы создания российского регионального самолета вместимостью 50-60 пассажиров, способного приземляться на грунтовых дорогах.

Проблема замены устаревших самолетов советской постройки для региональных и местных авиалиний назрела уже давно. ОАК в свое время отказалась от разработки малогабаритных самолетов, сосредоточившись на двух ключевых проектах в сегменте гражданской авиации («SSJ 100» и «МС-21»).Такая недальновидная политика привела к тому, что российские авиаперевозчики остались без современных региональных автомобилей, которые, в том числе, могли садиться на грунтовые дороги.

Текущий коммерческий парк российских авиакомпаний включает 206 региональных пассажирских самолетов, из которых 130 — авиалайнеры отечественного производства (из которых только 5 Ан-148 можно отнести к современным самолетам) и 76 — западные. Текущие потребности в региональных турбовинтовых самолетах лишь частично покрываются продукцией канадской компании Bombardier и франко-итальянской компании ATR.Два года назад рассматривался вариант со сборкой самолета Q400 в Ульяновске в партнерстве с Bombardier, серийное производство которого должно было начаться в 2015 году. Однако санкции, введенные против России, помешали реализации этого проекта.

И поскольку, как отмечают специалисты, российский сегмент производства самолетов для региональных и местных перевозок, даже при значительном увеличении субсидий продолжает находиться в стагнации, снова встал вопрос, чем заменить списанные самолеты, разработанные в период Советское время.

На совещании по авиастроению министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров представил 4 возможных варианта создания основного регионального российского самолета … По словам министра, возможности возобновления производства Ил-114 В настоящее время рассматриваются турбовинтовые самолеты (ранее производившиеся в Ташкенте) и 50-местный Ан-140, а также лицензионное производство китайского турбовинтового самолета МА700. Кроме того, г-н Мантуров вспомнил о нереализованном проекте 50-местного реактивного самолета Ту-324, который остался на стадии эскизного проекта.

Остановимся на этих вариантах подробнее. Одно время предполагалось, что Ан-140 заменит устаревшие авиалайнеры Ан-24. Однако коммерческая эксплуатация нового самолета из-за неудовлетворительной организации послепродажного обслуживания и отсутствия реальной поддержки со стороны государства (его производство осуществлял завод Авиакор в Самаре, не входивший в ОАК) свернули. быть убыточным. В последнее время постройка Ан-140 велась в интересах Минобороны, однако из-за прекращения поставок ряда комплектующих из Украины их сборка в России была остановлена.

Другой проект касается производства в России регионального турбовинтового самолета Ил-114 (разработан в конце 1980-х, рассчитан на перевозку 64 пассажиров). Официально признав нерентабельность производства гражданской версии этого самолета на мощностях «Авиакора», Минпромторг долгое время не мог определиться, на какой производственной базе будет организовано серийное производство этого самолета. патрульная версия, которой заинтересовалось Минобороны России.

В результате в СМИ появилась информация о том, что Нижний Новгород был выбран для строительства авиазавода Ил-114 «Сокол». По словам заместителя председателя правительства РФ Д. Рогозина, его серийное производство планируется начать в 2019 году, а для реализации запуска требуется финансирование в размере 5-6 млрд рублей ежегодно, начиная с 2017 года. , потребность в финансировании — более 3 млрд руб. руб. На базе пассажирского самолета будут созданы грузовая и арктическая версии, а также патрульный самолет.

Что касается проекта реактивного самолета Ту-324 (первый отечественный авиалайнер, созданный «в цифровой форме»), то в его реализации в первую очередь заинтересована Республика Татарстан, которая в конце 90-х годов инициировала разработку этого самолета собственными силами. расход. Рабочая документация в короткие сроки и в полном объеме передана в Казанское авиационное производственное объединение имени В.И. С.П. Горбунова (ныне Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова, КАЗ), где за короткое время разработано более 36 тысяч техпроцессов, изготовлено большое количество оборудования.НИИ авиационной техники по заказу Республики Татарстан работал над созданием новой отечественной авионики для лайнера. Но, несмотря на то, что проект Ту-324 успешно прошел защиту перед госкомиссией, он так и остался на стадии эскизного проекта.

Ближнемагистральный турбовинтовой самолет МА-700, разработанный китайской компанией Xian Aircraft Industry Company Ltd и рассчитанный на перевозку 83 пассажиров, является глубокой модернизацией российской модели Ан-24.Это достаточно современный самолет, но его практически нет производства (1 самолет в год) и есть проблемы с сертификацией. Поэтому сложно сказать, насколько китайские самолеты будут востребованы на российском рынке. Многое будет зависеть от коммерческой политики производителя и условий поставки самолета.

При этом следует учесть, что в 2015 году на площадке Восточного экономического форума министр развития Дальнего Востока А.«Галушка» подписала рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту производства самолетов серии МА (МА-60, МА-70, МА-700) с китайскими партнерами — Xian Aircraft Industrial Corporation и Jiangsu Baoli International Investment Company. В соответствии с соглашением, Baoli International займется формированием авиационной промышленной базы в Приморье по производству самолетов, привлечением российских технологий и технического персонала, что ускорит процесс выхода этих самолетов на рынок.Российская Федерация и страны СНГ. А в свете заявления президента ОАК Ю. Слюсарь на авиасалоне МАКС-2015 об изменении промышленной модели корпорации в сторону более активного сотрудничества с другими производителями, в том числе зарубежными, вполне возможно, что проект по производству китайских самолетов на российской площадке может получиться быть приоритетом.

В целом каждый из вариантов создания регионального самолета (Ан-140, Ил-114, Ту-324, МА-700) имеет ряд проблем.Но поскольку решение по Ил-114 уже принято, желательно сосредоточиться на этом проекте и приступить к его реализации.

Кроме того, похоже, Минпромторгу не стоит ждать очередной встречи с Президентом РФ и самому обратить внимание на проблему создания современных самолетов для малой авиации, которых также катастрофически не хватает.

О самолетах, которые производятся или могут быть произведены в Российской Федерации или с ее участием.

Не распространяется на производство легких и сверхлегких самолетов, автожиров, копий, дирижаблей, производимых физическими лицами и малыми предприятиями. Десятки этих машин ежегодно экспортируются, в основном в Северную Америку. Но их номенклатура очень велика, чтобы ее можно было детально отслеживать.

Учебные и боевые самолеты и вертолеты здесь не рассматриваются.

По мере появления новой информации поправлю текст.

Пассажирский самолет

Турбовинтовой до 20 мест

Гжель М-101Т

Одномоторный самолет на 9 пассажиров изготовлен на заводе «Сокол» (Нижний Новгород).Производство было прекращено, оснастка демонтирована.

М-102 Дуэт-Сарас

Совместный самолет с Индией на 14 мест (с двигателем Pratt-Whitney RT6A-66). Произведено в Индии. Для России и Белоруссии планируется выпуск 19-местной версии с двигателем ТВД-20М. Проект финансируется государством на возвратной основе.

Троттер.

Построен в Самаре как учебная 10-местная для училищ гражданской авиации.С 2015 года предполагалось начать производство 16 (или 19) локальных версий, а к 2025 году выпустить 310 машин. Но проект заморожен.

Чешский самолет на 19 мест. Производится компанией Let Kunovice, полностью принадлежащей ОАО «Уральская горно-металлургическая компания», она также поставляется, в основном, в Россию. В 2013 году было выпущено 16 самолетов. Планируется довести сборку до 24 автомобилей в год. Планируется начать сборку самолета (точнее, его вариант L-410NG с удвоенной дальностью полета, вылетевший в конце июля) в Российской Федерации (на Уральском заводе гражданской авиации).В 2016 году была заявлена ​​сборка 4 автомобилей. Мощность цеха — 12 станков в год с увеличением до 20.

УЗГА разработаны варианты поплавков, на колесах большого размера (для неподготовленных площадок), на лыжах, грузовых с усиленным полом, со специальной авионикой для обучения пилотов гражданской, транспортной и бомбардировочной авиации.

ТВС-2МС

19-местный биплан СибНИА с одним театром. Результат многолетних работ по переделке Ан-2 для американского театра военных действий.Демонстрационный самолет в версии моноплана с крылом из углеродного волокна и неподвижным шасси был построен и был показан публике в декабре. Затем взлетел биплан, тоже с неподвижным шасси. Полностью прототип самолета взлетел в 2017 году и был показан на МАКС. Серийное производство налажено на вертолетном заводе в Улан-Удэ при участии S7.

СибНИА проводит реинжиниринг Ан-2 на театре военных действий, модернизируя до 20 самолетов в год.Ведутся переговоры о таких работах с Вьетнамом и Китаем. Был заключен договор с Mogul и организовано производство. Поскольку запасы Ан-2 сокращаются, выпуск, видимо, будет перенесен на новый самолет.

Проекты УЗГА на 9 и 19 пассажиров

Испытания ТВС выявили сложность эксплуатации композитов по сравнению с металлической конструкцией. Кроме того, использование американского двигателя сопряжено с риском.В объявленном конкурсе победил проект УЗГА — цельнометаллический подкосный моноплан для ВК-800, унифицированные машины с одним (9 мест) и двумя (19 мест) двигателями. Запуск производства намечен на 2022 год.

Всего в диапазоне 9-19 мест прорабатываются проекты суммарной мощностью более 40 автомобилей в год.

Турбовинтовой 40 мест

Ан-140

Производится малой серией в Самаре. В связи с событиями на Украине возникает вопрос — обанкротился Харьковский авиазавод, поставлявший комплектующие, под вопросом поставка двигателей Т3-117 от Моторсич.Было решено, что программа будет свернута.

Ил-112 пассажирский

Обещают пассажирский вариант транспорта Ил-112 (см. Ниже) на 44 пассажира. Похоже, что другого выхода в этом измерении из-за санкций не будет. Но есть еще одна проблема — самолет изначально проектировался как грузовой. Пассажирский вариант не нуждается в аппарели и широком (предназначенном для перевозки техники) фюзеляже, и все эти характеристики портят перегибы.Неизвестно, будет ли производиться специальный пассажирский фюзеляж.

Л-610



УЗГА планирует с 2023 года производить 40-местный самолет чешской конструкции. На самолет поступило 10 предварительных заказов.

Турбовинтовой на 60-80 мест

Ил-114, Ил-114-300, Ил-114П

Построен в Ташкенте. Сейчас есть планы перенести производство в Нижний. Проект необходимо оцифровать.В разобранном виде техника осталась в Ташкенте и была зарезервирована на 17 самолетах. Изначально на базе этого резерва планируется выпустить Ил-114-100 (возможно, с Т7-117С), а затем организовать производство Ил-114-300 с Т7-117СМ. Как вариант для дальнейшего выпуска рассматривается унификация модели с Ил-112 (Ил-212) — фюзеляж Ил-114, крыло, оборудование и двигатель Ил-112. В этом случае дальности патрулирования будет недостаточно, однако площадь крыла такая же, как у ATR-72 (а значит, он экономичнее оригинальной версии).

Основная проблема — двигатель. Новый Т7-117 в начале 90-х оказался сырым (как и ПС-90 заодно). Чтобы довести надежность до необходимого уровня, нужно вложить деньги и устранить недостатки одновременно с серийным выпуском. По ПС-90 результат был достигнут, на турбовинтовой не хватило денег. Поскольку двигатели на базе Т7-117 планируются на Ил-112 и устанавливаются на Ми-38, есть надежда, что он будет доработан. Помимо надежности, тяга Т7-117 слишком мала для такого большого самолета.Работы по увеличению максимальной тяги ведутся также в рамках проекта Ми-38.

Согласно производственным планам, первый опытный образец может быть доставлен в 2018 году, после чего будет запущено производство 30 самолетов в год, включая патрульную и транспортную версии.

Ил-114-100

Узбеки изготовили вариант Ил-114-100 с самолетом PW127H, который. Вряд ли Россия будет выпускать эту версию. Однако есть вариант совместного производства с Китаем, который сам закупит двигатели.Недавно появились сообщения о том, что Россия предлагает сборку Ил-144 с этим двигателем Индии и Ирану.

Q400 NextGen

Предполагалось собрать 50 Q400 в Ульяновске. Но из-за санкций проект был отменен (как и связанная с этим покупка еще 50 самолетов). Однако не стоит думать, что амбиции Чемезова и Федорова ограничиваются 19-местным самолетом. Только большой турбовинтовой самолет на 90 мест может составить конкуренцию Superjet на региональных маршрутах.

Китайская компания Xi’an Aircraft планирует передать в Россию сборку турбовинтового самолета МА-60 — китайской обработки Ан-24 с американскими двигателями.

«Очевидно, что девальвация рубля в целом кардинально изменила конкурентоспособность, условия инвестирования и ведения бизнеса в Российской Федерации»

На начальном этапе — окончательная сборка, элементы самолета будут производиться постепенно. Мощность сборочного производства составит около 50 самолетов в год.

Всего в этом измерении заявлены планы по выпуску 80 автомобилей в год.

Самолеты на 30-40 пассажиров

СИБНИА произвело перетяжку Як-40, заменив три двигателя на два с большей двухконтурной. В результате ассортимент фактически увеличился вдвое.

Летающие (сейчас около 70) и хранящиеся (более 300) машины будут ремоторизованы по желанию владельцев.

В дальнейшем планируется поднять самолет с карбоновым стреловидным крылом из новых профилей (скорость увеличится с 500 до 750 км / ч).На этом этапе будут использованы фюзеляжи ранее выпущенных самолетов. Затем планируется изготовить новый фюзеляж из углеродного волокна и выпустить совершенно новый самолет.

Назначение машины — административный самолет (который сейчас в основном используется на оставшихся Як-40), а позже, возможно, и региональный.

Самолеты на 70-90 пассажиров

Ан-148

Производство на воронежском заводе практически остановлено. Судя по политическим мотивам, у проекта нет перспектив.

Принято решение о начале разработки, выделены средства. Планируется импортозамещение, чтобы самолеты могли покупать военные и госструктуры. Вариантов будет два: первый — это укороченный SSJ-100 с заменой импортных комплектующих на отечественные, второй — коренная переделка с композитным крылом по технологиям МС-21.

Основным заказчиком 100 самолетов второго варианта был С-7.

Самолеты на 90-130 пассажиров

SSJ-100B



От 98 до 102 пассажиров (в зависимости от расстояния между сиденьями).Дальность 3000 км. Производство КНАПО.

SSJ-100LR

Дальность 4500 км. Производство КНАПО. Он отличается большим максимальным весом (что позволяет брать больше топлива) и возможностью перенастройки двигателя (что обеспечивает большую тягу).

SSJ-100B-100

Вариант с дальностью полета 3000 км, но с двигателями повышенной тяги (как у SSJ-100LR), сертифицированный для посадки на крутой глиссаде. Сдал тесты. Предназначен для использования в высокогорье и сложных аэродромах (например, в Лондоне).

SSJ-100R

Рассмотрена поставка Суперджетов в Иран. Однако американцы этого не допустили (по американским законам, если на самолет больше 10% стоимости американских запчастей, требуется разрешение на доставку в Иран). Разрабатывается русифицированная версия, в которой Вооруженные силы Украины будут заменены на российские. В результате доля американской авионики будет ниже пороговой. Иранцы заказали 40 самолетов.

В будущем будет «еще более русифицированная» версия для госструктур России.

Бизнес-джет на базе LR с опциями:

8 человек 7880 км;

19 человек 7415 км;

38 человек 6450 км. Запущен в 2015 году.

Самолет будет использовать крылышки, которые позже станут опцией для LR. Позволяет сэкономить 3% топлива. При достаточном объеме заказов в Хабаровске планируется собирать до 5 автомобилей в год.

SSJ-100SV

Создание самолета на 115 пассажиров и его полет в 2016 году является требованием для получения кредита Сбербанка для ГСС. Возникла проблема — после вставки секции эвакуация пассажиров из крыла не будет соответствовать нормам — высота до кромки крыла будет на несколько сантиметров выше предельно допустимой. Чтобы разработать версию, вам нужно исправить проблему. Предполагается, что удлиненная версия регионального самолета вмещает от 110 до 125 пассажиров.

SSJ-130NG, SSJ-115NG

Версия с крылом из углеродного волокна прорабатывалась, но пока что отложена. Возможен перезапуск по результатам тестирования МС-21.

В 2014 году было выпущено 36 Суперджетов. За 2 года планировалось запустить в Комсомольске 60 автомобилей. Однако из-за кризиса производство было заморожено на уровне 20 машин в год. Крылья, постоянная работа над усовершенствованием конструкции и двигателя, увеличением количества пассажиров, а затем и карбоновое крыло должны обеспечить продажу самолета.

Ведутся переговоры с Китаем о сборке 20 самолетов в год. Также говорят о сборке на переговорах с Индией, но без конкретных цифр.

Всего в этом производстве возможно до 85 самолетов в год.

Багажник узкофюзеляжный

МС-21 (Як-242)



Семейство самолетов МС-21 включает три модели:

МС-21-200 вместимостью 150-162 пассажира

МС-21-300 вместимостью 181-198 пассажиров

МС-21-400 вместимостью 212-230 пассажиров

Самолет будет иметь крыло из углеродного волокна с высоким удлинением и новыми аэродинамическими профилями, что должно обеспечить преимущество в эффективности даже по сравнению с новыми модернизированными версиями Boeing 737 и Airbus 320.

Иркутск будет производить 70 самолетов в год.

Ту-214, Ту-204СМ



Ту-214 выпускается штучными экземплярами (1-3 штуки в год) как специальный самолет, в Казани — как самолет-разведчик. Минобороны одобрило его использование в качестве базы для дешевой версии ДРЛО с частичным использованием оборудования А-100. В этом случае, видимо, выпуск будет расширен.

Производство Ту-204СМ было освоено в Ульяновске, но до недавнего времени заказов на него не было.Ульяновск перешел на грузовые самолеты, хотя отставание, из которого можно было произвести определенное количество Ту-204СМ, осталось.

После крушения Ту-154 встал вопрос о замене их в правоохранительных органах на Суперджеты и Ту-204. Это может означать производство нескольких десятков Ту-204 по 3-4 машины в год.

Всего возможно изготовление до 80 дальнемагистральных самолетов.

Ту-154М

Казалось бы, серийное производство Ту-154 прекращено.Но МВД неожиданно заказало в Самаре новый самолет (в итоге МВД предпочло подержанный). На заводе 4 недостроенных самолета. Возможно, некоторые из них будут завершены.

Ближнемагистральный широкофюзеляжный

Фрегат Ecojet

Работа финансируется Сулейманом Керимовым и несколькими другими инвесторами.

Проект вошел в стадию разработки технической документации и испытаний натурной секции фюзеляжа.

Планировалось собрать в Германии. Начало серийного производства лайнера ориентировочно намечено на 2020 год. План выпуска — 25 машин в год. Проект заморожен.

Дальнемагистральный широкофюзеляжный



По частям (1-2 штуки в год) производится в Воронеже для президентской эскадрильи, а иногда и для стран-изгоев. Рассматривается вариант заправки, в этом случае производство может стать серийным.Кроме того, появилась информация о возможном совместном производстве с китайцами перед запуском в серийное производство Самолета 2020 года.

Заявлено о планах ремоторизации самолета с двумя двигателями ПД-35 после 2025 года.

Самолет 2020, ШФДМС, С929



Дальнемагистральный широкофюзеляжный совместный проект с Китаем. Первый полет намечен на 2021 год, серийное производство — с 2025 года. Двигатели — западные, как вариант разрабатывается ПД-35.Составное крыло. По планам предполагается выпускать до 50 самолетов в год. Российские авиалинии будут задействованы в производстве, окончательной сборке в Шанхае.

Требования в настоящее время согласовываются. Китайцам нужен самолет с большой дальностью полета и большой пассажировместимостью для полетов между мегаполисами (что-то похожее по характеристикам на Ecojet). Россия предлагает вариант с большой дальностью и умеренной пассажировместимостью.

Транспорт

Турбовинтовой 6 тонн

Ил-112В и Ил-112Т

Построен, но не достроен на Воронежском заводе.Сейчас строительство возобновлено, вылет планируется в 2017 году. Закажите 62 самолета для ВВС. Кроме того, планируется выпустить гражданскую версию. Обещают производить до 20 транспортных самолетов в год.

Ан-140Т

Военные, предполагая проблемы с Ил-112 (в частности, с Т7-117), хотели от него отказаться и заказать транспортный вариант Ан-140. Но события заставили ее отказаться от него. Однако было уточнение. Вариант разработан по заказу самарского завода, он имеет все права на документацию и собирается передать его Ирану для лицензионной сборки.

Средний транспортный самолет (20 тонн)

Ил-214 (МТС)



Разработан совместно с Индией. Если все пойдет по плану, первый полет MTA состоится в 2016-2018 годах. Минобороны России намерено заказать 100 самолетов этого типа, Индия — 45. Это позволит выйти на безубыточный уровень производства. Суммарный потенциал мирового рынка самолетов MTA оценивается в 390 единиц с учетом гражданской транспортной авиации.Планировалось производить 30 машин в год. Из-за отсутствия договоренности с индийской стороной проект был заморожен.

Тяжелый транспортный самолет (60 тонн)

Ил-476



Ил-76МД-90А вариант. Производство перенесено из Ташкента в Ульяновск. У него новая (более легкая) конструкция крыла, удлиненный фюзеляж, новые двигатели ПС-90А-76. Кормовую стрелковую часть ликвидировали. Первый серийный самолет был передан в Таганрог для производства А-100.

В дальнейшем планируется выпустить расширенную версию Ил-76МФ.

ВВС заказали 79 самолетов (из них 40 в версии заправщика Ил-78)

Планируется выпуск 18 самолетов в год.

Два недостроенных самолета Ил-76ТД перевезены из Ташкента в Таганрог, где из них будут собирать экспортные варианты А-50.

Сверхтяжелый транспортный самолет

Ан-124

Был проект по возобновлению производства самолета совместно с антоновцами.В связи с событиями на Украине он был заброшен.

Самолет Ермак

Поставлена ​​задача организовать серийное производство семейства сверхтяжелых транспортных самолетов с 2024 года.

Судя по всему, серия будет основана на Ил-106 разработки

.

Предполагается, что самолет для перевозки 80 тонн груза имеет 2 двигателя (видимо, ПД-35), для перевозки 120 тонн — 4, для перевозки 150 тонн — 6 двигателей.

Амфибии

Экранопланы на 15-20 пассажиров.

Экранопланы Орион

В Петрозаводском центре ФСБ по строительству экранопланов строится экраноплан на 20 пассажиров. Иран заказал 6 штук, ожидается заказ от пограничников и Китая.

Экраноплан Иволга

14-местный экраноплан производства ТРЭК

Экраноплан на 12 пассажиров

производства Нижегородского НПО «Аэротехнологии», курсирует по маршруту Таллинн-Хельсенки.

Экраноплан Буревестник , начало серийного производства в Якутии

Самолет-амфибия

Бе-200



Таганрог обещает наладить выпуск 8 самолетов в год. Заключен контракт на поставку в Китай.

Военные хотят получить испытанный в СССР амфибию А-40, которая в 1,2 раза больше Бе-200.

Наконец, было объявлено о начале производства экраноплана Rescuer на базе советской ракеты «Лунь».

Спасатель, помимо МЧС, будет использоваться для транспортировки на Северном морском пути. Тот же плюс, что и у якутов — возможность ходить круглый год как по воде, так и по льду. Ну и надо думать, в конце концов, восстановят еще и Лунь — 400-тонный ракетный корвет, неуязвимый для морского оружия. Понятно, что мореходные качества не очень хорошие, но не хуже, чем у других корветов.

Всего к середине следующего десятилетия есть конкретные планы по выпуску 500 пассажирских и транспортных самолетов в год.Наверное, не все планы сбудутся.
Однако есть условия для выполнения задуманного — самолет изготовлен или проект находится на завершающей стадии, источники финансирования ясны, производственные площадки определены.

Airbus в настоящее время производит 430 самолетов в год. Конечно, половина из перечисленных — это мелочи, которыми Airbus даже не стал бы заниматься. Однако порядок уже сопоставимый.

При этом стоит отметить, что в планах строительство полной линейки пассажирских и транспортных самолетов. Никто другой к этому не стремится.



>

Украинская авиационная промышленность известна во всем мире производством самолетов Антоновы, но гражданский самолет, предназначенный для пассажирских перевозок, Ан-158, использовался только одной авиакомпанией, Кубана. По сути, это удлиненная версия Ан-148 с увеличенным количеством посадочных мест.Коммерческая эксплуатация самолета началась в мае 2013 года.

В целом у украинцев дела идут не очень хорошо. Новые заказчики не появляются, а существующие уже не проявляют интереса к ГП «Антонов», потому что после полной смены руководства в 2015 году завод не выпустил ни одного нового серийного самолета. На самом деле информация, представленная на международных авиационных выставках, не совпадает с реальным положением вещей.

Ввод в эксплуатацию

Целый год создатели работали над переделкой Ан-148 в 158 году.Работы начались в сентябре 2009 года. Первый полет самолета Ан-158 состоялся в 2010 году. 28 апреля самолет впервые поднялся в воздух для летных испытаний. К 2011 году конструкторы успешно выполнили довольно объемный комплекс работ, связанных с сертификатами самолетов, и в феврале того же года Ан-158 стал обладателем сертификата Межгосударственного авиационного комитета Содружества. независимых государств и Государственной авиационной администрации Украины.Согласно этому документу, борт соответствует всем AP-25 (авиационным правилам), созданным на базе американского FAR25 и европейского CS25.

Сколько было произведено Ан-158

За семь лет ГП «Антонов» создало семь из десяти запланированных. Шесть машин были серийными и одна опытная. Опытный образец самолета используется для различных хозяйственных нужд КБ, на нем проводятся летные испытания, он использовался в специальной программе под названием вестернизация, то есть продажа самолетов Антонов иностранным партнерам.

Остальные шесть самолетов, согласно контракту, подписанному на Международном аэрокосмическом салоне 2013 года, были доставлены на Кубу. Cubana de Aviation приняла их в 2015 году. Все в том же салоне, но уже в 2015 году «Ильюшин Финанс», Внешэкономбанк и Росэксимбанк подписали документы, согласно которым они взяли на себя все финансирование поставки еще трех самолетов Ан-158 на Кубу.

Поставки

Несмотря на существующие договоренности, в 2016 году была снова собрана инициативная группа вместе с представителями кубинской авиакомпании, так как утвержденный заказ на постройку трех дополнительных трех машин не был выполнен, несмотря на то, что что на тот момент было четыре незаконченных доски.Ситуация усугублялась ухудшением отношений между Россией и Украиной, а также финансовым положением самого кубинского заказчика.

В общем, поставку пришлось отложить на неизвестный срок, а новых заказов украинское конструкторское бюро не получало.

Cubana Airlines

Кубинский перевозчик — единственная компания, эксплуатирующая Ан-158. Но в 2016 году были проведены замеры часов налета каждой стороны, согласно которым было выявлено, что только двести тридцать шесть часов на одно судно учитывали тот факт, что только четыре из шести доступных досок использовались регулярно.

Согласно плану полета самолет выполнял внутренние рейсы по следующим направлениям: Гуантанамо, Мансанильо, Камагуэй, Ольгин, Сантьяго-де-Куба.

Международные рейсы выполнялись в следующие аэропорты: Нассау (Багамы), Канкун (Мексика), Порт-а-Пренс (Гаити), Манагуа (Никарагуа), Санто-Доминго (Доминиканская Республика), Сан-Хосе (Коста-Рика), Каракас. (Венесуэла), Богота (Колумбия), Пойнт-а-Питр (Гваделупа) и Форт-де-Франс (Мартиника).

Отказ от эксплуатации

По словам коммерческого директора «Кубаны» Янки Акоста, у компании были постоянные задержки рейсов, так как технические характеристики Ан-158 оставляли желать лучшего.Из-за вражды между двумя странами поставки комплектующих материалов шли с большой задержкой, что затрудняло проведение ремонтных работ. Так, из ста шестнадцати регулярных рейсов, запланированных на прошедший 2017 год, тридцать восемь были отменены, а семьдесят восемь выполнены с большими задержками.

Глава представительства компании в Сантьяго-де-Куба также подтвердил, что техническая исправность очень низкая. Поэтому авиакомпания решила отменить продажу билетов на рейсы с этим самолетом и арендовала дополнительный Боинг-737.Кстати, помимо «Кубаны» этот тип самолета заказывала иракская компания в количестве одной машины, но поставки не было.

Кубинские авиационные власти предоставили украинской стороне постановление, в котором указаны все авиационные происшествия, связанные с этими самолетами. Они отметили, что сбои в авионике появились сразу после появления самолетов на Кубе. За последний год несколько раз наблюдались перегрев и сильное повышение температуры двигателей Д-436, установленных на бортах.После этого, конечно же, последовал ответ о плановом ремонте украинскими специалистами по возвращению самолета в строй, но такие заявления равносильны высказыванию «написано вилами на воде».

Самолет без запчастей

По словам бывшего сотрудника Кубаны, покупка Ан-158 была большой ошибкой. По его объяснению, в нашем современном мире авиационный рынок среди гражданских судов давно поделили две крупные корпорации — Boeing и Airbus, а для такой небольшой компании, как Кубана, хватило бы пары 737 или 320, для доставки которых и создание запчастей — не проблема.

За пределами границ России и Украины существует всего шесть моделей этого самолета, и, конечно, невыгодно производить детали для такого количества машин, но как тогда кубинцам быть, если какая-то важная мелочь, замены которому в принципе не существует? Стране повезло, что до сих пор не произошло ни одной аварии Ан-158, а значит, катастрофы удалось избежать, несмотря ни на что.

Кроме того, указанная проблема подогревается продолжающимся конфликтом между Россией и Украиной, в частности, по крымскому вопросу.Ведь российская сторона является дистрибьютором украинских самолетов. За это время украинцы успели закрыть и снова открыть свой завод, но так и не начали производить запчасти.

В свою очередь кубинские инженеры пытались самостоятельно ремонтировать сломанный самолет, используя запчасти от других моделей летательных аппаратов.

Характеристики самолета

По описанию Ан-158 является монопланом. Его максимальная взлетная масса не может превышать сорок три тысячи семьсот килограмм.Размеры Ан-158 соответствуют длине тридцать четыре с половиной метра и высоте восьми метров шестисотам сантиметрам. При максимальной нагрузке дальность полета составляет две тысячи пятьсот километров.

Потолок, который может занять самолет, составляет двенадцать тысяч двести метров при крейсерской скорости восемьсот двадцать километров в час. В самолете девяносто девять кресел.

Самолет может эксплуатироваться как днем, так и ночью в любых метеоусловиях.

Компоненты

Фюзеляж Ан-158 оказался длиннее, чем у базовой модели Ан-148-200 на целых 1700 миллиметров с помощью двух добавленных секций: одна находится за центропланом и другой находится в носовой части.

По ходовой части дополнительных доработок не производилось, так как взлетная масса осталась равной базовой модели. Но новые аэродинамические поверхности на левом и правом концах крыла увеличивают топливную экономичность на четыре процента.

Двигатель модели Д-436-148 разработан в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро им. Ивченко «Прогресс».Тяга силовой установки — шесть тысяч семьсот тридцать килограмм.

Компоновка

Всего самолет планировалось произвести в трех компоновках:

  • Двухклассный номер на восемьдесят девять мест, десять из которых бизнес-класса и семьдесят девять экономических, две туалеты и две. кухонные стойки.
  • Однокомнатный номер на девяносто семь мест, два туалета и две кухонные стойки. Такой макет выбрала авиакомпания «Кубана».
  • Однокомнатная комната с девяносто девятью креслами, двумя кухонными стойками и одним туалетом.

Стоимость, конечно же, зависит от того, какую схему расположения выберет покупатель. Стартовая цена начинается от тридцати миллионов долларов США.

В отличие от Ан-148, пассажирский салон в Ан-158 увеличен на один метр семьдесят сантиметров, а также увеличена вместимость багажных полок.

% PDF-1.6 % 1002 0 объект> эндобдж xref 1002 140 0000000016 00000 н. 0000004783 00000 н. 0000004921 00000 п. 0000005107 00000 н. 0000005149 00000 п. 0000005278 00000 н. 0000005471 00000 п. 0000005577 00000 н. 0000080497 00000 п. 0000080571 00000 п. 0000080688 00000 п. 0000080803 00000 п. 0000080914 00000 п. 0000080957 00000 п. 0000081047 00000 п. 0000081184 00000 п. 0000081300 00000 п. 0000081343 00000 п. 0000081458 00000 п. 0000081548 00000 п. 0000081592 00000 п. 0000081689 00000 п. 0000081733 00000 п. 0000081851 00000 п. 0000081895 00000 п. 0000082008 00000 п. 0000082052 00000 п. 0000082196 00000 п. 0000082258 00000 п. 0000082302 00000 п. 0000082491 00000 п. 0000082553 00000 п. 0000082597 00000 п. 0000082810 00000 п. 0000082872 00000 п. 0000082916 00000 п. 0000083135 00000 п. 0000083197 00000 п. 0000083241 00000 п. 0000083440 00000 п. 0000083502 00000 п. 0000083546 00000 п. 0000083726 00000 п. 0000083788 00000 п. 0000083831 00000 п. 0000083875 00000 п. 0000083919 00000 п. 0000083963 00000 п. 0000084007 00000 п. 0000084051 00000 п. 0000084095 00000 п. 0000084188 00000 п. 0000084231 00000 п. 0000084321 00000 п. 0000084365 00000 п. 0000084470 00000 п. 0000084514 00000 п. 0000084607 00000 п. 0000084651 00000 п. 0000084758 00000 п. 0000084802 00000 п. 0000084909 00000 н. 0000084953 00000 п. 0000085053 00000 п. 0000085097 00000 п. 0000085202 00000 п. 0000085246 00000 п. 0000085350 00000 п. 0000085394 00000 п. 0000085506 00000 п. 0000085550 00000 п. 0000085641 00000 п. 0000085685 00000 п. 0000085782 00000 п. 0000085826 00000 п. 0000085937 00000 п. 0000085981 00000 п. 0000086088 00000 п. 0000086132 00000 п. 0000086236 00000 п. 0000086280 00000 п. 0000086389 00000 п. 0000086433 00000 п. 0000086535 00000 п. 0000086579 00000 п. 0000086701 00000 п. 0000086745 00000 п. 0000086857 00000 п. 0000086901 00000 п. 0000087018 00000 п. 0000087062 00000 п. 0000087159 00000 п. 0000087202 00000 п. 0000087245 00000 п. 0000087363 00000 п. 0000087406 00000 п. 0000087511 00000 п. 0000087555 00000 п. 0000087671 00000 п. 0000087715 00000 п. 0000087832 00000 п. 0000087876 00000 п. 0000088008 00000 п. 0000088052 00000 п. 0000088168 00000 п. 0000088212 00000 п. 0000088337 00000 п. 0000088381 00000 п. 0000088513 00000 п. 0000088557 00000 п. 0000088671 00000 п.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта