Штурмовик летчик: Интервью с ветераном ВОВ Николай Должанский: я — летчик-штурмовик — Летчики-штурмовики

Интервью с ветераном ВОВ Николай Должанский: я — летчик-штурмовик — Летчики-штурмовики

– Меня зовут Должанский Николай Иванович. Родители мои были крепостными крестьянами. После отмены крепостного права к ним, наоборот, очень хорошо относиться стали: они могли брать сколько угодно земли в Сибири. Вот мои родители уехали туда на лошадях вместе с другими семьями. Бандитов было очень много в районе Челябинска. Это на Урале. Они грабежом стремились зарабатывать.

Родители остановились в Кургане. Это такой богатый город был. Там много остановилось этих частников, купцов, тоже освобожденных. Они везли товар с собой, магазины строили. Мои родственники тоже накупили посуды и везли ее на лошадях. Вот почему и грабежей много было.

Потом мой отец открыл магазин. Моя мама даже торговала посудой. Потом, когда мы немного разбогатели, сделали магазинчик из деревянного кирпичным.

Я родился в 1917 году в Кургане, а моя сестра – в 1914. Она вот недавно умерла. Папа женился только в 1914 году.

– Как изменилась жизнь в Вашей семье с началом революции?

– Я знаю, что богачами стали многие. И вот нас прижимали. Многих в Сибирь отправляли. Но и там все равно люди продолжали заниматься торговлей. Тогда в основном же все крепостники торговали: ездили в Европу, покупали товар. В общем, кто лошадьми, кто работой, кто торговлей занимался.

В 30-е годы труднее всего было везти товар из Европы, поэтому торговали им по пути. Остальные наши родственники другим занимались, например посевами.

Я в школу ходил. Десять классов окончил. Сестра моя окончила школу с золотой медалью. Но родители забрали медаль: или пропили, или проели… Времена тяжелые были. После школы сестра стала учительницей.

– Расскажите, как Вы попали в авиацию.

– Я еще в школе был, когда влюбился в авиацию. Что ни самолет пролетает – всегда бежал смотреть.

Я даже помню, когда мне было около 20 лет, прилетели к нам три самолета. Летчики говорят: «Ну, кто смелый? Кто хочет полетать?» Я, конечно, посчитал себя смелым, но дрожал все равно. И когда я вот полетал уже, точно понял, что летчиком буду.

Отправили меня в Алма-Ату. Там аэроклуб был. Потом, значит, я напросился в летную школу. Окончил Чкаловскую летную школу в 1942 году. Я, значит, проявил желание пойти в авиацию. Но надо сказать, немцы, их летный состав лучше были по качеству подготовки. У нас как-то: «Окончил, летаешь? Ну и хватит с тебя». А такого, чтобы повышение и совершенствование навыков, не было. Подготовка была самой элементарной. Это потом уже стала выше. Когда я уже окончил летную школу и служил в армии, там обучение прошел хорошее. В войну ведь в авиацию отправляли всех, кто был более или менее качественно подготовлен.

Мне казалось, что надо быть истребителем, потому что бомбардировщик здоровый, неловкий, громоздкий. На нем не увернешься. А истребитель более живой, быстрый. На нем я могу напасть на противника своего. Попал я в итоге в штурмовики, потому что хорошо бомбил, хорошо стрелял.

– А на каких Вы самолетах окончили летное училище?

– На Ил-2. После летной школы я сразу попал в запасной полк. Сформировали летный состав и отправили. Но мы там даже не летали. Только перед отходом группы на фронт мы потренировались с инструкторами.

– Расскажите, как Вы встретили 22 июня 1941 года, где? Какие мысли у Вас были в первый день войны?

– Я был в это время под Свердловском в летной школе. Я уже летал, оканчивал школу. Думал, куда меня пошлют. Я, конечно, просился в Алма-Ату. Вернее, не просился, а хотел, чтобы направили меня туда. Оттуда, я считал, меня отправят на фронт. Не хотел, чтобы послали куда-нибудь в Сибирь.

– Первый свой боевой вылет Вы помните? Как он проходил?

– Помню. Был очень напряженный полет на Курской дуге. Перед ним у нас все забрали, даже летную книжку. Но я свои боевые вылеты записывал в отдельный блокнот.

Я единственное помню , что летел. Только смотрю, что сзади меня немец, целится уже. И чуть не попал, но я тут сразу же сумел справиться: ногой нажал на педаль, и очередь мимо. Вот таким образом. Это хорошо, что я был внимателен. Летчику надо было все время крутить головой, чтобы не попасть впросак.

На Ил-2 мы сразу со стрелком летали. Даже в школах со стрелком возили нас. У летчика броня была спереди, а воздушному стрелку говорили: Тебе пулемет, зачем тебе броня? А то броней закроешься, а летчик воевать будет.

6 октября 1943 года нас вылетело двенадцать самолетов. Задание выполнили настолько успешно, насколько это было возможно. Мы со стрелком уничтожили зенитную установку, четыре боевые автомашины, дзот. Примерно двадцать гитлеровцев погибло в ходе моей атаки.

Через два дня восемнадцать наших самолетов Ил-2 вылетели в район Бутрин. Нашей задачей было уничтожение немецких укрепленных позиций. В этом бою нас атаковали шестнадцать вражеских истребителей. Так начался очень жестокий бой. Наши истребители бросили все свои силы на одну группу, состоящую из восьми машин. Другая же группа фашистов атаковала наших штурмовиков. В этом бою я как раз выступал замыкающим. Самым опасным для моего самолета стал тот момент, когда на меня обрушились три самолета Ме-109. Один из этих самолетов сбил мой стрелок, а второй удалось уничтожить уже мне лично. Сами же, к счастью, не получили ни одного повреждения. В этом бою наши летчики смогли разбить восемь танков, девятнадцать автомашин, перевозящих груз с боеприпасами, и около восьми десятков немецких солдат.

– Какой из немецких истребителей был наиболее опасен, по Вашему мнению: «мессершмитт» или «фокке-вульф»?

– Разницы, откровенно говоря, большой нет. Я немцев не боялся, потому что они больно были уверены в себе. Слишком много хвастовства. Не надо зевать. Я, например, вижу, что он замер и целится, а я педалью в пол. Очередь раз – и пройдет мимо.

У меня за все время войны сто семьдесят пять боевых вылетов. Один раз меня сбили. Это было на Украине. Забыл населенный пункт. Я вижу, что немец замер – значит взял меня на прицел. Он уже готовится. А я ногой делал обычно нажатие, и очередь мимо меня летит, справа или слева. А в этот раз я прозевал. Виноват сам. Он мне радиатор подбил, охлаждающий. Мотор заклинило, и я вынужден был сесть в лесу. Сильно ушибся и руку поранил. Воздушный стрелок у меня вылетел из кабины, но не погиб. Стрелки в кабинах не привязаны были, только некоторые, потому что, когда связан, подвижность плохая, скованы. Только в первых полетах они привязывали себя, а с приобретением опыта переставали, потому что мешали ремни.

– У Вас Ил-2 был с 20-миллиметровыми пушками или 37-миллиметровыми?

– 20-миллиметровые не попадались. Были или 37, или 23-мм. Не помню точно. Пулемет обычный был, только что в самолете, а не на земле.

Противотанковые бомбы (ПТАБы) применяли. Только нельзя было, находясь очень близко к земле, сбрасывать. Высота около восьмидесяти-ста метров должна быть. Эффективность хорошая была. Мы главным образом по танкам бомбили. Обычные бомбы для поражения танков малоэффективны были, поэтому их не использовали.

Мы часто жаловались, что наше истребительное прикрытие ни к черту было. Нас два-три полка сопровождало. Летчик только о себе заботится. Но чтобы нас прямо в полете бросили истребители, такого не было.

– Что для штурмовика было более опасным: зенитная артиллерия или немецкие истребители?

– Даже не знаю. От того и от другого мы старались уйти. Но на истребителей мы часто сами нападали, когда нас много было. А вот с немецкими бомбардировщиками воевать не приходилось. А они очень опасны были, особенно когда кучей летят, потому что у них пулеметы стояли.

Как-то мне довелось один истребитель сбить. Было это вот как. Ко мне подходили три истребителя. Обычно они парами летали, а тут почему-то трое. Третий, видимо, был лишний. Они, значит, всё приближаются. И только вот когда двое замерли, я понял, что они целятся. Я, значит, нажимаю на педаль, как бы скользя, и очередь прошла мимо. А истребитель один проскочил мимо меня, и я его словил.

Однако, после того как подбил немецкий самолет, я увидел, что стрелка, демонстрирующая уровень масла в моторе, начала быстро падать. Я сразу подумал, что немец, видимо, пробил мне радиатор. Масло начало стремительно вытекать, а мы падать. Чудом мне повезло грамотно спланировать на лес, что находился прямо подо мной. Мы со стрелком вылетели из кабины, потому что не были пристегнуты. Деревья, конечно, смягчили нам падение, но все равно удар был сильный и оба крыла отлетели.

Мы со стрелком как-то быстро оправились и пошли в сторону ближайшей дороги. Там раз-раз и повстречали наших солдат. Нам просто повезло, что авария произошла на территории, где действовала Советская армия.

– Кто Вас научил этому приему? Или Вы как-то сами додумались?

– А все болтали, знаете. У нас свободное время когда бывало, обсуждали, как тот или иной маневр можно было сделать.

– А в чем, по-вашему, состоит главный секрет противостояния истребителям?

– Самое главное – почувствовать, когда немец начнет стрелять. Обычно в этот момент он начинал замедлять ход и будто зависал на мгновение в воздухе. Вот тогда я резко совершал крен влево или вправо, а мой стрелок начинал стрелять по немецкому истребителю. Он же в свою очередь не мог в меня попасть, потому что терял меня из прицела.

– А правда ли, что пилотов «ила» в первые годы войны считали смертниками?

– Да, можно и так сказать. Первые партии этих самолетов выпускали без кабины для бортового стрелка, а вместо нее размещали дополнительный бак с топливом, чтобы самолет мог преодолевать более длинные расстояния. Но как-то со временем все поняли, что это ошибка, которая приводит к частой гибели летчиков, ведь зайти ему в хвост и уничтожить с близкого расстояния не составляло никакой трудности.

– А стрелки у погибали в Вашем экипаже?

– У меня однажды воздушный стрелок вылетел из задней кабины. И я тоже – из передней. Не удержался. Привязанный выскользнул. Но оба живы остались. Единственное, что лицо разбил, зуб вышиб и руку сломал. Рука не болит, но не работает так, как надо. Я еще своего воздушного стрелка тогда ругал: «Куда смотрел? На хвост у тебя глаза напялены должны быть!»

Самолет разбился полностью. Крылья отлетели из-за удара о сосновые деревья. А под Житомиром очень толстые сосны.

У меня всю войну один этот стрелок был.

12 октября 1943 года я участвовал в боях в районе Грищенки. Мы полетели на Ил-2. Потом наши группы двинулись в направлении Чернышей и Пищальников. Там мне удалось уничтожить автомашину и бензоцистерну. Но осколок немецкого снаряда таки попал в мой самолет. Ил-2 начал замедлять свой ход и отставать от группы. Немцы, конечно, заметили это и пустили в моем направлении огонь из ФВ-190, но не попали. Мне все же удалось посадить машину на своем аэродроме.

Потом, спустя девять дней мы получили новое задание в том же районе и выполнили его вполне успешно. На следующий день мы переместились в район Пивцы. В этих боях я уничтожил три наземных орудия. Тем самым мы помогли нашим войскам продвинуться вперед.

Потом начались бои за город Киев. Наши войска начали оперативно форсировать Днепр, наступая на столицу Советской Украины. 3 ноября я в составе группы уничтожил две зенитные установки. До 8 ноября проходили решающие бои за Киев. Я делал по три боевых вылета в день и ни разу немцам не удалось повредить мой самолет. Особенно трудным был бой в последний день. Нас вылетело всего два «ила». А против нас сражались два ФВ-190. Воздушный бой получился очень сложным. Меня спасло только умение маневрировать и успешно выходить из наведенного на меня прицела противника. Мой стрелок смог подбить один вражеский самолет, после чего он загорелся и упал на землю. Возможности спастись у летчиков просто не было. Всего в Киеве мною было совершено пятьдесят боевых вылетов.

– А в полку как-то соревновались друг с другом, у кого больше боевых вылетов или нет? У кого-то было больше, чем у Вас?

– Я даже не считал никогда. Откровенно говоря, я старался везде летать и все. Не хотелось быть последним. Даже бывало, что за других летал: его фамилия указана, а лечу я. Кто-то увильнуть, например, хотел, если сон какой-то приснился или испугался.

В июле 1944 года я летал как ведущий шестерки. Мой самолет подбил четыре машины и два танка в районе Кабаровце. В следующем бою восемнадцать наших советских самолетов уничтожили четыре танка и восемь автомашин. Погибло примерно два десятка немецких пехотинцев. Затем меня отправили в разведку, в ходе чего у меня вышло получить особо ценные сведения, несмотря на то, что погода разведке совсем не благоприятствовала.

– Командиров своих помните? Командира своей эскадрильи, командира полка.

– Ой, откровенно говоря, записи у меня есть о них. Рассмотров – командир полк. Он летал тоже. Я его очень за это уважал. Ему никто не приказывал это делать. Он просто сам садился и летел.

Командира дивизии Витрука хорошо помню. Его очень даже уважали. Не то что уважали, а он для нас образцом был.

– А отношение к особистам, к СМЕРШу какое было?

– Я, откровенно говоря, не знаю. Они своим делом занимались, а мы своим. Они никогда не лезли к нам. Вот разговоры их привлекали. Они проводили беседы с летчиками, спрашивали причины, почему солдат удрал и не выполнил задание.

За все время при мне никого они не били. Некоторые же даже трусость проявляли, если нас двое, например, в небе было, а немцев шестеро. Что мы сделаем? Ждать, чтобы нас сбили? Вот такие рассуждения были. Даже комиссар полка не винил нас за это. Может быть, кого-то и отправляли в штрафную роту, но при мне такого не было.

– Как Вы могли бы оценить питание, обмундирование – бытовую составляющую, так сказать?

– Я, например, всегда сытый был. Были у нас и обжоры. Лично я не могу сказать, что когда-то голодным остался.

Из обмундирования у нас был комбинезон толстого образца, но его не всегда надевали, потому что жарко бывало, особенно в Югославии. Гимнастерка, конечно. Американских, канадских курток у нас не было.

– Ордена, медали на себя надевали, когда в бой летали?

– Я, например, не надевал, а другие могли. Но так ведь и противнику награды могли легче достаться. Из документов брали с собой только летную книжку.

– Сто грамм каждый день давали?

– Только после вылета, вечером. Исключительно после полетов, потому что там, как ни крути, очень высоко нервное напряжение. Вот для снятия напряжения нам и давали. Если сегодня полетов нет, то могли в обед дать. А если есть полеты, то только на ужин.

– А приметы, суеверия были какие-то на фронте?

– Я считал, что погибну тогда, когда нужно. Но были приметы: не бриться перед вылетом, не фотографироваться. Конечно, не пить!

– А женщины-оружейницы были у вас?

– На боевое задание женщин не пускали, но оружейницы, да, были. Одна девушка воздушным стрелком была. И, знаете, она пережила войну. Стреляла хорошо. Видимо, ее это спасло. Ее просто призвали в свое время в школу воздушных стрелков.

Девушкам тяжело было бомбы подвешивать, поэтому они их ногами катили просто до самолета, а мужчины уже помогали дальше.

– А через какие страны Вы еще проходили? Как отношения с местным населением складывались?

– Югославия, Болгария. В Югославии отлично. Они даже лучше, чем русские к нам относились.

– А кем была Ваша жена?

– Она радисткой была. От нее все эти команды передавались.

– Конец войны, то есть 9 мая 1945 года, как встретили?

– Это мы уже не на фронте были, а в полку в Югославии. Мы югославских летчиков обучали. Скажу откровенно, что они намного хуже, по сравнению с нами, были подготовлены. Это касается и летной подготовки, и дисциплины. Хотя по возрасту они все очень взрослыми были. Но нас они больно высоко ценили. Очень даже. Значит они чувствовали, что они слабее нас.

Летали они на наших Ил-2 с нами на задания. То есть, допустим, ведущий наш, а ведомый югославский. В бою они стремились показать свою решительность. Да и управление самолетом они очень быстро усваивали. Ил-2 мы им потом оставили и уехали кто на поездах, кто на автомобилях.

– Большое Вам спасибо за рассказ!

Фотографии из архива Николая Должанского

1. Зварич Владимир Ад., 2. Волков Иван, 3. Иванов Алекс. Георгиевич, 4. Иванов Вас. Емел.,
5. Посадник Николай, 6. Шавель Конст. Мих., 7. Горбатенко Влад. Ант., 8. Столяров Петр Егор.,
9. Должанский Н.И., 10. Басинский Влад. Лук., 11. Орлов Михаил, 12. Артюхин Алекс. Тим.,
13. Филимонов Раст. Мих., 14. Конарев Валентин. Федор. 15. Рассмотров А.И., 16. Шишов Леон. Мих.,
17. Цыганков Алексей Иван., 18. Фаткин Серг. Степ., 19. Артамонов Вик. Дмит., 20. 
21. Васев Григор. Тимоф., 22.                              23. Лизунов Леонид. Мих. 1. Посадник Николай Георгиевич, 2. Волков Иван, 3. Горбатенко Валдимир Антон.,
4. Филимонов Ростислав Михай., 5. Иванов Александр Георг., 6. Шишов Леонид Мих. командир АЭ,
7. Рассмотров ком. полка
апрель 1945 г. Югославия 1.                          2.                         3. Дука Бажевич        4.      (штурман Югослав. полка)
5. Мирошник Александр Мих., 6. Лизунов Леонид Мих., 7. Подсадник Николай Георг.
май 1945 г. Югославия Самбор На обороте: «На память другу Николаю от Сергея. В дни отечественной войны» Американский летчик совершил вынужденную посадку на аэродром Самбор (Югославия).
Американский «Лайтинг» был подбит фоккером-190 в марте 1945 г. Югославские летчики и воздушные стрелки читают в газете про свои боевые успехи.
На память Должанскому от кап.

Интервью:	А. Пекарш
Лит.обработка:	Н. Мигаль

Ленинградский фронт. Летчик-штурмовик, гвардии майор, Герой Советского Союза В. Е. Шалимов. Совершил свыше 150 вылетов на штурмовку врага. Автолитография худ. Н. И. Пильщикова

Описание

Ленинградский фронт. Летчик-штурмовик, гвардии майор, Герой Советского Союза В. Е. Шалимов. Совершил свыше 150 вылетов на штурмовку врага. Автолитография худ. Н. И. Пильщикова [Изоматериал : электронный ресурс] : [открытка] / редактор П. Е. Корнилов. — Электронные данные (2 файла, JPEG : 1,4 МБ). -(Санкт-Петербург: Президентская библиотека , 2018). — Режим доступа: интернет-портал Президентской библиотеки. Заглавие с экрана. Электронная репродукция почтовой карточки: Ленинградский фронт. Летчик-штурмовик, гвардии майор, Герой Советского Союза В. Е. Шалимов. Совершил свыше 150 вылетов на штурмовку врага. Автолитография худ. Н. И. Пильщикова [Изоматериал] / редактор П. Е. Корнилов. Ленинград : Искусство, 1943. 1 открытка : офсет. (Великая Отечественная война). М 0918, 50 коп. Тираж 25000 экз. Местонахождение: Из частного собрания. Копирование пользователями не разрешается. . I. Корнилов, Петр Евгеньевич (искусствовед; 1896-1981). II. Пильщиков, Николай Иванович (1914-1983). III. Президентская библиотека (Санкт-Петербург).1. Шалимов, Владимир Егорович (1908 — 1942) — Открытки. 2. Ленинградский фронт (1941 — 1945) — Открытки. 3. Открытки в фонде Президентской библиотеки (коллекция). 4. Народ (коллекция). 5. Память о Великой Победе (коллекция). 6. Россия в лицах (коллекция). 7. Великая Отечественная война — Герои и героизм — 1941 — 1945 — Открытки. 8. Военные летчики советские — 1941 — 1945 — Открытки. 9. Художественные открытки — СССР — 1941 — 1945. ББК 63.3(2)622я61 Источник электронной копии: ПБ Место хранения оригинала: Из частного собрания

История легендарного лётчика-штурмовика Героя Советского Союза Юсупа Акаева — Межрегиональный Информационный Ресурс Молодежи

Юсуп Акаев – известный герой Советского Союза, который во время Отечественной Войны был командиром 2-ой эскадрильи. Он до последнего дня выполнял все задания главнокомандующего, за что и был награжден медалями.

Стоит отметить, что в летопись Великой Отечественной войны немало славных боевых страниц вписали бесстрашные соколы Военно — Воздушных Сил и Военно — Морского Флота.

Итак, вместе с прославленными летчиками морской авиации дважды Героем Советского Союза Нельсоном Степаняном, Героями Советского Союза Поповым, Удальцовым, Гургенидзе, Симоняном, Старостиным, Сокаевым, полковниками Кибизовым, Фолькииым, Чеповым и многими другими защищал Родину и наш Герой Советского Союза Юсуп Абдулабекович Акаев — военный лётчик-штурмовик.

Согласно документам, Акаев начал свой боевой путь на Чёрном море. Он пришёл в часть в разгар смертельных схваток за город Новороссийск и 25 октября 1943 года совершил первый боевой вылет.

В ноябре 1943 года ему, в двадцать лет уже назначенному командиром 2-й авиаэскадрильи, впервые доверили быть ведущим большой группы самолетов. И он в полной мере выдержал экзамен на мужество, самообладание и волю, показал не только пример личной отваги — первым ринуться в бой, обеспечить выполнение боевого задания при наименьших наших потерях, увлечь за собой группу, потом собрать ее и вернуть на свой аэродром, но и нести полную ответственность за действия ведомых.

Уверенность, самообладание ведущего Акаева передавались всем. Его мастерство, отвага, готовность прийти на помощь вызывали большое доверие и уважение товарищей. Поэтому, как отмечалось во всех боевых характеристиках Ю. Акаева, летчики охотно шли с ним в атаку.

В первом сборнике очерков о дагестанских Героях Советского Союза под названием «Отважные сыны гор», составленном журналисткой А. Путерброт (документальная книга составлена на основе архивных мате­риалов, бесед, рассказов героев и свидетелей их подвигов) имеется статья Заиры Хизроевой, где она рассказывает о судьбе Героя Советского Союза.

По ее словам, один из декабрьских дней 1943 года, когда шестерка Ил-2, пустив на дно 4 торпедных катера, без потерь вернулась на аэродром, стал днём рождения нового способа бомбометания. Оно стало осуществляться с малых высот. Впоследствии этим способом морские лётчики потопили сотни вражеских кораблей и на Чёрном море, и на Балтике, и на Севере, и на Дальнем Востоке, но рождён был этот метод в полётах на Феодосию, и это означало достижение наивысшей эффективности бомбометания. В борьбе за это есть вклад и Юсупа Акаева.

«Снова листаю старые документы. Вот она, ночь с 31 октября на 1 ноября 1943 года. Началась десантная операция на Крым. В глубокой темноте отряды черноморских моряков высаживаются на восточном берегу Керченского полуострова. Необходимо обеспечить снабжение нашего десанта морским путем. Фашисты принимают контрмеры. Они сосредоточивают свои морские силы, особенно торпедные катера, в Феодосии и Киик — Атлама. На помощь нашим десантникам теперь должны прийти лётчики. Перед частью, в которой служит Юсуп Акаев, ставится боевая задача: уничтожить вражеские плавсредства в портах Феодосии и Киик — Атлама и взять порт Феодосию.

Это была трудная и сложная задача. Нелегко прорваться через все преграды к цели, ещё труднее попасть в маленькие верткие суденышки, маневрирующие с огромной для воздушного бомбометания скоростью. Лётчики разрабатывают разные варианты заходов, применяют десятки тактических уловок, но эффективность их бомбовых ударов явно недостаточна. Пока бомбы летят с большой высоты, торпедные катера успевают увильнуть от них.

Тогда и родился метод бомбометания с малых высот. Самолёт уже не пикирует на корабль, а идёт на него над водой низко, низко, не выше мачт корабля. Приблизившись, лётчик должен сбросить бомбы и тотчас у самого корабля резко вырвать машину вверх. Это было рискованно, но зато попадание — самое вероятное. Поиски новых методов бомбовой атаки захватили и Юсупа Акаева. Он стал пионером «топмачтового» бомбометания», — рассказывает Заира Хизроева.

Главнокомандующие выделяли Юсупа Абдулабековича среди других бойцов, они предлагали ему пробовать новые методы для атаки противников. Акаев очень радовался, когда ему поручали сложные задачи.

22 апреля 1945 года снова предстоял бой с немцами в море, всего было 4 полка, ведущим 1 назначили опытного Юсупа Акаева. Группа Акаева атаковала первой, постепенно присоединились и другие полка. Всем вместе солдатам удалось попасть в первый и второй транспорт захватчиков. Но потери в советской армии тоже были.

Он, как отмечается в наградном листе, в этой трудной воздушной операции, проявив исключительную находчивость и героизм, выручил молодого летчика Михайленко, которого атаковали два мессершмитта, и, сочетая огонь с умелым маневром, сбил вражеский самолет. После этого сам был атакован двумя мессершмиттами. Используя все свое летное мастерство, Юсуп создал благоприятные условия для воздушного боя своему стрелку, который также сбил один мессершмитт.

Об этом бое с восторгом и удивлением говорили в Военно-Морском Флоте, писали, что на Черноморском флоте Юсуп Акаев стал первым летчиком-штурмовиком, вступившим в неравный бой с немецкими истребителями и сбившим в одной воздушной атаке два вражеских самолета.

Героя Советского Союза знал весь Черноморский флот. Его называли мастером штурмовых ударов.

Напомним, что несколько лет назад во время исследований, прочесывая дно эхолотом, московские археологи нашли в Керченском проливе штурмовик летчика-героя Юсупа Акаева. На удивление многих самолет целостный, а погнутый винт пришел в негодность при ударе об воду. Деревянный хвост нашли чуть дальше от самолета, видимо его унесло течением за длительное пребывание на дне. При осмотре транспорта удалось увидеть боевые повреждения. Министерством обороны РФ было принято решение о передаче самолета Ил -2 Буйнакскому району для музея Боевой Славы им. Юсупа Акаева. В 2017 году фрагменты штурмовика Героя Советского Союза Юсупа Акаева были доставлены в Буйнакский район Дагестана.

Исследование показало, что советский штурмовик Ил-2 пролежал более 70 лет  в Керченском проливе всего в 150 метрах от берега Тамани.  Данная находка была сенсационной, так как он оказался самолетом легендарного летчика – героя Советского Союза Юсупа Акаева, который сражался за освобождение Крыма в годы Великой Отечественной войны.

По архивным данным установлено, что 8 ноября 1943 года, когда штурмовик ушел на свое, как оказалось, последнее задание, его пилотировал Юсуп Акаев. В экипаж также входил воздушный стрелок Слепцов. Оба они выжили после крушения Ил-2 и до конца выполнили боевое задание.

Журнал боевых действий 47-го штурмового авиаполка 11-й авиадивизии Черноморского флота свидетельствует, что тот день 8 ноября 1943 года Юсуп Акаев получил задание: на самолете Ил-2 бомбоштурмовым ударом уничтожить скопление катеров противника в районе мыса Такил. Под сильным зенитным огнем с берега и противодействии с катеров Ю. Акаев произвел три захода по плавсредствам. Потоплено было два сторожевых катера и три повреждено. В этом бою самолет Акаева был подбит. Но он дотянул штурмовик до своей территории и у мыса Ак-Бурун произвел посадку на воду. Экипаж был спасен.

Выбравшись из тонущей машины, летчику пришлось 5 часов провести в ледяной воде среди волн, под огнем фашистов, пока его не подобрал советский тральщик.

Итак, за годы Великой Отечественной войны лётчиком — штурмовиком майором Юсупом Акаевым уничтожено и повреждено большое количество плавсредств противника, в том числе эсминец, транспорты, торпедные катера, тральщики, танкеры, быстроходные десантные баржи, сторожевые корабли и другие — всего 72 единицы. Он уничтожил много живой силы и техники противника: танки, автомашины, вагоны, паровозы, самолёты.

За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко — фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года капитан Акаев Юсуп Абдулабекович удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»  ( № 4332 ), а также орденами Боевого Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны 1-й степени и другими наградами.

Народная память хранит имя героя и его славные боевые дела. В дни войны о беспримерной храбрости Юсупа Акаева много писали фронтовые и центральные газеты. Фронтовые листовки призывали: «Громите врага так же храбро и умело, как Юсуп Акаев!»

Справка:

Юсуп Абдулабекович Акаев родился 14 августа 1922 года в крестьянской семье в селении Нижний Дженгутай ныне Буйнакского района (тогда село административно входило в состав Темирхан-Шуринского округа). Детство кумыка прошло в Буйнакске. Он окончил всего 7 классов, а позже трудоустроился в местную школу, где работал учителем.

Биография Акаева рассказывает, что в 1941 году поступает на службу в военно-морской флот, а через год оканчивает училище авиации.

На фронте с сентября 1943 года. Боевое крещение принял на Черноморском флоте, под Новороссийском (с 1973 года — город-герой).

Был командиром второй авиационной эскадрильи 47-го штурмового авиационного полка (11-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Краснознамённого Балтийского флота) капитан Юсуп Акаев к июлю 1944 года совершил 104 боевых вылета, уничтожил 18 различных кораблей, три паровоза, одиннадцать танков и много другой боевой техники противника.

После войны великий герой советского союза Юсуп Акаев продолжает службу на Балтике, с 1948 года он пребывает в отставке. Юсуп Абдулабекович передавал свой опыт и умения молодым летчикам.

В память о великом летчике Акаеве в Махачкале установлен памятник. В честь Юсупа названы улицы в Дагестане и учебные заведения по всей республике.

Также в махачкалинском музее «Россия — моя история» установлена точная копия самолета Ил-2 летчика Юсупа Акаева.

Юсуп Абдулабекович Акаев проявил свой героизм и показал себя как мужественного бойца во время военных действий. Он сумел противостоять противникам, стреляющим из ядерной техники, но здоровье подвело, и Юсуп Акаев скончался на 28 году жизни в ноябре 1949 года, так и не испытав вкуса мирной жизни.

Напомним, что 100 лет со дня рождения легендарного лётчика-штурмовика Юсупа Акаева исполняется 14 августа 2022 г.

Источник: https://yoldash.ru/news/istoriya-legendarnogo-lyetchik/

От «Грача» до «Утенка»: народные имена самолетов

Фото: Александр Бельтюков / wikimedia.org

Традиция присваивать имена самолетам пошла с момента зарождения военной авиации. Так, в годы Великой Отечественной войны в воздушных боях участвовали российские полководцы «Александр Невский» и «Александр Суворов». И в наше время именные самолеты служат в рядах ВВС. Например, сверхзвуковые Ту-160 получили имена конструкторов и летчиков, знаменитые дальние бомбардировщики Ту-95 – названия городов.  А некоторые самолеты получили названия народные. Эти простые и порой трогательные имена отражают особенности и «характер» самолета. Как Ил-2 стал «Летающим танком», за что Су-25 прозвали «Грачом», чем Су-34 напоминает «Утенка» – эти и другие интересные истории читайте в нашем материале.

Штурмовик Ил-2 aka «Летающий танк»

Легендарный штурмовик Ил-2 – самый массовый боевой самолет в истории, всего было выпущено более 36 тыс. машин. Первые серийные машины поступили на вооружение в 1941 году в начале войны. Очень быстро Ил-2 стал основной ударной силой советской авиации.

Штурмовик отличался боевым характером и прекрасными данными: мощный двигатель, скорострельные авиационные пушки и реактивные снаряды, а главное – броня в силовой конструкции и бронестекло. Военные пилоты особо ценили Ил-2 за его надежность. Были случаи, когда самолет возвращался с боевого задания, имея до 500 пробоин. Летчики шутили: «Из боя «Ил» доставит на честном слове и на одном крыле!».

Конструктор Сергей Ильюшин называл разработанный им самолет «летающим танком». Немецкие летчики за живучесть прозвали Ил-2 «Бетонный самолет» (нем. Betonflugzeug), а за яростные атаки и огромные потери – «Черная смерть» (нем. Schwarzer Tod) и «Мясорубка» (нем. Fleischwolf).

Среди советских летчиков больше прижилось прозвище «Горбатый», за необычную конфигурацию фюзеляжа. Наверное, не только из-за своеобразного вида самолета в профиль, а еще и потому, что Ил-2 как труженик добывал Победу своим горбом. «Горбатый» – потому что войну вынес на своих плечах», – говорили многие летчики.

Штурмовик Су-25 aka «Грач»

В феврале 1975 года в воздух впервые поднялся прототип советского штурмовика Т-8, впоследствии принятого на вооружение под обозначением Су-25. Самолет получил имя «Грач» – благодаря своей форме с широким крылом и толстыми мотогондолами он чем-то похож на эту умную и трудолюбивую птицу.

Есть и другая версия происхождения имени. В январе 1984 года командиром 200-й отдельной штурмовой авиационной эскадрильи стал майор Григорий Алексеевич Чехов. Тыльную сторону своей фуражки он подписывал инициалами «Гр.А.Ч.». Именно с того момента сначала личный состав эскадрильи, а затем и самолеты Су-25 стали именовать «грачами».

Фото: Александр Бельтюков / wikimedia.org

Среди пехоты штурмовик заслужил прозвище «Гребешок» за характерный вид крыла с ощетинившимся десятком подвесок. Но все же на долгие годы за Су-25 прижилось имя «Грач». 

Су-25 можно считать «долгожителем» – этот самолет и сегодня является основой штурмовой авиации ВКС России. Боевое крещение «Грач» прошел в Афганистане, после успел повоевать во многих горячих точках. За годы эксплуатации были разработаны несколько модификаций. Последняя модификация – Су-25СМ3 – была представлена в 2015 году. Эти модернизированные «Грачи», в частности, действовали в Сирии в составе авиагруппы ВКС России.

Ракетоносец Ту-160 aka «Белый лебедь»

Ту-160, разработанный в 1970-е годы, даже сегодня не имеет себе равных. Это самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет, а также самый быстрый среди ракетоносцев – при взлетной массе 275 тонн способен разогнаться до 2000 км/ч. При этом, боевая нагрузка равна 45 тонн.

Основная особенность Ту-160 – крыло с изменяемой геометрией. Данная конструкция придает преимущества и при взлете, и при посадке. Максимально отведенные от фюзеляжа консоли дают возможность взлетать с очень короткой для такой массы взлетно-посадочной полосы. Когда в полете консоли прижимаются к фюзеляжу, самолет достигает сверхзвуковых скоростей. Эта совершенная аэродинамическая схема сохранена в новой версии самолета – Ту-160М.

Фото: Кирилл Науменко / wikimedia.org

Сегодня Ту-160 является основным самолетом дальней авиации. Чтобы подчеркнуть ценность каждой машины, по инициативе дальней авиации самолетам были даны имена, например, «Валерий Чкалов» или «Илья Муромец». А еще это один из самых красивых самолетов в мировой авиации, поэтому летчики прозвали его «Белым лебедем».

Правда, существует и менее лиричное объяснение этого имени. По мнению некоторых экспертов в основу прозвища легло белое блестящее отражающее покрытие. Это своего рода защита для экипажа – Ту-160 может нести ядерное вооружение, а тепловая энергия взрывов огромна и отражение части этой энергии способно обезопасить экипаж.

Бомбардировщик Су-34 aka «Утенок»

Самолет Су-34 разрабатывался для замены фронтового бомбардировщика Су-24. Серийно выпускается с 2005 года, принят на вооружение в 2014 году.

Особенность этих машин – компоновка кабины пилотов. Для повышения комфорта экипажа во время дальних перелетов решено было посадить летчиков рядом, а не друг за другом. В кабине самолета можно встать в полный рост. Самолет имеет более широкий «нос» и именно за эту своеобразную форму носа пилоты прозвали Су-34 «Утенком». 

Фото: Александр Бельтюков / wikimedia.org

«Утенок» при этом является достаточно грозной птицей. Во-первых, Су-34 оснащен всеми авиационными средствами поражения. При этом атаковать он способен при любых погодных условиях. Быстро обнаруживать цели стало возможным благодаря эффективной радиолокационной станции и встроенной оптической прицельной станции. «Утенок» может выполнять боевые задачи без поддержки истребителей прикрытия. Все преимущества такого сочетания в одной машине истребителя и бомбардировщика Су-34 уже продемонстрировал в реальных боях в Сирии.

277 БОЕВЫХ вылетов Анны Егоровой: russos — LiveJournal

29 октября скончалась в госпитале Егорова Анна Александровна, лётчик-штурмовик, Герой Советского Союза (указ от 06 мая 1965 г. , медаль № 10679), старший лейтенант. Участник Великой Отечественной войны.

Родилась в 1916 году, работала арматурщицей на строительстве станции «Красные ворота», потом аэроклуб, потом война… Она совершила 277 боевых вылетов. Сначала на По-2 (около 100 вылетов), а потом и на Ил-2. В последний свой вылет была сбита, попала в плен. В родном полку её посчитали погибшей и посмертно присвоили звание Героя Советского Союза. Награда нашла её только в 1965 году.

Награждена орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1 степени, польским Серебряным Крестом и более чем 20 медалями.

За всю Великую Отечественную войну было всего 3 женщины летчика, летавших на Ил-2. В живых не осталось никого.
На Московском метрострое 52 Героя Советского Союза. В живых не осталось никого.

…Текст взят с сайта http://gviap.narod.ru/clause/clause095.htmlВ августе сорок четвертого…
Первый канал продолжаем цикл «Время Победы» о самых ярких событиях и героях Великой Отечественной Войны.

В августе сорок четвертого — в день Воздушного флота СССР — одна из немецких дивизий на Висле получила благодарность от командования. Был сбит русский штурмовик. Бронированные самолеты Ил-2 — их называли летающие танки — после себя оставляли выжженную землю. Израненного, но живого летчика доставили в Кюстринский концлагерь. Немцы давно охотились именно за этим штурмовиком. Его прозвали «черная смерть». Но фашисты были поражены, когда наконец-то увидели, кого они так боялись. Об этом событии спустя десятилетие писала немецкая пресса.

…

Привезли израненного, обгорелого летчика: когда с летчика сняли куски обгорелого комбинезона, под ним оказалась девушка, когда с нее снимали куски обгорелой кожи — она молчала.

— Вы помните это время?
— А как же! Приснится иногда: потом не сплю.

Это был последний полет Анны Егоровой. Единственную женщину в сто девяносто седьмой штурмовой дивизии за смелость уважительно называли «Егорушка».

Двести семьдесят седьмой вылет на Висле стал для нее роковым. В дивизии решили, что «Егорушка» погибла. У летчиков-штурмовиков не было могил. Как правило, они сгорали в самолете. На бреющем полете почти никто не успевал выпрыгнуть из кабины.

…

Анна Егорова, бывший летчик-штурмовик, Герой Советского Союза: «Парашют у меня был, но земля была близко. Парашют не полностью раскрылся, и я шмякнулась так что… Но мама богу молилась…».

На Родине Анне Егоровой присвоили звание Героя посмертно. А в это время она находилась в польском концлагере. Израненной летчице помогла выжить надежда: «Придут наши — и освободят». Почти не выходила из барака, прятала ордена и медали в сапогах.

С одним из ветеранов метростроя.
Анне Александровне совсем недавно вручили орден «За честь и доблесть»

Она не знала, что самое тяжелое испытание — впереди — у своих. Не помогли боевые награды. Впервые за время войны расплакалась на допросе в советской контрразведке.

Анна Егорова, бывший летчик-штурмовик, Герой Советского Союза: «Каждую ночь мне надо было подняться на второй этаж. А там: „Стоять! Б…! Стоять!“ А я — падаю. „Как перешла к немцам? Откуда взяла ордена?“ Сорвали награды…».

Однако и там сумела выстоять и вернула все свои награды. Сейчас Герой Советского Союза, летчица-штурмовик, наводившая ужас на фашистов, трижды бабушка. Но небо зовет до сих пор. Музей ВВС — ее любимое место отдыха.

…

В Советском Союзе только три женщины летали на самых грозных боевых машинах Великой Отечественной — штурмовиках.

Дополнительные ссылки:
http://gviap.narod.ru/clause/clause095.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=1561
http://ru.wikipedia.org/wiki/Егорова%2C_Анна_Александровна

Книги, которые написала А. Егорова
http://militera.lib.ru/memo/russian/egorova/index.html — «Я Береза, как слышите меня?»
http://militera.lib.ru/memo/russian/timofeeva-egorova_aa2/index.html — Держись, сестренка!

от аэродрома для штурмовиков люфтваффе до легкой авиации

Подмосковный аэроклуб с литературным названием «Джонатан Ливингстон» располагается на территории аэродрома Ватулино в Рузском городском округе. Живописное место в семидесяти километрах от столицы как нельзя лучше подходит для полетов на легкомоторных самолетах. Даже привычные подмосковные пейзажи и старинный город с высоты выглядят совершенно иначе. Об истории аэроклуба, роли инструкторов в летной судьбе их учеников и суевериях профессиональных пилотов, читайте в материале портала mosreg.ru.

Аэроклубы Подмосковья. Инфографика>>

История военного аэродрома

Источник: РИАМО, Николай Корешков В судьбе этого небольшого подмосковного аэродрома важнейшую роль сыграла Великая Отечественная война. Поэтому самыми интересными периодами в его истории являются предвоенный и военный.

С 1939 года здесь базировалась авиация противовоздушной обороны Москвы, представленная самолетами «Чайка», И-153, И-15, И-16. В начале 1941 года, когда немецко-фашистские захватчики обосновались на аэродроме, здесь базировалась штурмовая авиация люфтваффе.

Исполняющий обязанности президента клуба «Джонатан Ливингстон» Александр Анатольевич Филипченко рассказывает, что один из немецких асов в своих мемуарах вспоминал это место.

«Отсюда они летали бомбить Москву. Ну а потом советские войска их прогнали», − добавляет он.

После окончания Великой Отечественной войны здесь еще какое-то время оставалась база противовоздушной обороны столицы, а потом полеты постепенно прекратились. Полосу на аэродроме возродили только в 2000-х годах.

«На это время пришлось развитие авиации общего назначения – самолетов, которые слегка тяжелее воздуха», – поясняет Филипченко.

Из выпускников юрфака – в небо

Источник: РИАМО, Николай Корешков Сейчас Филипченко служит в аэроклубе кем-то вроде кризисного управляющего. Два года назад он пришел сюда на должность шеф-пилота. Как говорит сам летчик, его основная задача на данном этапе – вывести аэроклуб на достойный уровень. И пока этот уровень не достигнут, в должность президента он вступать не планирует. Александр Анатольевич считает, что для клуба будет лучше, если частично перевести его на самоуправление.

Опытный летчик неохотно говорит о проблемах авиации. Однако о правовых недостатках федеральных авиационных правил Александр Анатольевич тоже рассуждает как профессионал – он выпускник юрфака МГУ.

Свой путь в небо он начал в средней школе Звездного городка. Правда, по его словам, его там «выдержали» только до восьмого класса. После чего Филипченко с успехом окончил Московское суворовское военное училище. Затем он поучился в одном летном училище – не понравилось, перевелся в другое – Чугуевское, в Харькове. У него случилась травма позвоночника, из-за которой Александру Анатольевичу пришлось на некоторое время оставить авиацию и поработать инспектором уголовного розыска.

«Потом поступил в МГУ. И на третьем году обучения я восстановился в авиации на центральном аэроклубе имени Чкалова, в Тушино», − продолжает летчик.

Из-за перенесенной травмы его допустили только к управлению вертолетами, и Филипченко дослужился до командира звена. После окончания университета Александр Анатольевич вернулся на второй курс в Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации, которое тоже окончил.

Свой первый самостоятельный полет он совершил в 1975 году. Сейчас общий стаж в авиации у Филипченко превышает 44 года.

ЧМ-2018 в Подмосковье: новая инфраструктура, турмаршруты и бесплатные музеи>>

«Выпендрежника самолет накажет»

Источник: РИАМО, Николай Корешков Будучи всепогодным летчиком, который освоил более 130 видов самолетов, Александр Анатольевич признает, что каждый полет по-прежнему особенный. Любой самолет имеет свои ограничения по скорости и требует отдельного изучения, отмечает он.

При этом не помогут ни прежние заслуги, ни звания. Самолет признает лишь законы аэродинамики и требовательное отношение к себе.

«Выпендрежника он очень быстро наказывает. Повезет – научишься на всю жизнь, не повезет – больше на этом свете к самолету уже не подойдешь», – предостерегает пилот.

В целом посетителей «Джонатана Ливингстона» можно разделить на две категории: постоянных членов клуба и тех, кто захотел необычных развлечений. Еще здесь много людей, которые решили исполнить детскую мечту стать летчиком.

Инструкторы и медведя научат летать

Источник: РИАМО, Николай Корешков Учиться в клуб приходят самые разные люди, и особых ограничений здесь нет. Как говорит Филипченко, научится или не научится человек управлять самолетом, зависит только от него самого и от инструктора.

«Есть инструкторы, которые и медведя научат летать. А у других и талантливый ученик не может вылететь самостоятельно. Самое страшное – перевозить человека до тех пор, когда он уже сам начнет терять в себе уверенность. Задача инструктора − определить и предотвратить этот момент», − разъясняет Филипченко.

Люди осваивают здесь нетрадиционные, новые типы самолетов. Начиная с 1998 года в аэроклубе прошли обучение и получили удостоверение частного пилота около 40 человек.

Сейчас здесь 19 членов. Они самостоятельно летают, платят постоянные взносы и участвуют в жизни клуба. Кроме того, сюда часто приезжают профессионалы в разных областях техники, и кто-то из них иногда высказывает идеи о том, как можно улучшить работу аэродрома.

Узнайте, где отдохнуть в пансионатах Подмосковья: места силы и конные прогулки>>

Перед полетом – не фотографироваться

Источник: РИАМО, Николай Корешков Начиная произносить слово «последний», Филипченко каждый раз исправляет его на «крайний»: пилоты – народ суеверный. Еще одно табу перед полетом – фотографироваться.

«Это с Отечественной войны пошло. Обратили внимание: если перед полетом летчик сфотографировался, то либо сбит, либо убит. Причем такое во всех странах мира. Не любят это пилоты», – говорит Филипченко.

Еще, как выяснилось, пилоты не любят число 13. По словам Александра Анатольевича, ни в одной стране мира не существует самолета, где на борту есть конфигурация из этих цифр, и тут же рассказывает об одном таком.

Когда-то чехи подарили летному училищу реактивный учебно-тренировочный самолет Л-29 с бортовым знаком «13». Казалось, что этот самолет специально создавал проблемы: например, аварийный выпуск или неуборку шасси. Он стал настоящим проклятьем для всего училища. Командир учебного полка уже не знал, что делать с этим самолетом, вспоминает Филипченко.

«Только после того, как на его борту техники нарисовали новый номер, самолет чудить перестал и стал лапой», − рассказывает летчик.«Лапа», «малышня», «ластонька» − своих подопечных пилот называет только так. Это тоже своего рода примета.

На вопрос, что нужно сделать, чтобы полет прошел удачно, Филипченко отвечает не раздумывая: «Не читать инструкцию».

И рассказывает, что во время учебы у его самолета произошел аварийный выпуск закрылков. Проштудировал инструкцию – все сделал верно и должен был взлететь, но почему-то этого не произошло. Второй случай – с шасси. В третий раз двигатель отказал прямо в воздухе.

«Тогда мой инструктор забрал у меня инструкцию, приказал вырыть яму два на два метра и бросить ее туда, прибавив: «Больше ты инструкцию перед полетами не читаешь, нам трупов не надо». Вот, до сих пор живой», – резюмирует Филипченко.

Про поэтическое название

Источник: РИАМО, Николай Корешков Название с очевидной литературной аллюзией для аэроклуба выбрали неслучайно и явно не прогадали: некоторые посетители отмечают это место среди прочих аэроклубов Подмосковья именно по «вывеске».

«Ведь что такое «Джонатан Ливингстон»? У Ричарда Баха – это чайка, которая, научившись летать сама, научила других», − заключает летчик.

Семь туристических городов Подмосковья: что можно увидеть всего за день>>

Наш Бессмертный Полк. Анатолий Кадомцев – лётчик-штурмовик

19 янв. 2020 г., 13:20

В 2016 году в Мытищах появилась улица имени Героя Советского Союза Анатолия Кадомцева. Крестьянский сын из Пензенской губернии, он родился в разгар Гражданской войны, в 1918 году. Сведений о том, как Анатолий оказался в нашем городе, не сохранилось, но к моменту прихода на Мытищинский вагонный завод, за его плечами уже была восьмилетка, передает корреспондент газеты «Родники».

из открытых источников

Должность слесаря на вагонном производстве в 30-е годы XX века подразумевала довольно высокий профессионализм. Человек умеет работать с металлом, достигая высокой точности и обработки изделия, можно сказать, простыми инструментами – молоток, зубило, напильник. Механосборочный цех, в котором трудился Кадомцев, предъявлял дополнительные требования: слесарь-сборщик должен грамотно «читать» сборочные чертежи и чётко соблюдать технологию сборки.

После смены Анатолий спешил на лётное поле Тайнинского аэроклуба ОСОАВИАХИМ. Призванный Мытищинским городским военкоматом в октябре 1937 года в Красную армию, он был направлен в Энгельскую военную авиационную школу лётчиков. Закончив её через два года со скромным «кубарём» младшего лейтенанта в петлицах, Кадомцев был оставлен в школе инструктором, что означает: в своём выпуске он был среди лучших пилотов.

Боевое крещение Алексей получил на Калининском фронте, воюя здесь в самое сложное время с 27 ноября 1941 года по 17 апреля 1942 года. 30 января 1942 года командир 688-го ночного легко-бомбардировочного авиаполка 38-й авиадивизии капитан Константин Яровой подписал его представление на орден Красной Звезды.  В документе на пока ещё младшего лейтенанта говорится о его командирских способностях, а также о том, что замкомандира эскадрильи летает бесстрашно и уверенно. Из 18 боевых вылетов Кадомцева особо эффективными названы ночь на 18 декабря 1941 года и 27 января 1942 года, когда за одну ночь ему пришлось вылетать четыре раза. При острой необходимости бывало и чаще.

В ходе боёв на Калининском фронте на своём штурмовике Р-5 Кадомцев сделал 85 боевых вылетов, а в целом за плечами лётчиков его эскадрильи 705 боевых вылетов.

Следующая награда Кадомцева – теперь уже лейтенанта и командира 1 эскадрильи 688-го штурмового авиаполка – значительно выше – орден Красного Знамени (представлялся на орден Ленина). Его эскадрилья, пересевшая на «летающие танки» Ил-2, воюет на Сталинградском фронте. Комэска отличает умение незаметно приблизиться к намеченной цели и хорошее противозенитное маневрирование. К моменту представления к награде на счету Кадомцева 39 дневных и 18 ночных штурмовок, 15 повреждённых вражеских танков, 38 автомашины с военными грузами и даже один сбитый «мессер». 26 июля 1942 года на его шестёрку Ил-2 напали сразу 12 «мессеров». Комэск так построил оборону своей группы, что два вражеских истребителя были сбиты, один – лично комэском, а все штурмовики вернулись на аэродром. И это не единственный подобный эпизод с его участием. Но не только вражеские истребители и зенитки представляли опасность. Однажды на 25-метровой высоте в ночном полёте у Ил-2 Кадомцева заклинило двигатель. Не растерявшись, лётчик сумел сохранить машину, посадив её на паханое поле.

В январе 1943 старший лейтенант Анатолий Кадомцев столь же успешно бьёт врага, окружённого под Сталинградом. Опытный ночной лётчик, и на штурмовку он водит своих подчинённых в основном ночью. В представлении на орден Отечественной войны 2-й степени говорится о 116 ночных и 52 дневных боевых вылетах. Он и все его лётчики награждены медалью «За оборону Сталинграда».

По итогам боёв полк под командованием подполковника Максима Столярова получает новое наименование – 59-й гвардейский штурмовой авиаполк, а гвардии капитан Анатолий Кадомцев награждён орденом Александра Невского. В документе, в частности, говорится, что комэск ведёт своих лётчиков в бой с большим желанием и всегда уверен в победе. Эти качества «красные соколы» Кадомцева ярко проявили и в битве за Днепр…

В изданной в 2010 году при содействии администрации городского округа книге «Герои земли мытищинской» говорится, что Кадомцеву звание Героя Советского Союза было присвоено посмертно 13 апреля 1944 года. Это верно, но не совсем. Представление на эту высокую награду комполка Столяров подписал ещё 23 октября 1943 года. Но в небе Белоруссии 21 февраля 1944 года штурмовик Анатолия Кадомцева был сбит немецкими истребителями. Он сам и его воздушный стрелок гвардии старшина, награждённый медалью «За отвагу» и орденом Красной Звезды Иван Турутин, погибли.  Похоронен отважный лётчик в Бобруйске, освобождённом нашими войсками 29 июня 1944 года в ходе операции «Цитадель».

Ильицкий Владимир Соломонович

Источник: http://inmytishchi.ru/novosti/kultura/nash-bessmertnyy-polk-anatoliy-kadomcev-lyotchik-shturmovik

Извини, Илон, пилоты-истребители будут летать и сражаться еще долго.

На прошлой неделе в комнате, набитой персоналом ВВС США, основатель SpaceX Илон Маск сделал смелое заявление: «Эра истребителей прошла. … Локально автономная война с беспилотниками — это то место, где оно есть, где будет будущее ». Реакция в комнате была немедленной — коллективная пауза.

Заголовки новостей по всему миру подчеркнули это заявление, и в Интернете вспыхнули дебаты. Хотя Маску, безусловно, удалось быть провокационным, его прогноз не совсем точен.Несмотря на впечатляющие достижения в области автономных технологий, пилотируемые истребители будут продолжать обеспечивать основу для достижения превосходства в воздухе на десятилетия вперед.

Проще говоря, истребительная авиация — одна из самых востребованных профессий в мире. Лишь небольшой процент людей может успешно пройти многолетнюю подготовку и перейти в боевую истребительную эскадрилью. Даже в этом случае для того, чтобы быть компетентным, требуются годы дополнительного опыта работы в кабине истребителя.На этом квест не заканчивается: опытным пилотам-истребителям приходится тренироваться почти ежедневно, чтобы поддерживать свои навыки.

Причина этого проста: квалифицированные летчики-истребители должны уметь овладевать очень агрессивным трехмерным маневрированием со скоростью, в два раза превышающей скорость звука в высокодинамичном боевом пространстве, управлять сложным оборудованием миссии и сталкиваться с противниками, которые делают все, их сила убить их. Успех означает выполнение всего в течение следующего дня.Неудача обычно приравнивается к смерти или пленению.

Сравните это с нынешним состоянием искусственного интеллекта в гораздо более простом сценарии. Беспилотные автомобили Маска работают в двух измерениях, с предсказуемыми правилами дорожного движения и понятным человеческим поведением. В конце 2019 года три автомобиля Tesla, использовавшие функцию «автопилот», разбились. Один проехал на красный свет, в результате столкновения погибли два человека. Другой попал в припаркованную пожарную машину со смертельным исходом, а третий попал в полицейскую машину на шоссе.Это не для того, чтобы преуменьшать достижения технологии автономного вождения. Однако разумно указать на то, что потенциал краткосрочной и среднесрочной автономии не следует смешивать с целями, похожими на научную фантастику.

Намного более продуктивно исследовать реальное влияние автономии на военную авиацию. Он выделяется там, где параметры миссии хорошо понятны, неизвестные сведены к минимуму и правила соблюдаются. Вот почему ВВС используют автономные разведывательные самолеты, такие как RQ-4 Global Hawk, для выполнения разведывательных миссий по всему миру.Они следуют запрограммированной траектории миссии и почти наверняка возвращаются домой в целости и сохранности.

Старший летчик тянет набор мелков, сопровождая дрон RQ-4 Global Hawk обратно в ангар. (Технический сержант Кристофер Бойц / ВВС США)

Истребители, такие как F-22 и F-35, уже обладают автономией, чтобы помочь пилоту с множеством бортовых функций. Автономные летательные аппараты в конечном итоге присоединятся к пилотируемым боевым самолетам в качестве партнеров по миссиям — концепция, известная как пилотируемая и беспилотная команда.Испытания, проведенные за последние несколько лет, позволили усовершенствовать ключевые аспекты этой многообещающей технологии. Тем не менее, это далеко от автономного выполнения извилистого, поворотного воздушного боя. Доверять автономной системе, позволяющей отличить друга от врага и применить смертоносную силу без одобрения человека, далеко не разумно. Важно понимать, что дроны, такие как MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper, управляются дистанционно, и люди управляют полетом и используют оружие — они не являются «похожими на терминаторов» роботами-убийцами.

Зарегистрируйтесь на нашем Early Bird Brief
Получить наиболее полный новости и информацию в оборонной промышленности прямо на Ваш почтовый ящик

Подписка

Введите действительный адрес электронной почты (пожалуйста, выберите страну) United StatesUnited KingdomAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish в Индийском океане TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D’ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинских) островах Фарерских IslandsFiji FinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island и МакДональда IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands Антильские островаНовая КаледонияНовая ЗеландияНикарагуаНигерНигерияНиуэОстров НорфолкСеверные Марианские островаНорвегияОманПакистанПалауПалестинская территория, оккупированнаяПан amaPapua Нового GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad и ТобагоТунисТурцияТуркменистанТуркс и острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистан ВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, США.С.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Спасибо за регистрацию!

×

Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы принимаете участие в программе Early Bird Brief.

При рассмотрении этого вопроса очень важно понимать, что превосходство в воздухе — миссия, которую выполняют истребители — буквально является одним из самых важных боевых возможностей, которыми может обладать нация. Пилоты истребителей британских ВВС буквально спасли свою нацию во время битвы за Британию 1940 года.И наоборот, нация, которая не может защитить свое небо от вражеских атак, не сможет выжить — рассмотрим Германию в 1945 году или Ирак в 1991 году. Ни корабли в море, ни солдаты на земле, ни космические, ни кибер-объекты, ни вспомогательные самолеты не могут прожить без защиты истребителей. Вот почему заявление Маска вызвало недоверие аудитории ВВС. Это мужчины и женщины, которые ставят все на кон, чтобы обезопасить небо. Они знают технологическое искусство возможного.

Несмотря на то, что автономия — это разумно, ей еще далеко до того, как она сможет летать и сражаться с опытным противником.Автономная парковка автомобиля — это не то, что нужно экстраполировать на вещи, которые имеют решающее значение для защиты нации.

Реальность такова, что нынешний парк истребителей Америки устарел. Средний возраст истребителей ВВС составляет более четверти века. Менее 20 процентов готовы противостоять продвинутым угрозам с помощью скрытых технологий. Вот почему такие программы, как F-35, должны быстро масштабироваться как основа американских сил превосходства в воздухе. Далекое обещание автономии не следует путать с отражением явных и настоящих угроз сегодняшнего и завтрашнего дня.

Дуглас Бирки — исполнительный директор Института аэрокосмических исследований Митчелла, где он исследует вопросы, касающиеся будущего аэрокосмической промышленности и национальной безопасности. Ранее он занимал должность директора по связям с правительством Ассоциации ВВС.

Может ли это изменить ход борьбы или подвергнуть опасности жизни?

Новый легкий штурмовик может предоставить ВВС более дешевый и экономичный способ борьбы с низкими угрозами — и высвободить их более продвинутые истребители для борьбы с более серьезными противниками.

Но некоторые критики опасаются, что отправка в бой более медленного, менее бронированного, винтового самолета — даже в относительно благоприятных условиях — может подвергнуть пилотов риску быть сбитыми или даже убитыми.

В течение многих лет ВВС использовали истребители, такие как F-15, F-16 и F-22, а также боевой вертолет A-10 Warthog и AC-130, чтобы вести войну против талибов. Государство и другие повстанческие группировки в Ираке и Афганистане.

Но поскольку ни одна из этих группировок не имеет никакого подобия военно-воздушных сил, и в лучшем случае с ограниченными возможностями противовоздушной обороны, ВВС время от времени посылали одни из самых передовых истребителей в истории против целей, которые намного ниже их весового класса. .

Например, в ноябре прошлого года F-22 помог нанести удар по наркологической лаборатории талибов в Афганистане — а поскольку полет Raptor обходился примерно в 70 000 долларов в час, некоторые ставят под сомнение рентабельность таких миссий.

Это все равно, что «забить гвоздь с помощью Rolex», — сказал Марк Ганцингер, старший научный сотрудник Центра стратегических и бюджетных оценок и бывший заместитель помощника министра обороны по трансформации сил и ресурсов.

Это особенно неподходящее время для истребителей четвертого и пятого поколений ВВС, которые должны быть привязаны в пустыне, бомбить бензовозы ИГИЛ или выполнять другие задачи, связанные с терроризмом.

Напряженность на Корейском полуострове выше, чем она была за последние десятилетия, поскольку развитие ядерного потенциала Северной Кореи вызывает опасения, что Америка может оказаться на грани войны.

Зарегистрируйтесь для ВВС времен Daily News Roundup

Не пропустите главные новости ВВС, доставлены каждый день после обеда

(пожалуйста, выберите страну) United StatesUnited KingdomAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D’ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинских) островах Фарерских IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island и МакДональда IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Марианские островаНорвегияОманПакистанПалауПалестинская территория, оккупированнаяПанамаПапуа-Новая ГвинеяПарагвайПеруФилиппиныПиткэрнПольшаP ortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистан ВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАС.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Подписка

×

Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы принимаете участие в сводке новостей Air Force Times Daily News Roundup.

А поскольку европейские страны нервничают по поводу российской агрессии, ВВС направляют больше самолетов для сдерживания России и поддержки союзников в рамках Европейской инициативы по обеспечению гарантий.

Если что-то пойдет не так, ВВС понадобится как можно больше F-15, F-16 и F-22 для работы в очень сложных условиях.

Итак, если ВВС добавят в свой инвентарь легкий штурмовик OA-X — теперь они пытаются выбрать между AT-6 Wolverine от Textron Aviation и A-29 Super Tucano, производимым Sierra Nevada Corporation и Embraer — он мог бы гибко реагировать на эти чрезвычайные ситуации с помощью своих самых современных самолетов, не оставляя без присмотра такие места, как Ирак и Афганистан.

Экспериментальный самолет АТ-6 готовится к взлету с авиабазы ​​Холломан. AT-6 участвует в эксперименте ВВС по легкой атаке, серии испытаний, направленных на определение возможности использования легких самолетов в боевых задачах.(Итан Д. Вагнер / ВВС)

Недорогие возможности

Высшие должностные лица ВВС, такие как генерал Майк Холмс, ныне возглавляющий боевое командование авиации, заявили, что покупка такого «стандартного» самолета обеспечит недорогой способ нанесения ударов по воинствующим экстремистским группам без высоких затрат на содержание и эксплуатацию A-10 и боевиков.

Лиза Дисброу, бывший заместитель министра ВВС, заявила год назад, что легкий штурмовик может «освободить более дорогие и высокопроизводительные платформы от выполнения задач с низким уровнем угрозы, что даст нам время для подготовки к более сложным задачам. угрозы с этими активами.

Ганцингер сказал, что добавление способности легкой атаки к набору систем вооружения ВВС имеет смысл и по другим причинам.

Наличие «Росомахи» или «Супер Тукано» в инвентаре — особенно с учетом их низкой стоимости полета — означало бы, что больше кабины можно было бы использовать для поддержания актуальности пилотов, позволяя им при необходимости быстрее переходить на более продвинутые самолеты, — сказал Ганцингер.

«Росомаха» или «Супер Тукано» могут также взять на себя некоторые из миссий поддержки с воздуха, которые теперь бородавочники выполняют гораздо дороже, — написал лейтенант в отставке.Полковник Майкл Бак в октябре прошлого года в своем докладе о CAS для Института аэрокосмических исследований Митчелла Ассоциации ВВС США.

Как сказал Бак, полет Super Tucano обычно стоит 1000 долларов в час. По его словам, это менее 1/20 стоимости полета на F-16 и 1/60 стоимости полета F-22.

Наличие OA-X, обеспечивающего непосредственную поддержку с воздуха и противоповстанческую поддержку, также означало бы меньший износ F-15, F-16 и F-22, сказал Бак.

Это высвободило бы эти самолеты, чтобы пилоты могли проводить больше времени на тренировках для боя в ситуациях с высокой угрозой, сказал он.

Но некоторые критики опасаются, что ограничения легкого штурмовика делают его полет слишком рискованным — даже в более благоприятных условиях, таких как Ближний Восток.

«Идея о том, что эти штуки будут эксплуатировать воздушные силы развитого мира, странная, — сказал Ричард Абулафия, вице-президент по анализу Teal Group, консалтинговой фирмы по аэрокосмической отрасли. «Я не думаю, что есть какие-либо другие ВВС развитого мира, у которых есть или будут. Последний раз, когда США делали это во Вьетнаме, о боже, это действительно было неприятно.По вполне предсказуемым причинам они понесли много жертв. Он низкий, медленный и уязвимый, а среда противовоздушной обороны стала намного более сложной ».

Военно-воздушные силы и флот потеряли 266 самолетов A-1 Skyraider во время войны во Вьетнаме, согласно журналу Aviation History, родственной публикации.

Сегодня кандидаты в OA-X летают ниже и медленнее, чем истребители ВВС четвертого поколения, а также A-10.

Самолеты F-15 и F-16 имеют максимальную воздушную скорость 1875 и 1500 миль в час, соответственно, и потолок 65 000 футов и выше 50 000 футов.Максимальная скорость A-10 составляет 571 миля в час, а потолок — 45 000 футов.

Super Tucano, с другой стороны, имеет максимальную скорость 366 миль в час и потолок 35 000 футов.

«Росомаха» — вариант учебно-тренировочного самолета Т-6, который сейчас используется ВВС — имеет максимальную скорость полета 510 миль в час и потолок 31 000 футов, согласно информационному бюллетеню ВВС.

Капитан ВВС Колумбии Хуан Монсальве, пилот A-29B Super Tucano, готовится к взлету во время учений «Зеленый флаг Восток» на базе ВВС Барксдейл, штат Луизиана.Super Tucano, один из двух самолетов, оставшихся в эксперименте с легкой атакой ВВС США, является самым эффективным самолетом ВВС Колумбии, который в настоящее время находится в эксплуатации. (Старший летчик Мозер О. Да Кунья / ВВС)

«Рецепт, чтобы убивать людей»

Одно дело, когда А-10 летает низко и медленно, сказал Абулафия, поскольку он построен как титановая ванна и является забиты боеприпасами.

Но если пилот легкобронированного OA-X окажется целью повстанцев, вооруженных ПЗРК, переносной зенитно-ракетной системой или другим вооружением — возможно, даже огнем из стрелкового оружия, 12.7-мм крупнокалиберные пулеметы ДШК или реактивные гранатометы — у него могут быть проблемы, сказал Абулафия.

«Похоже, это рецепт для убийства людей», — сказал Абулафия. «У него нет силы убежать к черту. Не то чтобы он решил пойти со скоростью пару сотен узлов, а затем разогнаться до 2 Маха — он просто не может ».

Джон Венейбл, научный сотрудник Фонда наследия и бывший пилот F-16, выполнявший боевые задачи над Ираком и Афганистаном, согласился, что потенциальный риск для пилотов легких штурмовиков будет тревожным.

Он указал на российского пилота Су-25, сбитого над Сирией 3 февраля, который выстрелил из пистолета в повстанцев, а затем выстрелил гранатой, чтобы не попасть в плен.

В 2015 году иорданский летчик был захвачен ИГИЛ после того, как был сбит, а затем ужасно сожжен заживо.

«Я проинструктировал своих ребят и сказал:« Эй, если тебя сбили и вот-вот начнут вторгаться, ты поднимешь руки или сражаешься? »- сказал Венейбл. «То, что сделал [российский пилот], — это именно то, на что мы все согласились, а именно на то, чтобы бороться до конца.Потому что с этими парнями у тебя нет выхода. Вас публично унижают, выставляют на международном рынке как марионетку, а затем жестоко убивают ».

Министр ВВС США Хизер Уилсон заявила в прошлом году, что за 18 месяцев боевых вылетов ВВС Афганистана не сбили ни один из своих супер-тукано.

13 февраля Уилсон сказала, что не беспокоится о том, что пилоты могут пострадать, управляя легким штурмовиком.

«Легкий штурмовик предназначен для определенных условий и задач», — сказал Уилсон.«Как и все наши самолеты, они будут основаны на той миссии, для которой они нам нужны. Таким образом, вы не стали бы помещать легкий штурмовик в те же условия, в которых вы поместили бы F-35 или даже, потенциально, A-10. У нас разные системы для разных миссий ».

Абулафия не думает, что экономия средств от эксплуатации OA-X окупит дополнительный риск для пилотов.

«Мы говорим не только об экономике, мы говорим о жизнях», — сказал Абулафия. «Насколько выше процент потерь у U.С. готов согласиться в результате использования этих низких и медленных самолетов? »

ВВС не сообщили, сколько легких штурмовиков они приобретут, но сенатор Джон Маккейн из штата Аризона в прошлом году предложил приобрести 300 из них.

Начальник штаба ВВС генерал Дэйв Голдфейн позже назвал это «отличной идеей».

Но Венейбл также обеспокоен тем, что у ВВС нет бюджета и ресурсов для поглощения нескольких сотен новых самолетов.

ВВС не просто пытаются решить проблему нехватки пилотов, которая сейчас насчитывает около 2000 пилотов.Служба в течение многих лет изо всех сил пыталась закрыть нехватку в 4000 человек, которая мешала ее готовности, и, наконец, сократила эту нехватку до 200 человек.

В настоящее время служба пытается получить достаточно опыта у вновь добавленных специалистов по обслуживанию, чтобы квалифицированно ремонтировать свои самолеты.

«Если вы посмотрите на плюсы и минусы в этом, я придумаю ответ: это не стоит вложений», — сказал Венейбл. «Это не стоит времени и денег, которых у ВВС сейчас нет, чтобы потратить.”

Живет ли летчик-истребитель в опасной зоне? Оценка риска применительно к военной авиации

Основные моменты

•

В этом документе представлен анализ рисков военной авиации.

•

Результаты показали, что распределение вероятностей Гамма-Пуассона наиболее подходит для моделирования авиационных происшествий в военной авиации.

•

Клуб 20% относится к группе пилотов, подверженных повышенным операционным рискам.

Реферат

Военная авиация отличается от гражданской авиации. Двумя основными отличиями являются условия эксплуатации и характеристики самолета. Военно-воздушные силы США (USAF) проводят ряд военных операций, от спасательных операций до полномасштабных военных действий. Военная авиация из-за условий эксплуатации и характеристик самолета часто подвергается риску. В этой статье исследуется вероятность несчастных случаев, происходящих в текущем парке ВВС США, и классифицируется, какие самолеты наиболее опасны для полетов.После выполнения тестов согласия с использованием исторических данных распределение вероятностей гамма-Пуассона используется для моделирования вероятности происшествий класса A, несчастных случаев класса B и смертельных исходов. Результаты показывают, что вероятность гибели трех самолетов составляет> 20%. Эти три самолета классифицируются в исследовании как «Клуб 20%», и пилоты этих самолетов подвергаются более высоким рискам во время полетов по сравнению с другими военными самолетами. Результаты показали, что летчики-истребители из-за характера их задач имеют более высокую вероятность происшествий, несчастных случаев и смертельных случаев.Однако результаты также показывают, что не только летчики-истребители подвергаются постоянному риску; Транспортные и учебно-тренировочные самолеты также показали высокую вероятность несчастных случаев или смертельных случаев, показывая, насколько рискованна военная авиация.

Ключевые слова

Анализ рисков

Военная авиация

Воздушный транспорт

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2020 Автор (ы). Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

The Art of Strafing — Air Force Magazine

Современные летчики-истребители каждый день рискуют жизнью, выполняя обстрел, который некоторым может показаться тактикой давно минувших времен.В ноябре прошлого года пилот F-16 майор Трой Л. Гилберт погиб, обстреливая врага в Ираке, пытаясь защитить силы коалиции, открыв огонь по земле. Моя первая мысль была: «Почему F-16 выполнял эту миссию?» Но я уже знал ответ.

В 1980-х, в разгар холодной войны, я был готов к бою в составе 512-й истребительной эскадрильи, подразделения F-16 в Рамштайне, Германия. Мы должны были поддерживать боевой статус в операциях «воздух-воздух», «воздух-земля» и ядерных ударных операциях. Время от времени мы практиковались в обстреле.У нас это получалось не очень хорошо, но это было чрезвычайно сложно. Существует большая разница между полетом на высоте 25000 футов, где у вас достаточно места для маневра, и вы едва видите цель, и на высоте 200 футов, когда земля мчится прямо под вами, и вы можете читать кричащие рекламные щиты.

Единственным самолетом, который требовался для обстрела во время холодной войны, был А-10, и не зря. Это был единственный самолет, созданный, чтобы выдержать опасности обстрела сил Варшавского договора. Мы все видели в фильмах самолеты, ныряющие к земле, сверкающие пушки, в то время как люди на земле бегут, чтобы укрыться.На самом деле все не так. Как только истребитель попадает в низковысотную среду, пилот подвергается множеству угроз; он сталкивается не только с ракетами класса «земля-воздух» и зенитной артиллерией, но и с ручными ракетами с тепловым наведением и автоматической стрельбой.

В «Ничьей земле», то есть на высоте ниже 5000 футов, шансы попасть в цель астрономически возрастают. Однако для многих самолетов ограничения пушки требуют, чтобы пилот летал ниже, ниже 1000 футов, если он или она надеется постоянно поражать цель.Когда вы опускаетесь так низко, могут случиться плохие вещи.

Пентагон определяет обстрел просто как «ведение огня из автоматического оружия с самолетов по наземным целям». Сам термин имеет интересную родословную. Оно образовано от немецкого слова «strafen», что означает «наказывать». Во время Первой мировой войны популярной фразой в немецкой армии было «Gott strafe England» («Бог накажет Англию»). Термин прижился.

Во время Первой мировой войны в битве при Сен-Миеле капитан Эдди Рикенбакер однажды обстрелял восемь немецких артиллерийских орудий, каждое запряженное командой из шести лошадей.Повсюду были разбросаны лошади и повозки, — позже рассказывал великий летчик. Физические повреждения были небольшими, но срыв конного поезда подействовал.

Среди самолетов-бомбардировщиков времен Второй мировой войны мало кто был эффективнее американского бомбардировщика B-25 Mitchell. В Тихом океане он часто использовался в миссиях на уровне верхушек деревьев против японских аэродромов и судов, оказывая большое влияние. И во время Второй мировой, и во время Корейской войны настоящими рабочими лошадками были 12,7-мм орудия. 20-мм пушка была предпочтительным оружием большинства американских истребителей за последние 50 лет.Его ключевыми качествами были высокая скорострельность и начальная скорость пули.

Во время войны во Вьетнаме мы потеряли большое количество самолетов, многие из-за того, что приземлились низко и попали в зону смертельного огня. Это сделало приоритетной задачу создания штурмовика, предназначенного для непосредственной поддержки с воздуха.

По конструкции А-10 не похож ни на один другой самолет. Он был построен с беспрецедентным упором на простоту и живучесть. Например, в нем установлена ​​титановая «ванна» для защиты пилота от прямых попаданий бронебойных и осколочно-фугасных снарядов размером до 23 мм.Кроме того, у него есть дублирующие органы управления полетом и 30-мм пушка Гатлинга. Я видел, как самолет возвращался из боя с одним двигателем и снесенными основными частями крыла и органов управления полетом. Несомненно, А-10 — это лучшая машина для обстрела.

Обстрел других истребителей, хотя и делается все чаще и чаще, чрезвычайно опасен. Чтобы быть эффективным на поле боя, пилот должен уметь выполнять проходы на малой высоте перед лицом врага. Каждая сторона нападает на другую.На истребителях, отличных от А-10, пилот должен выполнять очень низкие проходы, если он хочет вести точный огонь из пушки. Это может показаться легким, но требует интенсивной концентрации. Это очень важно, если пилот хочет избежать полета сквозь обломки взрывающихся целей или столкновения с наземными объектами.

Для большинства летчиков-истребителей хорошее обстреливание в бою — непростая задача. Удерживание крыльев на одном уровне при отслеживании цели более 10 секунд считается слишком предсказуемым для вражеского огня.Нужно визуализировать точку в боевом пространстве, в которой нужно находиться, чтобы начать обстрел, и при этом сохранять осведомленность о местонахождении цели. Эту двойную задачу лучше всего выполнить при угле пикирования от пяти до 15 градусов. Также необходимо учитывать высоту, скорость полета и направление ветра.

Представьте, что вы летите по большой воронке, которая заканчивается у цели. На вершине воронки есть много места для маневра; вы можете сделать это и при этом попасть в цель. Однако в нижней части воронки у вас заканчивается пространство для маневра.Необходимо разместить символ прицеливания самолета рядом с целью так, чтобы он дрейфовал к цели, когда пушка попадает в пределы дальности стрельбы. Трудно удерживать прицел на цели более двух секунд при полете со скоростью 552 миль в час. Нельзя просто зомби смотреть на цель. Это вызывает фиксацию цели, что может стать фатальным.

Мы знаем из смерти Гилберта, к чему может привести такая концентрация. (См. «Аэрокосмический мир: пилот F-16 награжден DFC», июнь, с.14.) В официальном отчете об аварии ответственность за аварию возложена на «направленное внимание» Гилберта, что «проявлялось в его стремлении поддерживать постоянную визуальную и точную идентификацию целевых машин противника и последующую фиксацию цели на этих машинах». Эти обстоятельства, далее в отчете, вынудили пилота F-16 «начать атаку и затем продолжить атаку ниже восстанавливаемой высоты». Во время второго обстрела Гилберта он вошел на очень малую высоту и просто не смог восстановиться. Он влетел в самолет на землю.

Тогда есть риск быть сбитым «Золотым ВВ» — единственным удачным, но смертельным выстрелом, который попадет в цель. Такой риск существует практически для любого истребителя, кабина которого может быть легко пробита наземным огнем. Поэтому после того, как пилот обстрелял цель, он сильно подтягивается. Вытягивание на уровне крыльев, производящее не менее четырех G за две секунды, в большинстве случаев требуется для выживания.

Мы довольно часто используем оружие в операциях в Ираке и Афганистане. Истребители используют много 20 мм от F-15E и F-16 и 30 мм от A-10 для поражения наземных целей.Это почему? Для людей пистолет, вероятно, является одним из самых точных видов оружия с наименьшим сопутствующим ущербом. Эти 20 мм положат конец жизни плохого парня, но случайные снаряды просто попадут в землю, и все.

В Ираке противник использует как дорожные сети, так и речные сети. В ряде случаев были выявлены лодки с повстанцами на реках Тигр и Евфрат, и мы использовали 20-мм и 30-мм орудия для уничтожения этих лодок. В движущуюся цель сложно попасть бомбой.С пистолетом в этом нет ничего страшного. В одном случае противник готовился перебросить людей куда-нибудь, чтобы сделать что-нибудь позже той ночью, но мы удалили их из боя.

То же самое произошло в Баладе, где мы нашли людей, которые собирались достать придорожные бомбы. Мы использовали оружие против одиноких людей, которые устанавливали самодельные экспонирующие устройства. У вас будет человек с грузовиком и пара других людей; вы увидите, как они выходят и передвигаются, пытаясь выкопать яму, и вы принесете F-16 или F-15E, или, может быть, A-10, и вы будете использовать 20 или 30 мм и иди убей их.Если у вас есть войска в контакте или у вас есть люди в зданиях, вы делаете то же самое.

Некоторые пилоты, так сказать, расширяют зону обстрела. Ранее в этом году министр ВВС Майкл У. Винн рассказал такую ​​историю: «Около года назад наши летчики F-15 думали о том, как они могут выполнять ночные обстрелы. Это казалось трудным, возможно, необратимым. В прошлом месяце я узнал, что это делается в ежедневных боевых действиях. … Вообще-то, теперь это называется просто ». Сообщество F-15 запрограммировало тренажеры F-15 на авиабазе Сеймур Джонсон, штат Нью-Йорк.C., где вы могли бы, попрактиковавшись, за несколько месяцев проработать ночной стрейф от «жесткого» до «легкого».

A-10, вероятно, будут здесь, пока не упадут с неба, но всегда ли они смогут выполнить свою работу, когда наши наземные войска вызовут службу 911? Они не могут быть везде и все время. A-10 иногда будет слишком медленным, чтобы реагировать на больших площадях, и он уязвим для зенитных ракет и вражеских истребителей. Вот почему сейчас все бойцы ВВС США тренируются для обстрела. Часто наши сухопутные войска оказываются в безвыходном положении и так близко к противнику, что им грозит опасность быть пораженными дружественным оружием.Например, в операции «Анаконда» в Афганистане боевой диспетчер ВВС США SSgt. Под обстрелом Габриэль Браун крикнул приближающимся пилотам F-15E: «У нас вражеские войска в 75 метрах. … Мне нужно только оружие! » (См. «Воздушная мощь Анаконды», сентябрь 2002 г., стр. 60.)

Я не вижу, чтобы F-22 сильно обстреливал; его задача — поражать цели в закрытом воздушном пространстве в стратегических точках перед нашими наземными войсками. Его пушка оптимизирована для сбивания вражеских самолетов. Обычно пушка необходима для боя воздух-воздух, потому что вы находитесь в пределах минимальной дальности действия ракеты воздух-воздух или это единственное оставшееся оружие.При разработке F-22 велись споры о том, стоит ли нам убирать эту пушку. Я рад, что мы этого не сделали, потому что на боевых испытаниях у нас уже были убийства с применением огнестрельного оружия. Пушка требовалась для выполнения миссии.

Тем не менее, F-22, как и все другие истребители, может взлетать, когда это необходимо. И, наверное, придется. Мало кто мог подумать 20 лет назад, что F-15E когда-нибудь сыграет роль классической машины для обстрела. Тем не менее, Strike Eagle проделал большую работу по обстрелу боевиков Аль-Каиды во время мартовского сражения 2002 года на Такур Гар, одного из главных сражений Анаконды.Конечно, следует отметить, что пилот F-15E имел большой опыт полетов на A-10.

Истребитель F-35 Lightning II, который должен поступить на вооружение в 2013 году, имеет специальное орудие, более подходящее для обстрела наземных целей, чем орудие, используемое в F-22. F-35 специально разработан для оснащения датчиками и вооружением, необходимыми для поддержки наземных операций. Он будет глубоким, но он также будет процветать в проектах CAS. Его пушка будет нести специальные снаряды, достаточно мощные, чтобы пробивать бронированные цели, в отличие от F-22, боеприпасы которого специально разработаны для взрыва самолета.Однако пушка F-35 будет последней инстанцией из-за крайней уязвимости пилота во время обстрела.

С появлением небольшого оружия с низким уровнем сопутствующего ущерба тактика обстрела может снова начать исчезать. Оружие с точностью до 10 футов позволяет пилоту надежно сбрасывать боеприпасы рядом с нашими войсками, но с небольшим риском братоубийства. Такое оружие может подлететь к цели намного ближе, чем в случае с обстрелом. Это оружие могло заполнить нишу для обстрела.

Конечно, обстрелы истребителей, таких как F-16, часто происходят, когда A-10 недоступны или когда все остальные боеприпасы израсходованы. Всегда будет вероятность, что вам придется защитить того парня на земле последней пулей. Эта часть работы никогда полностью не исчезнет.

Ричард Б.Х. Льюис недавно вышел в отставку с должности генерал-майора ВВС. Он летал на F-4, F-16 и F-111 и был помощником директора по планированию кампании во время операции «Буря в пустыне».В период с 2002 по 2006 год он был руководителем программы истребителя F-22. Сейчас он является руководителем Burdeshaw Associates Ltd. Это его первая статья для журнала Air Force Magazine.

Летная подготовка на реактивном истребителе

Многие частные пилоты мечтают летать на быстром и маневренном реактивном истребителе. Посмотрим правде в глаза, на небольших самолетах с винтовыми двигателями приятно летать, и они являются эффективным способом добраться из пункта А в пункт Б. Однако, кто бы не воспользовался возможностью насладиться высокоскоростным полетом с захватывающими маневрами?

Мужчины и женщины, которые в настоящее время имеют сертификат частного пилота и соответствуют требованиям FAA, могут пройти обучение и получить квалификацию в области полетов на реактивных истребителях через Jet Fighters International.Наша компания в Форт-Лодердейле предлагает различные виды обучения пилотов для всех пилотов, включая обучение частных пилотов полетам на реактивном истребителе L-39C Albatros.

Реактивный истребитель L-39C Albatros, сделанный в Чехословакии, представляет собой цельнометаллический самолет с низкорасположенным крылом и турбированным вентилятором, построенный в соответствии с жесткими военными спецификациями, которые включают базовую и продвинутую подготовку пилотов, доставку оружия и боевые задачи легкой атаки. Сидения в тандеме позволяют обоим пилотам иметь широкий угол обзора для более безопасного полета.Первоначально спроектированный и построенный в 1960-х годах, этот прочный и универсальный самолет использовался для обучения поколений пилотов МИГ для стран Варшавского договора. В настоящее время он используется на военной службе более чем в 30 странах мира.

Летная подготовка частного или коммерческого пилота

Jet Fighters International предлагает обучение на профессиональном уровне для пилотов частного, коммерческого, корпоративного и авиационного транспорта. Позвоните в наш офис во Флориде в аэропорту Fort Lauderdale Executive Airport (FXE) для получения дополнительной информации или планирования тех или иных типов обучения.

Jet Fighters International предлагает обучение полету на реактивном истребителе Aero L-39C Albatros для тех, кто желает исследовать более захватывающие стороны полета реактивного самолета. Летная подготовка на истребителе L-39C включает:

• Начальное обучение
• Периодическое обучение
• Квалификация по приборам
• Двухгодичный обзор полета
• Обучение срывам
• Типовые характеристики

Хотите ли вы просто совершить «ознакомительный / ознакомительный полет», чтобы узнать, каково это управлять реактивным самолетом боец, или пройдите весь путь до рейтингового типа, мы поможем вам достичь поставленной цели!

Летная подготовка во Флориде опытным сертифицированным инструктором по истребителям

Гэри Солковиц имеет рейтинг воздушного транспортного пилота (ATP), класс L-39, уполномоченный инструктор по L-39, пилотажный инструктор, исполнитель авиашоу, сертифицированный летный инструктор (CFIA), квалификационный рейтинг по приборам, инструктор по приборам (CFII), самолет Многодвигательный наземный (AMEL), гидросамолет (ASES), базовый наземный инструктор (BGI), продвинутый наземный инструктор (AGI), наземный инструктор по приборам (IGI) и рейтинг пилота коммерческого планера.Гэри провел инструктаж и пилотировал около 55 различных марок и моделей самолетов и поддерживает безупречный рекорд безопасности, без происшествий после тысяч часов полета.

Гэри был чартерным пилотом, пилотом корпоративного реактивного самолета, исполнителем авиашоу и пилотом по контракту, выполнявшим обязанности, связанные с беспилотными космическими запусками НАСА. Он много лет летал на Aero L-39C Albatros в качестве исполнителя и руководителя реактивного самолета на авиашоу EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин, а также выступал на многочисленных и различных авиашоу в США.С.

Клиенты Jet Fighters International варьируются от частных пилотов, ищущих острых ощущений, до пилотов корпораций и авиакомпаний, нуждающихся в переподготовке, до правительства Соединенных Штатов. Мы неукоснительно следуем всем инструкциям FAA по обеспечению вашей безопасности и поддерживаем наши самолеты в идеальном состоянии. Участники обучения реактивным самолетам должны иметь действующую лицензию пилота, обладать подтвержденным опытом полета, иметь хорошее здоровье, соответствовать базовым ограничениям по росту, весу и TSA, а также заполнить форму освобождения от ответственности в Jet Fighters International.

Позвоните в наш офис в Форт-Лодердейле, Флорида, сегодня по телефону 954-648-1955 или свяжитесь с нами через Интернет, чтобы запланировать летную подготовку на реактивном истребителе или другие потребности в летной подготовке.

американских пилотов сброшены с лёгкого штурмовика ВВС Афганистана А-29 (обновлено)

Подробности остаются ограниченными, но сегодня сегодня разбился легкий штурмовик A-29 Super Tucano ВВС Афганистана, предположительно с американским пилотом на борту. В сообщениях также говорится, что этот человек был ранен после катапультирования, но его уже спасли.Их точная принадлежность, например, являются ли они военнослужащими США или частным подрядчиком, неясно, как и то, находился ли в самолете также военнослужащий афганских ВВС во время аварии.

Несчастный случай, который якобы произошел в результате технического сбоя, произошел в районе Доши северо-восточной провинции Баглан Афганистана примерно в 11:30 по местному времени 9 июля 2020 года. Kabul Air Wing базируется в международном аэропорту имени Хамида Карзая в столице страны Кабуле.Одномоторный турбовинтовой Super Tucanos является основным боевым самолетом Афганистана с неподвижным крылом. Они вооружены двумя пулеметами калибра .50 и могут нести различные типы боеприпасов, включая бомбы с лазерным наведением, на четырех узлах подвески под крыльями и еще одном под центром фюзеляжа.

«На борту А-29 находился американец, неясно, летал ли самолет в одиночку или с афганцем, по словам тех, кто знаком с катастрофой», — написал в Twitter репортер New York Times Томас Гиббонс-Нефф.

В Твиттере также появилось неподтвержденное видео, на котором вертолеты Ми-17 ВВС Афганистана реагируют на аварию, чтобы спасти пилота. Также есть сообщения о том, что пилот катапультировался из самолета.

В настоящее время афганские ВВС имеют 25 самолетов А-29, 10 из которых базируются в США в рамках программы обучения пилотов. Поддержка афганского флота Super Tucano, а также подготовка новых пилотов и обслуживающего персонала во многом зависят от поддержки подрядчиков.

В последнем ежеквартальном отчете Пентагона «Повышение безопасности и стабильности в Афганистане» говорится, что персонал ВВС Афганистана по-прежнему выполняет только 30 процентов всего технического обслуживания самолетов. «После обучения по техническому обслуживанию A-29, проведенного в Соединенных Штатах, в Афганистане возникли проблемы с постоянным обучением по техническому обслуживанию, — поясняется в отчете.

«В результате в феврале 2020 года был заключен новый контракт на обучение», — говорится в сообщении. «Обучение должно было начаться в апреле, но было отложено из-за ограничений COVID.»

Это может помочь объяснить, почему американец, который, возможно, был подрядчиком, летел в самолете во время аварии в провинции Баглан.

Этот инцидент произошел чуть более чем через шесть месяцев после того, как узкоспециализированный самолет воздушно-десантной связи (BACN) ВВС США E-11A разбился в афганской провинции Газни, также в северо-восточной части страны, в результате чего погибли два пилота на борту.

Мы продолжим обновлять эту историю по мере появления дополнительной информации.

Обновление: 13:25 EST —

Вооруженные силы США в Афганистане (USFOR-A) подтвердили, что американский пилот летал на А-29 во время крушения и что они были инструктором. пилот ВВС США. Полное заявление, полученное The War Zone, выглядит следующим образом:

«А-29 афганских ВВС, пилотируемый пилотом-инструктором ВВС США, разбился во время тренировочного полета».

«Пилот катапультировался до крушения и был благополучно восстановлен.Причина находится в стадии расследования, однако по предварительным данным самолет разбился из-за механических неисправностей ».

Военно-воздушные силы США свертывают обучение в США афганских пилотов А-29 с целью заставить афганских пилотов-инструкторов начать обучение своих товарищей в Афганистане к концу этого года. «Первый курс IQT [начальной квалификационной подготовки], проводимый полностью за пределами США, планируется начать к сентябрю 2020 года», — говорится в последнем отчете «Повышение безопасности и стабильности в Афганистане».

«Ожидается, что здание афганской школы A-29 будет полностью сдано в эксплуатацию к апрелю 2021 года, и в стране будет находиться в общей сложности 25 самолетов», — продолжает этот отчет. «Консультанты A-29 и пилоты-инструкторы по контракту в настоящее время дополняют штат инструкторов для удовлетворения текущих потребностей в обучении».

В прошлом году военные США закрыли американскую программу по обучению афганских пилотов полетам на самолетах AC-208 Eliminator, после того как почти половина студентов ушли без отпуска или в самоволку.Члены программы A-29 в прошлом тоже уходили в самоволку.

Связаться с автором: [email protected]

Конструкция самолета

— Почему на одних истребителях два пилота, а на других — только один?

Это в первую очередь вопрос рабочей нагрузки пилотов и военной политики во время разработки.

Вы заметите, что основные двухместные истребители и штурмовики в вооруженных силах США (обозначения F или A) были разработаны в эпоху поздней Кореи и Вьетнама, представляя собой истребители третьего и начала четвертого поколений.Это был критический период перехода от истребительной философии мировых войн и Кореи, в первую очередь дневных истребителей, участвующих в боевых действиях на дальности видимости с помощью пушек, к современным воздушным боям, включающим всепогодные высокоточные бои, начиная с BVR с использованием радаров, ракет и целеуказания компьютеры.

Поскольку эти системы были добавлены в кабины истребителей в начале «серии столетий», в результате чего был разработан так называемый «многоцелевой истребитель», рабочая нагрузка пилотов резко возросла по сравнению с относительно простыми компоновками и системами вооружения винтовых и ранних реактивных истребителей.В результате эти системы, предназначенные для повышения ситуационной осведомленности пилота, в конечном итоге делали прямо противоположное, заставляя пилота держать голову «в кабине», считывая приборы и дисплеи, с его ситуационной осведомленностью о том, что происходило за пределами самолета. где-то около его лодыжек.

С выявленной проблемой, но недостаточной технологией для устранения критически важных задач, таких как навигация, от пилота, конструкторы сначала решили ее, добавив второго члена экипажа, чья работа заключалась в выполнении задач, не связанных напрямую с основной работой самолет, например, навигация, управление радаром, наблюдение за небом вокруг себя, управление радиосвязью и т. д.Этот парень официально известен в большинстве ситуаций как офицер радиолокационного перехвата или RIO, или неофициально как GIB (Guy In Back).

Потребуется еще несколько технологических разработок, таких как инерциальная навигационная система, проекционный дисплей, схемы управления HOTAS, интегрированный компьютер управления огнем и расширенные возможности C4I, такие как AWACS / JSTARS, прежде чем рабочая нагрузка, присущая среднему вылету истребителя, сможет разумно обрабатывать один член экипажа. Система AWACS может направлять и консультировать пилотов так же, как и гражданские службы УВД, инерциальная навигационная система позволяет пилотам просто направлять свой самолет в указанном направлении, в отличие от наблюдения за навигационными маяками, чтобы точно определить, где они были, а HUD и HOTAS вытаскивают пилота из головы. из кабины, разместив информацию и элементы управления, необходимые для эффективного управления самолетом в бою там, где они должны находиться; прямо перед ним и / или на кончиках его пальцев.

Основные истребители и штурмовики третьего и четвертого поколения с экипажем из двух человек включают F-4 Phantom, F-111 Aardvark, A-6 Intruder, F-14 Tomcat, а также варианты B и D. F-15 Eagle, F-16 Falcon и F-18 Hornet. Обратите внимание на то, что при разработке F-15 — F-18 конструкторы и высшее руководство США уже рассматривали одноместные автомобили как достаточные; Разработка и интеграция вышеупомянутых систем в американские истребители четвертого поколения позволили сделать рабочую нагрузку самолета более управляемой одним человеком, таким образом, второй человек (которому требовалась дорогостоящая летная подготовка, как и пилот) мог быть перемещен на второй самолет. в качестве пилота вместо того, чтобы ехать вместе с первым, а варианты B / D Eagle, Falcon и Hornet в основном использовались в качестве обучающих.Впрочем, все эти конструкции на всякий случай были выложены как в одноместном, так и в двухместном вариантах; следующие истребители, разработанные внутри США для ВВС США, F-22 и F-23, были только одноместными (был построен по крайней мере один двухместный F-22B, будь то в качестве учебно-тренировочного или опытного образца, но ВВС США никогда серьезно не считается двухместным). F-35 никогда даже не предлагался как двухместный, в первую очередь потому, что каждый кубический дюйм конструкции учитывается, особенно в варианте B с функцией STOVL.

Остальные двухместные истребители в U.S. arsenal — ударный истребитель F-15E (заднее сиденье имеет уникальное название «Офицер систем вооружения» или «Wizzo» и отвечает за довольно сложные бортовые радары и системы наведения) и варианты F / A-18, включая истребитель РЭБ F-варианта «Super Hornet» и G-варианта «Growler». Во всех этих случаях GIB обычно управляет усовершенствованными радиолокационными системами, системами наведения и постановки помех этих летательных аппаратов, а также помогает в воздушном бою, обеспечивая второй набор глаз, особенно позади самолета.EA-6B Prowler, более старый самолет РЭБ, замененный только в этом году на EA-18G Growler, имел экипаж из четырех человек; один пилот и три офицера по противодействию.