+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Штурмовик су 6: Су-6 (АМ-42) — War Thunder Wiki

0

Су-6

В 1938 году на базе ББ-1 начато проектирование штурмовика-бомбардировщика (ШБ). По сравнению со своим прототипом он имел двигатель М-88, усиленное бронирование, измененную конструкцию шасси и ряд других отличий. Самолет ШБ (ББ-2) вышел на испытания летом 1940 года.

В связи с возросшими требованиями заказчика к штурмовику, летом 1939 г. КБ П.О. Сухого приступило к разработке эскизного проекта одномоторного одноместного бронированного штурмовика. Осенью проект ОБШ был одобрен и утвержден.

Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 4 марта 1940 г. П.О. Сухой официально получил задание: «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71… Самолет построить в двух экземплярах…».

Работы по первому экземпляру начались в середине апреля 1940 года и продолжались до конца января 1941 года, что было вызвано переездом, ОКБ на новое место, слабой производственной базой завода № 289 и отсутствием мотора М-71.

1 марта 1941 года летчик А.И. Кокин приступил к проведению сокращенных заводских испытаний, продолжавшихся до конца августа. В ходе испытаний было установлено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходит Ил-2 АМ-38, но отсутствие пушечного и реактивного вооружения препятствовало постановке вопроса о серийном производстве. С 25 сентября по 10 октября самолет проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Завершить их в полном объеме не удалось, т.к.  окончился ресурс единственного имевшегося в наличии двигателя М-71.

В январе 1942 года был завершен постройкой второй экземпляр штурмовика Су-6. В отличие от первого экземпляра на нем были установлены две пушки ВЯ-23, четыре пулемета ШКАС и десять РО для РС-82 или РС-132.

Заводские испытания самолета проводились с 15 января по 23 февраля, а 24 февраля самолет был передан на госиспытания в НИИ ВВС КА. С перерывами, они продолжались до конца мая 1942 года. В акте государственных испытаний отмечалось:

 «…Самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38…

…После выполнения боевого задания… самолет Су-6 обладает максимальной скоростью… 483 км/ч на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости…

… Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 с М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение…».

В июне был подготовлен проект постановления ГКО о постройке к 15 декабря 1942 года войсковой серии из 25 одноместных бронированных штурмовиков Су-6 с М-71, но, к сожалению, вопрос о постройке войсковой серии так и не был решен. П.О. Сухой, с учетом всех замечаний и дефектов, обнаруженных на государственных испытаниях, с разрешения А. И. Шахурина приступил к постройке модифицированного Су-6. К концу декабря модифицированный Су-6 с М-71Ф был практически готов, но, учитывая изменившиеся требования к штурмовику, П.О.Сухой принял решение переделать его в двухместный. 6 марта 1943 года летчик Н.Д. Фиксон поднял двухместный Су-6 в воздух, а к середине июня заводские испытания были завершены, и самолет передали в НИИ ВВС КА для проведения государственных испытаний.

Су-6 М-71Ф успешно прошел госиспытания. Выяснилось, что по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности он значительно превосходил находившийся на вооружении ВВС КА штурмовой самолет Ил-2 с АМ-38Ф. Но наладить  серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени не удалось. Поэтому П.О. Сухому было приказано заменить двигатель М-71Ф на менее мощный АМ-42.

22 февраля 1944 г. Г.И. Комаров приступил к заводским испытаниям штурмовика Су-6 с АМ-42. По завершению заводских испытаний, в конце апреля, самолет был передан на госиспытания, которые 15 мая были приостановлены из-за ненормальной работы АМ-42.

В мае 1944 года успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 с АМ-42, показавший высокие летные данные. Сравнение ЛТД варианта Су-6 АМ-42 с Ил-10 было не в пользу первого. Суховский штурмовик уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге, был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство.

В 1943 году за создание бронированного штурмовика Су-6 П.О. Сухой был удостоен Сталинской премии  I степени.

Су-6 (АМ-42) — War Thunder Wiki

Су-6 (АМ-42)

Исследование:46 000 Стоимость:150 000

Посмотреть в игре

Описание

Штурмовик Су-6 АМ-42 стал последней попыткой Павла Осиповича Сухого спасти очень удачный и нужный ВВС КА самолет. В игре он стоит в линейке раньше своего собрата с двигателем М-71, но хронологически появился на свет куда позже.

Когда к 1943 году стало окончательно понятно, что двигатель М-71Ф так и останется опытной разработкой, перед Сухим, равно как и перед Поликарповым встала непростая задача — что делать с весьма перспективными и уже построенными в металле, испытанными и летающими самолетами: Су-6 и И-185.

Поликарпов попытался переделать свой И-185 под двигатель М-82, но для Сухого этот путь был закрыт, так как даже предварительные расчеты не сулили штурмовику ничего хорошего — тяжелый бронированный самолет слишком много терял в летно-технических характеристиках. Оставался только один путь: использовать становящийся в серию АМ-42, бронировать моторный отсек и надеяться на то, что изначально заложенные в проект решения позволят получить преимущества перед серийными и перспективными конкурентами в лице самолетов КБ Ильюшина.

Су-6 АМ-42 находится на IV ранге в линейке прокачки советских штурмовиков и имеет БР 5.0 в АБ, РБ и СБ. Самолет был введен в игру в обновлении 1.71 «Новая Эра».

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Максимальная скорость

На высоте 3 000 м501 км/ч

Время виража25 сек.

Максимальная высота6 000 м

ДвигательМикулин АМ-42

Мощность1 750 л.с.

ТипРядный

Система охлажденияЖидкостная

Взлётный вес6 тонн

Су-6 обладает хорошими летными характеристиками. На нем установлен мощный двигатель, а так же он обладает не самым большим весом (по меркам штурмовика), всё это вкупе даёт ему хорошую скороподъемность и отличную маневренность.

  • Скорость Су-6 вряд ли можно назвать выдающейся, но, как для штурмовика, самолет может выдавать неплохие показатели в горизонтальном полете.
Ниже представлена таблица скоростей Су-6 в отличии от высоты и тяги двигателя. Все замеры сделаны с использованием ручного управления двигателем. Шаг винта 10%, радиаторы 24%.
100% Форсаж
1000 метров и ниже 498 км/ч 515 км/ч
2000 метров 480 км/ч 503 км/ч
  • Маневренность «сушки» весьма хорошая, при наличии достаточного количества энергии, пилот может эффективно маневрировать против большинства монопланов, кроме, разве что, японских истребителей. Возможность выпускать закрылки в 3 положения, неплохое сохранение энергии и хорошее время виража позволяют удивить в маневренном бою даже Bf 109 и некоторые британские «Спитфаеры».
  • Набор высоты на Су-6 – это довольно средняя характеристика, благодаря появлению в воздухе, пилот Су-6 чаще всего будет оказываться чуть ниже своих оппонентов.
Высота Время набора
1000 метров 1 минута 3 секунды
2000 метров 1 минута 58 секунд
3000 метров 2 минуты 55 секунд
Шаг винта 100%, радиаторы 10%.
Все замеры сделаны без подвесного вооружения с установленными 23-мм пушками ВЯ-23.
Флаттер появляется на скоростях более 600 км/ч, но уже на скоростях свыше 550 км/ч начинается затяжеление рулей высоты, что может не позволит вывести самолет из пикирования при больших углах атаки.

Живучесть и бронирование

Экипаж2 человек

Скорость разрушения

Конструкции680 км/ч

Шасси330 км/ч

Данный штурмовик имеет приличную живучесть, благодаря довольно хорошему бронированию, способному выдержать попадание пулемётов малого калибра, а порой даже и крупного. Фюзеляж имеет смешанную конструкцию, которая состоит из двух частей: передней - бронекабины и хвостовой - цельнодеревянной конструкции. Бронирование охватывает кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак и маслорадиаторы.

Спереди, за коком винта расположен стальной 6-мм диск , сбоку двигатель и маслобаки частично защищены броней от 4 до 6 мм. Такое бронирование может защитить от случайного попадания пулеметных патронов, но не более. Пилот защищен лучше, бронирование фюзеляжа вокруг него составляет 6 мм, бронеперегородка имеет толщину в 10 мм, а бронестекло 65 мм. Выживаемость заднего стрелка чуть ниже, т.к. броня на фюзеляже меньше на 2 мм, однако внешняя бронеперегородка между ним и хвостом, имеет чуть большую толщину - от 10 до 12 мм. Бронестекла спереди пилота имеют толщину 64 мм, как и турельное бронестекло. Остекление над стрелком и по бокам от пилота имеют обычную толщину.

Бензобак располагается под сиденьем пилота, что усложняет его повреждение противником.

Фюзеляжный бензобак протектирован.

Система охлаждения двигателя жидкостная, ее эффективность не самая высокая — полет на форсаже возможен лишь непродолжительное время, либо приходится использовать ручное управление двигателем.

Модификации и экономика

Модификации

Лётные характеристикиЖивучестьВооружение

Обработка фюзеляжа

Исследование:

1 600

Стоимость:

3 100 170

Радиатор

Исследование:

1 600

Стоимость:

3 100 170

Компрессор

Исследование:

1 800

Стоимость:

3 500 190

Обработка крыльев

Исследование:

2 000

Стоимость:

3 800 210

Двигатель

Исследование:

2 000

Стоимость:

3 800 210

Впрыск

Исследование:

2 600

Стоимость:

5 000 280

Каркас

Исследование:

1 800

Стоимость:

3 500 190

Обшивка

Исследование:

2 600

Стоимость:

5 000 280

Вооружение

Курсовое вооружение

Орудие 12 x 37-мм пушка НС-37

Боезапас90 снарядов

Скорострельность260 выстрелов/мин

Боезапас1 500 снарядов

Скорострельность1 800 выстрелов/мин

Курсовое вооружение Су-6 представлено двумя наборами:

  • Две 37-мм пушки НС-37 с боезапасом 90 снарядов и два 7. 62-мм пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов;
  • Две 23-мм пушки ВЯ-23 с боезапасом 240 снарядов и два 7.62-мм пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов;

В воздушных боях наиболее эффективным будет выбор комплекта с 23-мм пушками. Важно помнить что выбрать штатное вооружение можно только в ангаре в модификациях самолета.

Подвесное вооружение

Количество наборов11 шт.

Список наборов

Набор 116 x 25-кг бомба АО-25М-1

Набор 26 x 50-кг бомба ФАБ-50св

Набор 34 x 100-кг бомба ФАБ-100св

Набор 42 x 100-кг бомба ФАБ-100св

4 x 100-кг бомба ФАБ-100св

Набор 52 x 500-кг бомба ФАБ-250св

Набор 66 x 50-кг бомба ФАБ-50св

10 x ракеты РС-82

Набор 76 x 50-кг бомба ФАБ-50св

10 x ракеты РБС-82

Набор 816 x 25-кг бомба АО-25М-1

10 x ракеты РС-82

Набор 916 x 25-кг бомба АО-25М-1

10 x ракеты РБС-82

Набор 1010 x ракеты РС-132

Набор 1110 x ракеты РБС-132

Для борьбы с наземными целями пилот Су-6 может использовать бомбовое вооружение: 25-кг бомбы АО-25М-1, 50-кг бомбы ФАБ-50, 100-кг бомбы ФАБ-100 и 250-кг бомбы ФАБ-250 и реактивные снаряды: РС-82, РС-132, РБС-82 и РБС-132. Наиболее эффективным выбором будет 10 реактивных снарядов РБС-132.

Оборонительное вооружение

Боезапас196 снарядов

Скорострельность1027 выстрелов/мин

Оборонительное вооружение представлено одним 12.7-мм пулеметом УБТ. Пулемет обладает хорошими баллистическими характеристиками и может быстро нанести критические повреждения выбив двигатель врагу или поджечь его.

Применение в бою

Воздушные бои

В авиационном режиме Су-6 может весьма успешно бороться с вражеской авиацией благодаря неплохой маневренности и мощному вооружению. Несмотря на неплохую скороподъемность и воздушному респауну набирать высоту лучше чуть в стороне от основного района схватки — так появляется возможность не только пропустить вперед союзников, но иногда и перехватить спикирующие вражеские бомбардировщики. Для не самого опытного пилота применять Су-6 лучше как самолет поддержки, в воздушном бою пилоту не стоит ввязываться в затяжные виражные бои, лучше всего прикрывать союзников, снимая им «шесть». Но, для опытного пилота летно-технические характеристики и мощное вооружения позволят успешно воевать со многими истребителями и серьезно влиять на исход боя. Лобовые атаки являются одним из основных моментов применения «сушки» — хорошее бронирование и мощные 23-мм пушки, которые обладают достаточной скорострельностью для лобовых, имеют неплохую баллистику и хороший урон позволяют быстро уничтожить вражеский самолет без особой опасности для себя. Самое главное в бою — следить за температурой двигателя: не самая эффективная система охлаждения вынуждает использовать форсаж только во время непосредственного контакта с противником. Не стоит забывать и про оборонительное вооружение — урон пулемета УБТ достаточный для того, чтобы за несколько попаданий серьезно повредить противника.

Совместные бои

В совместных боях Су-6 может показывать высокую эффективность — высокое бронепробитие НС-37 вкупе с неплохой точностью и хорошее подвесное вооружение позволяют уверенно поражать вражеские танки.

В первую очередь стоит избавляться от подвесов — при наличии ракет приоритетными целями являются зенитки.. Для стрельбы из НС-37 на вражескую бронетехнику стоит заходить под углом 60-70°, расстреливая врага в башню или уничтожая через поджоги.

Достоинства и недостатки

Су-6 с мотором АМ-42 — весьма интересный самолет. Совокупность хорошей маневренности, высокой прочности и мощных 23-мм пушек позволяют эффективно воевать против вражеской авиации, а реактивные снаряды РБС-132 и 37-мм пушки НС-37 дают пилоту возможность серьезно влиять на бой в совместных боях.

Достоинства:

  • Хорошая маневренность
  • Высокая прочность
  • Мощное курсовое вооружение
  • Хорошее подвесное вооружение

Недостатки:

  • Затяжеление рулей высоты на больших скоростях
  • Низкая скороподъемность
  • Небольшие углы обстрела оборонительного вооружения
  • Посредственная эффективность системы охлаждения

Историческая справка

Су-6 АМ-42 на испытаниях

Очередную попытку спасти столь нужный ВВС КА самолет и выбраться из «моторной ямы» Павел Осипович Сухой предпринял в мае 1943 года. К тому моменту было окончательно ясно, что серийное производство М-71Ф не состоится. Самолет же к этому моменту заметно отличался от представленного на испытания в мае 1941 года. Штурмовик стал двухместным, причем схема бронирования обоих кабин и бензобака стала весьма совершенной, толщина бронелистов была сделана переменной, по опыту боевого применения Ил-2 и анализа наиболее уязвимых областей и ракурсов. Были установлены пушки НС-37, причем стрельба из них не вызывала у испытателей никаких нареканий, в отличие от Ил-2 НС-37, которому по сравнению с Су-6 сильно не хватало устойчивости. Подвел только мотор.

К маю 1943 года Сухой проработал замену М-71Ф наиболее близким по параметрам и самым мощным из серийных моторов М-82Ф или М-82ФН. Был подготовлен эскизный проект, но расчеты показали, что при этом максимальная скорость у земли получится порядка 415 км/ч а на форсаже — 435 км/ч. Это было заметно лучше, чем у Ил-2, но хуже, чем у перспективного Ил-10 АМ-42, так что на этапе прикидочных расчетов Сухой распорядился это направление закрыть. Собственно, прекрасные летные характеристики Су-6 были обусловлены, помимо тщательной проработкой Сухим аэродинамики самолета и мощной механизации крыла, еще и тем, что М-71Ф превосходил АМ-38 по взлетной мощности на 300-500 л.с. а у земли в номинале — на 100 л.с.

В связи с отсутствием серийного производства мотора М-71Ф, 2 декабря 1943 года вышел приказ №717 НКАП, в котором Сухому было предписано:

«а) переоборудовать опытный одномоторный штурмовик Су-6 с М- 71, прошедший государственные испытания с положительной оценкой, под мотор АМ-42 со сроком выпуска самолета на летные испытания к 20 декабря 1943 года;

б) построить второй экземпляр самолета Су-6 в двухместном варианте с мотором АМ-42 с учетом исправлений, выявленных на летных испытаниях первого экземпляра со сроком выпуска на летные испытания к 15. VI – 1944 г. …»

Сухой взялся за переработку передней части фюзеляжа под новую мотоустановку и разработку схемы бронирования мотора, без которой, в отличие от М-71 , мотор жидкостного охлаждения обойтись не мог. Работы несколько затянулись, так как двигатель прибыл в распоряжение КБ только в январе 1944 года. Помимо нового мотора, самолет получил новые консоли крыльев несколько увеличенной площади, были переработаны бензо- и маслосистема, доработана система вооружения. На заводские испытания самолет вышел 22 февраля 1944 года. 29 марта 1944 года в процессе передачи на госиспытания в НИИ ВВС КА Су-6 АМ-42 потерпел аварию, в результате которой была разрушена хвостовая часть фюзеляжа и оперение. Самолет отправили на завод №289 для ремонта. Государственные испытания самолета Су-6 АМ-42 начались 28 апреля 1944 года. До середины мая летчики-испытатели НИИ ВВС КА генерал-майор авиации А.И. Кабанов и инженер-майор А.В. Синельников выполнили по программе 12 полетов. 15 мая из-за ненормальной работы мотора испытания были приостановлены. Новый мотор с завода удалось получить с завода №24 только 27 мая 1944 года. В итоге госиспытания затянулись до 1945 года, меж тем, уже с октября 1944 года в войска пошли первые серийные Ил-10 АМ-42, перед которыми столь заметных преимуществ, таких как перед Ил-2, штурмовик Сухого не имел. Это и предопределило решение о его дальнейшей судьбе. Ил-10 был во многом преемственным по технологии с Ил-2 и ломать серийное производство при внедрении совершенно другого самолета НКАП не решился.

Медиа

  • Су-6 АМ-42 проекции

  • Су-6 АМ-42 проекции

  • Су-6 АМ-42 деталировка

  • Окраска Су-6 М-71Ф и Су-6 ФМ-42 по версии «М-К»

  • Су-6 АМ-42 на испытаниях

  • Су-6 АМ-42 на испытаниях

См. также

Ссылки



ШТУРМОВИК СУ-6. Самолеты мира 2005 01

ШТУРМОВИК СУ-6

Николай ГОРДЮКОВ

Павел Осипович Сухой – один из самых выдающихся конструкторов авиационной техники, наиболее известен как создатель самолетов для истребительной авиации. На самом деле в круг задач, которые решало его ОКБ, входило создание различных по назначению машин и авиационных комплексов. Под руководством Сухого разработано около двух десятков только основных типов специализированных самолетов-штурмовиков. Каждый из них – это эпоха в истории ОКБ и отечественной авиации. Одним из таких ярких примеров является штурмовик Су-6.

К концу 1930-х годов вопрос о наиболее подходящем типе самолета для штурмовых действий по наземным целям так и не был решен. Не определились, должен быть штурмовик двухместным или одноместным. Не было ясности и в требованиях по вооружению и полезным нагрузкам, наиболее выгодному тоннажу и размерности штурмовика. На различных совещаниях военные высказывали лишь общие пожелания.

Весной 1939 г., при подготовке материалов по «Плану опытного строительства и серийного производства самолетов», Сухому предлагалось к 1 июля этого же года представить соображения о постройке «одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1» (с мотором М-88). Предполагалось на самолете установить два пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета в крыльях. Кабина пилота бронировалась снизу, сзади и с боков, а фюзеляжный бак – снизу и сзади и заполнялся нейтральным газом.

По постановлению Комитета Обороны при СНК от 29 июля 1939 г. необходимо было разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика (как дальнейшее развитие ББ-1) со следующими характеристиками: Vmax (Н=0) 425-450 км/ч; дальность норм при 0,9 Vma> 800 км; из вооружения – два пулемета Силина, два пулемета Березина; 200-кг бомбы.

Уже 8 сентября 1939 г. выполнили эскизный проект одноместного штурмовика, в котором мотор М-88 был заменен на разрабатывавшийся М-71.

Полезная нагрузка внутри фюзеляжа имела следующие варианты: либо бомба ФАБ-100; либо две бомбы ФАБ-50; либо восемнадцать бомб АО-10, АО-15 или А0-20; либо семьдесят две бомбы калибром от 1,0 до 2,5 кг.

На внешней подвеске предусматривались две бомбы ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-250.

Проект утвердили 25 сентября. При этом Главное управление ВВС рекомендовало уменьшить бомбовую нагрузку до 120 кг, а в стрелковое вооружение включить шесть пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.

ОКБ приступило к разработке и постройке макета на заводе № 135 в Харькове. Макет бронированного штурмовика с перспективным мотором М-71 был представлен 21 января 1940 г на рассмотрение макетной комиссии, которая 1 февраля его утвердила.

В Постановлении Комитета Обороны при СНК СССР № 107 от 4 марта 1940 г. записано: « …обязать Главного конструктора т. Сухого и директора опытного завода т. Голубкова спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71…

Самолет построить в 2-х экземплярах и сдать на государственные испытания в следующие сроки: первый экземпляр – к 15 ноября 1940 г., второй экземпляр – к 15 декабря 1940 г…»

15 апреля 1940 г. на опытном заводе № 289 начались работы по первому экземпляру ОБШ («916»). На случай опоздания отработки мотора М-71 в ОКБ рассмотрели возможность применения мотора М-81. Тем не менее, выполнение заказа № 916 продолжалось с расчетом на мотор М-71. В конце июля чертежи первого экземпляра были закончены и сданы в производство.

Согласно тактико-техническим требованиям на самолет ОБШ <одномоторный бронированный штурмовик), максимальную толщину брони в 8,5 мм выбрали, исходя из условий полета на высоте 25 метров и дистанции обстрела с земли – начиная от 200 метров и выше. Общий вес брони при этом составил 290 кг.

Су-6 («81»). Весна 1941 г.

Cy-6 («HI»). 17 сентября 1941 г. Завершение сокращенных испытаний

Установка усиленной брони, обеспечивавшей защиту от пули калибра 12,7 мм, предусматривалась на втором экземпляре самолета.

Сроки постройки не выдерживались. Объяснялось это недостаточно быстрым разворачиванием опытных цехов на новой базе завода № 289. Особенно влияло на сдвиг сроков отсутствие мотора, который был получен только в середине января 1941 г. В феврале постройка самолета была полностью закончена.

Для заводских испытаний самолета с шифром «81» создали бригаду, в состав которой входили: ведущий инженер конструкторского отдела В. П. Балуев, ведущий инженер от производства С. .Я. Горбунов, борттехник П. Ф. Самсонов, техник И. С. Иевлев и моторист В. П. Преснов.

По схеме самолет – одномоторный моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся в центроплан шасси. Конструкция смешанная: крыло, центроплан и оперение были металлические, фюзеляж – деревянный, обшивка рулей и элеронов – полотняная.

Каркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, нескольких стрингеров и шпангоутов; обшивка фюзеляжа выклеивалась из шпона. Фонарь кабины пилота сделан из оргстекла, неподвижная и подвижная ею части закреплялись на дюралевом каркасе.

Крыло площадью 26 м2 трапециевидной формы имело профиль ЦАГИ «В» с относительной толщиной 15% у корня и 9% на конце. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку, цельнометаллические щитки – закрылки типа «Шренк».

Однокилевое вертикальное оперение имело угол заклинения по отношению к оси фюзеляжа. Цельнометаллическое горизонтальное оперение закреплялось на фюзеляже. Рули высоты и направления состояли из металлического каркаса. Все рулевые поверхности были снабжены триммерами.

Одностоечное шасси с колесами размером 750x250 мм убиралось назад в центроплан с разворотом колес на 90°.

Костыльное колесо (300x125 мм) убиралось также назад, в хвостовой обтекатель. Уборка и выпуск шасси – гидравлические, от помпы, установленной на моторе. Аварийный выпуск шасси производился при помощи ручной гидравлической помпы. Амортизация шасси масляно-пневматическая.

Опытный мотор воздушного охлаждения М-71, снабженный винтом АВ-5-4А с углами установки лопастей в пределах 25 – 56°, диаметром 3,25 метров закрывался цельнодюралевым капотом типа NACA. Протектированный бензобак емкостью 630 л располагался под сиденьем летчика и заполнялся инертным газом из выхлопного коллектора мотора.

Маслобак на 55 лигров устанавливался на противопожарной перегородке.

Управление рулями высоты и элеронами – жесткой конструкции, а рулем направления – тросовое.

Стрелковое вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов LUKAC с боезапасом 3160 патронов и двух синхронных ШКАС с боезапасом 1520 патронов.

Бомбовая нагрузка в фюзеляже соответствовала эскизному проекту и составляла 120 кг в нормальном варианте.

Бронирование общей массой 202,8 кг состояло из панелей, защищавших пилота с боков, сзади и сверху, нижней и задней панелей бака.

В период с середины марта до середины сентября А.И. Кокин, ведущий летчик- испытатель завода № 289, провел сокращенные испытания самолета Су-6 в ЛИИ НКАП. В процессе летных испытаний изменялся состав оборудования, устанавливалось вооружение, проводились различные доработки конструкции.

Скорость полета доводилась до 575 км/ч по прибору летчика, причем вибрации не обнаруживались.

В облете самолета принимали участие летчики-испытатели ЛИИ М.Л. Галлай, А.Н. Гринчик, В.П. Федоров и Г.М. Шиянов. В своих отчетах они писали:

« …Обладая нормальным запасом устойчивости, самолет легок в управлении и не требует от летчика особого внимания. Самолет обладает хорошей маневренностью, характерна легкость работы всей конструкции машины. Летчик не ощущает напряжения или тряски самолета ни при эволюциях, ни при полете на больших скоростях.

…Самолет имеет хороший обзор при хорошем бронировании. В пилотаже напоминает американские самолеты Северский и Нортроп. Необычайно «плотен» в воздухе и хорошо ведет себя на больших скоростях.

Гармоничность всех рулей между собой, а также между отклонениями и эффективностью каждого руля – очень хорошая, что делает самолет весьма приятным в пилотировании».

Заместитель начальника ЛИИ НКАП А.В. Чесалов и главный конструктор завода № 289 П. О Сухой 18 сентября утвердили акт о сокращенных испытаниях самолета Су-6.

Су-6 («81»). 25 сентября – 10 октябри 1941 г. Контрольные испытания в ПИН ИВС Красной Армии

Су-6 («82»). Январь 1942 г. Заводские летные испытания

В этом документе указывалось, что « …самолет обладает хорошими летными и пилотажными свойствами, прост и приятен в пилотировании и доступен для летчиков средней квалификации. Кабина летчика удобна и свободна. Обзор хороший, но несколько затруднен всасывающим патрубком, стоящим спереди и справа от летчика.

Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолетах Су-6 необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески для РС».

Сухой принял решение снять вооружение (из-за дефицита) с этой машины и установить на дублер ОБШ, а первый экземпляр передать на контрольные испытания в НИИ ВВС. Эти испытания не были закончены из-за расходования ресурса мотора М-71.

Все внимание конструкторов при постройке дублера Су-6 с заводским шифром «82» было обращено на дальнейшее улучшение аэродинамических характеристик, расширение номенклатуры вооружения и повышение боевой живучести самолета.

С целью увеличения максимальной скорости полета стали использовать эффект реактивного выхлопа. При этом возникла возможность потери поперечной устойчивости на больших углах атаки, которую предотвратили применением автоматических предкрылков.

На капоте мотора установили новый всасывающий патрубок, который не затенял обзор летчику спереди. На зимнее время шасси позволяло установить убирающиеся лыжи по типу Су-2.

Вооружение этого самолета состояло из стрелково-пушечного, реактивного, бомбардировочного и химического, рассчитанною на поражение танков, мотомеханизированных частей и живой силы противника.

В консолях крыла разместили четыре пулемета ШКАС и две 23-мм пушки системы Волкова-Ярцева.

Под консолями размещались десять реактивных орудий РО для ракетных снарядов калибра 82 или 132 мм.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг бомб внутри фюзеляжа (в перегрузочном варианте – до 400 кг). Бомбы подвешивались на кассетных держателях КД-2 или в двух контейнерах для мелких и осколочных бомб. На подкрыльных держателях ДЗ-40 могли подвешиваться две бомбы калибра 100 кг, 50 кг или две ВАП-200.

Бронирование самолета служило для защиты жизненно важных элементов – летчика и бензобака, и обеспечивало безопасность от поражения крупнокалиберным (12,7- мм) оружием противника – как с земли, так и с воздуха.

С середины января 1942 г. самолет прошел заводские летные испытания и был передан в НИИ ВВС (эвакуированный в Свердловск) для проведения государственных испытаний совместно с заводом № 289.

С 24 февраля по 12 марта было произведено 32 полета общей продолжительностью 15 часов 30 минут.

После ремонта с 7 апреля испытания продолжались до 9 мая летчиком-испытателем майором А. К. Долговым, ведущим инженером военинженером 2-го ранга А. В. Синельниковым, летчиками облета майором Нюхтиковым и капитаном Коробовым.

В июне-июле 1943 г. второй экземпляр Су-6 с М-71Ф проходил госиспытания в варианте истребителя бомбардировщиков.

Вооружение состояло только из двух 23-мм пушек с боезапасом 400 снарядов.

Его расчетные данные были: взлетный вес – 4900 кг, максимальная скорость у земли на номинальном режиме – 520 км/ч, на форсированном – 535 км/ч, вираж на высоте 1000 метров – 23 секунды.

После ряда поломок мотора, выхода из строя шасси и других неисправностей, самолет был спят с испытаний.

По полученным результатам сделан вывод, что «Су-6 по максимальным скоростям горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38. После выполнения боевого задания самолет обладает такой скоростью, которая делает его трудно досягаемым даже для истребителей противника. По технике пилотирования – прост и доступен летчикам средней квалификации.

Су-6 обладает большей устойчивостью, чем самолет Ил-2 и допускает полет с брошенной ручкой на всех скоростях горизонтального полета».

Самолет Су-6 («82») имел достаточно мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение, превышавшее вооружение Ил-2.

Отмечались и недостатки. Бомбовая нагрузка у Су-6 в нормальном варианте была на 200 кг меньше, чем у Ил-2. Дальность полета самолета требовалось довести до дальности Ил-2, улучшить обзор вперед за счет поднятия летчика на 35-50 мм. Для увеличения живучести самолета надо было продублировать систему управления, в первую очередь – управление рулем высоты.

Схема бронирования, достигшая веса 660 кг, уже не отвечала требованиям времени. Кабина летчика защищалась внутренней броней, а внешняя деревянная часть фюзеляжа повреждалась пулями и осколками. Козырек летчика был сделан из плексигласа и имел внутри кабины отдельную прозрачную бронеплиту.

Агрегаты мотора, маслорадиаторы и трубопроводы оставались не защищенными. Бронированные серийного самолета Су-6 предлагалось выполнить по схеме, утвержденной НИИ ВВС КА в январе 1942 г.

В заключении акта по результатам совместных испытаний говорилось:

«Опытный самолет – одноместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71 конструкции П.О. Сухого, производства завода № 289 по максимальной горизонтальной скорости, стрелково-пушечному и реактивному вооружению и емкости бомбовой нагрузки отвечает требованиям ВВС Красной Армии.

Дальность самолета Су-6 с М-71 довести до дальности самолета Ил-2 с АМ-38.

Бронирование самолета Су-6 с М-71 выполнить по схеме, утвержденной НИИ ВВС Красной Армии.

Компоновка самолета «Су-6» с мотором М-71

1-кок винта 2-винт АВ-5-4а 3-опытный мотор М-71 4-всасывающий патрубок мотора 5-наружный капот мотора 6-первый ряд цилиндров мотора 7-второй ряд цилиндров мотора 8-выхлопной коллектор мотора 9-юбка капота 10-моторама 11-маслобак 12-баллон-смеситель 13-стоика антенны 14-баллон СО2 15-прицел ПБП-1 16-педали ножного управления 17-нижние щитки приборной доски 18-бензобак с протектором 19-нижняя панель бака 20-аптечка 21-планшет с картами 22-панели пилота 23-сигнальный пистолет с ракетами 24-задняя панель бака 25-кислородный баллон 26-батарея 27-баллон сжатого воздуха 28-умформер передатчика 29-передатчик РСИ-3 30-электроаккумулятор 31-нижний лонжерон фюзеляжа 32-верхний лонжерон фюзеляжа 33-тяга управления рулем высоты 34-антенна 35-люки для ракет ПР-4 36-тросы уборки костыля 37-тросы управления рулем поворота 38-зализ киля 39-киль 40-отверстие с заглушкой для подвески хвоста 41-узел крепления лонжерона киля к шпангоуту 42-костыль в выпущенном положении 43-хвостовое колесо 44-руль направления 45-триммер руля направления 46-хвостовом АНО

Су 6 («81»). Весна 1941 г.

Су-6 (проект с размещением маслорадчатора под фюзеляжем)

Су-6 («81»). Весна 1941 г.

Схема бронирования Су-6 («XI») (общий вес брони – 202,8 кг)

1 -панели пилота (128,4 кг)

2-задняя панель бака (34 кг)

3-нижняя панель бака (40,4 кг)

Схема размещения вооружения на самолете Су-6 («81»)

Су-6 («81»). Осень 1941 г.

Су-6 («81»). Весна 1941 г.

Су-6 («81»). Осень 1941 г.

Схема бронирования с указанием толщины брони Су-6 («82»)

Схема бронирования Су-6 (эталон войсковой серии)

Су-6 («82»)

Су-6 (эталон войсковой серии)

Су-6 (проект с мотором М-82)

Компоновка кабин двухместного Су-6 с мотором М-71Ф

1 – пулемет стрелка-радиста

2 – аптечка

3 – магазин с патронами для пулемета

4 – управление перезарядкой пушки

5 – управление мотором

6 – управление бомбосбрасывателем

7 – электрощиток

8 – пульт управления уборкой шасси

9 – авиационные бомбы ФАБ-100

Двухместный Су-6 с мотором М-71Ф

Су-6 с АМ-42

Главная стойка шасси

Костыльное колесо

Главная стойка шасси

Су-6 («82»). Январь 1942 г. Заводские летные испытания

Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 с М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное оружие…»

Главное управление ВВС высоко оценило самолет и подготовило проект постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. двадцати пяти серийных экземпляров Су-6 М-71. Одновременно была направлена докладная записка И.В. Сталину с положительной оценкой самолета.

Для обеспечения постройки самолетов Су-6 подключались:

– завод № 19 – изготовление 3 7 моторов М-71;

– комбинат №150 – изготовление 28 винтов АВ-5-4А диаметром 3,25 метров;

– НИИ-48 и завод № 37 – изготовление 30 бронекабин;

– завод № 148 (НКХП) и завод им. М. Горького – изготовление 30 комплектов прозрачной брони;

– завод № 66 (НКВ) – изготовление 55 крыльевых пушек Волкова-Ярцева калибра 23 мм.

– НИРП (НКРП) – изготовление 55 комплектов резины с гусматиком на колеса размером 8007260 мм.

Еще в конце 1941 г. Павел Осипович обращается в НКАП со следующим предложением: «…Самолет Су-6, имея хорошее вооружение и бронирование, показал хорошую маневренность и управляемость при максимальной скорости у земли порядка 500 км/ч.

С такими данными самолет не только может с успехом выполнять противотанковые действия, но и полностью противостоять атакам немецких истребителей. скорость которых у земли порядка 500 км/ч.

Особое значение приобретает простота управления самолетом, что должно сказаться на увеличении количества боевых вылетов летчика в день, тем самым как бы увеличивая количество самолетов, участвующих в бою.

Для технологической отработки и тактической проверки самолета я считал бы целесообразным построить несколько экземпляров Су-6. Завод № 19 имеет шесть свободных моторов М-71 в первой половине 1942 года».

Одновременно КБ подготовило чертежи для войсковой серии с изменениями, улучшающими эксплуатацию самолета. Броню летчика ввели в конструкцию фюзеляжа, козырек фонаря сделали из трех бронестекол, броню включили в конструкцию подвижной части фонаря, в бронеспинке сделали окна из прозрач

ной брони, конструкцию киля выполнили из дерева, установили колеса размером 800x200 вместо 750x250, увеличили угол капотажа (за счет выноса колеса на 62 мм), щитки шасси с амортизационной стойкой перенесли на центроплан.

По устному распоряжению наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина завод № 289 начал изготавливать детали и агрегаты для малой войсковой серии Су-6 (пять летных машин) и одного планера для статических испытаний. Таким же распоряжением в конце июля эти работы были приостановлены, а самолеты законсервированы.

Сухой, с разрешения наркома, с августа 1942 г. строит два экземпляра одноместных модифицированных Су-6. На них устраняются все дефекты, отмеченные на госиспытаниях в НИИ ВВС.

Центроплан самолета с заводским обозначением Су-6 (СА) остался цельнометаллическим, с двумя лонжеронами.

Он имел ниши, в которых размещались в убранном положении стойки шасси с колесами-полубаллонами размером 800x260 мм. При полностью убранном шасси ниши закрывались двумя створками.

Каждая опора шасси состояла из амортизационной стойки, верхняя часть которой заканчивалась стальной траверсой, служившей для крепления стойки к центроплану; и заднего подкоса с гидравлическим подъемником, предназначавшимся для уборки опоры. Схема уборки следующая: стойка, вращаясь около оси крепления траверсы, уходила назад, а колесо при этом поворачивалось вокруг оси стойки на 90° и полностью оказывалось в центроплане. Подъемник шасси приводился в действие гидросистемой с помпой, работавшей от мотора. Амортизатор – масляно-воздушный, с торможением на обратном ходе.

В деревянных отъемных консолях с двумя металлическими лонжеронами размещалось стрелковое вооружение, доступ к которому осуществлялся через люки. На нижней поверхности консолей имелись узлы для установки шести РО-82 или РО-132 и предусматривалась свободная подвеска для двух бомб.

В носках консолей были заложены чугунные противовесы, повышавшие критическую скорость флаттера крыла. Посадочные щитки металлической конструкции, элероны металлические, с обтяжкой полотном. Левый элерон с триммером. Возможность потери поперечной устойчивости на больших углах атаки предотвращалась применением автоматических цельнометаллических предкрылков, располагавшихся по носкам консолей крыла в зоне элеронов.

Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя представляла собой кабину пилота, выполненную целиком из брони, а задняя – цельнодеревянная конструкция. Бронекабина стыковалась с задней частью посредством узлов и накладок.

Под кабиной пилота размещался бензиновый бак, за кабиной – грузовой отсек для бомб. На левом борту фюзеляжа находился люк для доступа внутрь хвостовой части. Фонарь пилота имел переднюю часть и козырек из прозрачной брони. Фонарь заканчивался обтекателем.

Неподвижный стабилизатор – цельнометаллической конструкции; киль – деревянный, с фанерной обшивкой.

Металлические рули с весовой и аэродинамической компенсацией, с полотняной обшивкой, имели триммеры. Костыль с колесом 300x125 мм убирался с помощью троса, связанного с роликом на оси шасси.

Элероны имели одинарное управление жесткой конструкции. Управление рулем высоты – жесткое, дублировалось проволочными тягами, а рулем направления – дублированное,тросовое.

Мотор воздушного охлаждения М-71Ф с винтом АВ-5-4А диаметром 3,25 м монтировался на сварной мотораме. Закрывался капотом типа NACA с выходом охлаждающего воздуха через щель с регулируемой «юбкой». Протектированный бензобак, размещенный в отсеке под кабиной пилота, заполнялся инертным газом.

Су-6 М-71Ф

Су-6 М-71Ф

Маслобак находился позади мотора, на противопожарной перегородке. Сотовые маслорадиаторы размещались в туннелях носка центроплана, выход воздуха из туннелей регулировался заслонками.

Пилот был забронирован полностью. Толщина листов брони – от 4 до 15 мм. Козырек кабины пилота – трехгранной формы, состоял из трех плит прозрачной брони. Бензобак защищался бронеплитами сзади, снизу и с боков. Пространство за мотором бронировалось бронещитами, представлявшими собой заднюю часть капота, и конусной броней, являвшейся внутренним капотом. Вся эта броня входила в конструкцию самого фюзеляжа. Маслорадиаторы также бронировались. Общий вес брони составил 649,7 кг.

Уязвимость одноместных штурмовиков на фронтах Великой Отечественной войны стала очевидной. Ил-2 несли тяжелые потери не только от огня зенитных малокалиберных автоматических орудий, но и от истребителей противника, расстреливавших штурмовики с незащищенной задней полусферы.

В январе 1943 г. в ГК НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект модификации одноместного самолета Су-6 с мотором М-71 в двухместный с М-71Ф. Проект утвердили 20 января.

Конструкция самолета при переходе на двухместный вариант менялась незначительно. По фюзеляжу изменилась конструкция плато, расположенного за кабиной пилота, добавились дверца для влезания в хвостовую часть фюзеляжа и ряд лючков, необходимых при эксплуатации самолета. Так как стрелок разместился непосредственно за кабиной пилота, то грузовой отсек фюзеляжа разделился на два отделения по бортам, а между ними расположился пол стрелка. Отсеки снизу имели люки, а сверху закрывались крышками.

Фонарь пилота увеличили по высоте, в связи с чем пилот разместился выше и угол его обзора вперед расширился. Сзади к фонарю пилота примкнул фонарь стрелка, закончившийся блистерной установкой БЛУБ под крупнокалиберный пулемет Березина. Фонари пилота и стрелка откидывались на сторону и имели аварийные замки для быстрого сбрасывания в полете.

Бронирование самолета являлось самым мощным в сравнении с любыми аналогичными машинами.

Оно предохраняло пилота, стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслорадиаторы, маслопровод и цилиндр винта. Броня состояла из стальных плит толщиной от 4 до 12 мм и прозрачных плит толщиной от 50 до 65 мм. Задние стенки брони выполнялись из цементированной стали, все остальные – из гомогенной.

Передняя часть фюзеляжа представляла собой целиком бронированный отсек, в котором размещались: пилот, бензобак и органы управления. В бронезащите пилота увеличили толщину отдельных броневых листов.

Ввиду наличия в этом варианте брони стрелка, заднюю стенку бронекабины пилота и частично нижнюю среднюю часть изъяли. Защиту этой зоны обеспечивала броня стрелка. Для визуальной связи пилота и стрелка в задней стенке брони пилота сбоку сделали небольшой вырез.

Бортовая броня пилота за счет нижней кромки фонаря была продолжена кверху и, таким образом, защита пилота от боковых поражений улучшилась.

Стрелка забронировали с боков, сзади и снизу. Боковые бронещиты являлись одновременно внутренними стенками грузоотсеков. Заднюю броню составили из нескольких бронеплит, расположение которых диктовалось условиями размещения стрелковой установки. Фонарь стрелка частично забронировали. Бронирование обеих кабин состояло из 50 деталей и вместе с броней маслопровода, маслорадиаторов и втулки винта весило 642,6 кг.

Задняя часть мотора и весь замоторный отсек до передней части фюзеляжа бронировались листами в форме цилиндра и конуса.

Масляные радиаторы защищались снизу и сзади гнутым листом толщиной 6 мм. Маслопровод на участке центроплана закрывался спереди, сзади и снизу лотком 6-мм толщины.

Примененная на самолете броня была проста в изготовлении и сборке, в случае повреждения легко заменялась.

Особое внимание было удалено вооружению самолета, в состав которого входило артиллерийское, стрелковое, ракетное, бомбардировочное и химическое.

Артиллерийское вооружение состояло из двух крыльевых пушечных неподвижных установок, размещенных в отъемных частях крыла. Каждая установка под пушку 11-П (система ОКБ-16 НКВ) калибра 37 мм обеспечивалась боезапасом в 40 снарядов. Пушечные установки обеспечивались пневматическим спуском и электропневматической перезарядкой.

Су-6 М-71Ф

Крепление пушки осуществлялось в двух точках так, что вся сила отдачи поглощалась в передней точке крепления.

Патронный ящик пушечной установки емкостью 35 патронов размещался между 3-й и 6-й нервюрами крыла. Он вклепывался в конструкцию крыла и для закладки патронной ленты имел в верхней обшивке люк. Сам ящик состоял из фанерных боковых стенок и дюралевых верха и днища.

Рукава питания стальные, жесткой конструкции, сварные. На правом крыле рукав состоял из одной части, на левом – из двух, сочленявшихся между собой телескопически. Рукава питания подводили пушечную ленту из патронного ящика к приемнику пушки.

Гильзоотвод представлял собой стальной вертикальный рукав с раструбом в верхней части. Гильзоотвод выводил гильзы наружу под крыло.

Звеньеотводы стальные. На правом крыле звеньеотвод отводил звенья сразу вниз под крыло, на левом – отводил звенья сверху в стальной рукав, идущий через первые нервюры отъемной части и центроплана.

Для доступа к агрегатам пушки в верхней обшивке крыла имелся большой люк, в носке крыла малый люк и на левом крыле снизу лючок для подхода к крышке приемника.

В отъемных частях крыла располагались неподвижные установки под пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм, с запасом патронов 675 штук. Доступ к агрегатам и установка пулеметов осуществлялись через большие люки в верхней обшивке крыла. Управление обеспечивалось пневматическим спуском и электропневмагической перезарядкой.

Пулеметы крепились в лафетах, которые обеспечивали его крепление и регулировку, питание и отвод звеньев и гильз.

Легкосъемный патронный ящик размещался между 3-й и 6-й нервюрами крыла и вставлялся снизу. Для заправки ленты из ящика в рукав питания, в верхней обшивке крыла имелся лючок. Рукава питания стальные, жесткие с шарнирным сочленением вертикальных рукавов с горизонтальными.

Звенья собирались через звеньеотвод лафета – вываливались на дно стрелкового отсека. Выгребались звенья через лючок в нижней обшивке крыла. Гильзы выводились наружу под крыло через гильзоотводные патрубки.

Управление стрельбой артиллерийского и стрелкового оружия производилось при помощи двух гашеток, размещавшихся внутри баранки ручки управления самолетом. Для стрельбы из неподвижного оружия был установлен прицел ВВ-1 (кольцо на бронекозырьке и мушка на капоте).

На самолете предполагалась установка шести ракетных орудий РО-132 или РО-82. Управление стрельбой – из кабины пилота. Прицел ПБП-1а располагался над приборной доской.

Подвижная блистерная установка под 12,7-мм пулемет системы Березина монтировалась над плато второй кабины самолета так, что ее кольцо вписывалось в фонарь кабины под углом 45° к строительной горизонтали самолета.

Установка обеспечивалась боезапасом в 190 патронов в четырех магазинах. Два подвешивались по бортам кабины на крышках бомбовых отсеков, один – на задней броне и один устанавливался на пулемет.

Прицеливание осуществлялось через кольцевой прицел, находившийся за фонарем снаружи над стволом пулемета. Установка обеспечивала углы обстрела: вверх 36°, вниз 8-9° и в стороны по 15°.

Бомбардировочное вооружение самолета находилось в бомбовых отсеках фюзеляжа и на подкрыльных установках. Бомбовые отсеки представляли собой два кассетных ящика, вмонтированные в конструкцию самолета.

Ящик состоял из двух отсеков – верхнего и нижнего. Каждый отсек вмещал одну бомбу ФАБ-100 или ФАБ-50, и бомбы от 25 кг до 1 кг – общим весом в среднем до 100 кг.

Конструкция беззамковых бомбардировочных установок допускала укладку бомб различного калибра непосредственно на створки бомбоотсеков на их полную расчетную грузоподъемность.

Этим упрощался процесс загрузки бомб, облегчалось перебазирование самолета.

Управление сбрасыванием раздельное, поэтому каждый отсек имел свои замки и пиропистолет.

Подкрыльевая установка состояла из механизма сбрасывания, замка, деталей крепления замка и сигнализации. Замок установки ДЗ-40 обеспечивал подвеску бомб в 50, 100 и 250 кг, а также ВАП-200 и УХАП-250.

В бомбовые отсеки бомбы от 100 до 50 кг поднимались лебедкой, а от 25 кг и ниже – укладывались вручную. Лебедка БЛ- 4 устанавливалась снаружи на борт фюзеляжа на специальном кронштейне. На подкрыльные держатели бомбы поднимались лебедкой с тем же кронштейном, что и в бомбовые отсеки.

Сбрасывание бомб осуществлялось из кабины летчика с помощью электросбрасывателя ЭСБР-ЗП или от механического сбрасывателя АСШЛ-340, которые были связаны с замками створок бомбовых отсеков.

Летчик-испытатель завода № 289 Н.Д. Фиксон совершил на этой машине первый вылет 10 марта 1943 г. Заводские летные испытания затянулись из-за частых неполадок в работе мотора М-71Ф.

Государственные испытания в НИИ ВВС самолет проходил с 20 июня по 30 августа 1943 г.

За это время было произведено 42 полета с общим налетом 23 часа 10 минут. Испытания проводили ведущий инженер А.В. Синельников и ведущий летчик-испытатель А. И. Кабанов, летчики облета П.М. Стефановский и А.К. Долгов.

Кабину летчика признали просторной, посадку – удобной. Обзор впереди в стороны оценивался как хороший и несколько ограниченный – назад.

Стало ясно, что следует перекомпоновать приборную доску, изменить размещение в кабине отдельных рукояток, кнопок и сделать другие мелкие доработки.

Для лучшего обзора приборной доски летчики просили заменить ручку управления самолетом штурвального типа на стандартную – истребительного.

Кабина стрелка, как по своим габаритам, так и по удобству работы в ней, значительно превосходила кабину стрелка на самолете Ил-2. Хорошее бронирование кабины обеспечивало безопасность и уверенность в работе стрелка, что в значительной степени повышало живучесть самолета в целом.

Су-6 М-71Ф

Стрелковая установка с пулеметом УБТ оказалась эффективной защитой задней верхней полусферы. Но обстрел задней нижней полусферы практически был невозможен.

Эксплуатация Су-6, по сравнению с эксплуатацией самолетов однотипной винтомоторной группы, затруднений не представляла. Достаточно было двух человек: техника и механика.

Неподвижные стрелково-пушечные установки обеспечивали безотказную стрельбу пушек и пулеметов. Вероятность попадания из 37-мм пушек с самолета Су-6 была большей, чем при стрельбе из таких же пушек с самолета Ил-2, вследствие меньшего влияния силы отдачи на поведение «Су».

Это объяснялось большей его скоростью и устойчивостью, а также лучшим расположением пушек относительно центра тяжести.

Бензосистема обеспечивала нормальное питание горючим на всех высотах полета самолета и режимах работы мотора.

Система охлаждения мотора обеспечивала нормальный температурный режим головок цилиндров при наборе высоты и в горизонтальном полете на максимальной скорости при температуре наружного воздуха у земли плюс 30°С.

Капотирование мотора было удобным. Благодаря надежности открытия на земле «юбки» капотов на 90°, обеспечивался простой демонтаж отдельных секций выхлопного коллектора. Заправка самолета горючим и маслом позволяла использовать полную мощность заправщиков. Слив горючего и масла был простым.

Опытный четырехлопастный винт АВ- 9-4А, заменивший трехлопастный АВ-5- 4А такого же диаметра, значительно улучшил взлетные данные самолета, несмотря на увеличение полетного веса на 40 кг. Длина разбега сократилась с 510 до 410 метров, взлетная дистанция уменьшилась с 1280 до 1090 метров.

Максимальные скорости полета с трех- и четырехлопастным винтами были практически одинаковы. В дальнейшем для улучшения взлетных данных самолета необходимо было спроектировать специально подобранный четырехлопастный винт.

Объем спецоборудования отвечал требованиям ВВС Красной Армии к самолетам типа «штурмовик» и обеспечивал выполнение боевых полетов в дневное и ночное время в сложных метеоусловиях.

На двухместном самолете Су-6 с мотором М-71Ф были проведены воздушные бои с самолетами противника: истребителем Me-109G2 без подкрыльных пушек и бомбардировщиком Не-111 НИ в дневных условиях (здесь и далее обозначения самолетов противника приведены по акту НИИ ВВС КА).

На виражах Me-109G2 быстро заходил самолету Су-6 в хвост, но стрелок почти во все время атаки держал истребитель противника под прицельным огнем своего пулемета.

В горизонтальном полете на максимальной скорости стрелок имел возможность вести огонь в верней части задней полусферы противника, так как (вследствие малого запаса скорости Me-109G2 в сравнении с Су-6) истребитель мог производить атаки только с небольшими углами.

Исключения составляли случаи, когда истребитель перед атакой имел значительное превосходство в высоте и мог атаковать Су-6 под большими углами.

При полете бомбардировщика по ломаному маршруту на высотах до 4000 м, Су-6 мог атаковать его со всех направлений. Под углами более 50е к линии полета агаки были возможны с дистанций 400 – 500 метров.

Эффективность атак с этих дистанций обеспечивалась мощным пушечным вооружением самолета Су-6.

При наборе высоты бомбардировщиком (с 800 до 4000 м) самолет Су-6 мог атаковать его как на до гоне сзади, так и на перехвате сбоку. Уйти от Су-6 с набором высоты бомбардировщики противника типа Хенкель 111, Фокке-Вульф-200 и Ю-87 не могли.

Догоняя бомбардировщик, шедший по прямой на максимальной скорости и на высотах до 4000 метров, Су-6 свободно атаковал его сзади, а также мог обгонять и атаковать «в лоб».

В выводах об этих полетах указывалось:

«Наряду с ведением активной маневренной обороны при отражении атак истребителей противника, самолет Су-6, имея большую в сравнении с самолетом Ил-2 горизонтальную скорость и защиту хвоста огнем пулемета стрелка, может обороняться от истребителей противника, продолжая полет на максимальной скорости (особенно на малых высотах).

Благодаря сочетанию большой скорости и мощного вооружения, самолет Су-6 может быть эффективно использован для борьбы с бомбардировщиками противника (типа Хенкель 111, Фокке-Вульф- 200, Ю-87) и транспортной авиацией». По результатам всесторонних испытаний летчики-испытатели НИИ ВВС дали следующие оценки машине:

« …Поведение самолета на наборе высоты нормально – он устойчив и легко управляем… На пикировании при стрельбе самолет устойчив, отдача даже при стрельбе из всех точек незначительна. Стрельба из одной пушки возможна, явление разворачивания наблюдается, но в меньшей степени, чем на Ил-2. Огонь вести удобно.

В целом самолет производит хорошее впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с бомбардировщиками противника. Для пилотирования самолета летчики должны быть подготовлены как для пилотирования самолета Ла-5.

…Скороподъемность хорошая. Устойчивость положительная во всех трех осях, с наличием запаса ее. Управляемость также хорошая, но немного велики нагрузки на элероны и руль глубины… Разбег и посадка по технике освоения будут напоминать самолет Пе-2 или немецкий истребитель Фокке-Вульф-Т90…

Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и нужной машиной. Может заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными данными».

Это была действительно замечательная машина, блестяще прошедшая госиспытания с очень высокой оценкой, что подтверждается выводами из акта:

«…По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71Ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2 с мотором АМ-38Ф…

Су-6 М-71Ф

Су-6 М-71Ф. Подкрыльная установка ФАБ-100

Самолет Су-6 по своему бронированию и летно-боевым качествам, в первую очередь, предназначен для решения штурмовых задач, но вместе с тем его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника.

Решать задачи борьбы с истребителями противника самолет Су-6 по своим летным данным и маневренности не может. Однако, сравнительно большие горизонтальные скорости и наличие оборонительного вооружения на двухместном самолете позволяет ему отражать атаки истребителей противника.

Для большей боевой эффективности целесообразно иметь штурмовые самолеты Су-6 в двухместном и одноместном вариантах (с пушками 37-мм, с возможной заменой их на пушки 23-мм, пулеметами LLIKAC и бомбардировочным вооружением).

Без бомбовой нагрузки одноместный самолет Су-6 может со значительно большим эффектом вести борьбу против бомбардировщиков противника».

А в заключении Акта по результатам государственных испытаний опытного двухместного самолета Су-6 с мотором М-71Ф говорилось:

«Опытный двухместный самолет Су-6 с мотором М-71Ф и опытным 4-х лопастным винтом АВ-9-4А, конструкции т. Сухого, производства завода № 289, государственные испытания выдержал, показав хорошие летно-тактические данные.

Рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71Ф и 4-х лопастным винтом АВ- 9-4А в серийное производство с обязательным устранением всех недостатков.

НИИ ВВС Красной Армии считает целесообразным серийные самолеты Су-6 выпускать в двухместном и одноместном вариантах…» 16 сентября 1943 г. главкомом ВВС на имя Г.М. Маленкова и А.И. Шахурина было отправлено письмо, в котором сообщалось об успешном прохождении государственных испытаний бронированным штурмовиком Су-6 с М-71Ф конструкции П.О. Сухого. Там же излагались сведения о летно-технических данных самолета и на основании этого выражалось общее мнение:

« …Тактические испытания самолета Су-6 показали, что сравнительно большие горизонтальные скорости, оборонительное вооружение и бронирование экипажа позволяет ему лучше, по сравнению с самолетом Ил-2, защищаться от атак истребителей противника.

В эксплуатации самолет Су-6 не сложен, по технике пилотирования приближается к истребителю Ла-5.

Считаем необходимым запустить в серийное производство самолет Су-6 на одном из заводов НКАП (завод № 30), взамен самолета Ил-2 с АМ-38Ф, одновременно форсировать внедрение в серию мотора М-71Ф. До выхода серийных моторов М-71Ф, возможно самолет Су-6 выпускать с мотором М-71».

К сожалению, пассивная позиция руководства НКАП в вопросе налаживания серийного производства моторов М-71Ф решила судьбу штурмовика Су-6 (С-2А) и многих других самолетов…

Еще в начале февраля 1942 г. конструктор бомбардировщика и штурмовика П.О. Сухой фигурировал в числе одиннадцати кандидатов, выдвигаемых Наркоматом авиационной промышленности на соискание Сталинской премии. Ровно через год нарком А. И. Шахурин направил председателю комитета по Сталинским премиям академику А.И. Баху следующее письмо:

«В дополнение к письму Н23/259 представляю кандидатов на соискание Сталинской премии из числа Главных конструкторов по самолетам и авиамоторам:

1. С.В. Ильюшин…

2. С. А. Лавочкин…

3. Н.Н. Поликарпов…

4. П.О. Сухой.

Главный конструктор 1-й категории по самолетостроению, доктор технических наук.

Спроектировал и построил в 1942 г. новый штурмовик Су-2 с мотором М-71 (имеется в виду не Су-2, а Су-6 – прим. авт.).

В 1942 г. самолет прошел летные испытания в НИИ ВВС КА и получил высокую оценку и предложение построить войсковую серию.

Спроектировал и построил модификацию штурмовика Су-6 в двухместном варианте, с установкой крупнокалиберного пулемета в кабине стрелка, обеспечивающей огневую защиту самолета сзади.

Наличие у самолета Су-2 (см. выше – прим. авт.) большой горизонтальной скорости у земли, в сочетании с задней стрелковой точкой, позволяет выполнять боевые задания без прикрытия истребителями. Огневая мощь самолета обеспечена установкой пушек калибром 37 мм.

5. А.Н. Туполев …

6. А.С. Яковлев …

7. В.Я Климов …

8. А.А. Микулин …

9. А.Д. Швецов …

Все представленные кандидаты выдвигаются НКАП на получение премии 1-й степени в области изобретательства».

В этом же году П.О. Сухой был удостоен Сталинской премии 1 -й степени, которую он передал в Фонд обороны.

К середине 1943 г. создается проект двухместного штурмовика Су-6 с мотором М-82ФН. Практически вся конструкция самолета оставалась прежней, за исключением мотоустановки.

По предварительным расчетам на таком самолете можно было достичь максимальной скорости у земли до 415 км/ч, и на форсаже около 435 км/ч.

Многие другие летные характеристики также значительно ухудшались. Естественно это никого не устраивало, и проект был отстранен.

В ноябре того же года вышел приказ НКАП о переоборудовании под мотор АМ-42 штурмовика Су-6 и постройке второго экземпляра с этим мотором.

В кратчайшие сроки были подготовлены и переданы в производство чертежи, связанные с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор водяного охлаждения, и соответствующей переделкой моторного оборудования. В связи с увеличением веса самолета из-за установки более тяжелого двигателя сделали новое цельнометаллическое крыло увеличенной площади. А также изменили стабилизатор.

Для увеличения противокапотажного угла основные колеса шасси вынесли вперед на 91 мм. Произвели ряд конструктивных переделок, рекомендованных в акте по госиспытаниям самолета Су-6 с М-71 Ф. Хвостовое колесо 300х 125 было заменено на колесо размером 400x150 мм. Перекомпоноввали оборудование в кабине летчика, установили стандартную ручку управления самолетом истребительного типа и т.д.

Су-6 М-71Ф. Вид на заднюю установку ГкПУ

Су-6 (С-2А). Подъем бомбы ФАБ-100 с помощью лебедки

Для мотора АМ-42 вместо четырехлопастного винта АВ-9-4А диаметром 3,25 м установили четырехлопастный винт АВ-9-172 диаметром 3,4 метра. Закрытая водяная система под давлением имела емкость 70 литров. Водо-воздушный подковообразный радиатор типа «606» размещался под мотором. Маслорадиаторы увеличенных размеров имели вывод туннелей под плоскости.

В связи с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор жидкостного охлаждения был установлен бронированный капот с толщиной листов 4 мм, защищавший мотор и водосистему.

Образовался «классический» броневой корпус, который являлся самостоятельной частью фюзеляжа и состоял из: роторной части весом 295 кг, бронированной кабины пилота (382 кг) и бронированной кабины стрелка (200 кг).

Бронировались также маслопровод, маслорадиаторы и втулка винта. Общий вес брони на самолете составил 895 кг.

Бронирование летчика и винто-моторной группы на самолете Су-6 стало аналогично самолетам Ил-2 и Ил-10. Но толщины брони на Су-6 были распределены менее рационально, чем на Ил-10.

Стрелок на Су-6 защищался надголовником и прозрачной броней на блистерной установке, чего не было на самолетах Ил-8 и Ил-10.

Летчик-испытатель Г.И. Комаров начал проводить заводские летные испытания 22 февраля 1944 г. На самолете установили две пушки ОКБ-16 (96 снарядов), два пулемета ШКАС (1350 патронов) и один пулемет УБТ (196 патронов). Целью испытаний были: отработка ВМГ, изучение поведения самолета на сверхмаксимальных скоростях, качественная оценка нагрузок на органы управления, получение основных летных характеристик, летно-тактическая и эксплуатационная оценка.

Всего за период с 22 февраля по 21 марта было совершено 8 полетов с общим налетом 4 часа 20 минут. Получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли – 490 км/ч, длина разбега – 420 метров, скорость отрыва – 170- 180 км/ч, скорость планирования (с отклоненными щитками) – 230 – 240 км/ч, скорость на высоте 380 м – 497 км/ч.

ВМГ на всех режимах работала устойчиво. При пикировании (на сверхмаксимальной скорости) показатель доходил до 530 км/ч. В поведении самолета отклонений не было. Для уменьшения нагрузок на ручку и педали управления от рулей были изменены осевые и роговые компенсации.

В заключении отчета о проведении заводских летных испытаний, составленном начальником ЛИС Е.С. Фельснером, ведущим инженером В. П. Балуевым, ведущим летчиком Г. И. Комаровым и утвержденном П. О. Сухим, говорилось, что самолет Су-6 с АМ-42 может быть передан на госиспытания.

В период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. самолет прошел в НИИ ВВС государственные испытания. За это время произведено 24 полета с общим налетом 10 часов 25 минут.

Ведущим летчиком был генерал-майор авиации А.И. Кабанов, вторым ведущим летчиком – инженер-майор Синельников. В облетах участвовали подполковник Долгов, штурманы-испытатели капитан Ковынев и старший лейтенант Филиппов.

При испытаниях были определены только основные летные данные самолета, причем пушки ОКБ-16 заменили пушками «ВЯ», а в установку БЛУГ внесли некоторые улучшения.

Почему отличный советский штурмовик Су-6 заменили на более худший Ил-2? Эксперт-историк Олег Растренин рассказывает тайны ВВС РККА (2020) смотреть онлайн в хорошем качестве

Су-6 устроил советских военных по всем своим характеристикам и было отдано распоряжение на постройку войсковой серии из 25 самолетов еще весной 1942 года. Ил-2 к тому времени еще не успел зарекомендовать себя как надежный штурмовик, да и в 1943 году серийные Ил-2 разваливались в воздухе, было не менее 400 случаев. 22 марта 1938 года комитет обороны Советского Союза постановил, что для Красной армии надо создать два типа штурмовых самолетов: скоростной штурмовик-бомбардировщик (Сухой) и экспериментальный бронированный штурмовик (Ильюшин). Первым соответственно стал Су-2 "Иванов" Сухого, а вторым Ил-2 Ильюшина. С Ил-2 всегда было непросто, и много странных и загадочных историй по приемке первых образцов: "Загадка и трагедия Ил-2: "Брони достаточно, зачем еще стрелок?".

А главная проблема Су-6 как всегда была в моторе. Классные характеристики Су-6, которые ставили его на ступеньку выше Ил-2, заключались в моторе М-71, который производился и доводился на заводе №19. Казалось бы, чего проще - довести двигатель и пустить его в серию. Но проблем и интересов было у всех с запасом, сделать идеальный самолет - еще не самая сложная задача.

Олег Валентинович Растренин рассказывает о самолетах-штурмовиках, которые были необходимы и требовались ВВС РККА в течении всей войны, но так и не были запущены в серийное производство. Какие самолеты-штурмовики были нужны ВВС Красной Армии в 1941 - 1945 годах? Почему не удалось запустить производство штурмовика Су-6 Павла Осиповича Сухого? Была ли возможность производить мощные моторы М-71 и М-71М? Что предложил Сергей Владимирович Ильюшин в качестве альтернативы Су-6? Сколько было выпущено штурмовиков Ил-2М? Что такое Ил-2 истребительный вариант? Ответы на эти и другие вопросы от ведущего историка авиации.




Su-6

Su-6 Сухой Су-6
штурмовик
1942



В 1940 году, коллектив ОКБ под руководством П.О. Сухого приступил к проектированию штурмовика. Два первых опытных экземпляра, получившие обозначение Су-6 и Су-6(А), были в построены 1941 году и в начале 1942 года переданы на испытания. Они представляли собой одноместные бронированные низкопланы смешанной конструкции с двигателем воздушного охлаждения М-71. Крыло, центроплан, оперение и каркас рулей и элеронов — металлические. Задняя часть фюзеляжа — деревянная с фанерной обшивкой. Кабина летчика и бензобаки защищались броней от осколков и пуль стрелкового оружия, в том числе крупнокалиберных пулеметов. Стенки бронекоробки являлись бортами и дном фюзеляжа. Звездообразный двигатель не бронировался. Стрелково-пушечное вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС и двух 23-мм пушек ВЯ и было размещено в консолях крыла вне плоскости винта. Бомбы общим весом до 400 кг самолет нес во внутренних отсеках. При этом бомбы небольшого веса укладывались в отсеках без прикрепления к бомбодержателям, что значительно ускоряло подготовку к вылету. На внешней подвеске, под крылом, самолет нес 10 реактивных снарядов РС-132. В ходе летных испытаний с подвешенными РС-132 штурмовик показал скорость 496 км/ч, без них — 510 км/ч. Большая скорость, чем у Ил-2, была достигнута в основном благодаря использованию мощного двигателя М-71 (2000 л.с.), меньшим полетному весу и размерам. Опыт применения одноместного Ил-2 показал, что штурмовик должен иметь огневую точку для защиты от атак истребителей противника с задней полусферы. Учитывая это, в 1942 году был разработан и построен двухместный вариант штурмовика с двигателем М-71Ф (2200 л.с.), получивший обозначение Су-6 (2А). По схеме и конструкции он мало отличался от одноместного. Был несколько перекомпонован фюзеляж, чтобы разместить стрелка с крупнокалиберным пулеметом. Для экономии остродефицитных алюминиевых сплавов киль и консоли крыла были выполнены из дерева. Изменился состав вооружения. Благодаря рациональному подбору толщин брони, ее вес уменьшился до 643 кг (по сравнению с 990 кг у Ил-2). При меньшем взлетном весе по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности полета Су-6 с М-71Ф значительно превосходил находившийся на вооружении штурмовик Ил-2. По заключению испытателей двухместный Су-б обладал хорошей устойчивостью, был прост в управлении, отличался исключительными летными качествами. В 1944 году в пробных воздушных боях, проведенных с истребителем Як-3 на высоте 6000 м, Су-б показал отличную маневренность. По бронированию и летно-боевым качествам Су-б в первую очередь был предназначен для решения штурмовых задач, но вместе с тем мог успешно использоваться и для борьбы с бомбардировщиками. Его рекомендовали для серийного производства. За создание Су-6 П.О.Сухому в 1943 году была присуждена Государственная премия 1 степени. Однако наладить массовый выпуск двигателя М-71Ф не удалось. Поэтому в начале 1944 года вторая машина была переоборудована под двигатель АМ-42 (2000 л.с.) с четырехлопастным винтом изменяемого шага. Мотор закрыли бронированным капотом, который вместе с кабинами летчика и стрелка образовал броневой корпус. Под двигателем был размещен подковообразный водовоздушный радиатор. В связи с увеличением веса (из-за установки более тяжелого мотора и его брони) крыло сделали цельнометаллическим, увеличенной площади. Пушки заменили на более легкие 23-мм ВЯ. Бомбовая нагрузка составляла 600 кг. В серийное производство самолет Су-6 с двигателем АМ-42 не передавался, так как по летным данным не имел преимуществ перед штурмовиком Ил-10, который уже прошел испытания и был принят на вооружение.

Су-6 коллекция фотографий


Данные для: Су-6

Экипаж: 2, двигатель: 1 x AШ-71Ф, 1620 кВт (2200 л.с.), размах крыла: 13.5м, длина: 9.2м, площадь крыла: 26.0м2, взлётная масса: 6500кг, масса пустого: 4000кг, макс. скорость: 500км\ч, потолок: 8100м, дальность: 970км, вооружение: 2 x 37мм пушки, 3 пулемёта, 10 НУРС, 400кг бомб.





"Он создавался для боя.

..". Су-6

Самолет модели Су-6 является боевым штурмовиком времен Второй мировой. Данная машина была разработана в конструкторском бюро Павла Сухого и оснащена двигателем с воздушным охлаждением.

Краткая история создания самолета Су-6

Началом официального проектирования стало задание из комитета обороны СССР, в котором было поставлена цель на создание нового бронированного штурмовика, которым должен управлять один пилот. В этом же приказе было спланировано построить две опытные модели. Проектирование велось с 1940 до 1942 года, на то время это считалось достаточно долгим этапом. Для создания новой машины сначала не доставало силовой установки, которой в дальнейшем стал двигатель типа М-71.

Конструкторские испытания начались зимой 41 года. Они показали отличные результаты, которые превышали характеристики такого самолета, как Ил-2. Но в серийное производство нельзя было выпускать этот самолет, поскольку он не был оснащен оружием.

Вторая машина, которая была построена в начале 42 года, уже была оснащена большим арсеналом оружия, среди которого были пушки, пулеметы и системы РО. Заводские и государственные испытания самолета Су-6 были завершены в мае 42 года. После всех исследований и обнаружения недостатков аппарата П. Сухой приступил к их устранению. Сухому пришлось произвести глубокую модернизацию машины, а к 43 году он вообще принял решение о создании двухместной машины.

Двухместный Су-6 впервые поднялся в воздух в марте 43 года, а летом этого же года аппарат передали для государственных испытаний, которые он успешно прошел. Новая машина имела лучшие летные характеристики в основном за счет мощного двигателя типа М-71Ф, который позволил с легкостью победить Ил-2 в летных характеристиках. К сожалению, во время войны было очень сложной задачей настроить производство двигателей М-71, поэтому большинство самолетов Су-6 было оснащено менее мощной силовой установкой с двигателем типа АМ-42.

Последним негативным фактором, который не допустил штурмовик Су-6 в серийное производство, было появление самолета Ил-10. Данная машина Ильюшина имела значительно лучшие характеристики. В итоге в серию пошел Ил-10, а Су-6 так никогда и не изготовлялся масштабно.

Особенности конструкции самолета Су-6

Данная машина имела достаточно большую площадь брони, а именно вся передняя часть корпуса была оснащена ей, а задняя была изготовлена из дерева как монокок. Что касается управления, то машина была оснащена рулями висты и направления, лонжероны были изготовлены из металла. Консоли крыльев и кили были выполнены из дерева. Также на Су-6 были установлены триммеры и щитки, которыми были оснащены предкрылки.

Шасси самолета было представлено тремя стойкам, причем только задняя стойка убиралась в средину корпуса за счет гидравлической системы.

Также во время испытаний конструкторами был заменен винт на четырехлопастный, который имел диаметр в 3,25 метра. Новый винт увеличил общий вес аппарата почти на сорок килограммов.

Топливная система была представлена одним баком, который располагался непосредственно под креслом пилота. Данный бак имел емкость в 770 литров топлива. Одной из особенностей было то, что бак можно было наполнять инертным газом. Масляные радиаторы машины конструкторы решили расположить в передней части крыла.

При разработке машины конструкторами была очень хорошо продумана безопасность пилотов. Во-первых, за счет большой площади брони, вес которой составлял 683 кг. Броней было защищено также место стрелка, двигатель и бензобак. Для безопасности пилотов кабина была оснащена бронированным стеклом, и сама кабина летчика имела 345 килограммов брони. Броня, которой был оснащен самолет, давала надежную защиту от попадания в нее пуль калибра в 12,3 миллиметра.

Что касается вооружения, то на самолете Су-6 были установлены крупнокалиберные пушки на крыльях, и тут же размещались пулеметы. Кроме этого, данный аппарат был оснащен бомбами, общий вес которых мог достигать 200 килограммов. Бомбы были размещены в бомбоотсеках.

За счет большого количества брони и всех агрегатов вес пустого самолета составил больше чем 4 тонны, а нагрузка оружия составила 1,5 тонны. Но даже при значительном весе данная машина была значительно лучше по своим летным характеристикам, чем аналогичный самолет Ильюшина. В основном это было получено за счет более мощного двигателя.

Также самолет отличался достаточно малым разбегом при взлете и имел неплохую крейсерскую скорость в 300-350 км/ч. Что касается дальности полета, то она составила почти тысячу километров без дозаправки.

Стоит отметить тот факт, что главный конструктор самолета Су-6 Павел Сухой был удостоен в 1943 году высокой государственной премии, которая была передана в фонд обороны.

Кроме стандартного варианта Су-6, конструкторами было разработано и изготовлено большое количество модификаций данного аппарата. Некоторые из них так и остались на бумаге, но некоторые были изготовлены и применены в военных операциях. Модификации отличались в основном по типу вооружения и силовой установкой. Как говорилось ранее, были также отличия и в строении корпуса, это было в основном за счет одноместных и двухместных аппаратов.

Су-6

4 марта 1940 года ОКБ Сухого получило официальное задание от Комитета Обороны при СНК СССР «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71… Самолёт построить в двух экземплярах…».

Работы по первому экземпляру начались в середине апреля 1940 года и продолжались до конца января 1941 года, что было вызвано переездом, ОКБ на новое место, слабой производственной базой завода № 289 и отсутствием мотора М-71.

1 марта 1941 года лётчик А. И. Кокин приступил к проведению сокращённых заводских испытаний, продолжавшихся до конца августа. В ходе испытаний было установлено, что по скорости полета, скороподъёмности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходит Ил-2 АМ-38, но отсутствие пушечного и реактивного вооружения препятствовало постановке вопроса о серийном производстве. С 25 сентября по 10 октября самолёт проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Завершить их в полном объеме не удалось, так как окончился ресурс единственного имевшегося в наличии двигателя М-71.

В январе 1942 года был завершён постройкой второй экземпляр штурмовика Су-6. В отличие от первого экземпляра на нем были установлены две пушки ВЯ-23, четыре пулемёта ШКАС и десять РО для РС-82 или РС-132.

Заводские испытания самолёта проводились с 15 января по 23 февраля, а 24 февраля самолёт был передан на госиспытания в НИИ ВВС КА. С перерывами, они продолжались до конца мая 1942 года. В акте государственных испытаний отмечалось:

«…Самолёт Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полёта стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38…
…После выполнения боевого задания… самолёт Су-6 обладает максимальной скоростью… 483 км/ч на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолёт Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости…

… Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолётов Су-6 с М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение…».

В июне был подготовлен проект постановления ГКО о постройке к 15 декабря 1942 года войсковой серии из 25 одноместных бронированных штурмовиков Су-6 с М-71, но, вопрос о постройке войсковой серии так и не был решен. П. О. Сухой, с учетом всех замечаний и дефектов, обнаруженных на государственных испытаниях, с разрешения А. И. Шахурина приступил к постройке модифицированного Су-6. К концу декабря модифицированный Су-6 с М-71Ф был практически готов, но, учитывая изменившиеся требования к штурмовику, П. О. Сухой принял решение переделать его в двухместный. 6 марта 1943 года лётчик Н. Д. Фиксон поднял двухместный Су-6 в воздух, а к середине июня заводские испытания были завершены, и самолёт передали в НИИ ВВС КА для проведения государственных испытаний.

Су-6 М-71Ф успешно прошёл госиспытания. Выяснилось, что по максимальным скоростям, скороподъёмности, потолку и дальности он значительно превосходил находившийся на вооружении ВВС КА штурмовой самолёт Ил-2 с АМ-38Ф. Но наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени не удалось. Поэтому П. О. Сухому было приказано заменить двигатель М-71Ф на менее мощный АМ-42.

22 февраля 1944 г. Г. И. Комаров приступил к заводским испытаниям штурмовика Су-6 с АМ-42. По завершению заводских испытаний, в конце апреля, самолёт был передан на госиспытания, которые 15 мая были приостановлены из-за ненормальной работы АМ-42.

В мае 1944 года успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 с АМ-42, показавший высокие летные данные. Сравнение ЛТД варианта Су-6 АМ-42 с Ил-10 было не в пользу первого. Суховский штурмовик уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик, в первую очередь, по его более высокой подвижности и обороноспособности. В итоге, был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство.

Главной причиной отказа от серийного производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который изначально был спроектирован Су-6. В качестве «утешительного приза», за создание двухместного штурмовика Су-6 М71Ф главный конструктор П.О. Сухой был удостоен Государственной премии 1 степени, которую он передал в фонд обороны.[1]

Как пишет О.В. Растренин («Летающие танки Ильюшина», 2018): «Если оценивать конкурировавшие машины по современным методикам, то можно сделать неутешительный вывод: на вооружение ВВС приняли далеко не самую удачную из них. Лучшим по боевой эффективности из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной – летом 1944 года, при решении задач авиационной поддержки войск (в обороне и в наступлении) был штурмовик Су-6 АМ-42 с 37-мм пушками 11П. При сопоставимых с Ил-10 летных и маневренных данных «сухой» имел преимущества по своему вооружению и почти в 1,6 раза превосходил «десятку» по боевой эффективности. Однако важным преимуществом Ил-10 перед Су-6 была относительная простота налаживания его массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2

»[2].

Су-6 характеристики:

МодификацияСу-6
Размах крыла, м13.58
Длина, м9.24
Высота, м4.20
Площадь крыла, м226.00
Масса, кг
пустого самолета4110
нормальная взлетная5534
максимальная взлетная6200
Тип двигателя1 ПД М-71Ф
Мощность, л.с.
номинальная1 х 2200
на высоте1 х 1900
Максимальная скорость , км/ч
у земли480
на высоте514
Практическая дальность, км972
Максимальная скороподъемность, м/мин455
Практический потолок, м8100
Экипаж2
Вооружение:две 37-мм пушки НС-37 (как вариант планировалось две 23-мм пушки ВЯ с 90 патронами на пушку)
два 7. 62-мм пулемета ШКАС (1400 патронами)
один 12.7-мм пулемет УБТ с 196 патронами
бомбовая нагрузка — до 400 кг бомб

Штурмовик Су-6. Галерея.

Боевые самолеты

Военные годы

С началом войны завод №289 эвакуируется в город Молотов (Пермь), где Сухой продолжает доводить «до ума» начатые проекты. В 1943 году испытывался новый двухместный вариант штурмовика Су-6. Летчик-испытатель этой машины А.К. Долгов вспоминал: «Испытывая штурмовик Сухого, я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у ИЛ-2. После выполнения боевого задания — сброса бомб и реактивных снарядов — он развивал такую скорость, которая делала его труднодосягаемым для фашистских МЕ-109, а в случае боя с ним мощное стрелково-пушечное вооружение могло отбить нападение противника и нанести ему серьезный урон. Вспоминаю, как КБ работало с нами, с испытателями их самолетов. Заместители главного конструктора Фельснер, Алыбин и ведущий инженер по испытаниям Су-6 Зуев на малейшие замечания летчиков о неполадках в самолете реагировали моментально и сразу принимали меры по их устранению. Такой стиль вообще был характерен для КБ Сухого. С Павлом Осиповичем в те годы мне приходилось часто встречаться в КБ, на заводе, на полигонах и на совещаниях. Он и конструктор, и человек необыкновенно высокой культуры. Любому конструктору всегда тяжело что-то переделывать в своем самолете, но если говоришь ему, к примеру: «Обзор плохой» и доказываешь это, Сухой без всяких лишних разговоров устранял недостаток. Этим он отличался от многих авиаконструкторов…»

В акте государственных летных испытаний было отмечено, что по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности Су-6 значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС штурмовик Ил-2. Было рекомендовано запустить самолет Су-6 с мотором М-71Ф в серийное производство. Однако выполнить это пожелание военных было уже невозможно — серийные заводы в массовом порядке выдавали на фронт штурмовики Ил-2. Перестроить производство на новый самолет в военных условиях было чрезвычайно сложным и рискованным делом. Несмотря на это, Правительство высоко оценило работу Сухого по самолету Су-6 — он был удостоен Сталинской премией 1 степени.

Модификация Су-6
Размах крыла, м 13.58
Длина, м 9.24
Высота, м 4.20
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета 4110
нормальная взлетная 5534
максимальная взлетная 6200
Тип двигателя 1 ПД М-71Ф
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 2200
на высоте 1 х 1900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 480
на высоте 514
Практическая дальность, км 972
Максимальная скороподъемность, м/мин 455
Практический потолок, м 8100
Экипаж 2
Вооружение: две 37-мм пушки НС-37 (как вариант планировалось две 23-мм пушки ВЯ с 90 патронами на пушку)
два 7. 62-мм пулемета ШКАС (1400 патронами)
один 12.7-мм пулемет УБТ с 196 патронами
бомбовая нагрузка — до 400 кг бомб

В 1942 году Сухой получил задание на проектирование дальнего двухмоторного штурмовика Су-8 с моторами М-71Ф, предназначенного для нанесения штурмовых ударов в глубоком тылу противника. Характеристики нового самолета были весьма впечатляющими — дальность 1500 км, скорость 550 км/ч. Вооружение состояло из четырех 45-мм пушек, восьми пулеметов, 1500 кг бомб и десяти реактивных снарядов. Самолет успешно прошел испытания, но отсутствие серийных моторов М-71Ф, поставило крест и на этом перспективном проекте.

Модификация Су-8
Размах крыла, м 20.50
Длина, м 13.58
Высота, м 5.09
Площадь крыла, м2 60.00
Масса, кг
пустого самолета 9170
нормальная взлетная 12410
Тип двигателя 2 ПД М-71Ф
Мощность, л. с. 2 х 2200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 485
на высоте 552
Крейсерская скорость , км/ч 525
Перегоночная дальность, км 1500
Практическая дальность, км 600
Скороподъемность, м/мин 411
Практический потолок, м 9000
Экипаж 2
Вооружение: четыре 45-мм или 37-мм пушки под фюзеляжем
четыре 7.62-мм пулемета ШКАС в консолях крыла
один 12.7-мм пулемет УБТ в верхней установки и
один 7.62-мм пулемет ШКАС в люке.
бомбовая нагрузка — 600 кг, с перегрузкой — 1400 кг.

В середине 1943 года ОКБ Сухого вернулось в Москву. Здесь завод №289 объединили с заводом №134, которым до этого руководил внезапно скончавшийся авиаконструктор Ермолаев. Объединенному заводу был оставлен номер 134. Главным конструктором завода был назначен Сухой. Война вступила в завершающую фазу разгрома гитлеровской Германии, самолетный парк ВВС СССР вполне успешно выполнял свои боевые задачи, поэтому перед конструкторами страны встала новая проблема — какой должна быть послевоенная авиация? Для Сухого эта задача была не только понятной, но и вполне осязаемой — конструкторы КБ-134 вплотную работали над проектом экспериментального боевого самолета Су-5 (И-107), который был оснащен комбинированной силовой установкой — поршневым двигателем ВК-107А и воздушно-реактивным компрессорным (ВРДК) конструктора К. Холщевникова из ЦИАМа, установленным в хвостовой части самолета. Включение ВРДК позволяло летчику на короткое время быстро и значительно увеличить скорость полета. На испытаниях в апреле 1945 года на высоте 12000 метров Су-5 достиг скорости 815 км/ч. Развитием конструкции Су-5 стал экспериментальный самолет Су-7 с комбинированной силовой установкой (поршневой АШ-82ФН и ракетный РД-1 конструктора В. Глушко).

История[ | ]

4 марта 1940 года ОКБ Сухого получило официальное задание от Комитета Обороны при СНК СССР «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71… Самолёт построить в двух экземплярах…».

Работы по первому экземпляру начались в середине апреля 1940 года и продолжались до конца января 1941 года, что было вызвано переездом, ОКБ на новое место, слабой производственной базой завода № 289 и отсутствием мотора М-71.

1 марта 1941 года лётчик А. И. Кокин приступил к проведению сокращённых заводских испытаний, продолжавшихся до конца августа. В ходе испытаний было установлено, что по скорости полета, скороподъёмности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходит Ил-2 АМ-38, но отсутствие пушечного и реактивного вооружения препятствовало постановке вопроса о серийном производстве. С 25 сентября по 10 октября самолёт проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Завершить их в полном объеме не удалось, так как окончился ресурс единственного имевшегося в наличии двигателя М-71.

В январе 1942 года был завершён постройкой второй экземпляр штурмовика Су-6. В отличие от первого экземпляра на нем были установлены две пушки ВЯ-23, четыре пулемёта ШКАС и десять РО для РС-82 или РС-132.

Заводские испытания самолёта проводились с 15 января по 23 февраля, а 24 февраля самолёт был передан на госиспытания в НИИ ВВС КА. С перерывами, они продолжались до конца мая 1942 года. В акте государственных испытаний отмечалось:

«…Самолёт Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полёта стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38…
…После выполнения боевого задания… самолёт Су-6 обладает максимальной скоростью… 483 км/ч на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолёт Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости…

… Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолётов Су-6 с М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение…».

В июне был подготовлен проект постановления ГКО о постройке к 15 декабря 1942 года войсковой серии из 25 одноместных бронированных штурмовиков Су-6 с М-71, но, вопрос о постройке войсковой серии так и не был решен. П. О. Сухой, с учетом всех замечаний и дефектов, обнаруженных на государственных испытаниях, с разрешения А. И. Шахурина приступил к постройке модифицированного Су-6. К концу декабря модифицированный Су-6 с М-71Ф был практически готов, но, учитывая изменившиеся требования к штурмовику, П. О. Сухой принял решение переделать его в двухместный. 6 марта 1943 года лётчик Н. Д. Фиксон поднял двухместный Су-6 в воздух, а к середине июня заводские испытания были завершены, и самолёт передали в НИИ ВВС КА для проведения государственных испытаний.

Су-6 М-71Ф успешно прошёл госиспытания. Выяснилось, что по максимальным скоростям, скороподъёмности, потолку и дальности он значительно превосходил находившийся на вооружении ВВС КА штурмовой самолёт Ил-2 с АМ-38Ф. Но наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени не удалось. Поэтому П. О. Сухому было приказано заменить двигатель М-71Ф на менее мощный АМ-42.

22 февраля 1944 г. Г. И. Комаров приступил к заводским испытаниям штурмовика Су-6 с АМ-42. По завершению заводских испытаний, в конце апреля, самолёт был передан на госиспытания, которые 15 мая были приостановлены из-за ненормальной работы АМ-42.

В мае 1944 года успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 с АМ-42, показавший высокие летные данные. Сравнение ЛТД варианта Су-6 АМ-42 с Ил-10 было не в пользу первого. Суховский штурмовик уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик, в первую очередь, по его более высокой подвижности и обороноспособности. В итоге, был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство.

Главной причиной отказа от серийного производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который изначально был спроектирован Су-6. В качестве «утешительного приза», за создание двухместного штурмовика Су-6 М71Ф главный конструктор П.О. Сухой был удостоен Государственной премии 1 степени, которую он передал в фонд обороны.[1]

Как пишет О.В. Растренин («Летающие танки Ильюшина», 2018): «Если оценивать конкурировавшие машины по современным методикам, то можно сделать неутешительный вывод: на вооружение ВВС приняли далеко не самую удачную из них. Лучшим по боевой эффективности из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной – летом 1944 года, при решении задач авиационной поддержки войск (в обороне и в наступлении) был штурмовик Су-6 АМ-42 с 37-мм пушками 11П. При сопоставимых с Ил-10 летных и маневренных данных «сухой» имел преимущества по своему вооружению и почти в 1,6 раза превосходил «десятку» по боевой эффективности. Однако важным преимуществом Ил-10 перед Су-6 была относительная простота налаживания его массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2

»[2].

Тактико-технические характеристики Су-6М-71Ф образца 1943 года

Технические характеристики

  • Экипаж
    : 2 человека
  • Длина
    : 9, 24 м
  • Размах крыла
    : 13, 58 м
  • Высота
    : 4, 20 м
  • Площадь крыла
    : 26 м²
  • Масса пустого
    : 4110 кг
  • Нормальная взлётная масса
    : 5534 кг
  • Максимальная взлетная масса
    : 6200 кг
  • Двигатель
    : 1 × звездообразный М-71Ф
    Мощность
    : 2200 л.с.

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость на большой высоте
    : 514 км\ч
  • Максимальная скорость у земли
    : 480 км\ч
  • Дальность полёта
    : 973 км
  • Практический потолок
    : 8100 м
  • Время набора высоты, мин/м
    : 10, 6/5000

Вооружение

  • Стрелковое вооружение
    ;: две 37-мм пушки НС-37, два 7.62-мм пулемета ШКАС (1400 патронов), один 12. 7-мм пулемет УБТ (196 патронов)
  • Бомбовая нагрузка
    : 400 кг бомб

War Thunder: Су-6: в погоне за лидером

YouTube | ru | 07 февраля 2021 в 19:00

Смотрите в этом выпуске: • Страницы истории: самая массовая немецкая самоходка; • Тактика и стратегия: авиационная поддержка в танковых аркадных боях; • Машины войны: боевой товарищ знаменитой “Шилки”. 🔘 Twitch: https://www.twitch.tv/warthunder_ru 🔘

YouTube | ru | 05 февраля 2021 в 19:00

Добро пожаловать на еженедельную программу Thunder Show, соавторы которой — сами игроки! Смотрите каждую пятницу новый выпуск! Ждем ваших видео по адресу [email protected] В этом выпуске: • Точный расчет https://youtu.be/hx9C1RoqjRg • Последний

YouTube | ru | 03 февраля 2021 в 19:00

После Первой Мировой войны Франция считалась одной из ведущих держав мирового танкостроения. Именно французские инженеры из компании Renault создали первый танк классической компоновки — лёгкий Renault FT. Увы, к 1930-м годам он морально устарел, а

YouTube | ru | 31 января 2021 в 19:00

Смотрите в этом выпуске: • Страницы истории: почему на “Дорах” вернулись к рядным моторам? • Путеводитель: исследуем тропы скалистой Карелии; • Машины войны: британский летающий “банан”. 🔘 Twitch: https://www.twitch.tv/warthunder_ru 🔘 Наш сайт:

YouTube | ru | 29 января 2021 в 19:00

Добро пожаловать на еженедельную программу Thunder Show, соавторы которой — сами игроки! Смотрите каждую пятницу новый выпуск! Ждем ваших видео по адресу [email protected] В этом выпуске: • А что, так можно было? https://youtu.be/lM4dEyZ_gec •

YouTube | ru | 27 января 2021 в 19:00

Семейство МиГов — одно из самых крупных в War Thunder. Оно насчитывает более 20 самолётов, расположенных в ветках развития разных стран: мало кто оставил столь заметный след в истории реактивной авиации. 🔘 Twitch: https://www.twitch.tv/warthunder_ru

YouTube | ru | 24 января 2021 в 19:00

Смотрите в этом выпуске: • Страницы истории: американский первенец в тяжёлом классе; • Триатлон: сталкиваем морских мастодонтов; • Машины войны: топовый китайский ОБТ. 🔘 Twitch: https://www.twitch.tv/warthunder_ru 🔘 Наш сайт: http://warthunder.ru 🔘

YouTube | ru | 22 января 2021 в 19:00

Добро пожаловать на еженедельную программу Thunder Show, соавторы которой — сами игроки! Смотрите каждую пятницу новый выпуск! Ждем ваших видео по адресу [email protected] В этом выпуске: • Мне и этого хватит https://youtu.be/h27O6gVWziU •

YouTube | ru | 22 января 2021 в 13:36

• https://wt. link/Stream — Качай игру бесплатно и получай крутые бонусы! • https://wt.link/donat — Стрим-набор! Всем привет! Сегодня на нашем традиционном пятничном стриме мы будем воевать на технике по заявкам зрителей. • Превосходство в бою с

YouTube | ru | 20 января 2021 в 19:00

Императорский флот Японии выиграл немало битв. Причиной тому стало много факторов: это и свои уникальные инженерные решения — чего стоят одни торпеды “лонг лэнс”, — и грамотное заимствование технологий других стран. Значительная часть арсенала

Су-6 (Сухой)

В 1938 году ББ-1 использовался в качестве платформы для начала проектирования штурмовика (ГАА). От прототипа он отличался двигателем М-88, усиленной броней, измененной конструкцией шасси и рядом других отличий. Самолет ГАА (BB-2) прошел испытания летом 1940 года.

Заказчик, модернизировав требования к штурмовику, летом 1939 года ОКБ П. О. Сухой приступил к разработке эскизного проекта одноместного бронированного штурмовика.Осенью проект SSAAA был принят и утвержден.

Постановлением Комитета обороны СССР от 4 марта 1940 г. «Сухому» официально было поручено «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с двигателем М-71. Самолет будет построен в комплекте из двух прототипов».

Работа над первым прототипом началась в середине апреля 1940 года и затянулась до конца января 1941 года, что было связано с переездом КБ на новое место, неадекватной производственной инфраструктурой завода № 289 и отсутствием двигателя М-71.

1 марта 1941 г. летчик А.И. Кокин начал ускоренную программу заводских испытаний, которая продлилась до конца августа. Испытания показали, что по скорости полета, скороподъемности, взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходил АМ-38 Ил-2, но отсутствие пушечного и ракетного вооружения представляло серьезную проблему. препятствие к его производству. С 25 сентября по 10 октября самолет прошел поверочные испытания в НИИ АФРА.Испытания так и не были завершены в полном объеме, поскольку единственный доступный двигатель М-71 достиг своего предельного возраста.

Строительство второго прототипа штурмовика Су-6 было завершено в январе 1942 года. В отличие от первого, он имел две пушки ВЯ-23 ШКАС, четыре пулемета ШКАС и десять РЭ для ПС-82 или ПС-132.

Заводские испытания самолета проводились с 15 января по 23 февраля, а 24 февраля он был передан в Научно-исследовательский институт AFRA для государственных испытаний.Они продолжались, то продолжались до конца мая 1942 года. В правительственном отчете об испытаниях говорилось:

». Самолет Су-6 с двигателем М-71 по максимальной скорости горизонтального полета превосходил штурмовик АМ-38 Ил-2.

.После выполнения боевой задачи. Самолет Су-6 развивает максимальную скорость. 483 км / ч на 10-минутном разгоне. Такая скорость делает Су-6 недосягаемым для истребителей противника с их незначительным преимуществом в скорости.

. Рекомендуется построить небольшую партию самолетов Су-6 с М-71, перспективным с точки зрения относительно высокой скорости полета, мощного пушечно-пушечного и ракетного вооружения."

В июне был подготовлен проект постановления SDC о разрешении серийного производства 25 одноместных бронированных штурмовиков Су-6-ж / М-71 к 15 декабря 1942 г., но, к сожалению, вопрос так и не был решен. P.O. Сухого, учтя все замечания и недочеты, выявленные в ходе государственных испытаний и получив разрешение от А.И. Шахурин приступил к постройке доработанного Су-6. К концу декабря доработанный Су-6 с М-71Ф был практически завершен, но с учетом изменившихся требований к штурмовику P.О. Сухой принял решение переделать его в двухместный автомобиль. 6 марта 1942 года летчик Н.Д. Фиксон поднял с земли двухместный Су-6; К середине июня заводские испытания были завершены, и самолет передан НИИ АФРА для государственных испытаний.

Су-6 М-71Ф блестяще прошел государственные испытания. Выяснилось, что по максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности он значительно превосходил боевой самолет АМ-38Ф Ил-2 на вооружении АФРА.После завершения государственных испытаний Су-6 в 1943 году практически все, кто сталкивался с этой великолепной машиной, остались довольны ее характеристиками и настаивали на ее производстве.

Однако по объективным причинам (Су-6 не был оснащен серийным двигателем М-71, что исключало возможность серийного производства этого самолета) Су-6 остался только прототипом. Наладить серийное производство двигателя М-71Ф в тяжелых условиях военного времени оказалось невозможным. Вот почему П.О. Сухому было приказано заменить М-71Ф на двигатель АМ-42 меньшей мощности. Сухой воспользовался случаем и установил этот двигатель на свой штурмовик, после чего весной 1944 года его передали на госиспытания.

22 февраля 1944 г. Заводские испытания штурмовика Су-6 Комаров начал с АМ-42. По завершении заводских испытаний в конце апреля самолет был передан на государственные испытания, которые были приостановлены 15 мая из-за того, что АМ-42 не соответствовал запланированным характеристикам.

В мае 1944 года успешно завершились государственные испытания штурмовика АМ-42 Ил-10, продемонстрировавшего высокие летные возможности. Сравнение варианта Су-6 с АМ-42 и Ил-10 с точки зрения FP не в пользу первого. Штурмовик "Сухой" уступил машине Ильюшина по большинству основных показателей. В итоге выяснилось, что ставить Су-6 с АМ-42 в серийное производство не имеет смысла.

В 1943 году П.О. Сухому была присуждена Сталинская премия I степени за создание бронетранспортера Су-6.

Данные

Су-6
одноместный
опытный 1

Су-6
одноместный
прототип 2

Су-6
двухместный прототип 3

Су-6
прототип 3, доработанный

Норма взлетной массы, кг 4 200 5 250 5 534 6 200
Максимальная скорость, км / ч:
-на уровне моря
-на высоте /, м

474
566/5 700

445
491/2 500

480
514/3 800

492
521/1860

Практический потолок, м 10 500 - 8 100 7 500
Высота подъема, мин / м 6. 25 / 5,000 - 10,6 / 5 000 7,0 / 4,000
Дальность полета, км
-нормальная
-максимальная

700

576


973

630
1,040

Разбег, м - 520 410 540
Посадочный пробег, м - 610 730 660
Длина самолета, мм 9 133 9 133 9 242 9 500
Размах крыла, мм 13 500 13 500 13 500 13 580
Высота самолета, мм 3 983 3 888 3 890 3,500
Вооружение -

4хШКАС
2хВЯ-23
10хРС-132

2хШКАС
1хУБТ
2хНС-37

2хШКАС
1хУБТ
2хНС-37

Бомбовая нагрузка, кг
- нормальная
- максимальная
- -

200
600


200

600

Номер двигателя и марка 1хМ-71 1хМ-71 1хМ-71Ф 1xAM-42
Мощность двигателя, л. с. 2 000 2 000 2,200 2 000

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки org


Сухой Су-6 - штурмовик

Бронированный штурмовик, затмеваемый Ил-2. Су-6 был более совершенным, чем «Стормовик», его двигатель воздушного охлаждения не требовал бронирования и обладал большей мощностью. Но производство Ил-2 уже шло полным ходом, и переход на принципиально новый самолет мог нанести ущерб темпам производства. Важно отметить, что Су-6 унаследовал хроническую проблему Су-4 - он опирался на экспериментальные двигатели.

Разработка началась в 1939 году. Второй вариант Су-6-2 (улучшенный) был построен в 1942 году, а последний (Су-6-3) с жидкостным охлаждением АМ-42 мощностью 2000 л. с. начал летные испытания в начале 1944 года.

4000 кг
ЭКИПАЖ 2
ДВИГАТЕЛЬ 1 x АШ-71Ф, 1620 кВт
ВЕС
Взлетный вес 6500 кг 14330 фунтов
Пустой вес 8819 фунтов
РАЗМЕРЫ
Размах крыла 13.5 м 44 фута 3 дюйма
Длина 9,2 м 30 футов 2 дюйма
Площадь крыла 26,0 м 2 279,86 кв. Футов
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимум. скорость 500 км / ч 311 миль / ч
Потолок 8100 м 26600 футов
Диапазон с максимальным топливом 970 км 603 миль
ВООРУЖЕНИЕ 2 х 37-мм пулеметы, 3 пулемета, 10 ракет, 400 кг бомб
Барри , 11. 01.2017 12:07

Келли Думаю, я согласен с вами, что на цветной иллюстрации изображен Су-7. Как я уже говорил в другом месте на этом сайте, политика редактирования изображений оставляет желать лучшего.
Bjorn, поскольку это обычное место для русских обозначений, типовые номера часто повторяются, как и здесь, был как радиальный двигатель Су-7, так и более поздняя модель с реактивным двигателем.

ответить

Bjrn , эл. Почта , 25.01.2016 17:32

Келли, Сухой 7 ?? Это реактивный самолет, мой дорогой мальчик!

ответ

Пэт Гилмор , эл. Почта , 28.12.2013 01:21

Келли: Все три иллюстрации - различные формы Су-6. Радиальный двигатель Су-6М.82 испытывался как в одноместной, так и в двухместной конфигурации, такой же, как на Ил-2 и Ил-2м, а Су-6АМ-42 был версией рядного двигателя двухместного Су-6М-. 82. Именно с этой последней формой встроенного двигателя мы знакомы больше всего.

ответить

Келли Веллингтон , эл. Почта , 14.05.2012 20:02

Я не думаю, что ни цветное изображение, ни диаграмма с тройным обзором, представленные в настоящее время на этой странице, являются Сухой Су-6.Думаю, это неуместные фотографии самолетов Су-7. Су-6 больше похож на Ил-2 «Штурмовик» ... достаточно взглянуть на верхнюю фотографию, на которой изображен Су-6; в нем установлен рядный двигатель, а не радиальный двигатель, как показано на цветном рисунке и схеме.

ответить

Тебе есть что добавить?

КОМПАНИЯ
ПРОФИЛЬ


Винтокрылая машина всего мира

Советский штурмовик Су-6 AM-42

Datenschutzerklärung3

Datenschutzerklärung4
fentens productions Inh. Ульрике Фентенс
Fürstenbergstr. 19
49716 Meppen
Deutschland

[email protected]

Wir freuen uns über Ihr Interesse an unserem Интернет-магазин. Der Schutz Ihrer Privatsphäre ist für uns sehr wichtig. Nachstehend informieren wir Sie ausführlich über den Umgang mit Ihren Daten.

1. Zugriffsdaten und Hosting

Sie können unsere Webseiten besuchen, ohne Angaben zu Ihrer Person zu machen. Bei jedem Aufruf einer Webseite speichert der Webserver lediglich automatisch ein sogenanntes Server-Logfile, das z.B. den Namen der angeforderten Datei, Ihre IP-Adresse, Datum und Uhrzeit des Abrufs, übertragene Datenmenge und den anfragenden Provider (Zugriffsdaten) enthält und den Abruf dokumentiert.

Diese Zugriffsdaten werden ausschließlich zum Zwecke der Sicherstellung eines störungsfreien Betriebs der Seite sowie der Verbesserung unseres Angebots ausgewertet. Dies dient gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. f DSGVO der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen an einer korrekten Darstellung unseres Angebots. Alle Zugriffsdaten werden spätestens sieben Tage nach Ende Ihres Seitenbesuchs gelöscht.

Hostingdienstleistungen durch einen Drittanbieter
Im Rahmen einer Verarbeitung in unserem Auftrag erbringt ein Drittanbieter für uns die Dienste zum Hosting und zur Darstellung der Webseite. Alle Daten, die im Rahmen der Nutzung dieser Webseite или в dafür vorgesehenen Formularen im Onlineshop wie folgend beschrieben erhoben werden, werden auf seinen Servern verarbeitet. Eine Verarbeitung auf anderen Servern findet nur in dem hier erläuterten Rahmen statt.

Dieser Dienstleister sitzt innerhalb eines Landes der Europäischen Union oder des Europäischen Wirtschaftsraums.

2. Datenerhebung und -verwendung zur Vertragsabwicklung, Kontaktaufnahme und bei Eröffnung eines Kundenkontos

Wir erheben personenbezogen Daten, wenn Sie uns diese im Rahmen Ihrer Mittell Besten миттейлен. Pflichtfelder werden als solche gekennzeichnet, da wir in diesen Fällen die Daten zwingend zur Vertragsabwicklung, bzw. zur Bearbeitung Ihrer Kontaktaufnahme benötigen und Sie ohne deren Angabe die Bestellung bzw. die Kontaktaufnahme nicht versenden können. Welche Daten erhoben werden, ist aus den jeweiligen Eingabeformularen ersichtlich. Wir verwenden die von ihnen mitgeteilten Daten gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. b DSGVO zur Vertragsabwicklung und Bearbeitung Ihrer Anfragen.
Soweit Sie hierzu Ihre Einwilligung nach Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. a DSGVO erteilt haben, indem Sie Sich für die Eröffnung eines Kundenkontos entscheiden, verwenden wir Ihre Daten zum Zwecke der Kundenkontoeröffnung.
Ны vollständiger Abwicklung де Vertrages Одер Löschung Ihres Kundenkontos Werden Ihre Daten für умирает подробность Verarbeitung eingeschrän унд дер Ablauf нах Steuer- унд handelsrechtlichen Aufbewahrungsfristen gelöscht, sofern Sie Nicht ausdrücklich в сделай Nutzung Ihrer Daten eingewilligt Haben Одер Wir UNS darüber hinausgehende сделайте Datenverwendung vorbehalten, die gesetzlich erlaubt ist und über die wir Sie in dieser Erklärung informieren. Die Löschung Ihres Kundenkontos ist jederzeit möglich und kann entweder durch eine Nachricht an die unten beschriebene Kontaktmöglichkeit oder über eine dafür vorgesehene Funktion im Kundenkonto erfolgen.

3. Datenweitergabe

Zur Vertragserfüllung gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. b DSGVO geben wir Ihre Daten an das mit der Lieferung beauftragte Versandunternehmen weiter, soweit dies zur Lieferung bestellter Waren erforderlich ist. Je nach dem, welchen Zahlungsdienstleister Sie im Bestellprozess auswählen, geben wir zur Abwicklung von Zahlungen die hierfür erhobenen Zahlungsdaten an das mit der Zahlung beauftragte Kreditinstitut und ggf. von uns beauftragte Zahlungsdienstleister weiter bzw.an den ausgewählten Zahlungsdienst. Zum Teil erheben die ausgewählten Zahlungsdienstleister diese Daten auch selbst, soweit Sie dort ein Konto anlegen. In diesem Fall müssen Sie sich im Bestellprozess mit Ihren Zugangsdaten bei dem Zahlungsdienstleister anmelden. Es gilt insoweit die Datenschutzerklärung des jeweiligen Zahlungsdienstleisters.

Datenweitergabe an Versanddienstleister
Sofern Sie uns hierzu während oder nach Ihrer Bestellung Ihre ausdrückliche Einwilligung erteilt haben, geben wir aufgrund dieser gemäß Art.6 Абс. 1 С. 1 лит. a DSGVO Ihre E-Mail-Adresse und Telefonnummer an den ausgewählten Versanddienstleister weiter, damit dieser vor Zustellung zum Zwecke der Lieferungsankündigung bzw. -abstimmung Kontakt mit Ihnen aufnehmen kann.

Die Einwilligung kann jederzeit durch eine Nachricht an die unten beschriebene Kontaktmöglichkeit oder direkt gegenüber dem Versanddienstleister unter im Folgenden aufgeführten Kontaktadresse widerufen werden. Nach Widerruf löschen wir Ihre hierfür angegebenen Daten, soweit Sie nicht ausdrücklich in eine weitere Nutzung Ihrer Daten eingewilligt haben oder wir uns eine darüber hinausgehende Datenverwendir und vorbezlücke, diesev.

DHL Paket GmbH
Sträßchensweg 10
53113
Bonn

Datenweitergabe an Zahlungsdienstleister

Paypal
Bei Zahlung через PayPal, PayPal или Kreditkarteasts "через PayPal, Kreditkarteasts" Ratenzahlung “через PayPal через PayPal через Ihre Zahlungsdaten im Rahmen der Zahlungsabwicklung и PayPal (Европа) Sarl et Cie, S. C.A., 22-24 Boulevard Royal, L-2449 Luxembourg (начало "PayPal"), weiter.Die Weitergabe erfolgt gemäß Art. 6 Абс. 1 лит. b DSGVO und nur insoweit, als dies für die Zahlungsabwicklung erforderlich ist.

PayPal обеспечивает кредитную карту через PayPal, Lastschrift через PayPal или - Falls angeboten - «Kauf auf Rechnung» или «Ratenzahlung» через PayPal die Durchführung einer Bonitätsa. Hierfür werden Ihre Zahlungsdaten gegebenenfalls gemäß Art. 6 Абс. 1 лит. f DSGVO auf Basis des berechtigten Interesses von PayPal an der Feststellung Ihrer Zahlungsfähigkeit an Auskunfteien weitergegeben.Das Ergebnis der Bonitätsprüfung в Bezug auf die statistische Zahlungsausfallwahrscheinlichkeit verwendet PayPal zum Zwecke der Entscheidung über die Bereitstellung der jeweiligen Zahlungsmethode. Die Bonitätsauskunft kann Wahrscheinlichkeitswerte enthalten (сог. Score-Werte). Soweit Score-Werte in das Ergebnis der Bonitätsauskunft einfließen, haben diese ihre Grundlage in einem wissenschaftlich anerkannten Mathematisch-statistischen Verfahren. In die Berechnung der Score-Werte fließen unter anderem, aber nicht ausschließlich, Anschriftendaten ein.Weitere datenschutzrechtliche Informationen, unter anderem zu den verwendeten Auskunfteien, entnehmen Sie bitte der Datenschutzerklärung von PayPal: https://www.paypal.com/de/webapps/mpp/ua/privacy-fulziehörnitrer

eine Nachricht an PayPal widersprechen. Jedoch bleibt PayPal ggf. weiterhin berechtigt, Ihre personenbezogenen Daten zu verarbeiten, sofern dies zur vertragsgemäßen Zahlungsabwicklung erforderlich ist.

Sofort
Bei Auswahl der Zahlungsart «SOFORT» erfolgt die Zahlungsabwicklung über den Zahlungsdienstleister SOFORT GmbH, Theresienhöhe 12, 80339 München, Deutschland SOFORT, Idden, информационная служба über Ihre Bestellung gemäß Art.6 Абс. 1 лит. b DSGVO weitergeben. Die Sofort GmbH - это группа компаний Teil der Klarna (Klarna Bank AB (publ), Sveavägen 46, 11134 Stockholm, Schweden). Die Weitergabe Ihrer Daten erfolgt ausschließlich zum Zwecke der Zahlungsabwicklung mit dem Zahlungsdienstleister SOFORT und nur insoweit, als sie hierfür erforderlich ist. Unter der nachstehenden Internetadresse erhalten Sie weitere Informationen über die Datenschutzbestimmungen von SOFORT: https://www.klarna.com/sofort/datenschutz.

4.E-Mail-Newsletter und Postwerbung

E-Mail-Werbung mit Anmeldung zum Информационный бюллетень
Wenn Sie sich zu unserem Newsletter anmelden, verwenden wir die hierfür erforderlichen oder gesonderte von Ihn-Dateen- mitgeen Информационный бюллетень aufgrund Ihrer Einwilligung gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. DSGVO zuzusenden.

Die Abmeldung vom Newsletter ist jederzeit möglich und kann entweder durch eine Nachricht an die unten beschriebene Kontaktmöglichkeit oder über einen dafür vorgesehenen Link im Newsletter erfolgen.
Nach Abmeldung löschen wir Ihre E-Mail-Adresse aus der Empfängerliste, soweit Sie nicht ausdrücklich in eine weitere Nutzung Ihrer Daten eingewilligt haben oder wir uns eine darüber hinausgehende Datenbeberlwendung.

Информационный бюллетень wird im Rahmen einer Verarbeitung in unserem Auftrag durch einen Dienstleister versendet, an den wir Ihre E-Mail-Adresse hierzu weitergeben. Dieser Dienstleister sitzt innerhalb eines Landes der Europäischen Union oder des Europäischen Wirtschaftsraums.

Postwerbung und Ihr Widerspruchsrecht
Darüber hinaus behavior wir uns vor, Ihren Vor- und Nachnamen sowie Ihre Postanschrift für eigene Werbezwecke zu nutzen, z.B. zur Zusendung von interessanten Angeboten und Informationen zu unseren Produkten per Briefpost. Dies dient der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen an einer werblichen Ansprache unserer Kunden gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. f DSGVO.

Die Werbesendungen werden im Rahmen einer Verarbeitung in unserem Auftrag durch einen Dienstleister erbracht, an den wir Ihre Daten hierzu weitergeben.
Sie können der Speicherung und Verwendung Ihrer Daten zu diesen Zwecken jederzeit durch eine Nachricht an die unten beschriebene Kontaktmöglichkeit widersprechen.

5. Cookies und Webanalyse

Um den Besuch unserer Веб-сайт привлекает внимание к гештальтам и нутзунгам. Dies dient der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen an einer optimierten Darstellung unseres Angebots gemäß Art.6 Абс. 1 С. 1 лит. f DSGVO. Файлы cookie sind kleine Textdateien, die automatisch auf Ihrem Endgerät gespeichert werden. Einige der von uns verwendeten Cookies werden nach Ende der Browser-Sitzung, а также nach Schließen Ihres Browsers, wieder gelöscht (sog. Sitzungs-Cookies). Andere Cookies verbleiben auf Ihrem Endgerät und ermöglichen uns, Ihren Browser beim nächsten Besuch wiederzuerkennen (постоянные файлы cookie). Die Dauer der Speicherung können Sie der Übersicht in den Cookie-Einstellungen Ihres Webbrowsers entnehmen.Sie können Ihren Browser so einstellen, dass Sie über das Setzen von Cookies informiert werden und einzeln über deren Annahme entscheiden или die Annahme von Cookies für bestimmte Fälle oder generell ausschließen. Jeder Browser не только в искусстве, но и в Cookie-Einstellungen verwaltet. Diese ist in dem Hilfemenü jedes Browsers beschrieben, welches Ihnen erläutert, wie Sie Ihre Cookie-Einstellungen ändern können. Поисковый запрос Sie für die jeweiligen Обозреватель для всех пользователей Ссылки:

Internet Explorer ™
Safari ™
Chrome ™
Firefox ™
Opera ™
Bei der Nichtannahme von Cookies kann die Funktionalität unserer Website eingeschränkt sein.


6. Интернет-маркетинг

Ремаркетинг Google Рекламы
Убер Google Реклама werben wir für diese Website in den Google Suchergebnissen sowie auf den Websites Dritter. Dazu wird bei Besuch unserer Website das sog. Remarketing Cookie von Google gesetzt, das automatisch mittels einer pseudonymen CookieID und auf Grundlage der von Ihnen besuchten Seiten eine interessenbasierte Werbung ermöglicht. Dies dient der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen an einer optimalen Vermarktung unserer Webseite gemäß Art.6 Абс. 1 С. 1 лит. f DSGVO. Nach Zweckfortfall und Ende des Einsatzes von Google Ads Remarketing durch uns werden die in diesem Zusammenhang erhobenen Daten gelöscht.

Eine darüber hinausgehende Datenverarbeitung findet nur statt, sofern Sie gegenüber Google zugestimmt haben, dass Ihr Web- и App-Browserverlauf von Google mit ihrem Google-Konto verknüpft wirdon die und sigendewenwenwencéndento zugestimmt haben. я веб-сайт. Sind sie in the diesem Fall während des Seitenbesuchs unserer Webseite bei Google eingeloggt, verwendet Google Ihre Daten zusammen mit Google Analytics-Daten, um Zielgruppenlisten für geräteübergreifendes Remarketing zu erstellen und zu defined.Dazu werden Ihre personenbezogenen Daten von Google vorübergehend mit Google Analytics-Daten verknüpft, um Zielgruppen zu bilden.

Google Реклама находится в Angebot der Google Ireland Limited, einer nach irischem Recht eingetragenen und betriebenen Gesellschaft mit Sitz, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Irland (www.google.de).
Soweit Informationen auf Server von Google in den USA übertragen und dort gespeichert werden, ist die amerikanische Gesellschaft Google LLC, unter dem EU-US-Privacy Shield zertifiziert. Ein aktuelles Zertifikat kann hier eingesehen werden. Aufgrund dieses Abkommens zwischen den USA und der Europäischen Kommission hat letztere für unter dem Privacy Shield zertifizierte Unternehmen ein angemessenes Datenschutzniveau festgestellt.

Sie können das Remarketing-Cookie über diesen Link deaktivieren. Daneben können Sie sich bei der Digital Advertising Alliance über das Setzen von Cookies informieren und Einstellungen hierzu vornehmen.

7. Социальные сети

Доступ к социальным плагинам Facebook, Twitter, Instagram, Pinterest, AddThis, Whatsapp и Shariff-Lösung unter Verwendung der Shariff-Lösung.

Auf unserer Website werden Social Buttons von Sozialen Netzwerken verwendet.

Dies dient der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen and einer optimalen Vermarktung unseres Angebots gemäß Art. 6 Абс. 1 С. 1 лит. f DSGVO. Um den Schutz Ihrer Daten beim Besuch unserer Website zu erhöhen, sind diese Buttons nicht uneingeschränkt als Plugins, sondern lediglich unter Verwendung eines HTML-Links in die Seite eingebunden. Diese Einbindung gewährleistet, dass beim Aufruf einer Seite unseres Webauftritts, die solche Buttons enthält, noch keine Verbindung mit den Servern des Anbieters des jeweiligen sozialen Netzwerks hergestellt wird.

Klicken Sie auf einen der Buttons, öffnet sich ein neues Fenster Ihres Browsers und ruft die Seite des jeweiligen Diensteanbieters auf, auf der Sie (ggf. nach Eingabe Ihrer Login-Daten) z.B. den Like-oder Share-Button betätigen können.

Zweck und Umfang der Datenerhebung und die weitere Verarbeitung und Nutzung der Daten durch die Anbieter auf deren Seiten sowie eine Kontaktmöglichkeit und Ihre diesbezüglichen Rechtehrechte und Einstellungsmöglichsenshttps: //www.instellungsmöglichnshutrechtehrechte und Einstellung 3facebook.com/policy.php

https://twitter.com/de/privacy

https://help.instagram.com/1558337078

https://policy.pinterest.com/en/privacy-policy

https://www.oracle.com/legal/privacy/addthis-privacy-policy.html

https://www. whatsapp.com/legal/#privacy-policy

Unsere Onlinepräsenz auf Facebook

Unsere Präsenz auf sozialen Netzwerken und Plattformen dient einer besseren, aktiven Kommunikation mit unseren Kunden und Interessenten.Wir informieren dort über unsere Produkte und laufende Sonderaktionen.
Bei dem Besuch unserer Onlinepräsenzen in sozialen Medien können Ihre Daten für Marktforschungs- und Werbezwecke automatisch erhoben und gespeichert werden. Aus diesen Daten werden unter Verwendung von Pseudonymen sog. Nutzungsprofile erstellt. Diese können verwendet werden, um z.B. Werbeanzeigen innerhalb und außerhalb der Plattformen zu schalten, die mutmaßlich Ihren Interessen entsprechen. Zu diesem Zweck werden im Regelfall Cookies auf Ihrem Endgerät eingesetzt.In diesen Cookies werden das Besucherverhalten und die Interessen der Nutzer gespeichert. Умирает драгоценный камень. Искусство. 6 Абс. 1 лит. f. DSGVO der Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen an einer optimierten Darstellung unseres Angebots und Effektiver Kommunikation mit den Kunden und Interessenten. Falls Sie von den jeweiligen Social-Media Plattformbetreibern um eine Einwilligung (Einverständnis) in die Datenverarbeitung gebeten werden, z.B. mit Hilfe einer Checkbox, ist die Rechtsgrundlage der Datenverarbeitung Art.6 Абс. 1 лит. DSGVO.
Soweit die vorgenannten Social-Media Plattformen ihren Hauptsitz in den USA haben, gilt Folgendes: Für die USA liegt ein Angemessenheitsbeschluss der Europäischen Kommission vor. Dieser geht zurück auf den EU-US Privacy Shield. Ein aktuelles Zertifikat für das jeweilige Unternehmen kann hier eingesehen werden.
Die detaillierten Informationen zur Verarbeitung und Nutzung der Daten durch die Anbieter auf deren Seiten sowie eine Kontaktmöglichkeit und Ihre diesbezüglichen Rechte und Einstellungsmöglichkeiten zum Schutz Ihrerbeschänschänspünchen der.Sollten Sie diesbezüglich dennoch Hilfe benötigen, können Sie sich an uns wenden.

Facebook: https://www.facebook.com/about/privacy
Die Datenverarbeitung erfolgt auf Grundlage einer Vereinbarung zwischen gemeinsam Verantwortlichen gemäß Art. 26 DSGVO, die Sie hier einsehen können.
Weitere Informationen zur Datenverarbeitung im Rahmen des Besuchs einer Facebook Fanpage (Informationen zu Insights-Daten) finden Sie hier.

Widerspruchsmöglichkeit (отказ):

Facebook: https: // www.facebook.com/settings?tab=ads

8. Kontaktmöglichkeiten und Ihre Rechte

Als Betroffener haben Sie folgende Rechte:
• gemäß Art. 15 DSGVO das Recht, in dem dort bezeichneten Umfang Auskunft über Ihre von uns verarbeiteten personenbezogenen Daten zu verlangen;
• gemäß Art. 16 DSGVO das Recht, unverzüglich die Berichtigung unrichtiger oder Vervollständigung Ihrer bei uns gespeicherten personenbezogenen Daten zu verlangen;
• gemäß Art. 17 DSGVO das Recht, die Löschung Ihrer bei uns gespeicherten personenbezogenen Daten zu verlangen, soweit nicht die weitere Verarbeitung
- zur Ausübung des Rechts auf freie Meinungsäußerung und Information;
- zur Erfüllung einer rechtlichen Verpflichtung;
- aus Gründen des öffentlichen Interess oder
- zur Geltendmachung, Ausübung oder Verteidigung von Rechtsansprüchen
erforderlich ist;
• gemäß Art. 18 DSGVO das Recht, die Einschränkung der Verarbeitung Ihrer personenbezogenen Daten zu verlangen, soweit
- die Richtigkeit der Daten von Ihnen bestritten wird;
- die Verarbeitung unrechtmäßig ist, Sie aber deren Löschungblehnen;
- wir die Daten nicht mehr benötigen, Sie diese jedoch zur Geltendmachung, Ausübung oder Verteidigung von Rechtsansprüchen benötigen oder
- Sie gemäß Art. 21 DSGVO Widerspruch gegen die Verarbeitung eingelegt haben;
• gemäß Art. 20 DSGVO das Recht, Ihre personenbezogenen Daten, die Sie uns bereitgestellt haben, in einem Strukturierten, gängigen und maschinenlesebaren Format zu erhalten или die Übermittlung an einen anderen Verantwortlichen zu verlangen;
• gemäß Art.77 DSGVO das Recht, sich bei einer Aufsichtsbehörde zu beschweren. In der Regel können Sie sich hierfür an die Aufsichtsbehörde Ihres üblichen Aufenthaltsortes oder Arbeitsplatzes или unseres Unternehmenssitzes wenden.

Bei Fragen zur Erhebung, Verarbeitung oder Nutzung Ihrer personenbezogenen Daten, Bei Auskünften, Berichtigung, Einschränkung или Löschung von Daten sowie Widerruf erteilter Einwilligungen sowie Widerruf erteilter Einwilligungen uder sirenderdistemungensensdirensdirensdirensdirensidersindexenderevenspurse, sierenderemote der siemungen und siemente der siemungen und sirenderdistemungenderefenderemote der siemungen und siemente der siemungen der siemungen und sirendemprese nressen der sieme en der sieme de sér.


Widerspruchsrecht
Soweit wir zur Wahrung unserer im Rahmen einer Interessensabwägung überwiegenden berechtigten Interessen personenbezogen Daten Wieser Obenbelängitungen, Erfolgt die Verarbeitung zu Zwecken des Direktmarketings, können Sie dieses Recht jederzeit wie oben beschrieben ausüben. Soweit die Verarbeitung zu anderen Zwecken erfolgt, steht Ihnen ein Widerspruchsrecht nur bei Vorliegen von Gründen, die sich aus Ihrer besonderen Situation ergeben, zu.

Nach Ausübung Ihres Widerspruchsrechts Werden Wir Ihre personenbezogenen Daten Nicht Weiter цу Diesen Zwecken verarbeiten, эс сеи Денн, Wir können zwingende schutzwürdige Grunde für умирают Verarbeitung nachweisen, умирают Ihre Interessen, Rechte унд Freiheiten überwiegen, Одер Венна умирают Verarbeitung дер Geltendmachung, Ausübung Одер Verteidigung von Rechtsansprüchen dient

Dies gilt nicht, wenn die Verarbeitung zu Zwecken des Direktmarketings erfolgt. Dann werden wir Ihre personenbezogenen Daten nicht weiter zu diesem Zweck verarbeiten.

Сухой Су-6 АМ 42 | Ангар 47

Масштаб 1/72
Комплект № 72001
Стоимость: 22,00 $
Наклейки: Одна версия
Комментарии: Линии панелей с гравировкой, фототравление деталей кабины, шасси и бомб

История

Знаменитый Ил-2 «Штурмовик» - хорошо известный советский штурмовик времен Второй мировой войны, но менее известен тот факт, что «Штурмовик» на протяжении всей своей карьеры на Восточном фронте во время Второй мировой войны имел серьезного конкурента в виде Изделие ОКБ Сухого.Сухой Су-6 был бронированным штурмовиком, который использовался как стратегический резерв на случай проблем с Ил-2.

В 1938 г. ОКБ Ильюшина и ведомства Сухого получили заказ на создание бронетранспортера. На этапе разработки «Сухой» использовал предыдущий опыт постройки Су-2. В качестве двигателя нового штурмовика использовался новый двухклапанный 18-клапанный М-71 конструкции А.Д. Швецова мощностью 2000 л.с. Опытный образец Су-6 представлял собой прочный моноплан с массивным бронированием передней части фюзеляжа и двигателя.Самолет был одноместным только потому, что его предполагаемая роль заключалась в защите от перехватчиков. Су-6 был вооружен двумя 23-мм противотанковыми пушками и двумя 7,62-мм пулеметами. Буксируемый планер был построен относительно скоро, но с непроверенным двигателем М-71 возникли серьезные проблемы. Испытательные полеты СУ-6 начались в январе 1941 года, когда Ил-2 Штурмовик уже был принят в производство. По этой причине Ил-2 был представлен как стандартный штурмовик ВВС СССР, а Су-6 обозначался как «аварийный» штурмовик - дублер «Штурмовика».

В 1942 году Государственный комитет обороны СССР приказал провести соревнование двухместных версий Ил-2 и Су-6. Су-6 был перепроектирован как двухместный с задним местом наводчика и подвижным 12,7-мм пулеметом УБТ для защиты тыла. Кроме того, были установлены две тяжелые 37-мм противотанковые пушки на крыле, а имеющиеся 7,62-мм пулеметы СКАС остались в крыле. Тип получил обозначение Су-6 (2А). Несмотря на то, что Комиссию по государственным испытаниям оценили характеристики Су-6 и самолет превзошел «Штурмовик» по скорости, набор высоты и маневренности, Ил-2 снова выиграл соревнование в своей версии Ил-2М3, главным образом благодаря необходимо было эффективно поддерживать производство Ил-2 с небольшими изменениями.

В 1943 году была объявлена ​​новая ставка на штурмовик. Сухой снова вступил в соревнование, на этот раз с модернизированным планером, оснащенным рядным 12-клапанным двигателем АМ-42 производства А.А. Микулина и мощностью 2000 л.с. Цельнометаллические крылья были объединены с более легкой и более эффективной 23-мм противотанковой пушкой «Волков-Ярцев», и общий вес самолета был уменьшен. Это дало Су-6 АМ-42 возможность нести повышенную бомбовую нагрузку до 60 кг (132 фунта). Однако победителем снова оказался Ильюшин со своим Ил-10, чьи технологические, аэродинамические и боевые характеристики были качественно выше Су-6 АМ-42. Опять же, Су-6 АМ-42 не пошел в производство, и было испытано и облетано всего шесть опытных образцов.

Комплект

Су-6 AM-42 от Valom отлит в сером цвете и состоит из 44 деталей, отлитых под давлением, а также двух вакуумных козырьков и фототравления с деталями приборной панели, прицела, ремней сиденья, кронштейнов и стабилизаторов бомб, а также компонентов шасси. В кабине есть отдельно формованное сиденье, ручка управления и педали руля направления. Есть пленка для панели приборов, а так как комплект представляет собой прототип, декали состоят только из красных звезд.

Заключение

В целом складывается впечатление довольно детализированного комплекта потенциального конкурента линии советских штурмовиков Ильюшина. Настоятельно рекомендуется.

Номер ссылки

Многоцелевой истребитель Су-35 Flanker-E - Airforce Technology

Самая последняя версия Су-35, Су-35БМ («большая модернизация» - большая модернизация), является многоцелевым истребителем завоевания превосходства в воздухе с расширенными возможностями, разработанным на базе Су-27. Самолет обладает высокой маневренностью (+9g) с большим углом атаки и оснащен высокопроизводительными системами вооружения, которые способствуют исключительным возможностям воздушного боя нового самолета. Максимальная горизонтальная скорость составляет 2390 км / ч или 2,25 Маха.

Су-35БМ был представлен на авиасалоне «Аэросалон МАКС» в Москве в августе 2007 г., а первый полет состоялся в феврале 2008 г. Су-35БМ поступил в серийное производство как Су-35С для ВВС России в 2010 г.

Самолет разработан, испытан и запущен в серийное производство в ОКБ Сухого (Москва) и изготовлен на КНАППО г. Комсомольск-на-Амуре.Обе компании входят в акционерное общество «Авиационный холдинг Сухого».

В августе 2009 года ВВС России заказали 48 самолетов Су-35С с поставками до 2015 года. Сухой начал производство компонентов, необходимых для сборки самолета, в ноябре 2009 года. Система управления информацией, интегрированная с бортовыми подсистемами, и новая поэтапная На самолете установлена ​​антенная радиолокационная система с дальним обнаружением воздушных целей, которая в настоящее время проходит предварительные испытания.

Первый самолет Су-35С был передан 929-му Государственному летно-испытательному центру (ГЛИЦ) для летных испытаний в августе 2011 года. В декабре 2012 года Минобороны России получило шесть серийных самолетов Су-35С от Сухого.

Су-35 Фланкер-Э кабина экипажа

Кабина экипажа имеет центральную стойку управления и оборудована креслом Zvesda K-36D-3.5E с нулевым катапультированием, которое позволяет пилоту катапультироваться на нулевой скорости и на нулевой высоте.

«Диаметр передней части фюзеляжа Су-35 увеличен для размещения большей антенны РЛС« Ирбис-Э »диаметром 900 мм.”

Самолет оснащен квадруплексной цифровой системой дистанционного управления, разработанной Московским научно-производственным комплексом «Авионика» (МНПК «Авионика»).

В кабине экипажа установлены два жидкокристаллических дисплея МФИ-35 с высоким разрешением 230х305мм с многофункциональной панелью управления и проекционный дисплей ИКШ-1М с широким полем зрения 20 ° x30 °.

Пилот имеет две зашифрованные системы радиосвязи VHF / UHF и устойчивую к помехам военную систему передачи данных между самолетами эскадрильи и между самолетом и наземным управлением.Система навигации основана на отображении цифровой карты с бесплатной инерциальной навигационной системой и системой глобального позиционирования.

Истребитель на базе Су-27 постройки

По сравнению с Су-27, на основе которого он создан, диаметр передней части фюзеляжа Су-35 был увеличен для размещения большей антенны РЛС «Ирбис-Э» диаметром 900 мм.

Высокопрочные и легкие композитные материалы использовались для изготовления не связанных с конструкцией элементов, таких как обтекатели, носовое колесо, двери и закрылки передней кромки.Некоторые конструкции фюзеляжа изготовлены из углеродного волокна и алюминиево-литиевого сплава.

Оружие

Самолет имеет 12 узлов подвески для размещения внешнего вооружения и запасов.

Каждое крыло имеет четыре точки подвески - одну на законцовке крыла и три станции под крылом. На нижней стороне фюзеляжа по осевой линии есть две точки подвески и по одной под каждым двигателем.

Ракеты

Ракеты класса "воздух-воздух" самолета могут включать в себя Вымпел Р-27 (обозначение НАТО AA-10 Alamo), РЛС средней дальности Вымпел с наведением (AA-12 Adder) и Вымпел ближнего инфракрасного диапазона. управляемая Р-73Э (AA-11 Archer).

«Многоцелевой истребитель Су-35 может быть вооружен целым рядом управляемых бомб».

В состав ракет класса «воздух-поверхность» входят тактические ракеты «Молния Х-29» (АС-14 «Кедж»), противорадиационные ракеты Х-31П (АС-17 «Криптон») и дальнего действия Х-58УШЭ (АС-11). Килтер) противорадиационные ракеты.

Противокорабельные ракеты Су-35 включают Х-31А, дальний Х-59МК (АС-18 Казоо), дальний Калибр и тяжелую ракету дальнего действия Яхонт НПО Машиностроения.

Артиллерия

Су-35 может быть вооружен целым рядом управляемых бомб, включая бомбу с ТВ-наведением КАБ-500Кр, бомбу с спутниковым наведением КАБ-500С-Э, бомбу с лазерным наведением ЛГБ-250, бомбу с ТВ-наведением Каб-1500Кр. и бомба с лазерным наведением КАБ-1500ЛГ.

Самолет также может быть вооружен ракетами калибра 80 мм, 122 мм, 266 мм и 420 мм.

Пистолеты

Пушка Грязева-Шипунова 30 мм ГШ-30-1 установлена ​​в корне правого борта крыла с боекомплектом 150 патронов.

Датчики

РЛС "Ирбис-Э" с многомодовой фазированной антенной решеткой диапазона X поставлена ​​Научно-исследовательским институтом приборостроения им. Тихомирова (НИИП) в г. Жуковский. Ирбис-Э - высокопроизводительная радиолокационная станция, разработанная для самолета Су-35.

Пассивная фазированная антенная решетка диаметром 900 мм установлена ​​на гидравлическом приводе для механического управления. Электронное рулевое управление обеспечивает угол обзора по азимуту и ​​углу места до 60 °. Как при механическом, так и при электронном сканировании охват составляет 120 °.

Радар может обнаруживать малозаметные и малозаметные самолеты, беспилотные летательные аппараты и ракеты с поперечным сечением радара 0,01 м² на дальностях до 90 км. Режимы радара включают в себя режимы «воздух-воздух», «воздух-земля», «воздух-море», картографирование, режимы работы радара с доплеровским лучом и синтезированной апертурой.Он может обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей с радиолокационным поперечным сечением (RCS) 3 м² на дальностях до 400 км в режиме отслеживания во время сканирования.

Инфракрасный поиск и отслеживание

Инфракрасная система управления огнем OLS-35 IRST включает в себя инфракрасный датчик, лазерный дальномер, целеуказатель и телекамеру. Точность лазерного дальномера составляет 5 м CEP (вероятность круговой ошибки) с максимальной дальностью 20 км по воздушным целям и 30 км по наземным целям.OLS-35 - это высокопроизводительная система с охватом по азимуту ± 90 ° и углом возвышения + 60 ° / -15 °.

«Самолет оснащен двумя ТРДД Sturn / UFA АЛ-31Ф 117С».

Дальность обнаружения системы против цели без дожигания составляет 50 км вперед и 90 км назад. На Су-35 также может быть установлена ​​система наведения и лазерного целеуказания УОМЗ «Сапсан».

Противодействие Су-35

Комплект средств радиоэлектронной борьбы самолета включает в себя систему предупреждения о радиолокации, систему подавления радиолокационных сигналов, совместную систему подавления радиолокационных помех, сигнализатор приближения ракет, лазерный указатель и устройство для раздачи щебня и осветительных ракет.

Двигатели

Самолет оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Sturn / UFA AL-31F 117S с управлением соплами с вектором тяги, каждый из которых обеспечивает тягу 86,3 кН или 142,2 кН ​​с форсажной камерой. Двигатели разрабатывались совместно компаниями «Сухой», «Сатурн» и УМПО.

«Самолет может летать с максимальной скоростью 2390 км / ч».

Общий запас топлива 14 350л. Для увеличения дальности полета без дозаправки и увеличения выносливости по сравнению с более ранними моделями Су-35 имеет дополнительные баки для хвостового оперения и корня плавника.Топливные баки выполнены из алюминиево-литиевого сплава и расположены в крыльях, фюзеляже и в сдвоенных хвостовых ребрах с квадратными концами. Запас хода на внутреннем топливе - 1580 км.

Для дозаправки в полете самолет оборудован датчиком дозаправки на левой стороне носа. Два внешних топливных бака типа ПТБ-2000 обеспечивают дополнительно 4 000 л топлива. Перегоночная дальность с двумя внешними цистернами составляет 4500 км.

Летные испытания Су-35

Летные испытания Су-35 начались 18 февраля 2008 года.В ходе скоростных наземных испытаний в апреле 2009 года третий прототип Су-35 потерпел крушение в Комсомольске-на-Армуре. В результате аварии повреждена новая РЛС НИИП Ирбис-Э, установленная на Су-35.

Производительность

Самолет может летать с максимальной скоростью 2390 км / ч. Нормальная дальность полета и перегонная дальность полета самолета составляют 3600 км и 4200 км соответственно. Максимальная высота 18000 м. Су-35 весит около 18 400 кг, а максимальная взлетная масса - 34 500 кг.

The Ultimate Shturmovik: Дальнобойный Су-8 Сухого

The Ultimate Shturmovik : Дальнобойный Sukhoi Su-8

The Ultimate

Shturmovik : Дальнобойный Су-8 Сухого

Вскоре после начала нового 1942 года, когда немецкое вторжение прошло всего 6 месяцев старые, кремлевские планировщики уже готовились к тому моменту, когда Красная Армия уйдет переходите в наступление и преследуйте врага на просторах западной России. Для по их мнению, отличным штурмовикам Ил-2 и Су-6 понадобится помощь. более крупного и дальнемагистрального самолета, предпочтительно с двумя двигателями. Большой самолет наносят удары по колоннам отступающих войск и техники далеко впереди линии фронта, в то время как меньшие по размеру самолеты "Штурмовик" сконцентрировались на плотной поддержке вдоль переднего края боевой. Таким образом, противник не имел бы передышки, даже в бегстве, и все попытки тактического размежевание или перегруппировка могут превратиться в маршрут.Кремлевские планировщики позвонили этот самолет ДДБш (русское сокращение от «двухмоторный, дальнобойный бронированный злоумышленник ») и заказал два прототипа в КБ Павла Сухого.

В безвыходных условиях современной Советской России ничего особенного можно было сделать и по проекту Б, так как предполагаемый самолет также был известен. Но, как война начал восстать против немцев и их союзников, дальновидность кремлевского комитета становилось все более очевидным. К зиме 1943-1944 годов, когда появились первые опытные образцы, Отступление Германии на запад уже временами было настолько стремительным, что Ил-2 не могли добраться до них с их наиболее совершенных посадочных площадок.Скоро передовые советские войска будут опережая их поддержку с воздуха.

Су-8 оказался самым мощным, тяжеловооруженным и защищенным. штурмовик войны. Конструкторы задались целью построить самый маленький планер, который мог бы нести необходимое топливо и два самых мощных двигателя из имеющихся, Швецов АШ-71Ф 18-цилиндровые радиальные с воздушным охлаждением мощностью 2100 л.с. каждый. В узком носовом фюзеляже располагались пилот, большой топливный бак и радист / авиадиспетчер. наводчик в полностью конструктивном бронированном корпусе толщиной до 15 мм.Обширное пуленепробиваемое остекление Фонарь и нижняя часть носа давали пилоту хороший обзор для этого типа самолетов. Более 1600 кг доспехи использовались во всех. Сдвоенные киль и рули направления обеспечивали резервирование в случае повреждения и давали у воздушного стрелка лучше поле огня сверху и сзади. Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулемет Березин гибко устанавливается в кормовой кабине (или в малой механической башне, по некоторым данным) и 7,62-мм пулемет ШКАС, стреляющий из брюшной позиции.В Самолет был размахом 67 футов 1 дюйм, длиной 44 фута 7 дюймов и площадью крыла 646 квадратных футов. Пустые они весил около 20000 фунтов, загруженный около 27-29000 фунтов.

Наступательное вооружение было, конечно, настоящей причиной существования самолета, и здесь команда дизайнеров отличилась. Основное вооружение - батарея тяжелых пушек. размера, чтобы победить даже тяжелые танки Тигр и Пантера. Орудия размещались в широкой неглубокой под центральным фюзеляжем. Первый прототип имел четыре 37-мм автоматические пушки 11П-37 (позже НС-37), Каждый из них заряжен обоймами на 50 патронов.Каждое орудие могло стрелять 735-граммовыми снарядами по около 250 выстрелов в минуту при начальной скорости пули 900 метров в секунду. Они пробивали бы 40-мм броня под любым углом до 45 градусов. Во втором прототипе это оружие было заменено на квартет 45-мм автоматических противотанковых пушек ОКБ-16-45 (позже НС-45), по сути то же самое оружие с увеличенным каналом ствола и укороченным стволом. Это грозное оружие стреляло 1065-граммовыми снарядами по такая же скорострельность с начальной скоростью 850 м / сек и могла гарантировать пробитие 58-мм брони.В прототипе они тоже были с клипсой. Но конструкторский коллектив ОКБ-16 уже имел полноценную система автоматической подачи в испытании. Сами по себе эти орудия производили около 1 т / мин. самый тяжелый огонь, достигаемый любым самолетом военного времени. Для прицелов и атак на мягкие цели, восемь 7,62-мм пулеметов ШКАС устанавливались в крыльях сразу за бортом. пропеллеров, каждое орудие способно вести скорострельность от 1800 до 2700 выстр / мин. Кроме того, в отсеках между двигателями можно было нести четыре 150-кг универсальные бомбы FAB150. и крылатые пушки.

Многие, возможно, большинство, тяжеловооруженных штурмовиков имеют избыточный вес, недостаточную мощность и плохое обращение. Даже успешных часто терпели за их утилитарные достоинства. а не за их летные качества. Но Су-8, как сообщается, был отличным самолет с отличным управлением при любой проектной массе. Максимальная скорость составляла 311 миль / ч. на уровне моря, 342 миль в час на высоте 15 000 футов. Он мог взлетать на высоте 1300 футов и приземляться на высоте 1528 футов при умеренной 87 миль / ч. Он мог подниматься на высоту 10 000 футов за 7 дюймов.3 мин и до 16 000 футов за 9 мин. Практический потолок был 28000 футов. Дальность с максимальной загрузкой вооружения составляла 373 мили, 932 мили без бомб.

Однако к тому времени, когда появился Су-8, его время было уже в прошлом, по крайней мере, в глазах чиновников. Россия явно выигрывала войну, и все, что могло помешать производству Существующие типы самолетов, победивших в войне, не одобрялись. Без сомнения, это было правильное решение, учитывая результат. Но не может быть никаких сомнений в том, что многие советские солдаты был рад помощи этого последнего и самого большого из штурмовиков , особенно во время последний, отчаянный рывок к Берлину, когда советские передовые части часто встречали слоновьи тяжелые танки на 150 миль или больше от ближайшей поддержки с воздуха.


Избранные ссылки

Следующая страница

Вернуться к содержанию


© 1998 Роберт Крейг Джонсон.

Валом 1/72 Сухой СУ-6 АМ-42 Советский штурмовик 72001 Модельный комплект Редкий

Номер позиции eBay:

3307490

Продавец принимает на себя всю ответственность за это объявление.

Описание товара

Состояние: Период: Вторая мировая война
MPN: 72001 Страна / регион производства: Чешская Республика
Торговая марка: Валом Масштаб: 1/72
Рекомендуемый возрастной диапазон: 10+ Особенности: Комплект
UPC: 85940542

Продавец принимает на себя всю ответственность за это объявление.

Почтовая оплата и упаковка

Стоимость пересылки не может быть рассчитана. Пожалуйста, введите действительный почтовый индекс.

Местонахождение товара: Стонтон, Вирджиния, США

Почтовые отправления:

по всему миру

Исключено: Африка, Азия, Центральная Америка и Карибский бассейн, Европа, Ближний Восток, Океания, Юго-Восточная Азия, Южная Америка, Бермудские острова, Гренландия, Мексика, Сен-Пьер и Микелон

Изменить страну: -Выбрать-КанадаСоединенные Штаты

Доступно 31 ед.Введите число, меньшее или равное 31.

Выберите допустимую страну.

Почтовый индекс:

Пожалуйста, введите действительный почтовый индекс.

Пожалуйста, введите до 7 символов в почтовый индекс

Этот товар не отправляется в Российскую Федерацию

Время отправки внутри страны

Обычно отправляется в течение 1 рабочего дня после получения оплаты.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта