Су-6 штурмовик
В 1940 году в производство был запущен бомбардировщик Су-2 (ББ-1), конструкции Павла Осиповича Сухого. Этот самолёт был создан в рамках программы «Иванов», которая подразумевала создание одномоторного, массового многоцелевого самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. От других советских самолетов данного класса Су-2 отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины.
Су-2
При всех достоинствах нового самолёта, он был малоэффективен при использовании в качестве штурмовика. Для этого требовалось усилить вооружение и повысить защищённость. Предварительные расчёты показали невозможность реализации этого на Су-2, без ухудшения лётных данных. Поэтому было решено строить новый самолёт.
В сентябре 1939 года был представлен эскизный проект бронированного штурмовика, а в начале марта правительство включило его в план опытного самолетостроения на 1940 год.
Конструкторскому коллективу П. О. Сухого было поручено: «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71».
Основные трудности при создании штурмовика были связаны с отсутствием кондиционных двигателей М-71. Этот 18-цилиндровый двухрядный звездообразный, двигатель, с номинальной/максимальной мощностью — 1700/2000 л.с. Был разработан А. Д. Швецовым и являлся дальнейшим развитием американского Райт «Циклон» R-1820.
Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС (из них 2 синхронных). Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:
б) 2 бомбы ФАБ-50;
в) 18 бомб АО-10, АО-15 или А0-20;
г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.
Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250. Броня для самолета конструировалась в виде «бронекорыта», которое защищало кабину пилота снизу. Бронеспинка исключала поражение летчика сзади, а гнутый бронелист прикрывал бензобак. Защита летчика с боков — по грудь. Спереди бронирование отсутствовало. Голова летчика сверху и маслорадиатор в первоначальном варианте также не имели защиты.
1 марта 1941 года летчик-испытатель завода №289 А. И. Кокин поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-6. К маю 1941 года по программе испытаний выполнили около десяти полетов, в процессе которых обнаружили и устранили ряд дефектов по силовой установке и системам самолета. Больше всего нареканий вызывал двигатель.
В связи с этим испытания самолёта затянулись, а начавшаяся война и последующая эвакуация усугубили ситуацию.
Су-6 смог поступить на государственные испытания только в январе 1942 года. На штурмовике было усилено вооружение и бронирование.
Лётчики-испытатели отмечали простоту управления, лучшие лётные и пилотажные свойства самолёта по сравнению с серийными штурмовиками Ил-2.
В акте государственных испытаний НИИ ВВС были отражены следующие данные:
– Максимальная скорость у земли – 445км/ч.
– Максимальная скорость на форсаже – 496 км/ч.
– Максимальная скорость на высоте 2500 м – 491 км/ч.
– Дальность на 0,9 максимальной скорости – 450 км.
Вооружение:
– 2 пушки калибра 23 мм
– 4 пулемета калибра 7,62 мм
– 10 балок PC-132 или РС-82
Нормальная бомбовая нагрузка 200 кг, при емкости бомбоотсека – 400 кг.
Предусмотрена подвеска под крыльями 2 бомб по 100 кг или 2 ВАП-200,
По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, имеет хорошую устойчивость и допускает полет с брошенной ручкой на всех режимах. Однако было отмечено, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор был оценен как удовлетворительный.
В акте государственных испытаний так же сообщалось:
«…самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;
— после выполнения задания (сбрасывания бомб и PC-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/ч на десятиминутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости;
— считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение».
Несмотря на успешно пройденные испытания, новый штурмовик в серию не запускался.
В то тяжелейшее для страны время, освоение производства нового штурмовика и двигателя к нему неизбежно сказалось бы на темпах выпуска штурмовиков остро необходимых фронту.
Однако совершенствование самолёта продолжалось. Для повышения лётных характеристик на Су-6 был установлен форсированный двигатель М-71Ф с номинальной/ максимальной мощностью 1850/2200 л.с.
Но к этому времени, исходя из опыта боевых действий, уже требовался двухместный вариант. Двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф был спроектирован и построен в 1942 г. и c 20 июня по 30 августа 1943 года блестяще прошел государственные испытания. Су-6 обладал отличными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.
Самолет оборудовался мощной механизацией крыла (имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позволяло устойчиво выполнять маневры на больших углах атаки. Это являлось весьма важным для самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было маневрировать преимущественно в вертикальной плоскости. Значительно улучшить данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухудшения маневренности в вертикальной плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, серийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159 — 163 кг/м ² имел вертикальную скорость у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м² — 9,3 м/с.
Бронирование Су-6 было значительно совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони составила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета. Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались с учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бронедетали оказались недостаточной толщины. Живучесть штурмовика повышалась также наддувом бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и направления. Да и сам двигатель воздушного охлаждения был гораздо более живучем в случае боевых повреждений.
Самолёт имел определённые резервы в плане усиления бронезащиты. Исходя из опыта боевых действий, можно было заменить верхнюю лобовую броню капота дюралюминиевыми листами, так как эта часть самолёта практически не попадала под обстрел.
Двухместный Су-6 имел очень мощное вооружение, оно включало две 37-мм пушки НС-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех коробках) в блистерной установке БЛУБ, 200 кг бомб и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100.
По сравнению с вариантом Ил-2 который был вооружен 37-мм авиапушками, точность стрельбы Су-6 была значительно выше. Это произошла из-за того, что на Су-6 орудия были расположены намного ближе к центру самолёта. «Клевки» при стрельбе, как это было на Ил-2, практически не ощущались. Так же была возможность ведения огня из одного орудия. Самолёт разворачивало, но не так сильно. Столь мощное вооружение значительно повышало возможности борьбы с бронированными целями.
На государственных испытаниях двухместный самолет Су-6 получил высокую оценку, а в заключении по отчету ВВС КА ставит вопрос о внедрении самолета в серию.
Сравнительные данные самолета Су-6 и Ил-2 следующие:
Скорость у земли у Су-6 больше на 107 км/ч, чем у Ил-2
Скорость на высоте 4000 м больше на 146 км/ч, чем у Ил-2
Практический потолок больше на 2500 м, чем у Ил-2
Дальность полета больше на 353 км, чем у Ил-2
Су-6 имея отличные манёвренные и скоростные показатели, мог быть с успехом использован для борьбы с бомбардировщиками и транспортными самолётами противника. Для истребителей он так же оказался очень непростой целью. Это было подтверждено в 1944 году в пробных воздушных боях с истребителем Як-3.
К моменту создания двухместного Су-6 специалисты ВВС уже обладали большим объемом статистических данных для анализа причин потерь самолетов различного назначения, в том числе и штурмовиков. В выводах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу потерь авиации (август 1943 г.) отмечалось, что из всех летно-технических характеристик именно маневренность оказывает решающее влияние на боевую живучесть при действиях по наземным целям. Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внимание они обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспективного штурмовика, оснащение его мотором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.
Руководство ВВС считало, что именно Су-6 является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись.
Выпуск двигателей М-71Ф и штурмовиков Су-6 мог быть налажен на существующих мощностях за счёт снижения объёмов производства моторов М-82Ф и М-82ФН и штурмовиков Ил-2.Это не могло сильно сказаться на общей обстановке на фронте. В тылу (во внутренних округах, на Дальнем Востоке, в училищах, на базах хранения и т.д.) накопился значительный резерв боевых машин — примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте образовалось почти трехкратное превосходство в силах над Люфтваффе. Количество выпущенных самолётов на тот момент значительно превышало число подготовленных пилотов для них.
С учётом высоких характеристик Су-6 в ОКБ проектировался высотный истребитель.
После демонтажа брони, части вооружения и оборонительной установки по расчётам новый самолёт должен был обладать отличными лётными данными.
Серийное производства М-71Ф позволило бы решить вопрос не только о запуске в серию штурмовика Су-6, но и о производстве перспективного истребителя И-185. В этом случае сложилась бы ситуация, когда и ударная, и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику, превосходящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам, что самым благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны. Между тем НКАП всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом. Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата панически боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже отлаженную систему производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 года.
Из-за отсутствия подходящих двигателей, были испытаны варианты Су-6 с моторами М-82 и АМ-42.
С двигателем воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. Су-6 показал на испытаниях более высокие характеристики чем Ил-2, но не столь значительные как с М-71-Ф.
Установку на штурмовик жидкостного двигателя АМ-42 сам П.О. Сухой считал «шагом назад», о чём он неоднократно заявлял. Тем не менее, такой самолёт был построен и испытан. Из-за ненадёжной работы двигательной установки испытания затянулись. К моменту их окончания в серийное производство был запущен штурмовик Ил-10 с аналогичным мотором, и актуальность этой темы была утрачена.
Су-6 с двигателем АМ-42
Главной причиной отказа от серийного производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который он изначально был разработан. Су-6 обладал отличными для своего времени данными, и без сомнения в случае принятия на вооружение быстро бы превзошел прославленный Ил-2. Этот самолёт оставался бы эффективен и в первое послевоенное десятилетие. К сожалению этого не случилось.
В качестве «утешительного приза», за создание двухместного штурмовика СУ-6 М-71Ф главный конструктор П.О. Сухой был удостоен Государственной премии 1 степени, которую он передал в Фонд обороны. Но высокая награда лишь «подсластила пилюлю».
По материалам:
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_06/p5.php
http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/samolety_mira_2005_01/p6.php
Сухой Су-6. Фото. История. Характеристики.
Самолет модели Су-6 является боевым штурмовиком времен Второй мировой. Данная машина была разработана в конструкторском бюро Павла Сухого и оснащена двигателем с воздушным охлаждением.
Краткая история создания самолета Су-6
Началом официального проектирования стало задание из комитета обороны СССР, в котором было поставлена цель на создание нового бронированного штурмовика, которым должен управлять один пилот. В этом же приказе было спланировано построить две опытные модели. Проектирование велось с 1940 до 1942 года, на то время это считалось достаточно долгим этапом. Для создания новой машины сначала не доставало силовой установки, которой в дальнейшем стал двигатель типа М-71.
Конструкторские испытания начались зимой 41 года. Они показали отличные результаты, которые превышали характеристики такого самолета, как Ил-2. Но в серийное производство нельзя было выпускать этот самолет, поскольку он не был оснащен оружием.
Вторая машина, которая была построена в начале 42 года, уже была оснащена большим арсеналом оружия, среди которого были пушки, пулеметы и системы РО. Заводские и государственные испытания самолета Су-6 были завершены в мае 42 года. После всех исследований и обнаружения недостатков аппарата П. Сухой приступил к их устранению. Сухому пришлось произвести глубокую модернизацию машины, а к 43 году он вообще принял решение о создании двухместной машины.
Двухместный Су-6 впервые поднялся в воздух в марте 43 года, а летом этого же года аппарат передали для государственных испытаний, которые он успешно прошел. Новая машина имела лучшие летные характеристики в основном за счет мощного двигателя типа М-71Ф, который позволил с легкостью победить Ил-2 в летных характеристиках. К сожалению, во время войны было очень сложной задачей настроить производство двигателей М-71, поэтому большинство самолетов Су-6 было оснащено менее мощной силовой установкой с двигателем типа АМ-42.
Последним негативным фактором, который не допустил штурмовик Су-6 в серийное производство, было появление самолета Ил-10. Данная машина Ильюшина имела значительно лучшие характеристики. В итоге в серию пошел Ил-10, а Су-6 так никогда и не изготовлялся масштабно.
Особенности конструкции самолета Су-6
Данная машина имела достаточно большую площадь брони, а именно вся передняя часть корпуса была оснащена ей, а задняя была изготовлена из дерева как монокок. Что касается управления, то машина была оснащена рулями висты и направления, лонжероны были изготовлены из металла. Консоли крыльев и кили были выполнены из дерева. Также на Су-6 были установлены триммеры и щитки, которыми были оснащены предкрылки.
Шасси самолета было представлено тремя стойкам, причем только задняя стойка убиралась в средину корпуса за счет гидравлической системы.
Также во время испытаний конструкторами был заменен винт на четырехлопастный, который имел диаметр в 3,25 метра. Новый винт увеличил общий вес аппарата почти на сорок килограммов.
Топливная система была представлена одним баком, который располагался непосредственно под креслом пилота. Данный бак имел емкость в 770 литров топлива. Одной из особенностей было то, что бак можно было наполнять инертным газом. Масляные радиаторы машины конструкторы решили расположить в передней части крыла.
При разработке машины конструкторами была очень хорошо продумана безопасность пилотов. Во-первых, за счет большой площади брони, вес которой составлял 683 кг. Броней было защищено также место стрелка, двигатель и бензобак. Для безопасности пилотов кабина была оснащена бронированным стеклом, и сама кабина летчика имела 345 килограммов брони. Броня, которой был оснащен самолет, давала надежную защиту от попадания в нее пуль калибра в 12,3 миллиметра.
Что касается вооружения, то на самолете Су-6 были установлены крупнокалиберные пушки на крыльях, и тут же размещались пулеметы. Кроме этого, данный аппарат был оснащен бомбами, общий вес которых мог достигать 200 килограммов. Бомбы были размещены в бомбоотсеках.
За счет большого количества брони и всех агрегатов вес пустого самолета составил больше чем 4 тонны, а нагрузка оружия составила 1,5 тонны. Но даже при значительном весе данная машина была значительно лучше по своим летным характеристикам, чем аналогичный самолет Ильюшина. В основном это было получено за счет более мощного двигателя.
Также самолет отличался достаточно малым разбегом при взлете и имел неплохую крейсерскую скорость в 300-350 км/ч. Что касается дальности полета, то она составила почти тысячу километров без дозаправки.
Стоит отметить тот факт, что главный конструктор самолета Су-6 Павел Сухой был удостоен в 1943 году высокой государственной премии, которая была передана в фонд обороны.
Кроме стандартного варианта Су-6, конструкторами было разработано и изготовлено большое количество модификаций данного аппарата. Некоторые из них так и остались на бумаге, но некоторые были изготовлены и применены в военных операциях. Модификации отличались в основном по типу вооружения и силовой установкой. Как говорилось ранее, были также отличия и в строении корпуса, это было в основном за счет одноместных и двухместных аппаратов.
Су-6 характеристики:
| Модификация | Су-6 |
| Размах крыла, м | 13.58 |
| Длина, м | 9.24 |
| Высота, м | 4.20 |
| Площадь крыла, м2 | 26.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 4110 |
| нормальная взлетная | 5534 |
| максимальная взлетная | 6200 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-71Ф |
| Мощность, л.с. | |
| номинальная | 1 х 2200 |
| на высоте | 1 х 1900 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 480 |
| на высоте | 514 |
| Практическая дальность, км | 972 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 455 |
| Практический потолок, м | 8100 |
| Экипаж | 2 |
| Вооружение: | две 37-мм пушки НС-37 (как вариант планировалось две 23-мм пушки ВЯ с 90 патронами на пушку) |
| два 7.62-мм пулемета ШКАС (1400 патронами) | |
| один 12.7-мм пулемет УБТ с 196 патронами | |
| бомбовая нагрузка — до 400 кг бомб |
Штурмовик Су-6. Галерея.
Боевые самолеты
«Краткая справка: штурмовой самолет Су-8 конструкции П.О. Сухого — несостоявшаяся замена для Ил-2. История создания, конструкция и боевой применение самолета.»
Штурмовик Су-6 с двигателем АМ-42
В 1940 году, после завершения работ над истребителем Су-1, коллектив ОКБ под руководством Павла Осиповича Сухого приступил к проектированию нового самолета, которым стал бронированный штурмовик Су-6.
Два первых самолета были построены в 1941 году и в начале 1942 года переданы на испытания. Оба прототипа были одноместными бронированными низкопланами смешанной конструкции с двигателем воздушного охлаждения М-71. Крыло, центроплан, оперение и каркас рулей и элеронов – металлические. Задняя часть фюзеляжа – деревянная с фанерной обшивкой. Кабина летчика и бензобаки защищались броней от осколков и пуль стрелкового оружия, в том числе крупнокалиберных пулеметов. Стенки бронекоробки являлись бортами и дном фюзеляжа. Звездообразный двигатель не бронировался.
Штурмовик Су-6 с двигателем М-71
Стрелково-пушечное вооружение штурмовика Су-6 состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС, двух 23-мм пушек ВЯ и было размещено в консолях крыла вне плоскости винта. Бомбы общим весом до 400 кг самолет нес во внутренних отсеках. При этом бомбы небольшого веса укладывались в отсеках без прикрепления к бомбодержателям, что значительно ускоряло подготовку к вылету. На внешней подвеске, под крылом, самолет нес 10 реактивных снарядов РС-132.
В ходе летных испытаний с подвешенными РС-132 штурмовик Су-6 показал скорость 496 км/ч, без них – 510 км/ч. Большая скорость, чем у Ил-2, была достигнута в основном благодаря использованию мощного двигателя М-71, меньшим полетному весу и размерам.
Штурмовик Су-6 (М-71) с подвешенными реактивными снарядами
В 1942 году, на основе опыта использования одноместного штурмовика Ил-2 был разработан и построен двухместный вариант самолета с двигателем М-71Ф (на 2200 л.с.), получивший обозначение Су-6(2А). По схеме и конструкции он мало отличался от одноместного. Изменился состав вооружения ,а благодаря рациональному подбору толщины брони, ее вес был на 1/3 меньше, чем у Ил-2. При меньшем взлетном весе, по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности полета Су-6 с М-71Ф значительно превосходил штурмовик Ил-2.
Вдобавок, двухместный Су-6 обладал хорошей устойчивостью, был прост в управлении, отличался исключительными летными качествами — в ходе пробных воздушных боев на высоте 6000 м он вполне был способен справится с истребителем типа Як-3.
Характеристики Су-6 | |
|---|---|
| Страна: | СССР |
| Тип: | Штурмовик |
| Год выпуска: | 1943 г. |
| Экипаж: | 2 человека |
| Двигатель: | 1х М-71Ф, 2200 л.с. |
| Максимальная скорость: | 514 км/ч |
| Практический потолок: | 8100 м |
| Дальность полета: | 971 км |
| Масса пустого: | Нет сведений |
| Максимальная взлетная масса: | 5534 кг |
| Размах крыльев: | 13,58 м |
| Длина: | 9,24 м |
| Высота: | Нет сведений |
| Площадь крыла: | Нет сведений |
| Вооружение: | 2х 37-мм противотанковые пушки 11-П-37, 1х 12,7-мм пулемет УБТ, 2х 7,62-мм пулемета ШКАС — 2. До 600 кг бомбовой нагрузки. |
Характеристики приведены для исходного варианта штурмовика Су-6 с двигателем М-71
За создание штурмовика Су-6 П.О. Сухому в 1943 году была присуждена Государственная премия I степени, а самолет был рекомендован к производству. Однако наладить массовый выпуск двигателя М-71Ф не удалось, и в начале 1944 года один из опытных штурмовиков переоборудовали под двигатель водяного охлаждения АМ-42 (2000 л.с.) с четырехлопастным винтом изменяемого шага.
Мотор закрыли бронированным капотом, который вместе с кабинами летчика и стрелка образовал броневой корпус. Под двигателем был размещен подковообразный водовоздушный радиатор. В связи с увеличением веса (из-за установки более тяжелого мотора и его брони) крыло сделали цельнометаллическим, увеличенной площади. Пушки заменили на более легкие 23-мм ВЯ, а бомбовая нагрузка теперь составляла 600 кг.
Штурмовик Су-6 (АМ-42) здорово напоминает «конкурента» Ил-2
Однако к этому времени в производство уже был запущен новый штурмовик Ил-10, а перед ним Су-6 решительных преимуществ уже не имел.
ОКБ Сухого продолжило развитие самолета и перепроектировало его в тяжелый вариант: штурмовик Су-8, а также не бронированный истребитель-перехватчик Су-7 с вооружением из 3-х 20-мм пушек. Несмотря на бесспорно отличные летные качества этих машин (Су-7 был оснащен дополнительным жидкостно-реактивным двигателем, позволяющих разгоняться до 680 км/ч!), война уже близилась к концу, и в серию они так и не пошли.
Источник: компиляция по книге «Самолеты СССР Второй мировой войны», В.Е.Юденок.
|
ШтурмовикОКБ Сухого
Самолет Су-6 в одноместном варианте проектировался в 1940 г. и строился по правительственному заданию, выпущен весной 1941 г. и передан на испытания перед самой войной. Эвакуация и другие обстоятельства не дали возможности испытать самолет своевременно. Это было сделано лишь в 1942 г. Но к этому времени требовался уже двухместный вариант. Двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф был спроектирован и построен в 1942 г. и c 20 июня по 30 августа 1943 года блестяще прошел государственные испытания (ведущим инженером был А.В. Синельников, ведущим летчиком — А.И. Кабанов, в облете самолета принимал участие П.М. Стефановский). Несмотря на довольно большую нагрузку на крыло — 212,85 кг/м², эта машина, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов и тщательной компоновке показала прекрасные летные данные. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный «сухой» значительно превосходил состоявший на вооружении ВВС двухместный Ил-2. Су-6 обладал отличными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании. Самолет оборудовался мощной механизацией крыла (имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позволяло устойчиво выполнять маневры на больших углах атаки. Последнее являлось весьма важным для самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было маневрировать преимущественно в вертикальной плоскости. Значительно улучшить данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухудшения маневренности в вертикальной плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, серийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159 — 163 кг/м ² имел вертикальную скорость у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м² — 9,3 м/с. Бронирование Су-6 было значительно совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони составила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета. Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались явно с учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бронедетали оказались недостаточной толщины. Бронирование Су-6 тоже имело недостатки, но обеспечивало более эффективную защиту от пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов. Живучесть штурмовика повышалась также наддувом бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и направления. Вооружение самолета включало две 37-мм пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех магазинах) в блистерной установке БЛУБ, 200 кг бомб (в перегрузку) и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100. К этому времени специалисты ВВС уже обладали большим объемом статистических данных для анализа причин потерь самолетов различного назначения, в том числе и штурмовиков. В выводах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу потерь авиации (август 1943 г.) отмечалось, что из всех летно-технических характеристик именно маневренность оказывает решающее влияние на боевую живучесть при действиях по наземным целям. Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внимание они обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспективного штурмовика, оснащение его мотором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе. Судя по документам, руководство ВВС считало, что именно Су-6 является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись. При этом снижение производства моторов М-82Ф и М-82ФН и самолетов, оснащенных ими, а также штурмовиков Ил-2 не могло сильно сказаться на общей обстановке на фронте. В тылу (во внутренних округах, на Дальнем Востоке, в училищах, на базах хранения и т.д.) накопился значительный резерв боевых машин — примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте образовалось почти трехкратное превосходство в силах над Люфтваффе. С началом серийного производства М-71Ф можно было бы решить вопрос не только о запуске в серию штурмовика Су-6, но и о производстве перспективного истребителя И-185. В этом случае сложилась бы ситуация, когда и ударная, и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику, превосходящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам, что самым благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны. Между тем НКАП всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом. Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата панически боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже отлаженную систему производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 г. Су-6 (С2А) — двухместный с двигателем М-71Ф в 2200 л.с. (взл). Летные качества опытного самолета были выдающиеся (как и в одноместном варианте). Скорость (одноместного и двухместного) у земли — 510 и 480 км/ч, на высоте—527 и 514 км/ч, на 100 км/ч превосходившая скорость штурмовика Ил-2. Маневренность оказалась отличной. Она была проверена в 1944 г. в пробных воздушных боях на высоте 6000 м с истребителем Як-3. Здесь можно обратить внимание на то, что площадь крыла Су-6 была в полтора раза меньше, чем у Ил-2 (26 м² и 38,5 м²), масса значительно меньше, а мощность — немного больше. Аэродинамически он был совершеннее, шасси убиралось полностью. В этом и причина его гораздо лучших показателей. Как штурмовик Су-6 (особенно двухместный с двигателем М-71Ф-тип С2А) обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании, но он появился слишком поздно, да и двигатель был не серийный. Поэтому Су-6 в серию пущен не был. Вооружение в двухместном варианте: две пушки ОКБ-16 калибра 37 мм или же 11-П-37 длинноствольные противотанковые (90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ (196 патронов) у стрелка. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 200 кг бомб.
Источники
|
||||||
Су-6 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Су-6 — советский опытный бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения времён Второй мировой войны конструкции Опытного конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого.
История
4 марта 1940 года ОКБ Сухого получило официальное задание от Комитета Обороны при СНК СССР «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71… Самолёт построить в двух экземплярах…».
Работы по первому экземпляру начались в середине апреля 1940 года и продолжались до конца января 1941 года, что было вызвано переездом, ОКБ на новое место, слабой производственной базой завода № 289 и отсутствием мотора М-71.
1 марта 1941 года лётчик А. И. Кокин приступил к проведению сокращённых заводских испытаний, продолжавшихся до конца августа. В ходе испытаний было установлено, что по скорости полета, скороподъёмности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходит Ил-2 АМ-38, но отсутствие пушечного и реактивного вооружения препятствовало постановке вопроса о серийном производстве. С 25 сентября по 10 октября самолёт проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Завершить их в полном объеме не удалось, так как окончился ресурс единственного имевшегося в наличии двигателя М-71.
В январе 1942 года был завершён постройкой второй экземпляр штурмовика Су-6. В отличие от первого экземпляра на нем были установлены две пушки ВЯ-23, четыре пулемёта ШКАС и десять РО для РС-82 или РС-132.
Заводские испытания самолёта проводились с 15 января по 23 февраля, а 24 февраля самолёт был передан на госиспытания в НИИ ВВС КА. С перерывами, они продолжались до конца мая 1942 года. В акте государственных испытаний отмечалось:
 | «…Самолёт Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полёта стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38… …После выполнения боевого задания… самолёт Су-6 обладает максимальной скоростью… 483 км/ч на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолёт Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости… … Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолётов Су-6 с М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение…». |  |
В июне был подготовлен проект постановления ГКО о постройке к 15 декабря 1942 года войсковой серии из 25 одноместных бронированных штурмовиков Су-6 с М-71, но, вопрос о постройке войсковой серии так и не был решен. П. О. Сухой, с учетом всех замечаний и дефектов, обнаруженных на государственных испытаниях, с разрешения А. И. Шахурина приступил к постройке модифицированного Су-6. К концу декабря модифицированный Су-6 с М-71Ф был практически готов, но, учитывая изменившиеся требования к штурмовику, П. О. Сухой принял решение переделать его в двухместный. 6 марта 1943 года лётчик Н. Д. Фиксон поднял двухместный Су-6 в воздух, а к середине июня заводские испытания были завершены, и самолёт передали в НИИ ВВС КА для проведения государственных испытаний.
Су-6 М-71Ф успешно прошёл госиспытания. Выяснилось, что по максимальным скоростям, скороподъёмности, потолку и дальности он значительно превосходил находившийся на вооружении ВВС КА штурмовой самолёт Ил-2 с АМ-38Ф. Но наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени не удалось. Поэтому П. О. Сухому было приказано заменить двигатель М-71Ф на менее мощный АМ-42.
22 февраля 1944 г. Г. И. Комаров приступил к заводским испытаниям штурмовика Су-6 с АМ-42. По завершению заводских испытаний, в конце апреля, самолёт был передан на госиспытания, которые 15 мая были приостановлены из-за ненормальной работы АМ-42.
В мае 1944 года успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 с АМ-42, показавший высокие летные данные. Сравнение ЛТД варианта Су-6 АМ-42 с Ил-10 было не в пользу первого. Суховский штурмовик уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик, в первую очередь, по его более высокой подвижности и обороноспособности. В итоге, был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство.
Как пишет О.В. Растренин («Летающие танки Ильюшина», 2018): «Если оценивать конкурировавшие машины по современным методикам, то можно сделать неутешительный вывод: на вооружение ВВС приняли далеко не самую удачную из них. Лучшим по боевой эффективности из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной – летом 1944 года, при решении задач авиационной поддержки войск (в обороне и в наступлении) был штурмовик Су-6 АМ-42 с 37-мм пушками 11П. При сопоставимых с Ил-10 летных и маневренных данных «сухой» имел преимущества по своему вооружению и почти в 1,6 раза превосходил «десятку» по боевой эффективности. Однако важным преимуществом Ил-10 перед Су-6 была относительная простота налаживания его массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2»[1].
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Су-6 М-71 | Производящийся серийный Су-6. Изготовлены только фюзеляжи к 6 июля 1942 года. В конце июля 1942 года все работы приостановлены. Задел законсервирован. Было произведено 5 экземпляров. |
| Су-6 М-71 (81) | С марта 1941 до конца апреля 1941 года проходил заводские летные испытания в ЛИИ НКАП. В октябре 1941 года проходил контрольные испытания в НИИ ВВС РККА без стрелкового вооружения. К ноябрю 1942 года установлено вооружение (пушки А. Э. Нудельмана и А. С. Суранова 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов)). |
| Су-6 М-71 (82) | В сентябре 1941 года проходил сокращённые заводские испытания в ЛИИ НКАП. В конце 1941 года модифицирован (в дополнение к четырем крыльевым пулемётам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов). С 24 февраля по 12 марта 1942 года прошёл совместные с заводом № 289 государственные испытания. 12 марта 1942 года произошла авария двигателя М-71. За время испытаний было выполнено 24 полёта с суммарным налетом 15 ч 30 мин. В начале июля 1942 года с небольшими доработками, включающими улучшение бронирования и обзора вперед-вниз вторично проходил государственные испытания совместно с заводом № 289. К декабрю 1942 года установлены пушки Б. Г. Шпитального Ш-37 ОКБ-15 (80 снарядов). |
| Су-6 М-71Ф (СА) | Переделан в двухместный вариант Су-6 М-71Ф (С2А) к началу марту 1943 года. 10 марта 1943 года начал проходить заводские летные испытания. 19 июня 1943 года передан на государственные испытания в НИИ ВВС. С 10 июня по 30 августа 1943 года совершил 42 полёта с налетом 23 часа 10 минут. |
| Су-6 М-71Ф (С2А) | Переоборудован в середине февраля 1944 года в Су-6 АМ-42 (разработка начата 2 декабря 1943 года. К 25 декабря 1943 года большая часть работ на самолёте была завершена). С 22 февраля 1944 года проходил заводские испытания. При первом опробовании мотора на земле произошел разрыв водорадиатора. К 28 февраля 1944 года был восстановлен. До 21 марта 1943 года выполнил 8 полётов с налетом 4 часа 50 минут. 28 апреля 1944 года с пушками ВЯ-23 поступил на государственные испытания. 16 мая 1944 года испытания были приостановлены вследствие совершенно ненормальной работы мотора. После замены двигателя на новый экземпляр двигателя АМ-42, госиспытания были возобновлены и продолжались до июля 1944 года. Всего с 28 апреля 1944 года по 2 июля 1944 года совершил 24 полёта с налетом 10 часов 25 минут. |
| Су-6 (ОБШ) | Полноразмерный натурный макет. Произведён в декабре 1940 года. |
Тактико-технические характеристики Су-6 М-71Ф образца 1943 года
Технические характеристики
- Экипаж: 2 человека
- Длина: 9,24 м
- Размах крыла: 13,58 м
- Высота: 4,20 м
- Площадь крыла: 26 м²
- Масса пустого: 4110 кг
- Нормальная взлётная масса: 5534 кг
- Максимальная взлетная масса: 6200 кг
- Двигатель: 1 × звездообразный М-71Ф
Лётные характеристики
- Максимальная скорость на большой высоте: 514 км/ч
- Максимальная скорость у земли: 480 км/ч
- Дальность полёта: 973 км
- Практический потолок: 8100 м
- Время набора высоты, мин/м: 10,6/5000
Вооружение
- Стрелковое вооружение : две 23мм пушки ВЯ-23, два 7,62-мм пулемёта ШКАС (1400 патронов), один 12,7-мм пулемёт УБТ (196 патронов)
- Бомбовая нагрузка: 400 кг бомб
Примечания
- ↑ Растренин О. В. «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2 /О. В. Растренин — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция) ISBN 978-5-04-089216-7, с. 148
Ссылки
Штурмовик Су-6
Самолет Су-6 М-71Ф в середине второй мировой войны был лучшим советским бронированным штурмовиком. Он мог пойти в серийное производство и стать грозным оружием в борьбе с танками вермахта в Великой Отечественной войне. Самолет-штурмовик ОКБ Сухого Су-6 после модернизации обладал лучшими боевыми качествами, чем легендарный советский штурмовик Ил-2.
С начала 1943-го до апреля 1944 года самолет Су-6 М-71Ф был лучшим советским бронированным штурмовиком. Возможно, что при сумме факторов штурмовик Сухого с 37-миллиметровыми пушками имел возможность стать серийным и по-настоящему эффективным противотанковым самолетом, который был так необходим нашей авиации все годы Великой Отечественной войны. Успех самолета Су-6 определялся в том числе и тем, что моторы М-71 и М-71Ф по взлетной мощности превосходили моторы АМ-38 и АМ-38Ф на 300-500 л.с., а по номинальной у земли — примерно на 100 л.с. Вместе с этим штурмовики Сухого имели меньшие, чем Ил-2, размеры и полетную массу при несколько большей нагрузке на крыло. Для обеспечения хорошей маневренности на Су-6 использовалась мощная механизация крыла. Хорошую устойчивость и управляемость (в чем Ил-2 «хромал» с самого начала) обеспечивала удачная компоновка самолета. В начале бронирование и вооружение Су-6 уступало штурмовику Ил-2, но Су-6 М-71Ф (двухместный вариант) и по этим показателям его превзошел (исключая массу нормальной бомбовой нагрузки).
ОБШ М-88 и ОБШ М-71
В мае 1939 года в тезисах для доклада правительству по плану опытного и серийного самолетостроения, подготовленных НКАП и НКО предлагалось: «…Обязать конструктора тов. Сухого к 1/VII-с.г. представить эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, как дальнейшее развитие самолета ББ-1, со следующими данными:
- Скорость у земли — 425-450 км/ч
- Дальность у земли — 800 км
- Экипаж — один человек
- Вооружение: 2 ШКАССа и 2 крупнокалиберных пулемета в крыльях.
- Бомбовая нагрузка:
• нормальная — 200 кг,
• перегрузочная — 400 кг. - Броня — от 4-х до 7мм.
- Бронируется пилот сзади, снизу и с боков. Бак бронируется — в фюзеляже снизу и сзади. Кроме того, баки должны иметь заполнение их нейтральным газом..»
| Первый экземпляр Су-6 М-71 |
| Су-6 М-71 Прототип для серии |
| Су-6 М-71Ф |
К августу 1939 г. ОКБ Сухого обязалось закончить постройку одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430-465 км/ч и максимальной дальностью полета 1400 км. В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть пулеметов ШKAC, либо две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС и 400 кг бомб. В сентябре Сухой предъявил эскизные проекты двух вариантов самолета: ОБШ М-88 и ОБШ М-71. Самолеты должны были иметь смешанную конструкцию с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом. Основные и хвостовая опоры шасси убирались. Стрелковое вооружение оказалось несколько ослаблено по сравнению с первоначально запланированным и включало 4 пулемета ШКАС или, во втором варианте, 2 пулемета БС (калибра 12,7 мм) и два ШКАСа. Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:
- а) бомба ФАБ-100;
- б) 2 бомбы ФАБ-50;
- в) 18 бомб АО-10, АО-15 или А0-20;
- г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.
Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250. Броня для самолета конструировалась в виде «бронекорыта», которое защищало кабину пилота снизу. Бронеспинка исключала поражение летчика сзади, а гнутый бронелист прикрывал бензобак. Защита летчика с боков в первом варианте проектировалась по пояс, а во втором — по грудь. Спереди бронирование отсутствовало. Голова летчика сверху и маслорадиатор также не имели защиты.
Эскизные проекты обоих вариантов утвердили с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию: Главное управление ВВС рекомендовало уменьшить бомбовую нагрузку до 120 кг (преимущественно малого калибра) и усилить стрелковое вооружение. Оно должно было включать 6 пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК и два ШКАСа. ОКБ Сухого получило распоряжение о постройке двух вариантов самолета. В случае неготовности двигателя М-71 предполагалось использовать мотор М-81.
Спойлер: постановление от 4 марта 1940 годаПостановлением от 4 марта 1940 года «О создании одномоторного бронированного одноместного штурмовика» КО при СНК СССР обязал НКАП, главного конструктора П.О.Сухого и директора опытного завода №289 П.Н.Голубкова:
«… а) Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71 со следующими летно-техническими данными:
- Максимальная скорость у земли — 510 км/ч.
- Посадочная скорость -115 км/ч.
- Дальность на 0,9 макс, скорости со 120 кг бомб,
нормальная — 800 км,
с перегрузкой — 1200 км. - Потолок -10000 м.
- Время подъема на 5000 м — 7-8 мин.
- Экипаж — 1 чел.
- Вооружение: 4 пулемета 7,62 мм в крыле и 2 пулемета 7,62 мм через винт.
- Бомбовая нагрузка:
нормальная — 120 кг,
с перегрузкой — 200 кг.
б) Самолет построить в 2-х экземплярах и сдать на государственные испытания в следующие сроки: первый экземпляр — к 15 ноября 1940 г. второй экземпляр — к 15 декабря 1940 г.». В связи с задержкой подачи мотора М-71, НКАП предложил П.О. Сухому проработать вариант замены его на мотор М-81 с одновременным увеличением толщины брони.
Спойлер: постановление от 4 марта 1940 года
В ноябре 1940 года вышел на заводские испытания самолет ОБШ М-88. Однако, в одном из полетов был разбит: помяты фюзеляж и крыло, погнут винт, снесено шасси, помяты фюзеляж и крыло, погнут винт. А вот в отношении более перспективного ОБШ М-71 4 марта 1940 года появилось постановление Комитета Обороны при СНК № 107, и ОКБ Сухого получило указание построить «два экземпляра одномоторного одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71«. Готовность первого экземпляра определялась к 15 ноября, а второго — к 15 декабря 1940 года. Но только макет самолета ОБШ М-71 был показан в декабре 1940 года, и самолет получил наименование Су-6 М-71.
Поломка шасси на испытаниях второго экземпляра Су-6 М-71, июль 1941 год
Первый самолет (заводское обозначение «самолет 81») построили 28 февраля 1941 года и 13 марта В.К.Коккинаки совершил первый полет. Начались заводские испытания, проходившие ЛИИ НКАП, которые закончились в апреле 1941 года. На самолете не было стрелкового вооружения. В соответствии с эскизным проектом было выполнено бронирование общей массой 195 кг, плюс передний и задний вертикальные бронещиты. В конструкции использовалась цементированная броня, поэтому защита летчика и бензобака от зенитного огня считалась достаточно эффективной. Но от атак истребителей спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху летчик самолета Су-6 М-71 был почти не защищен.
Бронирование и стрелковое вооружение самолета Су-6 М-71 было значительно слабее примененных на Ил-2. Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС (из них 2 синхронных). В акте заводских испытаний было предложено вместо двух крыльевых ШКАСов установить две пушки калибра 23 мм. Также Су-6 уступал самолету «Ил2» и в бомбовой нагрузке: она составляла в нормальном варианте всего 120 кг, а в перегрузку — 200 кг. ЛИИ НКАП рекомендовал усилить вооружение за счет подвески 10 реактивных снарядов PC-132 или РС-82.
В качестве несомненного достоинства нового самолета отмечалось, что по скорости, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 существенно превосходил Ил-2 АМ-38.
Второй экземпляр самолета Су-6 М-71 построили 10 июня 1941 года и через 6 дней он впервые поднялся в воздух, а в сентябре были пройдены сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП со стрелковым вооружением (четыре крыльевые и два синхронные пулемета ШКАС). В акте по испытаниям говорилось, что самолет «по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов«. Такую же высокую оценку получил и первый экземпляр Су-6 М-71, переданный в сентябре на контрольные испытания в НИИ ВВС.
На втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в конце года установили две пушки ВЯ калибра 23 мм. Самолет проходил совместные (государственные и заводские) испытания с 24 февраля по 12 марта 1942 года. На данном экземпляре штурмовика установили предкрылки, щитки типа «Шренк» и 10 реактивных снарядов РС-132 (РС-82). Бомбовая нагрузка составляла 200 кг, в перегрузку — 400 кг. Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолета. В качестве достоинства отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако схему бронирования предлагалось изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.
Самолет получил высокую оценку Главного управления ВВС, которое подготовило проект постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 года 25 серийных экземпляров Су-6 М-71. Одновременно была направлена докладная записка И.В.Сталину с положительной оценкой самолета. Но выпуск серии так и не начали.
Самолет Су-6 М-71 с доработками по схеме бронирования (общий вес брони был доведен до 660 кг), с улучшенным обзором вперед-вниз к началу июля 1942 года снова проходил совместные испытания.
Самолет по технике пилотирования был вполне доступен для летчиков средней квалификации. Машина имела хорошую устойчивость и управляемость. Однако было отмечено, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор был оценен как удовлетворительный.
Штурмовик по-прежнему серийно не строился, несмотря на положительные результаты испытаний и заинтересованность руководства ВВС.
В соответствии с разрешением НКАП ОКБ Сухого дополнительно строило два самолета Су-6 М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и усиленным бронированием силовой установки. Одновременно в интересах упрощения технологии производства предусматривалась замена дюралевых консолей деревянными. Но к этому времени стала очевидной высокая уязвимость одноместных штурмовиков от атак немецких истребителей второй мировой войны. Тяжелые потери одноместных Ил-2 заставили вернуться к схеме двухместного штурмового самолета.
| < Назад | Вперед > |
|---|
Су-6 (СА, С2А, ОБШ, “81”)
Опыт первого года Великой Отечественной войны показал, что бронированные самолеты-штурмовики являются мощным средством борьбы с наземными силами противника, в частности, с его танками. Конструкторский коллектив, которым руководил П.О.Сухой, разработал штурмовик Су-6 первоначально в одноместном, а затем в двухместном вариантах. Конструкция Су-6 смешанная. Хвостовая часть фюзеляжа – фанерный монокок, крыло цельнометаллическое, обшивка рулей полотняная. Кабины летчика и стрелка, топливные баки бронировались листами толщиной от 2 до 12 мм. Использование на самолете двигателя воздушного охлаждения (АШ-71 и АШ-71Ф), не требовавшего такой защиты, как двигатели с жидкостным охлаждением и радиаторами, дало значительную экономию веса. Крыло двухлонжеронное, на нем автоматические предкрылки и посадочные щитки. Шасси убираемое назад в центроплан с поворотом колес на 90 градусов вокруг амортизационной стойки. Маслорадиаторы в центроплане, защищенные броней вместе с проводкой. Управление самолетом жесткое. Штурмовик имел две пушки калибра 37 мм, один крупнокалиберный и два обычных пулемета. Под крылом можно было подвесить 10 реактивных снарядов. Бомбовая нагрузка штурмовика – до 400 кг. Одноместный вариант самолета с двигателем АШ-71 взлетной мощностью 2000 л. с. и двухместный с АШ-71Ф в 2200 л. с. прошли испытания в 1941-1942 гг. Их летные данные почти одинаковые. Скорость у земли – до 480 км/час, на высоте – свыше 500 км/час. Благодаря сравнительно небольшому для штурмовика весу (пустой – 3727-4137 кг, взлетный – 5250-5550 кг), Су-6 обладал хорошей маневренностью. Эвакуация и другие обстоятельства не дали возможность испытать самолет своевременно. В серии самолет Су-6 не строился из-за того, что двигатели АШ-71 и АШ-71Ф еще не были доведены, а принятый раньте в массовое производство Ил-2 был хорошо освоен и заводами, и в эксплуатации.
Год первого полета – 1944
Экипаж – 2
Двигатель (количество) – АМ42 (1)
Мощность взлетная – 1750
Мощность на высоте – 2000
Длина самолета – 9,5
Размах крыла самолета – 13,50
Площадь крыла – 20,6
Взлетный вес – 6200
Максимальная скорость у земли – 492
Максимальная скорость на высоте – 521
Практический потолок – 10000
Дальность полета – 790
Время набора высоты 5000 м – 11,0
Посадочная скорость – 150
Длина разбега – 540
Удельная нагрузка на крыло – 217
Полезная нагрузка – 1030
Вооружение – 2 ОКБ-16 (90 снарядов), 2 ШКАС (1400 патронов)
ШтурмовикСухойСу-2 был спроектирован и изготовлен в 1942 году и испытывается с сентября 1943 года. Поскольку штурмовик Су-6 (особенно двухместный с двигателем M-71F — обозначение S2A) обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании, но самолет появился слишком поздно, а двигатель не был в Производство.Поэтому Су-6 в серии не пускали. Вооружение: два орудия ОКБ-16 калибра 37 мм или 11-П-37 противотанкового (90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ (196 патронов) у стрелы. К тому же 200 кг бомб под крылом.
Список литературы
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
штурмовик | военные | Britannica
штурмовик , также называемый штурмовик или самолет поддержки ближнего боя типа , тип военного самолета, который поддерживает наземные войска, осуществляя бомбардировку и бомбардировку низкого уровня по наземным силам, танкам и другой бронетехнике противника и установки. Боевые самолеты обычно медленнее и менее маневренны, чем истребители воздушного боя, но несут большой и разнообразный груз оружия (автоматические пушки, пулеметы, ракеты, управляемые ракеты и бомбы) и способны летать близко к земле.
штурмовик штурмовик A-6E. ВМС США / Министерство обороныВо время Первой мировой войны Германия и Великобритания обстреливали траншеи друг друга из низколетящих бипланов, но настоящие штурмовики появились только в начале Второй мировой войны, когда они приобрели важную новую миссию, которая уничтожения танков и другой бронетехники. Эти новые бронированные монопланы могли выдержать сильный зенитный огонь при атаке танков и десантных колонн с очень близкого расстояния. Самыми важными типами были Ил-2 и Советский Ил-2, Штормовик и У.S. Douglas A-20 Havoc, которые были вооружены 20-миллиметровыми пушками и 30- или 50-дюймовыми пулеметами. Два других американских штурмовых самолета 1940-х и 50-х годов были Douglas B-26 Invader и Douglas A-1 Skyraider. Все эти типы были воздушным винтом с поршневым двигателем.
После Второй мировой войны более быстрые реактивные самолеты были разработаны для атакующих миссий. Среди типов США были Grumman A-6 Intruder, впервые запущенный в 1960 году; McDonnell Douglas A-4 Skyhawk ВМС США, впервые запущенный в эксплуатацию в 1954 году; и Ling-Temco-Vought A-7 Corsair, первый полет в 1965 году.Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II, двухместный двухмоторный самолет, впервые запущенный в эксплуатацию в 1972 году, стал в середине 1970-х годов основным ударным самолетом ближней поддержки ВВС США. Его основное вооружение — 30-миллиметровая пушка, установленная в носу, с семью стволами, которая является чрезвычайно эффективным «танковым убийцей».
Развивающиеся линии Советского Союза реактивных штурмовиков восходит к Sukhoi Su-7 (известный на Западе под названием Fitter), одноместный, одномоторный самолет, который поступил в эксплуатацию в конце 1950-х годов и постепенно улучшается после этого времени.Советские усилия по развитию достигли своей кульминации в конце 1970-х и 80-х годов с МиГ-27 Flogger-D и Sukhoi Su-25 Frogfoot. В конце периода противостояния в холодной войне альянсы Варшавского договора и НАТО противостояли многочисленным бронетанковым дивизиям друг друга в Центральной Европе с советским Су-25 и американским А-10А соответственно, которые были предназначены для сближения с танковыми соединениями на уровне деревьев, прежде чем выскакивать на атака управляемыми ракетами и поворотной пушкой.
Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской.Подпишитесь сегодняОбычные истребители и тактические истребители-бомбардировщики также были задействованы в качестве штурмовых самолетов, чему способствовало использование сложных электронных систем наведения и высокоточных боеприпасов. Боевые вертолеты, загруженные пулеметами, автоматической пушкой, противотанковыми ракетами и ракетами, также имели тенденцию принимать функции непосредственной поддержки самолетов с неподвижным крылом.
.ШтурмовикСухой Су-2 с двигателем М-82 от 52 ббап, летчик-майор А.И.Пушкин, август 1942 года. Из-за сильной бомбардировки железных дорог не все поезда с оборудованием и частями Су-2 с эвакуированного завода в Хиаркове достигли Молотова.Следовательно, в начале 1942 года на новом месте было собрано только 40 планеров Су-2. Большинство этих самолетов было оснащено 1440-цилиндровым радиальным двигателем с воздушным охлаждением Швецова М-82 производства завода № 4 мощностью 1540 л.с. (1,148 кВт). 19, также в Молотове. Самолет, обозначенный Су-4, успешно прошел государственные приемочные испытания в период с 25 февраля по 23 апреля 1942 года под управлением летчика-испытателя Коробова. Он имел улучшенную броневую защиту для навигатора: башня TSS-I была названа броневыми пластинами 3/8 дюйма (10 мм) для защиты его груди, две броневые плиты 3/8 дюйма (10 мм) были установлены вертикально вне TSS-1. была предусмотрена турель и одна аналогичная наклонная пластина для защиты положения орудия люка.Пол отсека навигатора был снабжен броневой плитой 3/16 (4 мм). Двигатель M-B2, который мог работать даже при повреждении нескольких цилиндров, обеспечивал эффективную защиту вперед для пилота, кабина которого была оснащена 5/16 дюйма (8,5 мм) задней брони. Су-4 представлял собой перспективный самолет с потенциалом развития и совершенствования благодаря мощному двигателю с воздушным охлаждением. Действительно, линия эволюции штурмовых самолетов Сухого, начиная с «Иванова» и проходя через прототип ШБ и серийный самолет Су-2 (Су-4), увенчалась прототипом Су-6 1942 года, для которого Павел Сухой получил заслуженное звание лауреата Сталинской премии. Всего или 889 серийных Су-2 и Су-4 были поставлены к марту 1942 г., когда завод в Молотове был расформирован, а его персонал распределен среди других заводов. Таким образом, линия производства самолетов «Сухого» была прекращена, и восстановлена только после смерти Сталина. Как и все самолеты, созданные ОКБ Сухого, Су-2 (Су-4) отличался конструктивным подходом к членам экипажа. Помимо внешней радиосвязи, обеспечиваемой радиостанцией KSB в навигаторе, самолет был оснащен внутренней системой связи SPU-2.Непрямое освещение приборной панели и теплый воздух обогрева рабочих мест экипажа были нововведениями в советском производстве самолетов того времени. В случае выхода из строя электрогидравлической системы ходовая часть может быть выдвинута штурманом вручную, используя аварийную кабельную передачу. Кроме того, этот самолет с двойным управлением был чрезвычайно пригоден для полетов, его высокая живучесть была обнаружена, когда он эксплуатировался в условиях превосходства люфтваффе. К началу немецкой атаки на Советский Союз 13 бомбардировочных полков были полностью или частично оснащены Су-2.В первый месяц войны, самый драматичный период для ВВС, эти полки были отнесены к западному, юго-западному и южному секторам фронта, и поэтому их потери были не такими большими, как у полков бомбардировщиков, оснащенных Туполев С.Б. и Ильюшин Д.Б.-3. В начале войны Су-2 составляли 14% от общей массы бомбардировщиков, развернутых на западном участке фронта Советской Армии, а к 10-му жюри 1941 года они увеличились до 21%. К 4 октября 1941 года 116 из 174 боевых бомбардировщиков дневного света на Юго-Западном фронте были Су-2. 135-й бомбардировочный воздушный полк успешно действовал в этом районе, выполнив 630 боевых вылетов без потерь и уничтожив 217 танков и до 400 пехотных транспортных средств.В мае-июне 1942 г. 5u-2 составляли 55% или бомбардировщики дневного света на вооружении на Юго-Западном фронте. 12 сентября 1941 года летчик-летчик Екатерина Зеленко протаранила мессершмитт Bf 109 возле города Сумы во время полета на горящем Су-2. Это была единственная таранная атака, совершенная женщиной в истории воздушного боя. Сухого Су-2 пилотировали 15 полков ВВС и две отдельные эскадрильи. Самолет участвовал в боевых действиях под Львовом, Киевом, Москвой и Сталинградом, а также в боях под Орлом и Курском.Бомбардировщик сыграл значительную роль в борьбе за Сталинград. Во время оборонительных операций в Сталинграде в 1942 году 8-я воздушная армия потеряла восемь самолетов Су-2 в воздушных боях. В среднем Су-2 из 270-го бомбардировочного воздушного полка совершил 30 боевых вылетов до того, как его сбили. Белые 221-го бомбардировочного авиационного полка, эксплуатирующего Дуглас Бостонс, потеряли один самолет на каждые 19 боевых вылетов. Аналогичная цифра, 20 вылетов, была типичной для Пе-2 до тех пор, пока на его башне, установленной 7,6-мм ШКАС, не была заменена 12,7-мм пушка UB, что увеличило среднее количество вылетов до того, как их сбили до 54.I1-2, объявленный советской пропагандистской машиной как выдающийся штурмовик, когда он эксплуатировался как одноместный в 1941 году и большей части 1942 года, выполнил в среднем 13 боевых вылетов перед тем, как его сбили, эта цифра улучшилась в два раза. сгиб после того, как он был преобразован в двухместный. Однако из-за плохой защиты стрелка и отсутствия у него твердой поддержки при стрельбе из 12,7-мм пистолета (он сидел на брезентовом ремне в задней кабине), артиллеристов приходилось менять в среднем каждые семь вылетов.Было ли какое-либо оправдание для того, чтобы поставить I1-2 на пьедестал в свете таких затрат, ждет расследования. Действительно, 270-й бомбардировочный авиационный полк был сформирован из высококвалифицированных экипажей, но его способность удерживать свой персонал и, таким образом, накапливать боевой опыт, можно объяснить исключительной живучестью Су-2. Иногда, чтобы усилить оборонительные возможности самолета в дневных полетах, его экипаж увеличивали до трех. Пилотам 288-го бомбардировочного авиационного полка под командованием И. Готохова удалось запустить свои Су-2, перегруженные двумя внешними бомбами весом 551 фунт (250 кг), что значительно повысило эффективность бомбардировок.Тыловое оборонительное вооружение ДБ-3 и Пе-2 оказалось неадекватным, и это также имело место с Су-2. Замена установленной на башне 7,6-мм шка с более крупнокалиберной пушкой UB казалась неизбежной.
Список литературы
| |||||
© Михаил Быков
