+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Сколько авиакомпаний в россии на 2019: Авиакомпании России в 2019 году увеличили количество перевезённых пассажиров на 10% // АвиаПорт.Новости

0

Российские авиакомпании сократили международный трафик в 16 раз в сравнении с докризисным

15.03.2022

Пассажиропоток российских авиакомпаний на международных линиях в марте 2022 года сократился как минимум в 4 раза по отношению к марту 2021, в 16 раз по отношению к марту 2019 года. Остались в основном рейсы, выполняемые на самолетах SSJ-100 и маршруты в страны центральной Азии.

СКОЛЬКО МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕЙСОВ СОХРАНИЛА ОТРАСЛЬ

На табло крупнейших российских аэропортов осталось меньше десятка международных рейсов в день, которые выполняются нашими перевозчиками. После отзыва сертификатов летной годности авиационными властями Бермудских островов большая часть флота отечественных авиакомпаний во многом фактически утратила юридическую возможность совершать перелеты, особенно международные.

Сейчас сохранились только отдельные рейсы, выполняемые на самолетах, наименее затронутых санкционной политикой зарубежных государств. Преимущественно это стокресельные SSJ-100, которые на международных линиях эксплуатируют три перевозчика: авиакомпании «Азимут», Red Wings и «ИрАэро». Но есть и рейсы на переведенных в российский реестр иностранных самолетах. 

Таким образом, с учетом ограниченности провозных мощностей, при стабилизации ситуации на текущем уровне, перевозчики смогут обслуживать на международных линиях порядка 210-240 тыс. пассажиров в месяц.

В марте 2021 года услугами российских авиакомпаний воспользовались 919 тыс. пассажиров. В докризисном 2019 году – 3,6 млн пассажиров. В пиковые летние периоды отечественные авиаперевозчики на международных линиях обслуживали порядка 6,3 млн пассажиров в месяц.

КАКИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ КОМПАНИИ И КУДА ЛЕТАЮТ ИЗ РФ

Авиакомпания «Азимут» наращивает международные мощности. Перевозчик сообщил, что начинает выполнение полетов по новым направлениям.

Так, 15 и 22 марта «Азимут» совершит рейсы из Минеральных Вод в Тель-Авив, 15, 20 и 22 числа из Минеральных Вод можно будет полететь в Дубай.

Также авиакомпания выполняет с 11 марта дополнительные рейсы из московского аэропорта Внуково в Ереван, Бишкек и Ош. Также у перевозчика есть рейсы в Самарканд, Карши, Термез.

Рейсы из Москвы, Екатеринбурга, Махачкалы, Самары и Сочи в Армению, крупнейшие города Узбекистана и Казахстана, а также в Стамбул продолжает выполнять авиакомпания Red Wings.

«Из-за действующих антиковидных ограничений международные рейсы имеют статус чартерных», – отмечают в компании. Необходимо заметить, что на волне нового кризиса Росавиация объявила об окончании действия «ковидных» ограничений на полеты в восемь стран, а 14 марта Минтранс сообщил, что запросил у Оперштаба их практически повсеместное снятие. 

Авиакомпания «ИрАэро» из Москвы, Иркутска, Красноярска и Санкт-Петербурга продолжает выполнять полеты в Фергану (Узбекистан).

Согласно табло аэропорта Внуково, авиакомпания UTair выполняет рейсы в Нахичевань (сегодня в 12:25, UT 9763), Баку, Ереван и Душанбе. Заявлены рейсы в Стамбул, однако есть основания полагать, что речь не о собственных рейсах перевозчика, а о совместных рейсах с Turkish Airlines.

14 марта UtAir заявила, что перевела в отечественный реестр 50 самолетов, их достаточно для бесперебойного обслуживания пассажиров и заказчиков: это значит, что рейсов станет больше.

Также на табло значится вылетевший в 9:40 в Дубай рейс авиакомпании AZUR air. Послезавтра, 16 марта, судя по табло, этот перевозчик планирует выполнение рейсов в Дубай, Стамбул и Карши (Узбекистан).

По сообщению авиакомпании, рейсы AZUR air в Стамбул будут выполняться на иностранных лайнерах, но уже переведенных в российский реестр. Программа полетов стартовала 13 марта и запланирована до конца зимнего расписания. Кроме того, авиакомпания рассматривает возможность выполнения этих рейсов и в летнем сезоне.

В Стамбул и Ереван продолжит выполнять рейсы и авиакомпания Nordwind. Эта авиакомпания успела до аннуляции бермудских СЛГ перевести несколько бортов в российский реестр. Так, борт A330 VP-BUC стал RA-73270, A321 VQ-BOE = RA-73273, VQ-BRO = RA-73271, B777 VQ-BUD = RA-73272, B737 VP-BOW = RA73269. На Boeing 737 Nordwind сейчас летает из Москвы в Ереван. А321 летает из Москвы в Стамбул.

Авиакомпания «Уральские авиалинии», которая объявила о приостановке полетов даже в Казахстан и Узбекистан, пока продолжает летать в Киргизию и Таджикистан. На сайте аэропорта Кольцово (Екатеринбург) в расписании есть вылеты в Куляб, Худжанд, Душанбе.

По неподтвержденным пока данным, авиакомпания «Аэрофлот», ранее приостановившая почти все зарубежные вылеты, продолжит выполнять рейсы в Ош (Киргизия).

По оценкам специалистов, решение может быть вызвано тем, что власти Киргизии находятся в конфликте с европейским авиарегулятором, который уже много лет ограничивает киргизским перевозчикам использование своего воздушного пространства.

Также по данным «Вестника АТОР» в стадии разработки сейчас находится проект формирования хабовой модели перевозок из/в аэропорт Сочи с использованием флота SSJ-100 авиакомпании «Россия».

Важно помнить, что на данный момент ситуация нестабильная и изменяется каждый день. Даже заявленные на табло рейсы могут быть отменены, но вместо них появляются новые.

Поэтому туристам следует максимально внимательно относиться к планированию путешествия. На данный момент самыми надежными вариантами являются рейсы компаний-эксплуатантов SSJ-100 и, похоже, рейсы через Киргизию.

Кроме того, для россиян сейчас доступны прямые рейсы зарубежных авиакомпаний, которые продолжают выполнять полеты в Россию.

Сегодня в Росавиации прошло совещание по организации вывозных рейсов для застрявших за рубежом россиян. О его итогах и принятых решениях мы проинформируем отдельно.

Авиакомпания «Аэрофлот» уже скорректировала время выполнения спецрейсов из Египта и Шри-Ланки. Мы продолжаем следить за изменением статусов международных рейсов, самые оперативные сведения – в нашем телеграм-канале.

Екатерина Тропова

Фото: pixabay.com

ВНИМАНИЕ:

Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России — вот здесь.

Еще больше материалов от АТОР 

 в нашем канале на Яндекс.Дзен. 

Читать новости можно, подписавшись на канал АТОР в Telegram, на сообщество АТОР «ВКонтакте» и в официальной группе АТОР в «Одноклассниках».

Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в «Академии АТОР». 

Баку

Ереван

Тель-Авив

Казахстан

Киргизия

Бишкек

Ош

Дубай

Россия

Сочи

Екатеринбург

Таджикистан

Того

Стамбул

Узбекистан

Самарканд

turkish airlines

авиакомпании

аэропорт

полеты

Росавиация

ГА РФ — AviaStat

Справочник

Связанные метки: Аэрофлот, Мировая гражданская авиация, IATA, Авиаработы, санавиация, МЧС, ICAO, Аэронавигация России, Группа компаний Кронштадт

Гражданская авиация России ведет свою историю с 9 февраля 1923 года, когда Советом Труда и Обороны СССР было принято Постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». В 1932 году было утверждено название Аэрофлот — в период СССР это единственная в стране и крупнейшая в мире авиакомпания. К моменту распада СССР в 1991 году Аэрофлот перевозил 140 миллионов пассажиров в год в 3600 больших и малых населенных пунктов страны, а также 146 городов в 105 странах мира на 5 континентах. На долю Гражданской авиации СССР приходилось 20% общемирового пассажиропотока. Авиапредприятия РСФСР перевозили порядка 94,3 млн. пассажиров. Компания эксплуатировала более 14000 воздушных судов различного типа отечественного производства.

Производственно-хозяйственную деятельность осуществляли государственные эксплуатационные авиапредприятия Аэрофлота (производственные объединения, объединенные авиаотряды, объединенные авиаэскадрильи, авиационные звенья), на балансе которых были самолеты, вертолеты, другая авиационная техника, здания и сооружения, необходимые для осуществления производственной деятельности, в том числе аэропорты и взлетно-посадочные полосы. В РСФСР было 148 таких авиапредприятий и ещё 93 в союзных республиках.

На территории РСФСР было 1300 аэропортов различного класса. В состав Аэрофлота также входили службы управления воздушным движением, учебные заведения по подготовке летчиков и инженерно-технического персонала, научно-исследовательские институты, авиаремонтные заводы. Общая численность работников Аэрофлота в советское время доходила до 600 тысяч.

В 1992 году российская часть Аэрофлота распалась на более чем 400 отдельных самостоятельных авиакомпаний, а предприятия в союзных республиках достались вновь образованным независимым государствам.

В период с 2014 по 2019 годы пассажирские перевозки авиатранспортом выросли на 38%, грузовые перевозки — на 42%. В 2019 году 107 зарегистрированных в российском реестре авиакомпаний перевезли 128,1 млн. пассажиров, из которых на международных воздушных линиях (МВЛ) — 55 млн. пассажиров, а на внутренних воздушных линиях — 73,1 млн. пассажиров. Иностранными авиакомпаниями было перевезено 19,4 млн. пассажиров. Таким образом, общий объем перевезенных пассажиров через аэропорты гражданской авиации Российской Федерации составил 147,5 млн. человек.

В 2020 году в связи с пандемией новой коронавирусной инфекции COVID-19 перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями значительно сократились, падение составило 42%. Основное падение пришлось на сегмент МВЛ — минус 76%. Перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) сократились на 23%. По итогам 2021 года ожидается полное восстановление перевозок на ВВЛ до уровня 2019 года и, возможно, превышение. Восстановление всех видов перевозок зависит от темпов вакцинации в Российской Федерации и в мире, а также от снятия ограничений на международные перевозки.

В 2019 году российскими авиакомпаниями перевезено 1,15 млн. тонн грузов, из которых 0,84 млн. тонн перевезено в международном сообщении и 0,31 млн. тонн — во внутреннем. Средняя дальность перевозки грузов воздушным транспортом превысила 6 тыс. км. Средняя дальность международных грузовых перевозок составила 7,1 тыс. км, внутренних — 3,2 тыс. км.

По состоянию на 2020 год российские авиакомпании эксплуатировали 2212 воздушных судна, в том числе 1293 самолета. В парке самолетов российских авиакомпаний 824 единицы (64% парка) — зарубежного производства. Средний возраст пассажирских самолетов авиакомпаний — 14,5 лет.

В 2019 и 2020 годах в государственном реестре аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации был зарегистрирован 241 аэродром (из них 78 международных и 91 — федерального значения) и 6 вертодромов. Также в Российской Федерации насчитывается более 2,1 тыс. посадочных площадок. В России определена опорная сеть аэродромов (аэропортов) гражданской авиации. К ней относятся 92 аэропорта, в том числе аэропорты федерального значения, аэропорты в ключевых точках зарождения пассажиропотоков, а также аэропорты в городах с населением более 100 тыс. чел, из которых не менее 50 % межрегиональных перевозок совершается на расстоянии более 1000 км. А также 107 аэропортов, необходимых для обеспечения транспортной доступности, расположенные, в том числе, в населенных пунктах с отсутствием альтернативных видов круглогодичного сообщения.

В сфере воздушного транспорта России заняты 95,3 тыс. человек.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОДДЕРЖКА АВИАПЕРЕВОЗОК

Постановления Правительства РФ • 22.10.2012 г. № 1073 — субсидии лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам • 30.12.2011 г. № 1212 — субсидии авиакомпаниям на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей (внутренние региональные и местные воздушные перевозки) • 19.03.2018 г. № 301 — субсидии на финансовое обеспечение затрат на создание системы ППО и подготовку авиационного персонала (формирование первоначального и оборотного складов запчастей, внедрение бюллетеней, развитие компетенций организаций ТО и т.п.) • 22.02.2021 г. № 245 — субсидии авиакомпаниям на компенсацию части затрат на уплату лизинговых (арендных) платежей и затрат на обслуживание ВС (59 самолетов) • 25.12.2013 г. № 1242 — субсидии на возмещение авиаперевозчикам недополученных доходов от осуществления региональных воздушных перевозок пассажиров на территории РФ по фиксированным ценам.

Постановление Правительства Российской Федерации от 14 июля 2021 г. № 1176 «Об утверждении Правил предоставления в 2021 году субсидий из федерального бюджета организациям на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате установления льгот по тарифам на осуществление семейных поездок пассажиров воздушным транспортом в целях повышения конкурентоспособности внутреннего туристического продукта».







7 февраля 12:57

Отрасль развивается последовательно и динамично













9 февраля 2021 года 23:32

Названы лучшие авиакомпании и аэропорты России по итогам 2020 года






11 сентября 2020 года 10:45

Субсидии труднодоступным аэропортам












Пассажиропоток на внутрироссийских маршрутах в 2021 году превысил допандемийный уровень, установив абсолютный исторический рекорд

В течение 2021 года стоимость авиационного топлива в аэропортах России выросла на 35%

В 2021 году общее количество международных полетов в России составило 505 тыс. , в том числе 194 тыс. транзитных

Лоукост-сегмент — самый быстрорастущий сегмент в долгосрочной перспективе

В 2021 году в РФ отмечается рост пассажиропотока на внутренних линиях, сопровождающийся снижением доходности авиакомпаний

Три сценария восстановления рынка авиаперевозок

«Это положит всю авиацию». Минтранс против допуска иностранных компаний к авиаперевозкам внутри РФ

На момент введения санкций у России было 1367 самолетов, однако сейчас 78 из них арестованы в иностранных государствах и уже не вернутся в Россию, сообщил министр транспорта Виталий Савельев в ходе заседания комитета по экономической политике Совета Федерации.

«Давайте без иллюзий». Что будет с ценами на летний отдых в России

Стоимость туристических услуг на летний отдых в России вырастет как минимум на уровень…

17 марта 16:10

По его словам, почти 800 самолетов уже перевели в российский авиационный реестр.

«Перевели [в российский реестр] почти 800 машин. Страхуем их в российской страховой компании «Потеряли» 78 машин», — рассказал Савельев.

Он также отметил, что российские авиакомпании в 2022 году могут перевезти 90 млн человек.

«87,5 млн мы перевезли [в 2021 году]. Зарубежные рейсы прекратились, но россияне будут путешествовать. Предполагаем, что внутри России туристический бизнес будет развиваться. А если Турция и Египет и остальные страны будут нас принимать, это означает, что можем выйти на рубеж в 100 млн человек», — сказал Савельев.

При этом министр отметил, что до введения санкций власти ждали восстановления доковидного уровня авиаперевозок (128,1 млн человек в 2019 году) через полтора-два года.

Глава Минтранса выступил категорически против свободного допуска иностранных авиакомпаний на внутрироссийские перевозки в условиях недостатка собственных бортов.

«Чего мы не можем и не должны допустить — это каботаж внутри России, это положит всю авиацию. Если дать восьмую или девятую степень свободы — все, больше авиацию России не поднять. Можно давать [иностранным авиакомпаниям] рейсы и увеличивать слоты сюда и отсюда, но внутрь России пускать их нельзя. Я категорически против, потому что авиации не будет российской, они нас просто положат, надо самим выкарабкиваться», — сказал Савельев.

По словам Савельева, некоторые пункты транспортной стратегии России в связи с изменившейся ситуацией могут пересмотреть, однако она остается «жизнеспособной».

«Стратегия достаточно глубокая, проработана до 2030 года, с перспективой до 2035 года. Некоторые пункты в связи с ситуацией… могут немного сместиться вправо», — отметил министр.

«Такую страну нельзя оставить без авиации»

«Мы ищем легальные пути, как договориться с лизингодателями но пока не удается. Там есть запрет и требование возврата. Они не хотят вступать в переговоры по компенсации им оплаты и выкупа судов в собственность российскими авиакомпаниями. Но мы надежду не теряем, но и не отдаем», — сказал он. По словам министра, такую страну как Россия с 17 млн кв. км площади нельзя оставить без авиации.

Цены вверх, ВВП — вниз. Как конфликт вокруг Украины повлияет на мировую экономику

Конфликт вокруг Украины отнимет от мирового ВВП как минимум 1%. А рост цен ускорится на 2,5 процентных…

21 марта 20:34

В Россию продолжают летать 32 авиакомпании из 22 стран. Без каких-либо ограничений летают арабские авиакомпании. По словам Савельева, многие авиаперевозчики сталкиваются с внешним давлением при попытках восстановить полеты в РФ.

«Не всех к нам пускают по причине ограничений, которые выставили, в том числе Бермуды. А там 80% самолетов мира зарегистрировано», — объяснил он.

«Теперь за рубеж мы летаем только на машинах, которые являются российскими или были зарегистрированы как российские до того. Это 193 машины. Они летают в те страны, которые готовы принимать и обслуживать, потому что не каждая страна тебя еще и заправит керосином на обратный путь», — обратил внимание министр.

148 самолетов из этого числа приходится на лайнеры Sukhoi Superjet, 44 — на Boing и Airbus и один Ту-204.

Савельев добавил, что авиавласти продолжают искать решение проблемы с запретом поставок запчастей и обслуживания иностранных самолетов.

Авиакомпании готовятся к рискам изъятия самолетов

Компания Red Wings планирует вернуть иностранным собственникам восемь оставшихся у нее самолетов Airbus, сообщила газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в авиаотрасли.

«Любой лайнер может быть арестован». На чем будут летать россияне

По экспертной оценке, в России пока что достаточно авиапарка для обеспечения внутренних…

11 марта 15:17

По данным издания, такая мера позволит защитить принадлежащие Red Wings самолеты SSJ 100 от арестов за рубежом. Юристы опасаются, что отечественные самолеты могут быть изъяты у авиакомпании, если к 28 марта они не вернут иностранным собственникам Boeing и Airbus.

«Совет директоров принял такое решение, осталось получить разрешение правкомиссии на вывоз», — рассказал один из собеседников «Ъ».

Источники газеты назвали поводом для оптимизма «предварительные договоренности» об открытии рублевых спецсчетов для двух лизингодателей — DAE Capital из ОАЭ и BOC Aviation из Сингапура.

Предполагается, что как минимум часть судов этих компаний, вероятно, можно будет легально использовать: DAE предоставлял в лизинг 22 самолета для «Аэрофлота», «Победы», Nordwind, Red Wings, S7, Smartavia и Utair, а BOC — 16 самолетов, в частности для «Победы», S7 и «Уральских авиалиний».

Производство отечественных самолетов

Вице-премьер РФ Юрий Борисов считает, что заместить зарубежные детали в отечественном пассажирском лайнере Ту-214 можно за год, поскольку самолет состоит в основном из российских компонентов.

Кредитные каникулы и новый пакет антикризисных мер. Как Россия борется с последствиями санкций

Вице-спикер Госдумы Петр Толстой заявил о разработке третьего пакета мер поддержки российской экономики…

14 марта 16:33

«В минимальном количестве [используются зарубежные компоненты в Ту-214]. Я думаю, что за этот год мы практически их заместим. Особой зависимости нет», — сказал Борисов в ходе рабочей поездки на Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова.

«Я думаю, что здесь завод уже в полной мере подготовил производство. Поэтому сегодня мы будем обсуждать вопросы, как выйти нам поэтапно на минимум 10 самолетов Ту-214 [в год]», — сказал он.

Глава Татарстана Рустам Минниханов заявил, что регион справится с подготовкой кадров для такого производства.

«Мы считаем, что это задача посильная для нас. Понятно, что необходимо модернизировать и подготовить производство под 10 самолетов. Наша часть — подготовка кадров, специалистов инженерных, рабочих. Мы с этой задачей справимся», — сказал Минниханов.

Борисов назвал насущным вопросом восстановление в нужном количестве производства отечественных моделей, чтобы страна не испытывала сложностей с перевозками россиян. Он также отметил, что сейчас стоит вопрос о возможности использования Ту-214 отечественными авиакомпаниями, такими как «Аэрофлот», Red Wings и другими.

Вице-премьер ранее сообщал, что Объединенная авиастроительная корпорация при необходимости сможет увеличить производство самолетов Ил-96 и Ту-214.

Стратегическая авиация

По словам Борисова, один новый и еще один модернизированный стратегический ракетоносец Ту-160 будут выпущены в 2022 году.

«Отнеситесь с пониманием». Путин поговорил с бизнесом о санкциях

Президент России Владимир Путин встретился с представителями российского бизнеса. Он призвал их…

24 февраля 22:12

«Казань, как известно, является основным заводом — производителем стратегической авиации для наших Военно-воздушных сил. Здесь, слава богу, идет все по плану, производство готово. По этому году мы ожидаем один модернизированный и один новый самолет Ту-160. Я думаю, что здесь завод уже в полной мере подготовил производство», — сказал вице-премьер.

Ту-160 — советский, а после российский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Вместе с Ту-95МС составляет основу современного авиапарка дальней авиации ВКС РФ. Это самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет, который предназначен для поражения целей в удаленных районах.

Потери зарубежных авиакомпаний

Минтранс ранее заявлял, что зарубежные авиакомпании каждую неделю расходуют более $37,5 млн на облет воздушного пространства России, что влечет за собой рост цен для пассажиров и грузоотправителей.

«Конечно, мы не были заинтересованы в том, чтобы вводить какие-либо ограничения для зарубежных перевозчиков. Но решения авиационных властей ряда иностранных государств не оставили нам выбора, и в соответствии со всеми международными нормами были приняты зеркальные меры», — заявил глава ведомства.

В Минтрансе напомнили, что ежедневно через воздушное пространство России, в частности через Транссиб, проходили сотни иностранных рейсов из Европы, Великобритании, Канады и США в сторону Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия закрыла небо для авиакомпаний тех стран, которые ввели запрет на полеты и транзит для ее авиакомпаний.

Реализация обновленной стратегии группы «Аэрофлот» приносит плоды

Безусловным лидером российского воздушного транспорта остается группа «Аэрофлот», а связанные с пандемией изменения рынка авиауслуг лишь подтвердили правильность направления трансформации группы. Реализация обновленной стратегии развития группы  до 2028 г., принятой в разгар пандемии, действительно помогает снизить стоимость перевозок для пассажира, увеличивает мобильность населения и придает новый импульс развитию «Аэрофлота».

Россия, наряду с Китаем и США — странами с внушительным внутренним рынком — находится во главе мирового процесса восстановления объема перевозок. В апреле 2021 г. российская гражданская авиация продолжила восстанавливаться более высокими темпами, чем мировая. По данным Росавиации, за этот месяц российские авиаперевозчики суммарно обслужили 7,18 млн пасс., что всего лишь на 23% меньше, чем в апреле докризисного, 2019 г. Годом ранее, в апреле 2020 г., отмечалось резкое снижение объемов авиаперевозок в связи с введенными широкомасштабными ограничениями из-за COVID-19 — тогда все авиакомпании страны перевезли почти в 10 раз меньше пассажиров.

Перевозки пассажиров авиакомпаниями России, пасс.

Безусловным лидером рынка является группа «Аэрофлот» (в которую входят «Аэрофлот — российские авиалинии», лоукостер «Победа» и «Россия). Несмотря на остающееся существенно ограниченным международное авиасообщение, национальный перевозчик по итогам апреля вернул себе привычное первое место в рейтинге крупнейших авиапредприятий страны. Продолжает стремительный рост «Победа» — низкобюджетная авиакомпания в апреле перевезла примерно на треть больше пассажиров, чем в «безоблачном» 2019-м. Услугами «России» воспользовалось только на 20% меньше человек, чем до кризиса, самого тяжелого за всю историю гражданской авиации.

Общий объем перевозок группы составил 3 млн пасс., что в 14,3 раза выше показателя аналогичного периода прошлого года и на 34,5% ниже показателя 2019 г. На внутренних линиях перевезено 2,6 млн пасс., это в 12,9 раза выше показателя аналогичного периода прошлого года и на 3,6% выше доковидного показателя. Коэффициент занятости пассажирских кресел увеличился на 42,6 п. п. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 78%.

Таких результатов удалось достичь благодаря целому комплексу антикризисных мер и эффективной реализации обновленной стратегии группы «Аэрофлот» на период до 2028 г., принятой в июле прошлого года.

Стратегия предполагает сегментацию группы и усиление специализации входящих в нее авиакомпаний, попутно решая задачу снижения цены на полеты в экономклассе по России до 30%. Компания «Аэрофлот» сосредоточит усилия на развитии наиболее доходных среднемагистральных и дальнемагистральных маршрутов. Бюджетный сегмент должен развиваться благодаря росту компании «Победа» и ее код-шеринговому соглашению с «Аэрофлотом». Именно развитие лоукостера позволит снизить цены и добиться доступности перевозок для граждан России. Авиакомпания «Россия» концентрируется в основном на региональных среднебюджетных перевозках внутри страны, социально значимых направлениях и эксплуатации парка отечественных воздушных судов.

КОМПАНИЯ «АЭРОФЛОТ» НЕСЕТ ЭКСПЕРТИЗУ НА ВНУТРЕННИЕ РЕЙСЫ

Вне сомнения, всем участникам авиатранспортного рынка, понесшего самые большие потери среди разных секторов экономики от коронавируса, приходится непросто. Однако крупные полносервисные перевозчики, которые на протяжении десятилетий выстраивали сложные, масштабные сети международных маршрутов, пострадали особенно сильно. Среди них, безусловно, «Аэрофлот», участник двусторонних межправительственных соглашений и глобального альянса, традиционно представляющий страну на международной арене.

Чтобы сохранить потенциал компании, ее кадры и быть готовым оперативно занять свой высокий эшелон, когда откроется рынок, перевозчик выбрал обоснованную, взвешенную и, вероятно, единственно верную тактику.

Не имея возможности влиять на перезапуск международного авиасообщения и ждать широкомасштабного открытия границ, национальный перевозчик усилил акцент на внутренние перевозки, где может быть применен весь опыт высококвалифицированных специалистов крупнейшего авиапредприятия в стране и использована высокоэффективная и комфортабельная авиатехника.  

В конце мая «Аэрофлот» приступил к осуществлению самой крупной в своей новейшей истории программе полетов на внутреннем рынке, минуя Москву. Национальный перевозчик начал выполнять прямые рейсы из 13 городов России на черноморское побережье (Анапа, Сочи, Симферополь), а также в Краснодар и Ростов-на-Дону.

Кроме того, с 1 июня заработает региональный хаб «Аэрофлота» в аэропорту Красноярск, откуда будут выполняться полеты в города Южного и Дальневосточного федеральных округов. Новые направления в маршрутной сети в обход Москвы будут способствовать развитию и укреплению экономического, социального и культурного взаимодействия между регионами.

Одновременно заметно расширились и возможности для пассажиров, использующих для внутрироссийских полетов основной хаб авиакомпании — московский Шереметьево.

В рамках программы обеспечения транспортной связности отдаленных регионов страны и повышения мобильности россиян в целом, «Аэрофлот» существенно увеличивает количество рейсов из Москвы в города Урала, Сибири, Дальнего Востока и Поволжья (в Иркутск, Хабаровск, Красноярск, Самару, Нижневартовск, Новый Уренгой, Новосибирск, Оренбург, Екатеринбург и Томск). На некоторых маршрутах интенсивность перелетов возрастает в 2–3 раза. Восточные направления, связывающие столицу с промышленными центрами Урала и Сибири, пользуются значительным и стабильным спросом у деловых пассажиров. А в летнее время, на фоне возникшего бума внутреннего туризма, многие направляются на Восток с целью ознакомиться с достопримечательностями и провести отдых в окружении природных красот.

Нарастает интенсивность полетов из Москвы в Краснодар и на курорты Краснодарского края (Сочи, Анапу, Геленджик). Количество рейсов увеличится в два, а по некоторым направлениям даже в четыре раза. Кроме того, «Аэрофлот» в июне вдвое увеличит частоту собственных полетов в Крым из Москвы.

В апреле продолжилось частичное восстановление международного авиасообщения. На основании разрешений от регулирующих органов открыты, хотя и с ограниченной частотой, рейсы в ОАЭ, на Мальдивы, в Египет, Беларусь, Казахстан, Киргизию, Южную Корею, Японию, Сербию, Финляндию, Азербайджан, Армению, Индию и на Сейшелы.

Еще одна хорошая новость: в конце мая РФ на взаимной основе разрешила возобновить авиасообщение еще с пятью странами: Исландией, Мальтой, Мексикой, Португалией и Саудовской Аравией.

Увеличение частот полетов, запуск новых рейсов способствуют постепенному восстановлению провозных емкостей компании, которое происходит в строгой увязке со спросом и экономическим эффектом.

Используя вынужденную паузу, «Аэрофлот» продолжает оптимизацию флота — передачу некоторых типов воздушных судов дочерним компаниям и проведение модернизации парка современными самолетами. В рамках внутригруппового перераспределения авиакомпания «Аэрофлот» передает Boeing 737-800 в парк лоукостера «Победа» и Superjet 100 в парк «России».

Чтобы быть готовым к росту в период посткоронавирусного восстановления и оставаться конкурентоспособным в обозначенном стратегией сегменте — на наиболее доходных среднемагистральных и дальнемагистральных маршрутах, «Аэрофлот» приступил к постепенной замене возрастных ВС на самые лучшие из имеющихся на рынке самолетов. Для обеспечения «пятизвездочного» сервиса в этом году компания планирует получить три дальнемагистральных Boeing 777-300ER, семь широкофюзеляжных Airbus A350-900 и девять узкофюзеляжных самолетов семейства Airbus A320neo. Впрочем, планы по закупке и лизингу могут корректироваться в зависимости от рыночной ситуации.

Важный этап модернизации флота начался в конце мая: перевозчик приступил к получению новых ремоторизованных самолетов семейства Airbus А320neo (New Engine Option), которое станет основой его узкофюзеляжного флота. Эти самолеты приходят на замену «классическим» A320ceo, постепенно выводимым из эксплуатации, и Boeing 737-800, передаваемым «Победе». Интерьер салона A320neo перекликается с дизайном флагманских широкофюзеляжных Airbus A350, которые эксплуатируются в парке «Аэрофлота» с марта 2020 г. Airbus A320neo имеют сниженные выхлопы диоксида углерода и уменьшенный на 20% по сравнению с самолетами предыдущего поколения расход топлива.

Уже сейчас эксплуатация «Аэрофлотом» молодого флота положительно влияет на его ESG-рейтинг — результаты компании в области экологии и управления эмиссией парниковых газов CO2 находятся ниже среднемирового уровня. Это дает очевидный экономический эффект — авиакомпании удалось  подписать первое кредитное соглашение с более выгодной ставкой, привязанной к ESG-рейтингу компании.

СТАВКА НА «ПОБЕДУ»

В то время как флагман «Аэрофлот» в силу объективных причин (отсутствие нормального международного сообщения, сокращенный деловой трафик и ограниченная платежеспособность населения) не может быстро вернуться к докризисному уровню пассажиропотока, логичным выглядит перераспределение ресурсов группы в пользу  низкобюджетного перевозчика «Победа», которому в соответствии со стратегией развития до 2028 г. отведена роль драйвера роста пассажиропотока группы.

Уже началась реализация плана, по которому головная компания переведет в «Победу» все 50 среднемагистральных Boeing 737-800. Самолеты будут менять оператора постепенно; в этом году в «Победу» поступают 10 воздушных судов, в 2022 г. — 24 самолета, оставшиеся 16 — в 2023 г.

Вместе с самолетами национальный перевозчик делегирует «Победе» часть своих рейсов из московского аэропорта Шереметьево, которые с мая впервые выполняются по код-шеринговому соглашению с «Аэрофлотом».

Всего в летнем расписании «Победы» из Шереметьево запланированы рейсы по 14 внутрироссийским направлениям. Компания будет выполнять из крупнейшего аэропорта страны до 20 рейсов в сутки. По итогам 2021 г. в этом аэропорту «Победа» рассчитывает обслужить более 1,5 млн пасс., которые смогут воспользоваться сниженными тарифами.

Техническое сопровождение рейсов «Победы» в Шереметьево выполняет провайдер технического обслуживания и ремонта воздушных судов «А-Техникс», также входящий в группу «Аэрофлот».

Пока основным аэропортом базирования лоукостера остается Внуково. Запуск рейсов из второго московского аэропорта делает «Победу» еще удобнее и доступнее для клиентов: теперь они выбирают не просто тарифы, направления и даты вылета, но даже и аэропорт в Москве.

Ставка на «Победу» дает свои плоды — в апреле низкобюджетный перевозчик продемонстрировал значительный рост объемов перевозок, его услугами воспользовался 1 млн пасс. (+32% к тому же периоду докризисного 2019 г. ). Коэффициент занятости пассажирских кресел составил впечатляющие 92,7%.

В летнем расписании 2021 г. лоукостер увеличил количество региональных рейсов на 78,3% относительно лета прошлого года и более чем в два раза относительно лета 2019-го. Примерно 40% всей маршрутной сети «Победы» составляют региональные рейсы, выполняемые без посадки в Москве. Около 33% региональной карты полетов 2021 г. — уникальные направления, на которых не работают другие российские авиакомпании.

«РОССИЯ» — КРУПНЕЙШИЙ ЭКСПЛУАТАНТ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ SUPERJET 100 В МИРЕ

Тот факт, что пассажиропоток авиакомпании «Россия» в апреле был только на 20% меньше, чем до кризиса, подтверждает правильность выбранной в отношении нее стратегии: сосредоточить усилия в основном на региональных среднебюджетных перевозках внутри страны, социально значимых направлениях (в частности, работая по «плоским» тарифам) и эксплуатации авиатехники российского производства.

Пополнение флота новыми 100-местными отечественными самолетами Superjet 100 позволило увеличить частотность рейсов по популярным маршрутам и открыть новые направления полетов, предоставляя пассажирам многовариантность времени вылета, делая перелет удобным для каждого. Передача SSJ 100 в парк авиакомпании «Россия» из флота авиакомпании «Аэрофлот» стартовала в конце прошлого года, и на данный момент в распоряжение санкт-петербургской компании поступил 31 такой лайнер. Это сделало «Россию» крупнейшим эксплуатантом российского реактивного регионального самолета в мире, а темп ввода в эксплуатацию самолетов — самым динамичным среди всех действующих авиакомпаний мира на данный момент. Согласно амбициозным планам к концу года на маршрутах «России» будет задействовано 66 самолетов Superjet 100.

На сегодняшний день парк Superjet 100 «России» сосредоточен в Шереметьево; лайнеры выполняют полеты по 14 направлениям, причем по некоторым из них «Россия» является единственным перевозчиком группы «Аэрофлот». Компания готовится к открытию полетов на данном типе воздушных судов из Санкт-Петербурга.

Для обеспечения высокого уровня эксплуатации SSJ 100 «Россия» заключила договор с «А-Техникс» на оказание услуг как по оперативному и периодическому техобслуживанию SSJ 100 в Шереметьево, так и по ТО воздушных судов авиакомпании во внебазовых аэропортах.

Иностранные воздушные суда по-прежнему продолжат выполнять полеты на регулярных и туристических рейсах «России». В будущем компания станет эксплуатантом перспективных российских среднемагистральных самолетов MC-21. Группа имеет твердый заказ на 50 таких ВС, а также опцион еще на 35 МС-21.

Срок рассмотрения претензии авиакомпанией \ Акты, образцы, формы, договоры \ КонсультантПлюс

  • Главная
  • Правовые ресурсы
  • Подборки материалов
  • Срок рассмотрения претензии авиакомпанией

Подборка наиболее важных документов по запросу Срок рассмотрения претензии авиакомпанией (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

  • Претензия:
  • Возражение на претензию
  • Досудебный порядок ОСАГО
  • Досудебный порядок расторжения договора аренды
  • Как ответить на претензию
  • Направление претензии по юридическому адресу
  • Ещё…

Судебная практика: Срок рассмотрения претензии авиакомпанией

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2010 год: Статья 128 «Начало течения срока исковой давности» Воздушного кодекса РФ
(Р. Б. Касенов)Отказывая в удовлетворении заявления, суд отклонил требования истца о признании недействительным инспекторского предписания истцу провести занятия по изучению порядка рассмотрения обращений граждан и привести в соответствие с требованиями нормативных правовых документов претензионную работу в принадлежащей истцу авиакомпании. Как указал суд, согласно ст. 128 Воздушного кодекса РФ обязанности перевозчика в установленный срок рассматривать претензии пассажиров и отвечать на них в письменной форме корреспондирует право пассажира на предъявление претензии перевозчику, несвоевременный ответ на претензии граждан является доказательством нарушения приведенной нормы Закона.

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2013 год: Статья 119 «Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире» Воздушного кодекса РФ
(Р. Б. Касенов)Частично удовлетворяя заявление, суд взыскал с ответчика в пользу истца денежную компенсацию морального вреда. При этом суд отклонил требования истца о взыскании с ответчика неустойки и штрафа. Как установлено, истец осуществил авиаперелет самолетом авиакомпании ответчика, в точку назначения багаж истца не прибыл, компенсация утраты багажа произведена ответчиком в меньшем, чем полагается, по мнению истца, размере. Суд указал, что в данном случае в соответствии с положениями ст. 119 Воздушного кодекса РФ истец был вправе предъявить претензию о возмещении стоимости утраченного багажа, а не об устранении недостатков выполненной работы, претензия о возмещении стоимости за потерю багажа была предъявлена истцом спустя длительное время, срок рассмотрения указанной претензии ответчиком нарушен не был, таким образом, каких-либо правовых оснований для взыскания с ответчика неустойки и штрафа не имеется.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Срок рассмотрения претензии авиакомпанией

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
«Договор перевозки в международном воздушном сообщении»
(Остроумов Н. Н.)
(«Статут», 2009)Правилами перевозок авиакомпаний, в частности Руководством по воздушным перевозкам груза и почты ОАО «Аэрофлот», предусматривается месячный срок для рассмотрения претензии перевозчиком при условии, что в перевозке, в связи с которой была заявлена претензия, не принимали участие иностранные перевозчики.

Нормативные акты: Срок рассмотрения претензии авиакомпанией

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Приказ Минтруда России от 09.03.2022 N 114н
«Об утверждении профессионального стандарта «Представитель авиационного предприятия-перевозчика»
(Зарегистрировано в Минюсте России 11.04.2022 N 68145)Пользоваться информационными системами, телефоном для предоставления пассажирам полной информации относительно маршрута полета, условий применения и срока действия тарифа, визовых и паспортных условий, дополнительных услуг, норм провоза багажа и ручной клади и по вопросам авиационной перевозки

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
«Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР»
(утв. Приказом МГА СССР от 16.01.1985 N 19)
(с изм. от 23.08.2005)
(Извлечение)9.2.7. Авиационное предприятие, получившее претензию по почте, обязано принять ее, независимо от того, какое авиационное предприятие виновно в нарушении договора перевозки, повлекшем за собой претензию, и переслать ее в 3-дневный срок со всеми документами тому авиационному предприятию, которое обязано рассмотреть претензию в соответствии с настоящими Правилами. Заявитель претензии уведомляется о ее пересылке.

Эксперты рассказали, в какие страны летают российские авиакомпании

https://ria.ru/20220315/aviakompanii-1778254573.html

Эксперты рассказали, в какие страны летают российские авиакомпании

Эксперты рассказали, в какие страны летают российские авиакомпании — РИА Новости, 15.03.2022

Эксперты рассказали, в какие страны летают российские авиакомпании

Пассажиропоток российских авиакомпаний на международных линиях в марте 2022 года сократился как минимум в четыре раза по отношению к марту 2021, в 16 раз по. .. РИА Новости, 15.03.2022

2022-03-15T18:57

2022-03-15T18:57

2022-03-15T18:57

туризм

туризм

новости — туризм

иркутск

россия

azur air

уральские авиалинии

аэрофлот

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/107407/62/1074076267_0:104:2000:1229_1920x0_80_0_0_f393f651035b4ad2874006cc3c9b3464.jpg

МОСКВА, 15 мар — РИА Новости. Пассажиропоток российских авиакомпаний на международных линиях в марте 2022 года сократился как минимум в четыре раза по отношению к марту 2021, в 16 раз по отношению к марту 2019 года, сохранились только отдельные рейсы, выполняемые на самолетах, наименее затронутых санкционной политикой зарубежных государств, сообщает АТОР.Преимущественно это стокресельные SSJ-100, которые на международных линиях эксплуатируют три перевозчика: авиакомпании «Азимут», Red Wings и «ИрАэро». Но есть и рейсы на переведенных в российский реестр иностранных самолетах. Так, 15 и 22 марта «Азимут» совершит рейсы из Минеральных Вод в Тель-Авив, 15, 20 и 22 числа из Минеральных Вод можно будет полететь в Дубай.Также авиакомпания выполняет с 11 марта дополнительные рейсы из московского аэропорта Внуково в Ереван, Бишкек и Ош. Кроме того, у перевозчика есть рейсы в Самарканд, Карши, Термез.Из Москвы, Екатеринбурга, Махачкалы, Самары и Сочи в Армению, крупнейшие города Узбекистана и Казахстана, а также в Стамбул продолжает летать авиакомпания Red Wings. «ИрАэро» из Москвы, Иркутска, Красноярска и Санкт-Петербурга продолжает выполнять рейсы в Фергану (Узбекистан).Согласно табло аэропорта Внуково, авиакомпания UTair выполняет рейсы в Нахичевань, Баку, Ереван и Душанбе. Заявлены и в Стамбул, однако есть основания полагать, что речь не о собственных рейсах перевозчика, а о совместных с Turkish Airlines.14 марта UtAir заявила, что перевела в отечественный реестр 50 самолетов, их достаточно для бесперебойного обслуживания пассажиров и заказчиков.16 марта, судя по табло, AZUR air планирует выполнение рейсов в Дубай, Стамбул и Карши (Узбекистан). По сообщению авиакомпании, полеты в Стамбул будут выполняться на иностранных лайнерах, уже переведенных в российский реестр. Программа стартовала 13 марта и запланирована до конца зимнего расписания. В Стамбул и Ереван продолжит выполнять рейсы и авиакомпания Nordwind.Авиакомпания «Уральские авиалинии», которая объявила о приостановке полетов даже в Казахстан и Узбекистан, пока возит в Киргизию и Таджикистан. На сайте аэропорта Кольцово (Екатеринбург) в расписании есть вылеты в Куляб, Худжанд, Душанбе.Сегодня стало известно, что «Аэрофлот» возобновляет рейсы в Армению и Азербайджан.Кроме того, для россиян сейчас доступны прямые рейсы зарубежных авиакомпаний, которые продолжают выполнять полеты в Россию.Таким образом, с учетом ограниченности провозных мощностей, при стабилизации ситуации на текущем уровне, перевозчики смогут обслуживать на международных линиях порядка 210-240 тысяч пассажиров в месяц.В марте 2021 года услугами российских авиакомпаний воспользовались 919 тысяч путешественников, в докризисном 2019 году – 3,6 миллиона. В пиковые летние периоды отечественные авиаперевозчики на международных линиях обслуживали порядка 6,3 миллионов туристов в месяц.Эксперты напоминают, что на данный момент ситуация нестабильная и изменяется каждый день. Даже заявленные на табло рейсы могут быть отменены, но вместо них появляются новые.

https://ria.ru/20220309/aviakompaniya-1777352148.html

https://ria.ru/20220303/samolety-1776109851.html

https://ria.ru/20220314/utair-1778094746.html

https://ria.ru/20220315/avia-1778229280.html

иркутск

россия

узбекистан

армения

азербайджан

киргизия

таджикистан

турция

стамбул

дубай

оаэ

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2022

Лана Баева

Лана Баева

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/107407/62/1074076267_113:0:1888:1331_1920x0_80_0_0_1a04151a4dbbe915c9cdb99cea206b96.jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Лана Баева

туризм, новости — туризм, иркутск, россия, azur air, уральские авиалинии, аэрофлот, sukhoi superjet, туристы, узбекистан, армения, азербайджан, киргизия, таджикистан, турция, стамбул, дубай, оаэ, авиакомпании, самолеты

Туризм, Туризм, Новости — Туризм, Иркутск, Россия, Azur Air, Уральские авиалинии, Аэрофлот, Sukhoi Superjet, туристы, Узбекистан, Армения, Азербайджан, Киргизия, Таджикистан, Турция, Стамбул, Дубай, ОАЭ, авиакомпании, Самолеты

МОСКВА, 15 мар — РИА Новости. Пассажиропоток российских авиакомпаний на международных линиях в марте 2022 года сократился как минимум в четыре раза по отношению к марту 2021, в 16 раз по отношению к марту 2019 года, сохранились только отдельные рейсы, выполняемые на самолетах, наименее затронутых санкционной политикой зарубежных государств, сообщает АТОР.

Преимущественно это стокресельные SSJ-100, которые на международных линиях эксплуатируют три перевозчика: авиакомпании «Азимут», Red Wings и «ИрАэро». Но есть и рейсы на переведенных в российский реестр иностранных самолетах.

Так, 15 и 22 марта «Азимут» совершит рейсы из Минеральных Вод в Тель-Авив, 15, 20 и 22 числа из Минеральных Вод можно будет полететь в Дубай.

Также авиакомпания выполняет с 11 марта дополнительные рейсы из московского аэропорта Внуково в Ереван, Бишкек и Ош. Кроме того, у перевозчика есть рейсы в Самарканд, Карши, Термез.

Из Москвы, Екатеринбурга, Махачкалы, Самары и Сочи в Армению, крупнейшие города Узбекистана и Казахстана, а также в Стамбул продолжает летать авиакомпания Red Wings.

«ИрАэро» из Москвы, Иркутска, Красноярска и Санкт-Петербурга продолжает выполнять рейсы в Фергану (Узбекистан).

9 марта, 19:27Туризм

«Азимут» выполнит дополнительные рейсы из Стамбула и Еревана

Согласно табло аэропорта Внуково, авиакомпания UTair выполняет рейсы в Нахичевань, Баку, Ереван и Душанбе. Заявлены и в Стамбул, однако есть основания полагать, что речь не о собственных рейсах перевозчика, а о совместных с Turkish Airlines.

14 марта UtAir заявила, что перевела в отечественный реестр 50 самолетов, их достаточно для бесперебойного обслуживания пассажиров и заказчиков.

16 марта, судя по табло, AZUR air планирует выполнение рейсов в Дубай, Стамбул и Карши (Узбекистан). По сообщению авиакомпании, полеты в Стамбул будут выполняться на иностранных лайнерах, уже переведенных в российский реестр. Программа стартовала 13 марта и запланирована до конца зимнего расписания.

В Стамбул и Ереван продолжит выполнять рейсы и авиакомпания Nordwind.

3 марта, 08:00Туризм

Без неба и лайнеров? Куда и на чем смогут летать российские туристы

Авиакомпания «Уральские авиалинии», которая объявила о приостановке полетов даже в Казахстан и Узбекистан, пока возит в Киргизию и Таджикистан. На сайте аэропорта Кольцово (Екатеринбург) в расписании есть вылеты в Куляб, Худжанд, Душанбе.

Сегодня стало известно, что «Аэрофлот» возобновляет рейсы в Армению и Азербайджан.

Кроме того, для россиян сейчас доступны прямые рейсы зарубежных авиакомпаний, которые продолжают выполнять полеты в Россию.

Таким образом, с учетом ограниченности провозных мощностей, при стабилизации ситуации на текущем уровне, перевозчики смогут обслуживать на международных линиях порядка 210-240 тысяч пассажиров в месяц.

14 марта, 15:51

«ЮТэйр» перевел 50 самолетов в отечественный реестр

В марте 2021 года услугами российских авиакомпаний воспользовались 919 тысяч путешественников, в докризисном 2019 году – 3,6 миллиона. В пиковые летние периоды отечественные авиаперевозчики на международных линиях обслуживали порядка 6,3 миллионов туристов в месяц.

Эксперты напоминают, что на данный момент ситуация нестабильная и изменяется каждый день. Даже заявленные на табло рейсы могут быть отменены, но вместо них появляются новые.

15 марта, 12:24Туризм

«Аэрофлот» возобновляет рейсы в Баку

Российские авиалинии сильно пострадали от пандемии COVID-19

В 2019 году все российские авиакомпании увеличили пассажироперевозки на 10% по сравнению с 2018 годом — до 128 млн человек. Более 47% пассажиропотока пришлось на группу «Аэрофлот», в которую входят авиакомпании «Аврора», «Аэрофлот — российские авиалинии», «Победа» и «Россия». В 2019 году в Аэрофлоте работало около 30 300 человек; В 2017 году в России работало 7 100 человек; нет данных по двум другим дочерним компаниям Аэрофлота, как нет и данных об уровне занятости в авиационной отрасли в целом по России. Данных о выбросах CO2 в отрасли также нет.

В настоящее время «Аэрофлот — российские авиалинии» — единственная авиакомпания, которая делает какие-либо заявления относительно своей экологической политики. У авиакомпании есть план мероприятий по повышению энергоэффективности, который, как утверждается, позволит ПАО «Аэрофлот» экономить 1,5 млн тонн авиакеросина в год и снизить норму его потребления на 43,6 % к 2020 году. Это единственная авиакомпания в России, у которой есть углеродный калькулятор. В целом, общественности доступно очень мало данных о доходах российской авиационной отрасли, количестве занятых или выбросах углерода.

Как и везде в мире, в России ситуация с авиапромом тоже плачевная. В стране 108 коммерческих авиакомпаний разного масштаба. По словам главы avia.ru Романа Гусарова, «для России январь и февраль — «мертвый» сезон, когда люди почти не летают». В это время авиакомпании традиционно несут большие убытки и летают почти пустыми самолетами, потому что регулярные рейсы предполагают соблюдение расписания. Летние распродажи должны были начаться в марте, но из-за пандемии этого не произошло. Гусаров отмечает, что «если авиакомпания не будет летать два месяца, она гарантированно обанкротится», поскольку авиация — крайне ресурсоемкая, но низкорентабельная отрасль. Если границы с другими странами останутся закрытыми до октября, по оценке Bain & Company, это может стоить российским авиакомпаниям 360 миллиардов рублей (почти 5,3 миллиарда долларов). На момент написания статьи российское правительство рассматривало возможность частичного открытия границ с ЕС и рядом других стран.

По словам Гусарова, объявленных государством мер поддержки, в частности налоговых каникул и снижения аэронавигационных сборов, недостаточно. «Нужны срочные меры, нужны финансовые вливания», — говорит он. 2 июня 9009 г. г. правительство России опубликовало свой план восстановления экономики, в рамках которого авиакомпаниям была обещана компенсация в размере 23,4 млрд рублей.

Однако любая экономическая помощь со стороны правительства должна сопровождаться требованием к авиакомпаниям повысить прозрачность и подотчетность в отношении выбросов, а также разработать четкую экологическую стратегию и представить способы ограничения выбросов. Как мы видели, данные о выбросах российских авиакомпаний практически отсутствуют, и только одна авиакомпания имеет какую-либо экологическую политику, хотя и несколько расплывчатую и не имеющую обязательной силы. Очень важно действительно понимать состояние выбросов парниковых газов гражданской авиации России, чтобы видеть, какие требования необходимо ввести в будущем.

Принимая во внимание Схему компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации или CORSIA (которая направлена ​​на стабилизацию выбросов CO 2  на уровне 2020 года  , требуя от авиакомпаний компенсировать рост своих выбросов после 2020 года), авиакомпании будут быть обязанным:

  • контролировать выбросы на всех международных маршрутах;
  • компенсирует выбросов от маршрутов, включенных в схему, путем приобретения соответствующих единиц выбросов, полученных в результате проектов, которые сокращают выбросы в других секторах (например, возобновляемые источники энергии).

Однако на первом этапе (2021–2035 гг.) участие является добровольным, и для лиц с низкой авиационной активностью предусмотрены исключения. Поэтому российское правительство должно оказать давление на авиакомпании страны, чтобы они участвовали в схеме. Другие подходы, которые российское правительство должно потребовать от авиакомпаний, прежде чем предоставлять какую-либо помощь, включают:

  • использование более эффективных самолетов;
  • используют новые технологии для определения более эффективных траекторий полета и сокращения задержек;
  • использовать экологичные альтернативные виды топлива с низким содержанием углерода;
  • инвестировать в компенсацию выбросов в авиационном секторе или за его пределами.

Рейтинг деятельности: *Отсутствие


Действие

Послание России Министр транспортировки:

Уважаемый Евгений Иванович Дитрих,

Российская авиационная промышленность в сфере своей глобальной. речь идет об отчетности по выбросам и стремлении реализовать лучшую политику в области охраны окружающей среды и энергоэффективности. В рамках любого государственного плана помощи после COVID-19пандемии, важно, чтобы правительство использовало эту возможность, чтобы потребовать капитального ремонта авиационной отрасли и обязать ее стать более прозрачной и подотчетной в отношении своих выбросов, а также потребовать внедрения стратегий в соответствии с международными рекомендациями по «очистке «Действуйте, гражданская авиация России, если мы действительно хотим предотвратить климатическую катастрофу.

Контакт:

Адрес:
109012

9, Москва, ул. Рождественка, д. 1/10002 Эл. Этот пост был представлен региональным менеджером Climate Scorecard в России Марией Стамблер. Указом о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) президент России Владимир Путин пригласил нового генерального директора государственного конгломерата Алексея Федорова и высокопоставленных чиновников, курирующих отрасль, в Кремль для обсуждения планов на будущее.

«Мы все понимаем, что наши самые большие проблемы связаны с гражданской авиацией, поэтому мы будем уделять особое внимание этому направлению», — сказал Федоров Путину на встрече. «Наше основное внимание будет сосредоточено на новых проектах».

Путин объединил российских производителей военных и коммерческих самолетов, в том числе Сухого, Ильюшина, Туполева и Иркут, под крышей ОАК — в попытке усилить государственный контроль над важнейшим сектором, который испытывал трудности спустя 15 лет после распада Советского Союза. и повысить эффективность.

Еще через 15 лет российская гражданская авиация рискует рухнуть под тяжестью западных санкций за вторжение в Украину. Несмотря на то, что в этот сектор с большой помпой вкачиваются миллиарды долларов, он мало что может показать, а зависимость от западных самолетов, технологий и запасных частей остается заоблачной.

На встрече в 2006 году Федоров сказал Путину, что разработка Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), ближнемагистрального самолета вместимостью до 98 пассажиров, который должен стать первым постсоветским коммерческим самолетом российской разработки, пойти в массовое производство, шло «довольно хорошо».

Затем он рассказал Путину о «самом крупном и важном» коммерческом проекте ОАК: разработке МС-21, самолета средней дальности, призванного заменить устаревающий советский парк Ту-154 и составить конкуренцию Boeing 737 MAX и Airbus. А320.

«Это одна из самых сложных и стратегических задач компании на сегодняшний день», — сказал Федоров.

Член экипажа российского авиаперевозчика «Аэрофлот» позирует перед самолетом Sukhoi Superjet 100 во время фотосессии на 51-м Парижском авиасалоне в июне 2015 года.

На сегодняшний день, вложив в проект более 3 миллиардов долларов, ОАК так и не поставила заказчикам ни одного МС-21. Обещано передать в этом году четыре самолета государственной авиакомпании «Россия», но сейчас это под вопросом из-за санкций. До массового производства на рентабельном уровне еще как минимум пять лет.

Что касается SSJ-100, то две катастрофы со смертельным исходом, в том числе одна во время рекламной поездки в Азию, и постоянная нехватка запчастей подорвали интерес как внутри страны, так и за рубежом .

По данным генерального директора ОАК Юрия Слюсаря, на середину 2021 года в эксплуатации находилось всего 155 SSJ-100. Спрос возник в основном из-за давления правительства на российские авиакомпании с целью их покупки, согласно данным отраслевых аналитиков .

Самолеты западного производства, в том числе Boeing и Airbus, составляли около 80% парка самолетов России в начале года, по данным Cirium , компании, занимающейся авиационными данными и аналитикой. Это больше, чем когда Путин впервые пришел к власти.

Многие из этих самолетов будут остановлены в ближайшие месяцы после того, как западные страны запретили экспорт авиационной техники, в том числе запасных частей, в Россию после ее вторжения в Украину 24 февраля.

Российские авиакомпании будут вынуждены уничтожить свой существующий парк на запчасти, говорят аналитики.

Даже SSJ-100 можно было бы заземлить, так как большинство его компонентов зарубежного производства, включая двигатель.

В качестве потенциального признака обеспокоенности российского правительства ситуацией и тем, как она проявляется в обществе, высокопоставленному сотруднику Росавиации, федерального агентства воздушного транспорта страны, было 9 лет.0015 немедленно уволил после того, как 10 марта заявил на отраслевой конференции, что Китай отказался поставлять в Россию запасные части, сообщила деловая газета «Коммерсант» .

Среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 во время испытательного полета в Иркутске 28 мая 2017 года.

С тех пор как США и Европа впервые ввели санкции против России в 2014 году за захват ею Крыма, Россия стремится отказаться от западного импорта, в том числе в авиационной промышленности.

Однако ожидается, что ОАК поставит полностью российские SSJ-100 не раньше 2024 года, сообщил Слюсар в октябре . Россия все еще разрабатывает двигатель для SSJ-100, который заменит двигатель, созданный совместным предприятием с французской Snecma.

«Реальность такова, что у них будут большие, большие проблемы, если они не смогут найти способ отменить экспортный контроль», — Крис Миллер, профессор Университета Тафтса в США, написавший книги о советской и российской экономике. , — рассказал Радио Свобода.

«Российская гражданская авиация сегодня очень сильно зависит от компонентов из США, Европы и Японии, и нет простого способа заменить их в краткосрочной перспективе», — сказал он.

«Отказ политики»

Так было не всегда.

Советский Союз производил коммерческие самолеты с полностью отечественными деталями. Но некоторые из этих ключевых компонентов, особенно авионика и двигатели, уступали западным аналогам.

Советские самолеты страдали от серьезных проблем с обслуживанием и надежностью, включая, как и сегодня, нехватку запасных частей. Некоторые аэропорты Европы запретили их использование за несоблюдение правил и уровень шума.

Когда в 1991 году распался Советский Союз и Россия открыла миру свою экономику, ее авиакомпании стремились приобрести более качественные и надежные западные самолеты.

Российские производители, некоторые из которых в настоящее время находятся в частных руках, в 1990-х годах пострадали в финансовом отношении из-за того, что заказы иссякли, что поставило вопрос о том, есть ли будущее у отечественной гражданской авиационной промышленности.

Сборка Sukhoi Superjet 100 на авиазаводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 2019 году.

Когда Путин пришел к власти в 2000 году, он столкнулся с серьезной тяжелой битвой за то, чтобы изменить ситуацию в этом секторе.

На совещании в Кремле в 2001 г. он призвал чиновников и руководителей авиации действовать быстрее в реализации государственной стратегии по возрождению отрасли.

Это была одна из многих встреч, которые Путин провел в течение следующих двух десятилетий с политиками и руководителями авиации для обсуждения инвестиций и реформ.

Несмотря на все разговоры, однако, аналитики говорят, что он не уделял гражданской авиации внимания и денег, необходимых для решения ее проблем, подготавливая страну к кризису, с которым она сейчас столкнулась.

«Правительство не уделяло должного внимания диверсификации экономики и слишком много времени тратило на то, чтобы жить за счет углеводородов», — сказал Азаттыку Крис Уифер, основатель московской консалтинговой фирмы Macro Advisory, подчеркнув, что производство гражданских самолетов является одна жертва этой политики.

Россия входит в тройку мировых лидеров по добыче нефти и газа, которые вместе приносят около трети доходов бюджета. Путин выиграл от роста цен на нефть в течение первых двух сроков своего правления, с 2000 по 2008 год, и снова с 2012 по 2014 год, в начале своего третьего срока.

41 человек погиб в результате возгорания самолета Sukhoi Superjet-100 авиакомпании «Аэрофлот» после аварийной посадки в московском аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года.

Питер Уилсон, заместитель старшего аналитика по обороне в аналитическом центре RAND Corporation и профессор Джорджтаунского университета, который писал о российской военной авиации, сказал, что Путин упустил возможность использовать растущие доходы от нефти и газа для модернизации национальной авиастроительной промышленности, в том числе путем решения извечной проблемы авионики и двигателей.

Путин накапливал избыточные доходы от продажи энергии, чтобы защитить свою страну от возможных западных санкций, вместо того, чтобы инвестировать их в повышение уровня жизни и модернизацию промышленности, сказал Уилсон.

Резервы России были пятыми по величине в мире до вторжения в Украину, достигая около 630 миллиардов долларов.

«В российской аэрокосмической и оборонной промышленности было много разговоров о том, как они собираются развивать свои собственные возможности… и кое-что из этого как бы произошло. Но по сути это был провал политики и инвестиций», — сказал Уилсон Радио Свобода.

Около 300 миллиардов долларов резервов сейчас заморожены западными санкциями.

‘Где самолеты?’

ОАК изначально проектировала SSJ-100 и МС-21 с западными компонентами, включая авионику и двигатели, что поставило российскую авиастроительную промышленность в уязвимое положение, которое она теперь отчаянно пытается преодолеть.

Но проблемы ОАК, в том числе ее неспособность производить больше самолетов, лежат глубже, чем зависимость от Запада, считают российские аналитики.

В серии статей для военного информационного агентства «Военно-Промышленный Курьер», анализирующего ОАК, Игорь Семенченко, бывший главный советник верхней палаты российского парламента, Совета Федерации, раскритиковал нынешних и бывших руководителей и государственных чиновников за неэффективную политику решения, отсутствие опыта и неэффективное управление средствами.

Он подверг критике решение о разработке Сухого SSJ-100, когда уже существовала альтернатива Туполева советской разработки. У Туполева был многолетний опыт создания пассажирских самолетов, в то время как у Сухого, конструктора военных самолетов, такого не было, сказал он, предполагая, что именно по этой причине у самолета было так много технических проблем.

Вид на обломки российского Sukhoi Superjet 100 на склоне спящего индонезийского вулкана. Самолет с 45 людьми на борту пропал с радаров во время демонстрационного полета 9 мая 2012 года.

SSJ преследовали два несчастных случая со смертельным исходом , в том числе крушение на склоне горы в Индонезии во время показательного полета с 45 людьми на борту в 2012 году, и он был затруднен из-за проблем с производительностью и отсутствия запасных частей.

По словам Семенченко, правительству пришлось влить в SSJ-100 столько денег, в том числе и для преодоления его проблем, что на другие гражданские проекты почти не осталось.

«ОАК стала высокоэффективным инструментом проедания средств госбюджета» и превратилась «чуть ли не в фирму по отмыванию денег», — написала Семенченко в ноябрьской статье 2020 года.

Валентина Матвиенко, глава Совета Федерации, выразила аналогичные опасения по поводу бесхозяйственности в 2013 году, заявив, что некоторые госкорпорации, в том числе ОАК, превратились в черные дыры.

«В ОАК закачаны огромные государственные инвестиции, сотни миллиардов рублей. Может кто ответит народу: Где самолеты? Где деньги?» — сказал он.

Россия Первоначально планировалось, что будет производить от 60 до 72 самолетов SSJ-100 в год с целью продажи 1000 самолетов в течение двух десятилетий, в том числе 700 на экспорт. Цифры продаж были пересмотрены на в сторону уменьшения до примерно 600 самолетов к 2031 году, поскольку ОАК изо всех сил пыталась найти продавцов. Коронавирус, который уничтожил поездки за последние два года, и теперь санкции сделали эту цель оптимистичной.

С 2008 года ОАК произвела около 220 SSJ-100, из них всего 159 , в настоящее время эксплуатируются, почти все в России.

Из-за слабых продаж ОАК погрязла в долгах, что вынудило правительство вмешаться с пакетом помощи на 4 миллиарда долларов в 2019 году. ОАК была убыточной почти за все время своего существования.

Аналитики говорят, что первоначальные прогнозы ОАК по продажам SSJ-100 были нереалистичными, поскольку рынок ближнемагистральных самолетов не так велик. Они предположили, ОАК сделала диковинный прогноз, чтобы получить больше государственного финансирования.

Президент России Владимир Путин (слева) встречается с главой госконгломерата Ростех Сергеем Чемезовым в Москве в июле 2019 года.. Чемезов работал с Путиным, когда оба они были офицерами КГБ, дислоцированными в Дрездене в 1980-х годах.

По мере ухудшения отношений с Западом и надвигающейся угрозы новых санкций Путин в 2020 году утвердил новые меры по субсидированию закупки отечественными эксплуатантами самолетов SSJ-100.

В рамках этой программы лизинговое подразделение Ростеха, государственного оборонного конгломерата, контролирующего ОАК, согласилось закупить десятков SSJ-100, как и другие российские авиакомпании, с поставкой в ​​ближайшие несколько лет.

Ростехом руководит 70-летний Сергей Чемезов, давний друг и соратник, который работал с Путиным, когда оба были офицерами КГБ, дислоцированными в Дрездене, Восточная Германия, в 1980-х годах. Он был обвинен в обогащении на этой должности, обвинение, которое он отрицает.

Чемезов в прошлом году назначил себя председателем ОАК. Теперь он будет курировать усилия России по преодолению мертвой хватки авиационных санкций путем производства самолетов, полностью произведенных внутри страны.

Эксперты в области авиации заявили, что тенденция передавать высокопоставленные посты и обязанности людям, близким к Путину, является частью проблемы, а не решением проблем российской авиации.

ОАК «неспособна к инновациям и адаптации», потому что ее директора в основном являются «подборными сторонниками», которым не хватает навыков промышленных менеджеров, Том Купер, аналитик военной авиации, который следит за Россией, помогает в статье 2017 года.

Finnair сильно пострадала из-за закрытия воздушного пространства Россией

Finnair, которая в конце 2023 года отметит свое столетие, сильно пострадала от закрытия воздушного пространства России — ее быстрого доступа в Азию — но она сопротивляется.

Авиакомпания с парком из 80 самолетов и почти 15 миллионами пассажиров ежегодно выполняла допандемические оглядывания назад на гордую историю, но в этом году почти в одночасье потеряла свою уникальную рыночную нишу, доведя ее до совершенства за почти четыре десятилетия.

Авиакомпания начала первый беспосадочный рейс из Западной Европы в Восточную Азию в 1983 году. В то время ей не разрешалось использовать советское воздушное пространство, но из-за расположения Хельсинки в крайнем северо-восточном углу Европы -10-30ЭР с дополнительными топливными баками смог достичь Токио за 13 часов через Северный полюс.

Большое преимущество в то время, когда почти все пассажирские рейсы из Европы и Северной Америки в Японию должны были заправляться в Анкоридже, Аляска. Это увеличило время в пути до 16 часов.

В 1994 году Finnair смогла войти в воздушное пространство России после нескольких минут полета к востоку от Хельсинки и добраться до Токио по этому сокращенному маршруту всего за девять часов.

Finnair и аэропорт Хельсинки довели свою бизнес-модель до совершенства, адаптировав все к быстрой пересадке и потребностям азиатских пассажиров. Ни в одном другом аэропорту Европы нет вывесок в зонах пересадки терминалов на английском, а также на китайском, корейском, японском и русском языках. Аэропорт только что завершил масштабную программу расширения, рассчитанную более чем на десять лет и обошедшуюся в миллиард евро.

Знаки аэропорта на пяти языках

Вся концепция рухнула в феврале 2022 года, когда Россия вторглась в Украину, и через несколько дней страна закрыла свое воздушное пространство для всех авиакомпаний Европейского Союза, в то время как китайские, индийские, арабские или турецкие перевозчики продолжают пользоваться преимуществами эти заветные короткие пути над Россией.

«Финляндия больше всего пострадала от закрытия воздушного пространства Россией из-за своего географического положения, это большая проблема, конечно, этого нельзя отрицать. Ни один другой аэропорт не пострадал от него сильнее, чем Хельсинки», — признается директор аэропорта Улла Леттиджефф в беседе с Airlineratings.com

«Нам нужно бороться и получать как можно больше доходов и каким-то образом заполнить пробел, созданный войной и пандемией».

easyjet запускает амбициозную программу нулевого нетто-потока

Cathay Pacific Airways приветствует окончание карантина в Гонконге Это был последний раз, когда рейс AY073 из Хельсинки в Токио мог следовать по обычному маршруту над Россией. Теперь он летает по новому маршруту в Токио, который на самом деле является старым из 19 маршрутов.80-х через Северный полюс. Вместо 7 900 км расстояние, которое Airbus A350 должен преодолеть, теперь составляет почти 13 000 км, пролетев в воздухе более 13 часов и израсходовав на 40 процентов или на 20 тонн больше топлива.

В качестве небольшого утешения для пассажиров Finnair снова выпустила свой некогда знаменитый сертификат Северного полюса, посвященный полету над самой северной точкой мира. Маршрут в Токио — единственная стыковка, ведущая через полюс, а обратные рейсы проходят в обход территории России на юг через Корею, Китай, Казахстан и Узбекистан в Европу.

Сертификат Северного полюса

«Наше географическое преимущество исчезло, мы готовимся к ситуации, когда российское воздушное пространство будет закрыто на очень-очень долгий период времени, поэтому в нашей новой стратегии мы адаптируемся к этой реальности», — генеральный директор Finnair. Об этом Топи Мэннер рассказал Airlineratings. com в эксклюзивном интервью.

Одна из серьезных проблем для Finnair заключается в том, что Китай по-прежнему закрыт для нормального авиасообщения, который раньше был вторым по величине азиатским рынком перевозчика после Японии, только обе страны обеспечивали Finnair почти миллион пассажиров в год до пандемии.

Только за период с 2010 по 2018 год трафик в Азию удвоился, более 20 направлений обслуживались из Хельсинки, в том числе шесть городов Китая и четыре в Японии, и почти сто рейсов в неделю направлялись на Дальний Восток, что составляло половину Доход Finnair.

Но ее генеральный директор не хочет отказываться от этого самого прибыльного рынка: «Не сбрасывайте со счетов Азию, Азия по-прежнему будет очень важна для Finnair», — настаивает он.

В то время как второстепенные города, такие как Нанкин, Саппоро или Осака, больше не будут обслуживаться, Finnair борется за сохранение своего присутствия в Токио (переезжает из Нариты в аэропорт Ханэда, экономя время пассажиров на земле), Сеуле, Сингапуре, Бангкоке и Пхукете.

«Как только Китай откроется, а мы думаем, что так и будет, у нас появятся хорошие шансы выгодно летать в Шанхай и Пекин, даже если российское воздушное пространство будет закрыто», — говорит Мэннер.

Кроме того, снова будут обслуживаться Гонконг и Гуанчжоу, а также Дели и Мумбаи. «Чтобы обеспечить связь из Индии в США через Хельсинки, Индия станет одним из наших растущих рынков, и Ближний Восток — еще один пример», — подчеркивает Маннер. «Количество азиатских направлений уменьшится больше, чем их доля в доходах. По мере того, как урожайность будет расти, и как только Китай откроется, Азия все еще может обеспечить до 30 процентов нашего дохода, по сравнению с 20-25 процентами первоначально после вторжения».

Краеугольным камнем новой стратегии Finnair по адаптации к новому миру является тесное сотрудничество с Qatar Airways, партнером по альянсу Oneworld. «География меняется из-за российского вторжения, и на фоне этого изменения географии мы должны изменить нашу стратегию, чтобы создать более географически сбалансированную сеть. Это также означает, что значение Дохи как центра между Востоком и Западом возрастает», — подчеркивает генеральный директор.

«Мы будем выполнять ежедневные рейсы Airbus A330 из четырех городов Европы в Доху, начиная с ноября и декабря, в Хельсинки, Стокгольм и Копенгаген, плюс четвертый будет объявлен позже. Мы уверены, что эти рейсы будут для нас выгодными, всего в течение северной зимы будет 28 рейсов в неделю, примерно столько же рейсов было в Китай до пандемии», — объясняет Маннер.

В качестве географического противовеса Finnair также ввела новый хаб в США: «Мы открыли Даллас/Форт-Уэрт в качестве нового круглогодичного направления для связи с хабом American Airlines, все началось хорошо. В июле наши рейсы в США были заполнены на 90 процентов, и большинство клиентов начали свое путешествие из США», — сообщает Маннер.

В то время как другие более крупные авиакомпании в последние годы постоянно осуждали важность альянсов, для Finnair их членство стало спасением: «Мы получаем значительную выгоду от альянса Oneworld, я бы сказал, больше, чем до пандемии», — считает он. .

И только имея под рукой таких способных партнеров, как его коллеги-перевозчики Oneworld, которые дают Finnair новую перспективу, он может заявлять, что «мы есть и будем продолжать оставаться сетевой авиакомпанией», даже предполагая, что с 2024 года он снова станет прибыльным.

Финны определенно не жертвуют своим когда-то прибыльным бизнесом под брутальные мелодии своего гигантского соседа России.

Airbus и Boeing прекратят поставки авиакомплектующих российским авиакомпаниям | Airbus

Airbus присоединился к Boeing в прекращении поставок запчастей и услуг для самолетов российским авиакомпаниям, что привело к сокращению их авиационной отрасли в условиях вторжения в Украину.

Европейская аэрокосмическая компания заявила в среду, что приостанавливает поддержку и поставку запасных частей в соответствии с международными санкциями.

Boeing прекратил сотрудничество с российскими авиакомпаниями во вторник вечером после того, как Джо Байден объявил о дальнейших санкциях США против Москвы вслед за Великобританией и ЕС, запретившими российским самолетам летать в ее воздушном пространстве.

Q&A
Бренды, ушедшие из России
Show

Ряд компаний прекратили свою деятельность и предоставление услуг в России после ее вторжения в Украину. К ним относятся:

Розничные продавцы

  • Ikea временно закрыла все магазины и фабрики в России, что затронуло 15 000 рабочих. Компания закрыла 17 торговых точек по всей России, но заявила, что торговые центры «Мега» останутся открытыми.
  • H&M временно приостановила все продажи в России. В фирме заявили, что магазины в Украине уже временно закрыты «в целях безопасности клиентов и коллег».
  • JD Sports прекратила всю торговлю в России как через веб-сайты своих брендов, так и через оптовые каналы, добавив, что она составляет менее 0,05% годовой выручки.
  • Испанский ритейлер одежды Mango заявил, что временно закрывает свои магазины и веб-сайт онлайн-продаж в России, в то время как он «с грустью и беспокойством» следит за ситуацией в Украине.
  • Компания Nike заявила, что не позволяет российским покупателям совершать покупки в Интернете.
  • Adidas приостановил сотрудничество с Российским футбольным союзом.
  • Marks & Spencer приостановила поставки в российский бизнес своего турецкого франчайзи. Операция прекратилась на прошлой неделе в ее 10 магазинах в Украине, в которых работает 250 человек. У нее 48 магазинов в России и 1200 сотрудников, в том числе через франчайзи.
  • Boohoo приостановил продажи в России и закрыл свои российские торговые сайты.
  • Asos приостановил продажи в России. В нем говорилось, что «нецелесообразно и неправильно продолжать торговлю в России».

Путешествия

  • Airbnb приостановил все операции в России и Беларуси. Он также принимает заказы от людей в обеих странах.
  • Expedia прекратила продажу билетов в Россию и из России.

Автопроизводители

  • Volkswagen приостановил производство автомобилей в России «до особого распоряжения». Экспорт автомобилей в Россию также был прекращен «с немедленным вступлением в силу», говорится в сообщении. продаж и операций в России Mercedes-Benz заявил, что прекратит продажу автомобилей и фургонов в Россию, как и Aston Martin Harley-Davidson приостановил поставки мотоциклов в Россию9.0028

Производство напитков

  • Компания Diageo, производитель водки Smirnoff и Guinness, приостановила экспорт в Россию и Украину.
  • Coca-Cola HBC остановила производство на своем заводе по розливу в Киеве и эвакуировала своих сотрудников.

Технологии, СМИ и развлечения

  • Apple приостановила продажи в России.
  • Компания Meta, владелец Facebook, заявила, что прекратила рекомендовать контент российских государственных СМИ всем пользователям Facebook, а также Instagram.
  • Google приостановил всю рекламу в России после того, как интернет-регулятор страны потребовал, чтобы компания прекратила показывать рекламу, которая, по ее мнению, содержала ложную информацию о вторжении России в Украину.
  • Компания Уолта Диснея приостанавливает выпуск фильмов в России.
  • Netflix заявила, что не планирует распространять новостные, спортивные и развлекательные каналы российских государственных СМИ.

Компании по производству предметов роскоши

  • Burberry приостановила все поставки предметов роскоши в Россию «из-за операционных проблем».

Производство

  • JCB, британский производитель строительного оборудования, заявил, что приостановил все операции, включая экспорт машин и запасных частей в страну.

Было ли это полезно?

Производитель из Сиэтла сообщил: «Мы приостановили основные операции в Москве и временно закрыли офис в Киеве. Мы также приостанавливаем предоставление запчастей, обслуживания и технической поддержки для российских авиакомпаний.

«Поскольку конфликт продолжается, наши команды сосредоточены на обеспечении безопасности наших товарищей по команде в регионе».

Boeing и Airbus не захотели прогнозировать, как прекращение поставок запчастей повлияет на российскую авиацию в краткосрочной и среднесрочной перспективе. На самолеты двух производителей приходится почти две трети российского флота — 332 самолета Boeing и 304 самолета Airbus. Хотя техническое обслуживание и ремонт всех воздушных судов, находящихся в эксплуатации, являются рутинными и непрерывными, последствия вряд ли будут немедленными, если только не выйдут из строя важные детали.

Западные лизинговые компании также попытаются изъять самолеты, эксплуатируемые российскими перевозчиками, при этом 515 самолетов были арендованы у иностранных компаний, по данным компании Cirium, занимающейся данными об авиации и авиаперевозках.

Аналитики говорят, что арендованные самолеты в России могут быть разобраны, чтобы другие могли летать. Питер Уолтер, отраслевой консультант IBA, сказал агентству Reuters: «Поскольку количество деталей ограничено, мы ожидаем, что самолеты, находящиеся на земле в России, будут ограблены, чтобы сохранить оставшуюся часть парка в рабочем состоянии».

Санкции заблокируют поставку 37 новых самолетов российским авиакомпаниям в этом году, в основном релицензированной модели Boeing 737 Max, 25 из которых должны перейти к Utair. По данным IBA, еще 25 самолетов находятся в заказе, в том числе 13 широкофюзеляжных моделей Airbus A350, предназначенных для «Аэрофлота», крупнейшей авиакомпании России.

В среду компания Airbus решала, может ли она продолжать работу своего инженерного центра в Москве, чтобы продолжать предоставлять услуги российским клиентам. Некоторые работы в центре временно приостановлены. Известная как ECAR, она была создана как совместное предприятие с российскими фирмами и инвесторами в 2003 году, и в ней работает 200 российских инженеров.

Немецкая группа технического обслуживания Lufthansa Technik также заявила, что прекратила обслуживание российских клиентов.

Развитие событий приведет к все большей изоляции российской авиации. Авиационная отрасль России имеет большое значение: в прошлом году во время пандемии на нее приходилось около 6% рейсов по всему миру, хотя почти девять из десяти рейсов Аэрофлота были внутренними.

Подпишитесь на ежедневную рассылку Business Today по электронной почте или подпишитесь на Guardian Business в Твиттере по адресу @BusinessDesk

Тем временем фирмы из других секторов продолжают объявлять о выходе из российских предприятий. Энергетическая группа ExxonMobil заявила, что не будет инвестировать в новые разработки в России из-за нападения на Украину.

ExxonMobil также заявила, что начнет предпринимать шаги по выходу из проекта «Сахалин-1», обширных нефтяных и газовых месторождений, которые она эксплуатирует для международного консорциума на острове на крайнем северо-востоке России.

Это следует за конкурентами в прекращении совместных операций с Россией, когда Shell разрывает связи с Газпромом, а BP продает свою долю в Роснефти.

Влияние COVID-19 на аэропорты — и путь к восстановлению

Баланс рисков на фоне неравномерного восстановления

Монреаль, 28 июня 2022 г. — Международный совет аэропортов (ACI) World опубликовал свой десятый ежеквартальная оценка, анализирующая влияние пандемии COVID-19, ее влияние на аэропорты и пути к восстановлению.

По прошествии более двух лет с тех пор, как Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) объявила вспышку COVID-19 глобальной пандемией, начала проявляться определенная «нормальность» благодаря историческим усилиям по вакцинации, которые на момент публикации показали более более 12 миллиардов доз в 184 странах.

Эта беспрецедентная попытка вакцинации теперь начинает приносить плоды, несмотря на некоторые неудачи недавней волны Омикрон. Многие страны выполнили свои планы по возвращению к нормальной жизни, отменив многие меры в области здравоохранения, ослабив ограничения на поездки и вновь открыв границы. Импульс, созданный открытием, оказал положительное и немедленное влияние на восстановление глобального спроса на авиаперевозки. Ожидается, что летние месяцы 2022 года будут исключительно сильными, многие отмечают, что лето 2022 года на самом деле «три лета слились в одно».

По мере снятия дополнительных ограничений, связанных с пандемией, что облегчило торговлю товарами и обеспечило рост производственного сектора и сектора услуг, показатели мировой экономики ускорились, особенно в последние несколько месяцев 2021 года. Международный валютный фонд (МВФ) оценил глобальный рост экономики в 2021 году в 6,1%. Однако ожидается, что рост значительно замедлится в 2022 и 2023 годах, поскольку восстановление сталкивается с многочисленными препятствиями, начиная от новых потенциальных вариантов, высоких цен на сырую нефть, более высокой инфляции, перебоев с поставками или геополитического конфликта и вызванного этим гуманитарного кризиса. По данным МВФ, ожидается, что глобальный рост замедлится до 3,6% в 2022 и 2023 годах, что на 0,8 и 0,2 процентных пункта меньше, чем его январский прогноз[1]. Высокие уровни инфляции в значительной степени способствуют этому глобальному замедлению. Цены на энергоносители и продукты питания быстро росли, что непропорционально сказалось на странах с низким уровнем доходов. В своем «Перспективе экономического развития» за апрель 2022 года МВФ подчеркивает, что «необходимы многосторонние усилия по реагированию на гуманитарный кризис, предотвращению дальнейшей экономической фрагментации, поддержанию глобальной ликвидности, управлению долговым кризисом, борьбе с изменением климата и прекращению пандемии».

Что касается вакцин, то в последние несколько месяцев темпы вакцинации на основных развивающихся рынках продолжали ускоряться, но многие страны по-прежнему не достигают общепризнанного порога коллективного иммунитета. Только 18% населения в странах с низким уровнем дохода получили хотя бы одну дозу вакцины, в то время как 81% населения стран с высоким уровнем дохода и уровнем дохода выше среднего получил хотя бы одну дозу. Ориентация на страны с низким уровнем вакцинации особенно важна для предотвращения риска новых волн и образования новых вариантов.

В этом общем контексте в этом документе делается попытка выделить некоторые ключевые цифры с точки зрения воздействия пандемии COVID-19 на движение в аэропортах и ​​изучить пути восстановления.

1. Восстановление движения в аэропортах

Недавний импульс, вызванный отменой многих мер по охране здоровья и ослаблением большинства ограничений на поездки во многих странах Европы и Америки, возродил оптимизм в отрасли. Однако это еще больше выявило неравномерное восстановление, поскольку основные рынки авиаперевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе отстают от своих западных аналогов, поскольку они по-прежнему частично закрыты для международных перевозок. Авиаперевозки должны вырасти во второй половине 2022 года, что приблизит отрасль к восстановлению. Хотя многие индикаторы указывают на восстановление, отрасль также сталкивается с некоторыми заслуживающими внимания препятствиями.

Побочные риски

  • Неудовлетворенный спрос путешественников и желание воссоединиться с семьями, друзьями и/или коллегами. Многие отраслевые аналитики называют это «путешествием мести», поскольку пассажиры спешат подняться в небо после того, как последние два года были привязаны к дому.
  • Уровень вакцинации и ослабление ограничений на поездки : Ускорение ослабления ограничений на поездки, серьезное препятствие для воздушного транспорта, в частности международного, вероятно, увеличит спрос на авиаперевозки. Многие страны во всех регионах разработали планы по отмене многих, если не всех, мер в области здравоохранения, ослаблению ограничений на поездки и открытию границ в качестве шага к возвращению к нормальной жизни. Многие из основных мировых авиационных рынков с исходящими пассажирскими перевозками достигли уровня вакцинации, превышающего 70%. Во многих случаях вакцины служат паспортом для путешествий в нынешних условиях

Риски снижения

  • Геополитические конфликты : Война между Россией и Украиной нанесла дополнительный ущерб экономике, усугубив глобальное замедление роста цен на энергоносители в 2022 году. влияет на стоимость проезда, но и гуманитарный кризис, приведший к появлению миллионов беженцев, и глобальный продовольственный кризис. Существуют риски распространения по всему миру на другие товарные рынки, что усугубит инфляционный толчок.
  • Экономический спад : Постоянно присутствует риск экономического спада из-за повышения процентных ставок, направленного на сдерживание инфляции. Это в сочетании со значительным ростом цен на авиакеросин может ослабить и даже задержать восстановление авиационной отрасли в краткосрочной перспективе из-за увеличения стоимости поездок. МВФ ожидает, что в 2022 году инфляция сохранится и, по прогнозам, достигнет 5,7 процента в странах с развитой экономикой и 8,7 процента в странах с формирующимся рынком и развивающихся странах[2].
  • Сбои в цепочках поставок и нехватка рабочей силы : Сбои в цепочках поставок, затронувшие широкий спектр товаров и услуг, вызвали быстрый рост цен на нефть и газ, включая топливо для реактивных двигателей, а также более широкий транспортный кризис. Нехватка транспортных контейнеров, забитые морские порты и сбои в трансграничных перевозках напрямую сказываются на состоянии мировой экономики.

    Быстрый рост спроса после ослабления ограничений на поездки привел к беспрецедентной нехватке рабочей силы в аэропортах, авиакомпаниях и других поставщиках услуг. Этот дефицит усугубляется вызванными пандемией увольнениями во всей авиационной экосистеме. Повторный прием на работу оказался особенно трудным для отрасли, поскольку многие авиационные работники перешли к карьере в других секторах.

  • Потенциальная новая вспышка : Как мы видели на примере волны Омикрон, менее вирулентный, но очень заразный вариант может по-прежнему оказывать значительное влияние на авиационную промышленность. Однако склонность к таким сбоям уменьшается по мере того, как население становится полностью вакцинированным, а правительства учатся справляться с такими вспышками. Уроки, извлеченные из управления COVID-19, также помогут правительствам и отрасли лучше управлять будущими событиями в области здравоохранения.

В этом контексте с использованием последних данных ежемесячных сборов данных о дорожном движении ACI World за 2022 год представлены новые глобальные и региональные оценки влияния кризиса на пассажиропоток.

World

  • За полное 2021 , вспышка COVID-19 удалила 4,6 млрд. Пассажиров по сравнению с 2019 год, что представляет собой -й проигрыш в 50,3%. За первые два года пандемии COVID-19Вспышка сократила количество пассажиров в аэропортах мира на 10,2 миллиарда человек.
  • Ожидается, что пассажиропоток в мире значительно улучшится в 2022 году и достигнет 77% от уровня 2019 года, при этом общий объем перевозок в 2022 году составит 7,1 миллиарда человек.
  • Полное восстановление до уровня 2019 года на глобальном уровне прогнозируется на 2024 год.0022
  • Африка зафиксировала значительный рост в 2021 году, завершив год снижением на 51,6 % по сравнению с уровнем 2019 года. Ожидается, что регион продолжит восстанавливаться в 2022 , несмотря на проблемы с вакцинацией, с которыми он сталкивается, достигнув к концу года почти 72% уровня 2019 года.
  • Из-за зависимости от международных перевозок Африка останется частью сильно пострадавших регионов и, как ожидается, полностью восстановится к 2019 году.только в середине-конце 2024 года

19 и восстановление ограничений на поездки в регионе. Регион закончил 2021 год всего на 43,5 % от уровня 2019 года.

  • Хотя некоторые страны Азиатско-Тихоокеанского региона вновь открылись для вакцинированных путешественников, ожидается, что рынок международных пассажирских перевозок не претерпит значительных улучшений до второй половины 2022 года.0015 62% от уровней 2019 г. в 2022 г. Полное годовое восстановление до уровней 2019 г. ожидается к концу 2024 , но может снизиться до 2025 г., если некоторые страны не отложат снятие оставшихся ограничений в связи с COVID-19.

Европа

  • Несмотря на то, что в третьем и четвертом кварталах 2021 года в регионе наблюдалось значительное улучшение, Европа завершила год на уровне 42,19% 42. Однако положительная динамика последних кварталов должна сохраниться до 2022 , особенно в летние месяцы, в результате чего к концу года регион достиг 78% уровня 2019 года.
  • Despite some risks of a slowdown during the fall and winter seasons, Europe’s full-year recovery to 2019 levels is expected in 2024.

Latin America-Caribbean

  • The Латиноамериканско-карибский регион зафиксировал высокие показатели во второй половине 2021 года, чему способствовало значительное восстановление внутренних пассажирских перевозок на рынках стран, таких как Мексика, в результате чего регион завершил год 9. 0015 2021 на 62,6 % от уровня 2019 года.
  • Ожидается, что в регионе продолжится положительный рост в 2022 . Прогнозируется, что увеличение числа поездок на отдых приведет к тому, что к концу года регион достигнет 83% по сравнению с 2019 годом. Восток

    • Ближний Восток оставался наиболее пострадавшим регионом в 2021 году, несмотря на некоторое улучшение во второй половине 2021 года, достигнув лишь 41,6 % от уровня 2019 года к концу года.
    • Высокая зависимость региона от международных поездок и связи, которые восстанавливаются гораздо медленнее, чем поездки внутри страны, будет по-прежнему влиять на его восстановление в 2022 году . Ожидается, что к концу года регион достигнет 67% уровня 2019 года и полностью восстановится только в конце 2024 года .

    Северная Америка

    • После слабого первого квартала в 2021 году показатели в Северной Америке значительно улучшились благодаря быстрому восстановлению внутреннего рынка США и высокому общему региона на конец года на уровне 65,1 % от уровня 2019 года.
    • Ожидается, что высокие показатели сохранятся в 2022, помогает региону превзойти все остальные регионы и достичь 89% уровня 2019 года к концу года. Северная Америка должна стать первым регионом, который уже в 2023 годах достигнет уровня восстановления за полный год до уровня 2019 года.

    Диаграмма 1: Ожидаемое годовое восстановление до уровня 2019 года по регионам

    Источник: ACI World, 2022

    особенно в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Прогнозирование пути к выздоровлению на данном этапе по-прежнему требует осмотрительности. В дополнение к неопределенности, связанной с вакцинацией в основном в странах с формирующимся рынком и развивающихся странах, и риском осенне-зимней вспышки, нам теперь необходимо добавить геополитический конфликт и связанные с ним гуманитарные кризисы, а также реальный потенциал сильного экономического спада и надвигающейся рецессии. Эти риски могут ослабить или задержать восстановление.

    Несмотря на риски снижения, отрасль по-прежнему уверена, что потенциал восстановления до уровня 2019 года в течение двух-трех лет предсказуем. Нет сомнений в том, что многие путешественники стремятся возобновить путешествия, и первые летние тома являются тому подтверждением. В сочетании с «лишением отпуска» и ростом доверия к авиаперевозкам, обеспечиваемым повышением уровня вакцинации и мер безопасности, ослабление ограничений на поездки поможет повысить склонность к авиаперевозкам и подстегнет восстановление отрасли. Поскольку многие страны предпринимают шаги по возвращению к определенной нормальности, отменяя почти все меры по охране здоровья и ограничения на поездки, мы ожидаем скачка спроса на авиаперевозки во второй половине 2022 года9. 0003

    При оценке потенциальной траектории восстановления были рассмотрены три сценария с использованием следующих допущений.

    Текущий сценарий:

    • Предполагается эффективное распространение и внедрение вакцины в странах с формирующимся рынком и развивающихся странах в 2022 г.
    • Сценарий учитывает влияние Omicron в первом квартале 2022 г. возобновление путешествий в 2022 году, высокая, но контролируемая инфляция и ограниченная вероятность рецессии.
    • Предполагается разумное восстановление парка авиакомпаний и продолжающееся ослабление ограничений на международные поездки.
    • Предполагается также, что предложение не может полностью удовлетворить спрос на авиаперевозки.
    • В нем утверждается, что в 2022 году возможны дополнительные волны заражения, но они будут либо сдержаны и ограничены определенными регионами, либо окажут меньшее влияние на спрос на авиаперевозки, поскольку мир все больше учится «жить с COVID-19».

    Оптимистичный сценарий:

    • Он предполагает эффективное распространение и внедрение вакцины в странах с формирующимся рынком и развивающихся странах в 2022 г.
    • Этот сценарий также предполагает рост уверенности потребителей в возобновлении поездок в 2022 г., в том, что инфляция останется под контролем при минимальном воздействии экономического спада на авиация.
    • Это также предполагает разумное восстановление парка авиакомпаний и продолжающееся ослабление ограничений на международные поездки.
    • Предполагается, что предложение удовлетворит большую часть спроса на авиаперевозки.
    • В нем утверждается, что в 2022 году возможны дополнительные волны заражения, но они будут либо сдержаны и ограничены определенными регионами, либо окажут меньшее влияние на спрос на авиаперевозки, поскольку мир все больше учится «жить с COVID-19».

    Пессимистический сценарий:

    • Этот сценарий учитывает все еще ограниченный доступ к вакцинам, особенно во многих развивающихся странах и странах с переходной экономикой.
    • Предполагается, что страх перед поездками, тестированием и требованиями карантина присутствует или вновь навязывается пассажирам на определенных рынках, что экономическая слабость усугубляется значительным риском рецессии и что восстановление авиапарка происходит медленно.
    • Предполагается также, что предложение не сможет удовлетворить значительную часть спроса на авиаперевозки.
    • В нем утверждается, что вероятны дополнительные волны инфекций, которые могут распространиться на несколько регионов, и будут существовать трудности с сдерживанием распространения новых вариантов. Новые волны инфекции коснутся как вакцинированных, так и невакцинированных групп населения.

    Диаграмма 2. Среднесрочный прогноз пассажиропотока в мире (индексированный, 2019 г. = 100)

    * До пандемии COVID-19Сценарий прогноза основан на стандартном прогнозе временных рядов, созданном с использованием самых последних и полных исторических данных по декабрь 2019 года. Он также использует скорректированные прогнозы движения аэропортов мира (WATF) на 2019–2040 годы и учитывает последние аналитические данные. предоставлены региональными офисами ACI и другими вкладами.
    ** Расчетные сценарии пассажиропотока (текущий прогноз и оптимистичные/пессимистичные сценарии) основаны на широком спектре данных, предоставленных региональными офисами ACI и отраслевыми экспертами.
    Источник: ACI World, 2022

    Исходя из этих предположений, ACI World прогнозирует следующее в отношении восстановления пассажиропотока в аэропортах:

    • В соответствии с текущим прогнозом , с учетом более медленного, чем ожидалось, первого квартала 2022 года из-за волны Омикрон , Ожидается, что глобальный пассажиропоток достигнет уровня 2019 г. в конце 2023 г., а полное восстановление до уровня 2019 г. произойдет в 2024 г. Общее восстановление будет в основном обусловлено восстановлением внутреннего пассажиропотока, но ему будет Азиатско-Тихоокеанский регион и более медленное восстановление глобальных международных поездок (в мире на внутренние перевозки приходилось 58% от общего пассажиропотока в 2019 г. ).).
    • Ожидается, что глобальный внутренний пассажиропоток достигнет уровня 2019 года в конце 2023 года , при этом объем перевозок за весь 2023 год будет на уровне 2019 года. Однако для восстановления глобальных международных пассажиропотоков потребуется еще почти год, и они достигнут уровня 2019 года только к второй половине 2024 года . Полноценное восстановление до уровня 2019 года произойдет только в 2025 году для международных пассажирских перевозок.
    • Ожидается, что на уровне страны-рынка рынки со значительным внутренним трафиком восстановятся до уровня, существовавшего до пандемии COVID-19.уровне с середины 2023 до конца 2023 года. Рынки со значительной долей международных перевозок вряд ли вернутся к уровням 2019 года до 2024 года, а некоторым придется подождать даже до 2025 года. -рынки, особенно страны с формирующимся рынком и развивающиеся страны, вероятно, не достигнут уровня пассажиропотока 2019 года до 2025 или 2026 года, особенно те рынки, которые зависят от международных перевозок.

    О ACI World

    Международный совет аэропортов (ACI), торговая ассоциация аэропортов мира, была основана в 1991 году с целью развития сотрудничества между аэропортами-членами и другими партнерами в мировой авиации, включая Международную гражданскую Авиационная организация, Международная ассоциация воздушного транспорта и Организация гражданской аэронавигационной службы. Представляя интересы аэропортов на ключевых этапах разработки политики, ACI вносит значительный вклад в обеспечение безопасности, надежности, эффективности и экологической устойчивости глобальной системы воздушного транспорта. По состоянию на январь 2022 года ACI обслуживает 717 членов, 19 из которых работают.50 аэропортов в 185 странах.


    [1] Международный валютный фонд. Обновление Перспективы мировой экономики. Война отбрасывает глобальное восстановление. Апрель 2022 г.

    [2] Международный валютный фонд. Обновление Перспективы мировой экономики. Война отбрасывает глобальное восстановление. Апрель 2022 г.

    Визуализация Договора по открытому небу

    Текущая ситуация: Договор в опасности

    Договор по открытому небу в опасности. Подписанный в марте 1992 г. и вступивший в силу с января 2002 г., он разрешает 34 государствам Европы и Северной Америки проводить совместные невооруженные наблюдательные полеты над территорией друг друга и делать снимки с помощью датчиков с заранее заданным разрешением. Договор также разрешает всем государствам-участникам запрашивать изображения полетов, совершенных другими. Его уникальная особенность, однако, состоит в том, что во время облетов представители как наблюдающего государства, так и наблюдаемого государства могут сидеть вместе в одном самолете. Как следствие, офицеры из разных государств регулярно взаимодействуют друг с другом напрямую, что повышает взаимное доверие.

    В октябре 2019 года несколько источников сообщили, что администрация Трампа рассматривает возможность выхода из договора. С тех пор европейские союзники и сторонники договора в Конгрессе США призвали правительство воздержаться от этого шага. Они утверждают, что договор усиливает транспарентность в военной сфере, способствует укреплению доверия и предоставляет важные разведданные. Новости от начала апреля 2020 года, кажется, подтверждают, что заявление США о намерении выйти из договора неизбежно.

    Здесь мы визуализируем Договор по открытому небу с четырех разных точек зрения:

    • Почему Договор по открытому небу важен для Европы?
    • Как система квот Договора работает на практике?
    • Какие датчики и самолеты используют государства-участники?
    • Как возможный выход США повлияет на Договор?

    Если вы хотите узнать, как исправить, сохранить и укрепить Договор по открытому небу, посмотрите здесь.

    Почему Договор по открытому небу важен для Европы?

    Изображение часто стоит больше, чем тысяча слов. Ниже мы визуализируем общее количество (успешных) полетов в период с 2002 по 2019 год, чтобы проиллюстрировать важность договора. Полеты по действующей квоте (слева) обозначают полеты, выполняемые одним государством над территорией другого. Пассивные полеты по квоте (справа) — это полеты над собственной территорией этого штата.

    Поскольку государства могут выполнять полеты совместно (на борту одного и того же самолета), количество рейсов по активной квоте часто превышает количество рейсов по пассивной квоте. Последнее эквивалентно числу фактических облетов . В соответствии с договором Россия и Беларусь, а также страны Бенилюкса (Бельгия, Нидерланды и Люксембург) образуют группы государств-участников с едиными суммарными квотами. Третья группа состоит из десяти западноевропейских государств, являющихся членами ныне распущенного Западноевропейского союза (ЗЕС). Хотя группа продолжает формально существовать по договору, ее квоты распределяются индивидуально.

    Используйте ползунок для выбора набора данных:

    Страны, не участвующие в активных рейсах в выбранном году:
    Страны, не пролетевшие в выбранном году:

    Визуализация выделяет два момента:

    1. Количество полетов по действующим квотам, которые государства совершают над территорией других, значительно различается. На европейские государства (исключая Россию-Беларусь) приходится более 55% активных рейсов по квоте, тогда как на Россию-Беларусь приходится 30,4%, а на Северную Америку (США и Канада) — 14,2%. Точно так же основными получателями фактических перелетов являются европейские государства (63,3%), за ними следуют Россия-Беларусь (30,7%) и далеко позади Северная Америка (6,1%).

    2. Государства по-разному выбирают, над какими участниками договора пролетать. США, Канада и европейские государства в составе НАТО выполняют почти все свои полеты над Россией-Беларусь , а также некоторые неприсоединившиеся государства, такие как Босния и Герцеговина, Грузия и Украина. Россия гораздо более равномерно распределяет свою квоту между всеми государствами-членами НАТО. Совместные российско-белорусские рейсы выполняются в основном над Латвией, Литвой и Польшей.

    В целом визуализация показывает, что Договор по открытому небу, несмотря на его 34 участника, состоит из двух лагерей: члены НАТО с одной стороны и Россия-Беларусь плюс некоторые неприсоединившиеся государства с другой. Более того, европейские государства-члены осуществляют большинство облетов. Таким образом, 903:38 даже если бы США вышли из договора, Европа все равно могла бы извлечь выгоду из полетов над Россией-Белоруссией. В свою очередь, хотя Россия-Беларусь потеряет возможность летать над США, она сохранит право совершать полеты над европейскими государствами и Канадой, на долю которых в настоящее время приходится более 87% ее активных полетов по квоте.

    Как работает система квот Договора?

    Договор позволяет государствам совершать совместные полеты – у большинства государств нет самолетов, пригодных для полетов. Как указывалось выше, это означает, что один фактический полет, совместно используемый несколькими государствами, одновременно считается активным полетом по квоте для всех участников. Напротив, независимо от того, сколько государств участвует в одном фактическом полете, он составляет только один пассивный пролет для наблюдаемого состояния.

    В нашей визуализации выше, , мы отображаем 2060 активных полетов по квоте. Это число равно 1517 фактическим рейсам (рейсы по пассивной квоте), которые были совершены в период с 2002 по 2019 год. Эта разница связана с тем, что почти треть этих рейсов приходится на два, три или даже четыре государства. При этом в среднем ежегодно 9,7 % запланированных полетов отменяются по техническим причинам и плохой погоде или не осуществляются из-за отказа наблюдаемой стороны принять запрошенную траекторию полета.

    Используйте ползунок для выбора набора данных:

    В Договоре по открытому небу до мельчайших подробностей описываются процедуры пролетов и их технические характеристики. Все решения, касающиеся толкования договора, подлежат консенсусу в рамках Консультативной комиссии по открытому небу (ККНО), которая регулярно собирается в Вене. За последние 20 лет OSCC принял более 180 решений.

    Государства-участники Договора по открытому небу (желтый).

    Что наиболее важно, договор устанавливает фиксированную пассивную квоту для каждого государства-члена. Это максимальное количество полетов, которое каждое государство должно разрешить над своей территорией. Количество рейсов, которое может выполнять государство, является его активной квотой и не может превышать его собственную пассивную квоту. Распределение договорных квот примерно соответствует территориальному размеру государств.

    Договор по открытому небу: договорные квоты

    42 Россия/Беларусь, США
    12 Канада, Германия, Франция, Италия, Турция, Украина, Великобритания
    7 Норвегия, Швеция
    6 Бенилюкс, Дания, Польша, Румыния
    5 Финляндия
    4 Болгария, Босния и Герцеговина, Хорватия, Чехия, Эстония, Грузия, Греция, Исландия, Латвия, Литва, Венгрия, Испания, Словакия, Словения
    2 Португалия

    Эти договорные квоты, однако, просто обозначают максимум теоретически возможных рейсов. На практике 90 338 государств-участников договариваются о фактическом распределении активных квот на полеты каждый год заново . Обычно это происходит в октябре, когда OSCC встречается с представителями различных национальных организаций по проверке. В дополнение к этим годовым квотам члены группы Западноевропейского союза (ЗЕС) (Бенилюкс, Германия, Греция, Франция, Италия, Португалия, Испания, Великобритания) разрешают государству-участнику Россия-Беларусь выполнять небольшое количество рейсов сверх максимальной квоты. (42 рейса) до исчерпания соответствующих пассивных квот государств-получателей. Например, как показывает наша визуализация, в 2017 году Россия и Беларусь полностью использовали свою квоту. Государства Западной Европы (бывшая политика ЗЕС) разрешили России-Белоруссии выполнить еще 10 рейсов, в том числе еще два рейса над Германией. Всего Россия-Беларусь таким образом выполнила пять полетов над Германией, что, тем не менее, не исчерпало пассивную квоту страны (6), возможную для одного государства-участника (правило 50%).

    Члены НАТО, с другой стороны, договорились не летать друг над другом. Следовательно, большинство государств, за исключением России-Белоруссии, Венгрии и Украины, не исчерпывают свои договорные квоты. Соединенные Штаты, например, никогда не выполняли более половины своей договорной квоты (42 полета). Германия выполняет в среднем три четверти разрешенного количества полетов, в то время как большинство других государств используют менее 50% договорной квоты.

    Какие датчики и самолеты используют государства-участники?

    При выполнении облетов Договор по открытому небу разрешает использование четырех различных датчиков с фиксированным максимальным наземным разрешением:

    • Оптические камеры, 30 см
    • Видеокамеры, 30 см
    • Инфракрасные устройства линейного сканирования, 50 см
    • Радар с синтезированной апертурой, 300 см

    Однако на практике используются только оптические и видеокамеры, поскольку государства-члены еще не сертифицировали другие варианты на самолетах. В настоящее время государства-члены находятся в процессе модернизации своего оборудования на переходит от черно-белой мокрой пленки к четырехцветным цифровым камерам. При неизменном максимальном разрешении затраты на разработку и тиражирование изображений снизятся.

    Системы бортовых камер IGI DigiCAM-OS, установленные на новом немецком самолете открытого неба A319. (© Lufthansa Technik AG / Фото: Ян Брандес)

    Самолеты, используемые для облетов, без исключения многомоторные транспортные самолеты . Это в первую очередь из практических соображений. На пролетах, особенно совместно используемых несколькими государствами-участниками, иногда необходимо разместить более 20 человек.

    В США эксплуатируются два самолета одного типа (OC-135B). Раньше Россия эксплуатировала два разных типа самолетов — один Ту-154М и пять средних Ан-30. В 2011 году представила третью — ОС Ту-214. После успешной сертификации в соответствии с требованиями договора самолет начал эксплуатироваться в апреле 2019 года. .

    Канада, Франция, Венгрия, Румыния, Швеция, Турция и Украина эксплуатируют по одному типу воздушных судов. Тем не менее, Канада и Франция используют один и тот же блок датчиков, специальный блок авионики Strap-on-Now (блок SAMSON), который можно установить под крылом самолета Lockheed C-130 Hercules. До 2013 года датчик также использовался странами Бенилюкса, Грецией, Италией, Португалией и Испанией в рамках так называемой «группы стручков». Великобритания эксплуатировала модифицированный военно-транспортный самолет HS Andover до того, как он был выведен из эксплуатации в 2008 году. Более того, Болгария эксплуатирует Ан-30, но прекратила полеты в 2019 году..

    Все остальные штаты должны арендовать самолеты у тех стран, которые эксплуатируют самолеты открытого неба. Спустя более 20 лет после того, как ее первая машина открытого неба (Ту-154М) была уничтожена в трагической аварии над Атлантикой, Германия в настоящее время ожидает сертификации своего нового самолета открытого неба — переделанного Airbus 319 CJ . Полеты ожидаются на 2021 год.

    Вид снизу на фюзеляж нового немецкого самолета открытого неба A319.показаны установленные системы камер. (© Lufthansa Technik AG / Фото: Ян Брандес)

    Существует четыре основных варианта использования самолетов для облетов: Во-первых, указывается, что собственные самолеты могут выполнять полеты индивидуально. Во-вторых, владельцы воздушных судов могут делить рейсы с другими государствами-участниками. В-третьих, вариант такси: Здесь наблюдаемое состояние обеспечивает самолет. Наконец, государства могут арендовать самолеты у других государств для самостоятельного выполнения своих полетов. Как мы покажем ниже, это обычная практика. Например, с 2002 г. Швеция предоставила другим странам свои самолеты ОС-100 (Saab-340) 75 раз. За тот же период Румыния предоставила свои самолеты (АН-30) 29 раз.раз.

    Используйте ползунок для выбора набора данных:

    В договоре также указаны аэродромы для начала и окончания облетов, пункты въезда и выезда из штата и даже аэродромы для дозаправки. Например, у России и США по четыре обозначенных аэродрома открытого неба, а у Германии — два. Наконец, договор устанавливает максимальное расстояние для полетов с каждого из этих аэродромов.

    Общая временная шкала для совершения облета выглядит следующим образом:

    Государство, желающее совершить облет, должно уведомить (другое) государство о своем желании совершить облет как минимум за 72 часа до прибытия его самолета наблюдения в пункт въезда. По крайней мере, за 24 часа до начала фактического наблюдательного полета он должен представить план миссии, в котором, помимо прочего, содержится подробная информация о траектории полета, расстоянии и расчетном времени полета. Наблюдаемая сторона имеет право предлагать изменения к этому плану миссии. Если это произойдет, стороны могут вести переговоры в течение максимум 8 часов. В случае успеха переговоров наблюдающая сторона может вылететь в наблюдательный полет. При отсутствии согласия наблюдающая сторона может отменить рейс.

    Наблюдательный полет должен быть завершен через 96 часов после прибытия в пункт въезда. Однако сначала официальные лица наблюдаемой стороны проверяют воздушное судно, датчики и связанное с ними оборудование на борту, чтобы убедиться в соблюдении договора. После завершения полетов обе стороны подписывают план миссии, который наблюдающая сторона предоставляет всем остальным государствам в течение недели.

    Как возможный выход США повлияет на Договор?

    Возможный вывод войск США поставит под угрозу будущее Договора по открытому небу . Соединенные Штаты откажутся от важного инструмента укрепления доверия в отношениях с Россией. Кроме того, европейские союзники лишились бы важной разведывательной информации, поскольку у большинства из них нет разведывательных спутников. Следовательно, вывод войск отрицательно скажется не только на Соединенных Штатах, но и на их союзниках по НАТО и, в конечном счете, на всех остальных государствах-членах.

    Как видно из нашей визуализации выше, США с 2002 г. выполнили 201 успешный полет по квоте. Более 66% этих полетов были направлены над Россией (134), 23% — над Россией-Беларусь (47), 9% над Украиной (18) и по одному полету над Грузией и Швецией. Таким образом, Соединенных Штатов совершили значительно больше полетов по квоте над Россией, чем наоборот (77 полетов с 2002 года).

    Выход США из договора не позволит государственной группе Россия-Беларусь совершать полеты над территорией США. Предполагая, что их интерес к совершению облетов остается стабильным, они могли бы перераспределить предыдущие полеты в США над Европой и Канадой. Такое перераспределение в принципе возможно. В прошлом Россия не исчерпала разрешенную договорную квоту для большинства европейских государств, за исключением Португалии, Испании и Греции. Однако договор не требует от стран исчерпания распределения рейсов. Поэтому Россия может вместо этого сократить ежегодное количество рейсов.

    На следующей визуализации более подробно показаны полеты с активными квотами в США . Всего в период с 2002 по 2019 год США совершили 112 полетов на собственных самолетах OC-135B, в последние годы от 7 до 8 полетов ежегодно. 57 из них были совместными рейсами с другими европейскими членами или Канадой. За тот же период Соединенные Штаты совершили 89 полетов по квоте на борту самолетов, принадлежащих членам европейского договора.

    Потенциальный выход США положит конец всем совместным полетам на американских самолетах, но также создаст место для неамериканских партнеров на европейских самолетах. Таким образом, остальные участники договора должны иметь возможность компенсировать потерю пропускной способности самолетов США в соответствии с действующими положениями договора.

    Возможен альтернативный сценарий : нынешняя вместимость европейских самолетов может быть использована для устранения одной часто упоминаемой причины потенциального ухода США: стоимость замены устаревших OC-135B, которым более 50 лет. Европейские государства-члены могут продлить действующие соглашения об аренде самолетов с Соединенными Штатами, особенно после того, как новый германский самолет открытого неба начнет функционировать. Таким образом, Соединенные Штаты могут остаться в договоре, но избежать новых инвестиций в самолеты, в то время как все государства-члены выиграют от продолжение успешного режима открытого неба . Беспроигрышная ситуация.

    О нас

    Александр Граф | [email protected]

    Александр Граф присоединился к Институту исследований мира и политики безопасности Гамбургского университета в марте 2019 года в рамках проекта «Контроль над вооружениями и новые технологии». Он имеет степень бакалавра культурологии Европейского университета Виадрина и степень магистра международных отношений Свободного университета Берлина и Московского государственного института международных отношений (МГИМО). Его кандидатская диссертация (2019 г.)) в Университете Санкт-Галлена изучал российских экспертов и аналитические центры в области внешней политики и политики безопасности. В 2017-2018 годах Александр был научным сотрудником Doc.Mobility Швейцарского национального научного фонда в Национальном исследовательском университете «Высшая школа экономики» в Москве. Он является частью сети молодых экспертов FLEET, специализирующихся на вопросах безопасности и сотрудничества в Европе, основанной Региональным отделением Фонда Фридриха Эберта (ROCPE) в Вене.

    Исследование Александра Грефа сосредоточено на контроле над обычными вооружениями в Европе. Он особенно интересуется российской внешней и военной политикой, социологией международных отношений и ролью (оборонных) интеллектуалов, экспертов и аналитических центров в публичных дебатах и ​​формировании политики. Методологически он применяет разные подходы к анализу социальных сетей и дискурса. В своей текущей политической работе он анализирует перспективы мер укрепления доверия и безопасности в Балтийском и Черноморском регионах, а также развитие российской военной и оборонной промышленности.

    Мориц Кютт | [email protected]

    Мориц Кютт присоединился к Институту исследований мира и политики безопасности Гамбургского университета в августе 2019 года в рамках проекта «Контроль над вооружениями и новые технологии». Изучал физику и политологию в Техническом университете Дармштадта. В 2016 году он получил докторскую степень по физике в Техническом университете Дармштадта, работая над ролью программного обеспечения с открытым исходным кодом для доверия и прозрачности в контроле над ядерными вооружениями. До своего пребывания в Гамбурге он был частым участником программы Принстонского университета по науке и глобальной безопасности. Сначала он был приглашенным студенческим научным сотрудником (2015–2016 гг.), финансируемым за счет стипендии ERP Немецкого фонда академических стипендий, а затем научным сотрудником с докторской степенью (2017–19 гг.).).

    В своих исследованиях Мориц разрабатывает новые подходы и инновационные инструменты для проверки соблюдения соглашений о контроле над ядерными вооружениями, нераспространении и разоружении. Эти подходы и инструменты направлены, в частности, на то, чтобы позволить государствам, не обладающим ядерным оружием, эффективно участвовать в такой деятельности по проверке. Помимо классических инструментов, он изучает, как новые технологии (например, программное обеспечение с открытым исходным кодом, виртуальная реальность, робототехника) могут использоваться для существующих и будущих задач проверки. В настоящее время он работает над вариантами проверки недавно заключенного Договора о запрещении ядерного оружия и возможностями новых мер укрепления доверия в контексте европейского контроля над вооружениями.

    Изменения и обновления

    Поскольку этот веб-сайт постоянно обновляется, здесь сообщается о предыдущих версиях.

    • 30 марта: Первоначальная версия сайта (архивная версия)
    • 10 апреля: Небольшие изменения: уточнены стыковочные рейсы, правила полетов ЗЕС и добавлено краткое примечание о новых немецких самолетах (архивная версия)
    • 16 апреля: Основная редакция (архивная версия):
      • Изменена основная визуализация, чтобы более четко показать разницу между активными и пассивными квотами
      • Добавлена ​​новая визуализация использования, совместного использования и аренды самолетов
      • Добавлен раздел о последствиях возможного выхода США из договора
    • 27 апреля: Небольшие изменения в английской версии.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта