Сколько десантников помещается в ил 76: Предельно малые высоты. Работы по десантированию грузов и военной техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот — Десантура.ру

Предельно малые высоты. Работы по десантированию грузов и военной техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот — Десантура.ру

Николай Таликов
Заместитель Генерального директора — Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»

В 1966 г. Центральным научно-исследовательским институтом Министерства обороны СССР (30 ЦHИИ МО) была издана книга «Десантно-транспортное оборудование летательных аппаратов (краткий обзор по материалам иностранной печати)». Автор книги — старший научный сотрудник этого института инженер-майор К.В. Грибовский (1). В аннотации книги указано, что «обзор представляет интерес для большого круга специалистов, связанных с работами по транспортировке грузов на ЛА, для работников конструкторских бюро промышленности и офицерского состава ВДВ и ВВС». И действительно, эта очень интересная по содержанию книга стала настольной для конструкторов ОКБ С.В. Ильюшина, которые в то время приступили к разработке военно-транспортного самолета Ил-76, причем эта книга и сегодня не потеряла своей актуальности.

В этой статье не будет описываться ход работ по созданию самолета Ил-76, так как за прошедшие тридцать семь лет это уже неоднократно сделано другими авторами. Темой этой статьи является разработка системы десантирования воинских грузов и техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот, но некоторые моменты создания самолета все же придется затронуть — без этого просто невозможно обойтись.

Одним из первоочередных организационных мероприятий в ОКБ в начале работ по самолету Ил-76 стало создание конструкторского подразделения, которое должно было разрабатывать десантно-транспортное оборудование и устанавливать вооружение на самолет. Такое подразделение было сформировано в ноябре 1967 г. Новое конструкторское бюро (КБ-7) возглавил заместитель главного конструктора Радий Петрович Папковский (в 1975 г. он стал главным конструктором по самолету Ил-76, а в 1982 г. возглавил службу эксплуатации ОКБ им. С.В. Ильюшина с одновременным выполнением обязанностей главного конструктора самолета Ил-76 и его модификаций, а также дальнего противолодочного самолета Ил-38). В состав этого конструкторского подразделения вошел отдел «СУ» (специальных установок), который возглавил Дмитрий Иванович Коклин.

Отдел в свою очередь состоял из трех конструкторских бригад, две из них занимались вопросами вооружения и руководили ими ведущие конструкторы Александр Hиколаевич Туркин и Василий Павлович Щетинин, а третья бригада, которую возглавил ведущий конструктор Сергей Иванович Сумачев, разрабатывала новое для ОКБ С.В. Ильюшина десантно-транспортное оборудование. Это подразделение, по сути, и возглавило в ОКБ решение вопросов боевого применения самолета.

Д.И. Коклин и А.H. Туркин работали в ОКБ С.В. Ильюшина практически со времени его образования и имели к тому времени огромнейший опыт создания систем вооружения для самолетов — от штурмовика Ил-2 до дальнего противолодочного самолета Ил-38. Эти прекрасные конструкторы относились к «ильюшинской гвардии» и пользовались в ОКБ большим уважением и заслуженным авторитетом.

И если в бригадах Туркина и Щетинина работали в основном кадровые ильюшинцы, имевшие опыт работ по созданию многих самолетов, то бригада Сумачева только начинала создаваться. В нее вошли конструкторы, переведенные из других конструкторских подразделений, а также только что закончившие институты и прибывшие в ОКБ молодые специалисты.

Огромную помощь в работе на первом этапе нам оказало ОКБ О.К. Антонова, которое к середине 1960-х гг. создало уже четыре военно-транспортных самолета: Ан-8, Ан-12, Ан-26 и Ан-22 (они до сих пор находятся на вооружении военно-транспортной авиации нашей страны). Замечу, что в то время мы еще не знали, что такое «жесткая конкуренция» между ОКБ различных Генеральных конструкторов. Антоновцы учили нас и передавали нам свой огромный многолетний опыт, ведь мы вместе работали во имя усиления обороноспособности тогда еще единой нашей Родины.

И эта дружная работа дала свои плоды: в довольно короткий срок был создан военно-транспортный самолет Ил-76 и вместе с ним — его десантно-транспортное оборудование.

Первый полет первого опытного самолета Ил-76 СССР-86712 (серийный номер 0101) состоялся 25 марта 1971 г., командир экипажа — Э.И. Кузнецов (2). На первом опытном самолете проводились летные испытания по определению летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета, а также оценочные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при десантировании одиночных грузов и полного количества личного состава.

Впервые самолет Ил-76 появился в войсках в ноябре 1973 г. на учениях под Одессой: тогда с него было выполнено десантирование 115 парашютистов, а затем последовал период напряженной работы по испытаниям самолета по боевому применению с отработкой всего десантно-транспортного оборудования самолета. Ведущим инженером по летным испытаниям самолета был В.С. Кругляков. Ведущий летчик-испытатель А.М. Тюрюмин (3). Испытания проводились на первом серийном самолете Ил-76 СССР-76500 (серийный номер 0104) на базе 339-го ордена Суворова III-ей степени военно-транспортного авиационного полка в г. Витебске, командир полка полковник А.Е. Черниченко (в 1992 г. полк в полном составе передан в ВВС Республики Беларусь, а сегодня составляет основу белорусской авиакомпании «Трансавиаэкспорт»).

Успешные результаты испытаний самолета Ил-76 позволили с первого дня эксплуатации выполнять все предписанные ему задачи. Об этом свидетельствуют и результаты войсковых учений «Весна-75» (начало марта 1975 г.), в которых принимал участие и 339-й военно-транспортный авиационный полк, к тому времени уже переучившийся на самолеты Ил-76. В успешных результатах испытаний огромная заслуга всего ОКБ им. С.В. Ильюшина, опытного производства и летно-испытательного комплекса предприятия. Здесь нельзя не отметить и роль конструкторского подразделения ОКБ, которое занималось вопросами боевого применения самолета. Уникальная работа находилась под постоянным контролем Генерального конструктора Г.В. Новожилова, который проводил совещания по всем этапам этой работы, с его участием проходили войсковые учения и показы результатов руководителям страны и командованию Министерства обороны.

Работа проходила под личным контролем командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии В.В. Маргелова (1908—1990) и командующего ВТА генерал-полковника Г.Н. Пакилева (1920—2007). Это были уникальные люди и прекрасные командующие, которые думали, прежде всего, о деле, которому служили. О В.Ф. Маргелове, легендарном командующем, «дяде Васе», как уважительно и с сыновней любовью его называли в войсках, которыми он командовал в общей сложности в течение 21 года, написано немало. Звание Героя Советского Союза он получил в годы Великой Отечественной — за форсирование Днепра. О Г.Н. Пакилеве, который был председателем макетной комиссии по самолету Ил-76 и сыграл немалую роль в создании и становлении одного из лучших ильюшинских самолетов, уверен, еще напишут — он этого заслужил (

Здесь нельзя не упомянуть и специалистов ВВС, ГК HИИ ВВС (8 ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова), ВТА, ВДВ (заместителя командующего ВДВ генерал-лейтенанта Н.Н. Гуськова и сменившего его генерал-лейтенанта В.М. Лебедева, а также НТК ВДВ и его руководителя генерал-майора Л.З. Коленко), которые также принимали участие в разработке и испытаниях десантного оборудования и самолета в целом. В те годы в НТК ВДВ служили уникальные специалисты — В.К. Парийский, В.И. Сметанников, А.А. Петриченко, Ю.А. Бражников, Б.М. Островерхов. Наши работы находились под контролем штаба ВВС, их курировал полковник В.Ф. Бельский.

Нельзя не отдать должного нашим друзьям-коллегам (а теперь, к сожалению, соперникам) из ОКБ О.К. Антонова, особенно подразделению, которое в настоящее время возглавляет главный конструктор В.И. Богайчук (сегодняшние работы по военно-транспортным самолетам Ил-76МФ и Ан-70 — яркий пример конкуренции, но здесь, как мне кажется, больше вопросов «политических», нежели технических).

С принятием военно-транспортного самолета Ил-76 на вооружение не закончились работы по расширению его боевых возможностей: они постоянно проводились и проводятся даже сейчас, спустя уже 37 лет после создания самолета.

Одним из вопросов расширения боевых возможностей самолета является разработка методики и средств десантирования воинских грузов и техники с предельно малых высот.

Идея низковысотного десантирования грузов не нова, этой проблемой еще до Второй мировой войны занимались во многих странах, в том числе и в СССР. Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перегрузки порядка 1500 g, можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15—20 см при такой силе удара обеспечат грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (например, жидкости и сыпучие материалы). Еще большее количество грузов (например, обмундирование и перевязочные материалы) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не повреждаются практически при любой скорости приземления, тем более что эта скорость невелика из-за малого удельного веса самих материалов и сопротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего начальную скорость груза, равную скорости самолета в момент десантирования. Таким образом, целый ряд грузов можно сбрасывать с самолета без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания.

Страница 1 — 1 из 7
Начало | Пред. | 1 2 3 4 5 | След. | Конец | Все

«Антей», «Руслан» и Ил-76 против Lockheed и Boeing

1 июня — День военно-транспортной авиации России. Этим войскам, которые вносят громадный вклад в обеспечение обороноспособности страны, исполняется 84 года. За длительную историю своего существования они проделали громадную работу, способствуя победе советского, а теперь российского оружия. Парк ВТА постоянно обновлялся за счет принятия на вооружение уникальных крылатых машин, которым принадлежит множество мировых рекордов по грузоподъемности, дальности и скорости полета.

Гонка грузоподъемности

В военно-транспортной авиации существует давнее соперничество между США и Советским Союзом, а теперь и его правопреемницей — Россией. Соперничают, прежде всего, гиганты, способные переносить по воздуху наибольшее количество тонн и кубометров полезного груза.

Начиная с 1963 года, пальмой первенства обладал американский Lockheed C-141 Starlifter, грузоподъемность которого составляла 29 тонн. Но в 1969 году вперед вырвался Ан-22 «Антей». Он побил американца не только по тоннажу перевозимых грузов — 60 тонн, но и по их габаритам. Потому что это был первый широкофюзеляжный самолет ВТА.

Лидерство Советского Союза продержалось до 1971 года, когда в небо поднялся разработанный компанией Lockheed супертяжеловес С-5А Galaxy. Он увеличил мировой рекорд грузоподъемности в полтора раза, доведя его до 93 тонн. С-5А Galaxy также был построен по широкофюзеляжной схеме. В грузовой отсек могли войти шесть вертолетов UH-64A «Апач», танк M1 и два вертолета UH-1 «Ирокез» или пять бронетранспортеров М113 и 16 автомобилей «джип». При десантировании борт мог перевозить в герметичном отсеке 270 парашютистов с вооружением.

Долгих 11 лет «американец», и поныне находящийся в составе ВТА США, никого к себе близко не подпускал. Но в 1982 году ОКБ Антонова выпустило в полет Ан-124 «Руслан». До сих пор он является рекордсменом среди военно-транспортных самолетов мира. Правда, есть еще Ан-225 «Мрия» («Мечта»), у которого грузоподъемность доведена до фантастической цифры в 250 тонн. Однако он сделан в единственном экземпляре, и в соревновании серийных машин принимать участия не имеет права. К тому же самолет является, по сути, музейным экспонатом, поскольку уже очень давно не поднимался в небо.

Звездопад рекордов

Впервые Ан-124 был предъявлен авиационным специалистам и широкой публике в мае 1985 года на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом». Однако представители «Локхида», которые, естественно, пропагандировали свои машины, начали активно внедрять в массы мысль о том, что характеристики в рекламных проспектах могут не соответствовать действительности. Поскольку никто «Руслана» в настоящем деле не видел.

Чтобы опровергнуть эти инсинуации, в июле Ан-124 начал устанавливать один за другим мировые рекорды. Всего за две недели был зарегистрирован 21 рекорд. И самый феноменальный из них — подъем на высоту 10750 метров груза массой 171,219 тонны. «Лучший в мире» «Галакси» до того поднимал 111,461 тонны на высоту 2000 метров. На том полемика и завершилась.

А в 1987 году был побит рекорд дальности беспосадочного перелета по замкнутому маршруту, который прежде принадлежал стратегическому бомбардировщику В-52 и равнялся 18 245,5 км. Ан-124 пролетел вдоль границ Советского Союза, преодолев расстояние в 20 151 км. При этом взлетная масса достигла рекордной величины в 455 тонн.

После того, как новый транспортный самолет с уникальными возможностями освоили в частях ВВС, рекорды стали бить военные экипажи. 1 декабря 1990 года начался кругосветный перелет на машине 235-го военно-транспортного авиаполка, продолжавшийся 72 ч 16 мин летного времени. Было преодолено 50 005 км по маршруту Австралия (Мельбурн) — Южный полюс — Северный полюс — Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). В этом перелете были установлены 7 мировых рекордов скорости полета.

Развод с «Антоновым»

«Руслан», несомненно, прекрасная машина. Однако не без недостатков. Так, например, в результате совместных тренировок с ВДВ было решено отказаться от десантирования с Ан-124 живой силы. Поскольку оно сильно осложняется аэродинамическими характеристиками самолета. И это вполне закономерно, поскольку «Руслан» разрабатывался, прежде всего, для транспортирования к месту старта космических и стратегических ракет, а также элементов пусковых установок. Также была идея (не реализованная) проводить с помощью Ан-124 воздушный старт стратегических ракет.

Проблемы использования «Руслана» в составе ВТА России резко возросли сразу же после произошедшего на Украине переворота. Однако они вполне решаемы, поскольку в ВТА России эксплуатируется всего лишь 15 самолетов. И с проблемой их плановых ремонтов вполне справляется авиазавод в Ульяновске.

Главной же машиной ВТА является самолет Ил-76. На вооружении состоят 140 «воздушных большегрузов». Еще 100 находятся на хранении. И 40 самолетов, заказанных авиапрому, поступят в части ВТА в скором времени.

Главная машина ВТА

Ил-76 — машина немолодая. Свой первый полет самолет совершил в 1971 году, а поступил на вооружение три года спустя. Но вместе с тем машина абсолютно современная, поскольку Ил-76 постоянно модернизируется, вследствие чего его грузоподъемность возросла с 30 до 60 тонн. Постоянно совершенствуется авионика. Двигатели становятся более мощными и экономичными, а также «экологичными» с точки зрения выброса и шума. Современные транспортные машины оснащены почти такими же мощными средствами РЭБ, как и истребители. И способны отстреливаться из двух пушек, расположенных в фюзеляже. Есть и 4 точки подвески, которые могут использоваться как для ракетно-бомбового вооружения, так и для подвесных топливных баков.

Во время войны в Афганистане Ил-76 показал себя как наиболее эффективный транспортник, способный работать в зоне ПВО противника. На его долю пришлось 90% всех перевозок техники и живой силы. Были потеряны лишь две машины.

При этом эксплуатационный запас у самолета огромный, его реальные характеристики значительно превышают указанные в ЛТХ. Еще в 1975 году, когда Ил-76 было предписано не брать на борт более 40 тонн груза, он установил целую серию впечатляющих мировых рекордов.

В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж «Заслуженного летчика-испытателя СССР», Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж «Заслуженного летчика-испытателя» А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость (857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км; с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч.). Несколько дней спустя экипаж А. М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости — 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.

Что же касается самой последней модификации — Ил-76МД-90А, — это глубокая модернизация машины, по сути, новый самолет. Прототип впервые поднялся в небо в 2012 году, первый серийный самолет произведен в 2014 году.

Если сравнивать Ил-76 с самолетами того же класса и назначения, то он наиболее близок по возможностям к американскому Boeing C-17 Globemaster III, который был принят на вооружение в 1993 году.

Всего было произведено более тысячи Ил-76. Часть из них была продана в другие страны, часть ушла в отделившиеся республики СССР, часть выработала свой ресурс. Американцы построили C-17 вчетверо меньше. При этом наблюдается примерный паритет по количеству сравниваемых машин в ВТА России и США.

ОКБ Ильюшина не намерено останавливаться на достигнутом. В следующем году оно приступит к реализации проекта «Ермак». Производство перспективного широкофюзеляжного военно-транспортного самолета, предположительно, начнется в 2024 году. О новой машине известно лишь, что ее грузоподъемность составит 80 тонн, а дальность с максимальной нагрузкой превысит 6000 км.

ЛТХ Ил-76МД-90А и C-17 Globemaster III

Длина: 46,6 м — 53,04 м

Размах крыла: 50,5 м — 51,74 м

Площадь крыла: 300 кв.м. — 353 кв.м.

Масса пустого: 88500 кг — 122016 кг

Максимальная взлетная масса: 210000 кг — 265350 кг

Грузоподъемность: 60 т — 77 т

Тяга двигателей: 4×14500 кгс — 4×17500 кгс

Максимальная скорость: 880 км/ч — 833 км/ч

Крейсерская скорость: 850 км/ч — н/д

Дальность — 6500 км — 5200 км

Практический потолок: 12000 м — 13700 м

Количество перевозимых десантников: 128 — 102

Объем грузовой кабины: 321 куб.м. — н/д

Вооружение: 2 пушки 23-мм — отсутствует.

Фото: тяжёлый дальний транспортный самолёт АН-124−100 «Руслан» / Владимир Песня/ РИА Новости

Самолет Ил-76 с десантниками на борту сбили сами украинские военные

15.06.2014 12:42 (Обновлено: 16.06.2014 10:46)

Ополченцы Луганска считают, что самолет ВВС Украины Ил-76 с военными на борту мог быть сбит украинскими силовиками.

Украинская армия убивает своих

На это, в частности, указывает анализ видеозаписи произошедшего и предполагаемое место пуска ракеты, заявил в воскресенье представитель ополчения на месте падения самолета.

В субботу в районе луганского аэропорта был сбит транспортный самолет ВВС Украины Ил-76. Погибли 40 десантников и девять членов экипажа. Задействованные в спецоперации на востоке Украины силовики заявили, что, по предварительным данным, самолет, который заходил на посадку в аэропорт Луганска, сбили ополченцы. Представитель штаба ополчения заявлял накануне, что самолет подбили ракетой.

«Если посмотреть на местность и на имеющуюся видеозапись, то видно, что пуск ракеты произведен с территории аэропорта по встречному курсу. Если бы пуск произвели ополченцы, то ракета должна была бы идти догонным курсом», — передает РИА «Новости» слова представителя ополчения.

«Так как самолет был сбит в непосредственной близости от аэропорта, то ясно, что пуск совершался с его территории. Аэропорт занят киевскими войсками, и ополченцев там быть не может», — добавил он.

Напомним, это далеко не первый случай, когда украинские силовики ведут огонь по собственным позициям и убивают своих. В одних случаях это делалалось в силу глубокого непрофессионализма, когда военные просто путали свои позиции с позициями противника, а иногда и преднамеренно, когда расстреливали «струсивших» солдат.

Читайте также:

Народное ополчение Луганска сбило Ил-76 ВВС Украины

Командир карательного батальона «Донбасс» обвинил Киев в уничтожении ИЛ-76

Командир батальона «Донбасс» призвал создать подразделение для борьбы с «предателями Украины»

В Луганске десантники из Днепропетровска под российским флагом вступили в перестрелку с десантниками из Львова

Сколько самолетов нужно 2400 десантникам?

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50У, самолет управления и ретрансляции Ил-22, штурмовики Су-25 и истребители Су-27 обеспечат проведение массового десантирования в ходе совместных учений Военно-транспортной авиации и Воздушно-десантных войск.

В рамках основного эпизода учений с практическим десантированием будут задействованы более 40 самолетов Ил-76МД ВТА, а также звено самолетов оперативно-тактической авиации Южного военного округа. Контроль воздушной обстановки и управление экипажами в воздухе будет осуществлять экипажи самолетов А-50У и Ил-22-СУРТ.

Командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов, под руководством которого проходят учения, провел на аэродроме Иваново общий сбор с постановкой задач для всех авиационных экипажей, задействованных в маневрах. Летчики изучили район проведения полетов, десантирования, маршруты движения воздушных судов и порядок действия в различных нештатных ситуациях.

Совместные учения Военно-транспортной авиации и Воздушно-десантных войск стартовали 8 июля. Основной этап учений состоится 11 июля на полигоне Чауда в Крыму.

В ходе совместного летно–тактического учения Воздушно-десантных войск и военно-транспортной авиации более 2400 военнослужащих Новороссийского десантно-штурмового соединения, совершив перелет на большие расстояния 40 самолетами Ил-76 военно-транспортной авиации с аэродромов взлета Иваново-Северный и Ульяновск-Восточный, десантировались на площадки приземления Найманская и Охчи-Оба в Крыму.

Десантирование личного состава осуществлялось на парашютных системах Д-10 с высоты 600 метров двумя параллельными потоками по 20 самолетов в каждом, с интервалом в 100 метров между ними.

В соответствии с замыслом учения, личный состав после десантирования совершил захват объектов условного противника и уничтожил незаконное вооруженное формирование.

«Вы стали свидетелями слаженных и профессиональных действий экипажей самолетов Ил-76 Военно-транспортной авиации и подразделений Воздушно-десантных войск. Тот факт, что площадки приземления, на которые производилось десантирование, являются одними из самых сложных, так как находятся в близи от моря, а также то, что десантирование из самолетов производилось двумя параллельными потоками по 20 самолетов в каждом, на минимальных расстояниях между ними, потребовало от командиров и личного состава более тщательной подготовки в отработке вопросов десантирования в данных условиях», – отметил в беседе с журналистами заместитель начальника штаба Воздушно-десантных войск генерал-майор Алексей Наумец.

Он пояснил, что в ходе основного этапа учения впервые на территории Крыма состоялось десантирование более 2400 военнослужащих, после чего отработали тактические задачи с подразделениями соединения по сбору на площадке приземления, захвату и уничтожению объектов условного противника и незаконных вооруженных формирований, а также овладению полевым аэродромом для посадки на нем самолетов военно-транспортной авиации.

В учении принимают участие более 2400 военнослужащих Воздушно-десантных войск, задействовано 40 самолетов Военно-транспортной авиации.

 Диана Михайлова

Самое масштабное десантирование и «афганский заход» в исполнении 20 Ил-76 [видео]

Посадку под большим углом и на сверхкороткой дистанции показали сегодня 20 самолетов Ил-76 на аэродроме в Ульяновске, по словам командующего военно-транспортной авиацией РФ генерал-лейтенанта Владимира Бенедиктова, этот сложнейший прием получил у летчиков-транспортников название «афганский заход».

«Экипажи двух полков ВТА совершили посадку в едином транспортном порядке на сокращенных интервалах, с максимальным градиентом (углом) снижения — так называемый «афганский заход». Он был разработан в годы Афганистана и успешно применялся для исключения поражения самолета с земли средствами ПВО противника», — сказал Бенедиктов.

«Афганский заход» требует от летчика настоящего мастерства и максимальной сосредоточенности, отметил командующий. Самолет весом около 190 тонн снижается на переделе своих возможностей, с большим креном.

Кроме того, по требованиям безопасности такие полеты должны выполняться в ясную погоду, но сегодня, несмотря на облачность, экипажи успешно справились с поставленной задачей.

«Это одна из наиболее интенсивных методик выполнения взлета и посадки. В целом, в ходе учений есть определенные замечания, но могу ответственно сказать, что ВТА сегодня «на крыле», и наиболее отрадно, что в экипажах молодые летчики, которые полноценно летают вместе с опытными пилотами», — подчеркнул командующий.

Бенедиктов подчеркнул, что посадка самолетов в Ульяновске выполнялась без предварительно подготовки. По его словам, на этом аэродроме еще не производились такие интенсивные посадки.

«Эти летно-тактические учения — итог боевой подготовки года. Впервые в практике ВТА для управления боевым порядком воздушных судов привлекались авиационный комплекс А-50 и самолет-ретранслятор Ил-22″, — резюмировал Бенедиктов. источник

Напомним, высадка более 2,5 тысяч десантников прошла сегодня в Ульяновской области в ходе основного этапа совместного учения Воздушно-десантных войск (ВДВ) и военно-транспортной авиации ВКС.

Перед десантированием военнослужащих площадку приземления «расчистили» от условного противника в воздухе и на земле экипажи многофункциональных бомбардировщиков Су-34 и пара перехватчиков МиГ-31, а непосредственное авиационное прикрытие десантирования с самолетов Ил-76 осуществляли экипажи новейших истребителей Су-35.

Впервые проведено такое масштабное учение ВТА с переброской десанта на такие большие расстояния и на незнакомые площадки.

Чашка в Грамм преобразования | Все рецепты

 def feval_func (пред., Train_data):
   
    return ('feval_func_name', eval_result, False) 

 print ('Начать обучение... ')
lgb_train = lgb.train (...,
                      метрика = Нет,
                      feval = feval_func) 

 SEARCH_PARAMS = {'Learning_rate': 0.4,
                 'max_depth': 15,
                 'num_leaves': 20,
                 'feature_fraction': 0,8,
                 'подвыборка': 0,2}

FIXED_PARAMS = {'цель': 'двоичный',
              'метрика': 'аук',
              'is_unbalance': Верно,
              'boosting': 'gbdt',
              'num_boost_round': 300,
              'Early_stopping_rounds': 30} 

 из sklearn.metrics import roc_auc_score, roc_curve
из sklearn.model_selection import train_test_split
импортировать neptunecontrib.monitoring.skopt как sk_utils
импортировать lightgbm как lgb
импортировать панд как pd
импортный нептун
импортный скопт
import sys
импорт ОС

SEARCH_PARAMS = {'скорость_обучения': 0,4,
                'max_depth': 15,
                'num_leaves': 32,
                'feature_fraction': 0.8,
                'подвыборка': 0,2}

FIXED_PARAMS = {'цель': 'двоичный',
             'метрика': 'аук',
             'is_unbalance': Верно,
             'bagging_freq': 5,
             'boosting': 'дротик',
             'num_boost_round': 300,
             'Early_stopping_rounds': 30}

def train_evaluate (search_params):
   
   
   data = pd.read_csv ("sample_train.csv")
   X = data.drop (['ID_code', 'target'], axis = 1)
   y = данные ['цель']
   X_train, X_valid, y_train, y_valid = train_test_split (X, y, test_size = 0.2, random_state = 1234)
   train_data = lgb.Dataset (X_train, label = y_train)
   valid_data = lgb.Dataset (X_valid, label = y_valid, reference = train_data)

   params = {'метрика': FIXED_PARAMS ['метрика'],
             "цель": FIXED_PARAMS ["цель"],
             ** search_params}

   model = lgb.train (params, train_data,
                     valid_sets = [действительные_данные],
                     num_boost_round = FIXED_PARAMS ['num_boost_round'],
                     Early_stopping_rounds = FIXED_PARAMS ['Early_stopping_rounds'],
                     valid_names = ['действительный'])
   оценка = модель.best_score ['действительный'] ['auc']
   результативность 

 neptune.init ('mjbahmani / LightGBM-hyperparameters')
neptune.create_experiment ('lgb-tuning_final', upload_source_files = ['*. *'],
                              tags = ['lgb-tuning', 'dart'], params = SEARCH_PARAMS)

ПРОБЕЛ = [
   skopt.space.Real (0,01, 0,5, name = 'learning_rate', Prior = 'log-uniform'),
   skopt.space.Integer (1, 30, name = 'max_depth'),
   скопт.space.Integer (10, 200, name = 'num_leaves'),
   skopt.space.Real (0.1, 1.0, name = 'feature_fraction', Prior = 'uniform'),
   skopt.space.Real (0.1, 1.0, name = 'подвыборка', Prior = 'uniform')
]
@ skopt.utils.use_ named_args (ПРОБЕЛ)
def цель (** параметры):
   return -1.0 * train_evaluate (параметры)

монитор = sk_utils.NeptuneMonitor ()
results = skopt.forest_minimize (цель, ПРОБЕЛ,
                                n_calls = 100, n_random_starts = 10,
                                callback = [монитор])
sk_utils.log_results (результаты)

Нептун.стоп ()