Ту-154 — Авіамузей
Ту-154 в 80-х годах называли «рабочей лошадкой восточноевропейских аэропортов». Более половины аерофлотовских перевозок осуществляли именно эти машины. Их было построено около тысячи.
Разрабатывая в конце 60-х годов проект среднемагистрального самолета второго поколения, коллектив ОКБ им. Туполева стремился соединить в нем лучшие качества лайнеров первого поколения, которые он должен был заменить: скорость Ту -104, дальность и экономичность Ил -18 и комфорт и взлетно-посадочные характеристики Ан-10.
Для самолета была выбрана схема с стреловидным крылом, Т-образным оперением и размещением трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа. «Чистое» крыло со значительным (35 о) углом стреловидности впервые в СССР было оснащено полным комплектом средств механизации, принятым в мировой практике (элерон — интерцептор и, интерцепторы-воздушные тормоза, трехступенчатые закрылки и предкрылки почти по всему размаху). В сочетании с некоторым «избытком» мощности силовой установки оно обеспечивает самолете как высокую крейсерскую скорость (даже большую чем у Ту-104), так и возможность действовать с относительно коротких аэродромов.
Три турбовентиляторные двигатели НК-8-2 благодаря высокой экономичности обеспечивают значительную (до 4000 км) дальность полета. Их суммарная мощность позволяет Ту -154 взлетать с полной нагрузкой даже с високогорных аэродромов, а система реверса тяги (на обоих боковых двигателях) — значительно сократить пробег после приземления.
Герметичная кабина разделена на два пассажирских салона легкими переборками, поэтому салон можно быстро переоборудовать под любое допустимое количество пассажирских мест — от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Диаметр фюзеляжа был увеличена до 3.8 м, поэтому пассажиры в просторном салоне (шириной 3,6, высотой 2,02 и длиной 27.5 м) чувствуют себя достаточно свободно. Вспомогательная силовая установка обеспечивает кондиционирование салонов и кабины экипажа при выключенных двигателях.
Ту-154 оснащен оборудованием, позволяющим выполнять регулярные полеты в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях. Бортовая система управления обеспечивает заход на посадку в автоматическом режиме.
Первый полет нового лайнера состоялся 3 октября 1968 г. А в 1972 году было развернуто массовое серийное производство. Регулярные пассажирские рейсы начались 9 февраля 1972.
Первая модификация самолета — Ту-154А — получила более мощные двигатели НК-8-2У и автоматическое управление механизацией крыла и перестановкой стабилизатора. Взлетная масса возросла до 94 тонн. В авиаотряды Аэрофлота самолеты поступили в апреле 1974 года.
Проблемы с трещинами в крыльях, которые возникали после нескольких тысяч часов эксплуатации из-за «усталости» металла, заставили уже с 1975 года перейти к производству новой модели — Ту-154Б. Кроме повышения прочности, на них установили дополнительный бак с горючим и сделали аварийные выходы в хвостовой части. Количество пассажирских мест возросло до 180, взлетная масса — до 98 тонн. Предыдущие модели постепенно дорабатывались на авиаремонтных заводах ГВФ стандарту Ту-154Б. Часть машин была переделана в грузовой вариант Ту-154С, рассчитанный на перевозку до 20 т грузов.
Модификации Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, которые начали выпускать с 1978 года, имели некоторые различия в топливной системе, системе кондиционирования воздуха, электрооборудовании и шасси. Всего в 1975-85 годах было построено 605 машин модели Ту-154Б, из которых на 2000 год 185 находились в эксплуатации.
В 1982 году была создана глубокая модернизация самолета, получившей индекс Ту-154М. Изменения коснулись почти всех частей самолета, от новых двигателей Д-30-КУ-154-II (тягой по 11 010 кгс) до формы хвостовой части фюзеляжа. Крыло получило дополнительный наплыв и новые зализы, закрылки стали двущелевые, предкрылки — сплошными. Взлетная масса достигала 102 тонн.
Первый Ту-154М поднялся в воздух в 1982 году, а серийное производство началось в Куйбышеве в 1984 году. Благодаря улучшенной аэродинамике и новым двигателям долгое время эти машины были самыми экономичными в Аэрофлоте, поэтому довольно живо шли на экспорт. Они брали на борт до 176 пассажиров, и могли перевезти их на расстояние до 3900 км.
М аксимальна же дальность (с 164 пассажирами) достигала 5200 км.
К концу 1996 года было построено 324 Ту-154М, из которых в 2000 году около 200 находились в эксплуатации.
Всего в 1969-2000 годах было построено более 930 самолетов типа Ту-154 (всех моделей), 40 из которых были переданы в ВВС и правительственный авиаотряд, и более 150 направлено на экспорт (в основном в социалистические страны и Египет) .
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История / Гражданские самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф
Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10.
Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.
Самолет Ту-154 — видео
Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.
В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км.
Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).
В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.
На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.
Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.
Модификации
Ту-154
Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.
Ту-154А
На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы.
Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.
Ту-154Б
Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.
Ту-154Б-1
Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси.
В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.
Ту-154Б-2
Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.
Ту-154ЛЛ
Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.
Ту-154М
Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3.
Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов.
На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».
Ту-154М2
Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.
Ту-154М-100
Усовершенствованная версия Ту-154М.
Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.
Ту-154М-ОН
Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».
Ту-154М-ЛК-1
Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон».
Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.
Ту-154С
Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084).
Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.
Ту-155/156
Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).
Тактико-технические характеристики Ту-154М
— Разработчик: КБ «Туполев»
— Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
— Первый полёт: 3 октября 1968 года
— Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
— Годы производства: 1968 — 2013
— Единиц произведено: 1 026
Экипаж Ту-154
— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
Вместимость Ту-154
— 164—180 пассажиров
Двигатели Ту-154
— Д-30КУ-154-II
— Тяга, кгс: 3 × 11 000
Размеры Ту-154
— Длина: 47,9 м
— Размах крыла: 37,55 м
— Площадь крыла: 202,0 м²
— Высота: 11,4 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
— Ширина салона: 3,58 м
— Высота салона: 2,02 м
Вес Ту-154
— Максимальная взлётная масса: 100—104 т
— Максимальная посадочная масса: 80 т
— Масса пустого: 55 т
Грузоподъемность Ту-154
— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т
Расход топлива Ту-154
— 5400 кг/ч
— Максимальный запас топлива: 39,75 т
Скорость Ту-154
— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
— Максимальная скорость: 975 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 2300 м
— Длина пробега: 2200 м
Дальность полёта Ту-154
— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
— с максимальной заправкой: 6600 км
Практический потолок Ту-154
— 12 100 м
Фото Ту-154
Кабина Ту-154
Туполев / Туполев Ту-154 — Технические характеристики
Туполев / Туполев Ту-154
Авиалайнер
Фото ©: Karsten Palt
авиалайнер вместимостью до 95 пассажиров, разработанный советским конструкторским бюро ОКБ Туполева (сегодня ОАО Туполев, Россия).
| Экипаж | 3-4 | |
| Пассажиры | 180 | |
| Propulsion | 3 Turbofan Engines | |
| Engine Model | Aviadvigatel D-30KV-154 | |
| Engine Power (each) | 103,0 kN | 23149 lbf |
| Speed | 950 km/h | 513 kts 590 mph | ||
| Service Ceiling | 11.100 m | 36.417 ft | ||
| Range | 5.200 км | 2.808 м. миль 3.231 миль. Макс. Вес взлета | 100.000 кг | 220,462 фунтов |
| Крыло. Длина | 47,92 м | 157 футов 3 дюйма |
| Height | 11,40 m | 37 ft 5 in |
| First Flight | 04. 10.1968 | |
| Production Status | out of production | |
| Total Production | ca . 900 | |
| ICAO CODE | T154 | |
| IATA CODE | TU5 | |
| NATO CODE | ||
| NATO | ||
| NATO | ||
| NATAT0025 | ||
| Data for (Version) | Tupolev / Tupolew Tu-154M | |
next aircraft
| [Photo-ID: 482] Karsten Palt 2007-09-06 | |
| Tupolev / Tupolew TU-154M Aeroflot Russian Airlines Рег.: RA-85637 C / N: 87A767 | |
| [DSSELDORF Internation ID: 483] Карстен Палт 2007-09-06 | |
| Tupolev / Tupolew Tu-154M Aeroflot Russian Airlines Reg.  : RA-85637 c/n: 87A767 | |
| [Dsseldorf International (EDDL / DUS)] | |
| | |
| Tupolev / Tupolew CU-154M Aeroflot Aeroflot Russian Airlines. : 88A778 | |
| [Frankfurt Am Main (EDDF / FRA)] | |
| [Photo-ID: 1550] Mike Vallentin 2008-10-10 | |
| 11111212111111111 /800111111111212111111110 / TUP WUPWWE 154M Kazair Reg.: UP -T5401 C / N: 91A889 | |
[Dsseldorf InternationТуполев Ту-154 «Беспечный» — Триджет Туполева — Маринованные крыльяТуполев Ту-154М, хранящийся в Музее авиации Куновице в Куновицах, Чешская Республика, в 2020 году. 104. Ту-104 стал вторым в мире реактивным самолетом, поступившим на регулярные рейсы после британского DeHavilland Comet. Хотя обе машины имели свои недостатки, связанные с тем, что они были первыми самолетами нового поколения, Ту-104 добился большего успеха, чем «Комета», в обеспечении устойчивой и надежной службы в течение 19-го века.50-х годов из-за того, что британские самолеты были остановлены с 1954 по 1958 год после серии аварий. Какое-то время в конце 1950-х годов Ту-104 был единственным реактивным авиалайнером, выполнявшим регулярные регулярные рейсы, и везде, где он летал, сигнализировал, что Запад отстает в плане реактивных самолетов. С появлением Boeing 707 и возвращением Comet в небо в 1958 году, а также с появлением французского Sud Aviation Caravelle в 1959 году гонка реактивных лайнеров возобновилась. К началу 1960-х годов впервые поднялись в воздух два советских авиалайнера новой конструкции. Двухреактивный Туполев Ту-134 предназначался для ближнемагистральных маршрутов, а четырехмоторный Ил-62 был разработан для дальних межконтинентальных маршрутов. Однако такие сравнения были крайним случаем, когда Запад хватался за соломинку, чтобы дискредитировать восток. Туполевский триджет действительно был в своем классе и производился гораздо дольше, чем 727 или Трайдент. Помимо схожей общей компоновки, обусловленной широко распространенной в то время тенденцией проектирования, когда двигатели размещались в кластере в хвостовой части самолета, а горизонтальный стабилизатор — в верхней части хвостового оперения, эти три самолета не имели ничего общего. Американский и британский триджеты находились на вооружении авиакомпаний как минимум за полдесятилетия до того, как Ту-154 впервые поднялся в воздух, и с самого начала разрабатывались с учетом как внутреннего, так и экспортного рынков. Для сравнения, Ту-154 был разработан, чтобы максимально быстро удовлетворить прогнозируемые потребности советской национальной авиакомпании «Аэрофлот», прежде всего. 900:11 Шестиколесные основные стойки шасси Ту-154 распределяли вес самолета достаточно для того, чтобы он мог действовать с труднопроходимых и суровых аэродромов.  Еще до того, как он впервые поднялся в воздух, от него требовали того, чего раньше не требовали от реактивных авиалайнеров. Работа реактивного авиалайнера с гравийной или утрамбованной полосы земли была немыслима в то время, когда проектировался Ту-154, но такие возможности для него были предусмотрены.Частично Ту-154 имел такие возможности в своей спецификации, потому что он мог заменить турбовинтовые авиалайнеры Антонов Ан-10 и Ильюшин Ил-18, которые обслуживали эти отдаленные районы. Ту-154 был построен как трехдвигательный самолет только потому, что ему не нужно было четыре двигателя, чтобы делать то, что от него требовалось. Потребность Аэрофлота в четырехмоторных реактивных лайнерах была полностью удовлетворена Ил-62. Ту-154 также поставил производительность выше эффективности. Максимальная скорость 9Со скоростью 75 км/ч Ту-154 был одним из самых быстрых авиалайнеров, когда-либо выполнявших регулярные регулярные рейсы. Он также мог работать на высотах выше большинства других гражданских воздушных судов. Еще одним подтверждением летных качеств Ту-154 стало решение использовать его в качестве учебно-тренировочного самолета для космонавтов, готовящихся к посадке на советский космический корабль «Буран». Ту-154 был способен на такие же крутые спуски под углом, с которыми столкнутся космонавты при посадке «Бурана». Короче говоря, Ту-154 был гораздо более специализированным самолетом, чем казалось на первый взгляд, и на Западе просто не было ничего, что было бы полностью сопоставимо. За три с половиной десятилетия летной карьеры Ту-154 служил в вооруженных силах и многочисленных авиакомпаниях не менее сорока стран. В авиалайнере салон Ту-154 может быть сконфигурирован для двухклассной, одноклассовой или высокой плотности размещения пассажиров. Некоторые самолеты также были переоборудованы для грузовых авиаперевозок. В военных кругах Ту-154 пользовался популярностью как VIP-транспорт, и многие лидеры Восточного блока использовали этот тип в качестве личного транспорта. Даже после падения социализма Ту-154 какое-то время оставался в регулярных рейсах авиакомпаний. Последний регулярный рейс Ту-154 из Европы был выполнен Белавиа в 2015 году из Женевы, Швейцария, в Минск, Беларусь. Вид на пассажирский салон Ту-154М.Самые последние Туполев Ту-154 европейского базирования принадлежали Словацкой государственной летной службе, и они были выведены из эксплуатации летом 2017 года. Эйр Корё. Увеличение доступности более эффективных авиалайнеров в 2000-х и 2010-х годах и ужесточение международных правил в отношении выхлопных газов и шума сделали эксплуатацию Ту-154 финансово непривлекательной на многих рынках, и большинство операторов отказались от этого типа в тот период. Позднее в своей жизни этот самолет привлек внимание всего мира после нескольких очень громких происшествий. Однако в целом, для самолетов, которых было произведено более 1000 штук и прослужили более 30 лет, Ту-154 имеет средние показатели безопасности и не считается небезопасным самолетом. Фактически, значительное число авиационных происшествий с участием самолетов было связано с нетехническими факторами, такими как человеческий фактор, плохая погода или состояние взлетно-посадочной полосы, а также угоны самолетов. Известно не менее пяти сбитых Ту-154. Что касается авиалайнеров, то Ту-154 — очень прочный самолет, который выдержал аварийную посадку целым и невредимым и без человеческих жертв, которые разорвали бы на части другие авиалайнеры и наверняка привели бы к человеческим жертвам. Ту-154Б2 хранится в музее «Аэропарк» в Будапеште, Венгрия, 2015 г. четыре основные ветви:Ту-154 Базовый Ту-154 дебютировал в 1970 году и имел вместимость 164 пассажира. Ту-154 А Появившийся в 1974 году Ту-154 А был улучшен по сравнению с базовой моделью за счет увеличенного топливного бака, более мощных двигателей, усовершенствованных органов управления полетом и авионики, а также большей гибкости конфигураций салона. Ту-154 Б/Б1/Б2/С Выпускавшиеся с 1975 года Ту-154 Б и его подварианты отличались новым крылом повышенной прочности взамен трескавшихся от усталости крыльев более ранних вариантов. Серия Б еще больше усовершенствовала Ту-154 за счет увеличения максимальной взлетной массы. Несколько базовых моделей и моделей A были преобразованы в стандарт B за счет замены крыла. Настоящая цель создания самолетов серии B заключалась в том, чтобы сделать их более экономичными в эксплуатации. Двигатели Кузнецова НК-8 были очень прожорливы независимо от используемого варианта, и единственным ответом на улучшение экономики было увеличение пассажировместимости. Вариант B1 был специально разработан Аэрофлотом для увеличения прибыли на внутренних маршрутах в пределах Советского Союза. Помимо незначительных модификаций некоторых систем, он мало чем отличался от модели B. Модель B2 была спроектирована так, чтобы в ней можно было разместить салон высокой плотности со съемным камбузом. B2 принес с собой дополнительное увеличение максимального взлетного веса. Ряд моделей B был преобразован в стандарт B2. B2 пользовался популярностью как VIP-транспорт, а также как авиалайнер. Ту-154 С был грузовым переоборудованием на базе модели Б, отличавшимся усиленным полом и большой грузовой дверью в носовой части фюзеляжа. Очень небольшое количество было преобразовано в стандарт S. Полетная кабина Ту-154М сохранилась в Куновицах.Ту-154М Серьезные изменения в Ту-154 произошли в 1982 году с первым полетом версии М. Вместе с М пришли новые, более экономичные двигатели в виде соловьевского Д-30. Д-30 дал самолету экономические характеристики за счет меньшего расхода топлива и увеличения дальности полета, чего всегда не хватало двигателям НК-8. Новые двигатели также позволили оснастить Ту-154 шумоглушителями для снижения шума двигателя. Это было то, что нельзя было сделать с двигателем НК-8, и Ту-154 мог летать в районах с повышенными ограничениями по шуму. Некоторое время моделям M все еще разрешалось работать в местах, где модели B больше не разрешались. Как и модель Б, модель М нравилась как VIP-транспорт и в такой конфигурации часто называлась Ту-154 М Люкс. Модель M легла в основу нескольких второстепенных версий семейства самолетов, которые включают в себя вариант для сбора электронной разведки, вышеупомянутый тренажер для космонавтов и одноразовый вариант для изучения альтернативных видов топлива. Словацкая государственная воздушная служба Ту-154М над Куновице, Чешская Республика, 2017 г. 2019 © Все права защищены. Карта сайта | |
Компоновка с высокой плотностью была достигнута за счет удаления камбуза самолета.
Производство составило около 40 самолетов.
Характеристики самолета были дополнительно улучшены за счет аэродинамических усовершенствований от носа до хвоста. Более низкие эксплуатационные расходы модели М дали Ту-154 новую жизнь многим операторам.