Сколько мест як 40: Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История / Гражданские самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

Як-40 | АвиаПорт.Ru

МОДИФИКАЦИИ Пассажирские самолеты строились в различных вариантах, отличавшихся взлетной массой и нагрузкой. Кроме того, имеются следующие варианты:

дальность полета:

— максимальная 1800 км,

— с максимальной коммерческой нагрузкой 1350 км.

ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМ.К-1Г, авиагоризонт АГБ-ЗК, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5». Установлен метеолокатор «Гроза». Экспортные самолеты отличаются по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трех двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полет с одним из трех двигателей.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. По состоянию на 1992 г. эксплуатировался авиакомпаниями 16 стран мира.

СТОИМОСТЬ. Цена переоборудованного Як-40ТЛ должна составить 4-5 млн. долл., поставки возможны в течение полутора лет после поступления заявки от заказчика.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Як-40 — первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. Его разработка началась в 1965 г., новый самолет должен был заменить устаревшие винтовые Ли-2 (лицензионный вариант американского Douglas DC-3), Ил-12 и Ил-14; первый опытный самолет впервые поднялся в воздух 21 октября 1966 г., серийное производство было налажено на Саратовском авиационном заводе и продолжалось с 1968 по 1981 г.

Всего построено 1011 самолетов, из которых 125 продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие продало 1 самолет Як-40 в Гондурас.

Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов. Як-40 был максимально простой машиной, рассчитанной на наземный и летный персонал средней квалификации (за прочность его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива — истребителем керосина).

Как сообщалось в апреле 1999 года, проведенные в ОКБ им Яковлева исследования и расчеты показали возможность увеличения в два раза ресурса эксплуатируемых самолетов Як-40 при доработке планера и усилении конструкции самолета. Программа продления срока их службы позволит авиакомпаниям отсрочить необходимость покупки новых самолетов, которая обходится во много раз дороже модернизации старых.

Модернизацию Як-40 также предлагает Тбилисское авиационное объединение. Проект модернизации совместно с тбилисским предприятием разрабатывает канадская фирма «Келоун», которая уже подготовила бизнес-план, как сообщил генеральный директор авиационного объединения Важа Тордия в начале сентября 1999 года. . По его словам, проектом заинтересовалось конструкторское бюро Яковлева, которое подготовит рабочие чертежи самолета. Модернизированный Як-40 будет собираться на Тбилисском авиационном объединении. Как отмечается, Як-40 по своим аэродинамическим и конструкторским показателями является прекрасной машиной, но потребляет много топлива. На встрече с представителями канадской фирмы в июне 1999 года в США шла речь об установке на Як-40 двигателей американского производства, сообщил Важа Тордия. У настоящей модификации самолета — 3 двигателя, после модернизации их количество сократится до двух. Стоимость модернизированного Як-40, ориентировочно, составит 3 миллиона долларов.

12 июня 2000 года открылся регулярный рейс Москва — Минск, выполняемый на самолетах Як-40 Орловского авиапредприятия совместно с авиакомпанией «Трансаэро» на основании соглашения о совместной деятельности между авиакомпанией «Трансаэро» и Орловским авиапредприятием.

В рамках инвестиционной программы «Развитие гражданской авиации и авиапредприятий Орловской области», действующей с 1998 года, самолеты Як-40 Орловского авиапредприятия прошли необходимую техническую подготовку и были заново окрашены, обновлен интерьер салонов. Персонал экипажа пассажирской кабины (стюардессы) прошли стажировку и обучение в Центре обучения авиакомпании «Трансаэро». Согласованы стандарты обслуживания в полете, рационы бортового питания соответствуют принятым международным нормам и зависят от продолжительности полета.

В середине 2000 года начала полеты на самолетах Як-40″VIP» авиакомпания «Авиалайн» по программе «Воздушное такси», в рамках которой самолеты Як-40 и Ил-103, а также вертолеты Ми-34 будут осуществлять пассажирские авиаперевозки между областными центрами Центральной России.

9 марта 2000 года при взлете в московском аэропорту «Шереметьево» разбился самолет Як-40, в котором погибли 9 человек в том числе президент холдинга «Совершенно секретно» Артем Боровик и глава компании «Группа «Альянс» Зия Бажаев.

В ходе расследования основными стали следующие причины: неполное открытие закрылков самолета, отсутствие антиобледенительной жидкости и ошибка в техники пилотирования, версии о перегрузе или теракте не подтвердились

До катастрофы 9 марта 2000 года в «Шереметьево» в катастрофах было потеряно 13 машин, но ни одна из них не разбилась из-за технических неисправностей — почти все они погибли в «горячих точках». Як-40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке. Сейчас в России летает около 180 Як-40. Большинство из них переоборудованы для перевозки VIP-пассажиров. Такие самолеты обслуживают высших менеджеров «Газпрома», ЛУКОЙЛа, ЮКОСа и «АвтоВАЗа».

Разбившийся в Шереметьево Як-40 принадлежал Вологодскому авиаотряду. Он был арендован компанией «Аэротекс», три года занимающейся VIP-авиаперевозками.

ХРОНОЛОГИЯ АВИАКАТАСТРОФ САМОЛЕТОВ ЯК-40

фото, описание, история создания и характеристики

Yak 40, IATA YK4, ICAO YK40Описание и технические характеристики модели Як-40, страна и компания-производитель, размеры, число мест, лётные данные и фото самолета.

Категории: Гражданский, Пассажирский, Региональный, Деловая авиация.Производитель: ОКБ А.С. Яковлева, Россия.

Первый полет самолет совершил 21 октября 1966 года. Як-40 — первый в мире реактивный самолет для региональных авиалиний.
Также этот самолет стал одним из первых судов, используемых в российской бизнес-авиации. Полет из Москвы до Санкт-Петербурга на Як-40 длится около полутора часов.
Скорость у самолета относительно небольшая, но зато Як-40 отличается высокой экономичностью.

Крейсерская скорость (км/ч): 510
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 1350
Дальность полета с максимальным запасом топлива (км): 1800
Эксплуатационный потолок (м): 8100
Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 1250

Як40, Yak40

ТРДД Запорожского моторостроительного КБ

Размах крыла (м): 25.00
Длина самолета (м): 20.36
Высота самолета (м): 6.50
Площадь крыла (м²): 70.00
Диаметр фюзеляжа: 2.40

Экипаж: 2
Пассажиров в чартерном варианте: 21
Максимальное: 32

Взлетная (т): 16.10
Пустого снаряженного (т): 9.85
Платная нагрузка (т): 2.72
Посадочная (т): 16.10

Другие самолëты ОКБ А.С. Яковлева

• Як-42
• Як-18T
• Як-112

Все самолëты ОКБ А.С. Яковлева

Часто задаваемые вопросы

• Как купить авиабилет, не выходя из дома?

  • Укажите в нужных полях маршрут, дату поездки и число пассажиров. Система подберет варианты из предложений сотен авиакомпаний.
  • Из списка рейсов выберите удобный для вас.
  • Введите личные данные — они необходимы для оформления билетов. Туту.ру передает их только по защищенному каналу.
  • Оплатите билеты банковской картой.

• Как выглядит электронный билет и где его получить?

  После оплаты на сайте, в базе данных авиакомпании появится новая запись — это и есть ваш электронный билет. Теперь вся информация о перелете будет храниться у авиакомпании-перевозчика.Современные авиабилеты не выпускаются в бумажной форме. Увидеть, распечатать и взять с собой в аэропорт можно не сам билет, а маршрутную квитанцию. В ней есть номер электронного билета и все сведения о вашем полете.Туту.ру высылает маршрутную квитанцию по электронной почте. Советуем распечатать ее и взять с собой в аэропорт. Она может пригодиться на паспортном контроле за границей, хотя для посадки в самолет вам понадобится только паспорт.

• Как вернуть электронный авиабилет?

  Правила возврата билетов определяет авиакомпания. Обычно чем дешевле билет, тем меньше денег вы сможете вернуть.Чтобы сдать билет, как можно быстрее свяжитесь с оператором. Для этого надо ответить на письмо, которое вы получите после заказа билетов на сайте Туту.ру. Укажите в теме сообщения «Возврат билетов» и кратко опишите свою ситуацию. С вами свяжутся наши специалисты.В письме, которое вы получите после заказа, будут контакты агентства-партнера, через которое оформлен билет. Вы можете связаться с ним напрямую.

Подпишись на рассылку!В рассылке рассказываем про скидки, делимся идеями для путешествий, разыгрываем билеты. Подпишись, будет интересно!

Я даю согласие на обработку моих персональных данных

Перегруженный Як-40 стал жертвой крупнейшей авиакатастрофы в Таджикистане

Сегодня исполняется 29 лет со дня трагедии трехмоторного самолета Як-40 авиакомпании «Таджик Эйр». 28 августа 1993 года самолету не удалось подняться в воздух после того, как его экипаж был вынужден взять на борт гораздо больше пассажиров, чем было рассчитано на самолет. Давайте подробнее рассмотрим, как разворачивалась катастрофа.

Рейс и воздушное судно

Данные из Сети авиационной безопасности показывают, что данный рейс не имел явного номера, поскольку выполнялся не по расписанию. В то время в Таджикистане шла пятилетняя гражданская война, что, вероятно, привело к тому, что полет носил специальный характер. Он возник в аэропорту Хорога на юге страны.

Между тем, пунктом назначения был Международный аэропорт Душанбе (DYU), который сегодня является основным авиаузлом страны. Действительно, он действует как база для местных перевозчиков, таких как «Сомон Эйр» и «Таджик Эйр». «Караванистан» сообщает, что рейсы между двумя городами стали несколько ненадежными из-за необходимости хорошей погоды.

Самолетом, выполнявшим этот нерегулярный внутренний рейс из Хорога в Душанбе, был Як-40 авиакомпании «Таджик Эйр» Яковлев, регистрационный номер EY-87995. В то время ему было 18 лет, и Сеть авиационной безопасности отметила, что он впервые поднялся в воздух в 19 лет.

75. Небольшой лайнер приводился в движение тремя ТРДД Ивченко АИ-25, расположенными сзади.

Рейс не смог подняться в воздух при вылете из горного аэропорта Хорога. Фото: Зак Ноулз через Wikimedia Commons

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Трагедия на реке

Те, кто знаком с Як-40, знают, что это была маленькая модель, больше похожая на частный самолет, чем на авиалайнер. Действительно, с типичной вместимостью всего 32 пассажира он превосходит даже многие турбовинтовые конструкции. Однако 28 августа 19 г.93, он попытался вылететь с тревожным 81 пассажиром.

Причиной тому послужило то, что на фоне гражданской войны вооруженные местные боевики вынудили экипаж рейса из пяти человек взять на борт больше пассажиров. В конечном итоге это означало, что максимальная взлетная масса самолета в 15 500 кг была превышена примерно на 3 000 кг. К сожалению, но неудивительно, это имело смертельные последствия.

Действительно, вынужденный уйти вооруженными боевиками, самолет не смог подняться в воздух и вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта. Впоследствии он врезался в насыпь и дот, а затем врезался в близлежащую реку Пяндж, после чего распался. В результате погибли все пять членов экипажа, а также 77 из 81 пассажира. В первоначальных сообщениях LA Times также упоминался отказ двигателя как фактор.

Рейс так и не долетел до пункта назначения в Душанбе. Фото: UR-SDV через Wikimedia Commons

Авиационная отрасль всегда полна новых разработок! Какие новости авиации вы проверите дальше?

О Як-40

Первый полет Яковлева Як-40 состоялся в октябре 1966 года, а чуть менее двух лет спустя, в сентябре 1968 года, он поступил на вооружение Аэрофлота. Более 1000 серийных экземпляров 32-местного самолета Trijet были построены в рамках производственного цикла, охватывающего 1967 по 1981 год. Несмотря на возраст конструкции, данные ATDb. aero показывают, что впечатляющие 54 экземпляра 20,36-метрового самолета все еще находятся в эксплуатации.

Знаете ли вы об этом трагическом случае перегрузки? Возможно, вы помните, что это происходило в то время? Делитесь своими мыслями и воспоминаниями в комментариях.

Источники: ATDB.aero, Aviation Safety Network, Caravanistan, Los Angeles Times

INSIGHT: Як-40 переходит на западные двигатели

Як-40 проходит летные испытания в двухдвигательном варианте (Фото Сергея Иванцова/СибНИА)

Модернизированная двухмоторная версия культового регионального трехдвигательного самолета нового поколения Як-40 могла бы удовлетворить высокий спрос на внутреннем рынке России, который в настоящее время не предлагает отечественных самолетов класса 35-40 пассажирский сектор.

Поскольку ценники на зарубежные модели аналогичного размера слишком высоки для российского рынка, Як-40 с новым двигателем является интересным крупным проектом Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА), который находится в процессе разработки модернизированного Яковлев Як-40 двухмоторный вариант.

29 ноября с новосибирского аэродрома Ельцовка в первый полет вылетел двухмоторный испытательный стенд Як-40, сообщил ведущий инженер опытно-конструкторского бюро СибНИА Сергей Иванцов и региональный менеджер по продажам американского производителя двигателей Honeywell в Европе Карел Совак. Ближний Восток и СНГ, рассказал Russian Aviation Insider

.

Основной задачей нового этапа испытаний модернизированного Як-40 было получение дополнительной информации и сбор статистических данных.

Первый полет Як-40 состоялся в 1966 г., и до прекращения производства в 1982 г. было построено более 1000 самолетов этого типа. Первоначально авиалайнер был рассчитан на перевозку 24 пассажиров, впоследствии его вместимость была увеличена до 32. Первоначально Як-40 был с тремя реактивными двигателями Ивченко АИ-25 тягой 1500 кг, которые серийно производятся на украинском двигателестроительном заводе «Мотор Сич».

Текущая программа модернизации заменила исходные три силовые установки базовой линии парой двигателей Honeywell (ранее Garrett) TFE731. Стенд, созданный на базе серийного авиалайнера, построенного в 1975 оснащен двумя двигателями серии TFE731-3 с взлетной тягой около 1700 кгс каждый.

СибНИА разработало новые пилоны для двигателей американского производства. 8 декабря 2012 г. испытательный стенд совершил первый полет с одним TFE731-3 и двумя АИ-25. 20 мая 2013 г. он выполнил свой первый полет на двух TFE731-3 и одном АИ-25 (№ 2).

На текущем этапе модернизации Як-40 впервые проходит испытания в двухмоторной компоновке. Силовая установка № 2 АИ-25, единственный из трех исходных двигателей с реверсивным устройством тяги, была снята с самолета и заменена обтекателем. Оригинальный АИ-9ВСУ заменена на ВСУ Garrett (Honeywell) 3092 со стартер-генератором мощностью 9 кВт. Двигатели теперь можно запускать электрически, а не пневматически.

Ожидается, что проект ремоторизации Як-40 позволит довести топливную экономичность авиалайнера до уровня зарубежных аналогов (Фото Сергея Иванцова / СибНИА)

поведения», — говорит Иванцов. «После этого будем перекомпоновывать планер для установки более мощных двигателей, скорее всего серии TFE731-5. Это произойдет в январе 2017 года». Однако TFE731-5 может стать временным решением.

«Если летные испытания подтвердят требуемые характеристики (градиенты набора высоты, необходимые для сертификации), то, скорее всего, мы выберем серию TFE731-5 в качестве нашего окончательного выбора», — сообщает Иванцов. Позже мы можем установить реверсоры тяги или придумаем что-нибудь еще».

Первая версия Honeywell TFE731 (двигатель с турбовентилятором) была сертифицирована в 1972 году, и в настоящее время семейство TFE731 включает 20 моделей. Самый маленький из них, серия TFE731-2, имеет взлетную тягу около 1600 кгс. Самый большой член семейства, TFE731-F125IN, развивает тягу примерно 4100 кгс на форсажном режиме.

Совак отмечает, что мощность TFE731-3 не соответствует требованиям модернизированного Як-40: «Мы уже подготовили два подержанных TFE731-5. Они физически в нашем распоряжении.

Мы получили их из нашего банка двигателей». Совак говорит, что двигатели TFE731-60 также могут оказаться хорошим решением.

Ни Иванцов, ни Совак не уточняют, какая именно модификация серии TFE731-5 может быть использована. В продуктовую линейку Honeywell входят варианты этой серии с диапазоном взлетной тяги 2050 и 2150 кгс. Взлетная тяга TFE731-60 составляет примерно 2270 кгс.

В презентации СибНИА уточняется, что двигатели ТФЭ731-3 подключены к штатной электрической и гидравлической системам стенда, а также к штатной системе отбора воздуха, обеспечивающей кондиционирование и антиобледенение.

Несмотря на то, что в кабине испытательного стенда установлен новый приборный щиток двигателя, штатные, проверенные на Як-40 органы управления остаются.

В целом ожидается, что модернизация значительно улучшит летно-технические характеристики Як-40, уменьшив взлетную дистанцию ​​на 50 %, сократив вдвое время и расход топлива на набор высоты, вдвое уменьшив расход топлива на этапах снижения и захода на посадку и сокращение посадочной дистанции в 1,2-1,5 раза.

Дальность полета самолета увеличится на 30-40 процентов, а уровень шума в кабине и салоне снизится.

Самолет с модернизированным двигателем будет иметь крейсерскую скорость не менее 590 км/ч по сравнению с базовой 510. Его взлетная масса составит не менее 17,2 тонны, что соответствует взлетной массе базовой модели, а модернизированный авиалайнер будет иметь По данным ОКБ Яковлева, грузоподъемность не менее 3200 кг против базовых 2720 кг. Модернизированный Як-40 также получит потолок 8600 метров вместо нынешних 6000; при этом расход топлива значительно уменьшится, не превысив 650 кг/ч (по сравнению с нынешними 1059кг/ч, согласно Справочнику АТО).

По данным FATA, на декабрь 2016 года 24 зарегистрированных в России Як-40 имели действующие сертификаты летной годности (Фото Леонида Фаерберга / Transport-Photo.com) летающие, у которых осталось 10 и более лет эксплуатации; и есть достаточно летных экипажей и наземных специалистов, квалифицированных для этого типа, которые все еще работают, чтобы продолжать их эксплуатировать.

В презентации СибНИА не говорится о возможной стоимости программы ремоторизации. Источники в институте сообщили в 2013 году, что с арендованными TFE731 переоборудование одного Як-40 обойдется примерно в 500 000 долларов США. Если бы силовые установки покупались на рынке, то эта цифра увеличилась бы до 780 000 долларов. С недавно отремонтированными двигателями цена может достигать 2,5 миллионов долларов за планер. Однако тогда цены могли быть указаны для трехмоторной конфигурации с силовыми установками TFE731-3.

По словам Иванцова, в СибНИА побывал генеральный директор белорусского Минского авиазавода 407, единственного в мире предприятия, которое до сих пор оказывает услуги по капитальному ремонту Як-40: «У них есть реестр самолетов, которые они ремонт; у них очень много заказов, и не только из России. Есть клиенты в Африке и Южной Америке. Минск заинтересован в том, чтобы мы расширили программу ремоторизации, потому что это также означало бы для них новые заказы», ​​— говорит он.

На вопрос, как СибНИА планирует сертифицировать ремоторизованный Як-40, Иванцов отвечает: «Исходя из нашего опыта с самолетом ТВС-2МС (бипланы Ан-2, ремоторизированные по проекту СибНИА), вносятся поправки в авиационные правила, которые конкретно касаются сертификации и глубокой модернизации. Это делается для того, чтобы синхронизировать наш регламент с западной практикой выдачи так называемого дополнительного сертификата типа (STC), не требующего согласования с заводом-изготовителем.

Яковлев не мешает проекту. «Они дали понять, что не заинтересованы в модернизации типа. На самом деле, можно сказать, что у них нет никого вокруг, кто мог бы его модернизировать. Поэтому мы, скорее всего, выберем маршрут сертификации, как это было с ТВС-2МС», — продолжает он.

По словам Иванцова, СибНИА намерена продолжить разработку Як-40 и постепенно заменять основные элементы конструкции самолета. Аналогичная программа в настоящее время реализуется на Ан-2.

В презентации СибНИА говорится, что институт рассматривает ряд проектов по созданию региональных самолетов нового поколения вместимостью от 30 до 50 пассажиров.