Сколько учиться на пилота гражданской авиации в россии: Обучение на пилота гражданской авиации в России

описание, плюсы, минусы, где учиться

В зависимости от того, какую машину предстоит пилотировать, различаются специализации летчиков.

Истребитель. В задачу летчиков-истребителей входит ведение боя исключительно в воздухе. Они поражают воздушные цели и не касаются наземных объектов. Пожалуй, именно от истребителей требуется максимальная виртуозность управления самолетом, ведь в воздушном бою необходима максимальная маневренность и слаженность действий, если сражение ведет целое звено. Летчик должен уметь выполнять все фигуры высшего пилотажа (штопор, бочку, петлю Нестерова, пике), обладать гибким аналитическим умом, чтобы моментально принимать решения в зависимости от боевой ситуации, и обладать абсолютным здоровьем, которое позволит ему выдерживать огромные перегрузки во время маневров. Истребители летают на самолетах Су, МиГ и других.

Штурмовик. Штурмовой самолет предназначен для поддержки сухопутных войск и морских сил, а также поражения наземных целей, таких как военные базы, боевые корабли, колонны пехоты и артиллерии. Сегодня на вооружении Российской армии находится самолет-штурмовик Су-25.

Бомбардировщик. Летчикам, пилотирующим самолеты-бомбардировщики, как и штурмовикам, необходимо уметь поражать наземные цели, однако делать это нужно посредством ракетного или бомбового вооружения.

Современные российские бомбардировщики конструируются по технологии «стелс», поскольку важно, чтобы самолет не фиксировался радарами до того, как подлетит к цели. Сегодня на вооружении нашей страны находятся машины системы Ту (Ту-95МС, Ту-22М и другие).

Транспортник. В задачу летчиков, управляющих военно-транспортными самолетами, не входит непосредственно ведение военных действий, однако они являются очень важной составляющей армии, ведь транспортник предназначен для доставки оружия, войск, оборудования, снарядов, продовольствия и других необходимых на фронте вещей. К самолетам-транспортникам в частности относится Ан-124 «Руслан».

Вертолет. Винтокрылые машины сегодня — неотъемлемая часть воздушной армии любой страны. Они практически универсальны, служа и транспортниками, и штурмовиками, и бомбардировщиками, при этом ценность вертолета состоит в том, что он не нуждается во взлетно-посадочной полосе. Вертолет способен приземлиться практически на любую горизонтальную поверхность, вертикально взлетать и зависать в воздухе на одном месте, что важно для высадки десанта или забора с земли людей. Пилотирование вертолета требует от летчика очень высокого мастерства.

Современная российская авиация располагает вертолетами Ми (Ми-24ВМ, Ми-28Н «Ночной охотник») и Ка (Ка-50, Ка-27, Ка-52 «Аллигатор»).

Как стать пилотом и получить свидетельство пилота

Где учат на пилота

В России существует несколько способов стать пилотом и оказаться в небе. Можно поступить в лётное училище или академию гражданской авиации. Можно учиться летать в аэроклубе. Для пилотирования парапланов и дельтапланов получать специальное или высшее образование не надо.

Обучение в лётном училище или академии занимает пять лет. Теоретически, по окончании учёбы Вы сможете устроиться на работу в авиакомпанию и летать сразу на серьёзных («больших») типах самолётов. Практически же налёт во время обучения у Вас будет минимальный (150 часов), шансы устроиться на работу без дополнительного налёта и повышения квалификации — невысокий. Большой плюс — можно поступить на бюджетное отделение и учиться бесплатно. Большой минус — медкомиссию нужно будет проходить перед поступлением. В случае ухудшения здоровья Вы будете отчислены.

Аэроклубы позволяют совершить первый полёт в день обращения. Садитесь рядом с инструктором и поднимаетесь в небо. Это называется ознакомительным полётом, и его предлагает практически любой аэроклуб. А дальше можете продолжать летать-кататься или начать обучение в понравившейся лётной школе.

Как получить свидетельство пилота (лётные «права»)

Самостоятельно управлять самолётом, вертолётом, другими типами воздушных судов разрешается только тем лицам, которые имеют свидетельство пилота. Это свидетельство является подтверждением того, что Вы прошли авиа курсы и успешно их закончили и, во многом, аналогично водительским правам. Именно получение пилотского свидетельства, как правило, является целью прохождения курсов пилотов.

Как и в случае с водительскими правами, у лётных «прав» есть разные категории. В России существует три ступени лётного мастерства. Пилот-любитель (частный пилот), коммерческий пилот и линейный пилот. Если Вы будете обучаться в высшем авиационном учебном заведении, то сразу получите свидетельство коммерческого пилота. Если же Вам предстоит обучение полётам в аэроклубе, то сперва нужно будет получить свидетельство пилота-любителя. Коммерческие пилоты имеют право быть командирами однодвигательных воздушных судов, командирами многодвигательных воздушных судов в случае выполнения некоммерческих рейсов и вторыми пилотами любых воздушных судов. Линейный пилот может выполнять полёты в качестве КВС’а на любых классах самолётов, но должен иметь налёт от 1500 часов и здоровье. Коммерческим и линейным пилотам присваиваются классы от 3го (низший) до 1го (высший).

В Европе и США вариантов несколько больше. Например, в США проще всего получить лицензию пилота-спортсмена (Sport Pilot Licence, SPL) для полётов на лёгких спортивных самолётах. Далее идёт лицензия частного пилота (Private Pilot Licence, PPL, аналог нашего пилота-любителя). Далее лицензия коммерческого пилота (CPL), лицензия инструктора (CFI) и лицензия пилота авиалиний (ATPL).

Все типы свидетельств получаются последовательно. Получить свидетельство пилота более высокой категории можно пройдя обучение дополнительным знаниям и навыкам, а также налетав определённое количество часов. Требования к здоровью также ужесточаются с каждой новой категорией лётных прав.

В российских аэроклубах можно получить только свидетельство пилота-любителя, которое позволит Вам выполнять самостоятельные полёты на лёгих самолётах без права лётной работы по найму. Поэтому, если отсутствует возможность обучаться за границей, для получения следующей лицензии необходимо будет поступать в лётное училище или институт. За рубежом в аэроклубах можно получить любой тип свидетельства, что очень удобно и значительно экономит время.

Как устроиться на работу пилотом в авиакомпанию

Для того, чтобы работать пилотом в авиакомпании, необходимо иметь свидетельство коммерческого или линейного пилота и возможно больший налёт. Коммерческие пилоты работают, как правило, на небольших самолётах на транспортных рейсах. Для перевозки пассажиров на boeing’ах и airbus’ах в качестве командира воздушного судна необходимо иметь свидетельство линейного пилота (ATPL).

Получить нужное свидетельство (лицензию) может каждый — главное, чтобы финансы позволяли. Сложнее обстоит дело с налётом. Раньше в России существовала целая система подготовки авиационных кадров. Лётчики начинали работать в лесоохране, на авиахимработах, затем пересаживались на небольшие пассажирские самолёты местных авиалиний и уже потом на реактивные лайнеры. Теперь же потребность в авиационных работах серьёзно сократилась, местные авиалинии в упадке. Набирать налёт практически негде, а без налёта сесть сразу на Ту-154 или Боинг-737 невозможно.

Поэтому налёт набирать также гораздо проще за рубежом. Более того, в США, например, можно набирать налёт, работая инструктором. А это означает, что за каждый лётный час Вы будете получать деньги, а не платить их аэроклубу. В России такой возможности нет. Кроме того, за рубежом существуют специальные лётные школы крупных авиакомпаний. Закончив их, устроиться в соответствующую авиакомпанию проще даже с небольшим налётом.

Хорошая новость заключается в том, что в России сейчас коммерческие пассажирские авиаперевозки растут, а количество квалифицированных пилотов резко сокращается. Большинство пилотов, обученных полётам в СССР, выходит на пенсию. Поэтому авиакомпании вынуждены брать на работу пилотов с всё меньшим и меньшим количеством налётанных часов.

( Пока оценок нет )

Как стать пилотом в России — Викиучебник

Данный учебник предназначен для молодежи и людей более старшего возраста (так как в настоящий момент возраст обучающихся не ограничен), которые хотят стать линейным пилотом, перевозящим грузы или людей на больших самолетах или для тех, кто хочет стать военным пилотом.

Если же вы хотите летать для удовольствия за свои деньги на своем или арендованном воздушном судне, то вам надо перейти в учебник по авиации общего назначения —

АОН.

Как основной вариант здесь рассматривается бесплатное лётное обучение в России в государственных авиационных училищах. А для военного лётчика он является единственным возможным.

В части линейных пилотов, были раньше варианты обучения в частных лётных училищах (правда, единственное, «Челавиа» — закрыто Росавиацией), а также за рубежом. Они рассматриваются отдельно. Также о лётном обучении за рубежом достаточно много хороших русскоязычных роликов на Youtube и блогов, но это обучение происходит за личные деньги. Некоторую общую информацию вы можете найти на странице Как стать пилотом за границей.

Авиационный мир России, грубо говоря, делится на две части. Между собой они связаны достаточно слабо. Первая часть это линейные пилоты, а вторая это военные пилоты.

Для того чтобы стать военным пилотом, надо поступить в соответствующее учебное заведение. И что происходит дальше, определяется ситуацией на службе и от чего зависит мало понятно гражданским. А что происходит с карьерой линейного пилота достаточно прозрачно и унифицировано с остальными миром (хотя и есть чисто российские нюансы). Поэтому по военным пилотам можно привести только список учебных заведений, что и сделано ниже.

По линейным пилотам уже можно дать конкретные и явные инструкции. Целью обучающегося в гражданском лётном училище является получение свидетельства коммерческого пилота (по-английски CPL). После чего трудоустройство в российскую авиакомпанию. Где авиакомпания доучивает пилота в итоге он получает свидетельство линейного пилота (ATPL).

Английский язык

Современное лётное обучение неотделимо от знания английского языка. Если вы не владеете им или не готовы его самостоятельно изучать, но хотите летать, то остается путь только в военные пилоты.

Некоторая информация по тому, как происходит проверка знаний у гражданских пилотов, в учебнике по АОН, страница АОН/Авиационный_английский.

Здоровье

В России действуют достаточно высокие требования по здоровью, к поступающим в государственные училища. Причем, к абитуриентам требования самые высокие, а вот для выпускников они снижаются до уровня действующих линейных пилотов. Информация о медицине для частных пилотов приводится в учебнике АОН на странице АОН/ВЛЭК.

В зависимости от момента, когда вы приняли решение об обучении ниже смотрите требуемый раздел.

В качестве первого этапа в системе государственного обучения предусмотрены общеобразовательные школы — интернаты с первоначальной лётной подготовкой (ОШИ). По замыслу, они готовят учащихся к поступлению в военные лётные училища. При этом выдают представление на поступление туда, которое даёт преимущества (на практике это утверждение требует проверки). Некоторые могут направлять и в гражданские вузы. Поступающие должны иметь прописку в регионе, где расположена ОШИ.

В ОШИ с ПЛП принимаются лица не младше 15 лет, окончившие 9 классов, по состоянию здоровья годные к обучению в учебном заведении по подготовке летчиков, штурманов, специалистов по управлению воздушным движением, авиационных инженеров и техников.

Лётная практика организована на базе других авиационных организаций, собственных аэродромов и воздушных судов они не имеют. Насколько полезно поступление в ОШИ с ПЛП вопрос дискуссионный. И, как минимум, неоднозначный. Есть мнение, что никакой пользы обучение в такой школе не несет и лучше поступать после 11 класса обычной школы, но достаточным образом подготовившись в нужных вопросах.

Общеобразовательные школы-интернаты с первоначальной лётной подготовкой (ОШИ с ПЛП)[править]

Внимание! Список может быть неполон — дополняйте смело! Или добавляйте на страницу обсуждения

№	Аббревиатура	Название	Регион	Веб-сайт
1	ОГАОШИ с ПЛП	Областная Государственная ахтубинская общеобразовательная школа – интернат с первоначальной летной подготовкой имени П. О. Сухого	Ахтубинск
2	ГБОУ НСО КШИ САКК им. А.И. Покрышкина	Государственное бюджетное образовательное учреждение кадетская школа-интернат «Сибирский авиационный кадетский корпус им. А.И. Покрышкина»	Новосибирск
3	ДКШИ им. Кашина	Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение кадетская школа-интернат «Дятьковская кадетская школа-интернат авиации имени Героя Советского Союза Кашина И.А.»	Брянская область, г. Дятьково	http://www.xn--d1aif0d.xn--p1ai/index/0-2
4	АШИ с ПЛП им. Павлюкова	КГБОУ «Алтайская школа-интернат с первоначальной летной подготовкой им. Героя Советского Союза К. Г. Павлюкова»	Алтай	сайт
5	МООШИ с ПЛП им. Покрышкина	Государственное бюджетное образовательное учреждение Московская областная общеобразовательная школа-интернат с первоначальной летной подготовкой им. трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина.	Московская область
6	Челябинская ОШИ с ПЛП	Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение «Челябинская кадетская школа — интернат с первоначальной летной подготовкой»	Челябинск	сайт
7	Уфимская ОШИ с ПЛП	«Уфимская общеобразовательная школа-интернат с первоначальной лётной подготовкой имени дважды героя Советского Союза Гареева Мусы Гайсиновича»	Уфа	сайт
8	ГБОУ РО НШИ с ПЛП	Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение Ростовской области «Неклиновская школа – интернат с первоначальной лётной подготовкой имени Четвёртой Краснознамённой Воздушной Армии	Ростовская область	сайт
	Существует?	Барнаульская специальная школа-интернат  с  первоначальной  летной подготовкой им. Героя Советского Союза К.Павлюкова	Барнаул	http://plp-barnaul.narod.ru/
	Существует? или объединена	Тамбовская ОШИ с ПЛП имени М.М.Расковой	Тамбов
		Егорьевский авиационный технический колледж имени В.П.Чкалова. летного обучения нет, только техники

После 11 класса (окончания школы)[править]

Тут начинается разделение на гражданские и военные училища. А также на самолётчиков и вертолётчиков.

Гражданские училища[править]

В России существует 2 высших (с обучением в течение 5 лет) и 3 средне-специальных (с обучением 2 года 10 месяцев). Разницы никакой на сегодняшний момент нет между выпускниками ВУЗа и средне-специальных училища. Военные кафедры в ВУЗах упразднены к настоящему моменту. Соответственно, лучше оканчивать средне-специальное учреждение (учиться меньше и конкурс меньше). Высшее образование в настоящий момент от линейных пилотов, в том числе КВС не требуется (ранее были подобные требования).

«Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА) на лётные специальности не обучает. Но планы ввести лётные специальности озвучивались. Проверяйте их сайт. Возможно, с связи с естественным устареванием текст данного учебника что-то изменится.

Средние училища[править]

Самолёты[править]

Обучение 2 года 10 месяцев.

1. Бугурусланское лётное училище ГА (колледж) — филиал ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет ГА» www.bluga.ru
2. Краснокутское лётное училище гражданской авиации kkluga.ru
3. Сасовское имени Героя Советского Союза Тарана Г.А. лётное училище гражданской авиации — филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева» сайт

Вертолёты[править]

1. ОЛТК ГА – филиал ФГБОУ ВО УИ ГА – Омский лётно-технический колледж гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского — филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева» сайт Подготовка проводится на вертолётах Ми-8 и AS-350. Существует большая проблема с прохождением практической программы. Смотрите СМИ на предмет изучения этой проблемы.

Высшие[править]

Обучение 5 лет. Только самолет. Вертолётных высших нет.

1. Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. БУГАЕВА (город Ульяновск) сайт
2. Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации сайт. Лётная практика проводится в городе Череповец.

Военные лётные училища высшие и средние[править]

Их осталось немного по сравнению с СССР, многие ликвидированы, оставшиеся объединены. Для летчиков-самолетчиков по сути их два — Краснодар и Воронеж. Для вертолетов тоже два.

Самолеты[править]

Высшие

1. Военный Учебно-научный центр Военно-воздушных Сил Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина (г.Воронеж) сайт
2. Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Героя Советского Союза Анатолия Константиновича Серова (г.Краснодар) сайт

Штурмана только

1. Военный Учебно-научный центр Военно-воздушных Сил Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина (г.Челябинск) сайт

Среднее

Средние училища, обучающие на самолёт, у военных отсутствуют.

Вертолёты[править]

Высшее

1. Военный Учебно-научный центр Военно-воздушных Сил Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина (город Сызрань) сайт

Среднее

Средние училища, обучающие на вертолёт, у военных отсутствуют.

После срочной службы в армии[править]

Похоже, данная норма, к сожалению, в данный момент перестала действовать. При наличии рекомендации командира на внеконкурсное поступление, абитуриент зачисляется в ВУЗ (в т.ч. лётный) без конкурса. Также есть льготы для контрактников и пр. Смотрите документы на сайте учебного заведения. Форма рекомендации имеется в интернете и правовых базах.

Миграция военных пилотов в гражданские[править]

Из гражданского пилота военным пилотом стать не получится, а вот из военного гражданским такая возможность имеется. Нужно отыскать АУЦ, реализующий программу переучивания. После прохождения которой, уволившийся из ВВС, получается свидетельство коммерческого пилота. По состоянию на 2019 год такую программу реализовывал АУЦ Аэрофлот.

обучение, особенности профессии и обязанности

Пилоты гражданской авиации – это специалисты, всецело посвятившие себя жизни в небесах. Это бесстрашные люди, кинувшие вызов судьбе и прошедшие множество испытаний. Поэтому каждый, кто мечтает о подобной профессии, должен осознавать, что и его жизненный путь станет таким же сложным и тернистым.

И если подобная участь не пугает, то давайте поговорим о том, как стать пилотом гражданской авиации в России. Куда стоит поступить для обучения? Сколько времени уйдет на это, и как потом искать работу?

Начало длинного пути

Прежде всего следует осознавать тот факт, что учиться на пилота гражданской авиации придется довольно долго. Ведь в отличие от автомобиля, управление самолетом требует обширных познаний: начиная от его строения и заканчивая особенностями полетов в плохую погоду.

Поэтому стоит подготовиться к тому, что вам придется изучить «тонны» учебного материала. При этом не просто заучить всю информацию, а уметь грамотно использовать ее во время полетов. Особенно, если в будущем у вас есть планы устроиться работать в коммерческую структуру.

Летные лицензии

На сегодняшний день все пилоты гражданской авиации делятся на три большие категории. Происходит это из-за строгой системы лицензирования, которую обязаны пройти абсолютно все летчики. Именно она впоследствии определяет, каким видом крылатых машин сможет управлять человек.

Итак, существуют следующие виды лицензий:

1. PPL или частный пилот. Обладание этим документом дарует право управлять небольшими самолетами, не предназначенными для грузовых перевозок. Проще говоря, в свое удовольствие человек может летать сколько угодно, но при этом на работу его никто не возьмет.
2. CPL или коммерческий пилот. Этот тип лицензии позволяет человеку доставлять небольшие грузы, совершать туристические облеты и подымать в небо парашютистов.
3. ATPL или линейный пилот. Что тут сказать, это высшая категория летчиков, позволяющая управлять многотонными пассажирскими авиалайнерами.

Стоит человеку решиться вступить на этот путь, как перед ним тут же постает выбор: подать документы в летное училище или ограничится авиашколой? Как ни странно, но свои плюсы и минусы есть в обоих вариантах, поэтому давайте рассмотрим их по отдельности.

Начнем с летных училищ. Качество образования здесь выше, так как на подготовку пилотов выделяется намного больше времени. К тому же студентов учат не только пилотированию, но и другим дисциплинам — физике, углубленной математике и праву. Это позволяет воспитать всестороннее развитых пилотов, способных качественно выполнять свои обязанности.

Что касается минусов, то летные училища и академии проводят набор исходя из государственного заказа. Это приводит к тому, что на одно место претендует от 10 до 12 абитуриентов. К тому же многие состоявшиеся пилоты гражданской авиации нарекают на то, что техническая база наших учебных заведений заметно устарела. Из-за этого их выпускникам приходится брать дополнительные курсы, дабы разобраться в особенностях пилотирования новых самолетов.

А вот в летную школу могут поступить все. Здесь боле важным является то, есть ли у человека деньги на обучение. Качество образования здесь немного ниже, хотя во многом зависит от самой школы и того, какие педагоги там работают. При этом стоит отметить то, что в авиашколе гораздо проще получить сертификат категории PPL, так как здесь можно брать внеурочные занятия.

Переход из одной категории в другую

Как мужчины, так и женщины-пилоты гражданской авиации в России сдают одни и те же нормативы для получения лицензии. Для каждого типа документа они разные, поэтому давайте рассмотрим их:

1. Сертификат типа PPL могут получить кандидаты, достигшие 16 лет. Для этого им необходимо усвоить 155 часов теоретического материала, а также отлетать 47 часов на самолете типа Cessna 172. В среднем, обучение по этой категории занимает от нескольких месяцев до одного года, в зависимости от интенсивности занятий и типа учебного заведения.
2. Сертификат типа CPL могут получить кандидаты, достигшие 18 лет. Для этого им необходимо обладать лицензией типа PPL или же пройти данный курс обучения с нуля. Помимо этого, им придется изучить более 600 часов теории, а также отлетать 152 часа на одномоторном самолете. А в завершении обучения, закрыть еще 30 часов полетов на навигационном тренажере и 12 часов — на многомоторном аэроплане.
3. Сертификат типа ATPL – это более усложненная версия лицензии CPL. То есть нужно будет обучиться всему тому, что и в предыдущих категориях, только с большим углублением в практику. К тому же придется отработать симуляции полетов на пассажирских и грузовых авиалайнерах.

Прохождение медицинской комиссии

Все пилоты гражданской авиации проходят строгую медицинскую проверку. При этом она проводится как перед началом обучения, так и по его завершению. Также медицинскую комиссию придется ежегодно проходить и после устройства на работу, в противном случае пилота попросту не допустят к вылету.

Сложность заключается в том, что поводом для негативного заключения может стать любой изъян или болезнь. Если говорить о коммерческих перелетах, то врачи могут запретить вылеты даже из-за того, что у человека нет парочки зубов. Это связано с тем, что подобный дефект искажает речь, а это, в свою очередь, затрудняет общение с диспетчером авиавышки.

Поиск подходящего места работы

В поисках работы, естественно, все пилоты гражданской авиации в России отталкиваются от того, какая лицензия у них есть. Так, при наличии CPL следует попытаться устроиться в небольшую авиакомпанию, занимающуюся предоставлением туристических услуг. Как вариант, можно рассмотреть вакансии инструкторов в летных школах, однако тогда придется окончить дополнительные курсы.

Куда больше перспектив открывается перед теми, кто владеет лицензией ATPL. В этом случае велика вероятность, что большая авиакомпания сама предложит вам работу. Вот только есть одно но — скорей всего придется записаться на специальные курсы, позволяющие освоить управление авиалайнером.

Беда в том, что их стоимость довольно высока. Следовательно, придется заключать особый договор, согласно которому пилот будет отчислять часть своей зарплаты, дабы погасить долг перед авиакомпанией. К тому же изначально новичка допускают лишь к должности 2-го пилота, так как капитанское место требует наличия опыта полетов на крупных самолетах (свыше 1,5 тыс. часов).

Обязанности пилота гражданской авиации

Авиакомпании часто расходятся во мнениях о тонкостях внутренней политики. Однако есть то, что объединяет их всех – жесткость требований по отношению к своим пилотам. Ведь от этого зависит не только сохранность самолета, но и жизнь его пассажиров.

Поэтому все пилоты обязаны выполнять следующие пять пунктов:

1. Профессионально управлять самолетом.
2. Всегда следовать правилам техники безопасности.
3. Заблаговременно узнавать сводки метеорологических служб.
4. Проверять состояние судна перед началом полета.
5. Послушно использовать команды и подсказки авиадиспетчера.

Женщины-пилоты гражданской авиации в России

Большинство людей привыкло к тому, что летчик – это мужчина. Поэтому для них женщина-пилот гражданской авиации – это что-то из ряда вон выходящее. Однако реальность такова, что управлять самолетом могут как мужчины, так и представительницы слабого пола. Вот только почему-то даже сегодня к большим авиалайнерам их подпускают с опаской. И тем не менее в России есть примеры женщин, управляющих такими гигантами.

Так, Ольга Кирсанова уже несколько лет пилотирует пассажирский самолет весом более ста тонн. Она уверена, что заполучить место в кабине крылатой машины может каждый – главное захотеть этого всем сердцем. Что правда, самой Ольге пришлось сильно попотеть, чтобы добиться своего положения, так как руководство ее авиакомпании уж больно долго не могло решиться на это назначение.

Стоимость обучения в России

© МИСиС

Сколько стоит высшее образование для иностранцев в РФ?

Обучение в российском университете на контрактной основе — это оптимальное сочетание цены и качества: иностранные студенты получают фундаментальные знания и престижные дипломы по очень разумной цене. Плата за обучение в российских вузах может быть разной, но в любом случае она ниже, чем в Европе или других странах.

При этом качество российского образования не уступает европейскому. Министерство науки и высшего образования Российской Федерации устанавливает минимальную плату за обучение — она ​​не может быть меньше суммы, инвестируемой государством в образование на одного студента. Конечно, стоимость обучения в российских вузах зависит от конкретной учебной программы, ее продолжительности и учреждения, в котором будет проходить обучение.

Кроме того, расходы домохозяйств в России (жилье, питание, транспорт, медицинское страхование и др.) Ниже, чем во многих странах.Иностранным студентам дневной формы обучения предлагается ряд льгот, как и российским студентам. Некоторые российские университеты иногда поощряют талантливых студентов и предоставляют им скидки на обучение.

Сколько стоит получить степень бакалавра в России?

По окончании четырехлетних программ бакалавриата студенты получают степень бакалавра и диплом о высшем образовании. После этого студенты могут продолжить обучение и поступить в магистратуру.

Стоимость обучения на дневном отделении бакалавриата составляет примерно 240-260 тыс. Руб. ^* (3 430–3715 долл. США) в год.Минимальная стоимость — 122 500 рублей (1750 долларов США) в год; максимальная — 880 000 рублей (12 570 долларов) в год.

Сколько стоит получить диплом специалиста в российском университете?

Степень специалиста присуждается после не менее пяти лет обучения. У него больше практической направленности по сравнению с бакалавриатом.

Стоимость обучения на дневном отделении специалиста составляет порядка 240-260 тыс. Руб. ^* . (3,430-3,715 долларов США) в среднем долларов в год.Минимальная стоимость составляет 122,5 тысячи рублей (1750 долларов США) в год. Максимум 632 580 рублей (9036 долларов) в год.

Стоимость обучения на специальности специалиста в медицинском вузе России в среднем 290-320 тыс. Руб. ^* . (4 143–4 571 долл. США) в год. Узнайте, как выбрать желаемую медицинскую программу.

Сколько стоит получить степень магистра в российском университете?

Степень магистра присуждается после двух лет обучения и дает более глубокие знания по выбранной специальности.Вы можете подать заявку на программу магистратуры, если у вас есть степень бакалавра или специалиста.

Обучение на дневном отделении магистратуры в среднем стоит 260-280 тыс. Руб. ^* (3715-4000 долларов США) в год. Минимальная стоимость — 147 000 рублей (2100 долларов США) в год. Максимум — 460 000 рублей (6 570 долларов) в год.

Сколько стоит аспирантура в российском университете?

Обучение в аспирантуре длится не менее трех лет.Выпускники со степенью магистра или специалиста могут подать заявление на поступление в аспирантуру, если они заинтересованы в исследованиях и преподавании. После защиты диссертации аспирантам присваивается ученая степень кандидата наук.

Обучение на дневном отделении аспирантуры стоит в среднем 280-300 тыс. Руб. ^* (4000-4285 долларов США) в год. Минимальная стоимость составляет 79 300 рублей (1133 долларов) в год. Максимальный — 413000 рублей (5900 долларов) в год.

Сколько стоит обучение на подготовительном отделении РГУ

Во многих университетах есть подготовительные отделения, где потенциальные иностранные студенты могут пройти интенсивный образовательный курс, что позволяет им в будущем поступить в любой российский вуз. Обычно программа включает в себя интенсивный курс русского языка, а также некоторые общие курсы, необходимые для сдачи экзаменов по выбранной специальности. Обучение на подготовительном отделении может занять от нескольких месяцев до года.

Программы бакалавриата и магистратуры различаются по учебной программе и стоимости обучения. Обучение на подготовительном отделении, как для студентов, так и для аспирантов, стоит примерно одинаково — в среднем 160 тысяч рублей ^* (2285 $) на годовой курс.

Сколько стоит летняя школа?

В большинстве вузов есть короткие тематические программы, которые включают не только обучение, но и культурно-развлекательную программу.Чаще всего это летняя школа, но в университетах также проводятся весенние, осенние и зимние курсы. Как правило, такие программы длятся от трех до восьми недель и выдают сертификат об участии.

Стоимость обучения в Летней школе в среднем составляет около 45 тысяч рублей ^* (643 $) . Иногда университеты предлагают студентам оплатить только проезд или проезд и проживание, а сама образовательная программа бесплатна.

На нашем сайте есть удобный инструмент поиска, который поможет вам выбрать подходящую основную образовательную программу (бакалавриат, специальность, магистратура или аспирантура) или дополнительный курс (подготовительное отделение, летние школы и другие).Вы можете найти плату за обучение в описании каждой программы. После выбора программы зарегистрируйте личный кабинет, заполните анкету, выберите направление обучения и отправьте заявку бесплатно, прямо в вуз. В комментариях необходимо указать название интересующей вас программы. Вы получите ответ в течение десяти дней.

5 шагов до поступления в российский университет

Пройдите конкурсный отбор

Виды конкурсного отбора:

Вступительные экзамены и вступительный единый государственный экзамен (ЕГЭ)

При поступлении в российский вуз на обычных условиях поступающие сдают результаты Единого государственного экзамена (ЕГЭ) или сдают вступительные испытания.
ЕГЭ — экзамен, который сдают все выпускники средних школ России. Его результаты принимаются для зачисления в вузы России.
Иностранные абитуриенты также могут сдать ЕГЭ для зачисления в университет. Всю необходимую информацию можно найти на официальном сайте экзамена.
Кроме того, университеты проводят вступительные испытания в виде письменного или устного экзамена по дисциплине, соответствующей выбранному предмету. Решения о зачислении принимаются по их результатам.Некоторые университеты проводят отдельные вступительные экзамены для иностранных студентов.

Академические соревнования

Ежегодно в России и за рубежом проводятся десятки олимпиад различного уровня. Победители и другие участники, занявшие высокие места в некоторых из этих конкурсов, могут рассчитывать на зачисление в российские университеты без экзаменов или на льготных условиях. Иностранцы могут участвовать в международных и российских конкурсах, а также в специально проводимых для них различными группами вузов.Как принять участие в олимпиадах.

Тесты

Многие российские университеты проводят тесты индивидуально или совместно и по результатам отбирают талантливых иностранных абитуриентов. Представители вузов посещают разные страны или отправляют контрольные задания своим коллегам за границу. Абитуриенты с лучшими результатами тестирования могут рассчитывать на льготные условия при поступлении в российские вузы.

Зарегистрируйтесь на нашем сайте и отправьте заявку сразу в неограниченное количество вузов.Это совершенно бесплатно и доставит ваше заявление прямо в университет. Любые вопросы об образовании в России вы можете задать представителю вуза или руководству Study in Russia. Мы готовы помочь вам найти нужную информацию.

english5aviation [только для некоммерческого использования] / Communication

Недоразумения

предыдущие сообщения, типы сообщений, характеристики радио

Запрос на реле

имен людей, способы передачи

Чуть подробнее здесь.

Как только возникнут сомнения в отношении безопасного выполнения полета, немедленно обратитесь за помощью к УВД. Летным экипажам следует заранее сообщить о ситуации; его всегда можно отменить.

• Вызов бедствия (ситуация, когда самолету требуется немедленная помощь ) имеет префикс: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY .
• Сообщение срочности (ситуация , не требующая немедленной помощи ) имеет префикс: PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN.

Сделайте первоначальный вызов на используемой частоте, но если это невозможно, скаворите 7700 и позвоните по номеру 121.5.
Сообщение о бедствии / срочности должно содержать (как минимум) название адресуемой станции, позывной, характер аварийной ситуации, запас топлива и людей на борту; а также любую вспомогательную информацию, такую ​​как положение, уровень, (снижение), скорость и курс, а также намерения пилота.

RTF Emergency Communications
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Metro Control, Big Jet 345, сбой в электросети, запрос на немедленную посадку в Metro, позиция в 35 милях к северо-западу от Metro, курс 120, эшелон полета 80, спуск, 150 человек на борту, выносливость три часов
Big Jet 345, Roger the MAYDAY, поверните налево, курс 090, радарные векторы, взлетно-посадочная полоса 27
Big Jet 345, запрос взлетно-посадочной полосы 09
Big Jet 345, Роджер, поверните направо, курс 140, на взлетно-посадочную полосу 09 с радиолокационным вектором, спуститесь на высоту 3000 футов, QNH 995, отчет установлен
Big Jet 345, курс 140, снижение до высоты 3000 футов QNH 995, отчет установлен взлетно-посадочной полосы 09

Запасы топлива приближаются к минимуму
«Авария с топливом» или «приоритет топлива» не признаются.Экипажам, у которых не хватает топлива, необходимо объявить PAN или MAYDAY, чтобы быть уверенным, что им будет предоставлен соответствующий приоритет.

Подробнее здесь.

Наверх

Неправильный или неполный обмен данными между пилотом и диспетчером является причинным или косвенным фактором в 80 процентах инцидентов или авиационных происшествий, как показано в таблице 1.

Обзор базы данных системы отчетности по безопасности полетов (ASRS) Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) выявил следующие факторы, влияющие на связь между пилотом и диспетчером:

Фактор	Процент отчетов
Неправильная связь	80%
Отсутствие связи	33%
Правильная, но поздняя связь	12%

Таблица 1 Факторы связи в отчетах NASA ASRS

Исследование также показывает, как влияют на различные способы связи:

Режим связи	Процент отчетов
Прослушивание	45%
Разговор	30%
Чтение и письмо	25%

Таблица 2 Факторы связи в отчетах NASA ASRS

Неправильные или неадекватные инструкции УВД (например,g., радиолокационные векторы), информация о погоде или движении, а также советы или услуги в чрезвычайных ситуациях являются причинными факторами более чем в 30% происшествий при заходе на посадку и посадке.

Подробнее об этом на странице Skybrary

Вернуться к началу

Служба УВД передала по радио на рейс « Tiger 66, снижение два четыре ноль ноль [2400 футов]. Получено разрешение на заход на посадку на ВПП NDB три три». Капитан «Тигра 66», который услышал « спускается с до четыре ноль ноль », ответил: «Хорошо, четыре ноль ноль» (что означает 400 футов над уровнем моря, что было на 2000 футов ниже).Правильный радиовызов от УВД вместо «спуститься на два четыре ноль ноль» должен был быть «спуститься и выдержать две тысячи четыреста футов». Капитан прочитал в ответ «хорошо, четыре ноль ноль», где правильным ответом должно было быть «Роджер, спускайся и держись четыреста футов». Диктофон кабины экипажа также выявил несколько ошибок связи, допущенных летным экипажем до этого недопонимания, и общий случайный характер капитана, который был пилотом, не летавшим на данном этапе полета.

Бортовая система предупреждения о приближении к земле подала множество четких предупреждений, которые полностью игнорировались экипажем, и самолет врезался в склон холма на высоте 437 футов над уровнем моря, в результате чего все четыре человека на борту погибли; два пилота, бортинженер и авиамеханик. Последующий пожар горел два дня.

Подробнее об этом в Википедии

Ежедневно в мире совершается около 100 000 коммерческих рейсов, а это означает, что между пилотами и авиадиспетчерами происходят буквально миллионы взаимодействий.Это очень часто происходит на английском языке — иностранном языке для подавляющего большинства. Итак, как проходят эти обсуждения на иностранном языке и насколько они эффективны? Что еще более важно, есть ли поломки, и если да, то с чем они связаны? А как мы можем улучшить?

……….

FG: Хотя бывают случаи, когда связь между пилотами и авиадиспетчерами нарушается. Можете ли вы сказать нам, сколько из-за неправильного английского языка по сравнению с другими причинами?

JBC : Помимо ошибок обратного чтения и обратного прослушивания, существует множество причин, по которым случаются сбои связи.Плохой английский — лишь одна из них, и она ограничена местами, где есть международные рейсы или пилоты. Использование нестандартной фразеологии может быть, а может и не быть из-за незнания английского языка. Также есть застрявшие микрофоны, которые блокируют всю частоту, и есть частотная перегрузка, когда пилот не может произнести слово.

Другая проблема заключается в путанице позывных самолетов, когда пилот может получить разрешение на другой самолет с аналогичным позывным. Конечно, всем этим проблемам не помогает отсутствие знания английского языка как сложный фактор.

FG: Насколько важен акцент при нарушении связи, поскольку у диспетчера и пилота может быть свой английский акцент? У вас есть пример инцидента, связанного с этим?

JBC : Конечно, есть жалобы как от пилотов, так и от диспетчеров, а также случаи, когда акценты могли сыграть роль. Быстрый поиск в официальной системе отчетности в Соединенных Штатах на предмет «иностранного акцента» дает всего 10 отчетов, поданных за последние десять лет.Однако существует множество незарегистрированных инцидентов с участием пилотов, летящих на территорию, не говорящую по-английски, пилотов, использующих аэропорты с иностранными студентами, пилотов, общающихся с экипажами, для которых английский язык не является родным, и, конечно же, авиадиспетчеров, общающихся с международными рейсами или пилотами.

Подробнее о Uniting Aviation

Вернуться к началу

Мы все можем согласиться с тем, что существует много «личностей пилотов».Я провожу большую часть своего дня, слушая всевозможные вещи, которые говорят по радио (121,5), и хотя по большей части я просто отключаюсь, есть несколько вещей, которые заставляют меня просто съеживаться.

Хотя по большей части это безвредно, особенно если вы путешествуете в аэропорт Джо Шмоса в Новересвилле, США; Меня раздражает (и, вероятно, гораздо больше УВД), когда Нью-Йоркский центр перегружен и недоукомплектован во время движения в час пик, в то время как какой-то пилот увеличивает свою передачу ненужными словами и фразами.

10.) «С тобой».

Нет. Вы не с ним.

ПРИМЕР: «Подход Нью-Йорка, это N123AB с вами на высоте четырех тысяч футов с информацией, Майк».

ПОПРОБУЙТЕ ВМЕСТО: «New York Center, N123AB, четыре тысячи, Майк».

9.) «Регистрация».

Да, мы знаем, именно поэтому вы в первую очередь включили микрофон.

ПРИМЕР: «Центр Джексонвилля, N123AB, только что зарегистрировался у меня здесь, на высоте двадцати трех тысяч футов.

ПОПРОБУЙТЕ ВМЕСТО: «Джексонвилл Центр, N123AB, FL230».

8.) Считывание каждого слога, который говорит контроллер.

Это личная домашняя мозоль, которая сводит меня с ума. Обычно я не позволяю этому добраться до меня, когда слышу, как это делает водитель Sunday Cessna, но это непростительно в Ла-Гуардиа во время кластерных гребаных часов (большую часть времени).

ПРИМЕР:

LGA Подход: “N123AB, движение двенадцать часов, пять миль, высота 3500.Поверните налево по курсу три шесть ноль, снизьтесь и держитесь на высоте 2000 футов. Ла Гуардия час 12 миль. Сообщите, когда появится движение или аэропорт ».

Раздражающий пилот: «Подход Ла-Гуардиа, N123AB, движение в двенадцать часов и пять миль не видно. Мы сделаем левый поворот по курсу три шесть ноль, спустимся и выдержим 2 000. У нас действительно есть La Guardia в поле зрения ».

ПОПРОБОВАТЬ ВМЕСТО:

Профессиональный пилот: «N123AB отрицательный контакт, курс шесть ноль, снижение две тысячи, аэропорт в поле зрения.”

7.) Использование слова FOR вместо подъема / спуска

Подробнее об этом в блоге Daily Aero

Знание языка и использование языка сыграли определенную роль в столкновении самолетов Embraer Legacy 600 и Boeing 737-800 в 2006 году над тропическим лесом Амазонки? Лингвистический анализ доказательств, представленных в отчетах о расследовании авиационных происшествий, показывает, что ряд неуловимых, но значимых языковых факторов помогли создать атмосферу, в которой позволили развиться серии сбоев в общении.

Однако в большинстве расследований авиационных происшествий — и это не было исключением — недостаточно адекватно изучаются языковые факторы, поскольку следователи авиационных происшествий, как правило, не имеют подготовки, необходимой для распознавания любых, кроме самых вопиющих языковых ошибок.

Подробнее здесь

Наверх

(CNN) — Пока власти продолжают поиски пропавшего 8 марта самолета Malaysia Airlines, все больше думают о безопасности полетов.

Очень редко у самолетов возникают неисправности, особенно серьезные. «Самолеты не падают с неба на высоте 36 000 футов», — говорит авиационный корреспондент CNN Ричард Квест.

Даже когда возникают ошибки, чаще всего связанные с человеческим фактором, авиакомпании и диспетчеры используют широкий спектр процедур для обеспечения нашей безопасности.

Hong Kong Airlines участвовала в девяти инцидентах, в которых пилоты явно игнорировали инструкции авиадиспетчеров (УВД), включая самолет, выруливающий на взлетно-посадочную полосу без разрешения, и невыполнение инструкций относительно высоты и направления.

Департамент гражданской авиации Гонконга все еще расследует эти инциденты.

Другие недавние случаи недопонимания между пилотами и наземными диспетчерами включают:

• Июль 2010 г .: Капитан самолета Air Blue игнорирует инструкции диспетчера и врезался в горы недалеко от Исламабада, в результате чего погибло 152 человека.

Читать статью на CNN

полностью

Наверх

Когда я учился на летчика, меня потрясла авиация 1960-х годов.Вам будет трудно в это поверить, но даже когда у вас есть Wi-Fi в самолете, коммерческие пилоты в большинстве случаев не имеют Интернета в своей кабине, а также у них нет спутниковых телефонов или GPS-трекеров. Все, что им нужно соединить с землей, — это старые радио. А радио звучит ужасно. Радиоприемники небезопасны, им может помешать кто угодно по любой причине. Действительно, любой человек может купить авиационный радиоприемник без какого-либо разрешения и начать притворяться, что он или она является диспетчером, и у самолета нет возможности проверить, действительно ли он разговаривает с настоящим диспетчером.Плюс есть фактор путаницы. Когда вы тренируетесь в качестве пилота, вам нужно многому научиться, это как понимать контроллеры по радио, радио, которое имеет плохое качество звука и приводит к частым путанице из-за разных акцентов и языков, на которых говорят во всем мире. диспетчерами и пилотами. Хотя теоретически все диспетчеры должны говорить по-английски, испанские диспетчеры, например, разговаривают по-испански с самолетами, имеющими испанские идентификаторы, или обращаются к ним по-испански, иногда лишая другие самолеты, которыми управляют пилоты, не говорящие по-испански, информации, которая может быть им полезна.Более того, радиочастоты вынуждают пилотов слушать все, что говорят другие самолеты, пока вас не позовут, что меня очень отвлекает при пилотировании. Представьте, что у вас есть телефонная система, в которой вы должны слушать разговоры других, пока кто-нибудь, наконец, не заговорит с вами. Что ж, это то, что сейчас происходит в воздухе по всему миру. Примитивный. На мой взгляд, неоправданно то, что мы отправляем самолеты с пассажирами через океан без Интернета, голосовой связи в реальном времени и GPS-трекеров.И даже над сушей и у берегов мы используем радары, чтобы знать, где находятся самолеты, но радары имеют очень малую дальность действия, поэтому мы не можем иметь радиолокационное покрытие над океанами. Система радаров / транспондеров просто устарела как способ узнать, где находятся самолеты. Но все же норма. То, что малайзийский Mh470 может исчезнуть над океаном, и никто не знает, где именно, или что самолет Air France 447 над Атлантикой потерпел крушение, и потребовались месяцы, чтобы найти черный ящик, — это просто безответственность со стороны авиационных властей.В моем частном самолете Citation есть GPS-трекер, поэтому мы всегда знаем, где он находится. Стоил он меньше 1000 долларов. У нас также есть спутниковый телефон, который позволяет пилотам обращаться за помощью в любую точку мира по конкретным проблемам, с которыми они могут столкнуться, и которые радист не сможет решить. Они также стоят около 1000 долларов. И теперь Интернет доступен для самолетов по всему миру. Но в коммерческих самолетах, даже если они предназначены для пассажиров, нет для пилотов. Кроме того, незаконно устанавливать оборудование, не одобренное авиационными властями по всему миру.Подумайте о таком продукте, как Dropcam, и представьте его на всех коммерческих самолетах, показывающих наземному персоналу в режиме реального времени все, что происходит в кабине, кабине и записи в реальном времени, что в сочетании с хорошей связью с пилотами сделало бы авиацию гораздо менее важной. черная дыра сегодня.

— См. Дополнительную информацию по адресу: http://english.martinvarsavsky.net/general/aviation-is-stuck-in-the-60s-a-reflection-on-mh-370.html#sthash.tJwxP2pk.dpuf

Наверх

A TAM Linhas Aereas Airbus A320-200, регистрационный номер PR-MHM, выполнявший рейс JJ-3665 из Аракажу, юго-восток, в Сан-Паулу-Гуарульюс, Южная Африка, выходил из Аракажу, когда была потеряна радиосвязь с самолетом.Самолет продолжал движение в направлении Сан-Паулу. Однако Forca Aerea Brazil, потеряв радиолокационный контакт с самолетом, направила истребитель, чтобы сопровождать А320 и восстанавливать радиолокационный контакт. В конечном итоге радиосвязь была восстановлена ​​примерно через час, и самолет благополучно приземлился в Сан-Паулу по расписанию примерно через 2 часа после вылета.

Forca Aerea Brazil сообщила, что самолет потерял радио- и радиолокационный контакт и не следовал своему плану полета, отклонившись от назначенного маршрута, поэтому был объявлен ненормальный сценарий, и истребитель направлен для перехвата и сопровождения A320 для обнаружения радиолокационной цели вместо А320

Прочтите статью в Aviation Herald полностью.

Наверх

Наверх

В технологическом мире современных авиаперевозок есть определенная ирония в том, что большинство авиационных катастроф вызвано человеческими ошибками. И одна из самых распространенных форм ошибок — недопонимание. Даже если один человек сделает ошибку, последствия могут быть катастрофическими.

Путешествие по воздуху, возможно, является одним из самых безопасных видов транспорта, но когда авиакатастрофы случаются, в силу своей природы они могут нанести огромный урон человеческим жизням. Вот наш список из 10 худших авиакатастроф, вызванных недопониманием.

10. Avianca Flight 52 (1990)

Источник изображения

25 января 1990 года рейс 52 Avianca перевозил 149 пассажиров из Боготы, Колумбия, в Нью-Йорк.Однако из-за плохих погодных условий и загруженности воздушного движения Boeing 707 был вынужден занять зону ожидания у побережья недалеко от Нью-Йорка. И, пролетев почти полтора часа, у самолета заканчивалось топливо.

Когда рейс 52 прибыл в аэропорт Кеннеди, из-за тумана и ветра была открыта только одна взлетно-посадочная полоса для 33 самолетов, которые пытались приземлиться каждый час. Более того, рейс снова был задержан, так как самолет впереди них не приземлился.Ситуация с топливом для рейса 52 вскоре стала отчаянной.

Два серьезных недопонимания привели к последовавшей катастрофе. Когда самолет был передан от региональных диспетчерам местного управления воздушным движением, местные диспетчеры не были проинформированы о том, что у самолета слишком мало топлива, чтобы добраться до альтернативного аэропорта. Проблема усугублялась тем, что экипаж самолета прямо не заявлял местным диспетчерам о «аварийной ситуации с топливом», которая указывала бы на то, что самолету действительно грозила авария.

В результате, пропустив первую попытку приземления, самолет получил схему посадки, в которой у него было слишком мало топлива для выполнения. Пока экипаж пытался маневрировать самолетом, его двигатели быстро загорелись. Boeing 707 врезался в деревню Коув Нек на Лонг-Айленде, в результате чего погибли 65 из 149 пассажиров и восемь из девяти членов экипажа.

Обо всех читайте в блоге Ализул

Вернуться к началу

Как технология поддерживает повышение безопасности и эффективности?

Связь по каналу передачи данных между контроллером и пилотом

(CPDLC) — это приложение для передачи данных по воздуху / земле , работающее в Центре управления Верхней области Маастрихта, которое позволяет обмениваться текстовыми сообщениями между диспетчерами и пилотами.CPDLC дополняет традиционную голосовую связь, предоставляя пилотам и диспетчерам дополнительную среду связи.
Целью CPDLC является повышение безопасности и эффективности руководителей воздушного движения т.

Преимущества

Основными преимуществами CPDLC являются уменьшение перегрузки голосового канала, меньшая вероятность того, что вас неправильно поймут, меньшая утомляемость и большая эффективность.

• Дополнительный канал связи
  Помимо голосовой связи, CPDLC предлагает второй, независимый канал связи для контроллеров и пилотов, снижая нагрузку на частоты занятых секторов.Он находится в свободном доступе по выбору пилотов. Голосовая связь остается доступной для тактических инструкций УВД в любое время, а также в случае проблем или отклонений от нормы.

• Повышенная безопасность
  CPDLC предлагает альтернативный, однозначный канал связи (например, в случае занятости, блокировки или ухудшения радиочастоты УКВ) без риска недопонимания, поскольку экипажи и авиадиспетчеры могут фактически читать сообщения.
• Увеличенная емкость
  CPDLC помогает увеличить емкость за счет снижения нагрузки на тональную частоту.Предполагается, что 75% -ное оснащение CPDLC обеспечит прирост мощности в Европе на 11%.
• Повышенная эффективность
  С CPDLC вам больше никогда не придется повторять слова «СКАЗАТЬ СНОВА?». Все сообщения в письменной форме. А поскольку вы можете читать текстовые сообщения, нагрузка как на пилотов, так и на диспетчеров снижается. Это менее утомительно для бригад и диспетчеров.

Связь по каналу передачи данных с пилотом контроллера (CPDLC) , также называемая Канал передачи данных с пилотом контроллера (CPDL) , представляет собой метод, с помощью которого диспетчеры воздушного движения могут связываться с пилотами по системе канала передачи данных.

Подробнее об этом здесь.

Наверх

Это отличный набор инструментов для улучшения ваших навыков разговора о проблемах общения. Вы найдете видео с расшифровкой стенограммы и заметками для самообучения.

ALLCLEAR? является частью инициативы по повышению безопасности полетов (AGC), запущенной группой безопасности Евроконтроля в 2004 году.Он основан на рекомендациях и передовом опыте, представленном в Европейском плане действий AGC. Общие обсуждения наборов инструментов проходят на форуме SKYbrary. Хотите обсудить ALLCLEAR? Воспользуйтесь этой ссылкой.

Наверх

Наверх

Наверх

Наверх

Наверх

.