+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

Скорость боинг 777: Boeing-777 | схема салона, модификации, информация о самолете

0

Посадочная скорость Боинга 777 была ниже рекомендуемой

Национальный комитет США по безопасности на транспорте (NTSB) утверждает, что скорость самолета Боинг 777-200ER авиакомпании Asiana Airlines, выполнявшего рейс 214, при заходе на посадку была ниже рекомендуемой и экипаж предпринял попытку уйти на второй кругу за 1,5 секунды до соударения с ВПП аэропорта Сан Франциско. Данные, полученные сразу после катастрофы вечером при расшифровке записи речевого самописца погибшего самолета, показывают, что один из членов летного экипажа попросил увеличить скорость за 7 секунд до удара.

Расшифровка данных самописца полетных данных показала, что на борту прозвучало речевое предупреждение и подан физический сигнал о достижении скорости сваливания, так как скорость снижения упала ниже рекомендуемой для этого режима полета величины 137 узлов (250 км/час). «Действительно, скорость была значительно ниже 137 узлов, — говорит председатель NTSB Deborah Hersman, — и речь не идет о нескольких узлах».

Данные записей со всей очевидностью говорят об ошибке пилота, приведшей к гибели двух человек и травмированию более 180 человек из 307 находившихся на борту, хотя NTSB и не исключает других причин происшествия. В тот же день Asiana Airlines заяивла, что на борту самолета не было каких-либо механических повреждений или проблем с двигателями Pratt &Whitney PW4090. Hersman проверил сообщения авиакомпании. Судя по записи речевого самописца, когда самолет находился на конечном этапе захода на посадку, между членами экипажа не было разговоров или дискуссии относительно каких-либо сбоев в работе бортовых систем и силовой установки. Запись самописца летных данных показала, что после принятия решения об уходе на второй круг, двигатели работали нормально.

Хвост 777-200ER ударился о волнолом, отделяющий залив Сан Франциско от основания ВПП 28L, и отделился. Самолет повредил светосигнальные огни индикатора точного захода на посадку PAPI (Precision Approach Path Indicator), которые устанавливаются до ВПП.

Этот индикатор должен был подсказать экипажу, что снижение идет слишком низко. Заход на посадку рейса 214 выполнялся по правилам визуальной посадки на ВПП 28L при юго-западном ветре 7 узлов и горизонтальной видимости 10 миль. Эти как раз те условия, при которых возможен визуальный контакт с ВПП.

Несмотря на все собранные данные, NTSB считает нужным проверить потенциальное влияние отсутствия индикатора наклона глиссады, который не работал с 1 июня, так как в аэропорту началась реконструкция удаленной части ВПП. «Так или иначе, имели место споры относительно стабильного захода на посадку и мы собираемся рассмотреть эту сторону происшествия очень тщательно», — сказал Hersman.

Источник: Flightglobal.

Боинг 777-200 (Boeing 777-200)

Общая информация

ICAO код: B772
IATA код: 772
Производитель: Boeing

Страна-производитель: США
Самолет Боинг 777-200 относится к следующим категориям: пассажирский, гражданский, дальнемагистральный.

На самом деле, всего существует шесть модификаций Боинга: Boeing 777—200, Boeing 777-200ER (увеличенной дальности), Boeing 777-200LR (большой дальности), Boeing 777—300 (B777-200 с удлинённым фюзеляжем), Boeing 777-300ER (увеличенной дальности) и Boeing 777 Freighter (грузовой вариант самолета B777-200LR).

Длинна всего самолета достигает 209 футов и 1 дюйм, что равняется примерно 63,7 метрам, высота — 18.51 метра. При этом размах крыльев составляет 199 футов и 11 дюймов (примерно 60,9 м). Стреловидность крыла — 31,64°, его размах и площадь соответственно — 60.93 м и 427.80 м2.

Крейсерская скорость достигает 0,84 М (905 км/ч, 560 миль/час, 490 узлов) на высоте тридцать пять тысяч футов. При этом максимальная скорость на той же высоте составляет 0,89 М (945 км/ч, 587 миль/час, 510 узлов).

Уровень шума соответствует требуемым нормам ИКАО,

Из истории создания Боинга 777-200

Вообще впервые Boeing 777 был разработан в первой половине девяностых годов. Однако еще в 1985-1989 годах авиакомпания «Boeing» начала рассмотрение нескольких вариантов совершенствования самолетов, которые относились к семейству 767. Акцент делался не только не увеличение дальности полета, но и  на увеличение количества мест. В конце 89-го года была разработана схема самолета, размах крыла которого составлял более шестидесяти метров, диаметр фюзеляжа (корпуса) — 6,1 м, а число мест для пассажиров составляло 350-410. Именно этот вариант и получил обозначение 777. Он был доработан в октябре 1990 года и  компания «Боинг» официально объявила о начале программы разработки. Её стоимость оценивалась в пять миллиардов долларов. Стоит отметить, что порядка двадцати процентов всех работ, связанных с серийным выпуском, приходится на японских производителей («Кавасаки», «Мицубиси», «Фудзи»).

Первый полет нового самолета Boeing 777-200 был совершен 12-го июня 1994 года. Спустя год была проведена сертификация самолета. Согласно нормам ETOPS двухдвигательный самолет может совершать полет в течение ста восьмидесяти минут до запасного аэродрома в том случае, если у него отказал один из двигателей.
Таким образом, с 1995 года Боинг 777 находится в эксплуатации. Стоит отметить, что это относительно вместительный самолет, способный перевозить от трехсот до пятисот пятидесяти пассажиров. Многое зависит непосредственно от того, какая конфигурация салона. Дальность же полета составляет 9100-17 500 километров. Важно подчеркнуть, что именно на этом самолете впервые был установлен так называемый рекорд дальности полета. Он составил 21 601 километр.

Поэтому с полной уверенностью можем сказать, что именно Боинг 777 является самым большим в мире двухдвигательным реактивным пассажирским самолётом. Его реактивные двигатели — «Дженерал Электрик» GE90, Pratt & Whitney PW4074, Rolls-Royce Trent 875  – действительно считаются самыми крупными и мощными двигателями в истории авиации. Аэродинамическая схема этого самолета представляет собой двухмоторный турбореактивный низкоплан (то есть, самолёт, в котором проходит крыло через нижнюю часть корпуса) с однокилевым оперением и стреловидным крылом.

Ни для кого не секрет, что Боинг 777-200 стал первым коммерческим лайнером, который на 100 % был разработан на компьютерах. То есть, за все время проведения работ ни один бумажный чертеж не был выпущен, потому как использовалась трёхмерная конструкторская система CATIA. А поэтому предварительно самолёт Боинг 777-200 был собран именно на компьютере. Бесспорно, это позволило избежать невероятного количества ошибок, которые могли быть допущены непосредственно при производстве лайнера. Более того, все самые передовые, самые современные научно-технические решения были использованы в конструкции самолета. На самом деле, это первый «Боинг», в котором имеется электродистанционная система управления. Еще одной особенностью самолета является то, что имеется возможность установки специальной системы отклонения вертикально вверх секций концевых консолей крыла (длинна составляет 6,48 м). Это облегчает перемещение машины по территории того или иного аэропорта.

Неудивительно, почему только за первые два года было продано более трехсот самолетов данной модификации.

Расследование катастрофы Boeing 777 в США: автоматика не поддерживала нужную скорость

Пилоты Boeing 777, который разбился при посадке в Сан-Франциско, полагались на автоматику и слишком поздно поняли, что она не поддерживает нужный скоростной режим. Как передает АР, об этом заявила председатель Национального управления безопасности перевозок США (NTSB) Дебора Херсман. Она сослалась на промежуточные результаты расследования катастрофы. Новые данные позволяют рассматривать следующие версии — ошибку при установке автоматического контроля за скоростью, сбой автоматики и недостаток информации о параметрах полета у пилотов. Все это не отменяет вопросов к пилотам — например, почему они решили уходить на второй круг лишь за семь секунд до столкновения с землей, имея приборную скорость на 40 км в час ниже рекомендованной.

Первый пилот Ли Кан Кук, как уже сообщалось, первый раз садился на Boeing 777 в аэропорту Сан-Франциско и еще не завершил курс подготовки на самолетах этого типа. Ему помогал пилот-инструктор, который впервые занимался инструктажем, сообщила Херсман. Примерно за 34 секунды до удара о землю лайнер был на высоте 152 м и летел со скоростью 248 км в час, и в тот момент инструктор понял, что скорость слишком низкая, а высота — маленькая.

По словам Херсман, он дал рекомендации первому пилоту и через пару секунд понял, что автомат тяги не поддерживает правильную скорость, а находится в режиме готовности. За восемь секунд до удара пилот прибавил обороты двигателям, а за две секунды попытался уйти на второй круг, установило NTSB. Было уже поздно: основные стойки шасси ударились о дамбу у начала взлетно-посадочной полосы, затем земли коснулся хвост, его оторвало, из салона выбросило двух стюардесс, сидевших сзади, самолет повело влево, развернуло, он оказался слева от ВПП и загорелся.

Автомат тяги автоматической бортовой системы управления Boeing 777 переводится в рабочий режим в два приема, а не в один. Пилот American Airlines Боб Коффман, который имеет опыт полетов на 777, предположил, что автомат упавшего лайнера мог находиться в промежуточном положении, а не в рабочем. Другой опытный пилот, Даг Мосс, также высказал АР предположение, что с непривычки пилоты могли не обратить внимание, что автомат тяги нужно было перевести в рабочее положение из промежуточного.

Профессиональная ассоциация пилотов гражданской авиации — Air Line Pilots Association осудила руководителя NTSB за то, что та своими заявлениями дала повод возложить ответственность на летчиков на столь ранней стадии расследования. Херсман на это заявила, что NTSB придерживается принципа прозрачности при информировании о ходе расследования.

Boeing 777 компании Asiana Airlines, летевший из Сеула, разбился при посадке в аэропорту Сан-Франциско 6 июля. Всего на борту было 307 человек, включая экипаж. Погибли две студентки из КНР, их тела нашли снаружи лайнера. Около 180 человек пострадали. Многие пассажиры сумели покинуть самолет самостоятельно. Лайнер сильно выгорел.

Boeing 777 — Википедия

Boeing 777 (Triple Seven или T7 — «три семёрки») — семейство широкофюзеляжных пассажирских самолётов для авиалиний большой протяжённости.

Самолёт разработан в начале 1990-х, совершил первый полёт в 1994 году, в эксплуатации с 1995 года.

Самолёты этого типа способны вместить от 305 до 550 пассажиров, в зависимости от конфигурации салонов, и имеют дальность полёта от 9,1 до 17,5 тыс. километров. На Boeing 777 установлен абсолютный рекорд дальности для пассажирских самолётов: 21 601 км.

Boeing 777 — самый крупный в мире двухмоторный реактивный пассажирский самолёт. Двигатели General Electric GE90, устанавливаемые на нём, являются самыми крупными и самыми мощными в истории авиации реактивными двигателями. Отличительной особенностью являются также шестиколёсные стойки шасси.

В середине 1970-х годов Boeing объявил о начале работ над рядом новых машин, которые должны были обновить или дополнить линейку самолётов, которые выпускались на тот момент компанией. Этими новыми машинами должны были стать: двухмоторный 757, планировавшийся на смену 727, двухмоторный 767, который должен был составить конкуренцию A300 компании Airbus, и, наконец, трёхмоторный 777, который задумывался как конкурент для McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011.

Этот самолёт задумывался как доработанный вариант 767 с переделанным крылом и хвостовой частью. Планировалось создать два основных варианта: ближнемагистральный самолёт, который был бы способен перевозить до 175 пассажиров на расстояние в 5000 километров, и межконтинентальный лайнер, перевозящий то же количество пассажиров на расстояние до 8000 километров.

Работа над двухмоторными самолётами вскоре была начата, а вот проект 777 заморожен, так как возникли трудности с проектированием хвостовой части самолёта, и компания кроме того решила сосредоточиться на более коммерчески перспективных 757 и 767. В результате, когда обе машины стали сходить с конвейера, стало ясно, что в линейке самолётов Boeing недостаёт звена. Остро встала необходимость иметь самолёт, который находился бы в нише между такими машинами, как Boeing 767-300ER и Boeing 747-400. Тем более, что DC-10 и L-1011 были разработаны ещё в 1960-х годах и в скором времени должны были исчезнуть с рынка. Ситуация усугублялась для Boeing ещё и тем, что компания Airbus приступила к разработке своего A330, который как раз и должен был заполнить освобождающийся рынок.

Поначалу Boeing планировал просто доработать 767, в результате чего появился концепт так называемого 767-X. Он был во многом сродни 767, но имел более длинный фюзеляж, большее крыло и мог перевозить порядка 340 пассажиров на расстояние до 13,5 тыс. километров.

Но авиакомпании не были впечатлены новым самолётом. Они хотели иметь самолёт, способный летать и на более короткие расстояния и конфигурацией салона, схожей с Boeing 747, которую, кроме того, можно было бы менять, добавляя или убирая необходимое количество пассажиромест в салоне того или иного класса. Ещё одним необходимым условием было снижение затрат на эксплуатацию — они должны были бы быть значительно ниже, чем у 767. В результате первоначальный проект был сильно переработан и на свет появился двухмоторный Boeing 777.

С самого начала работа над 777 сильно отличалась от предыдущих разработок Boeing. Впервые авиакомпании и пассажиры приняли активное участие в разработке. Их мнение ставились во главу угла, и в результате получившаяся машина, по признанию самого Boeing, стала самой потребительски ориентированной машиной в мире.

Boeing 777 стал первым коммерческим авиалайнером, на 100 % разработанным на компьютерах. За всё время разработки не было выпущено ни одного бумажного чертежа, всё было изготовлено с помощью трёхмерной конструкторской системы, известной сейчас как CATIA. Самолёт был предварительно собран в компьютере, что позволило избежать большого количества ошибок при производстве.

Разработка самолёта началась в 1990 году и сразу же поступил первый заказ от United Airlines. В 1995 году первый 777 приступил к выполнению коммерческих рейсов. На настоящий момент[когда?] 777-200LR является самолётом, способным совершать самые длительные пассажирские полёты в мире.

6 марта 2012 года самолёт, ставший 1000-м Boeing 777, получила авиакомания Emirates Airline, являющаяся крупнейшим эксплуатантом модели — всего в её авиапарке 102 самолёта модели 777 и ещё 89 заказано.[2]

Двигатели, выпущенные предкрылки, закрылки и шасси на Boeing 777-200ER компании American Airlines

Низкоплан нормальной аэродинамической схемы, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

Два турбовентиляторных двигателя.

9 % элементов фюзеляжа изготовлены из композитных материалов на основе углерода.

Компания Boeing представила ряд передовых технологий по проекту 777, включая полностью цифровую электродистанционную систему управления fly-by-wire[3], полностью программируемую авионику, стеклянную кабину с жидкокристаллическими дисплеями Honeywell[4]; оптоволоконная сеть авионики на коммерческом авиалайнере была проведена впервые[5] . При этом Boeing использовал уже известные разработки из отменённого проекта регионального самолёта Boeing 7J7, что имел подобный уровень технологий[6].

В 2003 году компания Boeing в качестве опции начала предлагать электронные журналы полётов вместо бумажных.[7]

Планер и системы самолёта[править]

Шестиколёсная основная опора шасси самолёта Boeing 777-300ER

Конструкция планера самолёта включает в себя использование композитных материалов, которые составляют 9 % от веса конструкции. [8] Из таких материалов сделаны в том числе пол салона и штурвалы. Главная часть фюзеляжа имеет круглое сечение[9] и сзади переходит в лезвиеподобный хвостовой конус, в котором расположена вспомогательная силовая установка[10].

Крыло Boeing 777 имеет сверхкритический профиль, оптимизированный для крейсерской скорости, соответствующей M=0,83 (после испытаний показатель был пересмотрен в сторону повышения до M=0,84).[11] Конструкция крыла имеет бо́льшую толщину и размах, чем у предыдущих авиалайнеров, что позволило увеличить дальность и полезную нагрузку, повысить лётные характеристики и увеличить крейсерскую высоту полёта.[12] При запуске проекта самолёта было предложено разработать складное крыло (англ. Folding wingtips), чтобы авиакомпании могли использовать ангары для небольших самолётов, но ни одна авиакомпания не согласилась на этот вариант.[13]

Авиалайнер также имеет самые крупные стойки шасси и самые большие шины, которые когда-либо использовались в коммерческих реактивных авиалайнерах. [14] Каждая шина из основной шестиколёсной стойки шасси 777-300ER может выдержать нагрузку в 27 тонн, что больше, чем нагрузка на шину у самолёта Boeing 747-400.[15]

Самолёт имеет три резервных гидравлических системы, из которых для посадки нужна всего одна.[16]

В обтекателе крыла под фюзеляжем расположена аварийная авиационная турбина — небольшой ветрогенератор, выдвигающийся из самолёта при аварийных ситуациях для обеспечения минимального электропитания.[17]

Электродистанционная система управления[править]

При проектировании 777, своего первого коммерческого авиалайнера с электродистанционной системой управления fly-by-wire, было решено оставить привычные штурвальные колонки,[3] в отличие от РУСов, используемых во многих истребителях с системой управления fly-by-wire и в большинстве авиалайнеров Airbus.[3]

Наряду с традиционной системой управления с помощью штурвалов, кабина имеет упрощённую компоновку, которая сохраняет схожесть с предыдущими моделями Boeing. [18]

Система управления fly-by-wire также оборудована системой защиты параметров полёта,[3] которая следит за тем, чтобы движения пилотов на рычагах управления не выходили за установленные пределы полётной конфигурации и которая предотвращает опасные манёвры.[3] Эта система может быть отключена по команде пилота, если это будет признано необходимым.[3]

Интерьер[править]

Салон эконом-класса с конфигурацией 3-3-3 в Boeing 777-300ER авиакомпании Etihad Airways

Интерьер 777, также известный как Boeing Signature Interior, выполнен в кривых линиях, с увеличенными полками для багажа и непрямым освещением (англ. Indirect Illumination).[19] Конфигурация кресел колеблется от 4 в ряду в первом классе до 10 в эконом-классе.[20] Размер иллюминаторов — 380×250 мм — был крупнейшим из всех коммерческих авиалайнеров до появления 787.[21] Планировка салона позволяет авиакомпаниям быстро перемещать сиденья, кухни и туалеты в зависимости от желаемой конфигурации. [20] Некоторые самолёты оборудованы VIP-салонами для чартерных рейсов.[22] Инженеры Boeing разработали новый гидравлический шарнир крышки унитаза, который закрывается медленно.[23]

В 2003 году в качестве опции для 777 компания Boeing представила места для отдыха экипажа.[24] Они расположены над главной кабиной и оборудованы лестницами. Места для отдыха состоят из двух кресел и двух кроватей в передней части фюзеляжа и из нескольких мест в задней части.[24] Подобный тип интерьера внедряется и на других узко- и широкофюзеляжных моделях Boeing, включая 737NG, 747-400, 757-300 и новые модели 767, а также все модели 767-400ER.[25][26]

7 июля 2011 года появилось сообщение, что Boeing решил заменить Signature Interior в модели 777 новым интерьером от 787, согласно программе унифицирования (common cabin experience) всех платформ Boeing.[27]

Удобства для экипажа[править]

Boeing 777 во всех модификациях является дальнемагистральным лайнером, способным обслуживать беспосадочные коммерческие рейсы продолжительностью до 18 часов. Однако правила различных авиационных регулирующих органов, профессиональных и профсоюзных организаций ограничивают время непрерывной работы экипажа и бортпроводников. Для отдыха пилотов обычно резервируются места в бизнес-классе или устанавливаются специальные контейнеры в багажном отделении, оборудованные спальными местами и связью с кабиной и салоном самолёта. Подобные решения сокращают пассажировместимость или объём перевозимого груза. Поэтому Boeing предложил оригинальное решение — использовать для этой цели пространство между багажными полками и фюзеляжем (англоязычные инженеры называют эту часть самолёта «короной»).

В самолётах Boeing 777-200ER, −200LR и −300ER в передней части самолёта над салоном первого класса установлен отсек для отдыха пилотов. Он включает в себя два комфортабельных кресла, 2 или 3 спальных места, разделённых перегородками, шкаф, телевизор и умывальник.[28] Вход в этот отсек осуществляется по лестнице, расположенной у двери № 1 (передняя левая дверь). Такое решение позволяет освободить от 4 до 7 мест в бизнес-классе.

Места для отдыха бортпроводников оборудуются также в пространстве между пассажирским салоном и фюзеляжем, но в задней части самолёта. На модификациях −200ER и −200LR вход осуществляется по лестнице в центральной части самолёта, а сам отсек рассчитан на 6 или 7 бортпроводников. В модификации −300ER авиакомпания может заказать отсек вместимостью от 6 до 10 человек. Вход в зависимости от количества мест осуществляется через дверь либо в центральной части самолёта (6-7 мест), либо в хвосте (8-10 мест). Отсек оборудован спальными местами, освещением и связью с салоном.[29]

Установка мест для отдыха экипажа потребовала перекомпоновки надсалонного пространства, перетрассировки кабелей и магистралей и даже разработки некоторых новых систем.[29]

В грузовой модификации 777F всё внутреннее пространство фюзеляжа полностью занято грузовыми отсеками, поэтому для отдыха экипажа и размещения курьеров предусмотрены 4-5 комфортабельных кресел позади кабины пилотов. [30]

Варианты Boeing 777
Код ИКАО[31]Модель(-и)
B772Boeing 777-200/200ER
B77LBoeing 777-200LR/777F
B773Boeing 777-300
B77WBoeing 777-300ER

Для обозначения моделей 777 Boeing использует две характеристики, длину фюзеляжа и дальность. Длина фюзеляжа определяет количество пассажиров или объём груза, которые может перевезти самолёт. 777-200 и его варианты являются базовыми моделями, модель 777-300 появилась в 1998 году и является удлиннённой базовой моделью. С точки зрения дальности полёта, самолёты разделены на три категории (сегмента):

  • Сегмент A: не менее 4200 морских миль,[32]
  • Сегмент B: не менее 6600 морских миль,[32]
  • Сегмент C: не менее 7800 морских миль.[33]

При упоминании различных вариантов Boeing и авиакомпании часто сокращают обозначение модели (777) и индекс модификации (-200 или -300) в одно обозначение (например, 772 или 773[34]). Система обозначения типа воздушного судна ИКАО предусматривает добавление буквы названия производителя к индексу модели (например, B772 или B773).[31] Добавление индекса дальности является произвольным (например, 777-300ER может обозначаться «773ER»,[35] 773B,[36] 77W,[37] или B77W[31]). Эти обозначения также используются в руководстве по лётной эксплуатации и расписаниях авиакомпаний.

Boeing 777-200[править]

777-200 была первой модификацией самолёта и предназначалась для Сегмента А. Первый 777-200 был передан авиакомпании United Airlines 15 мая 1995 года. При дальности 5235 морских миль[38] модификация 777-200 была ориентирована преимущественно на внутренних перевозчиков США. Всего десяти заказчикам было передано 88 различных самолётов модификации 777-200. На июль 2010 года 62 из них находились в эксплуатации.[39] Конкурирующей моделью компании Airbus является A330-300.[40]

Boeing 777-200ER[править]

Модификация 777-200ER («ER» означает Extended Range, повышенная дальность) предназначалась для Сегмента B и изначально обозначалась как 777-200IGW (Increased Gross Weight — увеличенный взлётный вес). [41] У 777-200ER увеличен запас топлива и максимальный взлётный вес по сравнению с модификацией 777-200.[38] Предназначенная для международных перевозчиков и трансатлантических перелётов, модификация 777-200ER имеет максимальную дальность 7700 морских миль (14260.4 км).[38] Помимо самого продолжительного полёта в восточном направлении, 777-200ER также установила рекорд аварийного полёта по стандарту ETOPS (177 минут на одном двигателе) — рейс авиакомпании United Airlines с 255 пассажирами на борту 17 марта 2003 года.[42][43]

Первый 777-200ER был передан авиакомпании British Airways 6 февраля 1997 года. На сентябрь 2010 года 33 различным заказчикам было передано 415 самолётов модификации 777-200ER, что сделало 777-200ER самым продаваемым двухмоторным реактивным пассажирским самолётом в мире[источник не указан 3008 дней]. На июль 2010 года 434 самолёта находились в эксплуатации.[39] Конкурирующей моделью компании Airbus является Airbus A330-300. [44]

Boeing 777-200LR[править]

777-200LR («LR» означает «Longer Range» — большая дальность), модель для Сегмента C, в 2006 году стала самым «дальнобойным» коммерческим авиалайнером в мире.[45][46] Boeing назвал эту модель Worldliner, указывая на возможность авиалайнера соединить практически любые два аэропорта.[47] При этом самолёт по-прежнему попадает под ограничения ETOPS.[48] Модификация установила мировой рекорд на самый длинный беспосадочный полёт среди коммерческих авиалайнеров[49] — дальность полёта составляет 9380 морских миль (17 370 км).[50] Модификация 777-200LR предназначена для сверхдлинных рейсов, таких как Лос-Анджелес — Сингапур или Даллас — Токио.

Разрабатывавшийся одновременно с 777-300ER, 777-200LR имеет увеличенный максимальный взлётный вес и три дополнительных топливных бака в заднем багажном отделении.[45] Другими отличительными чертами являются скошенные законцовки крыла, новые опоры шасси и усиленный планёр. [45] Как и модификации 777-300ER и 777F, 777-200LR имеет удлинённые на 3,9 м законцовки крыла.[45] Первый 777-200LR был передан авиакомпании Pakistan International Airlines 26 февраля 2006 года.[51] На сентябрь 2010 года шести различным заказчикам было поставлено 45 самолётов 777-200LR, 11 заказов были не заполнены. Конкурентом от компании Airbus является модель Airbus A340-500HGW.

Boeing 777-300[править]

Boeing 777-300 авиакомпании Emirates заходит на посадку в аэропорту Хитроу

Удлиннённая версия 777-300 была предназначена для замены в Сегменте A самолётов Boeing 747-100 и Boeing 747-200.[52] По сравнению со старыми модификациями Boeing 747-го удлиннённая версия имеет схожую пассажировместимость и дальность, однако расходует на треть меньше топлива и имеет на 40 % меньшие эксплуатационные расходы.[52] Фюзеляж 777-300 удлинён на 10 метров по сравнению с базовой модификацией 777-200, что позволяет разместить до 550 пассажиров в одноклассной конфигурации[52], востребованной на сильно загруженных японских рейсах. [53] Большая длина 777-300 заставила разработчиков предусмотреть лыжу под хвостом для защиты от удара о землю и камеры для маневрирования на перроне.[54] Максимальная дальность модификации составляет 6015 морских миль,[55], что позволяет 777-300 обслуживать сильно загруженные направления, ранее обслуживавшиеся моделью 747.[52]

Первый 777-300 был передан авиакомпании Cathay Pacific 21 мая 1998 года. Восемь различных клиентов купили 60 самолётов 777-300. На июль 2010 года все самолёты находились в эксплуатации.[39] Однако после запуска в 2004 году модели 777-300ER повышенной дальности все клиенты изменили заказ на эту модификацию. В модельной гамме Airbus нет прямого конкурента 777-300, но Airbus в качестве конкурента называет модель Airbus A340-600.[56][57]

Boeing 777-300ER[править]

Boeing 777-300ER авиакомпании Air Canada заходит на посадку с выпущенными закрылками

777-300ER («ER» означает Extended Range, повышенная дальность) является модификацией 777-300 для Сегмента B. Модификация имеет скошенные и удлинённые законцовки крыла, новые основные стойки шасси, усиленную переднюю стойку и дополнительные топливные баки.[58][59] У модификации 777-300ER также усилены фюзеляж, крылья, оперение и пилоны двигателей. Стандартные для этой модели турбовентиляторные двигатели GE90-115B на сегодняшний день являются самыми мощными реактивными двигателями в мире и имеют максимальную тягу 513 кН.[58] Максимальная дальность составляет 7930 морских миль (14 690 км),[60] что стало возможным благодаря увеличенным максимальному взлётному весу и запасу топлива. Дальность 777-300ER с полной загрузкой увеличена приблизительно на 34 % по сравнению с модификацией 777-300. После лётных испытаний, внедрения новых двигателей, крыльев и увеличения взлётного веса расход топлива снизился на 1,4 %.[61][62]

Первый 777-300ER был передан авиакомпании Air France 29 апреля 2004 года.[63] В сентябре 2010 года 777-300ER стал самой продаваемой модификацией Boeing 777, превзойдя 777-200ER, и основным конкурентом Airbus A340. Использование двухдвигательной схемы позволяет снизить эксплуатационные расходы на 8-9 % по сравнению с A340-600,[64] а по сравнению с 747-400 расход топлива снижен на 20 %. Некоторые авиакомпании в разгар топливного кризиса начали закупать 777-300ER в качестве замены модели 747-400. На сентябрь 2010 года 21 заказчику поставлено 248 самолётов 777-300ER, количество незаполненных заказов — 198. На июль 2010 года эксплуатируется 237 самолётов этой модификации. Прямым конкурентом 777-300ER является Airbus A340-600HGW.[57]

Boeing 777 Freighter[править]

Первый Boeing 777 Freighter, предназначенный для авиакомпании Air France на рулёжке перед испытательным полётом

777 Freighter (777F) является грузовой модификацией модели 777. В нём применены планёр и двигатели модификации 777-200LR[65] при запасе топлива, как у модификации 777-300ER. Максимальная полезная нагрузка в 103 т делает его прямым конкурентом 747-200F (110 т). С максимальной нагрузкой самолёт имеет дальность 9047 км. При снижении нагрузки дальность может быть увеличена.[66] Поскольку самолёт обладает лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с существующими грузовыми самолётами, авиакомпании планируют заменять модификацией Boeing 777F самолёты Boeing 747-200F и MD-11F.[67][68]

Первый 777F был передан авиакомпании Air France 19 февраля 2009 года. На сентябрь 2010 года семи различным заказчикам были переданы 36 грузовых модификаций при 42 незаполненных заказах. На июль 2010 года 23 Boeing 777F эксплуатировались коммерческими операторами.[39]

В 2000-х годах Boeing также изучал возможность конвертирования пассажирских модификаций 777-200ER и 777-200 в грузовые под названием 777 Boeing Converted Freighter или 777 BCF.[69] Компания ведёт переговоры с несколькими авиакомпаниями и планирует предложить конверсионную модификацию в начале 2011 года. Наиболее вероятными покупателями являются Fedex, UPS Airlines и GE Commercial Aviation Services. [70]

Заправщик Boeing 777 (KC-777)[править]

KC-777 — проект самолёта-заправщика на базе Boeing 777. В сентябре 2006 года Boeing объявил о готовности производить KC-777, если ВВС США потребуется самолёт-заправщик большего размера, чем KC-767. Заправщик на базе Boeing 777 также мог бы перевозить больший объём грузов или большее количество личного состава.[71][72][73] Однако вместо этого в апреле 2007 года Boeing предложил модификацию KC-767 Advanced Tanker на тендер ВВС США KC-X[74].

Boeing 777X[править]

В 2013 году была запущена программа проектирования нового поколения авиалайнеров 777 серии — Boeing 777X. Компания Boeing предполагает начать серийное производство этих лайнеров к 2020 году.

По утверждению Boeing, 777X будет «самым большим и экономичным двухдвигательным авиалайнером в мире»[75]. Самолёт получит новые двигатели и композитные крылья. В нём будут использованы технологии, отработанные на модели 787 Dreamliner. Новая серия призвана конкурировать с моделями Airbus A350-900 и −1000[76].

В новую серию войдут три модели — 777-8X, 777-9X и, в отдалённом будущем, 777-8LX[77].

Модель 777-8X приходит на смену модели 777-200ER. Самолёт, удлинённый на 10 шпангоутов по сравнению с 777-200ER, будет иметь длину 69,55 м и максимальную взлётную массу 315 т. Вместимость самолёта составляет 353 пассажира. Он будет прямым конкурентом модели A350-900[76].

Модель 777-9X заменит 777-300ER. Самолёт, удлинённый на 4 шпангоута по сравнению с 777-300ER, будет иметь длину 76,5 м (на 20 см больше самого длинного в настоящий момент 747-8) и максимальную взлётную массу 344 т. Вместимость самолёта составляет 407 пассажиров. Он будет прямым конкурентом модели A350-1000[76].

Модель 777-8XL заменит 777-200LR. Так же, как и предшественник, он получит фюзеляж того же размера, что и младшая модель, и полную массу, как у старшей. Точные технические характеристики пока не опубликованы.

Все три модели будут оснащаться двигателями General Electric GE9X. Rolls-Royce и Pratt & Whitney предлагали свои варианты двигателей, RB3025 и PW1000G соответственно, однако в марте 2013 года Boeing объявил, что заключил эксклюзивный контракт на поставку двигателей для этих моделей с General Electric[78].

В ответ на обеспокоенность о недостаточной энерговооружённости Boeing 777X со стороны потенциальных клиентов (особенно Emirates) General Electric пересмотрела технические характеристики новых двигателей, увеличив тягу с 450 до 470 кН, а диаметр вентилятора — с 325 до 335 см, что сделало его самым большим в мире[79].

Предполагается[76], что улучшение аэродинамических качеств самолёта будет, помимо прочего, достигнуто за счёт изменения крутки крыла и зализов.

Технические характеристики[править]

Проекции 777-200ER/300ER
777-200777-200ER777-200LR777 Freighter777-300777-300ER777-8X777-9X
Экипаж 2
Длина 63,7 м 73,9 м 69,5 м 76,5 м
Размах крыла 60,9 м 64,8 м 60,9 м 64,8 м 71,3 м
Стреловидность 31,64°
Высота 18,5 м 18,8 м 18,6 м 18,5 м 18,7 м н. д.
Ширина фюзеляжа 6,19 м
Ширина салона 5,86 м
Пассажировместимость 305
(3 класса)
400
(2 класса)		 301
(3 класса)
400
(2 класса)		 301
(3 класса)		 N/A 368
(3 класса)
451
(2 класса)		 365
(3 класса)		 353
(3 класса)		 407
(3 класса)
Объём грузового отсека 150 м³ 636 м³ 200 м³
Максимальная взлётная масса 247 210 кг 297 560 кг 347 450 кг 299 370 кг 351 534 кг 315 т 344 т
Масса пустого 139 225 кг 142 900 кг 148 181 кг 160 120 кг 166 881 кг
Запас топлива 117 000 л 171 160 л 202 290 л 181 280 л 171 160 л 181 280 л
Максимальная[80] крейсерская скорость 905 км/ч[81]
Максимальная скорость 965 км/ч 945 км/ч
Дальность полёта с макс. полезной нагрузкой 6020 км 10740 км 13890 км 9065 км 7035 км 10190 км
Максимальная дальность полёта 9695 км 14260 км 17500 км 9065 км 11135 км 14685 км
Длина ВПП (при макс. взлётном весе) ISA+15 MSL 2500 м 3536 м 3410 м 3200 м
Практический потолок 13140 м
Двигатели (× 2) PW 4077
RR 877
GE90-77B		 PW 4090
RR 892
RR 895
GE90-94B		 GE90-110B
GE90-115B		 GE90-110B PW 4098
RR 892
GE90-94B		 GE90-115B GE9X GE9X
Тяга (× 2) PW: 330 кН
RR: 330 кН
GE: 330 кН		 PW: 400 кН
RR: 420 кН
GE: 410 кН		 GE: 480 кН
GE: 510 кН		 GE: 480 кН PW: 430 кН
RR: 400 кН
GE: 410 кН		 GE: 510 кН GE: 470 кН GE: 470 кН

Заказы и поставки[править]

Заказы и поставки на конец июня 2012 года:[82][83][84]

Заказы Поставки
Модель Всего Не выполнено Всего 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
Boeing 777-2008888132139310113213
Boeing 777-200ER42812416103431923132229415542635048
Boeing 777-200LR57354691611102
Boeing 777-300606014296341714
Boeing 777-300ER612267345 325240524753392010
Boeing 777F1276661 8152216
Всего13723581014427374886183654036394761558374593213

Заказы по годам:

Всего 2011201020092008200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993199219911990
1230 73 403040132771534213323011635685468101030302428

Аварии и происшествия[править]

Boeing 777 авиакомпании «British Airways» после аварийной посадки

За время эксплуатации были потеряны шесть самолётов типа Boeing 777, при этом погибли 540 человек[85].

Интересные факты[править]

  • Диаметр вентилятора двигателя GE90-115, устанавливаемого на некоторые варианты Boeing 777, лишь на 30 см меньше, чем ширина салона Boeing 737.

  • Кабина Boeing-777-200 Orenair

  1. ↑ 1,01,11,21,3 Boeing Commercial Airplanes prices. Boeing. Проверено 8 августа 2012. Архивировано из первоисточника 25 декабря 2012.
  2. ↑ Boeing’s New Airplane — Emirates Airlines
  3. ↑ 3,03,13,23,33,43,5 North, David. Finding Common Ground in Envelope Protection Systems // Aviation Week & Space Technology, 28 августа 2008. P. 66-68.
  4. ↑ Birtles, 1998, p. 57
  5. ↑ Norris, Wagner, 1996, p. 47
  6. ↑ Bill Sweetman. The Short, Happy Life of the Prop-fan. Air & Space. Архивировано из первоисточника 4 февраля 2012.
  7. ↑ Bryan Corliss. New Boeing 777 Boasts Breakthrough Video System. Forbes (5 ноября 2003). Проверено 5 мая 2009. Архивировано из первоисточника 4 февраля 2012.
  8. ↑ Norris, Wagner, 1996, p. 35
  9. ↑ Norris, Wagner, 1996, p. 92
  10. ↑ Norris, Wagner, 1996, p. 89
  11. ↑ Norris, Wagner, 1999, p. 130
  12. ↑ Eden, 2008, p. 107
  13. ↑ Type Acceptance Report — Boeing 777. Civil Aviation Authority of New Zealand. Проверено 1 грудня 2008.
  14. ↑ Eden, 2008, p. 111
  15. ↑ Aimee Turner. ADP to revamp runway at Orly. Flight International (28 березня 2006). Проверено 2 марта 2009. Архивировано из первоисточника 4 февраля 2012.
  16. ↑ Birtles, 1998, p. 66
  17. ↑ Birtles, 1998, p. 60
  18. ↑ Robert Ropelewski. Flying the Boeing 777(недоступная ссылка — история). Interavia Business & Technology (июнь 1995). Проверено 21 марта 2009. Архивировано из первоисточника 29 июня 2012.
  19. ↑ Norris, Wagner, 1999, p. 143
  20. ↑ 20,020,1 Norris, Wagner, 2001, pp. 32–33
  21. ↑ James Wallace. Continental plans Dreamliner seats to be roomy, with a view. Seattle Post-Intelligencer (26 ноября 2008). Проверено 1 июля 2011. Архивировано из первоисточника 4 февраля 2012.
  22. ↑ Lufthansa Technik turns out first customized VIP Boeing 777. Lufthansa Technik (22 декабря 2000). Проверено 25 октября 2008. Архивировано из первоисточника 15 июня 2009.
  23. ↑ Boeing 777 Fun Facts
  24. ↑ 24,024,1 James Wallace. Boeing adds places for crews to snooze. Seattle Post-Intelligencer. Проверено 3 июня 2011. Архивировано из первоисточника 4 февраля 2012.
  25. ↑ Norris, Wagner, 1999, p. 122
  26. ↑ Norris, Wagner, 1999, pp. 46, 112
  27. ↑ Mark Kirby. Boeing eyes ‘common cabin experience’ across platforms. Air Transport Intelligence news. Flightglobal (7 июля 2011). Проверено 8 июля 2011. Архивировано из первоисточника 4 февраля 2012.
  28. ↑ Boeing: Commercial Airplanes 777 — Overhead Space Utilization
  29. ↑ 29,029,1 Boeing: Commercial Airplanes — 777 — Overhead Space Utilization
  30. ↑ Photos: Boeing 777-F28 Aircraft Pictures | Airliners.net
  31. ↑ 31,031,131,2 ICAO Document 8643. International Civil Aviation Organization. Проверено 30 марта 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  32. ↑ 32,032,1 Birtles, 1999, pp. 103, 105
  33. ↑ Norris, Wagner, 2001, p. 102
  34. ↑ About our operating aircraft. Japan Airlines. Проверено 25 октября 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  35. ↑ Danny John.. Air NZ must ask shareholders, Sydney Morning Herald (12 сентября 2007). Проверено 30 марта 2009.
  36. ↑ Cathay Pacific puts its trust in Boeing. Asia Times Online (3 декабря 2005). Проверено 30 марта 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  37. ↑ Air Canada — 777-300ER (77W). Air Canada. Проверено 30 марта 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  38. ↑ 38,038,138,2 777-200/-200ER Technical Characteristics. Boeing (21 ноября 2008). Проверено 6 июня 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  39. ↑ 39,039,139,239,3 World Airliner Census. Flight International, 24-30 августа 2010.
  40. ↑ James Wallace. Aerospace Notebook: Conner’s best bet — Let it ride on the 777s(недоступная ссылка — история). Seattle Post-Intelligencer (19 ноября 2001). Проверено 20 марта 2009.
  41. ↑ Eden, 2008, pp. 112–113
  42. ↑ Still Tops for ETOPS. Air Safety Week (14 апреля 2003). Проверено 23 мая 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  43. ↑ Divert Details. Air Safety Week (24 марта 2003). Проверено 23 мая 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  44. ↑ Robert Wall. Boeing’s Interest Focuses on 747 Advanced, Not 787-10. Aviation Week & Space Technology (30 октября 2005). Проверено 20 марта 2009. Архивировано из первоисточника 20 октября 2012.
  45. ↑ 45,045,145,245,3 Datafile: Boeing 777-200LR Worldiner. Flug Revue (2006). Проверено 20 марта 2009. Архивировано из первоисточника 23 июня 2008.
  46. ↑ David Field. Delta pushes Boeing to squeeze more range from 777-200LR. Flightglobal (17 марта 2008). Проверено 2 декабря 2008. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  47. ↑ Flight of Boeing’s 777 Breaks Distance Record. The New York Times (10 ноября 2005). Проверено 10 декабря 2008. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  48. ↑ FAA Type Certificate Data Sheet T00001SE. Federal Aviation Administration. Проверено 5 ноября 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  49. ↑ James Wallace. Boeing 777 stretches its wings, record(недоступная ссылка — история). Seattle Post-Intelligencer (11 ноября 2005). Проверено 18 марта 2009.
  50. ↑ Boeing 777-200LR and 777-300ER Technical Characteristics. Boeing. Проверено 20 марта 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  51. ↑ Deliveries. Boeing. Проверено 8 сентября 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  52. ↑ 52,052,152,252,3 Norris, Wagner, 1999, pp. 151–152
  53. ↑ Birtles, 1998, p. 67
  54. ↑ Norris, Wagner, 1999, pp. 152–156
  55. ↑ 777-300 Technical Characteristics. Boeing. Проверено 20 марта 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  56. ↑ Datafile: Boeing 777-300(недоступная ссылка — история). Flug Revue (2006). Проверено 20 марта 2009. Архивировано из первоисточника 28 мая 2000.
  57. ↑ 57,057,1 Datafile: Boeing 777-300ER. Flug Revue (2006). Проверено 20 марта 2009. Архивировано из первоисточника 29 января 2008.
  58. ↑ 58,058,1 Paul Eisenstein. Biggest Jet Engine. Popular Mechanics (июль 2004). Проверено 2 декабря 2008. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  59. ↑ Guy Norris. Long Ranger. Flight International (январь 2003). Проверено 2 декабря 2008. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  60. ↑ Clare Cheung, Irene Shen. Cathay Pacific Orders 17 Boeing Jets. Bloomberg (8 ноября 2007). Проверено 2 декабря 2008. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  61. ↑ Jon Ostrower. Green and versatile. Flight International (7 августа 2008). Проверено 29 марта 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  62. ↑ Thomas, Geoffrey. Boeing nose ahead in Qantas order race. The Australian, 2 декабря 2005
  63. ↑ Air France takes delivery of Boeing 777-300ER. Logistics Business Review (5 мая 2008). Проверено 20 октября 2008. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  64. ↑ Ben Kingsley Jones, Guy Norris. Enhanced A340 to take on 777. Flight International (29 ноября 2005). Проверено 2 апреля 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  65. ↑ Guy Norris. Cargo Kings: new Boeing 777F and 747-8F programmes. Flight International (16 мая 2006). Проверено 29 марта 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  66. ↑ James Wallace. Boeing seeks cargo 777 orders. Seattle Post-Intelligencer (16 ноября 2004). Проверено 3 декабря 2008. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  67. ↑ Datafile: Boeing 777F. Flug Revue (2006). Проверено 20 марта 2009. Архивировано из первоисточника 30 января 2008.
  68. ↑ Air France to buy Boeing 777 freighters. USA Today (25 марта 2005). Проверено 19 октября 2010. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  69. ↑ Brendan Sobie. Boeing reveals cargo conversion development studies for 777. Air Transport Intelligence news. Flightglobal (23 сентября 2008). Проверено 19 октября 2010. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  70. ↑ Brendan Sobie. Boeing expects to secure 777BCF launch customer in early 2011. Air Transport Intelligence news. Flightglobal (19 октября 2010). Проверено 19 октября 2010. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  71. ↑ Aerospace Notebook: Boeing now offers the 777 as a tanker(недоступная ссылка — история). Seattle Post-Intelligencer (27 сентября 2006). Проверено 21 ноября 2008.
  72. ↑ Guy Norris. US Air Force tanker RFP reveals KC-777 offer. Flightglobal (3 октября 2006). Проверено 21 апреля 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  73. ↑ Ready to fill ‘er up. Boeing (ноября 2006). Проверено 21 апреля 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  74. ↑ Ken Vandruff. Boeing submits KC-767 tanker proposal. Wichita Business Journal (11 апреля 2007). Проверено 20 марта 2009. Архивировано из первоисточника 26 августа 2011.
  75. ↑ http://www.boeing.com/paris2013/pdf/BCA/fct-777X-June%202013.pdf
  76. ↑ 76,076,176,276,3 777X
  77. ↑ Boeing homes in on late-2012 launch for 777 successor
  78. ↑ Boeing selects GE as sole engine partner on next 777 plane | Reuters
  79. ↑ Boeing’s widebody dominance hinges on 777X success | Aspire Aviation
  80. ↑ Boeing 777-300
  81. ↑ Boeing 777—200 | Airliners.net
  82. ↑ 777 Model Orders and Deliveries summary. Boeing (июнь 2012). Проверено 7 июля 2012. Архивировано из первоисточника 5 августа 2012.
  83. ↑ Boeing Company Current Deliveries. Boeing (июнь 2012). Проверено 7 июля 2012. Архивировано из первоисточника 5 августа 2012.
  84. ↑ Orders and Deliveries search page. Boeing (июнь 2012). Проверено 7 июля 2012. Архивировано из первоисточника 5 августа 2012.
  85. ↑ ASN Aviation Safety Database (англ.). Aviation Safety Network (13 July 2013). Проверено 13 июля 2013.
  86. ↑ Премьер Малайзии: пропавший Boeing разбился в Индийском океане
  87. ↑ В аэропорту Лас-Вегаса загорелся самолёт. Проверено 9 сентября 2015.
  88. ↑ Следовавший в Москву пассажирский самолет совершил экстренную посадку в Доминикане

Как Boeing 777 чуть не погубила необъяснимая проблема

До международного аэропорта Хитроу оставалось чуть больше трех километров, когда 17 января 2008 года Boeing 777 со 152 людьми на борту лишился тяги обоих двигателей. У пилотов оставалось порядка минуты на спасение, и временем они распорядились правильно: самолет хоть и не дотянул до полосы, но все остались живы. Была только одна проблема — в мире летают сотни Boeing 777, но совершенно непонятно, почему один из современнейших лайнеров остался без двигателей. Из-за нехватки информации возникли вопросы к действиям экипажа, что обернулось для командира серьезными проблемами с работой.

Проблема в последние минуты полета

Рейс British Airways 38 дальний: из Пекина в Лондон. Британская авиакомпания использует на этих рейсах широкофюзеляжный Boeing 777 — один из самых надежных и безопасных самолетов что на тот момент, что сейчас. Эксплуатировать его начали еще в 1995 году, и вплоть до 2008-го серьезных инцидентов, которые приводили бы к потере судна, не было. «Три семерки» в данной модификации вмещают 236 человек, но 17 января 2008 года нашлось только 136 пассажиров на перелет из китайской столицы в Туманный Альбион. Кроме них на борт поднялись 16 членов экипажа, включая трех пилотов — командира Питера Беркилла, второго пилота Джона Коварда и сменного Конора Маджениса. Выпущенный в 2001 году лайнер с бортовым номером G-YMMM налетал к тому моменту приличные 28,6 тысячи часов.

Перед вылетом самолет заправили по максимуму — баки в огромных крыльях Boeing 777 вместили 79 тонн горючего. Лайнер поднялся на высоту 10,6 тысячи метров. Температура за бортом ожидалась низкой, поэтому экипаж отметил для себя, что нужно следить за температурой горючего. Предупреждение об опасности замерзания керосина все равно загорелось бы автоматически, но лучше такой ситуации не допускать. Однако на протяжении всего полета температура горючего была только –34 градуса по Цельсию, а выдерживать оно может и гораздо более суровый минус.

Весь полет прошел в штатном режиме, а за 83 секунды до приземления Boeing 777 подготовили к посадке. На высоте 800 футов (243 метра) Джон Ковард взял управление — посадку должен был выполнять второй пилот, а не командир. Ничего удивительного в этом нет, обычно летчики делят обязанности так: один занимается непосредственно управлением самолета (Pilot Flying), а другой (Pilot Monitoring) наблюдает за системами и действиями коллеги и так далее. Вскоре после захода на нужную траекторию происходит кое-что странное: правый двигатель теряет тягу практически до нуля. Через 7 секунд то же самое происходит и с левым двигателем.

Двигатели Rolls-Royce Trent 895-17 не остановились, но работали практически вхолостую: производимой тяги было недостаточно для продолжения полета. Перевод ручек управления двигателями в сторону увеличения мощности ничего не дал — система словно не откликалась. Самолет продолжал терять скорость и снижаться — гораздо быстрее, чем это требовалось для захода на посадку. Обычно Boeing 777 садится на скорости порядка 135 узлов (250 км/ч). Здесь же скорость упала до 115 узлов (212 км/ч), что было уже весьма опасно — в кабине загорелось предупреждение о низкой скорости.

Интуитивное решение

Главная проблема — лайнеру грозит сваливание, а выходят из этого положения с помощью опускания носа самолета для набора скорости. Но «три семерки» уже и так находились практически на земле и противостоять сваливанию не могли. Командир Питер Беркилл практически не вмешивался в работу второго пилота, однако именно он догадался немного убрать закрылки (с 30 градусов до 25). Они увеличивают площадь крыла и помогают лайнеру держаться в воздухе на малой скорости. Однако есть и проблема — закрылки увеличивают лобовое сопротивление, то есть замедляют самолет. Работающие двигатели без проблем компенсируют этот нюанс, но в случае с рейсом BA38 ситуация была совсем другая. Расследование покажет, что изменение положения закрылок позволило лайнеру пролететь дополнительные 50 метров и было сугубо интуитивным решением командира.

Скорость все равно продолжала падать: на высоте 60 метров она была уже 108 узлов (200 км/ч). Шасси коснулись травы в 330 метрах от полосы и вскопали землю практически до самого ее начала. Все стойки шасси сложились, правая основная отломалась. В спешке командир допустил ошибку, которую ему потом припомнили: сперва он объявил о начале эвакуации не пассажирам по громкой связи, а в центр управления полетами Хитроу. Экстренные службы были на месте спустя 1 минуту и 43 секунды после вызова. Чудом можно назвать то, что самолет не загорелся: при жесткой посадке стойки шасси пробили топливные баки. Пусть лайнер и сжег десятки тонн горючего за долгий полет, разлитых остатков керосина хватило бы для трагедии. Из 152 людей на борту практически никто не пострадал, а самой серьезной травмой был перелом ноги у одного из пассажиров.

Растаявшая проблема

Комиссии по расследованию предстояла серьезная работа: потеря тяги в обоих двигателях явно указывала на техническую неполадку или же проблемы с топливом. К экипажу тоже возникли вопросы: формально Беркилл и Ковард были героями, но кое-какие промахи они все же допустили. Например, командир не только перепутал частоту для объявления эвакуации, но и подал сигнал бедствия практически перед падением самолета, а не сразу при возникновении проблем.

Однако действия экипажа, даже если и были ошибочными, явно не могли стать причиной потери тяги обоих двигателей. Отказ одного двигателя — явление само по себе экстраординарное в современной авиации, ну а про потерю двух силовых установок и речи быть не может. Следователи начали искать общий знаменатель и пришли к топливу.

Лайнер летел через области с температурой вплоть до –75 градусов, однако показатели керосина оставались в норме благодаря топливно-масляному теплообменнику. В разрезе он похож на пчелиные соты: более тысячи мелких трубочек, по которым система качает топливо, согреваемое протекающим вокруг маслом. Нужен теплообменник для двух важных вещей: во-первых, он охлаждает горячее масло с помощью холодного керосина, а во-вторых, согревает сам керосин с помощью все того же горячего масла. Зачем греть керосин? Дело в том, что он содержит частички воды, которая при столь низких температурах за бортом быстро превращается в кристаллы льда. Дабы они не засорили топливную систему, горючее прогоняют через теплообменник, и лед превращается в воду.

Как показали испытания, при определенных температурных условиях лед не успевал растаять и скапливался на решетке теплообменника. Это происходило чрезвычайно редко: следователи проанализировали данные 175 тысяч рейсов, и лишь параметры полета BA38 приводили к сильному образованию льда. Однако пока шло расследование инцидента, аналогичная ситуация произошла и с другим Boeing 777 — точно таким же, как и экземпляр British Airways. Самолет Delta Air Lines выполнял рейс 26 ноября 2008 года из Шанхая в Атланту (США) и спустя примерно 9,5 часа полета резко потерял тягу. Температура масла стала расти, потому как топливо не проходило через забитый льдом теплообменник. Лайнер начал снижаться, и лед растаял. В итоге Boeing 777 благополучно добрался до пункта назначения.

Второй инцидент подтвердил догадки специалистов: в исключительно редких случаях теплообменник может засориться льдом. Тесты показали, что наиболее липким лед становится при температуре –12 градусов, однако подобный эффект может проявиться в диапазоне от –5 до –20 градусов. Причем с понижением температуры опасность проходит: при –35 градусах лед не налипает на стенки теплообменника, поэтому на протяжении всего полета с лайнером был полный порядок. В случае с рейсом BA38 оказалось, что при снижении экипаж активно увеличивал тягу двигателя — из-за этого топливо протекало через теплообменник быстрее, потоком затягивая налипшие внутри трубок частички льда.

Проблема касалась исключительно двигателей Rolls-Royce — с силовыми установками от Pratt & Whitney и General Electric все было в порядке. Британцы изменили конструкцию теплообменника, чтобы исключить скапливание льда.

Герой в опале

С командиром Питером Беркиллом произошла некрасивая история: коллеги намекали на его низкий профессионализм — мол, Беркилл просто остолбенел в экстренной ситуации. Действительно, в работу второго пилота он почти не вмешивался, хотя обычно при нештатной ситуации командир (как правило, он более опытный летчик) берет управление на себя. Беркилл же говорил, что в этом не было необходимости: Ковард отлично справлялся сам, и не стоило ему мешать.

Беркилл точил зуб на British Airways: ему не понравилось, что авиакомпания никак не защищала его, пока в прессе появлялась неверная информация о бездействии командира. Спустя месяц после инцидента пилот узнал, что его коллегам во время обучения рассказывали, будто Беркилл не объявил эвакуацию, не подал сигнал бедствия и вообще практически ничего не делал. Что еще хуже, British Airways строго запретила командиру общаться с прессой на время расследования, и он даже не мог рассказать свою версию событий. Его вынудили временно отказаться от полетов, и у пилота начались проблемы с деньгами.

Летчик решил сменить работу и разослал резюме в десять крупных авиакомпаний, которые эксплуатировали Boeing 777, однако не получил ни одного приглашения на собеседование. Беркилл вспоминал, что время расследования инцидента далось ему тяжело: «Я потерял все, причем не по своей вине. Я чувствую себя обманутым. Люди в шоке, когда я говорю им, что не могу устроиться на работу пилотом. Они такие: „Конечно, после того что ты сделал, каждая авиакомпания захочет взять тебя к себе“. К сожалению, все наоборот». Пилот отмечал, что авиакомпании негласно отказываются брать человека на работу, если он участвовал в авиационном происшествии.

Однако в конце концов Питер Беркилл и British Airways помирились. Авиакомпания снова взяла летчика к себе. По состоянию на 2017 год Беркилл все еще работал командиром Boeing 777 в British Airways. Участвовавший в инциденте лайнер восстановлению не подлежал: самолет разобрали на металлолом. Проблему с двигателями Rolls-Royce удалось решить: после модернизации теплообменника не было ни одного инцидента, связанного с образованием льда.

Читайте также:

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Как был сбит «Боинг». Нестыковки в версии концерна «Алмаз-Антей»

(Продолжение. Начало здесь)

Рассуждения концерна базируются на нескольких ключевых элементах.

Первый ключевой элемент версии концерна — это исходные данные, взятые за основу всех последующих умозаключений, исследований, экспериментов и выводов. Достоверность данных напрямую определяет достоверность получаемых результатов.

Реклама на Forbes

Впервые исходные данные в виде траекторных параметров самолета в момент его гибели были представлены в публикации в «Новой газете» (предположительно она написана на основе экспертизы специалистов «Алмаз-Антея», объяснение здесь):

— курс самолета — 115°;

— скорость: около 905 км/ч;

— высота полета: 33 000 футов (эшелон FL330), то есть около 10 060 м;

— географические координаты точки поражения самолета: 48°07’37.7’’ с. ш., 38°31’34.7’’ в. д.

— угол сноса: не учитывается (отсутствует).

Угол сноса возникает, когда на летящий самолет дует боковой ветер. Он сносит самолет в сторону от его заданного курса (заданной линии пути). Угол между заданным курсом и фактической траекторией полета, отличающейся от курса из-за воздействия ветра, и называется углом сноса. На практике самолет всегда летит туда, куда ему нужно, то есть траектория его полета совпадает с желательным направлением (линией заданного пути), но для парирования воздействия ветра самолет вынужден немного разворачиваться в сторону ветра на угол компенсации, совпадающий по значению с углом сноса. Соответственно, неучет (как и отсутствие) угла сноса означает либо полное отсутствие ветра, либо его полное совпадение с курсом самолета (ветер строго попутный или строго встречный).

Рис. 14. Иллюстрация угла сноса как разницы между линией заданного пути (вектором воздушной скорости) и фактической траекторией полета (вектором путевой скорости), возникающей из-за влияния ветра — верхний рисунок. Ниже показан совпадающий с углом сноса угол компенсации ветра, на который вынужден повернуться самолет относительно траектории полета, чтобы она совпадала с линией заданного пути.

Второй ключевой элемент версии концерна — так называемый «скальпель», представляющий собой очень узкий диск радиально разлетающихся готовых поражающих элементов.

При взрыве боеголовки ракета разрушается на множество мелких осколков, но эти осколки разные. Боеголовка представляет собой своеобразный «бочонок» со взрывчатым веществом, вокруг которого (на его поверхности) несколькими слоями уложены уже готовые поражающие элементы, приобретающие при взрыве большую скорость (до 2000 м/с и более) и поэтому имеющие наибольшую пробивную способность. Эти готовые поражающие элементы называются первичными осколками. Фрагменты конструкции разрушившейся ракеты (части корпуса, двигателя, приборного отсека и т.д.) — хаотично разлетающиеся вторичные осколки. Если вторичные осколки разлетаются во все стороны, то первичные осколки благодаря исходному упорядоченному положению вокруг взрывчатки при взрыве образуют «облако» с заданной пространственной конфигурацией. «Алмаз-Антей» утверждает, что внутри этого облака разлетающихся первичных осколков формируется очень тонкий диск, содержащий более 42% всех первичных осколков и несущий в себе более половины всей кинетической энергии осколочного потока. Благодаря этому, по версии концерна, «скальпель» способен «разрезать» самолет, словно нож — батон хлеба.

Рис. 15. Слайд с разрезом (сечением) осколочного поля зенитной управляемой ракеты 9М38М1, представленный на пресс-конференции концерна «Алмаз-Антей» 2 июня 2015 года. Тонкий диск «скальпеля» в сечении виден как узкий красный сектор в центре осколочного поля, с углом расширения 5-6о от центра детонации боеголовки.

«Скальпель» очень тонок (его толщина всего несколько угловых градусов), как лезвие ножа. Другое полезное для расследования свойство «скальпеля» — его положение в пространстве относительно ракеты: он всегда строго перпендикулярен ее продольной оси, а значит, и траектории ее полета в момент взрыва боеголовки. Это очень удобно: жестко связанный с ракетой «скальпель» точно определяет не только пространственную ориентацию ракеты в момент взрыва, но и, что более важно, направление ее полета. Если вы отрезали ломоть хлеба от буханки одним ровным движением, то по срезу всегда сможете определить направление движения ножа.

Зная направление полета ракеты в последний момент и считая, что она весь свой путь летела почти по прямой, можно легко понять, откуда она была запущена. Концерн называет это «обратным моделированием»: используя конечное положение ракеты, совпадающая с ним траектория продлевается назад (обратно, вспять) и упирается в точку пуска на земной поверхности. В логической цепочке «срез на самолете → положение «скальпеля» → ориентация ракеты при взрыве → направление полета (траектория) ракеты → место пуска ракеты» район пуска на земной поверхности через положение «скальпеля» на самолете жестко связан с самим самолетом (его курсом, углом атаки, углом сноса, углом скольжения и т. п.). Иначе говоря, если по каким-то причинам изменяется положение самолета (направление продольной оси его фюзеляжа), то соответственно изменяется положение «скальпеля», ракеты, ее траектории и неизбежно района пуска.

Рис. 16. Взаимосвязь положения сечения фюзеляжа самолета тонким «скальпелем» (его узкая плоскость показана красным диском), перпендикулярным продольной оси ракеты, чья пространственная ориентация в момент взрыва боеголовки задает траекторию полета, указывающую на пуск ракеты из района Зарощенское.

Третий ключевой элемент версии концерна — точность пространственного положения «скальпеля» в несколько градусов. Так как «скальпель» очень тонкий, то это позволяет очень точно, тоже с погрешностью в несколько градусов, определить его положение (отставленный им след на обломках «Боинга») относительно самолета. Вот как об этом говорил помощник генерального конструктора концерна «Алмаз-Антей» Михаил Малышевский на пресс-конференции 2 июня 2015 года:

Реклама на Forbes

«…от незначительного изменения ориентации ракеты в пространстве порядок и форма поражения летательного объекта кардинально меняется <…>; даже незначительное изменение положения ракеты в пространстве позволяет существенно изменить характер поражений, а учитывая наличие «скальпеля» — именно его следы, или отпечатки, обнаруженные на конструкции самолета, позволили <…> определить условия подхода ракеты к цели <…>. Прошу обратить внимание, что даже при незначительном изменении ориентации ракеты в пространстве привело к существенному изменению картины наблюдаемых повреждений. Особенно это ярко видно в вертикальной плоскости: отклонение более чем на один градус полностью меняет картину повреждения…»

Сказанное помощником генерального конструктора концерна естественно: чем тоньше «скальпель», тем точнее можно определить положение ракеты. Если толщина «скальпеля» всего несколько угловых градусов, то и положение ракеты в момент взрыва тоже можно определить с такой же точностью. Проще говоря, все выводы концерна основаны на точном (в пределах нескольких градусов) положении ракеты относительно самолета, причем это положение жестко связано с самолетом. Запомним эти слова: они нам очень помогут дальше.

Четвертый основополагающий постулат версии концерна — движение основной части поражающих элементов разорвавшейся ракеты «вдоль корпуса самолета», что возможно только при пуске из района Зарощенское.

Ошибки в исходных данных

К прямолинейно летящей воздушной цели (то есть не меняющей высоту, скорость и направление полета), какой и был малайзийский «Боинг», запущенная зенитная ракета летит по траектории, близкой к прямой линии, но не совпадающей с ней. Это связано как с особенностями работы системы наведения ракеты, так и с внешними случайными факторами (например, ветром). Поэтому с учетом всех погрешностей, опираясь на определенное по обломкам самолета положение «скальпеля», концерн вычислил условия встречи ракеты с самолетом. Согласно публикации в «Новой газете» в мае 2015 года, ракета подлетала к самолету снизу сбоку справа, с пересечением его курса под углами:

— в горизонтальной плоскости 72–75о;

Реклама на Forbes

— в вертикальной плоскости 20–22о.

С учетом всех возможных траекторных отклонений и любых случайных факторов это определило район пуска рядом с селом Зарощенское. До этого момента все в рассуждениях стройно, логично и понятно.

Однако уже через месяц, на пресс-конференции 2 июня 2015 года, концерн называет уже другие условия встречи в горизонтальной плоскости — 72–78о.

Кроме расширения диапазона углов подлета ракеты к самолету в горизонтальной плоскости (на 3о по азимуту) ничего не поменялось, включая методику расчетов. И так как условия подхода являются исходными данными для определения (методом обратного моделирования) района пуска, то он должен расшириться на запад, став больше по площади. Но район пуска не меняется. В презентации 2 июня с уже расширенным диапазоном углов подлета ракеты к самолету по азимуту район пуска по-прежнему тот же, что и в майской газетной публикации с более узким диапазоном углов.

Рис. 17. Слайд с пресс-конференции концерна «Алмаз-Антей» 2 июня 2015 года. Обратите внимание на очень узкий «скальпель» (закрашен красным цветом).

Реклама на Forbes

Неизменность района пуска еще более удивительна с учетом того, что в июньской презентации, в отличие от майской публикации, уже учитывается угол сноса самолета от действия ветра. В мае нос самолета смотрел строго в направлении полета (курса) самолета, а в июне он уже был повернут влево на целых 4о. И так как траектория ракеты жестко привязана к самолету через узкий «скальпель», то отворот самолета влево неизбежно должен «потянуть» за собой на восток ранее определенный (без учета угла сноса) район пуска. Но этого тоже не произошло.

Рис. 18. Слева — рисунок из публикации в «Новой газете» 5-6 мая 2015 года. Справа — слайд с пресс-конференции концерна 2 июня 2015 года. Форма, размер и местоположение двух районов пуска зенитной ракеты (синий четырехугольник южнее села Зарощенское), рассчитанных для разных исходных данных, абсолютно идентичны, чего не может быть.

Иначе говоря, если бы район пуска действительно определялся концерном «обратным моделированием», то есть через «скальпель» зависел бы от положения самолета, то он бы вместе с самолетом и перемещался по карте. Но самолет повернулся влево на 4о (и район пуска должен сместиться за ним на восток), при этом диапазон подлета ракеты по азимуту расширился на 3о (район пуска должен увеличиться по ширине почти в полтора раза на запад), но он остается неизменным. Возникает подозрение, что не район пуска определяется по обломкам «Боинга» (через «скальпель», ориентацию и направление полета ракеты), а «искомый» (сознательно берем в кавычки) район пуска в Зарощенском задан изначально и не зависит от положения (как мы увидим дальше — и от курса) самолета.

Рис. 19. Слайд с пресс-конференции концерна «Алмаз-Антей» 2 июня 2015 года. Угол сноса «-4°» (влево) показан в нижнем левом углу слайда.

И сюрпризы только начинаются. На презентации в июне 2015-го ветер, по версии концерна, дует с северо-востока, поэтому «Боинг» повернул свой нос на 4о на север (влево от направления полета). Но на самом деле ветер на высоте полета рейса МН17 дул с юго-запада. В этом может убедиться каждый, посмотрев в интернете архив погоды в день трагедии (см. анимированную карту ветров). «Алмаз-Антей» использует навигационное направление ветра вместо метеорологического. Специалистов концерна даже не смутил тот факт, что все без исключения фрагменты самолета, включая обрывки туалетной бумаги, выпали севернее (левее) траектории полета, то есть они летели с десятикилометровой высоты против принятого концерном направления ветра.

Реклама на Forbes

Рис. 20. Глобальная карта ветров над Европой по состоянию на 12:00 UTC 17 июля 2014 года по данным GFS/NCEP/US National Weather Service. Согласно этим данным, в точке крушения рейса МН17 (отмечена красным крестиком) за 1 час 20 минут до трагедии дул ветер юго-западный (220°) ветер со скоростью 77 км/ч.

Это ошибка с серьезными последствиями. Угол сноса в действительности был не –4о влево, а +4,26о вправо от направления полета самолета, то есть суммарная ошибка концерна в определении угла сноса составила 8,26о. И на эти 8,26о соответственно смещаются все углы подлета ракеты по азимуту, перемещая за собой район пуска на карте (и местности) далеко на запад.

Влияние угла сноса на углы подлета ракеты по азимуту, приводящие к искомому району запуска зенитной ракеты, можно проиллюстрировать следующим образом.

Рис. 21. Изменение углов подхода ракеты к малайзийскому Boeing-777 в горизонтальной плоскости в версии концерна «Алмаз-Антей»; все рисунки приведены к одному направлению полета «слева → направо». Слева вверху вариант из публикации «Новой газеты» от 5–6 мая 2015 года. Справа вверху видим расширение диапазона возможных углов подхода ракеты до 6о между направлениями 72о и 78о. Слева внизу представлен итоговый вариант «Алмаз-Антея», озвученный на пресс-конференции 2 июня 2015 года. Справа внизу показано сравнение положения диапазона 72–78о углов подхода ракеты к малайзийскому Boeing-777 в горизонтальной плоскости относительно направления полета (линии заданного пути) самолета в версии концерна «Алмаз-Антей» (красный цвет), и реальной ситуации с рейсом МН17 в небе Донбасса 17 июля 2014 года (зеленый цвет). Для наглядности сектора углов совмещены по точке подрыва ракеты.

Видно, что при правильном учете ветра (угла сноса) диапазон углов подлета ракеты не совпадает с диапазоном, использованным концерном. Поэтому искомый район пуска не будет иметь ничего общего с тем, который указывал «Алмаз-Антей» на пресс-конференции 2 июня 2015 года. Хотя он, отметим, по-прежнему будет куда ближе к Зарощенскому, чем к Первомайскому. Но мы еще не закончили с ошибками концерна в исходных данных.

Реклама на Forbes

Где здесь север?!

Посмотрите на слайд с углом сноса (рис. 19): на нем в верхнем левом углу показан, по мнению концерна, фрагмент предварительного отчета DSB с полетными данными малайзийского «Боинга». Концерн утверждает, что именно эти данные (высота, курс и скорость) он использовал в качестве исходных. На самом деле расшифровки параметрического самописца в предварительном отчете DSB дали другие цифры. Согласно бортовому самописцу, путевая (относительно земли) скорость «Боинга» составляла 494 узла, или 914 км/ч, а у «Алмаз-Антея» — 905 км/ч.

Интересна и другая ошибка, допущенная концерном «Алмаз-Антей». С момента появления первых самолетов более ста лет назад они летают по компасу. Поэтому курс малайзийского «Боинга» «115°» — это магнитный курс, рассчитываемый не от географического, а от магнитного северного полюса. И об этом написано в предварительном отчете DSB, на который ссылается «Алмаз-Антей». Но концерн уверен, что это курс самолета относительно географического Северного полюса, что и использует в своих расчетах. Разница между направлением на Северный географический (истинный) полюс и направлением на Северный магнитный полюс называется магнитным склонением, составляющим для района Донецка 6о.

Рис. 22. На странице 33 предварительного отчета DSB рядом с графиками данных бортового параметрического самописца (FDR) написано, что Displayed Heading — магнитный курс.

Кроме того, концерн ошибочно считает, что магнитный курс для МН17 — это направление полета, а не направление продольной оси «Боинга». Именно поэтому ошибки по углу сноса (8,26°) и магнитному склонению (6°) не суммируются, а частично поглощают друг друга. Реальная ситуация с положением самолета по сторонам света и направлением полета рейса МН17 выглядела так (см. рис. 23). Концерн же считал курс 115° за направление полета и к нему еще добавил угол сноса, вычисленный с неправильной скоростью самолета и с противоположным направлением ветра.

Исправление всех ошибок концерна (по углу сноса, скорости полета, направлению ветра и магнитному склонению) в положении самолета приводит к тому, что указанные «Алмаз-Антеем» углы подлета ракеты, определяющие район ее пуска, смещаются западнее.

Реклама на Forbes

Рис. 23. Сравнение пространственного положения диапазонов «72–78°» углов подхода ракеты к малайзийскому Boeing-777 в горизонтальной плоскости для ориентации самолета у концерна «Алмаз-Антей» (красный цвет) и реальной ориентацией лайнера в момент гибели (зеленый цвет).

В итоге ошибка в исходных данных получается больше, чем диапазон рассчитываемых величин, и это уже приговор полученным результатам. А мы тем временем переходим к главному.

Ошибки моделирования и первого натурного эксперимента

В подтверждение своих выводов концерн «Алмаз-Антей» провел два натурных эксперимента.

Первый натурный эксперимент должен был подтвердить версию концерна о запуске ракеты из района села Зарощенское. Для этого 31 июля 2015 года «Алмаз-Антей» взорвал на полигоне боеголовку 9Н314М от ракеты 9М38М1 рядом с последовательно установленными металлическими щитами, имитировавшими сечения носовой части Boeing-777. Боеголовка при этом, по утверждению концерна, была установлена под углом так, как если бы ракета подлетала снизу справа спереди, соответствуя озвученным условиям встречи:

— в горизонтальной плоскости 72–78о;

Реклама на Forbes

— в вертикальной плоскости 20–22о.

Весь смысл первого натурного эксперимента заключался в демонстрации утверждения, что основная часть поражающих элементов ракетной боеголовки (первичных осколков) летит «вдоль конструкции самолета».

Второй натурный эксперимент концерна 7 октября 2015 года должен был опровергнуть выводы официального технического расследования Совета по безопасности Нидерландов (DSB) о запуске ракеты из района поселка Первомайский Снежнянского района Донецкой области Украины, на тот момент контролировавшегося пророссийскими сепаратистами. Для этого концерн взорвал целую ракету 9М38М1 со штатной боеголовкой 9Н314М рядом с носовой частью пассажирского самолета Ил-86, который имитировал Boeing-777. Ракета, как утверждал «Алмаз-Антей», была расположена точно согласно выводам технического расследования (с теми же углами подлета к самолету и в той же точке детонации боеголовки). Идея второго эксперимента заключалась в том, чтобы поместить ракету «куда нужно» для пуска из Первомайского и после ее подрыва показать, что повреждения Ил-86 не соответствуют повреждениям на обломках «Боинга», а значит, выводы DSB о пуске из Первомайского ошибочны.

Главная проблема, с которой столкнулись экспериментаторы, заключалась в невозможности воспроизведения в условиях наземного полигона всех условий перехвата зенитной ракетой реального пассажирского самолета, летящего с крейсерской скоростью на 10-километровой высоте.

Небо и земля

Встреча ракеты и лайнера происходит на высоте, где атмосферное давление в разы меньше, чем на поверхности Земли. Самолет летит со скоростью 914 км/ч, ракета подлетает к нему на встречно-пересекающихся курсах со сверхзвуковой скоростью порядка 600–730 м/с (2160-2628 км/ч). Воспроизвести эти скорости на полигоне невозможно. А между тем это важно, потому что относительные скорости ракеты и лайнера добавляются к собственным скоростям осколков по закону сложения векторов (при этом скорость осколков в итоге может как увеличиться, так и уменьшиться).

Реклама на Forbes

Снаружи самолета крайне разреженный воздух, поэтому внутри герметичного фюзеляжа лайнера сохраняется давление, позволяющее чувствовать себя комфортно пассажирам и экипажу. Для этого внутри салона создается наддув (избыточное давление), что значительно меняет прочностные свойства конструкции лайнера. Сравните надутый и пустой воздушные шарики, и вам станет понятна разница работы авиационной конструкции с наддувом и без него. Кроме того, в полете конструкция самолета «работает», воспринимая все эксплуатационные нагрузки (аэродинамические силы, сопротивление воздуха, тягу двигателей и т. д.) и инерционные перегрузки, а у стоящего на земле самолета на нее действует только собственный вес. Наконец, в полете мы имеем полностью снаряженный самолет с бортовыми системами, агрегатами и оборудованием, экипажем и пассажирами, багажом и грузами, запасами топлива и расходуемых материалов. В условиях полигона на земле — пустой самолет.

На полигоне можно попытаться лишь воспроизвести какие-то отдельные факторы, например, внешнюю (поверхностную) картину поражения самолета, чтобы потом сравнить ее с обломками малайзийского «Боинга» рейса МН17. Именно это и попытался сделать концерн «Алмаз-Антей».

Для этого в обоих наземных экспериментах на полигоне с неподвижными (статичными) боеголовкой/ракетой и мишенью/самолетом нужно было компенсировать отсутствие главного фактора, присутствующего в небе, — скоростей летящих ракеты и самолета. Эту задачу концерн «Алмаз-Антей» решал компьютерным моделированием. Поэтому именно качество моделирования (с правильными исходными данными) определяло достоверность натурных экспериментов и правомерность всех последующих выводов.

Суть моделирования проста: зная условия встречи летящих со своими скоростями ракеты и самолета в воздухе и картину поражения Boeing-777 (по его обломкам), нужно было с помощью компьютера найти такое взаимное положение (новые «условия встречи») неподвижной ракеты рядом с неподвижным самолетом, при которых установленная на земле ракета при взрыве у статичной мишени (самолета) оставила бы похожие поверхностные повреждения.

Рис. 24. Связанная с самолетом система координат XYZ и углы подлета ракеты к самолету (угол возвышения и азимут), используемые для описания условий встречи ракеты с самолетом. Иллюстрация из Приложения Z к Итоговому отчету DSB.

Реклама на Forbes

Условия встречи описываются пятью величинами: двумя углами подлета ракеты к самолету (в вертикальной плоскости — углом возвышения или углом места, и в горизонтальной — азимутом) и тремя координатами (X, Y и Z) точки подрыва (детонации) ракетной боеголовки относительно самолета (в связанной с ним системе координат). Условия встречи в воздухе, в движении («динамические») принимаются за начальные («эталонные»), и затем банальным перебором значений всех пяти параметров с очень небольшим шагом изменения каждого ищется их «статическая» комбинация (без скоростей), обеспечивающая наиболее близкую к «эталонной» картину поражения.

Очевидно, что достоверность эксперимента при таком подходе, как уже было сказано, будет зависеть от исходных данных («динамичных» или «эталонных» условий встречи), качества используемых компьютерных моделей самолета и взрыва боеголовки, а также соблюдения полученных компьютером «статичных» условий встречи (значений пяти искомых параметров) при подготовке натурного эксперимента.

Другой «Боинг»

В небе Донбасса 17 июля 2014 года погиб, как известно, Boeing-777. С тех пор весь мир следит за расследованием обстоятельств гибели рейса МН17, который выполнялся Boeing-777. Концерн «Алмаз-Антей», не согласный с выводами голландцев, выдвинул свою версию гибели лайнера, и именно ее он доказывал первым натурным экспериментом, сравнивая его результаты с обломками Boeing-777. Было естественно предложить, что при моделировании российская компания использовала Boeing-777. Но концерн в своем компьютерном моделировании вместо Boeing-777 использовал Boeing-767.

Рис. 25. Иллюстрация 3D-модели Boeing-777 на презентации концерна «Алмаз-Антей» (вверху) и выверенной по чертежам разработчика 3D-модели Boeing-777, используемая автором (внизу).

На презентациях концерна всегда бросалась в глаза непропорциональность элементов трехмерной модели Boeing-777 (его крыла, фюзеляжа, двигателей и хвостового оперения). Но лишь 13 октября 2015 года, на второй пресс-конференции концерна, стало очевидно, в чем проблема. Тогда «Алмаз-Антей» представил используемую им модель самолета сверху. Стало возможным наложить на модель концерна проекции Boeing-777 и по очевидному несовпадению хвостового стабилизатора и двигателей убедиться, что у «Алмаз-Антея» не Boeing-777, а Boeing-767.

Реклама на Forbes

Рис. 26. Определение типа самолета, использованного концерном «Алмаз-Антей» в своем компьютерном моделировании. Слева: плановая проекция (вид сверху) 3D-модели самолета на слайдах №14 и №69 из презентации второй пресс-конференции концерна 13 октября 2015 года. В центре — наложение на самолет на слайдах концерна плановой проекции Boeing—777-200. Видно очевидное несоответствие по хвостовой части, двигателям и механизации крыла. Справа — наложение на модель концерна проекции Boeing-767-200. Видно полное совпадение по фюзеляжу и хвостовой части самолета с оперением, совпадение по механизации крыла и почти полное совпадение по двигателям. Вывод: концерн «Алмаз-Антей» использует именно Boeing-​​​767-200 в качестве 3D-модели для своего компьютерного моделирования.

Более того, на виде сверху хорошо заметна механизация задней кромки крыла, рисунок которой для любого самолета — как отпечаток пальцев для человека. И механизация крыла на модели «Алмаз-Антея» безошибочно указывает на Boeing-767.

Boeing-767 отличается от Boeing-777 не только одной цифрой в номере. Это совершенно другой самолет, в полтора раза меньший по размерам. Boeing-777-200 длиннее 767-го почти на 15 м, а его размах крыла больше на 13 м. Но главное — диаметр фюзеляжа у Boeing-777 более чем на метр больше, чем у Boeing-767 (6,19 против 5,03 м).

Рис. 27. Сравнение Boeing-767-200 с Boeing-777-200 в одном масштабе.

Сразу возникает масса вопросов. Какой именно размер использует «Алмаз-Антей» в своем компьютерном моделировании на 3D-модели Boeing-767? Как он высчитывает диаметр двигателя и его расстояние от фюзеляжа? А какой размах крыла берет концерн в своих расчетах? А диаметр фюзеляжа — 5 или все-таки 6 м? При этом сотрудники «Алмаз-Антея», отвечавшие за моделирование, как минимум до середины 2016 года уверены, что используют модель Boeing-777, а не Boeing-767.

Реклама на Forbes

Рис. 28. Иллюстрация из научной публикации концерна первой половины 2016 года, в которой ее авторы, включая и выступавшего на трех пресс-конференциях (2 июня, 13 октября 2015 года и 28 сентября 2016 года) советника генерального конструктора «Алмаз-Антея» Михаила Малышевского, продолжают думать, что используют модель Boeing—777.

Использование модели Boeing-767 вместо 777-го создает проблему. Если концерн брал модель 767-го в исходных размерах, включая диаметр фюзеляжа ~5 метров, то это перечеркивает сразу все выводы. Но если модель Boeing-767 «раздуть» до размеров Boeing-777 с диаметром фюзеляжа около 6 метров (сделано было, скорее всего, именно это), то возникает неразрешимый вопрос с системой координат.

Дело в том, что в техническом расследовании используется система координат, начало которой находится на самом кончике носа самолета. Голландцы и «Алмаз-Антей» использовали системы координат с разным направлением осей, но начало отсчета было для всех одинаковым — на самой передней точке кончика носовой части фюзеляжа. И если мы берем Boeing-767 и увеличиваем его до размеров Boeing-777, то точки начала отсчета связанной с носом самолета системы координат, не совпадают на десятки сантиметров по высоте. У этих самолетов разные носы. Другими словами, использование модели другого самолета, что с ней ни делай, автоматически приводит к использованию другой системы координат. А все полученные на Boeing-767 результаты оказываются неприменимы к Boeing-777. Это приговор первому натурному эксперименту «Алмаз-Антея», якобы доказывающему подлет ракеты со стороны Зарощенского.

С результатами первого натурного эксперимента концерна есть еще одна проблема. Взрывая ракетную боеголовку 9Н314М у «мишенной обстановки» из металлических листов, имитирующих сечения носовой части «Боинга» (здесь уже уместен вопрос: какого именно?), концерн нигде и никогда до окончания технического расследования DSB не представил, не назвал и не показал в своих презентациях условия встречи ракеты с самолетом (набор всех пяти параметров — двух углов и трех координат), по которым провел свой натурный эксперимент. Всем было предложено поверить, что концерн взорвал все так, как и полагается по его версии. По ней азимут (угол в горизонтальной плоскости) подлета ракеты к самолету на первой пресс-конференции концерна был назван в промежутке 72°…78°, а на второй пресс-конференции он лежал между 66°…78° (для ракеты 9М38М1). Весной 2016 года ряд сотрудников концерна опубликовал две научные статьи в узкоспециализированных изданиях, из которых следует, что ракета по версии «Алмаз-Антея» подлетала к «Боингу» со стороны села Зарощенское с азимутом… 62°. Какой именно из этих углов встречи имитировал первый натурный эксперимент, установить невозможно.

Рис. 29. 3 октября 2015 года в своем вступительном слове на второй пресс-конференции концерна генеральный директор «Алмаз-Антея» Ян Новиков сказал: «…31 июля концерном был проведен первый натурный эксперимент с подрывом боевой части ракеты 9М38М1 по алюминиевым щитам, имитирующим фюзеляж самолета, и по условиям, озвученным на нашей пресс-конференции 2 июня. В результате эксперимента было подтверждено, что математическое моделирование концерна было абсолютно корректным».

Реклама на Forbes

Forbes.ru во вторник днем обратился в «Алмаз-Антей» с просьбой прокомментировать выводы эксперта. Представитель концерна в среду сообщил, что готовится ответ.

Продолжение читайте в четверг.

Сколько лет 777 самолетам? — MVOrganizing

Сколько лет 777 самолетам?

Программа 777 была запущена в октябре 1990 года по заказу United Airlines. В июне 1995 года «Юнайтед» совершил полет на своем первом Боинге 777, занимающемся коммерческой деятельностью. Совет директоров Boeing санкционировал производство самолетов 777-300 26 июня 1995 года, а первый 777-300 был поставлен Cathay Pacific Airways в июне 1998 года.

Что стало причиной отказа двигателя 777?

13 февраля 2018 г. у 777 пассажиров United Airlines, летевших из Сан-Франциско в Гонолулу, отказал двигатель того же типа над Тихим океаном.Самолет благополучно приземлился в Гонолулу. NTSB пришел к выводу, что лопасть вентилятора внутри двигателя сломалась, что привело к поломке.

У какой авиакомпании больше всего 777?

Эмирейтс

Какие двигатели установлены на Боинг 777?

Серия 777 — это американский широкофюзеляжный коммерческий авиалайнер с двумя двигателями, производимый компанией Boeing Commercial Airplanes. Это самый большой в мире двухместный реактивный самолет, который начал полеты в 1994 году. Официально он был представлен в 1995 году. United — единственная американская авиакомпания, имеющая в своем парке Pratt & Whitney PW4000, сообщило FAA.

Кто производит двигатели для Boeing 777?

GE Aviation

Какие двигатели стоят на Боинге 777?

GE90: пионер технологий Семейство двигателей GE90 установлено на всех моделях Boeing 777. Это эксклюзивная силовая установка на Boeing 777-300ER, -200LR и Freighter. С момента ввода в эксплуатацию двигатель налетал почти 100 миллионов часов и налетал 14 миллионов циклов.

Какой авиадвигатель самый мощный?

GE90-115B

Насколько велик двигатель 777?

777-200LR 777-300ER
Длина 63.7 м (209 футов 1 дюйм) 73,9 м (242 футов 4 дюйма)
Размах крыла 64,8 м (212 футов 7 дюймов) 64,8 м (212 футов 7 дюймов)
Высота 18,6 м (61 фут 1 дюйм) 18,5 м (60 футов 8 дюймов)
Двигатель GE90-115BL GE90-115BL

Какая максимальная скорость у Боинга 777?

Boeing 777-300ER Двигатель

Силовая установка два ТРДД General Electric GE90-115B
Тип топлива Джет-А
Максимальная горизонтальная скорость (на высоте) 575 миль / ч (930 км / ч) на высоте 35 000 футов (10 675 м), Мах 0.87
Крейсерская скорость 560 миль / ч (900 км / ч) на высоте 35000 футов (10675 м), Мах 0,84
Скорость взлета от 165 до 215 миль / ч (от 270 до 345 км / ч)

Что делает самолет быстрым?

Как крылья поднимают самолет. Крылья самолета имеют такую ​​форму, чтобы воздух быстрее перемещался над крылом. Когда воздух движется быстрее, давление воздуха уменьшается. Разница в давлении создает на крыле силу, которая поднимает крыло в воздух.

Есть ли у самолетов ограничение скорости?

§ 91.117 Скорость самолета. (a) Если иное не разрешено Администратором, никто не может управлять воздушным судном ниже 10 000 футов над уровнем моря на указанной воздушной скорости более 250 узлов (288 миль в час).

С какой скоростью выруливают самолеты?

от 30 до 35 км / ч

Какова нормальная скорость самолета?

Типичная крейсерская скорость для дальних коммерческих пассажирских самолетов составляет приблизительно 880–926 км / ч (475–500 узлов; 547–575 миль в час).

Какое определение для Mach 1?

Число Маха (M или Ma) (/ mɑːk /; немецкий: [max]) — это безразмерная величина в гидродинамике, представляющая отношение скорости потока мимо границы к локальной скорости звука. По определению, при Махе 1 локальная скорость потока u равна скорости звука.

Какая максимальная скорость Маха?

Официально. Книга рекордов Гиннеса признала ГПВП НАСА X-43A новым мировым рекордом скорости для реактивного самолета — 9 Махов.6, или почти 7000 миль в час. X-43A установил новую отметку и побил собственный мировой рекорд в своем третьем и последнем полете 16 ноября 2004 г.

Что означает 3 Маха?

Маха 3 или вариация может означать: Сверхзвуковая скорость, в три раза превышающая скорость звука.

Что такое 10 Маха?

Из Википедии, бесплатной энциклопедии. 10 Маха или вариация, может означать: Число Маха, в десять раз превышающее скорость звука. Гиперзвуковая скорость в 10 раз превышает скорость звука.

Какая скорость составляет 20 Махов?

примерно 13000 миль / ч

Что означает число Маха?

Число Маха в механике жидкости, отношение скорости жидкости к скорости звука в этой жидкости, названо в честь Эрнста Маха (1838–1916), австрийского физика и философа.Число Маха меньше единицы указывает на дозвуковое течение; те, что больше единицы, сверхзвуковой поток.

Кто сломал Мах 4?

Капитан ВВС США Чак Йегер становится первым человеком, который летает быстрее скорости звука. Йегер родился в Майре, штат Западная Вирджиния, в 1923 году. Во время Второй мировой войны он был боевым истребителем и совершил 64 вылета над Европой.

Пробил ли какой-нибудь автомобиль звуковой барьер?

Thrust SSC удерживает мировой рекорд наземной скорости, установленный 15 октября 1997 года, когда он достиг скорости 1228 км / ч (763 миль в час) и стал первым наземным транспортным средством, официально преодолевшим звуковой барьер.

Преодолевает ли 747 звуковой барьер?

Боинг 747 China Airlines мог преодолеть звуковой барьер при незапланированном снижении с высоты 41 000 футов (12 500 м) до 9 500 футов (2 900 м) после сбоя в полете 19 февраля 1985 г. Он также превысил 5g.

Что будет, если сломать звуковой барьер?

Когда объект проходит над наблюдателем, волны возмущения давления (волны Маха) излучаются к земле, вызывая звуковой удар. Затем, как только самолет прорывается через звуковой барьер, воздух локально возмущается возникающей ударной волной, и облако конденсации / пара исчезает.

Какой самолет первым преодолел звуковой барьер?

Белл Х-1

Boeing 777 установил мировые рекорды расстояния и скорости

С полным топливом и 23 пассажирами на борту Boeing 777-200 вылетел прошлой ночью из этого тихоокеанского северо-западного города в 20:30. PST в попытке установить рекорды скорости и расстояния для своего размера и класса самолета.

На борту самолета находится представитель Национальной ассоциации аэронавтики (NAA), который будет контролировать и задокументировать параметры полета Boeing 777, необходимые для обеспечения соответствия.Кроме того, в список пассажиров входят технические, торговые и маркетинговые представители Boeing.

Boeing 777, получивший название «Super Ranger», пытается побить два существующих рекорда, установленных Airbus A340-211, совершавшим перелет Париж-Окленд-Париж 17-18 июня 1993 года. A340-211 установил «Великий» Дистанция круга без посадки », пройдя 11 814,90 статутных миль (19 014,31 км), и он установил рекорд« Скорость вокруг света, в восточном направлении », путешествуя со средней скоростью 490.80 миль в час (789,86 километров в час). Компания Boeing разработала схему полетов, которая должна превзойти оба рекорда.

Самолет версии 777-200 с увеличенной полной массой (IGW), окрашенный в ливрею Malaysia Airlines, имеет полный интерьер, включая пассажирские места для 278 человек, кухню и туалеты. Он будет лететь из Boeing Field в Сиэтле в Куала-Лумпур, Малайзия, преодолевая расстояние примерно за 21,5 часа.

Самолет приземлится в Куала-Лумпуре (в 10:30 a.м. 2 апреля по местному времени Малайзии) для участия в праздновании 50-летия авиакомпании Malaysia Airlines. В мероприятии в Куала-Лумпуре примут участие руководители Boeing Ричард Альбрехт, исполнительный вице-президент по клиентам, Boeing Commercial Airplane Group, и Седдик Белямани, вице-президент по международным продажам, а также другие пассажиры самолета. После приземления в Куала-Лумпуре самолет установит новый рекорд «Дальность большого круга без посадки».

«С момента своего запуска 777 продемонстрировал свою силу на рынке во многих отношениях, и эта рекордная попытка подтверждает нашу веру в то, что у него есть диапазон и эксплуатационные возможности, чтобы укрепить свою репутацию предпочтительной модели в своем классе», — сказал Альбрехт.«Мы ожидаем многого от этого продукта и убеждены, что он будет лидером на рынке на многие годы вперед. Мы ожидаем рекордных характеристик, и этот самолет сможет их достичь».

Самолет 777 заправляется топливом в аэропорту Куала-Лумпура и отправляется примерно в 13:30. (по местному времени Куала-Лумпура), без пересадок лететь в Сиэтл, где он должен приземлиться примерно в 15:00. ТИХООКЕАНСКОЕ СТАНДАРТНОЕ ВРЕМЯ. Сегмент Куала-Лумпур, полет на который займет около 17 часов, позволит Boeing 777 установить новый рекорд «Скорость вокруг света» по прибытии.Запись определяется путем деления расстояния на общее время, необходимое для прохождения обоих сегментов поездки.

Boeing 777, который впервые был введен в эксплуатацию в мае 1995 года, представляет собой самолет, размер и форма которого созданы в соответствии с рыночным спросом. Его конструкция предлагает особенности, инновации и подходы к разработке самолетов, которые устанавливают стандарт предоставления авиакомпаниям ценности. IGW — новейший представитель семейства самолетов 777. Эта версия с большей дальностью полета 777-200 имеет те же физические размеры, что и первоначальная модель -200, но использует центральную часть крыла для перевозки дополнительных 14 200 галлонов (53 826 литров) топлива, что в сумме составляет 45 220 галлонов (171 170 литров). ).Это увеличивает дальность полета 777 с 5 925 миль (9 525 км) до 8 225 миль (13 220 км) с максимальным взлетным весом 632 500 фунтов (286 900 кг). 7 февраля British Airways получила первый 777-200 IGW.

Самолет 777, использованный для установления мирового рекорда, оснащен двигателями Rolls-Royce Trent 892 с номинальной тягой от 84 000 до 90 000 фунтов. Двигатели более мощные, чем современные, и обладают отличной топливной экономичностью, позволяя 777 работать так же тихо, как 767, хотя двигатели 777 обеспечивают на 40 процентов больше мощности.

По состоянию на 26 марта 1997 года 53 самолета 777 были доставлены 10 клиентам по всему миру. Самолеты семейства 777 получили 323 заказа от 25 заказчиков.

Boeing 777 получил множество наград, получив в 1992 году награду за лучший промышленный дизайн за свой пассажирский салон, став первым самолетом, удостоенным награды Американского общества промышленных дизайнеров. В следующем году промышленные конструкторы почтили летную палубу 777-го.

Фев.15 декабря 1996 года 777 был назван обладателем престижного трофея Роберта Дж. Коллиера Национальной ассоциацией аэронавтики США. Эта награда была отмечена как высшее авиационное достижение 1995 года. Многие другие награды были присуждены Boeing 777 и команде, разработавшей самолет, размер которого находится между Boeing 767 и 747-400. Boeing, ведущий мировой производитель коммерческих авиалайнеров, является единственным производителем самолетов, предлагающим полное семейство самолетов, удовлетворяющее все потребности, от 100 до почти 600 мест.

###

Фотографии прибытия самолета в Куала-Лумпур.

Boeing 777X выполняет 10-часовые полеты над 17 штатами

Хотя трансконтинентальные полеты над США являются обычным делом, чтобы увидеть десятичасовой полет, вам обычно нужно лететь с Гавайев на Восточное побережье. Однако в понедельник один из четырех самолетов Boeing 777X вылетел из Аризоны, проехал еще 16 штатов и затем снова приземлился. Путешествие, входящее в программу испытаний самолета, заняло чуть менее десяти часов.

Один из четырех самолетов Boeing 777X, участвовавших в программе испытаний, вчера совершил почти десятичасовой полет. Фото: Boeing Newsroom

После задержек с производством программа испытаний Boeing 777X сейчас идет полным ходом. Неделю назад четвертый самолет впервые поднялся в небо, на пути к перевозке пассажиров в 2022 году. Вчера один из самолетов 777-9, участвовавших в программе, совершил самый продолжительный на сегодняшний день полет.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Туда и обратно

Рейс

N779XX вылетел из международного аэропорта Юма (NYL) в Аризоне в понедельник, 28 сентября, в 13:22 по местному времени. Он пролетел на восток над штатами Нью-Мексико, Техас, Луизиана и Миссисипи, затем повернул на север и пересек Теннесси, Арканзас, Миссури, Иллинойс и Висконсин.

Затем он повернул на запад через Миннесоту, Северную Дакоту, Монтану, Айдахо и Вашингтон, а затем направился обратно на юг через Орегон и Калифорнию. Новый гигантский самолет благополучно приземлился на землю в Аризоне девять часов 58 минут спустя, в 23:20.

Самолет достиг максимальной скорости 643 миль в час, находясь на высоте 39 000 футов над Миссури / Иллинойс. Чуть позже, когда он пересекал Монтану, он поднялся на высоту 41 000 футов, где поддерживал скорость от 500 до 564 миль в час.

Пока неясно, сколько экипажа и испытательного персонала было на необычном внутреннем дальнемагистральном рейсе США и какие системы проверялись.

Рейс N779XX совершил обзорную экскурсию по штатам. Фото: FlightAware.com

В Юме с четверга

Самолет впервые прибыл в аэропорт Юма, аэродром совместного использования гражданских и военных, в четверг, 24 сентября.С тех пор он поднимался в небо не менее пяти раз, в том числе в понедельник, снова и снова над североамериканским континентом. Предыдущие полеты из Юмы колебались около одного часа, за исключением рейса в воскресенье, который длился два часа 12 минут.

Рейс в понедельник был осуществлен в тот же день, когда FAA сертифицировало двигатели GE9X. Фото: Getty Images

Двигатели идут

Буквально вчера Федеральное авиационное агентство выдало важный сертификат для двигателей GE9X, специально созданных для 777X.Двигатели, самые большие и мощные из когда-либо устанавливаемых на коммерческий планер, прошли 5000 часов испытаний. Это, естественно, огромный шаг вперед по сравнению с планами ввода самолета в эксплуатацию у стартового клиента Lufthansa в 2022 году.

Как вы думаете, что Boeing тестировал во время этого длительного полета над столькими штатами? Связан ли рейс с сертификацией двигателя? Сообщите нам свои идеи в комментариях.

Страшно: 777 получил инцидент сваливания при взлете из JFK

Я полагаю, что все хорошо, что хорошо кончается, хотя я все еще считаю, что это интересная история …

Грузовые 777 стойл на взлете из JFK

Этот инцидент произошел 15 ноября 2020 года и касается рейса 947 компании Southern Air.Грузовой Boeing 777-200 с регистрационным кодом N702GT выполнял рейс из Нью-Йорка в Сеул, Инчхон, и вскоре после взлета произошел инцидент сваливания. Это был самолет примерно восьмилетней давности, который первоначально летел для LATAM Cargo.

Вот видео VASAviation со звуком УВД, а также воссоздание радара:

Подведем итог тому, что показано в видео:

  • Самолет взлетает с взлетно-посадочной полосы 22R в аэропорту JFK
  • Пилот связывается с вылетающими, когда они набирают высоту 4000 футов на первоначально разрешенную высоту 5000 футов; вы уже можете начать слышать сигналы тревоги в кабине в этот момент
  • По мере того как пилот подтверждает инструкции, данные авиадиспетчером, он начинает кричать «СТОЛ, СТОЛ, СТОЛ, СТОЛ, СТОЛ, СТОЛ!»
  • В этот момент пилот просит авиадиспетчера перейти в режим ожидания; в течение следующих 90 секунд диспетчер приказывает другим пилотам также перейти в режим ожидания, учитывая ситуацию
  • На радаре видно, как самолет теряет высоту
  • Диспетчер спрашивает пилота, может ли он подняться, и ему снова приказывают перейти в режим ожидания
  • Самолет в конечном итоге начинает набирать высоту, и в этот момент пилот запрашивает новую высоту и скоростной набор высоты, подтверждая, что теперь они «хороши»
  • Самолет продолжает движение без проблем и приземляется в Сеуле Инчхон после 14 часов 36 минут полета
    • .

Для тех из вас, кто не знаком с Southern Air, это грузовая авиакомпания США, являющаяся дочерней компанией Atlas Air.Флот компании Southern Air состоит из 17 самолетов, в том числе 737 и 777. Southern Air в основном работает от имени Amazon Air и DHL Aviation.

Что именно произошло с этим инцидентом с киоском?

Очевидно, что я не NTSB, и я также не пилот 777, но я извлек некоторые данные из полета, которые указывают на то, что могло способствовать этому. Flightradar24 отслеживает скорость и высоту полетов, поэтому интересно сравнить начальный набор высоты из JFK для одного и того же полета с интервалом в одну неделю (конечно, есть потенциально другие факторы, но в обоих случаях мы говорим об одном и том же самолете на сверхдальний рейс).

Вот данные для полета, в котором произошло сваливание (первый столбец красного цвета показывает высоту, а второй столбец красного цвета показывает скорость):

Вот данные для того же полета неделей ранее (первый столбец красного цвета показывает высоту, а второй столбец красного цвета показывает скорость):

Вы заметите некоторые существенные различия:

  • Прежде всего, мы можем увидеть, сколько высоты было потеряно во время полета компании Southern Air, в которой произошел инцидент сваливания; он потерял около 550 футов, преодолев 4150 футов, а затем спустился до 3600 футов
  • Самолет, который остановился, набирал высоту на малой скорости, он преодолел ~ 4300 футов (самая большая высота до сваливания) со скоростью 216 узлов, в то время как полет, который прошел нормально, в этот момент шел со скоростью 280 узлов

Самолет 777 известен своей высокой минимальной «чистой скоростью», которая является минимальной скоростью, необходимой самолету для полета с убранными шасси и закрылками.Мы не знаем, когда были убраны закрылки, но в этот момент самолету обычно нужно развивать скорость около 250 узлов.

Как я уже сказал, все, что я делюсь, — это некоторые базовые наблюдения, основанные на данных. Чтобы подробнее узнать об этом, посмотрите это видео на YouTube, где пилот 777 делится своим мнением о ситуации:

Это увлекательное объяснение, которое отвечает на многие вопросы, которые могут возникнуть по поводу этого инцидента. Его наблюдения сводятся к нескольким основным моментам:

  • Полностью загруженный 777 имеет высокую минимальную скорость, близкую к 250 узлов
  • Как пилот на «тяжелом» Боинге 777 вы обычно запрашиваете скоростной набор высоты на раннем этапе, потому что между минимальной скоростью и типичным пределом в 250 узлов на глубине 10 000 футов не так много разницы.
  • Его основные вопросы: правильно ли пилоты ввели информацию в компьютер управления полетом? если они ввели неправильный вес, возможно, они использовали неправильное расписание закрылков, что означает, что закрылки могли быть убраны слишком рано (что также увеличивает минимальную скорость)
  • Он предполагает, что, если пилоты быстро сообщат об этом инциденте, у них, скорее всего, не будет проблем

Итог

На прошлой неделе самолет 777 Southern Air потерпел крушение при вылете из JFK.К счастью, пилотам удалось оправиться от ситуации после того, как самолет упал на 550 футов, и самолет смог продолжить движение в Сеул Инчхон.

Можно только догадываться, что именно произошло, но по данным довольно ясно, что самолет набирал скорость медленнее, чем обычно, что не очень хорошо, если учесть высокую минимальную чистую скорость 777-го.

Что вы думаете об этом инциденте?

(Совет от SINJim)

Boeing 747 против 777: В поисках самого большого самолета Boeing…

Боинг 747 старше 50 лет. Поэтому многие авиакомпании снимают его с производства и заменяют другим большим авиалайнером Boeing, 777. По этой причине многие начали задаваться вопросом, что на самом деле лучше, 747 или 777?

Оба самолета также очень успешно работали в качестве грузовых самолетов, в основном благодаря своим размерам. Многие бывшие пассажирские 747 и 777 были переоборудованы в грузовые и продолжили свой срок службы как таковые.

Boeing 747 против 777: самый большой самолет Boeing

Boeing имеет разнообразную долгую и подробную историю создания одних из самых больших самолетов в мире.Четыре из самых больших самолетов, которые летают сегодня, были произведены компанией Boeing.

Этот список включает линейку грузовых самолетов Guppy на базе Boeing 377, стандартный 747, стандартный 777 и Boeing Dreamlifter на базе 747. Несколько предыдущих самолетов Boeing тоже были одними из самых больших для своего времени!

Boeing продолжил эту тенденцию с 747 и 777, хотя 747 заметно больше, чем 777, просто взглянув на него!

Изначально этого не предполагалось.Боинг 747 был больше своих предшественников (с этой задачей он справился очень хорошо).

С другой стороны, 777 никогда не задумывался как самый большой самолет Boeing. Напротив, это должен был быть большой самолет с большой дальностью полета, который мог бы заполнить рынок, который 747 был слишком велик, чтобы его заполнить.

Тем не менее, после вывода из эксплуатации Боинга 747 вероятность того, что последний станет самым большим самолетом Boeing, возрастет!

Boeing 747 против 777: основы

Прежде чем мы сможем сравнить 747 и 777, нам сначала нужно немного узнать об обоих самолетах.В частности, нам нужно знать, почему они были созданы такими большими и для каких еще целей они служат!

747

В 1963 году ВВС США искали большой самолет, который мог бы действовать как грузовой самолет, а иногда и как транспорт войск, в попытке заменить их стареющий флот Lockheed C-141. Для этого запустили программу CX-HLS.

Как и другие производители самолетов того времени, Boeing представил свой дизайн. Хотя изначально это рассматривалось, ВВС США предпочли заказать конструкцию Lockheed, самолет, который в конечном итоге стал C-5 Galaxy.

Как и в случае с другим неудачным самолетом Boeing, проект был отложен.

К концу 1950-х годов на рынке появилось первое поколение реактивных авиалайнеров (включая Comet, 707 и DC-8). К 1960-м годам дальние перелеты на реактивном самолете были дешевле, чем когда-либо прежде, и пользовались большим спросом, чем когда-либо прежде!

Таким образом, президент Pan Am Хуан Триппе обратился к Boeing за новым самолетом. 707 и DC-8 (а также другие самолеты, такие как CV-880 и CV-990) были хорошими, но относительно небольшими.Он хотел чего-то большего.

Вспомнив о неудачном грузовом самолете 1963 года, компания Boeing сняла этот проект с полки и переработала некоторые части самолета, чтобы они соответствовали требованиям авиационной отрасли. После того, как Хуан Триппе показал исправленные схемы, родился Боинг 747.

Боинг 747 впервые полетит 9 февраля 1969 года, проведя серию полетов для испытаний самолета. Год спустя, в январе 1970 года, Боинг 747 поступил на вооружение Pan Am, а затем поступил на вооружение других авиакомпаний.

777

К 1970-м годам реактивные самолеты первого поколения постепенно выводились из эксплуатации и заменялись реактивными самолетами второго поколения. Внедрение этих самолетов второго поколения стало проблемой для Boeing.

Хотя 757 и 767 взяли на себя роли 707 и DC-8 соответственно, а также многих маршрутов 727, появилось много новых пробелов.

Airlines начала поиск самолетов нового типа, большего размера, чем 757 и 767, но меньшего, чем 747.Это породило DC-10, а затем MD-11 от Douglas / McDonnell Douglas и TriStar от Lockheed.

Boeing попытался противостоять этому, создав более короткий вариант 747, но все безуспешно. Таким образом, они поняли, что им необходимо создать самолет, который был бы меньше, чем 747, но имел бы лучшую экономику, чем DC-10 и L-1011.

К концу 1980-х годов все эти модели достигли пенсионного возраста, и Boeing снова попытался создать дальнемагистральный авиалайнер среднего размера.Первоначально идея 767-X обсуждалась, но авиакомпании не заинтересовались.

Таким образом, Boeing спроектировал новый самолет полностью с нуля. Изначально этот самолет был трехдвигательным, но после внедрения ETOP это был двухреактивный самолет. В конце концов, это будет 777.

Этот самолет впервые вылетит 12 июня 1994 года и получит сертификат FAA позже в том же году. В июне 1995 года Боинг 777 поступил на вооружение стартового заказчика этого типа, United Airlines.

Boeing 747 против 777: характеристики

Фотография любезно предоставлена ​​Аланом Уилсоном через Flickr.

И 747, и 777 были одними из самых успешных самолетов Boeing. Таким образом, оба самолета были значительно модернизированы как для того, чтобы конкурировать с конкурирующими самолетами, так и для соответствия требованиям их клиентов.

Было создано несколько вариантов обоих самолетов, многие из которых все еще летают по сей день.

Безусловно, наиболее распространенным вариантом Боинга 747 является Боинг 747-400, который остается одним из двух вариантов Боинга 747, которые до сих пор выполняют регулярные пассажирские рейсы основных авиакомпаний мира.

Самым распространенным вариантом 777 является 777-300, который в настоящее время используется как грузовой и пассажирский самолет. Однако прежде всего как пассажирский самолет.

Технические характеристики 747-400 777-300
Длина 231 фут 10 дюймов (70,66 м) 242 фута 4 дюйма (73,86 м)
Размах крыла 211 футов 5 дюймов (64,4 м) 212 футов 7 дюймов (64,80 м)
Высота 63 футов 8 дюймов (19.4 м) 60 футов 8 дюймов (18,5 м)
Сиденья 416 365
Крейсерская скорость 0,855 Мах (933 км / ч; 656 миль / ч; 504 кН) 0,84 Мах (892 км / ч; 645 миль / ч; 482 кН)
Диапазон 7,670 миль (8,826 миль; 14,200 км) 7,370 нм (8,481 миль; 13649 км)
MTOW 910,000 фунтов (412,8 т) 775000 фунтов (351,5 т)
Практический потолок 45,100 футов (13,700 м) 43,100 футов (13,100 м)
Взлетная 10,700 футов (3260 м) 10,000 футов ( 3050 м)

Boeing 747 и 777: Безопасность

После ознакомления с характеристиками двух самолетов может возникнуть соблазн сразу же назвать победителя.Тем не менее, нам все еще нужно заранее изучить показатели безопасности как 747, так и 777…

747

Иногда у Boeing возникали проблемы с записями о безопасности некоторых из своих самолетов, включая недавний 737 MAX. Однако, похоже, у 747 нет такой проблемы.

Фактически, из всех самолетов, летающих сегодня, у вас меньше всего шансов погибнуть на Боинге 747, так как это один из самых безопасных самолетов, которыми летают в настоящее время. По крайней мере, с точки зрения количества аварий в часах полета 747 — самый безопасный самолет Boeing за всю историю!

На момент написания статьи 747 участвовал в 166 авиационных происшествиях.При этом было потеряно 63 корпуса, в результате чего погибло 3746 человек. К сожалению, многие из этих аварий были очень заметными, в основном из-за большого числа погибших.

К счастью, многие из этих аварий произошли со старыми вариантами 747, включая 747-100 и 747-200. К счастью, это уже снятые с производства варианты 747.

Многие из этих аварий произошли в результате проблем с механизмом блокировки задней переборки двери. По сути, дверь задней переборки не запиралась должным образом, но давала ложные показания, что она заперта в кабине.

При достижении крейсерской высоты дверь задней переборки открывалась, вызывая взрывную декомпрессию. Это приведет к высасыванию пассажиров с мест и к их смерти.

Это было исправлено на 747-100 и 747-200, а также было полностью переработано для последующих вариантов 747.

777

Как и 747, 777 — один из самых безопасных самолетов в мире. Одна из его первоначальных целей заключалась в замене опасных реактивных самолетов первого и второго поколений на более безопасные.

На момент написания, 777 участвовал только в 29 авиационных происшествиях, в результате которых было повреждено восемь корпусов, в результате чего погиб только 541 человек. Это делает его невероятно безопасным по сравнению с другими самолетами.

Как будто этого было недостаточно, подавляющее большинство из них было связано с исходным 777-200, хотя некоторые были связаны с последующими вариантами (в основном они были связаны с непредвиденными ошибками).

Если вы не летите на меньшем авианосце, очень маловероятно, что вы будете летать на 777-200, так как большинство из них были выведены из эксплуатации большинством крупных перевозчиков.Вместо этого вы будете летать на еще более безопасных 777-200ER, -300 или -300ER.

Boeing ожидает, что новый 777X будет даже безопаснее, чем уже безопасные предыдущие варианты 777. Однако только время покажет, так ли это на самом деле…

Boeing 747 против 777: сегодня

Как упоминалось ранее, и 747, и 777 отклонились от своих первоначальных ролей. По сути, 747 — это самолет 1960-х годов, то есть ему уже более 50 лет, а 777 — самолет 1980-х годов, которому недавно исполнилось 25 лет.

747

Сегодня многие авиакомпании выводят из эксплуатации свои 747 флотов. Для многих из них самолеты отжили свое предназначение. Теория хаба и спиц, на основе которой создавался Боинг 747, больше не существует, и авиакомпании это знают.

Кроме того, квадроциклы сравнительно медленнее и дороже в эксплуатации, чем их двухрежимные аналоги. Это касается как топлива, так и технического обслуживания.

На момент написания все 747-100, 747SP и большая часть 747-200 были сняты с производства.Многие из этих самолетов теперь называют различные кладбища самолетов своим домом.

Многие Боинг 747-300 были выведены из эксплуатации аналогичным образом, хотя некоторые из них все еще используются в качестве пассажирских самолетов. Подавляющее большинство из тех 747-300, которые летают в настоящее время, являются грузовыми, которые были переоборудованы в начале 1990-х годов.

Боинг 747-400 все еще используется многими авиакомпаниями, хотя из-за пандемии коронавируса многие авиакомпании сняли их с эксплуатации. Тем не менее, 747-400 по-прежнему остается не только грузовым, но и обычным авиалайнером.

Самый новый и, вероятно, последний вариант Боинга 747 — это Боинг 747-8. Как и в случае с Боингом Боинг 747-400, многие В-8 были сняты с вооружения, однако многие из них также находятся в эксплуатации, в основном в качестве грузовых самолетов, но также и в качестве авиалайнеров.

777

По большей части первоначальные 777-200 были сняты с эксплуатации в последние годы. Последующие 777 сделали предыдущие поколения неуместными, и многие из них были отправлены на кладбища самолетов.

Тем не менее, многие из них все еще работают с небольшими авиакомпаниями.Некоторые из них также работают в качестве переоборудованных грузовых судов. Многие самолеты 777-200 были заменены на 777-200ER или 777-300 / -300ER.

Пара оригинальных самолетов 777-200ER была заменена более крупными 777-300ER некоторыми крупнейшими авиакомпаниями мира. Однако многие из этих самолетов были проданы небольшим авиакомпаниям.

Boeing недавно выпустил 777X. Это полностью переработанный вариант 777-300, включающий большую часть технологий, обнаруженных в 787-м.А также новые двигатели и новая кабина.

25 января 2020 года 777X выполнил свой первый полет. На момент написания этой статьи Boeing все еще проводит эти испытательные полеты. В случае своевременной сертификации Boeing ожидает, что 777X будет поставлен где-то в 2022 году.

Boeing 747 против 777: мнения

Фото любезно предоставлено Кристианом Юнкерсом через Flickr.

Как обычно, мы спросили несколько разных групп людей об их мнении по одному простому вопросу: «747 против 777?» Вот что они сказали…

Пилоты

Для этой статьи мне удалось взять интервью у многих пилотов 747 и 777 об их самолетах, включая бывшего пилота 747 (и главного редактора штаб-квартиры International Aviation HQ ) Кристофера Харроу.

Естественно, Харроу и его товарищи-пилоты-747 предпочли 747-й 777. В то же время многие пилоты-777 предпочли 777-й 747-й, часто используя большую часть той же логики и рассуждений.

К счастью, мне удалось взять интервью у бывшего капитана 777 United, который начинал с 747. Когда авиакомпания избавилась от своих 747 в 2015 году, он переучился на 777, летая по некоторым из тех же маршрутов.

Когда я спросил его, он сказал, что, хотя 747 был более культовым, чем 777, по большому счету, 777 был более современным.При этом ему было легче летать на 777, хотя он пропустил некоторые аспекты 747 на 777.

Пассажиры

Как обычно, я также взял интервью у нескольких часто летающих пассажиров самолетов 747 и 777. Некоторые делают это для бизнеса (например, в бизнес-классе / первом классе), в то время как другие делают это в отпуске (и часто в эконом-классе).

Подавляющее большинство тех, кто летает на этих двух самолетах бизнес / первым классом, предпочли 777.Это связано с количеством дополнительных удобств, которые предусмотрены в этих классах на 777, которых нет на 747.

Некоторые также сказали, что предпочитают 747 в бизнес-классе / эконом-классе из-за того, что места в 747 часто больше, чем в 777 (по крайней мере, по их мнению!)

Многие, кто летел эконом-классом, были разделены. Некоторые предпочитали 747-й из-за более общих удобств, в то время как другие предпочитали скорость 777-го, чего у 747-го нет.

Avgeeks

Как обычно, я спросил у авиационных энтузиастов их мнение по этому поводу.Как обычно, вопрос «747 против 777?» действительно вызвал много споров, и многие авгики сразу же предпочли то или иное.

Для многих авгики 747 был предпочтительным самолетом. Многие из них обнаружили, что, хотя 777 был дешевле и больше подходил к современности, 747 компенсировал это тем, насколько он культовым!

С другой стороны, многие авгики предпочли 777. Хотя они признали, что 747 был культовым, он устарел. Он просто не подходит для людей, которые хотят летать сегодня.

Кроме того, многие говорили о характеристиках 777. Что еще более важно, они говорили о том, насколько похожи характеристики 747 и 777. Однако 777 по-прежнему был дешевле в эксплуатации и, по-видимому, казался быстрее (хотя это не так!)

Руководители C-Suite

Может показаться странным, почему я спрашиваю руководителей C-Suite об их мнении по поводу 747 и 777, даже если их бизнес был связан с авиационной отраслью. Но на самом деле все говорит само за себя … частные самолеты.

В то время как большинство компаний довольствуются Gulfstream, Bombardier или Embraer, некоторым нужен так называемый bizliner. Я решил спросить нескольких руководителей C-Suite относительно крупных компаний (у которых есть свои частные самолеты), на каком из них они предпочли бы летать.

Для подавляющего большинства из них предпочтение было отдано 747 BBJ. Несмотря на то, что эксплуатация в час обходится дороже, многие из них заявили, что это того стоило из-за заголовков и того, как это было бы замечательно!

Некоторые действительно сказали, что они предпочтут 777 BBJ, поскольку он может вместить примерно такое же количество людей за гораздо меньшие деньги.Это также было бы более практичным, поскольку он мог бы летать в аэропорты с ограничениями по шуму или короткие взлетно-посадочные полосы.

Сводка

777 длиннее 747 и имеет больший размах крыльев. Неудивительно, что 777 короче 747, однако он не такой короткий, как вы ожидали, он всего на три фута короче.

Неудивительно, что 747 способен перевозить больше людей, поскольку он лишь ненамного больше, чем 777. С этим дополнительным размером приходит дополнительный вес, при этом 747 почти на 150,00 фунтов тяжелее 777.

В результате того, что 747 тяжелее, ему требуется более длинная взлетно-посадочная полоса как для приземления, так и для взлета. Из-за лишнего веса 747-му требуется четыре очень мощных двигателя, которые помогают 747-м в других отношениях…

У 747 не только больший запас хода (хотя и с небольшим отрывом), но и 747 быстрее, чем 777. У 747 также более высокий потолок обслуживания, чем у 777, что помогает ему двигаться быстрее.

Boeing 747 против 777: Какой действительно лучший большой реактивный самолет Boeing? Ответь мне в комментариях!

Об авторе сообщения

Чарльз Юнчжэн

Чарльз Юнчжэн написал свою первую статью об авиации, когда ему было всего 12 лет.Спустя 20 лет Чарльз все еще следует своему увлечению!

Продажа самолетов — Продажа новых и бывших в употреблении самолетов, вертолетов и самолетов

Когда серьезные покупатели, продавцы и торговцы самолетами ищут рынок, которому они доверяют, они выбирают Globalair.com в качестве первого выбора. Есть несколько вариантов веб-сайтов, на которых вы можете выставить свой самолет на продажу, кроме Globalair.com — единственный, который приносит конечному пользователю реальный рынок. В отличие от других веб-сайтов, на этом веб-сайте для продажи нашим зрителям представлены только новые и подержанные самолеты. Используя наш защищенный авторским правом веб-сайт для демонстрации самолетов традиционного учебно-тренировочного самолета Cessna 172, последней модели Cirrus SR22, элегантного Falcon 8X и дальнемагистрального частного самолета Gulfstream G650ER, мы предлагаем вам НАСТОЯЩИЕ самолеты, которые ДЕЙСТВИТЕЛЬНО выставлены на продажу.

Все объявления на нашем веб-сайте соответствуют текущим рыночным спецификациям, а на большинство самолетов даже указаны цены, чтобы вы могли сделать осознанный выбор.Мы стремимся предоставить вам больше информации и инструментов, чем любая другая авиационная платформа. Вы можете сравнить цены, авионику, двигатели и салон продаваемых самолетов. Проверьте право собственности для США и Канады. Просматривайте изображения в больших форматах, удобную навигацию по страницам, текущие новости для конкретного типа самолетов и конвертер валют! Самолеты, выставленные на продажу на этом сайте, предоставляют вам информированную информацию, чтобы помочь продавцам и покупателям самолетов принимать сложные решения в удобном для чтения формате или загружаемом для презентаций.Конечным результатом является возможность частных владельцев, производителей комплектного оборудования, дилеров самолетов и брокерских фирм продавать свои вертолеты и аэронавигаторы на нашем сайте.

Globalair.com BuyPlane — это торговая площадка для серьезных покупателей и продавцов самолетов по всему миру. Мы являемся старейшей онлайн-платформой для продажи в Интернете. С 1995 года мы выставили на продажу тысячи больших и малых самолетов, частные самолеты на продажу, вертолеты и поршневые самолеты на продажу. Вы также можете купить экспериментальные самолеты, легкие спортивные, коммерческие, турбовинтовые авиалайнеры и самолеты-амфибии.

GlobalAir.com был пионером, предлагающим самолеты на продажу руководителям бизнес-авиации с более чем 250 000 посетителей каждый месяц. От авиастроительных брокеров, генеральных директоров, старших пилотов и менеджеров летных отделов Globalair.com является отраслевым стандартом. С самого начала мы были веб-сайтом для продажи самолетов. GlobalAir.com — это главный онлайн-ресурс для всех ваших потребностей в авиации.

У вас есть самолет на продажу? GlobalAir.com может помочь. Предоставьте информацию о характеристиках вашего самолета тысячам посетителей в месяц.Если вы готовы купить самолет, мы можем помочь и с этим. Взгляните на наш постоянно меняющийся ассортимент новых и подержанных самолетов для продажи. Наши страницы технических спецификаций (для каждой марки и модели самолета), например Gulfstream G450, помогут вам найти самолет, который соответствует вашему летному профилю. Всегда есть широкий выбор ваших любимых марок и моделей самолетов, таких как Cessna 172, King Air B200, Challenger 604, Falcon 8X, Eurocopter, Gulfstream G550, Pilatus PC-12 и Piper Cherokee, и это лишь некоторые из них.Вы также можете легко оценить ежемесячные платежи с помощью нашего онлайн-калькулятора!

Для тех, кто в пути, загрузите нашу планку App BuyPlane в Apple Store. Можно использовать на расстоянии до 45 000 футов. Самый современный и наиболее часто используемый цифровой журнал в авиационной отрасли. Это не просто веб-сайт с обложкой приложения, это журнал, который скачали более 53 000 раз!

Boeing 777 побил мировой рекорд скорости и расстояния

Boeing 777 побил мировой рекорд скорости и расстояния

Boeing 777 побил мировой рекорд скорости и расстояния

СИЭТЛ, 2 апреля 1997 г. — после рекордного кругосветного плавания. мира, Боинг 777-200 приземлился сегодня на Боинг Филд в Сиэтле, установление новых мировых рекордов скорости и расстояния для своего размера и класс самолета.

Боинг 777 нес семь пилотов, наблюдатель за Национальная ассоциация воздухоплавателей, руководители и операторы Boeing персонал — всего 23 пассажира — на борту установлен рекордный 41 час. 59 минут полета. Исполнительный вице-президент Boeing Commercial Airplane Group президент Ричард Альбрехт сказал: «Боинг 777 — действительно великолепный самолет, и это испытание его работоспособности превзошло наши ожидания.

Мы очень довольны его безупречной работой в установив два мировых рекорда.«Боинг 777 сломал два существующих рекорды Airbus A340-211, установленные во время полета A340 по маршруту Париж-Окленд-Париж 16-18 июня 1993 года. Во время этого полета А340-211 пролетел «Большой круг». Расстояние без посадки », пройдя 11 814,90 статутных миль (19 014,31 км), и он установил рекорд скорости вокруг света в восточном направлении, едет со средней скоростью 789,86 км / ч (490,80 миль / ч).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта