Скорость ту 22: Страница не найдена

Самолет Ту-22 М3. Описание. Характеристики. Фото. Видео.

Ту 22 М3 – стратегический многорежимный сверхзвуковой ракетоносец — бомбардировщик, предназначенный для поражения цели на территории противника, являющейся глубоко модернизированным вариантом ТУ 22М2 со значительно расширенными боевыми и оборонительными возможностями. Разработка машины ОКБ А.Н. Туполева велась с 1974 года, и 20 июня 1977 года состоялся первый испытательный полет. На вооружение в ВВС машина поступила в 1978 году и выпускалась до 1993 года Казанским авиационно –производственным объединением(КАПО). Выпуск ТУ 22 М3 был ограничен рамками соглашения по сокращению стратегических наступательных вооружений ОСВ-2 и за весь период было выпущено 268 единиц техники.

Ту-22 М3 фото

По техническим характеристикам машина значительно превосходит своих зарубежных аналогов. Практическая дальность ТУ 22М3 составляет 7 тыс.км., крейсерская скорость 930 км/ч, максимальная 2300 км/ч, предельная подъемная масса машины может составлять 124 тонны. Основные конструктивные особенности самолета заключаются в геометрической изменяемости крыла, в цельноповоротном стабилизаторе и вертикальном однокилевом оперении, выполненном из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из поворотных консолей, которые могут принимать значения угла стреловидности, в зависимости от скорости, 200, 300 и 650, и неподвижной цельной части.

Поворотные узлы крыла защищены аэродинамическими гребнями, помогающие защитить консоли от перетекания воздуха. За счет отклоняемого горизонтального оперения, можно дублировать органы поперечного управления при возникновении внештатных ситуаций, связанных с их выходом из строя.

История конструирования Ту-22М3

Ту-22М3 был одной из дальнейших модификаций в линейке Ту-22 М. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны.

В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований:

Новые двигатели под электронным управлением.
Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета.
Полностью обновленная система электроснабжения.
Новые элементы бортового комплекса обороны.
Общая реконструкция корпуса и частей самолета.

С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.

Часть самолетов (70 машин) находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации.

В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Это значительно повысит экономическую эффективность внедрения малых спутников на орбиту, снизив ее стоимость на 20-30%.

Комплексы работ по улучшению Ту-22М предполагают продлить время его использования на 40 лет при внедрении усовершенствованных особенностей конструкции.

Ту-22 М3 фото

Самолет оснащается двумя турбореактивными двигателями НК-25, развивающие мощность с форсажной камерой до 25 тыс. кгс. Управление силовой установкой осуществляется электрической системой ЭСУД-25, а в случаи выхода ее из строя предусмотрена дублирующая гидромеханическая система. Внутренние баки самолета общей вместимостью 50 тысяч литров, расположены в киле, центроплане, в подвижной и неподвижной части крыла и центральной части фюзеляжа.

История создания дальнего бомбардировщика

В 1959 году А.Н. Туполев приступил к разработке проекта Ту-22М. Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта. Также была сохранена система вооружения предшественника Ту-22 – ракета Х-22, как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность.

Ту-22

Опытный образец Ту-22МО впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. Но, экономичность двигателей НК-144-22 оказалась явно недостаточной и уже серийный Ту-22М1 оснастили другими силовыми установками – двигателями НК-22, развивавшими тягу на 10% больше, чем НК-144-22. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования.

После множества доработок в серию пошёл образец Ту-22М2, в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил Ту-22М3 с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П, самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.

Ту-22

Ту-22 М3 кабина

Бортовое оборудования ТУ22М3 состоит из навигационно-пилотажного комплекса, позволяющего самолету в автоматическом режиме совершать полет по предварительно заданному маршруту, прицельно-навигационной системы РЛС, средства РЭП с помощью которых производится радиолокационная разведка, постановка помех, оповещение об облучении радарами, выброс тепловых ловушек и отражателей, станции ИК предусмотренной для оповещения экипажа о подлете ракет противника.

Интересные факты

В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак Ту-22, недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
В ходе военных действий в Афганистане Ту-22М3 ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
На территории Чечни Ту-22М3 участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

Ту-22

В грузино-осетинском конфликте 2008 года Ту-22М3 уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций Ту-22М3, командование решило больше не применять эти самолёты.
В ноябре 2015 года четырнадцать Ту-22М3 приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
Ту-22М3 принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Ту-22

Ту-22 М3 схема

В боевое оснащение самолета может входить: три сверхзвуковых ракеты класса «воздух-земля», десять аэробаллистических ракет для поражения наземных целей противника, а так же до 12 тонн обычных или ядерных бомб, располагающихся в фюзеляже и на внешней подвеске. Самолет так же оснащен оборонительным вооружением – пушкой ГШ-23 со скорострельностью до 4 тысяч выстрелов в минуту. ТУ 22 М3 до сих пор стоит на вооружении России. В 2008 году самолет успешно выполнял боевые задачи в ходе войны в Южной Осетии, нанося прицельные авиационные удары по базам и складам боеприпасов противника.

Эксплуатация и экспорт

В разные периоды службы бомбардировщиков возникали сообщения о возможном экспорте Ту-22М3 в другие страны, однако большинство из них не имеют официального подтверждения. Иран планировал закупить семь единиц техники для проведения воздушных миссий в условиях назревающего военно-политического конфликта. Правительство РФ опровергло данную информацию.

В 2013 году в сеть просочилась информация о покупке Китаем двадцати пяти самолетов, что также не получило точного подтверждения. До этого велись переговоры о поставке машин в Индию, а также предоставлении нескольких экземпляров в лизинг. Однако по различным причинам решения не были воплощены в реальность.

В годы своего существования с момента запуска бомбардировщики Ту-22М3 располагались в различных городах СССР, России и стран СНГ. После распада Советского Союза техника была отозвана из Беларуси в Россию. В Украине машины эксплуатировались до 2003—2006 годов, после чего были уничтожены. Один экземпляр Ту-22М3 находится в музее в качестве экспоната. На сегодняшний день рабочие самолеты дислоцируются в Калужской, Мурманской, Рязанской и Иркутской областях.

В настоящее время в России на ходу имеются 62 единицы Ту-22М3. Некоторая часть техники в настоящее время списана или содержится на хранении.

Самолет несет важное стратегическое значение в развитии оборонного комплекса Российской Федерации. Его непревзойденные характеристики позволяют поддерживать преимущество военной авиации своего государства.

ТУ-22 М3 характеристики

Модификация	Ту-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град)	34.28
минимальный (20 град)	23.30
Длина, м	41.46
Высота, м	11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град)	183.57
минимальная (20 град)	175.80
Масса, кг
пустого	78000
нормальная взлетная	112000
максимальная взлетная	126000
Масса топлива, кг	53550
Тип двигателя	2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная	2 х 14500
форсажная	2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	2300
у земли	1050
Крейсерская скорость, км/ч	930
Практическая дальность, км	7000
Боевой радиус действий, км
на сверхзвуковой скорости	1500-1850
на дозвуковой скорости у земли	1500-1650
на дозвуковой скорости по смешанному профилю	2410
Практический потолок, м	13300
Экипаж, чел	4
Вооружение:	одна 23-мм пушка ГШ-23Л
	боевая нагрузка — 24000 кг (максимальная) и
	12000 кг (нормальная)
	1-3 УР типа Х-22М
	10 аэробаллистических ракет Х-15

Модификации бомбардировщика и участие в войнах

Ту-22 – дальний бомбардировщик, который послужил базой для организации работы самолетов-разведчиков и самолетов радиоэлектронной борьбы.

Самолет прошел боевое крещение, хоть конфликты, в которых он участвовал, и носили характер региональных. Самолет поставлялся на экспорт, и нес службу в странах Африки и Ближнего Востока.

На стороне советских войск Ту-22 был задействован во время Афганского конфликта.

Задачи авиаполков вооруженных Ту-16 и Ту-22 свелись к ковровым бомбардировкам. Это как психологическое воздействие на мятежников, так и уничтожение рассеянных групп боевиков на труднодоступной местности. Так Ту-22 широко применялись во время Панжерских операций ОКСВА.

Именно после этого конфликта руководство поняло, что Ту-22 – узкоспециализированный самолет. Уже тогда поступившие на вооружение США системы БИУС «Иджис» с ЗУР типа «Стандарт»(SM-1/2) позволили надежно защитить авианосные ударные соединения от атаки бомбардировщиков типа Ту-16 и Ту-22, но в тоже время даже «Иджис» не смог бы предотвратить массированный налет Ту-22 вооружённых Х-22.

Сегодня службу в российских частях продолжает Ту-22М3. Но в ближайшем будущем планируется полноценная замена и усовершенствование существующих машин. Речь идет о Ту-22М3М, которые будут укомплектованы по самым современным стандартам.

Отличительной чертой самолетов станет новейшая система радиолокационной борьбы. Кроме прочего, новые модификации будут оснащаться последними видами крылатых ракет.

Конструкция

Ту-22М3 представляет собой самолет с низко расположенным крылом изменяемой стреловидности (низкоплан). Аэродинамическая схема – нормальная (то есть крыло расположено перед оперением).

Кабина экипажа Ту-22М3.

Тип фюзеляжа – полумонокок (то есть внешняя нагрузка воспринимается как силовым каркасом, так и несущей обшивкой). Для обеспечения повышенной прочности грузового отсека в состав конструкции включены так называемые бимсы (продольные балки). Внутри фюзеляжа находятся:

Кабина экипажа. Расположена в носовой части.
Ниши для опор шасси. Одна из них расположена в носу, две другие – в средней части фюзеляжа.
Топливные баки.
Грузовой отсек. Находится примерно посередине фюзеляжа.
Каналы воздухозаборников.
Отсек тормозного парашюта. Расположен в хвостовой части фюзеляжа.

Кроме того, в фюзеляже устанавливаются два двигателя и электронное оборудование, размещенное в специальных отсеках.

Крыло Ту-22М3 состоит из трех частей – неподвижного центроплана (внутри него имеется кессонный топливный бак) и двух консолей, которые могут поворачиваться. Диапазон изменения стреловидности – от 20 до 65 градусов. Чтобы движение консолей было строго синхронным, силовые электрогидравлические приводы соединены специальным валом. Стреловидность центроплана – 56 градусов по передней кромке.

Крыло оборудовано закрылками, предкрылками и интерцепторами. Если стреловидность превышает 20 градусов, закрылки и предкрылки блокируются.

В состав хвостового оперения входят следующие элементы:

Форкиль.
Киль с рулем направления. Отклонен назад на 57 градусов.
Горизонтальные консоли. Они сделаны цельноповоротными, с углом стреловидности в 59 градусов.

Поворот горизонтальных консолей осуществляется с использованием гидравлического привода.

Поскольку Ту-22М3 обладает весьма внушительной массой, каждая из двух основных опор шасси оборудована шестью колесами, закрепленными попарно на трёх осях.

Основные опоры шасси самолета Ту-22М3.

Носовая стойка – двухколесная. Основные опоры шасси, кроме того, оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и автоматическим устройством для предотвращения проскальзывания и заносов.

Силовая установка

Полет Ту-22М3 обеспечивается двумя турбовентиляторными двухконтурными двигателями НК-25 (на Ту-22М3М заменены на НК-32). На форсаже каждый из этих моторов создает тягу в 25000 кгс, а во взлетном бесфорсажном режиме – до 14 500 кгс. Когда самолет находится на аэродроме или в воздухе на высоте до 3 000 м, запуск НК-25 осуществляется при помощи ТА-6А. Эта установка представляет собой комбинацию из дополнительного мотора и генератора, который, кроме того, обеспечивает аварийную подачу электричества, необходимого для внутреннего оборудования.

Отдельной частью силовой установки считаются многорежимные воздухозаборники. Они оснащены горизонтальным регулируемым клином и специальными створками. Управление работой этих устройств – автоматическое.

Горючее для основных двигателей и ВСУ находится в нескольких отдельных баках. Они располагаются внутри фюзеляжа, в кессонах центроплана, консолей и форкиля. При этом фюзеляжные баки сделаны из мягкой резины и помещены в специальные контейнеры. Сразу после запуска левый двигатель получает топливо из переднего расходного бака №2, а правый – из кормового бака №7. По мере выработки горючего двигатели переходят на использование кессонных баков, расположенных в правой и левой консолях крыла.

В целом вся топливная система самолета сделана таким образом, чтобы обеспечивалась постоянное поддержание центровки, без крена в какую-либо сторону. Внутрь пустеющих баков закачивается нейтральный газ, что предотвращает воспламенение и взрыв паров топлива.

Двигатель НК-25.

Общая емкость составляет 67 700 литров. Заправка выполняется через горловины в нижней части фюзеляжа и занимает приблизительно 35 минут.

Бортовые системы

Бомбардировщик Ту-22М3 оснащен электронным оборудованием, позволяющим решать как навигационные, так и боевые задачи. Для этого используются следующие системы:

Комплекс для решения навигационных и пилотажных задач. Обеспечивает горизонтальный полет по заданному маршруту в различных режимах – от полностью автоматического до ручного. Кроме того, облегчает выполнение захода на посадку.
Приборы для радионавигации (дальней и ближней).
Радиолокационная станция «Планета-носитель» (ПНА), сопряженная с системой наведения противокорабельной ракеты (Х-22 или Х-32).
Радиостанции УКВ, СВ и КВ диапазона для обеспечения связи – Р-832М (две штуки), Р-847Т и Р-876Т.
Самолетное переговорное устройство СПУ-7.
Система слепой посадки и радиовысотомеры (РВ-5 и РВ-18).
Система «Пароль», предназначенная для распознавания государственной принадлежности.

Кроме того, на борту имеется система кондиционирования воздуха. Она предназначена не только для экипажа, но и для поддержания работоспособного состояния различных видов управляемого оружия.

Защита от пожара обеспечивается сложной сетью датчиков, предупреждающих о критическом повышении температуры во внутренних отсеках и в наиболее подверженных возгоранию местах, а также системой автоматического тушения огня. При её отказе инициировать подачу фреона можно из кабины экипажа, нажав на соответствующую кнопку.

Самолет Ту-22 М3. Описание. Характеристики. Фото. Видео.

Ту-22 М3 фото

Ту-22 М3 по ряду показателей значительно превосходит своего предшественника Ту-22 М2, в частности по скоростному режиму — машина может развивать максимальную скорость до 2300 км/ч, увеличенному тактическому радиусу действия на 14-45 %(в зависимости от режима полета) и боевой эффективности.

Ту-22 М3 фото

По техническим характеристикам машина значительно превосходит своих зарубежных аналогов. Практическая дальность ТУ 22М3 составляет 7 тыс.км., крейсерская скорость 930 км/ч, максимальная 2300 км/ч, предельная подъемная масса машины может составлять 124 тонны.
Основные конструктивные особенности самолета заключаются в геометрической изменяемости крыла, в цельноповоротном стабилизаторе и вертикальном однокилевом оперении, выполненном из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из поворотных консолей, которые могут принимать значения угла стреловидности, в зависимости от скорости, 200, 300 и 650, и неподвижной цельной части.

Ту-22 М3 фото

Ту-22 М3 кабина

Ту-22 М3 схема

В боевое оснащение самолета может входить: три сверхзвуковых ракеты класса «воздух-земля», десять аэробаллистических ракет для поражения наземных целей противника, а так же до 12 тонн обычных или ядерных бомб, располагающихся в фюзеляже и на внешней подвеске. Самолет так же оснащен оборонительным вооружением – пушкой ГШ-23 со скорострельностью до 4 тысяч выстрелов в минуту.
ТУ 22 М3 до сих пор стоит на вооружении России.

В 2008 году самолет успешно выполнял боевые задачи в ходе войны в Южной Осетии, нанося прицельные авиационные удары по базам и складам боеприпасов противника.

ТУ-22 М3 характеристики

Модификация	Ту-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град)	34.28
минимальный (20 град)	23.30
Длина, м	41.46
Высота, м	11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град)	183.57
минимальная (20 град)	175.80
Масса, кг
пустого	78000
нормальная взлетная	112000
максимальная взлетная	126000
Масса топлива, кг	53550
Тип двигателя	2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная	2 х 14500
форсажная	2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	2300
у земли	1050
Крейсерская скорость, км/ч	930
Практическая дальность, км	7000
Боевой радиус действий, км
на сверхзвуковой скорости	1500-1850
на дозвуковой скорости у земли	1500-1650
на дозвуковой скорости по смешанному профилю	2410
Практический потолок, м	13300
Экипаж, чел	4
Вооружение:	одна 23-мм пушка ГШ-23Л
	боевая нагрузка — 24000 кг (максимальная) и
	12000 кг (нормальная)
	1-3 УР типа Х-22М
	10 аэробаллистических ракет Х-15

Ту-22 М3 видео

Военная авиация

а я еще не все сказал!

Как мы уже говорили, пятьдесят лет – это зачастую не срок для самолета, если это хороший самолет.

Ту-22М, который стал преемником Ту-22, отличаясь от него всем, кроме номера, самолет более чем своеобразный, но сегодня мы поговорим о том, насколько он «в теме» и стоит ли рассчитывать на него в военных конфликтах будущего.

Ту-22М0

Первый полет в 1969 году. Создавался первоначально в рамках проекта «106», то есть, коренной модернизации Ту-22, который был самолетом, боевая ценность которого вызывала сомнения. К моменту начала работ над проектом «106» концепция применения бомбардировщиков в мире поменялась и в советских ВВС пришли к выводу о необходимости так называемого двухрежимного самолета. То есть, самолета, который должен был быть пригоден для выполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях.

Все эти требования в совокупности смотрелись очень противоречиво, но самолет с крылом изменяемой стреловидности мог им отвечать при удачном стечении обстоятельств. Взлет при минимальном угле стреловидности крыла и дальнейший полет на сверхзвуке при максимальных углах атаки.

За все, как говорится, надо платить, и в нашем случае пришлось платить увеличением массы конструкции, так как системы поворота крыльев, и без того массивные, требовали еще усиления всей конструкции фюзеляжа.

Работы по проекту нового дальнего ракетоносца «145» были начаты в 1965 году, причем, в инициативном порядке. Ведь на тот момент самолет, который преподносили как «убийцу авианосцев», уже был на вооружении – Т-4 конструкции ОКБ Сухого. Так что в КБ Туполева работы велись в полулегально, под вывеской модернизации Ту-22. Но в результате получился самолет, который вообще не имел ничего общего с изначальным прототипом.

В итоге, после многих переделок, сформировался окончательный облик самолета: среднеплан с крылом изменяемой стреловидности и неподвижной средней частью крыла, которая имела угол стреловидности в 65 градусов. Подвижная часть могла занимать фиксированные положения в 20, 65 и 72 градуса.

Каждое из положений соответствовало точно просчитанной оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета:
20 градусов — для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме;
65 градусов — для полета на дальность на сверхзвуковой скорости;
72 градуса — для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах.

Самолет мог развить максимальную скорость 1100 км/ч на высоте от 50 до 100 метров. Вообще этот диапазон высот был недоступен бомбардировщикам того времени.

На высоте 14 500 м максимальная скорость составляла 2700 км/ч.
Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч.

Вообще планировалось применять новый самолет как ударный со средних и больших высот. В условиях противодействия сильной ПВО самолет должен был преодолевать ее на сверхмалых высотах (до 200 м) на скорости 1100-1200 км/ч. Был определенный шанс «проскочить» и нанести удар ракетами или бомбами по цели. Целями являлись ракетные ПУ как мобильного, так и шахтного размещения.

Кроме бомбардировщика, оказалось, что самолет можно использовать как высотный ракетоносец, вооружив его ракетой Х-22. Эта многофункциональная ракета в зависимости от ГСН могла уничтожать самые разные цели. Самолет также можно было использовать как разведчик, постановщик помех и самолет противолодочной обороны. Этому способствовали большая грузоподъемность, приличных размеров бомбовый отсек и мощные источники электропитания.

По сравнению с Ту-22 были проведены значительные работы по обустройству экипажа. Был принят во внимание опыт эксплуатации Ту-22, в результате чего кабину штурмана перенесли за кабину пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету. Важнейшей переделкой стала система катапультирования экипажа вверх, а не вниз, как на Ту-22. Это позволило спасать экипаж в диапазоне высот от 10 метров, в то время как для Ту-22 минимальная высота катапультирования составляла 350 метров.

Переделка кабины позволила ввести в состав экипажа второго пилота, которого разместили рядом с первым пилотом/командиром экипажа. При переделках штурманскую и операторскую кабины объединили, создав отсек на двоих.

Перекройка кабины сказалась и на крыле. Стреловидность средней, неподвижной части крыла уменьшили до 56 градусов, а угол изменения стреловидности поворотных частей сделали плавно изменяющимся в пределах от 20 до 60 градусов с возможностью фиксации в любом положении. От размещения в подвижной части крыла элеронов отказались, зато внедрили интерцепторы и отклоняемый стабилизатор, а для улучшения взлета и посадки установили предкрылки.

Двигатели разместили по бокам самолета. В целом масштабы изменений в сравнении с Ту-22 позволяли говорить о том, что реально получился новый самолет, отличающийся не только внешне, но и внутренне. Неизменными остались только бомболюк и полезная нагрузка.

Два года в КБ Туполева работали над самолетом, и вот наконец в ноябре 1967 года вышло официальное Постановление Совета Министров СССР №1098-378 по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2).

Этот ракетоносец планировался как носитель одной ракеты Х-22. Это чудовище весом 5,5 тонн и длиной 11,5 метров могло нести ядерную боеголовку мощностью до 1 Мегатонны или кумулятивно-осколочную весом 1 тонну. Ракета летала на смеси опаснейших веществ, что делало ее применение весьма сложным. Но это было оружие, способное смести с водной глади ударную авианосную группировку потенциального противника (то есть, США), потому носитель был необходим.

Процесс создания ракетоносца по требованиям военных затянулся на целых 10 лет. Аппетиты разгорались по мере того, как КБ Туполева отрабатывало одно задание за другим.

ВВС настаивали на усилении бомбовой нагрузки, чтобы кроме ракеты новый самолет мог брать еще до 3 тонн бомб, чтобы было приличное оборонительное вооружение, кормовая пушечная установка должна была быть оснащена радиолокационным и телевизионным прицелами, а кроме них самолет надо было оснастить аппаратурой постановки помех.

В итоге ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой радиоэлектронной борьбы. Но это было только начало.

Дальше был выставлен еще целый ряд требований по усилению ударных возможностей самолета, который весьма сильно увели машину от того, что требовалось изначально в Постановлении СМ. В итоге от нового самолета потребовали брать ТРИ ракеты Х-22, а бомбовую нагрузку увеличить до 24 тонн. То есть, этакий Ту-95, но на сверхзвуке. Реально три Х-22 можно было бы подвесить, но в настолько перегруженном варианте, приблизительно на 4 тонны, что говорить о нормальном полете точно не пришлось бы.

И без того самолет, который довольно долго отрабатывался, обрастал новинками, которые сыпались на него одна за другой. Новый навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система управления АБСу-145м, новое приборное, радиолокационное и пилотажное оборудование. Да, это однозначно улучшало самолет, но для отладки и испытаний требовало времени, времени и еще раз времени. Потому Ту-22М более 10 лет не выходил из стадии доведения до кондиции.

Но к августу 1969 года все работы были завершены и самолет совершил свой первый полет. Далее все пошло, как было с другими машинами: первую начали облетывать и испытывать, одновременно в Казани началось строительство опытной партии из пяти Ту-22М для всесторонних испытаний. Еще пять самолетов было построено для Центра боевой подготовки дальней авиации в Рязани, где начался процесс переобучения экипажей на новую технику.

И тут грянул гром. В процессе испытаний Ту-22М0 не показал заявленных результатов. С одной ракетой Х-22 на двигателях НК-144-22 самолет показал максимальную скорость всего 1540 км/ч вместо 2200 км/ч, а дальность на крейсерской дозвуковой скорости 4140 км вместо 7000. Для взлета 120-тонной машине требовалась полоса в 2600 метров.

В общем, ВВС были разочарованы и не встав на вооружение, не дойдя до стадии серийной постройки, ту-22М отправился на модернизацию. Точнее, работы по модернизации начались до начала летных испытаний, в ОКБ Туполева тоже не глупцы сидели, и понимали, что явно перетяжеленная хотелками военных машина не даст и половины ожидаемых результатов.

Так что Ту-22М0 начали переделывать в Ту-22М1 задолго до того, как самолет получил прописку на аэродромах.

ЛТХ Ту-22М0

Размах крыльев, м
— максимальный: 31,60
— минимальный: 22,75
Длина, м: 41,46
Высота, м: 11,08
Площадь крыла, м2
— максимальная: 183,58
— минимальная: 175,80

Масса, кг
— пустого: 88 000
— максимальная взлетная: 121 000

Двигатели: 2 ДТРДФ НК-144-22 х 20 000 кгс
Максимальная скорость, км/ч: 1 530
Практическая дальность, км: 4 110
Практический потолок, м: 12 000

Экипаж, чел: 4

Вооружение:
— две 23-мм пушки ГШ-23 в кормовой установке
— бомбы — 3000 кг (нормальная) и 11000 кг (максимальная) или одна ракета Х-22.

Ту-22М1

Мы не станем заострять внимание на этой версии Ту-22М, поскольку всего было изготовлено 9 самолётов и один планер для статических испытаний. Все самолёты были задействованы в программе испытаний, три из них были потеряны в авариях. Пять самолетов передали в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации в г. Николаев, где их впоследствии порезали на металл. Один Ту-22М1 оказался в частных руках в Латвии и находится в Риге, на территории авиамузея.

Ту-22М2

Работы по доведению Ту-22М до уровня требований Постановления СМ 1967 года шли практически в одном направлении: нужны были более мощные двигатели, тогда все проблемы были бы решены.

Решить вопрос скорости могли бы новые двигатели НК-25 или улучшенные НК-22. Плюс были проведены работы по снижению веса самолета, которые хоть и дали некоторое улучшение на 1,4-1,5 тонны, но называть их успешными не стоило.

В целом самолет рассматривался как дальний ракетоносец, вооруженный комплексом К-22М и способный нести три ракеты Х-22. Но в случае необходимости ракетоносец должен был «уметь» пользоваться и обычными бомбами. Причем, переоборудование в бомбардировщик должно было быть максимально простым и с ним должны были справляться техники в полевых условиях.

Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, испытания и различные доводки шли до 1975 года включительно. Летные характеристики несколько возросли по сравнению с Ту-22М0, но кардинальными эти улучшения назвал бы только закоренелый оптимист.

Длина разбега уменьшилась до 2 300 м (- 300 м).
Дальность на дозвуковой скорости увеличилась до 5100 км (+ почти 1000 км).
Максимальная скорость увеличилась до 1660 км/ч (+ 130 км/ч).
Максимальная скорость без ракеты 1800 км/ч (+110 км/ч).

Работы были проведены просто в огромных масштабах и дали определенный результат. Итогом стало принятие Ту-22М2 на вооружение в августе 1976 года. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего Казанский авиазавод построил 211 Ту-22М2.

В летных частях Дальней авиации и авиации ВМФ, куда стал поступать Ту-22М2, его встретили более спокойно, чем Ту-22. Самолет понравился. Здесь сыграли свои роли общая доведенность машины, современное оборудование, которое давало больше возможностей в полете, улучшенная эргономика рабочих мест экипажа и ввод в состав второго пилота. Все это дало возможность более эффективно работать особенно в условиях дальних полетов, на что и затачивался Ту-22М2.

Но особенно понравилась система «нормального» катапультирования, вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета. Ту-22 и весь негатив, связанный с ним, постепенно уходил и забывался.

Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные «броски», уклоняясь от поражения средствами ПВО противника. Это тоже сыграло весомую роль в оценке самолета.

В 70-х годах информация о Ту-22М проникла в НАТО и вызвала там весьма приличную озабоченность. Проанализировав ЛТХ самолета, которые смогли добыть разведчики блока, в НАТО пришли к выводу, что СССР создал новый межконтинентальный стратегический носитель ядерного оружия, способный достичь США. Это не совсем соответствовало действительности, конечно, в теории, с несколькими дозаправками, Ту-22М мог долететь до территории США, но создавался самолет совсем не для этого.

Тем не менее, Ту-22М2 стал одним из главных героев в переговорах по ОСВ-2 между США и СССР. США очень хотели «убить» этот самолет и им это почти удалось. По крайней мере, в рамках ОСВ-2, СССР взял на себя обязательство ограничить выпуск Ту-22М2 тремя десятками в год, а аппаратура заправки топливом в полете с уже выпущенных самолетов была демонтирована. Это значительно снизило ценность всего комплекса в целом. Из дальнего ракетоносца получился обычный тяжелый бомбардировщик.

Тем не менее, программу модернизации не свернули и работы по доведению самолета в 70-х годах до уровня, заложенного в 1967 году, продолжились. Собственно, проблема была одна – двигатель. НК-22 так и не смогли вывести на расчетную мощность по тяге и расходу топлива. То есть, его надо было менять. НК-23, который был форсированной версией НК-22 решить задач не смог и в серию не пошел. Двигатель НК-23 вообще показал, что вся линейка НК-144 – НК-23 исчерпала себя до конца.

Нечеловеческими усилиями в КБ Кузнецова был создан новый двигатель, получивший название НК-25. Это был двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления ЭСУД-25, позволявшей максимально оптимизировать работу двигателя на самых разных режимах.

Максимальная взлетная тяга НК-25 составила 25 000 кгс, в то время как от НК-22 не смогли добиться расчетных 22 000 кгс. Более мощный, НК-25 оказался еще и более экономичным по сравнению с НК-22.

Именно появление НК-25 стало первой ступенькой в создании Ту-22М3.

ЛТХ Ту-22М2

Размах крыльев, м: 34,28
Длина, м: 41,46
Высота, м: 11,05
Площадь крыла, м2: 183,60

Взлетная масса, кг
— нормальная: 121 000
— максимальная: 126 400

Двигатель: 2 ДТРДФ НК-22 х 22 000 кгс
Максимальная скорость, км/ч: 1 800
Скорость с УР Х-22М, км/ч: 1 660

Практическая дальность, км
— дозвуковая: 5100
— сверхзвуковая: 1630
Боевой радиус действия, км: 2200
Практический потолок, м: 12 600

Экипаж, чел: 4

Вооружение:
— две 23-мм пушки ГШ-23Л
— боевая нагрузка – 24 000 кг (максимальная), 1-3 УР типа Х-22

Ту-22М3

Первый полет новая версия самолета совершила в 1977 году. К тому времени советское командование ВВС озадачилось возможностью несения самолетами новых аэробаллистических ракет. Того требовала программа перевооружения военно-воздушных и стратегических сил Советского Союза.

На базе самолета Ту-22М2 был проведен целый ряд испытаний нового вооружения, ракет Х-22МП и Х-28. Х-28 предназначалась для поражения работающих РЛС, в том числе и корабельных. В 1979 году испытания комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП были успешно завершены и комплекс был рекомендован к принятию на вооружение.

Необходимость модернизации носителя так же понималась и работы по реализации шли. Двигатель НК-25 прошел всесторонние испытания на Ту-22М2 и лаборатории Ту-142ЛЛ. Доводка двигателя заняла четыре года.

Параллельно в ОКБ Кузнецова работали над еще более перспективным двигателем НК-32, который вообще планировалось сделать единым для всех тяжелых ударных самолетов, и Ту-160, и Ту-22М. Первоначально Ту-160 проектировался под НК-25, но сначала эти двигатели пошли на новую модификацию Ту-22М3. И во многом благодаря им самолет заиграл новыми красками.

В июне 1974 года было принято Постановление правительства, в котором определили дальнейшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25 и новым комплексом вооружения. Версия получила официально наименование Ту-22М3.

Модификация или модернизация Ту-22М2 в Ту-22М3 – это целый комплекс работ, которые опять сильно изменили как внешний вид самолета, так и его содержание:
— двигатели НК-22 заменили на НК-25;
— на самолет вернули систему дозаправки;
— изменили носовую часть и саму штангу топливоприемника;
— воздухозаборники с вертикальным клином сменили воздухозаборники с горизонтальным клином;
— максимальный угол отклонения крыла был увеличен до 65 градусов;
— кормовая пушечная установка стала одноствольной;
— противопожарные переборки стали титановыми;
— провели комплекс работ по облегчению конструкции самолета, что вызвало снижение массы на 2300-2700 кг;
— в электросистеме появились генераторы стабильной частоты;
— переработали систему шасси и перешли на другой тип колес и много других изменений.

Планировалось значительно расширить номенклатуру вооружения, установить новую РЛС «Обзор», вместо отдельных аппаратов РЭБ установить комплекс радиоэлектронной борьбы. И главное – все эти мероприятия должны были в итоге привести самолет к значениям, заложенным в постановлении от 1967 года. Пусть и через 10 лет.

Фактически, если бы все новинки удалось реализовать, это снова был бы новый самолет, отличающийся от Ту-22М2 как Ту-22М отличался от Ту-22. Самолету даже решили присвоить новое имя – Ту-32. Но увы, много из запланированного осуществить не получилось по целому ряду причин, поэтому самолет был назван Ту-22М3.

Зато в таком виде Ту-22М3 впервые оторвался от земли уже в июне 1977 года. После устранения недостатков, обнаруженных в ходе всесторонних испытаний, Ту-22М3 в 1978 году был запущен в серийное производство, причем, до 1983 года Ту-22М3 строился параллельно с Ту-22М2, а с 1984 года серийно производили только Ту-22М3. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в 1993 году.

Испытания и начало эксплуатации Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Более того, действительно удалось достигнуть уровня показателей 1967 года и даже несколько их превзойти. Испытания были закончены в 1981 году, но до 1984 года самолет проходил дополнительный цикл испытаний в том числе и по оснащению аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружений потребовали больше времени на их доводку и отработку, но в нашем случае спешки не было совершенно, Ту-22М2 вполне справлялся с возложенными на него задачами.

Так что несмотря на то, что в 1981 году Ту-22М3 был рекомендован к принятию на вооружение, реально принятие состоялось только в 1989 году.

Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.

С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.

И с этого момента Ту-22М3 выполняет задачи по сдерживанию и противодействию морским и сухопутным ударным формированиям потенциального противника. Самолет неоднократно применялся в военных конфликтах: Афганистан, Чечня, Южная Осетия, Сирия, Украина. Применение вооружения Ту-22М3 показало его эффективность, несмотря на то, что самолет в основном применялся в бомбардировочной конфигурации. Потери за все время составили 1 самолет, который был сбит во время принуждения Грузии к миру.

Вооружение самолета сегодня представляет собой весьма впечатляющую силу. «Главный калибр» — это ракеты Х-22Н, которые Ту-22М3 может взять до трех штук. Одна ракета подвешивается под фюзеляжем в полуутопленном положении, две ракеты размещаются под крылом. Возможно несение Ту-22М3 аэробаллистических ракет малой дальности Х-15, которые самолет может взять до 10 штук. Шесть ракет размещаются на барабанной ПУ в бомбовом отсеке, а четыре – на узлах внешней подвески.

Бомбовое вооружение, состоящее из свободнопадающих бомб (как обычных, так и ядерных) общей массой до 24 000 кг, располагается в фюзеляже (до 12 000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на балочных держателях. Самый простой вариант размещения — 69 ФАБ-250 или 8 ФАБ-1500. Применялись с Ту-22М3 и более тяжелые ФАБ-3000.

ЛТХ Ту-22М3

Размах крыльев, м
— максимальный (65 градусов): 34,28
— минимальный (20 градусов): 23,30
Длина, м: 41,46
Высота, м: 11,05
Площадь крыла, м2
— максимальная: 183,57
— минимальная: 175,80

Масса, кг
— пустого: 78 000
— нормальная взлетная: 112 000
— максимальная взлетная: 126 000

Двигатель: 2 х ДТРДФ НК-25 х 25000 кгс
Максимальная скорость, км/ч
— на высоте: 2300
— у земли: 1050
Крейсерская скорость, км/ч: 930
Практическая дальность, км: 7000

Боевой радиус действий, км
— на сверхзвуковой скорости: 1500-1850
— на дозвуковой скорости у земли: 1500-1650
— на дозвуковой скорости по смешанному профилю: 2410
Практический потолок, м: 13 300

Экипаж, чел: 4
Вооружение:
— одна 23-мм пушка ГШ-23Л
— боевая нагрузка — 24000 кг (максимальная) и 12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М, 10 аэробаллистических ракет Х-15, свободнопадающие бомбы

Теперь поговорим о перспективах.

То, что у Ту-22М3 есть определенный потенциал для модернизации, это факт. Самолет в состоянии работать не только против авианосных соединений, у него вообще широкий спектр целей как на море, так и на суше. Скажем так: Ту-22М3 – это современное средство доставки средств поражения в условиях военных конфликтов. Разнообразных. От крылатых ракет до ядерных бомб.

База в далекие шестидесятые годы была заложена просто прекрасная. Остается только поддерживать имеющиеся самолеты на должном уровне, пока это позволит ресурс планеров. Дальше? Дальше возможно производство и модернизация. Самолет будет оставаться «в теме», несмотря на время, особенно если обновлять бортовое радиолокационное оборудование и средства поражения.

Ту-22М3М

Как пример, озвученный в далеком уже 2012 году контракт на модернизацию примерно трех десятков Ту-22М3 до уровня Ту-22М3М.
Новейшее радиоэлектронное оборудование, которое позволит применять современное высокоточное вооружение, например, ракеты Х-32. Сегодня ВКС РФ располагают примерно 115 единицами Ту-22М3, из которых боеспособными являются всего около 40 машин. Из них модернизируют на первом этапе 30 машин. Остальные – вопрос. Пока в 2018 году был переоборудован один самолет, который начал проходить испытания.

В ходе модернизации Ту-22М3 получат такое же радиоэлектронное оборудование и двигатели, как и новейший Ту-160М2. Модернизация коснётся всей авионики, в том числе навигационно-прицельного комплекса, самолёт получит возможность нести и применять кроме Х-32 и до 4 гиперзвуковых ракет Х-47 «Кинжал», а также крылатые ракеты большой дальности: воздушная версия «Калибра», («Изделие 715»), Х-101, Х-555.

Какая сегодня в мире основная проблема у всех воздушных командиров? Проблема средств ПВО, которые эволюционируют космическими темпами. И вторая: рост стоимости самолетов. Обе проблемы сегодня достигли такого уровня, что самолеты дешевле оставить на земле, чем подставлять под современные средства ПВО.

Потому дешевый самолет, имеющий шансы прорыва через заслоны ПВО – это очень полезная вещь в арсенале. Да, 40 бомбардировщиков, пусть и дальних – это не то, чем можно испугать НАТО или Европу. Учитывая, что в советские годы было изготовлено более 500 самолетов Ту-22М всех модификаций.

Однако есть и определенный резерв, который можно и нужно задействовать. 115 самолетов – это 8 полноценных полков в составе ДА ВКС РФ. Это сила.

Кому-то может показаться, что стоило бы направить усилия на создание чего-то такого, как всегда «не имеющего…». Однако, если посмотреть на то, что делают наши противники, то как раз наоборот – изо всех сил «тащат» в завтра совсем уж старые самолеты. Да и мы тоже, например, те же Су-24М2, которые оснащены более-менее современным БРЭО СВП-24-22, довольно актуальны сегодня.

А так как СВП-24-22 можно установить и на Ту-22М3М, то ракетоносец можно превратить в самолет прорыва систем ПВО европейских стран, оснастив его противорадиолокационными ракетами и прочими высокоточными изделиями.

Предполагается, что Ту-22М3М получит радиолокационную станцию НВ-45, которая в свою очередь потомок очень хорошей для своего времени поисково-прицельной системы «Новелла-П38», которой оснащались противолодочные самолёты Ил-38Н.

Если к этому добавят двигатели НК-32-02 (как у Ту-160М2) и современную электронику, которая позволит облегчить как управление самолетом в полете, так и прицеливание и поражение целей в бою, полную номенклатуру ракет Х-32, Х-55, Х-555, Х-101/102, перспективная Х-50, и…

А почему нет? Да, «Кинжал».

Ту-22М3М летит, конечно, не с такой скоростью, как МиГ-31, потому как разгонный блок несколько хуже. Зато дальность действия на 1000 км больше, чем у перехватчика, а «Кинжалов» по весу сможет взять не менее четырех. Два будут на средней части крыла, а два, например, на револьверной установке в бомболюке.

И вот всем в Европе повод для размышлений. До США далеко, а вот европейцам, особенно тем, кто любит побряцать оружием и покричать в сторону границ России – очень даже повод для размышлений.

Сотня «Кинжалов» — это, простите, сотня «Кинжалов», которые практически невозможно отразить.

Да, пожалуй, с Ту-22М прощаться не стоит. Он действительно еще не сказал свое последнее слово.

Ту-22М3 («45-03»). Конструкция. ТТХ. Схема

История создания

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов.
Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20°, 30° и 65°, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60°). В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям.

На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки.

На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы.
Дифференциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На Ту-22М3 и Ту-22МР установлены ДТРДФ НК-25 (2 х 14.500/25.000 кгс).
Система управления двигателем — электрическая, с гидромеханическим дублированием.
Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков — 50.000 л, заправка выполняется в течение 25-30 мин.
В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.
ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности.

Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ.
Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА (разработчик — НПО «Ленинец»), и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.
Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел.
Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов).

Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.
ВООРУЖЕНИЕ. Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.
Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.

000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки — 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Оборонительное вооружение — одна пушка ГШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность. Управление пушечным огнем — дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.

Описание
Конструкция		ОКБ им. А.Н.Туполева
Обозначение		Ту-22М3 («45-03»)
Тип		Многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик
Первый полет		20 июня 1977
Принятие на вооружение		1983
Объем выпуска		268
Экипаж, чел		4
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		42,46
Высота самолета, м		11,05
Размах крыла, м	x = 20 град	34,28
Размах крыла, м	x = 65 град	23,3
Площадь крыла, м²	x = 20 град	183,57
Площадь крыла, м²	x = 65 град	175,8
Взлетная масса, кг	максимальная	124000
	со стартовыми ускорителями	126000
	нормальная	112000
Посадочная масса, кг	максимальная	88000
Посадочная масса, кг	нормальная	78000
Масса топлива, кг		53550
Силовая установка
Число двигателей		2
Двигатель		ДТРДФ НК-25
Тяга двигателя, кгс	максимальная	14500
Тяга двигателя, кгс	форсажная	25000
Удельный расход топлива на дозвуке, кг/кгс*час		0,76
Летные данные (расчетные)
Скорость, км/ч (М=)	максимальная	2000-2300
	макс. у земли	1050
	крейсерская	930
	взлетная	370
	посадочная	285
Практический потолок, м		13300
Дозвуковая дальность полета, км		7000
Радиус действия с боевой нагрузкой 12 т, км	на сверхзвуковой скорости	1500-1850
	на дозвуковой скорости у земли	1500-1650
	на дозвуковой скорости по смешанному профилю	2410
Длина разбега, м		2000-2100 (370)
Длина пробега, м		1200-1300
Вооружение
Крылатые ракеты		1-3 Х-22М
Аэробаллистические ракеты		10 Х-15
Бомбовая нагрузка, т	нормальная	12
Бомбовая нагрузка, т	максимальная	24
Оборонительное		пушка ГШ-23 23 мм

Источники информации:

Авиация и космонавтика № 2. 2000, 8.1999
«Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
Вестник Воздушного Флота. март-апрель 1997.
«Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 — CD-ROM /
«Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
Ту-22М / Стратегическая авиация /
«Гордость России». Авиационная фотоколлекция. / Лана-пресс.CD-ROM, 1997 /

Ту-22М-3 | АвиаПорт.Ru

ДАЛЬНИЙ РАКЕТОНОСЕЦ-БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-22М-3

РАЗМЕРЫ (Ту-22М-3). Размах крыла 34,28/23,30 м, длина самолета 42,46 м; высота самолета 11,08 м, площадь крыла 165 м2; углы стреловидности крыла 20╟-65╟.

ДВИГАТЕЛИ. Самолеты Ту-22М-0 оснащались двумя ТРДДФ НК-144-22 (2 х 20 000 кгс), Ту-22М-1 и Ту-22М-2 — НК-22 (2 х 22 000 кгс), а на Ту-22М-3 и Ту-22МР установлены ТРДДФ НК-25 (2 х 14.500/25.000 кгс).

Система управления двигателем — электрическая, с гидромеханическим дублированием.

Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков — 50.000 л, заправка выполняется в течение 25-30 мин.

В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.

МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг (Ту-22М-3): максимальная взлетная 124.000, максимальная взлетная со стартовыми ускорителями 126.400, нормальная взлетная 112 000, максимальная посадочная 88 000, нормальная посадочная 78.000, топлива 53.550.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ (Ту-22М-3). Максимальная скорость 2300 км/ч, максимальная скорость у земли 1050 км/ч, крейсерская скорость 930 км/ч, взлетная скорость 370 км/ч, посадочная скорость 285 км/ч; практический потолок 13 300 м; боевой радиус действия с боевой нагрузкой 12 000 кг на сверхзвуковой скорости 1500-1850 км, на дозвуковой скорости и предельно малой высоте — 1500-1650 км, на дозвуковой по смешанному профилю — 2410 км, длина разбега 2000-21000 м; длина пробега 1200-1300 м, максимальная эксплуатационная перегрузка 2,5.

ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ.

Ту-22М-3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА (разработчик — НПО «Ленинец»), и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.

Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел.

Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов).

Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов.

Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М-3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20╟, 30╟ и 65╟, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60╟). В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям.

На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми усгановлены трехсекционные интерцепторы.

Диффиренциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.

ВООРУЖЕНИЕ. Ракетное вооружение самолета Ту-22М-3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.

Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.

Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки — 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М-3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.

Оборонительное вооружение — две пушки ГШ-23 (23 мм, Ту-22М-2) или одна пушка ГШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность. Управление пушечным огнем — дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Находится в серийном производстве.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Работы по созданию дальнего бомбардировщика-ракетоносца «1-45» с крылом изменяемой геометрии были начаты в ОКБ А.Н. Туполева в 1965 году. Машина рассматривалась как дальнейшее развитие линии самолета «106», направленное на увеличение скорости, дальности и улучшение взлетно-посадочных характеристик исходного самолета. В известном смысле, работы по самолету «106» являлись эволюцией темы самолета Ту-22 и предусматривали оснащение машины более мощными перспективными двигателями.

Замысел создателей самолета » 145″ состоял в интеграции хорошо отработанного планера, бортовых систем и вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако в дальнейшем, по рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины, двигатели, размещавшиеся в отдельных мотогондолах в хвостовой части самолета, были «опущены» в фюзеляж, а регулируемые воздухозаборники с длинными воздушными каналами размещены по бокам фюзеляжа. Самолет оснастили новым трехопорным шасси, основные стойки которого, выполненные по рычажно-баллансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не в крыльевые гондолы, как на Ту-22).

К моменту завершения технического проектирования самолета » 145″ (Ту-22М) от исходного Ту-22 остался, фактически, лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12000 кг боеприпасов. По существу была создана новая машина, отвечаю-щая требованиям к дальнему бомбардировщику 70-х годов, предназначенному для решения двух основных задач: нанесения ударов по стратегическим целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь — авианосных ударных групп и соединений).

Первый полет опытного бомбардировщика Ту-22М-0 состоялся 30 августа 1969 г. (командир экипажа — летчик- испытатель В.Борисов). В июле 1971 г. на Казанском авиационном заводе приступили к постройке малой серии (девять единиц) самолетов Ту-22М-1, государственные испытания которых завершились лишь в 1975 году. Но уже в 1972 году, не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство новой модификации бомбардировщика-Ту-22М-2, оснащенного ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22). В ходе испытаний самолет развил максимальную скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. Вооружение cocтояло из одной ракеты Х-22М, полуутопленной в фюзеляже. Кроме того, в перегрузочном варианте самолег мог нести еще две ракеты этого типа. В грузоотсеке и на четырех узлах внешней подвески могло размещаться до 21000 кг свободнопадающих бомб калибром 250-3000 кг. Оборону задней полусферы обеспечивали две дистанционно-управляемые 23-мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502.

В 1975 году Ту-22М-2 начали поступать в строевые части, а в следующем году бомбардировщик был официально принят на вооружение советских ВВС. Казанским авиационным заводом выпущено 211 Ту-22М-2.

На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н.Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25. В 1974 г. его установили на специально переоборудованный самолет Ту-22М-2, получивший обозначение Ту-22М-2Е.

Под НК-25 в 1977 году была создана следующая модификация бомбардировщика — Ту-22М-3. Самолет имел новый воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю лучшие условия работы. Аэродинамика бомбардировщика была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, в соответствии с протоколом договора ОСВ-2, была демонтирована штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Максимальный угол стреловидности крыла для достижения более высоких скоростных характеристик увеличили с 60╟ до 65╟. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера, с целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП — дело весьма сомнительное), вместо двух пушек ГШ-23 в более узкой хвостовой части фюзеляжа оставили лишь одну пушку. Была несколько усилена конструкция крыла. Бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, включающей гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов (это позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока появились бесконтактнью генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, изменилась в лучшую сторону компоновка кабин экипажа.

Ракетное вооружение Ту-22М-3 по сравнению со своим предшественником было значительно усилено: в дополнение к крылатым ракетам Х-22МА самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности (шесть АБР разместились на барабанной многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре — на внешних узлах подвески).

Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г , а в 1989 году самолет был принят на вооружение ВВС. По сравнению с Ту-22М-2 новый бомбардировщик имел на 14-45% (в зависимости oт профиля полета) больший тактический радиус действия. При базировании на удалении 800 км от линии фронта глубина боевых действий у Ту-22М-3 увеличилась на 20% при полете по высотному профилю и на 170% — при полете на малой высоте. Суммарная боевая эффективноеть Ту-22М-3 возросла по сравнению с Ту-22М-2 в 2,2 раза.

В 1985 году на базе Ту 22М-3 создан разведывательный самолет Ту-22МР, переданный в серийное производство в 1989 году. Разведчик, предназначенный для действий на сухопутных и морских ТВД, получил комплекс annapaтуры, включающий РЛС бокового обзора, размещенную в гондоле под фюзеляжем, систему радиоэлектронной разведки, тепловизионную разведывательную систему, а гакже средства фоторазведки. Построено или переоборудовано в разведывагельный вариант из бомбардировщиков Ту-22М-3 12 самолетов. Аналогичным образом с 1994 года модернизируется в самолеты -разведчики и часть бомбардировщиков Ту-22М-2.

Был создан самолет радиоэлектронного противодействия Ту-22МП, также являющийся развитием Ту-22М-2.

Таким образом, к настоящему времени построено 497 самолетов Ту-22М (десять Ту-22М-0,девятьТу-22М-1,211 Ту-22М-2, а также 268 Ту-22М-3 и их модификаций).

ВВС России располагает 130 самолетами Ту-22М. Еще 105 машин этого типа имелось в морской авиации. В результате сокращения российской авиации в строю сохранятся лишь бомбардировщики Ту-22М-3 и их варианты. Украина имеет в составе своих ВВС 55 самолетов типа Ту-22М.

Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолета Ту-22М-3 зарубежным странам (в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран и Китай), однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одного контракта так и не было заключено.

Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 применялись на заключительном этапе войны в Афганистане в 1987-1989 гг., где они наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск противника (использовались, в частности, бомбы большой мощности ФАБ-3000).

В настоящее время АНТК им А.Н.Туполева ведет работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М-3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование БРЭО (в частности, установка новой БРЛС), снижение радиолокационной заметно-
сти.

РАЗРАБОТЧИК. АНТК им. А.Н. Туполева.

Мониторинг:

все материалы (1)

Британцы: Ту-22М3 наносит страшные удары по ВСУ, и наводит на них ужас

https://inosmi.ru/20220614/tu-22m3-254528383.html

Британцы: Ту-22М3 наносит страшные удары по ВСУ, и наводит на них ужас

Британская The Sun с замиранием сердца рассказывает о модернизированном российском бомбардировщике Ту-22М3. Самолет может наносить ядерные удары по любой точке… | 14.06.2022, ИноСМИ

2022-06-14T00:02

2022-06-14T10:33

the sun

россия

украина

ту-22м3

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn1.inosmi.ru/img/25088/72/250887259_0:78:1500:922_1920x0_80_0_0_da6d375d559f5c093c94adc058769e59. jpg

Самый смертоносный боевой самолет России способен переносить ядерное оружие на тысячи километров и сбрасывать до 24 тонн бомб.Ту-22М3, который впервые был применен Россией в спецоперации на Украине в районе Мариуполя, имеет дальность действия почти 7000 км, что ставит в зону его удара всю Европу и восточное побережье Соединенных Штатов.Дальний сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М, также известный под своим натовским кодовым названием Backfire, имеет чудовищную боевую нагрузку в 24 000 кг боеприпасов, в частности, российских бомб ФАБ-250 и ФАБ-1500.Эти авиабомбы общего назначения еще советской разработки с осколочно-фугасной боевой частью довольно устаревшие, но чрезвычайно разрушительные по своей поражающей мощи.Ту22М может нести ядерные или противорадиолокационные ракеты Х-15, а также противокорабельные ударные ракеты большой дальности Х-22.С экипажем из четырех летчиков Backfire может развивать максимальную скорость более 2 МАХов (2300 км/ч) в своей последней версии Ту-22М3. Это новейшая инкарнация самого смертоносного путинского бомбардировщика также способна запускать гиперзвуковые ракеты Х-47М2, которые могут нести ядерные боеголовки.Ту-22М3, базовая модель которого была разработана еще 1980-х годах, теперь может похвастаться более совершенным двигателем НК-25, а также несколькими относительно небольшими, но важными конструктивными новшествами, включая изменения носовой части, крыльев и воздухозаборников.Другие элементы модернизации включают новый радар и навигационную систему, разработанные специально для осуществления полетов на низких высотах.Изначально разработанный как слегка измененная версия оригинального бомбардировщика Ту-22, созданного в 1960-х годах, Backfire предназначен для совершения межконтинентальных ядерных ударов, ударов по крупным морским целям и обычных бомбардировок по большим наземным объектам.В статье для The National Interest военный эксперт Марк Эпископос пишет: «Один из самых узнаваемых символов российской авиации, Ту-22М3 за три десятилетия службы зарекомендовал себя как эффективный и в высшей степени надежный стратегический бомбардировщик». Сегодня на вооружении в российских ВКС состоит более 60 таких бомбардировщиков.Ту-22М3 уже были использованы с огромным поражающим эффектом в ходе российской спецоперации на Украине в этом году.Это само по себе является иронией истории, поскольку Украина при распаде Советского Союза унаследовала большое количество бомбардировщиков Ту-22 и Ту-22М, но уничтожила их в рамках договора о сокращении наступательных ядерных вооружений.Российские Backfires были задействованы при бомбардировке инфраструктуры железнодорожной сети Украины и ударам по сталелитейному заводу «Азовсталь» в Мариуполе.Ранее они направлялись Москвой для участия в конфликтах в Сирии, Чечне и Грузии.Именно во время российско-грузинской войны 2008 года Backfire был сбит — единственный такой случай за всю их историю.Однако использование Ту-22М3 в украинском конфликте пока остается ограниченным.В первые часы спецоперации официальный представитель министерства обороны США сообщил CBS News, что в начальных действиях могли принять участие до 75 российских дальних бомбардировщиков различной модификации. Украинские военные впервые признали использование Ту-22М в конфликте в середине апреля, а в прошлом месяце появились видеодоказательства действий этих российских смертоносных российских боевых машин.На кадрах видно, как российский бомбардировщик Ту-22М3 запускает крылатые ракеты по выявленным целям на Украине.Предполагается, что российские ВКС запустили ракету Х-22 со сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 над украинским городом Лозовая.Лозовая расположена примерно в 70 километрах к юго-западу от Изюма, занятого Россией города в Харьковской области Украины.Ракета была видна на видео в течение буквально миллисекунд, когда она ударила по цели, прежде чем разрушить здание.С использованием российских крылатых ракет большой дальности, таких как Х-101, путинские бомбардировщики могут поражать цели на всей территории Украины, не покидая воздушного пространства России.По оценкам, Х-101 имеет дальность полета от 2500 до 2800 км, что означает, что и большая часть Европы тоже находится в пределах досягаемости ВКС России. В прошлом месяце Россия пригрозила нанести ядерный удар по Великобритании и Финляндии и разрушить их «в считанные секунды», обвинив Запад в развязывании «тотальной гибридной войны».Министр иностранных дел России Сергей Лавров заявил: «Мы сделали все, чтобы избежать прямого столкновения, но теперь, когда вызов брошен, мы, конечно, его принимаем. Нам не привыкать к санкциям против нас: они существовали в той или иной форме почти всегда».В это же время высокопоставленный российский политик Алексей Журавлев угрожал нанести ядерный удар по Британии и с помощью гиперзвуковой ракеты «Сатана-2» стереть ее с лица Земли за 200 секунд, а Финляндию — всего за 10.Авторы: Энтони Блэйр, Тарик Тахир (Anthony Blair, Tariq Tahir)Видео и фото бомбардировщика Ту-22М3 можно посмотреть здесь.

/20181228/244326314.html

/20220429/vks-rossii-254017868.html

россия

украина

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

2022

ИноСМИ

info@inosmi. ru

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Новости

ru-RU

https://inosmi.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn1.inosmi.ru/img/25088/72/250887259_84:0:1417:1000_1920x0_80_0_0_372783a37df62db13a3330d00b2b0506.jpg

1920

true

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

the sun, россия, украина, ту-22м3

Ту-22М BACKFIRE (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

BACKFIRE — дальний летательный аппарат, способный наносить ядерный удар, обычный атакующие, противокорабельные и разведывательные задачи. Его характеристики проникновения на низком уровне делают его гораздо более живучей системой, чем его предшественники. Несущий либо бомбы, либо ракеты класса «воздух-поверхность» AS-4/KITCHEN, это универсальный ударный самолет, который, как считается, предназначен для нападения на ТВД в Европе и Азии, но также потенциально способен выполнять межконтинентальные миссии против Соединенных Штатов. BACKFIRE может быть оснащен зондами для дозаправки в полете, что еще больше увеличит его дальность действия и гибкость.

После проектирования Ту-22 в ОКБ Туполева приступили к работе над новым бомбардировщиком на базе Ту-22. Первоначально Туполев рассматривал возможность модификации Ту-22 за счет изменения угла стреловидности крыла и оснащения его более мощными двигателями. Однако после разработки конструкции «106» и различных анализов конструкция не соответствовала требованиям к летным характеристикам. Туполев также разработал конструкцию «125». Самолет должен был иметь два двигателя ВК-6, дальность полета 4500-4800 км и рабочую скорость до 2500 км/ч. В конструкции предусматривалось использование титановых сплавов и передовых электронных систем.

В 1962 году проект «125» был рассмотрен правительством, но отклонен, так как был принят самолет Т-4 разработки КБ Сухого. В качестве альтернативы самолету Т-4 КБ Туполева разработало самолет «145», являвшийся модификацией Ту-22. Этот самолет представлял собой многорежимный сверхзвуковой бомбардировщик, способный летать с дозвуковой скоростью на малых высотах и со сверхзвуковой скоростью преодолевать средства ПВО. Дальность полета на дозвуковой скорости должна была составлять 6000-7000 км. Крылья были стреловидными и имели изменяемую геометрию для соответствия требованиям скорости и дальности полета. Самолет должен нести ракеты класса «воздух-поверхность» Х-22, которые уже были развернуты на других самолетах. После прекращения работ по бомбардировщикам Т-4 КБ Туполева официально было поручено построить самолет «145» в 1919 г.67. Новый бомбардировщик должен был развивать максимальную скорость 2300 км/ч и дальность полета без дозаправки 7000 км. Он получил обозначение ТУ-22М.

Обозначение Ту-22М использовалось Советами во время переговоров по контролю над вооружениями ОСВ-2, создавая впечатление, что самолет Backfire-A был модификацией Ту-22 Блиндер. Это обозначение было принято Государственным департаментом и министерством обороны США, хотя некоторые утверждали, что это обозначение было преднамеренно вводящим в заблуждение и предназначалось для сокрытия характеристик Backfire. Другие источники предполагают, что «обман» был внутренним, потому что это облегчило утверждение бюджетов. Согласно некоторым источникам, серийные варианты Backfire-B/C получили в России обозначение Ту-26, хотя это оспаривается многими источниками. На Туполеве самолет получил обозначение АМ.

Многие этапы разработки AM были уникальными для своего времени. Особое внимание было уделено конструкции крыла изменяемой стреловидности — основы всего проекта. Крылья, расположенные посередине, переменные, стреловидные и сужающиеся с изогнутыми концами и широким корнем крыла. В корпусе установлены два ТРДД с большими прямоугольными воздухозаборниками и двойными выхлопами. Фюзеляж длинный и тонкий, с твердой заостренной носовой частью и ступенчатой кабиной. Корпус прямоугольный от воздухозаборников до выхлопов. Хвостовой плавник загнут назад и сужается к квадратному концу. Плоскости расположены посередине тела, загнуты назад и сужаются с тупыми концами. Крыло состоит из центроплана и двух крайних панелей, имеющих пять фиксированных положений относительно стреловидности передней кромки. Двухлонжеронный центроплан имеет заднюю стенку и несущую панель обшивки. Крайние крылья крепятся к центроплану с помощью шарнирных соединений. Механизмы механизации включают трехсекционные предкрылки и двухщелевые закрылки на консолях крыла (угол выпуска: 23° для взлета и 40° для посадки) и откидной закрылок на центроплане.

Backfire A — ТУ-22МО — Первый ТУ-22М получил обозначение ТУ-22МО, но был произведен в небольшом количестве из-за неадекватных характеристик. В феврале 1973 г. два бомбардировщика TY-22Mo были переданы в учебный центр.
Backfire A — Ту-22М — Первый прототип Ту-22М был закончен в июле 1971 года. Фаза испытаний нескольких Ту-22М продолжалась четыре года, после чего они были развернуты в составе советской морской авиации.
Обратный огонь Б — ТУ-22М2 — Первой крупносерийной модификацией Ту-22М стал Ту-22М2, проведший первые летные испытания в 1973 году. Он был оснащен двигателями НК-22, имел дальность полета 5100 км и максимальную скорость 1800 км/ час Он нес до трех ракет класса «воздух-поверхность» Х-22. Самолет не имел системы автоматического слежения за местностью, но, тем не менее, был способен летать на малых высотах для преодоления средств ПВО. В 1976 году Ту-22М2 был принят на вооружение ВВС и ВВС ВМФ. Всего на заводе № 23 в Казани за 1973 и 1983 г. Вскоре после начала серийного производства Ту-22М2 самолет получил новые двигатели НК-23 для увеличения скорости и дальности полета. НК-23 — бустерный вариант двигателя НК-22, не достигший ожидаемых целей.
Backfire B — Ту-22М2Е — Некоторые самолеты были оснащены новыми двигателями НК-25 и новой сложной системой управления полетом. Они получили обозначение Ту-22М2Е, но улучшенных летных характеристик не добились.
Backfire C — Ту-22М3 — В ходе последующих модернизаций была удлинена носовая часть, изменены воздухозаборники и увеличен максимальный угол наклона стреловидных крыльев изменяемой геометрии до 65 градусов. Самолет получил обозначение Ту-22М3 и провел свои первые летные испытания 20 июня 1977 года. В конце 1970-х годов Ту-22М3 начал эксплуатационные испытания, а в 1983 году он был принят на вооружение. Избавившись от некоторых недостатков своего предшественника, этот самолет вскоре зарекомендовал себя на вооружении частей дальней и морской авиации. Дальность полета бомбардировщика увеличили до 6800 км, максимальную скорость — до 2300 км/ч, а грузоподъемность — вдвое больше, чем у Ту-22М2. Бомбардировщик оснащен максимум тремя крылатыми ракетами Х-22 или до десяти ракет малой дальности Х-15 (АС-16). Он также может нести ядерные бомбы. В 1985 Ту-22М3 провел летные испытания на большой скорости на малой высоте, которые продемонстрировали способность противостоять средствам ПВО.
Backfire — ТУ-22МР — В 1985 году на вооружение поступил дальний разведчик Ту-22МР.
Backfire — Ту-22МЭ — Продолжалось совершенствование летно-боевых характеристик, и в 1990 году был разработан Ту-22МЭ.

Когда в 1969 году на Казанском авиазаводе появился новый сверхзвуковой бомбардировщик, это подтвердило давнее предсказание ВВС о новом советском бомбардировщике. В 1971, самолет, получивший обозначение Backfire, был замечен во время дозаправки в воздухе с танкера недалеко от испытательного центра Раменское к востоку от Москвы. Миссия бомбардировщика, периферийная или межконтинентальная атака, стала одним из самых ожесточенных споров разведки времен холодной войны. Ключевой переменной была оценка дальности полета самолета. Серия конкурентных анализов для определения диапазона дала расходящиеся результаты и не смогла положить конец дебатам.

Туполев заявлял, что радиус действия ранней модели Backfires составляет всего 2200 км. Разведывательное управление Министерства обороны США (DIA) первоначально оценило боевой радиус Backfire без дозаправки примерно в 5000 км, что достаточно, чтобы представлять стратегическую угрозу для Соединенных Штатов, в то время как оценка Центрального разведывательного управления (ЦРУ) составляла около 3700 км. впоследствии оценка DIA была снижена примерно до 4000 км, а оценка ЦРУ до 3360-3,9 км.60 км.

Преобладающее мнение американского разведывательного сообщества заключалось в том, что Backfire является периферийным ударным оружием и не будет играть значительной роли в стратегическом воздушном нападении на Соединенные Штаты. Это мнение было основано на ограниченной грузоподъемности Backfire, скромных возможностях самообороны и ожидаемых трудностях с доставкой самолета с баз в северной Сибири. У США не было веских доказательств того, что Backfires когда-либо репетировали межконтинентальные ударные миссии. Оценка дальности и намерения ВВС показала, что Backfire можно использовать для межконтинентальной атаки, даже если самолет выполнял односторонние миссии для атаки на Соединенные Штаты.

Несмотря на то, что значительное количество бомбардировщиков Backfire было нацелено на корабли ВМС США, Backfire был в центре горячих дебатов о контроле над вооружениями, которые были сосредоточены на неспособности ограничить дальнейшую модернизацию и производство флота Backfire. Хотя бомбардировщик Backfire выполнял исключительно театральные задачи, при определенных обстоятельствах его можно было использовать для нанесения ударов по целям в США. Противники контроля над вооружениями утверждали, что Соединенные Штаты оставили открытой лазейку, которой в конечном итоге воспользуется Советский Союз. Соединенные Штаты заявили, что, поскольку он может дозаправляться в полете, что позволяет ему достичь Соединенных Штатов, Backfire является межконтинентальным бомбардировщиком и должен подпадать под те же ограничения, что и другие стратегические бомбардировщики. Советы последовательно утверждали, что Backfire не был стратегическим бомбардировщиком из-за его немежконтинентальной дальности.

Во время процесса ОСВ-2 переговорная группа Соединенных Штатов получила заявление от тогдашнего советского премьер-министра Брежнева о том, что возможности дозаправки Backfire не будут модернизированы, чтобы позволить им функционировать в качестве межконтинентальных стратегических бомбардировщиков, и что Советы построят только 30 из этих бомбардировщиков в год. Когда в 1979 году был подписан договор ОСВ-2, Советы проинформировали США, что они не будут оснащать бомбардировщики Ту-22М устройствами дозаправки в воздухе. ОСВ-2 не была ратифицирована, хотя впоследствии система дозаправки топливом в воздухе была снята со всех Ту-22М.

По сообщениям прессы в конце 1980-х, перебежчик заявил, что Backfire регулярно учений на межконтинентальной дальности, что эта межконтинентальная дальность была больше, чем у «Бизона», что «Бэкфайр» имел заправочный зонд ввинчивающегося типа, что этот ввинчивающийся дозаправочный зонд был накоплен для каждого «Бэкфайра» на всех базах бомбардировщиков, и что у Советов был активная программа маскировки, маскировки и обмана, чтобы ввести Запад в заблуждение относительно межконтинентальной дальности действия Backfire.

По сообщениям прессы, в конце 1970-х Советы испытали КРВБ большой дальности на Backfire. В 1987 году ЦРУ приняло несекретное решение о том, что оно будет рассматривать Backfires как носители КРВБ в случае подтвержденного прорыва Советского Союза из ОСВ-2. Обоснование своего решения ЦРУ заключалось в том, что в отсутствие ограничений ОСВ-2 Советы использовали бы КРВБ Backfire для нападения на Соединенные Штаты.

Публикация Министерства обороны Советская военная мощь 9В приказе № 0058, опубликованном в марте 1983 г., на стр. 26 говорилось: «Советы разрабатывают как минимум одну крылатую ракету воздушного базирования (КРВБ) большой дальности с дальностью действия около 3000 километров. «Медведь», он предоставил бы Советам значительно улучшенные возможности для маловысотной и дальней атаки как на театре военных действий, так и на межконтинентальных операциях». DIA заявило в своей несекретной публикации «Сводка структуры советских войск» за февраль 1990 г. на стр. 6, что: «Бэкфайр имеет межконтинентальную ударная способность при оснащении заправочным зондом.

США предложили Советам подписать политически обязывающую декларацию вне СНВ, которая обязывает их: (1) не предоставлять Backfire межконтинентальный потенциал путем дозаправки в воздухе или любыми другими средствами; (2) развернуть не более 400 Backfire; и (3) включить все Backfire, включая военно-морской Backfire, в ограничения для самолетов обычных вооруженных сил в Европе [CFE].

31 июля 1991 г. советская сторона заявила в рамках переговоров по СНВ-1, что не предоставит самолету Ту-22М возможности эксплуатации на межконтинентальных расстояниях ни в коем случае, в том числе путем дозаправки в воздухе. Советский Союз заявил, что у него не будет одновременно более 300 самолетов Ту-22М, не считая морских Ту-22М, и что количество морских самолетов Ту-22М не будет превышать 200. Ввиду того, что в Договоре о СНВ не должно быть ограничений по вооружениям, не являющимся стратегическими наступательными вооружениями, самолеты Ту-22М, таким образом, не будут подпадать под действие этого Договора.

В течение 1980-х Backfires использовались для обычных бомбардировок Афганистана, особенно в течение последнего года прямого советского вмешательства. К 1991 году сообщалось, что из-за нехватки запасных частей некоторые подразделения Backfire имели боеспособность на уровне 30-40%. В течение 1990-х годов многие Backfires были переданы из сил Дальней авиации российским военно-морским частям на севере России. Однако к концу 1990-х годов не менее 125 самолетов находились на вооружении Дальней авиации и еще 47 — в морской авиации.

В декабре 1999 г. было объявлено, что Индия арендует четыре бомбардировщика Ту-22М3 Backfire, которые должны прибыть в Индию уже в июне 2000 г. Индийские самолеты Ту-142 и Ил-38 будут модернизированы в России. Первоначальная партия из пяти самолетов будет отправлена в Россию, и в этот период Ту-22М3 возьмут на себя морскую роль, вооруженную противокорабельными ракетами АС-20 «Каяк». Индия осуществляет значительные закупки ракет «Новатор» 3М-54 «Альфа» для оснащения подводных лодок класса «Кило» и своих новых фрегатов.

Предполагается, что вариант с воздушным базированием будет закуплен для вооружения Ту-142, находящихся в настоящее время на вооружении, и шести-восьми дополнительных самолетов, разыскиваемых ВМФ. Если будет закуплена версия «Альфы» воздушного базирования, ожидается, что индийские Ту-22М3 в конечном итоге будут оборудованы для их стрельбы.


Soviet Designation	TU-22M0	TU-22M1	TU-22M2	TU-22M3
US-Designation	Backfire A	Backfire A	Backfire B	Backfire C
ОКБ	ОКБ-156 Туполев
Изготовитель	Завод №. 22 Казань
Утвержден
Разработка начала	1967
Первый рейс	80.08.1969	1/1/1971	1972	6/207777798	1972	6/207777798	6/20777 7008	. 1973-1983	From 1977 on
Date deployed	Not deployed	1976	1976	1981
Crew	4 men
Unit cost
Power Plant	Two NK-144-22 turbojet engines	Two NK-22 turbojet engines	Two NK-22 turbojet engines	Two NK-25 turbojet engines
Thrust	20. 000kg each	22.000kg each	22.000kg each	25.000kg each
Length	41.5m	41.5m	41.46m	42.46m
Height	11.05m
Wingspan (minimum)	22.75m	25m	25m	23.3m
Wingspan (maximum)	31.6m	34.28 m	34.28 M	34.28 M
Крыланая поверхность				183,5 кв.0071	900km/h	900km/h
Speed (maximum)	1. 530km/h	1.660km/h	1.800km/h	2.300km/h
Ceiling	13.000m			14.000m
Weight (empty)	53,500kg
Fuel weight
Maximum take-off weight	121.000kg	122.000kg	122.000kg	126.400kg
Normal load		6.000kg
Maximum load				24.000kg
Operational Range [Russian Sources]	4,140km	5,000 км	5,100 км	7,000 км
Боевой радиус без дозаправки [оценки США]			4,000-5,009 км [DIA60 км [ЦРУ]
Вооружение:		Две пушки ГШ-23 (23 мм)	От одной до трех ракет Н-22 две ГШ-23 (23 мм) от одной 7 до трех пушек Н-90 16 9016 90 -22 ракеты от шести до десяти ракет Н-15 24 000 кг свободнопадающих бомб массой 250-9 000 кг одна двуствольная пушка ГШ-23 (23 мм)

Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд. , ИздАТ, Москва, 1998, 492 стр. (на русском языке). Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
Туполев Ту-22М ‘Backfire’ @ Encyclopedia of World Military Aircraft
Ту-22М Мрякин Алексей Владимирович
Ту-22М «Бэкфайр» в Виртуальном авиационном музее
Ту-22М на военной странице Уотсона
Ту-26, Туполев ‘Backfire’ @ Gustin’s Military
Ту-22М, Туполев ‘Backfire’ @ Gustin’s Military
Коллекция Ту-22М3 и другие фотографии Андрея Печенкина

Туполев Ту-22 — бомбардировщик

Разработка Туполева Ту-22 Сверхзвуковой бомбардировщик/морской патрульный самолет «Блиндер» начал выпускаться в 1955 году под обозначениями бюро Туполева «Самолет Ю» и «Самолет 105». -22 был разработан для обеспечения возможности проникновения в воздушное пространство противника на большей высоте и сверхзвуковой скорости. Особенности конструкции включали крыло стреловидности 52 с небольшими LERX, регулировку площади и использование двигателей Добрынина, установленных сзади, что позволило избежать проблем с сопротивлением и весом длинных впускных каналов. Шасси убирается в типичные для Туполева гондолы задней кромки. Впервые замечен публично в 1961, с тех пор было построено около 250 Ту-22, из которых около 180 числились на вооружении в 1983 году в составе DA (140) и AV-MF (40). Этот тип также был поставлен в небольшом количестве для обслуживания ВВС Ирака и Ливии.

ФАКТЫ И ЦИФРЫ

Эргономика Cockpir была плохой и самолет очень утомлял летать, даже с автопилотом. Несмотря на то сиденье пилота было смещено, центральная рама ветрового стекла заблокирована вид при посадке с боковым ветром.

Ту-22 ограниченно использовался в СССР над Афганистаном и экспорт клиенты Ливия и Ирак использовали их в бою, каждый теряет номер наземный огонь.

Ту-22 перевозил до 450 литров чистого зернового спирта для обслуживания своего гидравлические и противообледенительные системы. наземные бригады, которые предсказуемо много пили его прозвали Ту-22 «выпивохой».

Несмотря на то, что «Блиндер» был быстрее, менее дальнобойный и менее надежный чем старый Ту-16 «Барсук» и мог нести только один Х-22 ракета, а не две.

Ту-22 строились с 23-мм пушкой в хвосте, направленной стрелком впереди фюзеляжа с помощью телекамеры. Потом это было заменено электронным система контрмер.

Туполев Ту-22 на YOUTUBE

Спецификация

& NBSP

CREEP	3
Двигатель	2 2 x vd-vd-vd-vd-kN
WEIGHTS
Take-off weight	84000-92000 kg	185189 — 202826 lb
DIMENSIONS
Wingspan	23. 8 m	78 ft 1 in
Длина	40,5 м	133 футов 10 в
Высота	10,7 М	35 FT 1 в
Крыла.0068	1743,75 кв. футов
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Макс. speed	1610 km/h	1000 mph
Ceiling	14700 m	48250 ft
Range w/max.fuel	5650 km	3511 miles
Range w/max полезная нагрузка	4900 км	3045 миль
ВООРУЖЕНИЕ	1 x 23-мм дистанционно управляемая пушка, 12000 кг бомб или ракет

3 вида

Чертеж с тремя видами (1000 x 614)

Комментарии

Герцог , E-mail , 30.

06.2014 16:22

Wel Shot One Down Down in 1987, 30.06.2014 16:22

dalhats laudzafata avicena , e-mail , 05.04.2014 13:54

Этот самолет был почти неуправляемым, что привело к многочисленным авариям. «Пожирателя людей»

ответить

Beemerboy , e-mail , 15.06.2013 18:04

Люблю этот сайт. Блиндер годами очаровывал меня своей красивой внешностью. Даже есть пластиковая модель. Удивлен, что это был такой паршивый самолет. Напоминает мне некоторых женщин, которых я знал.

ответить

Ta-183 Huckebein , 17.05.2010 14:14

ЧТО ЭТО ЗА ХЕРНЬ!?

ответить

markski , эл. Ужасный вид из кабины пилотов, плохой взлет и низкая скорость способствовали многим авариям. По-видимому, это была горстка даже для самых опытных пилотов.

С другой стороны, это было очень красиво.

ответить

сабля , электронная почта , 15.12.2009 19:27

слепящий самолет это чудо в свое время . дизайн идеален. Двигатели были мощными. На самом деле я очень впечатлен этим российским самолетом. живи советский период. Я надеюсь, что когда-нибудь смогу найти Российский институт аэронавтики для изучения конструкции российских самолетов
спасибо за этот сайт благослови всех вас бог

ответ

У вас есть какие-либо комментарии?

Имя Электронная почта

О КОМПАНИИ
ПРОФИЛЬ

Винтокрылы всего мира

15 потрясающих фотографий, доказывающих, что российский бомбардировщик Ту-22М — мощная станция

Примечание редактора. Ознакомьтесь с нашим подробным освещением войны в Украине здесь, а также с ответом НАТО здесь: Познакомьтесь с Ту-22М3 – Российский Ту-22М, также известный под прозвищем НАТО «Бэкфайр», к счастью, еще не видел дальнего стратегического применения, для которого он, по крайней мере частично, изначально предназначался. Тем не менее, он использовался против большинства противников России после обретения независимости в конфликте (включая Украину) и остается важным элементом российской дальней авиации.

С экипажем из четырех летчиков Backfire способен нести 24 000 кг боевой нагрузки. В частности, сообщается, что Ту-22М предназначен для размещения бомб ФАБ-250 и ФАБ-1500, ядерных или противорадиолокационных ракет Х-15, а также морской ударной ракеты большой дальности Х-22. Приводимый в движение двумя двигателями Кузнецова НК-25, Backfire может летать с максимальной скоростью более 2 Маха в своей новейшей конфигурации Ту-22М3. Эта конфигурация также способна запускать новую российскую гиперзвуковую ракету Х-47М2, которая может нести ядерную боеголовку. Россия утверждает, что дальность действия Ту-22М3 составляет почти 7000 километров, что помогает ему выполнять роль морского ударника, но может быть слишком мала, чтобы позволить ему принимать активное участие в межконтинентальных ядерных ударах по Соединенным Штатам.

Разработанный как модификация оригинального бомбардировщика Ту-22, Backfire предназначен для участия в межконтинентальных ядерных ударах, морских ударах и обычных ударах по наземным целям. Первый Ту-22 впервые поступил в разработку еще в 1954 году, а серийное производство самолета началось в 1959 году. Разработка Ту-22М началась вскоре после завершения разработки исходного Ту-22 и продолжалась, несмотря на то, что руководство Советский Союз и США вели переговоры о заключении соглашения ОСВ-2 о контроле над стратегическими вооружениями. Модернизация самолета для выпуска Ту-22М3 продолжалась на протяжении всего 19 века.80-х годов, а официально самолет поступил на вооружение ВВС СССР в 1989 году.

Обратный огонь уже был использован для значительного эффекта во время вторжения России в Украину в 2022 году. Роль Ту-22М в воздушной войне России над Украиной особенно иронична, поскольку Украина унаследовала большое количество Ту-22 и Ту-22М, но уничтожила их в соответствии с Соглашением Нанна-Лугара о совместном уменьшении угрозы. Российские Backfire активно использовались для бомбардировки железнодорожных сетей Украины, и было замечено, что самолеты наносили удары по украинским позициям в осажденном Мариуполе, в том числе по городскому сталелитейному заводу «Азовсталь».

Российский Ту-22М3 в прошлом был ценным инструментом российской политики национальной безопасности за рубежом. Три Backfire были отправлены на авиабазу Хмеймим в Сирии в 2021 году вместе с другими российскими бомбардировщиками, такими как Ту-95МС и Ту-160. Размещение трех Ту-22М3 позволило России патрулировать восточное Средиземноморье в поддержку российских интересов в регионе, а также угрожать интересам США и других противников России в восточном Средиземноморье.

РЕКОМЕНДУЕТСЯ: почему F-35 не был показан в Top Gun: Maverick

РЕКОМЕНДУЕТСЯ: почему F-35 сделал бы Top Gun 2 скучным

РЕКОМЕНДУЕТСЯ: Может ли F-14 действительно уничтожить российский истребитель-невидимку?

Российские Ту-22М также сыграли важную роль в авиаударах России в поддержку режима Башара Асада в Сирии, особенно после того, как в 2015 году боевики ИГИЛ сбили рейс 9268 компании Metrojet на Синайском полуострове в Египте. Backfires совершили боевые вылеты против целей в Сирии из России, пролетев над Каспийским морем, Ираном и Ираком, чтобы получить доступ к Сирии. Российские Ту-22М3 также ранее использовались против повстанцев в Чечне и в российско-грузинской войне 2008 года, когда был сбит первый и единственный случай Backfire в бою.

Истребитель-бомбардировщик Ту-22М3М. Кредит изображения: Creative Commons.

Ту-22М3М из состава ВВС России.

Истребитель-бомбардировщик Ту-22М2М ВВС России.

Ту-22М3М ВВС России. Кредит изображения: Creative Commons.

Бомбардировщик Ту-22М3М. Изображение из российских военных.

Российский истребитель-бомбардировщик Ту-22М3М. Кредит изображения: Creative Commons.

Ракета «Кинжал» на борту бомбардировщика Ту-22М3.

Туполев Ту-22М Стратегический бомбардировщик 4

Российский бомбардировщик Ту-22М3. Кредит изображения: Creative Commons.

Самолет Ту-22М3 из России. Кредит изображения: Creative Commons.

Ту-22М3М Самолет России. Кредит изображения: Creative Commons.

Туполев Ту-22М3 взлетает в Рязани Дягилево.

Российские самолеты Ту-22М3. Кредит изображения: Creative Commons.

Несмотря на то, что российский Ту-22М3 является старым самолетом еще более старой конструкции, его срок службы отнюдь не истек. Вероятнее всего, Backfire будет активно участвовать в войнах России в ближайшие годы или даже десятилетия.

Уэсли Калп — научный сотрудник Центра изучения президентства и конгресса. Он регулярно пишет на темы российского и евразийского лидерства и национальной безопасности, публикуется в журналах The Hill и Diplomatic Courier. Его можно найти в Твиттере @WesleyJCulp.

В этой статье:NotHome, Россия, Ту-22, Ту-22М, Ту-22М3

Tupolev TU -22 от Sergey Burdin — Ebook

Рейтинги:

3,5/5 (4 рейтинги)

Длина:

554 страницы

9000
88888
554 страницы
88888888888888 гг. 2005
ISBN:
9781473819948
Формат:
Описание
Этот исторический российский самолет был впервые поставлен ВВС СССР в разгар холодной войны в 1961 году. Ту-22М Backfire, представленный в начале 1970-х годов и до сих пор остается на вооружении. Это был первый советский сверхзвуковой бомбардировщик, который использовался для разведки и бомбардировок, причем последняя роль несла либо обычные, либо ядерные бомбы. Ранние самолеты имели дальность полета 1800 миль, но более поздние модели имели значительно увеличенный радиус действия за счет введения дозаправки в полете. В этой книге рассматривается проектирование и разработка самолета до появления типа M Backfire. Подробная информация о конструкции, системах вооружения, фоторазведывательном и глушильном оборудовании включена для описания нескольких вариантов моделей. Объясняется оперативное использование, и текст включает множество рассказов из первых рук российских летных экипажей того периода. Книга будет великолепно иллюстрирована уникальными официальными фотографиями и руководствами.
выпущено:
17 ноября 2005 г.
ISBN:
9781473819948
Формат:
О авторитете
9078
Предварительный просмотр
Tuule.
ГЛАВА ОНАЯТИЯ
ИСТОРИЯ ЗАПОЛНЕНИЯ
TU-22
TU-22
TU-22
TU-22
TU-22
TU-22
. Советские ВВС должны в первую очередь учитывать личность самого Генерального конструктора Андрея Николаевича Туполева. Многие считали Туполева настоящим гением воздухоплавания, начавшим свою жизнь в авиации еще в царские времена вместе с Игорем Сикорским, еще одним из известных российских авиаконструкторов и всемирно известным пионером вертолетостроения. Как и многие гении, Туполев был самоуверенным, амбициозным и, возможно, даже немного авторитарным, но очень уважаемым друзьями и коллегами. Он был хорошо известен перед Второй мировой войной своими проектами тяжелых самолетов, но во время войны Туполев стал жертвой широкомасштабных сталинских репрессий того времени и попал в тюрьму. [Сталинские чистки советских ВВС и советской авиационной промышленности, призванные устранить всю военную и политическую оппозицию его диктатуре, действительно являются предметом отдельного исследования. Однако здесь уместно упомянуть, что Андрей Туполев был арестован по совершенно удивительному подозрению в том, что он снабжал Германию информацией, позволяющей персоналу «Мессершмитта» проектировать истребители Bf 109 и Bf 110! Некоторые источники предполагают, что до 450 авиаконструкторов, инженеров и других специалистов были интернированы по приказу Сталина между 1934 и 1941 г. , из которых около трехсот были направлены на работу в конструкторские бюро НКВД. Также считается, что около сотни высокопоставленных работников авиационной промышленности погибли в трудовых лагерях и не менее пятидесяти были расстреляны . AD]
Именно в заключении в Особом Техническом Отделе НКВД (СТО НКВД – Специальный Технический Отдел Народново Комитета Внутренних Дел) он спроектировал известный и элегантный Ту- 2 (Летучая мышь) легкий бомбардировщик. (Конечно, НКВД был предшественником КГБ, которого все боялись — Комитет государственной безопасности , или Комитет государственной безопасности). После освобождения из заключения ему снова разрешили руководить собственным конструкторским бюро, а с окончанием войны Советский Союз нуждался в новых тяжелых бомбардировщиках, чтобы нести ядерное оружие, которое лежало в основе послевоенной философии обороны России. Туполев был полон смелых идей, чтобы удовлетворить эту потребность, но его амбициозные мечты столкнулись с продолжающимся недоверием Сталина к конструктору, и лидер Коммунистической партии вместо этого поручил Туполеву создать копию американского Боинга B-29. возглавить новые бомбардировочные силы России. (Три B-29 попали в руки русских в целости и сохранности после вынужденных посадок на советской территории в 1944 году после бомбардировок японских целей) . Получившаяся в результате Туполева копия В-29 стала Ту-4 Bull и была построена, несмотря на попытки Туполева убедить Сталина, что он может создать гораздо более современный и совершенный самолет, чем самолет, основанный на американской конструкции. Это решение было глубоко уязвлено самолюбию Туполева, но конец 19-го40-е годы были трудным периодом для многих российских конструкторских бюро, и по произволу Сталина многие из них были закрыты, а новые, угодные прихоти диктатора момента, были открыты.
Андрей Туполев (1888–1972) в своем кабинете в 1960-е годы. Туполев был легендарной фигурой, который руководил своим конструкторским бюро с большим мастерством и заботой о своих сотрудниках, окружив себя высокоталантливой командой для создания некоторых из самых важных гражданских и военных самолетов советской эпохи в России. ОКБ Туполева
Таким образом, в конце 1950-х было закрыто и ОКБ Сухого, а подавляющее большинство конструкторов Сухого оказались в ОКБ-156, которым руководил Андрей Туполев. Еще в этих далеко не идеальных условиях, под непрекращающейся тенью сталинского вмешательства, ОКБ-156 проводило работы по разработке действительно современного бомбардировщика, способного нести ядерное оружие, — двухреактивного Ту-16 «Барсук» . Однако в то же время по самолюбию Туполева был нанесен еще один удар. В 1951 по приказу Министерства авиастроения (МАП) было сформировано новое конструкторское бюро ОКБ-23 под руководством Владимира Мясищева специально для проектирования дальних стратегических бомбардировщиков, до сих пор «провинции» самого Туполева. Для укомплектования нового КБ приказом МАП большое количество конструкторов было переведено из ОКБ-156 Туполева во вновь созданное ОКБ-23. Особенно ущербным для Туполева было то, что конструкторские коллективы, работавшие исключительно над ходовой частью и гидросистемами, были переведены из ОКБ-156 в ОКБ-23 в полном составе.
Таким образом, два конструкторских бюро несколько неравно боролись за право разработать дальний стратегический бомбардировщик, необходимый Советскому Союзу для реализации его послевоенных оборонных планов по доставке ядерного оружия по воздуху. Первым большим реактивным бомбардировщиком, принятым на вооружение, стал, что неудивительно в сложившихся обстоятельствах, четырехмоторный Мясищев М-4 «Бизон» , и Туполеву пришлось «сделать все возможное», чтобы продвинуть на эту роль собственные заявки — близнецы. -реактивный Ту-16 Badger и четырехмоторный Ту-95 Bear четырехцилиндровый турбовинтовой бомбардировщик. Так сложилась ситуация, когда советское правительство объявило конкурс на проект сверхзвукового дальнего бомбардировщика, а Туполев, вероятно, желая отомстить за свое не слишком благородное обращение, спешно принялся за проектирование нового самолета. Первым направлением, выбранным для достижения этой цели, было развитие основной «темы» Ту-16 в виде самолета «103», оснащенного либо четырьмя ТРД ВД-7 разработки В. А. Добрынин (ОКБ-36), или АМ-13 разработки А. Микулина.
Однако уже на стадии аванпроекта стало очевидно, что разработать сверхзвуковой бомбардировщик на основе общей схемы Ту-16 не представляется возможным, поэтому конструкторский коллектив ОКБ-156 принялся за полностью новый самолет. Возможно, конструкторов воодушевил пример коллектива Мясищева, сконструировавшего «неплохой бомбардировщик» (М-4 «Бизон») в относительно короткие сроки и практически с «чистого листа бумаги». После изучения ряда эскизных проектов в ОКБ-156 проект, предложенный коллективом под руководством Сергея Михайловича Егера (1914–87) был принят в разработку. Егер, будущий член-корреспондент АН СССР, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, начал свою аэрокосмическую деятельность в 1932 году во всемирно известном Центральном гидродинамическом институте ( Центральный аэродинамический институт). гидродинамический институт – ЦАГИ) в Жуковском. Затем, с 1933 г., он работал на заводе 39 конструктором, затем начальником общей конструкторской группы, а в 19 г. окончил авиационную учебу.36 в МАИ (Московский авиационный институт). В 1938 году он был арестован органами НКВД и вынужден работать в особом техническом управлении НКВД (ЦКБ-29) у А.Н. Туполев в общей конструкторской группе занимался проектированием пикирующего бомбардировщика Ту-2 (ПБ – Пикирующий бомбардировщик ) и его модификаций. В 1943 году Егер был назначен начальником отдела технических проектов ОКБ Туполева, и с этого момента практически все самолеты, носившие обозначение «Ту-», являлись результатом творческого вдохновения за письменным столом и чертежным столом Егера. Именно он и его коллеги по отделу решали на начальных этапах существования любого проекта нового туполевского самолета, как он должен выглядеть и работать. Сергей Егер был «автором» всех послевоенных проектов туполевских самолетов и, кроме того, много времени уделял вопросам боевого применения туполевских самолетов советскими ВВС. Во многом благодаря Егеру ОКБ удалось решить многие проблемы, связанные с эффективной эксплуатацией туполевских авиационно-ракетных комплексов, и ему принадлежит большая заслуга в создании семейства Ту-22 и развитии его в Ту-22М Backfire (Ту-106).
Сергей Михайлович Егер (1914–1987), главный конструктор Ту-22 и «архитектор» успешного принятия на вооружение этого первого советского сверхзвукового среднего бомбардировщика. Наряду с самим Туполевым Егер был вдохновителем большинства послевоенных проектов тяжелых самолетов Туполева. ОКБ Туполева
Проект Сергея Егера Самолет «105» (прототип Ту-22 Блиндер ) был принят в качестве кандидата Туполева на роль первого советского сверхзвукового дальнего бомбардировщика, хотя «105» имел предшествовал Aircraft ’98’, ранее неудачный проект сверхзвукового тактического бомбардировщика. Несмотря на то, что он не поступил на вооружение, самолет «98» послужил очень полезным образцом для решения конструкторских проблем, связанных с более крупным сверхзвуковым бомбардировщиком. Самолет «105» был уникальным на тот момент в истории авиации бывшего СССР, да и всего мира. «На бумаге» конструкция была довольно непримечательной и описывалась типично советскими словами как «свободнонесущий среднерасположенный самолет со стреловидным крылом, хвостовым оперением нормальной конфигурации, трехопорным шасси и двумя форсажными турбореактивными двигателями». Однако что действительно отличало «105» от всех других предшествующих бомбардировщиков, так это то, что значительные усовершенствования бортовых электронных систем позволили конструкторам сократить экипаж до трех человек — пилота, штурмана и оператора радара. Весь экипаж размещался в единой общей гермокабине, где все необходимые условия для нормального выполнения полета регулировались автоматически (т. е. температура, давление и т. д.). Уменьшение численности экипажа за счет отказа от второго пилота имело как политическое влияние, так и аэродинамическое преимущество, поскольку можно было уменьшить поперечное сечение фюзеляжа, что значительно упростило проблему повышения давления в кабине. По тому же пути пошло ОКБ-23 при проектировании (неудачного) М-50 Bounder Стратегический бомбардировщик с треугольным крылом. Государственный комитет по авиационной технике ( Государственный комитет по авиационной технике – ГКАТ), предшественник Министерства авиастроения, утвердил проект «105», что позволило начать работы без промедления.
«105» создавался в крайне сложных условиях. Тремя годами ранее, в 1954 году, появился документ «Общие технические требования ВВС» (Общие технические требования военно-воздушных сил 9).07:35 – ОТТ ВВС) был составлен на Ту-16. В ОТТ ВВС Ту-16 содержались замечания и рекомендации по вводу самолета в эксплуатацию, которые впоследствии были воплощены в руководствах по летной эксплуатации и обслуживанию самолета. Однако такого документа не существовало для вновь построенного самолета, все еще находившегося на ранней стадии летных испытаний, что привело к длительным дискуссиям между заказчиком (эвфемизм советских времен для советских военных) и разработчиком относительно внешнего вида и схемы. будущий сверхзвуковой бомбардировщик. Эти дискуссии касались, в частности, вопроса об оборонительном пушечном вооружении, четыре таких орудия Ту-16, возможно, рассматривались как базовый стандарт для самообороны. Однако самой весомой проблемой для рассмотрения оказалось достижение сверхзвуковой скорости. Даже советские реактивные истребители находились еще только на пороге сверхзвуковой эры, а ЦАГИ и ЛИИ ( Лётно-испытательный институт ( — Летно-испытательный институт) сотрудники только приступили к изучению поведения истребителей на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Эта малоизученная область аэродинамики до сих пор была окутана тайной и скрывала от исследователей множество загадок. Еще одной огромной проблемой в то время было обеспечение подходящей силовой установки. Для нового самолета было предложено три типа двигателей, два из которых, ВД-5 и ВД-7, были близки к поступлению в серийное производство под руководством В.А. ОКБ-36 Добрынина, хотя только ВД-7 реально продемонстрировали необходимый уровень тяги. Третий двигатель, Кузнецов НК-6, продемонстрировал наилучшие потенциальные характеристики, но находился только на стадии предварительной разработки. Вследствие возможной нехватки располагаемой мощности двигателей для «105» было решено использовать все существующие возможности для достижения сверхзвуковых характеристик.
В первую очередь было решено использовать тонкое «чистое» крыло с углом стреловидности по линии четвертной хорды 52°–55° и тележками основных шасси, убирающимися в фюзеляж, при этом в фюзеляж убирались только основные стойки. крылья, чтобы сохранить аэродинамическую «чистоту». Исследования, проведенные в это время на Лавочкине Ла-160 инженерами и конструкторами ЛИИ в Жуковском, показали, что самолет со стреловидным крылом и хвостовым оперением проявлял тенденцию к «тангажу» на скоростях около 1 Маха. решили установить двигатели над фюзеляжем, чтобы компенсировать этот момент тангажа на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, такое расположение двигателей позволило добиться меньшего общего коэффициента лобового сопротивления, а короткие воздухозаборные каналы мотогондол позволили свести к минимуму потери внутреннего давления. К сожалению, такая компоновка планера вряд ли обеспечивала очень хорошие взлетно-посадочные характеристики, в связи с чем было принято решение базировать самолет только на «первоклассных» аэродромах. (Обычно подразумеваются аэродромы с бетонной взлетно-посадочной полосой не менее 3000 м/9840 футов в длину). В то время это была неизбежная цена за достижение характеристик, требуемых советским правительством для нового поколения сверхзвуковых бомбардировщиков. Другие важные особенности нового бомбардировщика, встроенная герметичная кабина, системы жизнеобеспечения экипажа и новые системы аварийного покидания были разработаны совместно с ОКБ-156 в тесном сотрудничестве с промышленностью и научно-исследовательскими институтами ВВС СССР. В то время большинство бомбардировочных полков советских ВВС все еще были оснащены поршневыми Ту-49.0734 Bull , а ведь это же КБ сейчас готовилось представить ВВС Дальней авиации сверхзвуковой бомбардировщик. В августе 1957 года первый опытный образец самолета «105» был передан на Летно-испытательную и доводочную базу ( Лётно-Испытательная и Доводочная База) ОКБ-156 в Жуковском, хотя до ОКБ оставалось еще почти год. Летчик-испытатель В-156 Юрий Алашеев совершил свой первый полет 21 июня 1958 года. «борьба за скорость» и, следовательно, за крупный госзаказ на новый бомбардировщик продолжалась. Было немыслимо отставать в любом случае. Так, одновременно с проведением летных испытаний первого прототипа инженеры ОКБ-156 продолжали работу над проектированием и постройкой второго прототипа — самолета «105А», в котором был реализован ряд существенных конструктивных изменений. Эти изменения коснулись герметичной кабины, хвостовой и центральной частей фюзеляжа, крыла и хвостового оперения. Главной целью всех изменений было увеличение достижимой скорости любыми возможными способами. Таким образом, чтобы уменьшить лобовое сопротивление на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях, самолет был построен в соответствии с принципами недавно описанного «правила площади», концепции, первоначально разработанной Ричардом Уиткомбом из NACA (более широко известной благодаря ее более позднему переименованию в НАСА). («Правило площади» представляет собой довольно сложную математически выведенную инженерную процедуру, хотя и с простой целью уменьшения лобового сопротивления самолета на околозвуковых скоростях. По сути, это требует, чтобы форма поперечного сечения самолета, включая крылья и фюзеляж, изменялась форму как можно «медленнее», чтобы уменьшить количество и мощность локально генерируемых сверхзвуковых ударных волн) . Корневая часть крыла «105» была слишком глубокой, чтобы адекватно использовать требования «правила площади», поэтому на «105А» она была уменьшена за счет принятия другой конструкции ходовой части. Основная часть шасси теперь полностью убиралась в сигарообразные обтекатели, «вставленные» в заднюю кромку крыла, аналогичные тем, что использовались на Ту-16, а хвостовая часть была изменена для размещения оборонительного вооружения в составе:
Обучаемая 23-мм артиллерийская установка в составе пушки 261П, управляемой РЛС наведения ПРС-3, с сопутствующим телевизионным прицелом (фотоаппаратом) ТП-1А для защиты задней полусферы
СПО-3 (Сирена-3) 360 приемник радиолокационного предупреждения для информирования экипажа о том, что они находятся под прицелом радаров вражеских истребителей.
Крыло и хвостовое оперение были выбраны из высокоскоростных профилей с малым отношением толщины к хорде (6%) с нагрузкой на крыло 602 кг/м² (посадка 123 фунта/кв. м), что наряду с другими мерами привело к достижению аэродинамического сопротивления коэффициент 0,040. Крылу было придано относительно высокое удлинение (для стреловидного крыла) 3,7, чтобы получить хорошие дальнобойные характеристики, его аэродинамическая эффективность была улучшена за счет конического закручивания -4 °. Выбранная конструкция крыла «105А» позволила добиться очень приличного аэродинамического качества в крейсерском полете — 11,5. В качестве основных механизации крыла использовались щелевые закрылки, внутренние закрылки отклонялись на 35°, а внешние секции отклонялись на 20° при взлете и посадке. Испытания в аэродинамической трубе показали, что угол атаки, при котором происходит сваливание с выпущенными закрылками, составляет 14° 30′, а максимальный угол атаки, на который может быть взят самолет при взлете или посадке, составляет 12° 33′ (ограничивается касание хвостовой части взлетно-посадочной полосы), что дает запас в 2° в этих условиях.
Первый полет новой модификации «105А» состоялся 7 сентября 1959 г., что позволило провести летные испытания одновременно на двух самолетах — «105» и «105А». Тем не менее, первый этап Госиспытаний самолета «105», вероятно, подтвердил в Туполеве мнение о том, что путь развития этих сверхзвуковых самолетов ведет в «тупик». Используя выбранную аэродинамическую компоновку и двигатели, казалось, что максимальный потенциал самолета уже достигнут и мало что можно сделать для его улучшения. «Я не думаю ( комментарий Сергея Бурдина ), что правильно будет сказать, как некоторые сказали бы, что Туполев относился к проекту 105А скорее как к нежеланному ребенку». полетов «105», что в Советском Союзе еще не существовало ни научной, ни технологической базы знаний для создания этого класса самолетов. Эпоха новых технологий, обширных знаний и понимания динамики и аэродинамики сверхзвукового полета еще не наступила, но Генеральный конструктор продолжал работу над этой «темой» (то есть над проектом сверхзвукового бомбардировщика), уделяя при этом большое внимание другим программы. Это были наиболее перспективные программы создания больших стратегических бомбардировщиков (т.е. Ту-95) и гражданские самолеты для Аэрофлота — гражданского воздушного флота СССР. Это была вполне обоснованная точка зрения, поскольку этим проектам гарантировалась значительная финансовая поддержка Советского правительства и обещания долгосрочных государственных заказов. Туполев всерьез вернется к теме создания нового сверхзвукового дальнего бомбардировщика только спустя еще семь-восемь лет.
В первой половине 1950-х годов в ЛИИ в Жуковском проводились исследования устойчивости и управляемости самолетов со стреловидным крылом на сверхзвуковых скоростях. В летных испытаниях участвовали самолеты МиГ-17 9.Истребитель 0734 Fresco (со скоростью 1,17 Маха) в 1952 г., МиГ-17НБУ с гидроусилителем рулей высоты и элеронов в 1954 г. и МиГ-19В Фермер-Б (со скоростью 1,46 Маха) в 1956 г. Среди участвовавших летчиков-испытателей ЛИИ в этом исследовании принимал участие Юрий Алашеев, и его опыт сверхзвуковых полетов был одной из главных причин, по которой его пригласили в команду Туполева в ОКБ-156. Однако, несмотря на то, что в ЛИИ проводились скоростные исследовательские программы, проектирование систем управления самолета «105» велось практически вслепую. В то время поведение легких истребителей на сверхзвуковых скоростях было недостаточно хорошо изучено, а исследования характеристик сверхзвуковых бомбардировщиков, конечно же, не планировались. Ошибочность такого подхода к проектированию большого сверхзвукового самолета усугублялась тем, что руководители конструкторских коллективов ОКБ-156 не имели доступа «во внешний мир». В данном случае «внешний мир» — это не то, что лежит за пределами Советского Союза, а просто НИИ советских ВВС и другие советские авиаконструкторские бюро! Следовательно, туполевскому коллективу пришлось пройти через упражнение «изобретать велосипед», а все, что было открыто при проектировании сверхзвуковых истребителей, пришлось «открывать заново» туполевским конструкторам — дорогостоящий и расточительный процесс. Вследствие отсутствия общих знаний между сообществом разработчиков истребителей и Туполевым как специалистом по бомбардировщикам конструкторы Туполева в конечном итоге использовали регулируемое хвостовое оперение с рулями высоты для управления тангажем, когда уже было установлено, что эта комбинация не подходит для сверхзвукового полета. . Вся система управления по тангажу нового самолета была практически аналогична той, что использовалась на дозвуковом Ту-16, но после уничтожения первого прототипа (самолета «105») 21 декабря 1919 г.59, погибли летчик-испытатель Юрий Алашеев и штурман И. Гавриленко, в систему управления полетом оставшегося прототипа были внесены существенные изменения.
Испытания показали, что при переходе к сверхзвуковому полету эффективность всех органов управления резко снижается, а шарнирный момент значительно увеличивается. Таким образом, «105 А» был оснащен цельноповоротным хвостовым оперением вместо неэффективного хвостового оперения и руля высоты, использовавшихся на первом прототипе. Поэтому было решено, что все каналы системы управления полетом (тангаж, крен и рыскание) должны быть модифицированы для включения нереверсивных гидравлических приводов, хотя найти подходящий привод для хвостового оперения было непросто. В то время было доступно всего два типа, первым из которых был агрегат, установленный на Мясищев М-4 9. 0734 Бизон , который удовлетворял требованиям по мощности, но был слишком большим и слишком тяжелым. Второй тип представлял собой исполнительный механизм, использовавшийся в то время на истребителях, который был меньше и легче, но недостаточно мощным для большого сверхзвукового бомбардировщика. Ждать разработки совершенно нового актуатора было бы невозможно, так как это заняло бы слишком много времени и могло привести к отмене программы. Окончательное решение проблемы пришло совершенно неожиданно, и его оригинальность была абсолютно свойственна стилю Андрея Туполева. Он решил использовать привод от рулевого управления одной из дизельных подводных лодок ВМФ СССР, которая испытывала тот же шарнирный момент, что и хвостовое оперение «105А»! После небольших изменений на второй прототип был установлен привод РП-21.
В том же 1959 году Дмитрия Сергеевича Маркова (1905–92) назначили ведущим конструктором проекта «Самолет «105А». Свою авиационную деятельность Марков начал в 1928 г. , еще будучи студентом Московского высшего технического университета (МВТУ), был направлен на работу на завод №1 инженером-конструктором, закончив авиационное обучение в МВТУ в 1930 г. С 1931 г. работал начальником конструкторским отделом на заводе N-1, а затем с 1932 г. главным конструктором. Во время работы на заводе Nl он участвовал в разработке и вводе в эксплуатацию самолетов Поликарпова И-7 (построенный по лицензии Heinkel He-37) и серии самолетов Р-5, а также их различных модификаций. В 1938 г. был арестован органами НКВД и направлен на работу в ОТБ НКВД, где занимался проектированием самолетов серий «100», «102» и «103», а с 1941 г. работал у Андрея Туполева заместителем главного конструктора. , участвовавший в разработке и принятии на вооружение Ту-2 (в/ч , в/ч ). В 1947 году Марков был назначен заместителем главного конструктора, ответственным за внедрение на вооружение тяжелых самолетов (бомбардировщиков), и руководил работами по разработке и выпуску на вооружение Ту-4 Bull 9. 0735 и его последующая эксплуатация советскими ВВС. С 1949 года в качестве главного конструктора руководил программой, результатом которой стало создание Ту-16 и его модификаций, а затем руководил проектными работами по первому сверхзвуковому самолету ОКБ Туполева Ту-98 Backfin . (Еще позже он должен был возглавить проект, в результате которого был создан сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М Backfire с изменяемой геометрией, но это было гораздо позже…) Советское правительство в то время активно участвовало во внутренних дискуссиях. о будущем своей оборонной политики, полагая, что это больше относится к сфере противоракетной обороны, чем к развертыванию больших бомбардировщиков. Поскольку эти идеи выдвинул советский лидер Никита Хрущев, слухи о возможном сокращении численности и состава советских ВВС были вполне реальными, и их нельзя было игнорировать.
Дмитрий Сергеевич Марков (1905–92) был главным конструктором Туполева, активно участвовавшим в разработке Ту-4 Bull , проектированием Ту-16 Badger и Ту-98 Backfin , а также ведущим конструктором ‘ 105’, который привел к Ту-22 и, в конечном счете, к Ту-22М Backfire. ОКБ Туполева
Первый прототип «Самолета 105», показывающий сходство с будущим Ту-22, но отличающийся носовой частью и, что более существенно, убирающимся внутрь основным шасси. ОКБ Туполева
Однако, несмотря на слухи, срок испытаний «105 А» был продлен, и было решено как можно скорее перейти ко второму этапу Государственных испытаний (т.е. ходовых испытаний). . В Государственном комитете авиационной техники (ГКАТ) и ВВС СССР понимали, что внедрение такого сложного самолета будет сопряжено с трудностями, и еще до завершения первого этапа Госиспытаний было принято решение о закладке первой партии из двадцати «серийный образец» самолета на заводе 22 в Казани на территории современной Республики Татарстан. Эта процедура была довольно распространена в программах закупок советских ВВС и была принята для внедрения Ту-4 и Ту-16. Примерно в это же время возникла путаница с наименованием нового самолета, поскольку, как и Ту-16, получивший «частное» ( закрытый ) обозначение Ту-16А, новый бомбардировщик получил «частное» обозначение Ту-22А. ‘.) Однако по установившемуся в советское время правилу самолету было присвоено и «открытое» ( открытый ) обозначение «Статья Ю», которое можно было использовать в несекретных (т.е. несекретных) документах . [Видимо, буква Ю была чисто произвольным выбором и ничего конкретного не означала . ОБЪЯВЛЕНИЕ]. Тем не менее, этот первый вариант бомбардировщика часто упоминался как «Ту-22 вариант Б» (т. некоторые справочные источники. [ Это было второе использование обозначения Ту-22 и явно не имело отношения к Типу «82» ( Ту-22 2ВК-1 ) экспериментальный тактический бомбардировщик, первый российский «тяжелый» бомбардировщик со стреловидным крылом , совершивший свой первый полет 24 марта 1949. СБ ]
Все, что касалось проекта нового бомбардировщика, шло тогда по установившейся схеме, но в том же (1959) году должно было произойти событие, оказавшее глубокое влияние на будущее советских ВВС и на окончательная «судьба» Ту-22А. В том же году был создан новый вид Вооруженных Сил, а именно Ракетные войска стратегического назначения (РВСН ), оснащенные баллистическими ракетами большой дальности, в составе двадцати девяти «авиационных» полков, подчиненных трем Воздушные армии. Туполев прекрасно понимал, что в этих вновь складывающихся обстоятельствах советское правительство, вероятно, не предоставит советским ВВС финансирование для закупки нового бомбардировщика, как бы того ни хотела служба. Действительно, все заинтересованные стороны, поддерживающие закупку Ту-22А, также понимали, что правительство, продвигающее развитие новых сил, не пожелает тратить ценные ресурсы на такие «устаревшие и бесперспективные средства доставки ядерного оружия», как авиация. ОКБ-156 и советские ВВС применили довольно тонкую уловку, чтобы спасти Ту-22 от возможного забвения. Коллектив конструкторов ОКБ-156 решил предложить ВВС не просто бомбардировщик, но и дальнюю сверхзвуковую разведывательную платформу, которую рядовой личный состав эскадрильи мог переделать в бомбардировщик. Со стороны это казалось очень разумным и даже обоснованным предложением. Дальний сверхзвуковой разведчик в то время был действительно необходим, и правительство, видимо, было готово выделить средства на закупку. Решение Туполева полностью удовлетворило «заказчика» (т. е. советские ВВС), поскольку тогда на вооружение должен был поступить самолет двойного назначения. Тот же подход был использован при закупке Ту-16 и был признан приемлемым, с рядом подвариантов, обеспечивающих советские ВВС очень полезной многоцелевой платформой.
Однако в случае с Ту-22, проектировавшимся с самого начала исключительно как сверхзвуковой бомбардировщик, ему пришлось бы претерпеть значительные конструктивные изменения и новые летные испытания, уже с отставанием от графика, чтобы удовлетворить предложенную двойную роль критерий. Основной проблемой, с которой столкнулись при летных испытаниях Ту-22, было не оборудование самолета, а его летно-технические характеристики и недостаточная мощность двигателя. С точки зрения летно-технических характеристик первая проблема была связана со сложной аэродинамикой самолета, особенно сказывающейся на его поведении на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, а вторая проблема заключалась в двигателе ВД-7М, который по-прежнему имел ряд конструктивных недостатков и, как и сам самолет, находился еще в стадии разработки. Ко всему этому добавлялась проблема обеспечения быстрого освоения экипажами советских ВВС эксплуатации Ту-22 в полках. В то время даже истребительные части советской фронтовой авиации (т.е. тактической) только-только вступили в сверхзвуковую эру, а для бомбардировщиков Дальней авиации самолет был поистине революционным! Поэтому совместными усилиями «заказчика» в лице самих ВВС СССР, ГКАТ и ОКБ-156 было решено приступить ко второму этапу Государственных летных испытаний самолета, с Ту-22. уже строились на заводе 22 в Казани.
Здесь, пожалуй, уместно кратко упомянуть систему, использовавшуюся в бывшем Советском Союзе при закупке и официальной приемке на вооружение военных самолетов и вертолетов. Прежде чем самолет мог быть принят на вооружение, он должен был пройти два этапа государственных летных испытаний. Первый этап, который проводился заинтересованным конструкторским бюро под эгидой Министерства авиастроения (МАП), включал в себя серию общих испытаний, направленных на оценку характеристик самолета и его соответствия заявленным требованиям «заказчика». и спецификации. Эти испытания проводились на собственной Летно-испытательной и опытно-конструкторской базе конструкторского бюро, большая часть которой располагалась на аэродроме ЛИИ в Жуковском на южной окраине Москвы. Таким образом, при необходимости часть испытаний может включать персонал ЛИИ и ЦАГИ. После того, как самолет продемонстрирует характеристики, близкие к заданным советскими ВВС, его передали в боевой полк, где он прошел предпусковые приемочные испытания (9).0734 Войсковые испытания — дословно «войсковые испытания»). Это будет второй этап государственных испытаний, при этом один или два полка будут выбраны в качестве первых получателей новых самолетов, а задействованные подразделения будут названы «лидерскими полками».
На этом этапе испытаний группы поддержки и специалисты конструкторского бюро и соответствующих заводов-изготовителей будут постоянно закреплены за «Лидерским полком» для оказания помощи летным и наземным экипажам в переоборудовании на новый самолет. Во время прикомандирования к авиационному полку специалисты ОКБ и завода поддерживали связь с конструкторами и инженерами «на базе», чтобы те могли в кратчайшие сроки и при экспертных консультациях устранить недостатки, отмеченные в ходе эксплуатационных испытаний. Параллельно с полковыми испытаниями вооружение самолета будет оцениваться на испытаниях, проводимых Государственным научно-исследовательским институтом ( Государственный научно-испытательный институт ( – ГНУ) на аэродроме Владимировка, под Ахтубинском, в устье р. Волги. В «войсковых испытаниях» также примут участие Центры боевого применения ВВС СССР ( Центр Боевого применения — ЦБП), находящиеся в ведении Дальней авиации, Фронтовой авиации и Морской авиации в качестве оперативно-конверсионных частей (ОКУ). После прохождения этого этапа испытаний самолет, как правило, принимался в эксплуатацию, при необходимости с соответствующими доработками и подписывался разрешительный Сертификат (Летной Годности). При такой системе к моменту официального принятия самолета на вооружение он вполне мог эксплуатироваться в ВВС в течение нескольких лет. Это часто удивляет любителей авиации и студентов, изучающих российскую военную авиацию, но для россиянина в этой процедуре не было ничего странного или необычного.
Поставка первых Ту-22А начата в 1962 году в 203-й тяжелый бомбардировочный авиаполк (203 Тяжелобомбардировочный авиационный полк в/ч – 203 ТБАП), подчиненный 6-му отдельному тяжелобомбардировочному авиационному корпусу (6 Отдельный тяжелобомбардировочный авиационный полк). — 6 ОТБАК), этот полк базировался в Барановичах в тогдашней Белорусской ССР. (После распада Советского Союза Белорусская ССР стала независимой Республикой Беларусь.) В том же году эскадрилья Ту-22А была переведена из 203-го ТБАП в 29-й.0 Отдельный Дальнеразведывательный Авиационный Полк (290 Отдельный Дальнеразведывательный Авиационный Полк – 290 ОДРАП), базируется в Зябровке, под Гомелем, также в Белорусской ССР. Таким образом, эти два полка стали «полками-лидерами» для предпусковых приемочных испытаний Ту-22. Второй этап государственных испытаний оказался очень сложным, поскольку ни промышленность, ни ВВС СССР не были готовы к принятию на вооружение тяжелого сверхзвукового бомбардировщика. Недостаточное знание проблем устойчивости и управления самолетом на околозвуковых и сверхзвуковых режимах полета привело к тому, что обслуживающий персонал весьма негативно относился к Ту-22. Более того, выдача этого самолета рядовому летчику эскадрильи была сопряжена с потенциальной опасностью, так как у него не было бы опыта летчика-испытателя, чтобы справляться с непредвиденными проблемами управления на этих, совершенно новых для дальней бомбардировочной авиации, режимах полета. В первой партии самолетов отсутствовал прибор, который впоследствии стал неотъемлемой частью систем управления полетом всех сверхзвуковых самолетов. Поскольку система управления была нереверсивной, пилот не ощущал никакой нагрузки от хвостового оперения, а отсутствие таких ощущений приводило к тому, что он делал управляющие воздействия, которые легко могли привести к чрезмерно большим, даже разрушительным, перегрузкам планера. . В полете на высоких околозвуковых скоростях и других специфических режимах полета самолет мог начать развивать колебания тангажа (пилотные колебания, или ПИО) в результате задержек реакции самолета на входы штурвала по тангажу, что часто приводило к трагическим последствиям. последствия. Кроме того, на определенных скоростях и высотах также проявлялось явление реверсирования элеронов, и управление самолетом сравнивалось с «хождением по лезвию ножа»!
Трудности управления Ту-22 вынудили ОКБ-156 срочно найти способ решения проблемы, что впоследствии привело к установке искусственной дифференциальной системы и демпфера тангажа в контур хвостового оперения, а также ограничитель скорости движения контрольной колонки. Контуры хвостового оперения и элеронов также были оснащены демпферами сухого трения. Позже было принято решение оснастить Ту-22 флаперонами (описанными конструкторами как элероны-закрылки — элероны-закрылки ) в качестве скоростных элеронов для преодоления реверса элеронов, и гибкими креплениями шасси для улучшения сопротивление флаттеру (описано в главе 4). Однако, прежде чем прийти к определенному решению проблем с управлением самолетом, Туполев принял единственно правильное в сложившейся ситуации решение и наложил ограничения на диапазоны высот и скоростей, в которых разрешалась эксплуатация Ту-22. Эта мера не пользовалась популярностью, но позволила продолжить эксплуатационные испытания самолетов на «лидерских полках» и свела к минимуму вероятность того, что пилот эскадрильи попадет в аварийную ситуацию в полете, что приведет к
Вы дошли до конца этого предварительного просмотра. читать дальше!
Страница 1 из 1
Отзывы
Что люди думают о Ту-22
3.5
4 оценки / 0 Отзывы
Что вы думаете?
Рейтинг: 0 из 5 звезд
Написать отзыв (не обязательно)
Отзывы читателей
Туполев Ту-105 / Туполев Ту-22
Туполев Ту-105 / Ту-22
Ту-22М

Ту-22 «Блайндер» — первый советский сверхзвуковой бомбардировщик, предназначенный для замены Ту-16. Первоначальный проект Ту-22 был направлен на создание бомбардировщика, который мог бы уклоняться от современных истребителей-перехватчиков, используя свою высокую скорость и высоту. Ту-22 средней дальности будет наносить удары по базам англо-американских бомбардировщиков и другим ключевым целям НАТО, включая авианосцы ВМС США в Европе и Азии.
Конструкторское бюро Туполева ОКБ-156 уже работало над сверхзвуковыми самолетами в 1950-19 гг.53. Итак, 10 августа 1954 г. правительство дало Туполеву официальное разрешение на создание сверхзвукового бомбардировщика. К концу 1955 года был закончен проект под названием «Самолет-105» и начался подбор компонентов самолета. В декабре 1957 года прототип Самолета 105 был завершен, и летные испытания начались с первого полета 21 июня 1958 года. Был построен модернизированный прототип Самолета 105А, который должен был оснащаться новыми двигателями Кузнецова НК-6. Однако он не был готов вовремя, и вместо него были использованы двигатели ВД-7М.
Конструкция Ту-22 отличается удлиненным, тонким трубчатым фюзеляжем с заостренной носовой частью и стреловидными крыльями с углом наклона 52 градуса и небольшими LERX. Экипаж самолета прозвал его «Шило» за металлическую заостренную форму. Два двигателя Добрынин ВД-7М расположены в отсеках над основным корпусом, по одному с каждой стороны хвостового оперения. С 1965 года на смену им пришел усовершенствованный двигатель Колесова РД-7М2. Компоновка улучшила подачу воздуха в двигатели и свела к минимуму вероятность засасывания мусора с земли. Недостатком конструкции было сложное обслуживание двигателей в этом положении, необходимое усиление хвостовой части и носовой части пришлось удлинить, поскольку центр тяжести находился в задней части самолета. Основные стойки шасси убираются в отдельные гондолы на задней кромке, выходящие за пределы крыла.
В целях уменьшения лобового сечения конструкции Ту-22 имел только одного пилота. Штурман сидит впереди и ниже пилота и может видеть только под самолетом. Офицер связи/навигации/вооружения занимает заднее сиденье позади пилота и может видеть только через боковые окна. Экипаж входил и выходил из кабин, поднимаясь и опускаясь на своих катапультных креслах К-22. Сиденья опускались вниз, что делало катапультирование во время взлета и посадки невозможным.
Первый полет 105A состоялся 7 сентября 1959 г. и впоследствии был потерян 21 декабря 1959 г. во время седьмого испытательного полета.
Перед потерей правительство санкционировало производство на Государственном авиационном заводе № 22 в Казани и заменило производственную линию Ту-16. Первые три серийные бомбардировщики Ту-22 были построены в июле-августе 1960 г. и использовались для повторных летных испытаний в Жуховском. Первый полет серийного Ту-22 состоялся 22 сентября 1960 г. В дальнейшем до 19Было проведено 65 многократных модернизаций для устранения проблем с системами управления полетом. Ту-22 строились с 23-мм пушкой в хвостовой части, наведением которой руководил стрелок в носовой части фюзеляжа с помощью телекамеры. Позже это было заменено системой радиоэлектронного противодействия.
Ту-22М-3

Первым разработанным серийным вариантом стал Ту-22А «Блиндер-А», несший бомбы свободного падения. Из-за роли бомбардировщика этот вариант часто называют Ту-22Б. Полезная нагрузка зависела от задачи, но могла состоять из 24 бомб ФАБ-500 массой 500 кг (1102 фунта). В качестве РЛС была установлена РЛС надводного поиска «Рубин-1А». Однако из-за проблемной конструкции и растущей угрозы зенитных ракет было построено всего 15 Ту-22А. Большинство из которых служило только в качестве испытательных и учебно-тренировочных самолетов.
Впервые самолет был показан публике в День авиации 1961 года над Москвой. Первоначально НАТО давало ему кодовое название Bullshot, затем Beauty и, наконец, Blinder. ВВС заказали параллельное производство варианта бомбардировщика Ту-22Б и самолета-разведчика Ту-22Р. Планировалось, что первоначальная производственная партия составит 12 и 30 штук соответственно, но ее сократили до семи и пяти. Ту-22 перевозил до 450 литров чистого зернового спирта для обслуживания гидравлической и противообледенительной систем. Наземные службы, которые предсказуемо много выпивали, прозвали Ту-22 «выпивохой».
Созданные бомбардировщики Ту-22Б оказались очень проблемными и использовались в основном для обучения. Эргономика кабины была плохой, и летать на самолете было очень утомительно, даже с автопилотом. Несмотря на то, что сиденье пилота было смещено, центральная рама ветрового стекла закрывала обзор при посадке с боковым ветром. Они были приняты на вооружение в сентябре 1962 г. в составе 43-го Центра боевой подготовки (43 ЦБП и ПЛС). Через год их перевели в 203-й тяжелый бомбардировочный авиаполк 46-й воздушной армии.
Ту-22Р «Блиндер-С» — второй вариант, который разрабатывался как разведывательная платформа. Кинокамера была оборудована в носовой части и в оружейном отсеке. Он сохранил возможность свободнопадающих бомб, включая бомбовый прицел и систему управления вооружением и поисковую РЛС, а также был оснащен системой радиотехнической разведки «Ромб». Всего было построено 127 Blinder-C. Ту-22Р эксплуатировался как в ВВС, так и в разведывательных полках ВМФ. Суффикс -D был добавлен ко всем самолетам, которые были оснащены зондом для дозаправки в воздухе в носовой части самолета. D означает дальний, что означает дальний радиус действия. Небольшое количество Ту-22Р было переоборудовано в Ту-22РК или Ту-22РДК с системой радиотехнической разведки «Куб» для обнаружения радаров ПВО. Позже небольшое количество самолетов было переоборудовано в Ту-22РДМ с усовершенствованным комплексом разведки, включая РЛС бокового обзора М-202 «Шомпол».
Ту-22Р также был принят на вооружение в 1962 году в 260-й отдельный гвардейский разведывательный полк дальней разведки (ОГДРАП) 46-й воздушной армии и 15-й полк дальней разведки (ДРАП) ВМФ в составе Балтийского флота. В 1965 г. были сформированы два дополнительных полка: 199-й ОГДРАП в составе 46-й воздушной армии и еще один ДРАП ВМФ в составе Черноморского флота. Ту-22Р пришел на смену самолету Ил-28Р ВМФ. Парк Ту-22Р ВМФ находился на пике численности в течение 1969-1970, когда было развернуто 62 самолета.
Вслед за Ту-22Р последовал учебно-тренировочный Ту-22У «Блиндер-Д». Учебная версия была сочтена необходимой из-за сильно отличающихся характеристик управляемости по сравнению с более ранним Ту-16. Симуляторы были очень грубыми и давали лишь приблизительное представление об управлении. На месте, которое раньше занимал офицер-оружейник, для инструктора устроили приподнятую кабину. У учебно-тренировочной версии отсутствовало хвостовое орудие, а запас топлива был уменьшен. Всего было построено 46 учебно-тренировочных Ту-22У «Блиндер-Д».
Ту-22К «Блиндер-Б» — вариант ракетоносца Ту-22 и первый реально боеспособный «Блиндер» в боевой готовности. Из-за применения баллистических ракет целью Блиндер-Б был морской удар. Он был вооружен системой вооружения К-22 и связанной с ней сверхзвуковой противокорабельной ракетой Х-22 (НАТО AS-4 «Кухня»). На Ту-22К был установлен модифицированный вариант РЛС «Рубин-1А», РЛС «Ленинец ПН» (НАТО «Down Beat»).
Комплекс вооружения К-22 (Комплекс-22) устанавливался на ракетоносец Ту-22К, а Х-22 (АС-4 «Кухня») мог размещаться в полупогруженном состоянии в бомбоотсеке. Проблемы с комбинацией самолета и ракеты, такие как управление полетом, нагрузка на фюзеляж и утечки топлива, возникли из-за того, что самолет не был предназначен для перевозки такой большой ракеты. Ракета Х-22 была принята на вооружение в 1919 г.64 до завершения трасс Ту-22К.
Всего было построено 76 модификаций Ту-22К, что было недостаточно для замены всех Ту-16, состоявших на вооружении в качестве ракетоносцев как ВВС, так и ВМФ. Обозначение Ту-22КП использовалось для самолетов Ту-22К, которые были оснащены системой радиотехнической разведки «Курс-Н», а затем «Курс-НМ», которая сканировала излучения радаров ПВО НАТО. Он был оснащен противорадиолокационной версией Х-22 Х-22П.
Несмотря на то, что Туполев считался провалом, он использовал свое политическое давление, чтобы избежать отмены программы. В течение 1965 бомбардировщиков Ту-22К были переданы бомбардировочным полкам, но только в 1967 году испытания были завершены и этот тип был официально принят на вооружение. Три полка Ту-22К вступили в строй в 1965 году: 121-й ДБАП (полк дальней авиации), 203-й ДБАП и 341-й ДРАП, все они были приданы 15-й тяжелой бомбардировочной дивизии 46-й воздушной армии. Хотя сообщалось, что еще один полк служил на Ту-22К в Тихоокеанском районе в составе 30-й воздушной армии.
Ту-22К был введен в эксплуатацию преждевременно, что привело к высокой аварийности. Катапультные кресла К-22, стреляющие вниз, нельзя было использовать во время взлета и посадки, которые были наиболее сложными и опасными моментами полета. Высокая посадочная скорость по сравнению с Ту-16 затрудняла посадку на самолет. Самолет имел тенденцию к тангажу. При приземлении дефекты амортизатора приводили к разрушению шасси, при переносе ракеты Х-22 это могло привести к фатальным взрывам. Пилоту было трудно видеть взлетно-посадочную полосу при полете при боковом ветре. Экипаж прикрепил веревки и крючки к рычагам кабины, которые были вне досягаемости. Видимость со всех станций была плохой. Наземные бригады использовали специально построенные леса для обслуживания двигателей самолетов, но они не всегда были доступны. Наземный экипаж должен был носить специальную одежду для защиты от ядовитых паров ракетного топлива Х-22.
К 1970-м годам все недостатки были устранены, и опыт работы с этим типом снизил аварийность. Тем не менее, Ту-22 никогда не пользовался популярностью и имел самую высокую аварийность в советских ВВС. Было выпущено 311 вариантов Ту-22, из которых 70 были потеряны до 1975 года. Боевая готовность была низкой, что приводило к большим потерям за боевой вылет.
В 1970-х годах несколько ВВС Ближнего Востока были заинтересованы в получении более современного бомбардировщика, чем их Ту-16. Последний проект Ту-22М «Бэкфайр» не был доступен для продажи, поэтому страны хотели Ту-22 «Блиндер». Первой страной, запросившей Ту-22, был Египет, но запрос был отклонен. Утверждены экспортные заказы для Ливии и Ирака. Линия по производству Ту-22 в Казани уже прекратила работу, поэтому Ту-22Р переоборудовали в стандарт Ту-22Б.

Ливийский Ту-22 Блиндер

Ирак заказал 12 Ту-22 в 1973 году, в одном отчете говорится, что 10 из них должны были быть Ту-22Б «Блиндер-А». Но в 1981 году Ирак получил 4 Ту-22КД/КДП и более 200 ракет Х-22 и Х-22М/МА. Пилоты обучались в Советском Союзе в 73-74 годах, а экипажи Ту-22К, как сообщается, были советскими. Иракские Ту-22 базировались в Аль-Валиде и участвовали в боевых действиях во время войны 1980-1988 годов с Ираном. Сообщается, что после войны на вооружении находилось от 5 до 8 самолетов, потеряно не менее 3 Ту-22К. 19 января91 сообщалось, что 5 самолетов все еще находятся в рабочем состоянии. В 2003 году сообщалось, что все они были уничтожены F-117 во время «Бури в пустыне», в том числе один учебно-тренировочный Ту-22У.
Ливийские Ту-22 Блиндеры были поставлены с 1977 по 1983 год. Точное количество остается загадкой, по некоторым данным от 12 до 18, по другим данным только 7 или 8 самолетов. Ливийские Ту-22 базировались на авиабазе Обка Бен Нафи недалеко от Триполи. По меньшей мере четверо были потеряны во время боев в Чаде и других местах в 1980-х годах. Один из Ту-22 был сбит французской батареей NIM-23 Hawk, в кабине были обнаружены все три мертвых восточногерманских члена экипажа. Считается, что на вооружении осталось от 6 до 8 Ту-22. Вероятно, они не работают, учитывая низкий уровень подготовки пилотов, нехватку запчастей и проблемы с обслуживанием Ту-22.
Ту-22 использовался в ограниченной вспомогательной роли во время советских операций в Афганистане. В октябре 1988 года четыре Ту-22ПД были развернуты для обеспечения радиоэлектронной поддержки бомбардировщиков Ту-22М3 «Бэкфайр-С», действующих у границы с Пакистаном. Необходимость в поддержке РЭБ возникла из-за опасений, что будут развернуты пакистанские F-16 или ЗРК. Ту-22ПД были заменены другими четырьмя Ту-22ПД в январе 1989 года. Они практически не участвовали в боевых действиях и были выведены из эксплуатации в феврале.
Ту-22 так и не заменил полностью Ту-16, как предполагалось. Ту-16 имел большую дальность полета и мог нести две ракеты Х-22. Главной ролью Ту-22 была роль дальней разведывательной платформы, которую он хорошо показал после того, как все недостатки были устранены в 1919 году. 70-е годы. В течение 1991 г. количество Ту-22 в составе составляло половину от произведенного. Сокращается за счет истощения, экспорта и замены. ВМФ СССР начал списание Ту-22Р Балтийского флота в середине 1980-х годов и расформировал полк в 1989 году. В 1994 году был расформирован и другой разведывательный полк ВМФ. В 1991 году в составе Черноморского полка в строю оставалось всего шесть самолетов.
Ту-22П «Блиндер-Э» был вариантом электронной разведки Ту-22 с системой РЭБ-К «Элинт», установленной в бомбоотсеке, а его хвостовое орудие было заменено станцией помех СПС-100А Резеда-А. . Хотя некоторые Ту-22П сохранили оригинальные пулеметы самообороны. Задача Ту-22П заключалась в обнаружении авианосных группировок ВМС США или в сопровождении самолетов Ту-22К, обеспечивающих помеховую поддержку.
Один Ту-22Р переоборудовали в серверный для испытательного стенда скоростного оборудования. Самолет получил обозначение Ту-22ЛЛ, ЛЛ расшифровывалось как летающая лаборатория или летающая лаборатория. Самолет имеет измененный носовой обтекатель и находится в Российском летно-испытательном институте в Жуховском.
В 1991 году ВВС СССР еще эксплуатировали 100 Ту-22К и Ту-22П и 55 Ту-22Р за пределами России. Когда Советский Союз распался, бомбардировщики в основном остались на своих авиабазах на Украине и в Белоруссии. Все российские Ту-22 были списаны в пользу замены бомбардировщика Ту-22М «Бэкфайр» и разведчика Су-24МР, которые поступили на вооружение в 1919 году.80-е годы. Количество украинских Ту-22 продолжало сокращаться в течение 1990-х годов. Сообщается, что они оставались в строю до отсутствия запчастей.
Ту-22М

В 1969 году НАТО раскрыло существование советской программы бомбардировщиков с изменяемой геометрией, разработка которой началась в 1962 году, а Туполев Ту-22М (НАТО «Бэкфайр») — это сверхзвуковой средний бомбардировщик, который был разработан для замены дозвуковых Ту-16 и проблемные ракетоносцы Ту-22. Хотя его обозначение может указывать на то, что «Ту-22М» «Бэкфайр» в основном представляет собой модифицированный Ту-22 «Блиндер», это совершенно другая и новая конструкция, в которой сохранены лишь некоторые небольшие особенности Ту-22. В конструкции Ту-22М используется крыло с изменяемой геометрией, которое также используется на современных тактических истребителях и американских бомбардировщиках B-1B. Два турбовентиляторных двигателя с форсажной камерой, в отличие от почти любого другого бомбардировщика, расположены в корпусе фюзеляжа с большими воздухозаборниками, установленными на плече.
Первый из пяти-девяти прототипов Ту-22МО был замечен в июле 1970 года на земле возле Казанского завода и впоследствии подтвержден ОКБ Туполева как двухмоторный. Первый полет состоялся 30 августа 1969 года. Было построено девять предсерийных моделей Ту-22М-1 для опытно-конструкторских испытаний, испытаний вооружения и оценки, а Ту-22М-1 впервые поднялся в воздух в июле 1971 года и впервые был показан на Западе в Фарнборо 1992 года. Авиасалон.
Самолет может быть оснащен тремя ракетами класса «воздух-поверхность» Х-22, по одной под каждым крылом и третьей под фюзеляжем, полуутопленными в бомбоотсеке. Второй вариант ПКР — Х-15 (НАТО АС-16 «Откат») на шестизарядной пусковой установке, размещенной в бомбоотсеке. Может быть оборудовано до четырех внешних бомбодержателей, каждый из которых способен нести девять обычных 250-килограммовых бомб общего назначения. Также возможно оснащение обычными бомбами массой 500, 1500 и 3000 кг. Ту-22М оснащен радиолокационным комплексом «Ленинец ПН-А» в носовой части и телевизионным прицелом ОПБ-15Т для оптического наведения бомб, расположенным под фюзеляжем непосредственно перед носовым шасси.
Экипаж Ту-22М состоит из четырех человек: командира (слева спереди), второго пилота (справа спереди), связиста (слева сзади) и штурмана (справа сзади). Весь экипаж сидит на катапультных креслах КТ-1, которые сбрасываются вверх, что является большим улучшением по сравнению с раскладывающимися вниз креслами Ту-22 Блиндер. У заднего экипажа нет обзора вперед, но у каждого есть большое боковое окно.
Первым серийным вариантом стал Ту-22М2. Вариант имел возможность дозаправки в полете. Однако после заключения договора ОСВ зонд был удален, оставив его корпус. Позже сняли и корпус зонда, но самолет сохранил выпуклую форму носовой части.
Последняя версия, Ту-22М3 или «Бэкфайр-С», имеет два двигателя НК-25 вместо оригинальных НК-22. Новые двигатели в сочетании с переработанными воздухозаборниками повысили производительность. Также была увеличена максимальная стреловидность крыла до 65 градусов. Ту-22М3 способен развивать скорость до 1 Маха на низком уровне и имеет максимальную скорость 2,05 Маха. Ту-22М3 также был вооружен новым орудием «Радуга Х-15», которое лучше подходило для борьбы с ПВО противника, чем устаревшее Х-22. Вероятно, из-за большого имеющегося запаса ракет Х-22 Х-22 была усовершенствована (Х-22М и Х-22МА) и осталась на вооружении Ту-22М.
Хотя роль Ту-22Р по большей части взяли на себя спутники, небольшое количество Ту-22М3 было модифицировано для роли разведчика. Обозначение этого варианта Ту-22М3(Р) или Ту-22МР. Вариант имеет большой блок датчиков (аналог Ту-22РДМ), встроенный в бомбоотсек.
Пакет РЭБ Ту-22М2 и, несмотря на улучшения, Ту-22М3 не был признан адекватным, и потребовался самолет сопровождения помех. Старый Ту-16П был слишком медленным для этой работы, и рассматривались два варианта. Одним из них является Ту-22МП, Ту-22М3, оснащенный системой радиоэлектронной борьбы «Миасс». К 19 годам было построено три прототипа.92, но на вооружение этот тип не поступил. Другим вариантом был Ил-76ПП, переоборудованный транспортный Ил-76. Он был оснащен системой Dandish, которую нельзя было установить на Ту-22М3, поскольку она требовала слишком большой мощности. Был испытан один прототип, но ни один из них не был произведен.
Нет Ту-22М Backfires экспортировались, хотя Китай и Иран проявляли серьезный интерес в 1990-х годах. В последнее время появились сообщения о том, что Ту-22М3 предлагался Индии для использования в качестве морского штурмовика. Россия остается крупнейшим оператором этого типа. В 19В 97 году была начата проработка по модернизации Ту-22М3 под названием проект 245 или Ту-245.
Украина была единственным другим эксплуатантом, она унаследовала большое количество Ту-22М3 от Советского Союза.
Производство в Казани закончилось в 1992 году, вероятно, всего девять прототипов Ту-22МО, девять Ту-22М-1, 211 Ту-22М-2 и 268 Ту-22М-3, или 497 всего.

Галерея

Годовое производство:
1957: 1
1958: 1
1959: 5
1960: 20
1961: 0
1962: 33
1963: 36
1964: 49
1965: 35
1966: 40
1967: 50
1968: 27
1969: 16
Производство. : Самолеты 105 и 105А — 2
Бомбардировщик: Ту-22Б «Блиндер-А» — 15
Разведчик: Ту-22Р «Блиндер-С» — 127
Авианосец: Ту-22К «Блиндер-Б» — 76
Тренажер: Ту -22У «Блиндер-Д» — 46
Электронная: Ту-22П «Блиндер-Э» — 47
Всего произведено – 313
Вариантов:
Ту-22А/Ту-22А ‘Б’ (Блиндер-А)
Ту-22К/КД/КДП/КПД (Блиндер-Б)
Ту-22П/ПД (Блиндер-Э)
Ту-22Р/РД/ РК/РДК/РМ/РДМ/РДМ-2 (Блиндер-С)
Ту-22У (Блиндер-Д)
Ту-22М0 (Бэкфайр-А)
Ту-22М1 (Бэкфайр-А)
Ту-22М2 (Бэкфайр-А) Б)
Ту-22М3 (Backfire-C)
Ту-22МР
Ту-22МП
Эксплуатанты: Россия, Украина, Ирак, Ливия
Подтвержденные потери иракских Ту-22 в воздухе от иранских истребителей:
Дата : 25 марта 1984 г.
Тип: Ту-22Б
Сбит: F-14A 73TFS/TFB.1
Сбит: AIM-154A
Дата: 06 апреля 1984 г.
Тип: Ту-22Б
Сбит: F-14A 82TFS/TFB.6
Сбит: AIM-154A
Дата: 06 апреля 1984 г.
Тип: Ту-22Б
Сбит: F-14A 82TFS/TFB.6
Сбит: AIM-154A
Дата: 16 февраля 1986 г.
Тип: Ту-22Б
Сбит: ? не подтверждено
Сбит: ? не подтверждено
Дата: 19 марта 1988 г.
Тип: Ту-22Б
Сбит: F-14A 82TFS/TFB.6
Сбит: AIM-154A
Дата: 19 марта 1988 г.
Тип: TU-22B
сбит: F-4E TFB.6
Снят: AIM-7E2
Tupolev TU-22M
Спецификации:
-22
Двигатели: 2 x 26 000 фунтов (11 790 кг) турбореактивных двигателей с дожиганием
Размах крыла 90 футов 10½ дюймов (27,7 м)
Длина (большинство версий): 132 фута 11½ дюймов (40,53 м)
Высота: 17 футов ( 5,18 м)
Вес пустого: около 85 000 фунтов (38 600 кг)
Максимальный вес в снаряженном состоянии: 184,970 фунтов (83 900 кг)
Максимальная скорость (чистая, 40 000 футов/12 200 м): 920 миль/ч (1480 км/ч, 1,4 Маха)
Начальная ROC: около 11 500 футов (3500 м)/мин
Практический потолок: 59 000 футов (18 000 м)
Дальность (высокая, только внутреннее топливо): 1400 миль (2250 км)
Вооружение: одна 23-мм НС-23
Внутренняя бомбовая нагрузка: 20 000 фунтов (9070 кг)
Blinder-A
Двигатели: 2 x ТРД Колесов ВД-7, тяга 30 900 фунтов (14 015 кгс)
Полезная нагрузка: 4410 фунтов (2000 кг) оружия свободного падения
Блиндер-Б
Двигатели: 2 х ТРД Колесов ВД-7, тяга 30 900 фунтов (14 015 кгс)
Полезная нагрузка: 1 х АС-4 Кухня
Ту-22КД «Блиндер-С»
Силовая установка: две 9 кН 156. (35 275 фунтов ст.) форсажные ТРД ВД-7М; позже два форсажных ТРД РД-7М2 мощностью 161,9 кН (36 376 фунтов)
Длина 42,60 м (139 футов 9 дюймов)
Высота 10,00 м (32 фута 9¼ дюйма)
Размах крыла 23,50 м (77 футов 1¼ дюйма)
Вес пустого: 40000 кг (88 183 фунта)
Максимальная взлетная масса 84 000 кг (185 185 фунтов) или 94000 кг (202 820 фунтов) с четырьмя взлетными ракетами
Максимальная горизонтальная скорость на высоте 12 200 м (40 000 футов) 1,5 Маха или 1510 км/ч (938 миль/ч)
Максимальная горизонтальная скорость на уровне моря 890 км/ч (553 миль/ч)
Потолок 18300 м (60 040 футов)
Вооружение: две 23-мм пушки Р-23
Бомбовая нагрузка внутренняя: 24000 кг (847 547 фунтов)
Ту-22М
Двигатели: 2 x ВД-7М, 156,9 кН Макс. взлетная масса: 8-9100 -92000 кг / 185189 — 202826 фунтов
Размах крыла: 23,8 м / 78 футов 1 дюйм
Длина: 40,5 м / 133 футов 10 дюймов
Высота: 10,7 м / 35 футов 1 дюйм
Площадь крыла: 162,0 кв. м / 1743,75 кв. футов
Макс. скорость: 1610 км/ч / 1000 миль/ч
Потолок: 14700 м / 48250 футов
Дальность полета с макс. топливом: 5650 км / 3511 миль
Дальность полета с макс. полезной нагрузкой: 4900 км / 3045 миль
Экипаж: 3
Вооружение: 1 x 23-мм дистанционно-управляемая пушка
Бомбовая нагрузка: 12000 кг
Ту-22М
Двигатели: 2 x форсажных ТРД НК-25, тяга 245,1 кН
Максимальная взлетная масса: 124000 кг 34,3 м / 76 футов 5 дюймов — 113 футов 6 дюймов
Длина: 42,5 м / 139 футов 5 дюймов
Высота: 11,1 м / 36 футов 5 дюймов
Площадь крыла: 165,0 кв.м / 1776,04 кв. футов
Макс. скорость: 2300 км/ч / 1429 миль/ч
Потолок: 14000 м / 45950 футов
Дальность полета: 5100 км / 3169 миль
Вооружение: 1-2 х 23-мм пушки
Бомбовая нагрузка: 24000 кг
Экипаж: 4
Tuack 2M
4
4 -C’
Силовая установка: два ТРДД Кузнецов/ККБМ НК-25 с форсажной камерой тягой 245,2 кН
Длина 42,46 м (139 футов 3¼ дюйма)
Высота 11,05 м (36 футов 3 дюйма)
Размах крыла максимальная стреловидность 23,30 м (76 футов 5½ дюйма)
Размах крыла минимальная стреловидность 34,28 м (112 футов 5¾ дюйма)
Масса пустого: 54000 кг (119 048 фунтов)
Максимальный взлетный вес 126400 кг (278 660 фунтов) с RATO
Максимальная горизонтальная скорость на большой высоте 2,0 Маха или 2000 км/ ч (1242 миль/ч)
Максимальная горизонтальная скорость на уровне моря 1050 км/ч (652 миль/ч)
Высота потолка 13300 м (43 635 футов)
Вооружение: одна 23-мм двухствольная пушка ГШ-23
Бомбовая нагрузка: 24000 кг (52 910 фунтов)
Экипаж : 4
Ту-26 Backfire B
Двигатель: 2 x Кузнецов НК-144. Установленная тяга подогревателя: 400 кН
Размах: 34,5 м / 26,2 м
Длина: 40,2 м
Площадь крыла: 165 кв.м
Взлетная масса: 130 000 кг
Боевая нагрузка: 12 000+ кг
Дозаправка в воздухе: Да
Боевой радиус: 8900 км
Туполев Ту-22
Туполев Ту-22М

Пожалуйста, включите JavaScript, чтобы отправить свои данные. Благодарю вас!
Загрузка форм Joomla!®
Сверхзвуковой дальний стратегический ударный бомбардировщик ТУ-22 Backfire
Туполев Ту-22М (по классификации НАТО: «Backfire») — сверхзвуковой дальний стратегический и морской ударный бомбардировщик с поворотным крылом, разработанный в Советском Союзе. . Значительное количество остается на вооружении ВВС России.
Разработка
Туполев Ту-22 не зарекомендовал себя особенно успешно, по некоторым параметрам уступая более раннему Ту-16. Его дальность и взлетные характеристики, в частности, были явными слабыми местами. Еще когда Ту-22 поступал на вооружение, ОКБ Туполева начало работу над его улучшенным преемником.
Как и в случае с современными проектами МиГ-23 и Су-17, преимущества крыла с изменяемой геометрией казались привлекательными, позволяя сочетать укороченный взлет, эффективный крейсерский полет и хорошую скорость на малых высотах. В результате появился новый самолет с поворотным крылом Самолет 145, производный от Ту-22, с некоторыми чертами, заимствованными у неудачного Ту-98. Ту-22М был основан на системе вооружения Ту-22 и использовал его ракету Х-22. Обозначение Ту-22М использовалось для получения одобрения бомбардировщика в советской системе.
Первый прототип Ту-22М0 совершил первый полет 30 августа 1969 года. Вскоре после этого получившийся самолет впервые увидели наблюдатели НАТО. Несколько лет на Западе считалось, что его служебное обозначение Ту-26. Во время переговоров по ОСВ в 1980-х годах Советы настаивали на том, что это был Ту-22М. В то время западные власти подозревали, что вводящее в заблуждение обозначение было предназначено для того, чтобы предположить, что это была просто производная от Ту-22, а не более совершенное и боеспособное оружие, которым оно на самом деле было.
Варианты
Backfire A — ТУ-22МО — Первый ТУ-22М получил обозначение ТУ-22МО, но был произведен в небольшом количестве из-за неадекватных характеристик. В феврале 1973 г. два бомбардировщика TY-22Mo были переданы в учебный центр.
Backfire A — Ту-22М — Первый прототип Ту-22М был закончен в июле 1971 года. Фаза испытаний нескольких Ту-22М продолжалась четыре года, после чего они были развернуты в составе советской морской авиации.
Backfire B — Ту-22М2 — Первой крупносерийной модификацией Ту-22М стал Ту-22М2, проведший первые летные испытания в 1973 г. Оснащался двигателями НК-22, имел дальность полета 5100 м. км и максимальной скоростью 1800 км/ч. Он нес до трех ракет класса «воздух-поверхность» Х-22. Самолет не имел системы автоматического слежения за местностью, но, тем не менее, был способен летать на малых высотах для преодоления средств ПВО. В 1976 году Ту-22М2 был принят на вооружение ВВС и ВВС ВМФ. Всего на заводе № 23 в Казани за 1973 и 1983 г. Вскоре после начала серийного производства Ту-22М2 самолет получил новые двигатели НК-23 для увеличения скорости и дальности полета. НК-23 — бустерный вариант двигателя НК-22, не достигший ожидаемых целей.
Backfire B — Ту-22М2Е — Некоторые самолеты были оснащены новыми двигателями НК-25 и новой сложной системой управления полетом. Они получили обозначение Ту-22М2Е, но улучшенных летных характеристик не добились.
Backfire C — Ту-22М3 — В ходе последующих модернизаций была удлинена носовая часть, изменены воздухозаборники и увеличен максимальный угол наклона стреловидных крыльев изменяемой геометрии до 65 градусов. Самолет получил обозначение Ту-22М3 и провел свои первые летные испытания 20 июня 1977 года. В конце 1970-х годов Ту-22М3 начал эксплуатационные испытания, а в 1983 году он был принят на вооружение. Избавившись от некоторых недостатков своего предшественника, этот самолет вскоре зарекомендовал себя на вооружении частей дальней и морской авиации. Дальность полета бомбардировщика увеличили до 6800 км, максимальную скорость — до 2300 км/ч, а грузоподъемность — вдвое больше, чем у Ту-22М2. Бомбардировщик оснащен максимум тремя крылатыми ракетами Х-22 или до десяти ракет малой дальности Х-15 (АС-16). Он также может нести ядерные бомбы. В 1985 Ту-22М3 провел летные испытания на большой скорости на малой высоте, которые продемонстрировали способность противостоять средствам ПВО.
Backfire — Ту-22М5 — В 1992 году началась программа модернизации бомбардировщика Ту-22М3 Backfire-C, получившего обозначение Ту-22М5. Модернизированные самолеты оснащены новым радаром с возможностью уклонения от местности. Модернизированный Backfire несет четыре дозвуковые крылатые ракеты Х201, но его основным вооружением остаются тяжелые сверхзвуковые ПКР, обычно одна или максимум три ракеты Х-22 (АС-4 Кухня).
Backfire — Ту-22МР — В 1985 году на вооружение поступил дальний разведчик Ту-22МР.
Backfire — Ту-22МЭ — Продолжалось совершенствование летно-боевых характеристик, и в 1990 году был разработан Ту-22МЭ.

Корзина

Самолет Ту-22 М3. Описание. Характеристики. Фото. Видео.

Ту-22 М3 фото

История конструирования Ту-22М3

Ту-22 М3 фото

История создания дальнего бомбардировщика

Ту-22 М3 кабина

Интересные факты

Ту-22 М3 схема

Эксплуатация и экспорт

ТУ-22 М3 характеристики

Модификации бомбардировщика и участие в войнах

Конструкция

Силовая установка

Бортовые системы

Самолет Ту-22 М3. Описание. Характеристики. Фото. Видео.

Ту-22 М3 кабина

Ту-22 М3 схема

ТУ-22 М3 характеристики

Ту-22 М3 видео

а я еще не все сказал!

Ту-22М0

Ту-22М1

Ту-22М2

Ту-22М3

Ту-22М3М

Ту-22М3 («45-03»). Конструкция. ТТХ. Схема

Ту-22М-3 | АвиаПорт.Ru

Мониторинг:

Британцы: Ту-22М3 наносит страшные удары по ВСУ, и наводит на них ужас

Ту-22М BACKFIRE (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

Туполев Ту-22 — бомбардировщик

15 потрясающих фотографий, доказывающих, что российский бомбардировщик Ту-22М — мощная станция

Tupolev TU -22 от Sergey Burdin — Ebook

О авторитете

Предварительный просмотр

Tuule.

Отзывы

Что люди думают о Ту-22

Отзывы читателей

Туполев Ту-105 / Туполев Ту-22

Сверхзвуковой дальний стратегический ударный бомбардировщик ТУ-22 Backfire

Добавить комментарий Отменить ответ