Самолет Ил-76: летно-технические характеристики — РИА Новости, 02.03.2020
Ил-76 предназначается для десантирования личного состава и транспортировки грузов и техники разного назначения. Является первым в истории Советского Союза транспортным военным самолетом с турбореактивными двигателями. Самолет способен поставлять грузы наибольшей массой 28-60 т на дистанции 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч (наибольший вес транспортируемого груза и дальность полета связаны с модификацией).
Самолет сконструирован по традиционной для транспортных тяжелых самолетов схеме однофюзеляжного высокоплана, имеющего стреловидное крыло и однокилевое Т-образное оперение. Имеет обыкновенные стреловидные крылья и однокилевое оперение в виде Т-образной формы. Крыло самолета является трапециевидным с переломом по задней кромке.
Фюзеляж самолета имеет круглую форму и разделен на несколько герметичных отсеков. Кабина Ил-76 для пилотов находится в верхней части, а кабина штурмана располагается под кабиной пилотов.
В самолете расположены три люка — два в передней части и один в хвостовой части. Задний люк является грузовым и имеет трехстворчатое строение.
Самолет оборудован сразу четырьмя турбореактивными двигателями, каждый из которых подвешен на своем пилоне под крылом самолета. Кроме того, присутствует пятиопорное шасси, которое при взлете убирается в фюзеляж.
Технические характеристики самолета Ил-76:
Длина: 46,6 метра
Размах крыла: 50,5 метра
Площадь крыла: 300 квадратных метров.
Наибольший взлетный вес: 210 тонн
Вес пустого: 88 500 килограмм
Грузоподъемность: до 60 тонн
Объем топлива: 109 000 литров
Скорость на эшелоне: 780-850 км/ч
Дальность полета:
с грузом 60 тонн: менее 4000 километров
с грузом 48 тонн: 5500 километров
с грузом 40 тонн: 6500 километров
Объем грузовой кабины: 321 квадратных метров.
Экипаж: 5 человек.
Число десантников на борту: 126
Ресурс самолета: 30 000 часов/10 000 посадок/30 лет.
Самолет имеет несколько модификаций: Ил-76Т — модификация с усиленной конструкцией и дополнительным топливным баком; Ил-76ТД — модификация Ил-76Т; Ил-76М — специализированная военная версия Ил-76Т с пушечным вооружением, и системой с дипольными отражателями и установкой помех; Ил-76П (ТП, ТДП) — пожарный самолет; Ил-76ПС — модификация для поисково-спасательных операций на море; Ил-76МД Скальпель — «летающий госпиталь»; Ил-76К/МДК — модификация для имитации состояния невесомости при тренировки космонавтов и др.
Самая известная модификация Ил-76МД — с повышенной грузоподъемностью и дальностью полета.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
«Богатырь Илюша», или Самолет «ста профессий». Как для Ил-76 прошли полвека в строю
Военно-транспортная авиация (ВТА) является одним из наиболее важных компонентов Военно-воздушных сил (ВВС).
Именно она отвечает за переброску войск и материальное снабжение подразделений. Более того, военно-транспортные самолеты широко применяются и при оказании помощи в ходе чрезвычайных происшествий. Примером этого может являться первая волна пандемии коронавируса нового типа (COVID-19), когда именно благодаря этой авиации ряду наиболее пострадавших стран Европы удалось оказать своевременную медицинскую помощь, перевезти медицинские припасы, эвакуировать граждан и транспортировать заболевших.
‘ Артур Саркисян/ПАО «Ил»/пресс-служба ОАК/Николай Нилов/ОКБ Ильюшина’
Самым известным самолетом в российском парке ВТА является Ил-76. Это по праву легендарная машина, совершившая первый свой полет 50 лет назад, по-прежнему остается одной из наиболее эффективных и востребованных на мировом рынке. Благодаря инновационным для своего времени конструкторским решениям и огромному модернизационному потенциалу Ил-76 и его модификации по-прежнему остаются в строю и несут службу практически во всех климатических зонах.
На базе этой машины создано порядка двух десятков модификаций и два самолета-заправщика, однако улучшение характеристик продолжается и спустя полвека — в начале 2020-х годов.
Сборка Ил-76
© Николай Нилов/ОКБ ИльюшинаСамолет «ста профессий», как иногда называют 76-й, по-прежнему остается одним из самых популярных на рынке авиационной техники: согласно данным справочника WorldAirForces 2021, изданного ведущим профильным изданием FlightGlobal, он занимает 
Как создавалась легенда
Разработка нового турбореактивного военно-транспортного самолета началась в июне 1966 года, а уже зимой следующего года генеральный конструктор Сергей Ильюшин утвердил техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-30КП. Работы по проекту возглавил заместитель генерального конструктора Генрих Новожилов, который весной 1970 года стал генеральным конструктором и ответственным руководителем ОКБ Ильюшина.
На эту тему
В соответствии с техническим заданием ВВС, новый самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики, эксплуатироваться с любых взлетно-посадочных полос (в том числе и с грунтовых с низкой плотностью грунта), взлетать с взлетно-посадочной полосы длиной не более 2,5 тыс. м. Машина должна была отличаться высокими показателями грузоподъемности — в частности, предполагалось, что она будет способна перевозить 20 т нагрузки на расстояние 5 тыс. км.
С самого начала разработки особое внимание было уделено многозадачности нового самолета — предполагалось, что он будет не только доставлять грузы, но и осуществлять выброску воздушного десанта.
ОКБ Ильюшина сосредоточилось на создании максимально надежного и эффективного грузового люка: Новожилов поставил задачу, чтобы этот компонент конструкции самолета работал надежно и безотказно, «как трехлинейная винтовка Мосина». Благодаря работе Николая Таликова и Евгения Новикова эту задачу удалось решить.
Первый опытный Ил-76 был готов в январе 1971 года. Для первого полета был назначен экипаж в составе: командир — летчик-испытатель Герой Советского Союза Э.И. Кузнецов, второй пилот — летчик-испытатель Г.Н. Волохов, штурман — заслуженный штурман-испытатель В.И. Милютин, бортинженер — И.Н. Якимец, бортрадист — И.С. Кондауров, бортэлектрик — А.П. Степанов.
25 марта 1971 года Ил-76 впервые поднялся в воздух. После доклада экипажа о готовности к полету Новожилов в присутствии Ильюшина поставил подпись в полетном листе, причем сделал это на капоте своей черной «Волги». С тех пор подписание полетных листов на первый полет опытных самолетов на капоте «Волги» стало традицией ОКБ Ильюшина.
Первый полет Ил-76, 25 марта 1971 года
© Николай Нилов/ОКБ ИльюшинаПосле первого полета продолжились испытания возможностей Ил-76 по сбросу грузов и десантированию личного состава. Первое десантирование парашютной платформы П-7 с моногрузом из Ил-76 было выполнено 19 февраля 1972-го, а 3 апреля состоялся первый групповой прыжок полного количества десантников — 115 человек. Десантирование, выполненное на скорости 300 км/ч с высоты 600 м, прошло удачно.
Первый серийный Ил-76 совершил полет 5 мая 1973 года. Государственные испытания машины завершились в декабре 1974-го, а уже 21 апреля 1976 года машина была принята на вооружение ВТА.
На эту тему
П. Чкалова. К середине 1980-х годов машина стала основным тяжелым военным транспортником ВТА.По состоянию на начало 2021 года выпущено 958 самолетов Ил-76 различных модификаций, из которых 118 самолетов (12,4% от объема производства) было поставлено на экспорт в период с 1978 по 2005 год. Первыми закупили самолет ВВС Ирака, Сирии и Ливии. Со временем география поставок расширилась — на данный момент самолеты семейства Ил-76 эксплуатируются в 24 странах Европы, Азии, Африки и Северной Америки. Внутренним заказчикам было поставлено 840 самолетов. На самолете было поставлено 25 мировых рекордов.
«Профессии» богатыря
Ил-76 оказался эффективной платформой для различных специальных образцов авиатехники, в том числе самолетов-заправщиков, авиагоспиталей и летающих лабораторий. Как рассказали ТАСС в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК в составе госкорпорации «Ростех»), на базе Ил-76 было создано 22 модификации.
В их числе:
— Ил-76М / Ил-76МД / Ил-76МД-М. У этих самолетов существенно увеличены максимальная взлетная масса и нагрузка. В настоящее время базовые самолеты Ил-76МД модернизируются до уровня Ил-76МД-М с установкой модернизированного светотехнического, десантно-транспортного и бытового оборудования, а также обновленных средств обороны и связи.
Ил-76МД-М
© Армен Гаспарян/ПАО «Ил»— Ил-76МФ. От базового самолета отличается повышенной грузоподъемностью. Машина получила двигатели ПС-90А-76 и модернизированное пилотажно-навигационное оборудование, ее фюзеляж был удлинен на 6,6 м. В 2011 году два самолета Ил-76МФ были поставлены в Иорданию и специализировались на грузовых перевозках по Ближнему Востоку, Африке и Азии.
— Ил-76Т / Ил-76ТД / Ил-76ТД-90ВД. Гражданские модификации, наиболее современная — Ил-76ТД-90ВД — оснащается двигателями ПС-90А-76. В настоящее время она выполняет рейсы в Антарктиду для снабжения полярных станций.
— Ил-78 / Ил-78М / Ил-78М-2. Самолеты-заправщики, оснащаются дополнительными топливными баками и унифицированными подвесными агрегатами заправки.
— Ил-78М-90А. Самолет-заправщик на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А.
— Ил-76ЛЛ. Самолет, созданный для испытаний перспективных авиационных двигателей. Штатный левый внутренний двигатель снят, взамен него на нестандартном, усиленном пилоне устанавливается двигатель, предназначенный для испытаний.
— Ил-76МДК. Модификация самолета Ил-76МД, предназначенная для тренировок космонавтов в условиях кратковременной искусственной невесомости.
Тренировка космонавтов внутри самолета Ил-76МДК
© Армен Гаспарян/ПАО «Ил»Новая жизнь 76-го
В 2006 году вышло поручение правительства РФ об организации производства самолетов Ил-76 в России. Работы по созданию тяжелого транспортника Ил-76МД-90А и организации его серийного производства на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП»(входит в ОАК госкорпорации «Ростех») велись под руководством генерального директора — генерального конструктора «Ильюшина» Виктора Ливанова в период с 2006 по 2014 год.
Современные мировые тенденции в авиастроении, новые требования современных технологий по проектированию и изготовлению авиационной техники потребовали от Авиационного комплекса им С.В. Ильюшина применения инноваций: было решено выполнить оцифровку бумажных чертежей, создать на их основе трехмерные модели с использованием современных программ. Впервые в России столь сложный проект был целиком выполнен в цифровой форме: от создания конструкторской документации до выпуска серийного самолета.
Наиболее современной модификацией является Ил-76МД-90А, ресурсный и первый летный образцы которого были собраны на «Авиастар-СП» в 2011 году. 4 октября 2012 года в присутствии президента РФ Владимира Путина самолет совершил первый демонстрационный полет.
«Ил-76МД-90А позволяет решать большинство задач военно-транспортной авиации на качественно новом техническом уровне и соответствует как текущим, так и перспективным требованиям Минобороны России», — рассказал ТАСС первый заместитель генерального директора ОАК, управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой.
Ил-76МД-90А
© Армен Гаспарян/ПАО «Ил»В списке основных отличительных особенностей глубоко модернизированной машины — более мощные двигатели ПС-90А-76, усиленные крыло и модернизированное шасси, новый пилотажно-навигационный комплекс. Как сообщил ТАСС главный конструктор Ил-76МД-90А Андрей Юрасов, самолет может эксплуатироваться в жестких климатических условиях при экстремально низких и высоких температурных режимах. «Ил-76МД-90А может эксплуатироваться в любых климатических зонах, в том числе в Африке, Антарктиде и Арктике. Он способен перевозить широкий спектр грузов в любую точку земного шара», — сказал он, добавив, что, несмотря на внешнее сходство, модернизированная версия самолета Ил-76МД-90А значительно отличается от своего предшественника Ил-76МД.
По его словам, в ходе модернизации транспортная нагрузка Ил-76МД-90А выросла до 60 т, дальность полета — на 25% (по сравнению с Ил-76МД), а расход топлива сокращен на 17%.
Юрасов также отмечает, что на самолете реализован принцип «стеклянной» кабины, которая существенно повышает эффективность пилотирования.
Вместо привычных глазу аналоговых приборов здесь установлено цифровое поле индикации самолетных систем и оборудования: в кабине самолета девять экранов. Такой вариант более информативен: членам экипажа гораздо проще воспринимать компактный кадр, где отражено пространственное положение самолета, его скорость, высота и прочие пилотажные параметры и необходимая информация
Андрей Юрасов
главный конструктор Ил-76,78
По его словам, впервые в истории отечественной ВТА военно-транспортный самолет получил систему видеорегистрации, которая позволяет полностью контролировать процесс десантирования и погрузки/выгрузки грузов.
«Новый цифровой автопилот позволяет совершать посадку по второй категории ИКАО, когда самолет доводится до высоты 30 м над взлетно-посадочной полосой в автоматическом режиме, а затем выполняется посадка уже в ручном», — рассказывает Юрасов, отмечая, что предшественник «летал по первой категории, то есть в этом случае высота принятия решения — 60 м».
На эту тему
По характеристикам самолетовождения новая машина, по его словам, соответствует действующим и перспективным требованиям ИКАО, Евроконтроля, что позволяет выполнять полеты до любого гражданского аэропорта мира.
Несмотря на глубокую модернизацию, Ил-76МД-90А сохранил легендарную надежность базового образца. «По сравнению с зарубежными аналогами российский самолет отличается высокой степенью автономности эксплуатации и не требует дополнительных комплексов оборудования и людей для погрузки и разгрузки грузов. Все функции может обеспечить сам экипаж, который состоит из шести человек», — добавил Юрасов.
Как и ранее разработанные самолеты этого семейства, Ил-76МД-90А может являться базовой платформой для целого семейства авиационной техники. В частности, по словам Юрасова, машина может быть конфигурирована как самолет для десантирования снабженческих грузов, самолет для пожаротушения, самолет гуманитарной помощи, самолет-спасатель.
Ил-76МД
© Алексей Нагаев/ПАО «Ил»«Новые машины находятся в серийном производстве, и предполагается, что темпы их выпуска будут повышены.
Самолет перепроектирован «в цифре». Сегодня мы увеличиваем темпы серийного производства Ил-76МД-90А: в наших планах производить до 12 самолетов в год. Для этого на «Авиастар-СП» была запущена новая поточная линия автоматизированной сборки», — сообщил Ярковой.
Мы уверенно смотрим в будущее. Применение новых методов проектирования и современные технологии производства обеспечивают возможность дальнейшей эффективной модернизации самолета и создание на его базе самолетов самого разного назначения, специальных авиационных комплексов, которые соответствуют всем российским и международным требованиям
Сергей Ярковой
первый заместитель генерального директора ОАК, управляющий директор ПАО «Ил»
Самолеты-заправщики
Говоря об Ил-76МД-90А, необходимо подчеркнуть, что самолет стал основой для новейшего заправщика Ил-78М-90А, первый полет которого состоялся 25 января 2018 года.
В перспективе именно эта машина станет основной платформой, предназначенной для дозаправки в воздухе российских самолетов дальней, фронтовой и специальной авиации.
Ил-78М-90А является конвертируемым самолетом-заправщиком — в случае необходимости он может применяться как обычный военно-транспортный самолет, что соответствует современным мировым требованиям к данному классу техники.
Ил-78М-90А
© Армен Гаспарян/ПАО «Ил»Ил-78М-90А в версии топливозаправщика оснащен новейшими УПАЗ (универсальные подвесные агрегаты заправки), обеспечивает повышенную скорость отдачи топлива. Он также оснащен электронной системой управления, что обеспечивает простоту эксплуатации. Отечественные заправщики востребованы и на мировом рынке. По данным FlightGlobal, Ил-78 занимает шестую строчку в мировом топ-10 самолетов, предназначенных для дозаправки в воздухе: в мире эксплуатируется 35 единиц 78-х, что составляет 4% от общемирового парка самолетов-заправщиков.
«За всю историю программы Ил-76 было произведено и поставлено заказчикам около 1 тыс. самолетов этого типа. Это лучшее доказательство его надежности, удобства использования, многофункциональности», — добавляет первый заместитель генерального директора ОАК Ярковой.
Дмитрий Федюшко, Роман Азанов
ТАСС благодарит пресс-службы ПАО «Ильюшин» и ОАК за помощь в подготовке материала, а также фото- и видеокадры
Пожарный самолёт Ил-76П разработан в конце 1988 ггода в АК им. С.В.Ильюшина в инициативном порядке на базе транспортного самолёта Ил-76МД. Основными задачей проектирования было содать систему, отличающуюся простотой конструкции и возможностью переоборудования любого самолёта Ил-76 без какой-либо переделки его конструкции. Первоначально предполагалось использовать поддоны ПГС-500 с пластиковыми мешками с водой. Но эта система представляла опасность для людей на земле и требовала много расходных материалов. Тогда было решено установить на самолёте выливной авиационный прибор (ВАП), состоящий из двух резервуаров, расположенных по всей длине грузовой кабины, и имеющий системы заправки и слива. Проектирование ВАП было завершено в конце 1988 года. В начале 1989
года был изготовлен опытный образец и установлен на самолёт. Ил-76П оснащён легкосъёмной системой, состоящей из 2 баков ВАП-2 (в пожарный может быть переоборудован практически любой транспортный Ил-76). Самолёт может принимать на борт 42 т воды или специальной огнегасящей жидкости и сбросить её за 4 секунды с высоты 50 м. Скорость самолёта при этом равна 280 км/ч. Заправка системы водой на земле занимает 10-12 минут. Бак ВАП представлял собой трубу диаметром 1220 мм с толщиной стенки
14 мм (применяется в магистральных газопроводах), занимающую всю длину
грузового отсека. Каждый бак вмещал по 16000 л жидкости. Бак ВАП-2 отличается
увеличенным до 21000 л объёмом. На сегодняшний день это самый большой в мире «водяной бомбардировщик».
Самолёт Ил-76П принимал участие в ликвидации пожаров на складах боеприпасов
в Ереване и Владивостоке (оба весной 1992 года), лесных пожаров в Крыму
(лето 1993), в районе Кисловодска (осень 1993), в Австралии (1996) и
Греции (лето 1999), пожаров торфяников в Московской области (лето 2002). Лётно-технические характеристики
Литература
|
После чего
начались лётные испытания. Первое практическое применение самолёта состоялось
летом 1990 года во время лесных пожаров в Красноярском крае. К началу
1993 года был разработан усовершенствованный ВАП-2 большего объёма. Впервые
продемонстрирован на авиасалоне в Ле Бурже в 1993 году. На выставке «Эврика-95»
в Брюсселе Ил-76П удостоен Золотой медали и диплома Международного жюри.
Он изготовлен из алюминиевого сплава. Толщина
стенки составляет 5 мм. В передней части резервуара находится заливная
горловина под стандартный пожарный шланг. Для предотвращения перелива жидкости
в кабину специальные шланги перелива выведены через передние двери наружу.
В задней части резервуара имеется крышка слива, подвешенная на петлях и
запертая специальным прижимным замком. Крышки резервуаров открывают два
оператора по команде штурмана. Жидкость по желобам, установленным на рампе,
стекает к обрезу рампы и выливается наружу. Общая масса системы ВАП-2 из
двух баков с водой составляет 45 т. Для перемещения ВАП по земле предусмотрен
съёмный колёсный ход и водило. 4 человека, используя тельферы на потолке
грузовой кабины, загружают и швартуют ВАП за 1,5-2 часа.
В августе 1998 года сразу 3 самолёта тушили пожар на нефтеперерабатывающем
заводе в Измире (Турция).
Таликов Николай Дмитриевич: Полувековой полет Ил-76
Ил-76 первый полет 25 марта 1971 г.
К середине 1960-х гг. советская Военно-транспортная авиация имела в своем составе более 650 самолетов, в ее основе были турбовинтовые Ан-12 и несколько новейших по тому времени тяжелых турбовинтовых Ан-22.
Турбовинтовые самолеты, при всех своих достоинствах (экономичности, дальности полета и хороших взлетно-посадочных характеристиках), в силу аэродинамических и конструктивных особенностей обладали ограниченной крейсерской скоростью.
А для военных на первом плане находились требования оперативности, позволяющей своевременно решать возникающие задачи, реагировать на часто меняющуюся ситуацию, максимально быстро доставляя войска, в т. ч. и десантные, развертывая их на угрожаемом направлении и выполняя задачи материально-технического обеспечения. Одним из основных способов реализации этих требований в те годы являлась скорость доставки десанта.
Американцы в то время уже отказались от создания тяжелых турбовинтовых транспортных самолетов и начали создавать реактивный транспортный самолет С-141 «Старлифтер». Выигрыш в скорости и энерговооруженности по сравнению с прекрасным и сегодня турбовинтовым С-130 был убедительным.
26 февpаля 1960 г. С.В. Ильюшин обpащается к пpедседателю Госудаpственного комитета СССP по авиационной технике П.В. Дементьеву с пpосьбой pассмотpеть пpоект военно-тpанспоpтного самолета (ВТС) Ил-60 с четыpьмя туpбовинтовыми двигателями мощностью 8500 экв. л. с., pазpаботанного в соответствии с ТТЗ ВВС.
Его взлетный вес должен составлять 124,2 т. Полезную нагрузку в 40 т он должен был перевозить на дальность 3600 км, а нагрузку в 10 т – на дальность 8700 км, при этом размеры грузовой кабины – 4 х 4 х 30 м.
Hо в объявленном конкуpсе пpедпочтение было отдано ОКБ О.К. Антонова с его самолетом Ан-22.
И все же звездный час ОКБ С.В. Ильюшина в создании нового ВТС наступил. В соответствии с приказом министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г. ОКБ приступило к разработке турбореактивного самолета Ил-76. Предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего ВТС с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА, по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».
Министр объяснил свой выбор ильюшинского ОКБ тем, что пришло время внести в военно-транспортную авиацию культуру пассажирских гражданских самолетов, присущую ильюшинцам.
При этом он опирался на изящество таких самолетов, как Ил-18 и Ил-62.
По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки было подгтовлено техническое предложение по созданию ВТС с турбовентиляторными двигателями Д-30КП конструкции ОКБ П.А. Соловьева, утвержденное Генеральным конструктором С.В. Ильюшиным 25 февраля 1967 г.
27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет.
Все pаботы по созданию самолета пpоходили под pуководством заместителя Генеpального констpуктоpа Г.В. Hовожилова (28 июля 1970 г. он назначен Генеpальным констpуктоpом Опытного констpуктоpского бюpо московского машиностpоительного завода «Стpела», сейчас – ПАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»).
По техническому заданию ВВС самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики, эксплуатироваться с любых взлетно-посадочных полос (ВПП), в т.
ч. и с грунтовых с низкой плотностью грунта, взлетать с ВПП длиной не более 2500 м. Самолет должен был перевозить 20 т десантной нагрузки на дальность 5000 км. Сечение грузовой кабины – 3,45 х 3,4 м, ее длина – 20 м.
Работа по заданию министра П.В. Дементьева была начата практически безотлагательно.
Общий вид самолета и его компоновка создавалась в Бюро эскизного проектирования под руководством замечательного компоновщика Л.М. Рябова.
Под руководством главного аэродинамика Г.Муравьева были проработаны несколько десятков вариантов крыла и разработан набор их профилей. На базе этих проработок сделали реальную продувочную модель, выполнили продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ. В результате выполненной в весьма короткие сроки работы были получены хорошие результаты. Разработчики понимали, что чем больше продувок будет сделано, тем меньше неприятностей встретится и при проектировании конструкции крыла, летных испытаниях и внедрении крыла в серийное производство.
Одним из главных вопросов была конструкция шасси. Его компоновал талантливый конструктор Г.Долгушев. В результате появилась схема шасси, не имеющая мировых аналогов и позволившая реактивному самолету эксплуатироваться на бетонных и грунтовых аэродромах.
Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению его эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. Потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.
Для обеспечения сравнительно коротких разбега и пробега потребовалось применить:
— аэродинамическую компоновку крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией;
— повышенную тяговооруженность за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 12 000 кгс с реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;
— высокоэффективную тормозную систему колес основных опор самолета.
Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существовавших тогда транспортных самолетов в СССР и за рубежом. Кроме того, при создании самолета большое внимание было уделено обеспечению его безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации.
Разработка эскизного проекта самолета велась под непосредственным руководством Г.В. Новожилова и выполнялась коллективом отдела проектирования самолетов во главе с Д.Лещинером. Здесь были собраны наиболее опытные специалисты, прошедшие многолетнюю работу в подразделениях рабочего проектирования. Л.Рябов, Г.Борисенко, В.Рахилин разрабатывали общий вид самолета и его компоновку, Г.Долгушев, Ю.Константинов – шасси и систему управления, В.Славутский и О.Лавров работали над привязкой силовой установки к самолету.
Большая работа была проведена при выборе конструкции грузового люка самолета. Работа проводилась под руководством И.Катырева (позднее он стал начальником ОКБ) и В.Терентьева (позднее – заместитель Генерального конструктора, Главный конструктор самолета Ил-96).
Генеральный конструктор Г.В. Новожилов поставил задачу по безотказности работы грузового люка: «он должен работать как трехлинейная винтовка Мосина». Отработкой грузового люка и доведением его до требований Генерального конструктора занимались уже на летных испытаниях Е.Новиков и автор этой статьи.
К эскизному проектированию были подключены специалисты рабочих конструкторских отделов, разрабатывавшие бортовые системы самолета. По окончании работ над эскизным проектом они вернулись в свои подразделения и приступили к рабочему проектированию уже в качестве ведущих специалистов.
Была построена большая модель самолета Ил-76 для продувки в аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ для выявления возможных срывных потоков, т. к. самолет имел сложнейшую механизацию крыла, предкрылки и трех-щелевые закрылки.
Абсолютно новое для ОКБ десантно-транспортное оборудование разрабатывало специально созданное для этого подразделение во главе с заместителем Главного конструктора Р.
П. Папковским.
Ил-76 стал первым самолетом, в котором первый Генеральный конструктор С.В. Ильюшин принимал минимальное участие, но с ним ведущие специалисты ОКБ часто советовались по многим вопросам, т. к. он оставался для всех абсолютным авторитетом.
Активное участие в работах над эскизным проектом, а затем и в разработке рабочих чертежей принимал начальник ОКБ В.Борог.
12-31 мая 1969 г. в ОКБ проходила работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину. Макетную комиссию возглавлял командующий Военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев. Одним из разделов работы Макетной комиссии было проведение натурных примерок размещения военной техники для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил заместитель Главного конструктора Р.П. Папковский (в 1976 г. назначен Главным конструктором по самолету Ил-76 и его модификациям).
Пол макета был построен силовым с силовой рампой, что позволяло провести в него загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники.
Также были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования.
Две недели практически круглосуточно шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно выпускать конструкторскою документацию на самолет. 20 ноября 1969 г. «Акт работы Макетной комиссии» был утвержден Главнокомандующим ВВС П.С. Кутаховым.
В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более 200 авторских свидетельств на изобретения и более 30 иностранных патентов.
Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве c участием многих предприятий страны, поставлявших материалы, необходимые для постройки, а также агрегаты и системы самолета. Возглавляли постройку самолета директор завода Д.Е. Кофман, главный инженер В.А. Юдин и его заместитель М.О. Дыдзинский.
Производство и цеховая отработка первого опытного самолета завершилась в январе 1971 г.
Самолет выкатили на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, находившийся всего в шести км от Кремля (этот стратегический аэродром бездумно уничтожен) для проведения аэродромных отработок систем самолета и подготовки его к первому полету с этого аэродрома. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В.М. Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В.П. Боброва и бригады самолета во главе со старшим наземным механиком К.И. Сергеевым. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям М.М. Киселева.
В один из этих дней на завод пришел С.В. Ильюшин. Осмотрев самолет, он вместе с Г.В. Новожиловым вышел на аэродром. Выслушав от Г.В. Новожилова планы на взлет самолета, он задумался, а потом сказал: «А почему нет?» – чем окончательно настроил теперь уже Генерального конструктора на взлет из Москвы, а не на перевозку самолета автотранспортом в Жуковский.
На первый полет самолета был назначен экипаж в составе: летчик-испытатель, Герой Советского Союза Э.
И. Кузнецов – командир экипажа, летчик-испытатель Г.Н. Волохов – второй пилот, штурман – Заслуженный штурман-испытатель СССР В.И. Милютин, И.Н. Якимец – бортинженер, И.С. Кондауров – бортрадист, А.П. Степанов – бортэлектрик.
Первому полету каждого опытного самолета предшествует Методический Совет МАП СССР. Им руководил известный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.Л. Галлай. В Совет входили руководители отраслевых институтов, ведущие специалисты ЛИИ и ЦАГИ.
Рассмотрев все представленные материалы, в т. ч. и «Акты наземных отработок систем самолета», и, пристально взвесив все «за» и «против» взлета самолета с Центрального аэродрома, Методический Совет дал «добро» на выполнение первого полета первого опытного самолета Ил-76 с Центрального аэродрома Москвы.
25 марта 1971 г. еще раз провели отработку систем самолета и гонку двигателей. Получив доклад командира экипажа Э.И. Кузнецова о готовности самолета к выполнению полета, Генеральный конструктор Г.В. Новожилов в присутствии Генерального конструктора (не поворачивается рука написать «бывшего», он навсегда останется Генеральным конструктором) С.
В. Ильюшина подписал полетный лист, причем сделал это на капоте подвернувшейся под руку его «Волги». С тех пор подписание полетных листов на первый полет опытных самолетов на капоте именно «Волги» вошло в ильюшинскую традицию.
Интересно было посмотреть на заборы и крыши зданий на территории предприятия, выходящие на аэродром. Они все были усеяны нашими сотрудниками, ждавших момента взлета самолета.
Экипаж во главе с Э.И. Кузнецовым занял в самолете свои рабочие места, еще раз после запуска двигателей проверил работу систем и, убедившись в нормальной их работе, выполнил первый полет с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе на первом опытном самолете Ил-76 СССР-86712 (серийный № 0101).
Руководители предприятия, министерств авиационной промышленности и гражданской авиации, военные после взлета Ил-76 вылетели с этого же аэродрома на самолете Ил-14 для встречи Ил-76 уже в Жуковском.
Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.
В мае того же года самолет был показан руководителям страны во Внуково, а затем впервые представлен на ХХIХ международном авиасалоне в Париже.
26 апреля 1971 г. Президиум Верховного Совета СССР присвоил Генеральному конструктору Г.В. Новожилову звание Героя Социалистического труда.
19 февраля 1972 г. выполнено первое десантирование парашютной платформы П-7 с моногрузом с целью определения устойчивости и управляемости самолета при десантировании грузов, а 3 апреля после выполнения предварительных работ по «опрыгиванию» Ил-76 из боковых дверей и рампы парашютистами-испытателями парашютного института НИИ АУ и ГК НИИ ВВС было впервые выполнено десантирование полного количества (115 человек) парашютистов-десантников.
Для этого из Рязани наш самолет Ил-18 доставил около 100 офицеров и курсантов Рязанского высшего военного десантного дважды Краснознаменного училища имени Ленинского комсомола. В этот день была солнечная, но очень ветреная погода. Порывы ветра достигали предельных для десантирования личного состава значений.
Долго решался вопрос о проведении эксперимента. Парашютисты ГК НИИ ВВС предложили отложить прыжки на следующие дни, когда погодные условия будут приемлемыми. Парашютисты НИИ АУ соблюдали нейтралитет. Тогда заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И.И. Лисов принял решение на десантирование личного состава училища и офицеров штаба ВДВ в реальных условиях этого дня. Парашютисты НИИ АУ согласились с решением генерала. Их коллеги из ГК НИИ ВВС присоединились к большинству. Десантирование десантников было выполнено на скорости 300 км/ч с высоты 600 м.
При десантировании никто из участников испытаний никаких травм не получил. Некоторые парашютисты пришли на сборный пункт промокшими, приземлившись в весенние огромные лужи, но настроение у всех участников было приподнятое. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов вручил всем без исключения участникам этого эксперимента фотографии самолета Ил-76 со своим автографом «Участнику испытаний самолета Ил-76. Генеральный конструктор (личная подпись на всех фотографиях).
Апрель 1972 г.
В последующие годы уже старшие офицеры ВДВ, бывшие курсанты училища и участники эксперимента, показывали автору статьи эту фотографию с множеством автографов участников того события. Там были автографы командующего ВДВ генерала армии В.Ф Маргелова, заместителя командующего генерал-лейтенанта И.И. Лисова, командира экипажа самолета Ил-76 Э.И. Кузнецова и других. Эту фотографию участники эксперимента сохранили на всю жизнь.
Таким образом, самолет Ил-76, родившийся 25 марта 1971 г., стал военно-транспортным самолетом после выполнения полетов 19 февраля и 3 апреля 1972 г.
25 февраля 1973 г. с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76 СССР-86711 (серийный № 0103). Первый полет на нем выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.
5 мая 1973 г. совершил первый полет первый серийный Ил-76 СССР-76500 (серийный № 0104), он же стал третьим опытным самолетом, его с аэродрома авиационного завода в Ташкенте поднял экипаж летчика-испытателя А.М. Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний Ил-76 был А.М. Тюpюмин. В августе 1974 г. он удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССP», а в маpте 1976 г. «за испытания и освоение новой авиационной техники и пpоявленные пpи этом мужество и геpоизм» ему было пpисвоено звание Геpоя Советского Союза.
Пpимечателен и тот факт, что летавший с ним втоpым пилотом Игоpь Pауфович Закиpов и впоследствии заменивший его, в августе 1990 г. тоже стал «Заслуженным летчиком-испытателем СССP», а в маpте 1994 г. ему было пpисвоено высокое звание «Геpой Pоссийской Федеpации».
Штуpманам В.
А. Щеткину, C.В. Теpскому и В.H. Яшину, работавшими с ними в разное время в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были пpисвоены высокие звания «Заслуженный штуpман-испытатель СССP».
Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В.С. Кругляков, который впоследствии руководил летными испытаниями таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО.
Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д. Егутко и автор статьи.
В ноябре 1973 г. выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет Ил-76 СССР-76501 (серийный № 0105). Его поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д. Дыбунова, а затем П.М. Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение.
15 декабря 1974 г. завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76.
Их проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В.П. Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 ч. Темпы испытаний по нынешним временам просто прекрасные. Стране нужен был новый самолет. И люди, понимая это, работали, отдавая свои силы тому, чтобы как можно быстрее закончить испытания и передать самолеты в эксплуатацию. При этом надо учесть, что испытания самолетов №№ 0104 и 0105, в основном, проводились в постоянных командировках вдали от основной базы и дома.
Первые Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, базировавшийся в Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проводила испытания первого серийного самолета Ил-76 по разделу боевого применения наша испытательная бригада. Командиром полка был полковник А.Е. Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В.А. Грачевым оказывал нам огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.
Невозможно переоценить армейскую помощь в проведении испытаний, в т. ч. лично командующего ВТА генерал-полковника Г.Н. Пакилева и командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова и его преемников – генерала армии Д.С. Сухорукова и генерал-полковника Е.Н. Подколзина. Видя это, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.
21 апреля 1976 г. вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение ВТА военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.
Примечателен момент подписания «Акта Государственных испытаний самолета Ил-76». Некоторые генералы, ответственные в ВВС за заказы авиационной техники, высказали мнение, что самолет Ил-76 после летных испытаний имел ряд замечаний и не пригоден на данный момент к принятию на вооружение.
В ответ на это генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев сказал: «Знаете, что я, Председатель Государственной комиссии по летным испытаниям самолета Ил-76, был заместителем председателя Макетной комиссии.
Этот самолет знаю с момента закладки его первой осевой линии, руководил проведением этих испытаний и беру этот самолет для военно-транспортной авиации, которой в настоящее время командую. То, о чем некоторые говорили, мне отлично известно. Это не мешает приему его на вооружение и вводу в эксплуатацию. Я этот «Акт…» подписываю. Те, кто считает, что этот «Акт…» подписывать не следует, могут либо не подписывать его, либо подписать с особым мнением».
После этого выступления «Акт…» был подписан.
При этом надо учесть, что вопросов, выявленных в ходе летных испытаний, было много. Ведь это был для того времени абсолютно новый самолет и по составу оборудования, и по идеологии его применения. Но среди этих вопросов не было ни одного, влияющего на безопасность этого Ил-76. Все выявленные недостатки были через некоторое время устранены и в документации, и в ходе выполнения комплекса доработок по этой документации, а новые самолеты выпускались из стен Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.
П. Чкалова уже с устраненными замечаниями.
Приблизительно такие же «умные и смелые» руководители от ВВС отслеживают сегодня проведение летных испытаний и требуют, чтобы все замечания (а вопросов, влияющих на безопасность самолета, не обнаружено), возникающие в процессе испытаний, немедленно устранялись и на испытуемом образце, и на строящихся самолетах. Поэтому, с моей точки зрения, так медленно идут испытания. А ведь стране и его ВТА давно нужен полноценный самолет, а не самолеты так называемой «установочной партии».
Ил-76 стал через некоторое время основным самолетом отечественной Военно-транспортной авиации.
Первые модификации Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4200 км.
В ходе последующей модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4000 км.
В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине – три боевые машины десанта БМД-1, их можно перевести как в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т, или два моногруза массой по 21 т.
Отработано десантирование различных грузов и техники ВДВ с различных высот, в т. ч. и десантирование грузов и боевых машин десанта БМД-1 с предельно малых высот 3-5 м на сушу и водную поверхность.
Нами предложен и введен в практику ВДВ способ десантирования грузов и воинской техники способом «ЦУГ», когда вытяжной парашют последующего груза расположен на предыдущем грузе. Это позволило сократить площадку десантирования приблизительно на 600 м при скорости десантирования 360 км/ч. Представьте себе солдатика из расчета десантированной боевой машины, который должен пробежать эти метры зимой, да еще по глубокому снегу.
Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета – с 260 до 825 км/ч.
Это сократило сроки выполнения задач, повысило возможности преодоления ПВО противника, а также улучшило условия десантирования личного состава и боевой техники.
Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета обеспечило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.
Особое место занимал Ил-76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период декабрь 1979 – 1984 гг. в перевозках использовались все типы ВТС, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 г. – только самолеты Ил-76 и Ан-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. (Обеспечение защиты самолетов Ил-76 от ПЗРК – это отдельный рассказ). Если ВТА выполнила в Афганистан всего 26 900 самолето-рейсов, то на долю Ил-76 приходились 14 700 самолето-рейсов.
К середине 1980-х гг. Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 г. (распад СССР) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.
Характеристики Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 г. на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Я.И. Верникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР А.М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км. С грузом 70 т на дальности 2000 км была достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч.
Несколько дней спустя экипаж А.М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч.
Всего в эти дни на Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76.
24 апреля 1975 г. советскими парашютистами (мужчинами) установлен новый мировой рекорд – они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа был начальник испытательного центра Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор С.Г. Дедух.
26 октября 1977 г. советские парашютистки установили два мировых рекорда – одиночный прыжок с высоты 15 760 м и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты 14 846 м – свободное падение 14 215 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд – парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 15 760 м и пролетела в свободном падении 14 800 м. Командиром экипажа в этих полетах был А.М. Тюрюмин.
А сегодня высотное десантирование личного состава входит в повседневную практику ВТА и ВДВ. Недавно было выполнено парашютное десантирование в зимних арктических условиях с высоты 10 000 метров.
Ил-76 открыл новые возможности для доставки в труднодоступные места, в т. ч. и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, включая и технику, используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 г., неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи АК имени С. В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Российской Федерации И.Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.
Аналогичные работы были выполнены в Антарктиде. Этим способом доставлялось с 2000 г. топливо, научное оборудование и продовольствие, в т. ч. и на внутриконтинентальную станцию «Восток».
Этим же способом десантировалось продовольствие голодающему населению в ряде стран Африки по программе ООН.
В апреле 1976 г. за создание самолета Ил-76 присуждена Ленинская премия ильюшинцам Р.П. Папковскому, Э.И. Кузнецову, А.В. Шапошникову, Г.Г. Муравьеву, Генеральному директору ТАПОиЧ В.Н. Сивцу и Генеральному конструктору двигателя Д-30КП П.А. Соловьеву. В те годы это была самая высокая оценка достижений в работе. Коллектив ильюшинцев гордится и сейчас этой высокой оценкой.
На базе самолета Ил-76 создано довольно много модификаций.
С возрастанием задач самолета появились модификации самолета Ил-76М и Ил-76МД.
Для решения задач при перевозке грузов для народного хозяйства появились модификации Ил-76Т и Ил-76ТД, которые стали эксплуатироваться во многих управлениях гражданской авиации. Командир экипажа самолета Ил-76ТД Тюменского территориального управления ГА В.С. Краснов сказал: «Мощная, маневренная, исключительно послушная и надежная машина, – таково общее мнение летчиков об Ил-76. Большая площадь остекления в пилотской кабине обеспечивает великолепный обзор. Посадочная скорость заметно ниже, чем на тяжелых машинах такого класса, и на посадке пилот значительно менее напряжен. Летать на Ил-76 – одно удовольствие».
Результатом разговора Г.В. Новожилова с летчиком-космонавтом, дважды Героем Советского Союза Г.Т. Береговым стал самолет-лаборатория Ил-76К, а затем Ил-76МДК для подготовки космонавтов в условиях невесомости. Летчик-испытатель С.Г. Близнюк отработал траекторию зачетной «горки» для создания невесомости. За один полет самолет выполняет до 25 «горок» с максимальным временем создания невесомости до 28 секунд.
Специально для обеспечения заправкой топливом самолетов дальней авиации Ту-160, Ту-95МС, летающих («за угол») на сверхдальние расстояния, а также самолетов истребительной авиации МиГ-29, МиГ-31, Су-27, Су-30 и для увеличения их времени полета создана модификация Ил-78. Этот самолет может одновременно заправлять до трех боевых машин, а также использоваться как наземный заправщик. Для этой цели на самолете установлены унифицированные подвесные агрегаты заправки (УПАЗ), а в грузовой кабине установлены два дополнительных топливных бака. На самолете имеется специальная радиотехническая аппаратура «Встреча» для обеспечения поиска и встречи с заправляемыми самолетами.
На базе Ил-76 созданы самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Г.М. Бериева.
Построено несколько самолетов А-50, несущих боевое дежурство и наблюдающих за перемещением воздушных и наземных целей вблизи границ России.
ТАНТК имени Г.М. Бериева продолжил работу по этой теме и создал модификацию самолета А-100 с более широкими возможностями по охране границ нашей страны.
В 1986 г. были проведены работы по созданию поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС (серийный № 4307), его основой был модернизированный Ил-76МД со спасательным катером на борту. При необходимости оказания помощи терпящим бедствие в море или океане, в этот район прилетал самолет Ил-76МДПС, находил пострадавших и выполнял сброс спасательного катера с командой на борту. Команда оказывала им необходимую помощь и доставляла на берег или на корабль, направленный в район бедствия.
Были проведены всесторонние испытания, и решением Главкомов ВВС и ВМФ самолет рекомендован для запуска в серию.
Но в 1989 г. после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец» в Баренцевом море военные сделали «хорошую мину при плохой игре»: самолет отправили в Ворошиловградское высшее военное училище штурманов в качестве наземного учебного пособия и списали, причем абсолютно новый (налет всего 300 полетов) и исправный самолет.
У самолета, к сожалению, сложилась печальная судьба. Его восстановили и поставили на крыло уже в украинской армии. Но практически в начале своей второй летной жизни был сбит из ПЗРК в 2014 г. во время известных событий в Донбассе.
Нельзя не отметить и модификацию самолета для борьбы с пожарами, созданную в инициативном порядке на нашем предприятии. В самолете был установлен экспериментальный «Выливной авиационный прибор». Его емкость – 31 т.
После разовых применений при испытаниях по тушению лесных пожаров в Красноярском крае в 1989 г. о самолете вроде бы и забыли. Но в 1993 г. в районе Еревана и спустя месяц около Владивостока произошли пожары на воинских складах боеприпасов. По личной просьбе С.К. Шойгу, возглавлявшего в то время МЧС России, в районы пожаров направлялся самолет Ил-76МД с ВАПом. Командиры экипажей – Заслуженный летчик-испытатель СССР И.Р. Закиров, а затем Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза С.Г. Близнюк. С помощью сбросов воды ситуацию удалось выправить. Спустя некоторое время на склады были введены саперные подразделения.
По результатам этих работ МЧС вышло на наше предприятие с просьбой изготовить пять ВАПов для оснащения ими самолетов Ил-76ТД авиации МЧС, при этом емкость огнегасящего состава была увеличена до 42 т. Эти самолеты в течении многих лет регулярно использовались для тушения различного рода природных и техногенных пожаров.
Пример – тушение техногенного пожара нефтехранилища в турецком Измире. Только при применении двух Ил-76, оборудованных ВАПами, удалось справиться с пожаром.
После «жаркого лета» 2010 г. с многочисленными пожарами в России, в т. ч. и Подмосковья, по распоряжению Правительства РФ были дополнительно изготовлены 15 ВАПов, ими оснастили Ил-76МД ВТА и авиации МВД. Эти самолеты позднее применялись для тушения лесных и техногенных пожаров в России и за рубежом.
Эта тема может иметь продолжение. Для Ил-76МД-90А (Ил-76ТД-90А) грузоподъемностью 60 т можно создать ВАП с объемом огнегасящего состава в 54-55 т. А это еще дополнительно до 200 м смоченной полосы на земле.
Интересная заметка. Две картинки – разлет ложных тепловых целей при защите самолета от ПЗРК (работа по Афганистану) и шлейфы огнегасящего состава (работа по пожарному самолету), как оказалось, стали применяться в различных показах, т. к. имеют свою красоту и впечатляют многочисленных зрителей.
Очень много работ было выполнено по десантной тематике. Кроме описанных выше, были проведены уникальные работы по космической тематике.
Во время десантирования грузового макета при отработке парашютной системы возвращаемого блока космической ракеты был десантирован груз массой 42 000 кг. Жаль, что мы не догадались тогда зафиксировать это достижение в качестве национального рекорда. Десантирование груза было выполнено по отработанной на нашем предприятии методике десантирования в режиме пониженной весомости (при выполнении «горки», как это выполняется при выполнении режимов пониженной весомости на самолетах Ил-76К. Автор предложенной методики – ведущий конструктор В.В. Смирнов).
Была отработана парашютная система космического аппарата путем десантирования грузового макета космического аппарата из самолета Ил-76МД с высоты около 16 000 м.
Для выполнения требований ИКАО по точности самолетовождения, а также норм по чистоте выхлопных газов требованиям по шуму на местности по просьбе авиакомпании «Волга-Днепр» создана модификация самолета Ил-76ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76, что позволило ему летать по всему миру, т. к. самолет полностью соответствует требованиям ИКАО. Первый полет этого самолета выполнен 25 августа 2005 г. в Ташкенте. Командир экипажа –летчик-испытатель Д.А. Комаров.
Пока не решена задача внедрения в серию еще одной модификации – Ил-76МФ-90А. Первый самолет этого типа совершил первый полет 1 августа 1995 г. Командир экипажа –А.Н. Кнышов, через некоторое время удостоен звания Героя РФ.
Этот самолет прошел испытания и рекомендован для запуска в серийное производство. Он позволяет увеличить провозную способность Ил-76 на 25%. Сегодня, на мой взгляд, это весьма необходимая задача, и ее можно было бы без особых затрат внедрить в серийное производство.
Пока два самолета Ил-76МФ успешно летают только в ВВС Иордании. Результаты этой работы легли в основу создания самолетов Ил-76МД-90 и Ил-76МД-90А.
Ил-76МД-90А – продукт переноса производства ВТС Ил-76МД из Узбекистана в Россию. Это решение было принято по инициативе Генерального директора – Генерального конструктора АК имени С.В. Ильюшина В.В. Ливанова.
Эти самолеты выпускаются на Ульяновском предприятии «Авиастар-СП». Разработка конструкторской документации по новым «цифровым» технологиям началась на АК имени С.В. Ильюшина в 2006 г. На новой модификации установлены четыре двигателя ПС-90А-76, вся полетная информация выводится на шесть экранов, претерпел значительные изменения пилотажно-навигационный комплекс.
22 сентября 2013 г. в Ульяновске выполнил первый полет самолет Ил-76МД-90А. Командиром экипажа глубоко модифицированного самолета был Заслуженный летчик-испытатель, Герой России Н.Д. Куимов.
Один из важных результатов этой работы – контракт на изготовление 39 самолетов данного типа с Министерством обороны РФ.
Сейчас в Ульяновске выпускаются модифицированные Ил-76МД-90А и самолеты-заправщики Ил-78М-90А. К сожалению, далеко не теми темпами, как это было в Ташкенте. Там за первые 10 лет производства было выпущено более 100 самолетов. От Ил-76 перешли к модификациям Ил-76К, Ил-76М, начали поставлять самолеты на экспорт.
В настоящее время за первые восемь лет производства самолетов в Ульяновске выпущено всего 9 самолетов. Это связано, на мой взгляд, со следующими причинами. Во-первых, кризис в промышленности, как следствие – отток квалифицированных кадров, а отсюда – снижение качества выпускаемых самолетов. Во-вторых, методика выпуска новых самолетов: в Ташкенте за основу производимых Ил-76 был принят самолет, прошедший Государственные испытания, и в этом лице строились последующие самолеты.
Все замечания, выявленные по ходу Государственных испытаний, сводились в «Комплексы доработок» и внедрялись в соответствии с утвержденными «План-графиками» на следующих серийных самолетах. Постепенно все серийные машины были приведены к одному лицу. В настоящее время темпы летных испытаний оставляют желать лучшего, а выявленные замечания сразу же внедряются на следующих самолетах так называемой «установочной партии». Проводятся всесторонние испытания Мероприятий по устранению этих замечаний на самолете внедрения, затем проводится внедрение этих Мероприятий на самолетах, находящихся еще на заводе. Складывается такое впечатление, что никто никуда не торопится.
Всего на авиазаводе в Ташкенте построено 948 самолетов Ил-76 различных модификаций. Из них в 1978-2005 гг. 118 самолетов было поставлено за рубеж по контрактам В/О «Авиаэкспорт».
Первыми закупили самолет ВВС Ирака, Сирии и Ливии. В настоящее время самолеты типа Ил-76 эксплуатируются в более чем 30 странах Европы, Азии, Африки и Северной Америки (Куба).
Сегодня самолеты Ил-76 как никогда востребованы. Они осуществляют, прежде всего, боевую подготовку, перевозят грузы внутри нашей страны и по всему миру, куда ставит задачи командование. Самолеты ВТА оказывают гуманитарную помощь различным странам, выполняют перевозки в «горячие точки» нашей планеты.
Очевидно, что объемы, габариты и массированность перебрасываемых средствами ВТА грузов военного назначения в настоящее время растут, а время реагирования на выполнение задач – уменьшается. Наглядный пример – успешная и крайне оперативная переброска самолетами ВТА в 2008 г. подразделений псковской десантной дивизии в зону конфликта в Грузии. Переброска в Армению в ноябре 2020 г. сил и средств, позволивших реализовать ввод российского миротворческого контингента (мотострелковую бригаду) в Нагорный Карабах.
В настоящее время в разы увеличивается и будет расти дальше ритмичность использования ВТА, которая сейчас выступает главным оперативным «перевозчиком» в интересах всех силовых ведомств. Такое количество рейсов с грузом на борту перебрасывали лишь во времена войны в Афганистане. Каждый день самолеты ВТА осуществляют рейсы по переброске сил и средств как по территории России, так и за ее пределами. Все это меняет традиционную модель использования военной авиации, приближая ее к коммерческой, когда самолет необходимо использовать по 8-12 ч ежедневно, имея эффективную и оперативную инфраструктуру сервиса и ремонта. И здесь ВТА может и должна (даже обязана!) выступить пионером преобразований в использовании российской военной авиации сегодня.
Здесь можно еще упомянуть крайние работы нашей ВТА: это Сирия и борьба с Covid-19. Самолеты ВТА всегда на передовой!
Исполняется 50 лет со дня первого полета первого опытного самолета Ил-76. Многое сделано на этом самолете. Он вошел в число лучших образцов мировой авиационной техники.
Перенос производства самолета из Ташкента в Ульяновск дает основание утверждать, что биография самолета продолжится, и он еще многие годы будет летать на просторах нашей планеты и приносить удовлетворение его создателям и эксплуатантам.
Мое личное отношение к этому самолету. Для меня самолет Ил-76 – это моя первая любовь. Я с этого самолета начинал работать в ОКБ С.В. Ильюшина, отдал работе над ним свои лучшие годы. Побывал с ним на пяти континентах нашей планеты, включая полеты на Крайнем Севере и в Антарктиде, решая различные вопросы с помощью этого прекрасного во всех отношениях самолета. Все остальные самолеты, созданные в Авиационном комплексе имени С.В. Ильюшина и в разработке которых я принимал участие – это как священная обязанность. В их число входит и самолет Ил-114, Главным конструктором которого я был, и которому отдал, особенно в последние шесть лет работы над ним, много сил и здоровья в борьбе за то, чтобы этот самолет продолжил свою жизнь.
В заключение хотел бы привести слова командующего Военно-транспортной авиации генерал-лейтенанта В.Ф. Денисова на юбилейной летно-технической конфеpенции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гpажданской авиации.
«Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили pешать пpактически весь комплекс pазнообpазных и сложных задач по десантиpованию парашютных десантов, воздушным пеpевозкам войск, боевой техники и гpузов, обеспечению действий мобильных сил, эвакуации pаненых и больных, выполнению специальных задач…
С точки зpения pуководства и всего личного состава Военно-тpанспоpтной авиации самолет Ил-76 навсегда останется в истоpии ОКБ ее золотой стpаницей».
Опубликовано в журнале «АвиаСоюз»
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Описание |
|---|---|---|---|---|
| н.д. | 86742 | н.д. | н.д. | Подробности неизвестны |
| н.д. | 86711 | Рига | н.д. | При движении по рулежным дорожкам врезался в здание |
| н.д. | 86834 | Новокузнецк | 0/н.д. | Грубая посадка |
| 23.11.79 | 86714 | у Витебска | н.д. | Разбился при заходе на посадку ночью |
| 25.12.79 | 86036 | Кабул | 44/44 | Врезался в гору при заходе на посадку |
| 23.09.80 | YI-AIO | Багдад | н.д. | Сбит иранскими истребителями в ходе ирано-иракской войны |
| 05.06.83 | 86718? | Джелалабад | н.д. | Подробности неизвестны (российскими источниками потеря не подтверждается) |
| 27.10.84 | 86739 | Кабул | 11/11 | Сбит душманами |
| 1985 | 5A-DKK | Себха | н.д. | Грубая посадка |
| 15.04.1986 | 5A-DNF | Триполи | 0/0 | Уничтожен в ходе американского авиаудара по аэропорту Триполи |
| 15.04.1986 | 5A-DNL | Триполи | 0/0 | Уничтожен в ходе американского авиаудара по аэропорту Триполи |
| 15.04.1986 | 5A-DLL | Триполи | 0/0 | Уничтожен в ходе американского авиаудара по аэропорту Триполи |
| 02.04.87 | 76679 | Сиваш | 8/8 | Столкнулся в воздухе с другим Ил-76 в ходе ночного учебного полета |
| 02.04.87 | 76685 | Сиваш | 8/8 | Столкнулся в воздухе с другим Ил-76 в ходе ночного учебного полета |
| 11.12.88 | 86732 | у Ленинакана | 78/78 | Участвовал в спасательной операции после Спитакского землетрясения |
| 19.12.88 | 78771 | Новая Земля | 0/н.д. | Разбился при посадке |
| 18.10.89 | 76569 | Каспий | 57/57 | Пожар первого двигателя, упал в море |
| 20.10.89 | 76466 | у Ленинакана | 25/25 | Разбился при снижении, экипаж ошибочно запрограммировал альтиметр |
| 01.02.90 | 86021 | у Паневежиса | 7/7 | После ухода на 2-й круг и входа в облака на высоте 70 м Ил-76 внезапно потерял управление и плашмя упал в лес в 3 700 м от ВПП |
| 27.03.90 | 78781 | Кабул | 11/11 | Разбился при снижении |
| 12.06.90 | 86905 | Кабул | 0/10 | Сбит душманами |
| 24.05.91 | LZ-INK | у Бахтарана | 4/10 | Аварийная посадка после исчерпания топлива, три раза заходил на посадку |
| 28.08.92 | 78780 | Кабул | 0/0 | Прилетел эвакуировать российскую дипмиссию. В стоящий самолет попала ракета душманов. |
| 08.07.93 | 86039 | Псков | 11/11 | Пожар на борту |
| 19.07.94 | н.д. | Луанда? | 0/0 | Уничтожен при артобстреле |
| 31.12.94 | 76836 | Сараево | 0/н. д. | Вылетел за пределы залитой водой ВПП |
| 05.04.96 | 76752 | Камчатка | 19/19 | Врезался в гору |
| 06.06.96 | 76539 | Киншаса | 10/10 | Разбился при взлете |
| 19.08.96 | 76513 | Белград | 12/12 | Аварийная посадка, проблемы с бортовой электроникой |
| 12.11.96 | 76435 | Индия | 37/37 | Столкнулся в воздухе с B-747. На Ил-76 был неисправен высотомер |
| 27.11.96 | 78804 | около Абакана | 23/23 | Разбился вскоре после взлета, был перегружен |
| 25.01.97 | 76834 | Анадырь | 0/26 | Разбился при взлете, экипаж выполнял взлет с нарушением инструкций |
| 13.07.98 | 76424 | Рас-эль-Хайма | 8/8 | Перегруженный самолет разбился вскоре после взлета |
| 17.07.98 | UR-UCI | Асмера | 10/10 | Разбился при снижении |
| 26.07.99 | 76819 | Иркутск | 0/7 | Разбился при взлете |
| 20.06.00 | 76723 | Астрахань | 0/228 | Аварийная посадка из-за проблем с гидравликой |
| 18.04.01 | 78821 | Остенде | 0/8 | Прервал взлет из-за пожара двигателя |
| 14.07.01 | 76588 | Чкаловский | 10/10 | Разбился при взлете из-за перегруза |
| 02.12.01 | 76839 | Магаданская область | 18/18 | Пожар на борту |
| 24.02.02 | н.д. | Мешхед | 0/230 | Возврат в аэропорт, пожар на борту |
| 27.07.02 | 76717 | Львов | 0/0 | Был поврежден на стоянке во время катастрофы Су-27 |
| 08.12.02 | 76758 | Гуам | 0/0 | Поврежден тайфуном |
| 31.01.03 | RDPL-34141 | Восточный Тимор | 6/6 | Разбился при снижении из-за ошибочных действий экипажа |
| 19.02.03 | 15-22.. | около Кермана | 275/275 | Разбился в горах |
| 04.04.03 | н.д. | аль-Такадум | 0/0 | Уничтожен ракетами на авиабазе в ходе войны в Ираке |
| 04.03.04 | UR-ZVA | Баку | 3/7 | Разбился при взлете из-за грубых ошибок бортинженера |
| 18.05.04 | 4K-AZ27 | Урумчи | 7/7 | Разбился вскоре после взлета |
| 30.12.04 | ER-IBM | Кабул | 0/8 | Потерял одну из стоек шасси при посадке, снова поднялся в воздух и совершил аварийную посадку |
| 03.02.05 | ST-EWB | Хартум | 7/7 | Упал с эшелона, проблемы с топливной системой |
| 23.03.05 | ER-IBR | Мванза | 8/8 | Разбился при взлете, экипаж не своевременно понял, что самолет уже оторвался от ВПП |
| 11.11.05 | 4L-ZIL | Афганистан | 8/8 | Врезался в гору |
| 09.03.07 | 78826 | Могадишо | 0/15 | Сбит исламистами |
| 23.03.07 | 78849 | Могадишо | 11/11 | Сбит исламистами, летел за деталями предыдущего сбитого Ил-76 |
| 10.05.07 | EX-093 | Пойнте Нуар | 0/0 | Загорелся при погрузке |
| 14.02.08 | UN-76020 | Кандагар | 0/н.д. | Загорелся двигатель |
| 14.06.08 | ST-WTB | Хартум | 4/4 | Взорвался при взлете |
| 15.01.09 | 76825 | Махачкала | 4/7 | Ожидал взлета, другой Ил-76 при пробеге после посадки ударил его крылом по кабине. |
| 09.03.09 | S9-SAB | озеро Виктория | 11/11 | Пожар на борту, упал в озеро вскоре после взлета. |
Аренда бизнес джета Ильюшин Ил-76
Благодаря прямому сотрудничеству с владельцами самолетов и компаниями, осуществляющими их обслуживание – мы готовы предложить максимально выгодные цены, как на длительную, так и на краткосрочную аренду самолетов Ильюшин Ил-76. Более того, при постоянном сотрудничестве, мы сможем регулярно высылать вам подборку возвратных рейсов, по системе Empty Legs, с данной моделью бизнес джета. Так вы сможете выполнять комфортные рейсы, на максимально выгодных условиях.
Возможны срочные вылеты на Ильюшин Ил-76, в течении 3-5 часов из крупнейших российских vip терминалов: Внуково-3, Шереметьево А, Пулково-3, Остафьево и других. Кроме этого, большая часть самолетов базируется в Европе, поэтому мы способны организовывать многоступенчатые перелеты, с остановкой в нескольких странах и фрахтом самолета в аэропорту. За более чем 12 летних опыт работы в бизнес авиации, у нас накопился большой опыт совершения частных перелетов, любой сложности. Возможно комбинирование аренды бизнес джета и вертолета, для перелета в труднодоступные места – например отдаленные горные и морские курорты.
Перед заказом самолета Ильюшин Ил-76, консультант уточнит у вас всю необходимую информацию, сориентирует по важным нюансам, пришлет Вам список доступных вариантов на требуемые даты и маршрут. В ближайшее время, на сайте будет размещен специальный калькулятор, для расчета стоимости перелета, на конкретном самолете. Кроме этого, вы всегда можете задать любые технические вопросы по состоянию самолета, вместимости и прочим тонкостям – нашим экспертам.. Ниже мы разместили подробное описание самолета, однако более точную информацию, можно найти на официальном сайте Ильюшин.
Особенности Ильюшин Ил-76
Ил-76 (по коду НАТО: Candid — «прямой, искренний») — российский и советский военно-транспортный тяжёлый самолёт, который разработан конструкторским бюром Ильюшина. Серийно изготавливался в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова.
Ил-76 предназначается для десантирования личного состава и транспортировки, грузов и техники разного назначения. Является первым в истории Советского Союза транспортным военным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт способен поставлять грузы наибольшей массой 28—60 т на дистанции 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч (наибольший вес транспортируемого груза и дальность полёта связаны с модификацией).
Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в трудно доступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники в том числе используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем Героем Российской Федерации И. Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.
Ил-76
Вернуться на страницу : Авиатехника
Разработка турбореактивного самолета ИЛ-76 началось на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г. Разработку проводил коллектив ОКБ Илюшина. В соответствии с приказом коллективу предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».
Фото 1 — Ил-76. Ночная стоянка.
25 февраля 1967 г. 27 ноября 1967 г. Генеральный конструктор С.В. Ильюшин утвердил техническое предложение. Создание самолета проходило под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова. Работы по созданию эскизного проекта велись под руководством Д.В. Лещинера.
Фото 2 — Ил-76. Перед вылетом.
Одно из требований к самолету было обеспечение эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому было разработано специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.
Фото 3 — Ил-76. Кабина экипажа.
Короткий разбег и пробег обеспечивается аэродинамической компоновкой крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией, повышенной тяговооруженностью за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 11760 даН (12 000 кгс), снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге и высокоэффективной тормозной системой колес основных опор самолета.
Фото 4 — Ил-76. Взлет.
В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати иностранных патентов.
Фото 5 — Ил-76. Взлет. Красота линий…
Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны. Постройку самолета возглавляли директор предприятия Д. Е. Кофман и главный инженер В. А. Юдин.
Фото 6 — Ил-76. Взлет. Полет начался…
Первый, опытный образец самолета был готов в начале 1971 года. Самолет выкатили на Центральный аэродром города Москвы, знаменитая Ходынка. 25 марта 1971 года экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Э. И. Кузнецовым выполнил первый полет на первом опытном самолете Ил-76, посадку самолет совершил на аэродроме Раменское.
Фото 7 — Ил-76. Горизонтальный полет.
Заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета начался после перелета самолета на летную базу предприятия.
Показ самолета руководителям государства состоялся в мае 1971 года, на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые был представлен на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже.
Фото 8 — Ил-76. Счастливого полета!
Второй экземпляр самолета Ил-76 был построен через два года и поднят в воздух экипажем, во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым и ведущим инженером по летным испытаниям П.М. Фоминым, позднее инженером по летным испытаниям был В.В. Смирнов.
Первые самолеты Ил-76 поступили в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, в городе Витебске.
Фото 9 — Ил-76. На Дальний восток…
Первые модификации самолета Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4 200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4 000 км.
Грузовая кабина Ил-76 позволяет разместить 145 солдат или 115 десантников, а при установке второй палубы количество возрастает до 225 человек. Грузовая кабина позволяет разместить три боевые машины десанта БМД-1 как в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бес платформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т. Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы).
Фото 10 — Ил-76. Грузовая кабина.
Для Ил-76 была выбрана такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа, которая обеспечивала свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста, а также свободный выход грузов при их парашютном десантировании. Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу (в полете боковые створки не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа). Грузовая рампа является одной из створок грузового люка и служит для его закрытия, для заезда в грузовую кабину техники (при опущенном до земли положении рампы), а также сброса грузов в полете при горизонтальном ее положении.
Кабина экипажа была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Конструкция кабины обеспечивает штурману хороший обзор вниз.
Фото 11 — Ил-76. Кабина экипажа.
В нижней части кабины размещена антенна локатора. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа.
Фото 12 — Ил-76. Кабина штурмана.
Кабина экипажа и грузовая кабина самолета Ил-76 герметизированы. Благодаря этому до высоты полета 6 700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление, а на высоте 11 000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2 400 м.
Фото 13 — Ил-76. Механизация выпущена.
Пилотно – навигационный пилотажный комплекс (ПНПК-76) позволяет в автоматическом режиме осуществить полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование. ПНПК-76 позволяет также осуществить заход на посадку как в автоматическом так и деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.
Фото 14 — Ил-76. Через минуту касание.
Четыре основные опоры самолета Ил-76 включают в себя колеса размером 1 300×480 мм, оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по четыре на общей оси каждой опоры, что позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту. Уборка основных опор с разворотом колес вокруг стойки на 90о выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками. Створки открываются только в момент при их выпуске или уборке шасси, что исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме. На передней опоре установлены четыре колеса размером 1x100x300 мм. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50 град., что обеспечивает разворот самолета на полосе шириной 40 м. Специальное многоколесное шасси позволяет самолету Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолету АН-12.
Фото 15 — Ил-76. Посадка.
К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 году (год развала СССР и мощной армии) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.
Фото 16 — Ил-76. Заруливание на стоянку.
На самолете Ил-76 были установлено около 30 авиационных мировых рекорда. В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км и с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А. М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76. 4 апреля 1975 года советскими парашютистами установлен новый мировой рекорд — они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа самолета Ил-76 был генерал-майор С.Г. Дедух.
Фото 17 — Ил-76. На стояке.
С помощью самолета Ил-76 осуществлялась доставка грузов в трудно доступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции, с 1982г., в Северном Ледовитом океане. Практически во всех принимали участие экипажи Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза С. Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем Героем Российской Федерации И. Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.
Фото 18 — Ил-76. На закате.
Модификации самолета
| Ил-76 | первая серийная модификация. |
| Ил-76Т | модификация с усиленной конструкцией и дополнительным топливным баком. |
| Ил-76ТД | модификация Ил-76Т с ТРДД Д-30КП серии 2. На ТД по сравнению с Т увеличена емкость топливных баков, усилены крыло и пол грузовой кабины, усовершенствовано приборное оборудование. |
| Ил-76М | специализированная военная версия Ил-76Т с пушечным вооружением, и системой с дипольными отражателями и установкой помех. |
| Ил-76МД | военная версия Ил-76ТД. |
| Ил-76П (ТП, ТДП) | пожарный самолет. |
| Ил-76ПС | модификация для поисково-спасательных операций на море. |
| Ил-76МД Скальпель | самолет «летающий госпиталь». |
| Ил-76ЛЛ | летающая лаборатория для отработки перспективных двигателей. |
| Ил-76К/МДК | модификация для имитации состояния невесомости при тренировки космонавтов. |
| Ил-76ВКП | «воздушный командный пункт» для управления стратегическими ядерными силами |
| Изделие «976» (СКИП) | летающий командно-измерительный пункт. |
| Ил-78 | модификация Ил-76 в роли топливозаправщика. |
| А-50 | самолет ДРЛО на базе Ил-76. |
| Adnan 1 (Baghdad) | самолет ДРЛО на базе Ил-76МД для ВВС Ирака с РЛС Thompson-CSF Tiger G. |
| Adnan 2 | вариант Adnan 1 для контроля и наведения истребителей. |
| Ил-76МФ | глубокая модификация самолета с новыми двигателями ПС-90А. |
Летно технические характеристики Ил-76Т:
| Размах крыла, м | 50.50 |
| Длина самолета, м | 46.59 |
| Высота самолета, м | 14.76 |
| Площадь крыла, м2 | 300.0 |
| Масса, кг | |
| снаряженного самолета | 104000 |
| максимальная взлетная | 170000 |
| полезной нагрузки | 43400-47000 |
| Максимальное количество топлива, л | 109480 |
| Тип двигателя | 4 ТРДД Д-30КП |
| Тяга, кгс | 4 х 12000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 850 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 750-800 |
| Дальность полета, км | |
| с грузом 20 т | 6100 |
| с грузом 47 т | 3000 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 6/7 |
| Полезная нагрузка: | 140 солдат или 128 парашютистов |
| Вооружение (опционально): | две 23-мм пушки ГШ-23Л |
На страницу Авиатехника
Вернуться на страницу : Авиатехника
Просмотров: 144;
Ил-76 Ил-76— цена, характеристики, фотоальбом
В 1967 году Ильюшин разработал проект самолета, который ориентирован на потребность в грузовом судне, способном нести почти 40 000 кг полезной нагрузки с дальностью полета более 2700 морских миль всего за шесть часов или меньше. Самолет предназначался для полетов с грунтовых взлетно-посадочных полос и может адаптироваться к неблагоприятным погодным условиям.
Самолет должен был стать преемником Антонова Ан-12. В марте 1971 года первый Ил-76 впервые поднялся в небо.В 1974 году он принят на вооружение.
Производство осуществлялось на Ташкентском авиационном заводе в Ташкенте, Узбекистан. В июне 1974 года первый самолет был доставлен стартовому заказчику — ВВС СССР. Самолет стал основным стратегическим транспортным самолетом Советского Союза. В 1976 году самолет эксплуатировал Аэрофлот.
В 90-е годы были построены модернизированные версии Ил-76МФ / ТФ с двигателями Д-30 производства Соловьева. Эти версии были разработаны с 20-метровой длиной 3.Грузовой отсек шириной 4 метра и высотой 3,4 метра, однако, столкнулся с финансовыми проблемами у основного оператора, ВВС России, что привело к медленному и ограниченному производству этого типа. 1 августа 1995 года опытный образец ИИ-76МФ совершил первый полет.
Ил-76 имеет внешнюю длину 46,6 метра, внешнюю высоту 6,3 метра, высоту оперения 14,76 метра и диаметр фюзеляжа 4,8 метра. Он имеет размах крыла 50,5 метра, площадь крыла 300 квадратных метров и колесную базу 14 метров.
Самолет управлялся четырьмя соловьевскими Д-30КП. Это двухвальный двухконтурный турбовентиляторный двигатель с осевым вентилятором, 3-ступенчатым компрессором низкого давления и 11-ступенчатым компрессором высокого давления, 2-ступенчатой турбиной высокого давления и 4-ступенчатой турбиной низкого давления, который официально именовался двухконтурным турбореактивным двигателем. Каждый двигатель развивает максимальную тягу 26 500 фунтов силы. Самолет развивает максимальную скорость 490 узлов и практический потолок 43 000 футов. Скорость набора высоты 3000 футов в минуту. Он имеет максимальную взлетную массу 170 000 кг и максимальную посадочную массу 152 500 кг.
Все самолеты Ильюшина
- Самолет
- Самолет
- Коммерческий самолет
- Грузовой самолет
- Ильюшин Ил-76
| ОПИСАНИЕ: Ил-76 задумывался как тяжелый дальний транспорт в дополнение к более старому Ан-12. Из-за огромного размера Советского Союза, тип должен был работать в условиях, варьирующихся от суровых холода Сибири до жаркие пустыни Ближнего Востока.Окончательный проект, предназначенный как для военного, так и для гражданского грузового транспорта, имеет традиционную компоновку с высоко расположенным крылом, Т-образным оперением и грузовыми задними дверями. Кроме того, Ил-76 имеет прочное шасси, позволяющее летать с грубой неподготовленной взлетно-посадочной полосы. Первоначальная серийная модель Ил-76Т строилась в первую очередь для гражданских заказчиков. Около 50 моделей были построено для Аэрофлота и еще 100 — для экспортных операторов. Окончательные военные модели, Ил-76М и Ил-76МД также производились в больших количествах для советских / российских военных, а также для экспортных заказчиков. по всей Европе и Азии. Более свежие варианты включают самолет-заправщик Ил-78 и Платформа дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Другие уникальные приложения Семейство Ил-76 включает специальную модель для поддержки антарктических исследовательских станций и другой моделирующий невесомость для подготовки космонавтов. Серия Ил-76 оказалась весьма популярной, и к 2008 году было построено около 960 самолетов. производство все еще продолжается. Данные ниже для Ил-76Т «Кандид-А» | |
| ИСТОРИЯ: | |
| Первый полет | 25 марта 1971 года |
| Сервисная запись | 1978 г. |
| ЭКИПАЖ: | семь: пилот, второй пилот, пять членов экипажа |
| ПАССАЖИРОВ: | 140 военнослужащих или 125 парашютистов |
| РАСЧЕТНАЯ СТОИМОСТЬ: | неизвестный |
| РАЗРЕЗЫ НАПЕРЕДАЧИКА: | |
| Корень крыла | ЦАГИ П-151 (13%) |
| Наконечник крыла | ЦАГИ П-151 (10%) |
| РАЗМЕРЫ: | |
| Длина | 152.85 футов (46,59 м) |
| Размах крыла | 165,68 футов (50,50 м) |
| Высота | 48,43 футов (14,76 м) |
| Площадь крыла | 3229,28 футов (300,00 м) |
| Canard Area | непригодный |
| ВЕС: | |
| Пустой | 165,350 фунтов (75,000 кг) |
| Нормальный взлет | неизвестный |
| Максимальная взлетная | 374,785 фунтов (170,000 кг) |
| Запас топлива | (Ил-78) 198 410 фунтов (кг) |
| Максимальная полезная нагрузка | 114,640 фунтов (52,000 кг) |
| ТЯГА: | |
| Силовая установка | четыре ТРДД Soloview D-30KP |
| Тяга | 105,820 фунтов (470.4 кН) |
| ВЫПОЛНЕНИЕ: | |
| Макс.скорость уровня | на высоте: 530 миль / ч (850 км / ч) на высоте 36 090 футов (11 000 м) на уровне моря: неизвестно крейсерская скорость: 495 миль / ч (800 км / ч) на высоте 39 370 футов (12 000 м) |
| Скороподъёмность начальная | неизвестный |
| Практический потолок | 50,850 футов (15500 м) |
| Диапазон | 2700 морских миль (5000 км) |
| граница г | неизвестный |
| ВООРУЖЕНИЕ: | |
| Пистолет | положение для двух 23-мм пушек в хвостовой башне |
| Станции | никто |
| Ракета класса «воздух-воздух» | никто |
| Ракета класса «воздух-земля» | никто |
| Бомба | никто |
| Другое | никто |
| ИЗВЕСТНЫЕ ВАРИАНТЫ: | |
| Ил-76 ‘Кандид-А’ | Опытный образец и опытный образец грузового транспорта |
| Ил-76Т ‘Кандид-А’ | Первая серийная модель с увеличенным запасом топлива, предназначенная в первую очередь для отечественных и зарубежных гражданских автомобилей. операторы |
| Ил-76ТД «Кандид-А» | Аналогичен Ил-76Т, но оснащен двигателями повышенной мощности для улучшения взлетных характеристик на большой высоте. и температурные локации |
| Ил-76ТД-90 | Предложение по модернизации моделей Ил-76ТД ТРДД ПС-90А12 |
| Ил-76М « Кандид-Б » | Модель военного транспорта, способная перевозить гусеничную и колесную технику, грузовые контейнеры или вооруженные силы. |
| Ил-76МД «Кандид-Б» | Улучшенный военный транспорт с усиленными двигателями для улучшения взлетных характеристик на большой высоте и температурные локации |
| Ил-76МФ | Улучшенный военный транспорт с удлиненным фюзеляжем для увеличения грузоподъемности и большей эффективности двигатели для увеличения дальности полета на 25% |
| Ил-76СФМ | Предложение переоборудовать старые модели на турбовентиляторные двигатели CFM56-5C2 для увеличения дальности полета. |
| Ил-76МФ-100 | Вариант Ил-76МФ с ТРДД CFM56-5C2 |
| Галарадж | Индийское обозначение Ил-76МД |
| Ил-76ДМП, Ил-76П или Ил-76ТП | Противопожарная модель, способная перевозить более 40 тонн воды или огнезащитного состава. |
| Ил-76К / МДК / МДК-2 | Конструкции Ил-76М модифицированы для подготовки космонавтов в условиях невесомости |
| Ил-76ЛЛ | Испытательный самолет, используемый для оценки новых двигателей; 6 преобразованы |
| Ил-76МА | Модернизированные модели Ил-76М для различных целей испытаний |
| Ил-76ПП | Модель радиоэлектронной борьбы, оснащенная ECM и аппаратурой постановки помех для сопровождения A-50. |
| Ил-76ПС или Ил-84 | Поисково-спасательный макет; 1 построен, но отменен в 1989 г. |
| Ил-76ПСД | Предложение по усовершенствованной поисково-спасательной модели |
| Ил-76 Скальпель-МТ | Медицинская версия оснащена тремя модулями, вмещающими хирургическую комнату и комнату восстановления для экипажа из 12 человек. медицинский персонал, использовавшийся в качестве аварийного госпиталя в воздухе для эвакуации раненых военнослужащих из Афганистана; 2 построен |
| Ил-76ТД-С | Гражданская версия Ил-76 Скальпель-МТ |
| Ил-76СК | Командный пункт, используемый для слежения за воздушным движением во время летных испытаний |
| Ил-76ВПК или Ил-82 | Бывшие самолеты Аэрофлота переоборудованы в воздушные командные пункты со средствами спутниковой связи, а также различные обтекатели, ремни и антенны; 2 преобразованы |
| Ил-78 ‘Мидас’ | Летный заправщик-заправщик на базе Ил-76М, оснащенный дозаправщиком на левом борту. задний фюзеляж |
| Ил-78М | Усовершенствованный вариант Ил-78 с двумя дополнительными дозаправщиками, расположенными по одной под каждым крылом. |
| Ил-78МК | Экспортный вариант Ил-78М |
| Ил-78В | Модель Ил-78 с доработанными заправками |
| Ил-476 | Разрабатываемая новая серийная модель с полностью цифровой системой управления полетом, улучшенными двигателями и стеклянные дисплеи в кабине |
| А-50 «Оплот» | Модель дальнего радиолокационного обнаружения на базе Ил-76 с вращающимся обтекателем, установленным в кормовой части. фюзеляж и удлиненная носовая часть, построенные Ильюшиным и Бериевым |
| ИЗВЕСТНЫЙ ЗАПИСЬ БОЯ: | Война в Афганистане (Советский Союз, 1979-1989 гг.) |
| ИЗВЕСТНЫЕ ОПЕРАТОРЫ: | |
| Гражданский | Ababiel Абакан Авиа Аэроком Аэрофлот Эйр Алматы Эйр Конго Эйр Казахстан Эйр Корё Аэролифт Сьерра-Леоне Авиационный транспорт Авиакомпания 400 Эйр Сервис Украина Air STAN Airstars Airways Системы воздушной поддержки Эйр Томиско Эйр Украина Эйр Украина Карго Эйр Вест АЛАК Алроса-Авиа Арам Эйр ATI Aircompany Атлант Венгрия Авиакомпания Атлант-Союз Атлас Эйр ATRAN Cargo Airlines Атрувера Авиэйшн Авиакон Цитотранс Авиаэнерго Avient Aviation Авиализинг Авиаст Азал Авиа Карго Азербайджанские Авиалинии Азов Авиа Azza Transport Badr Airlines Belair Ботир Авиа Бурак Эйр Busol Airlines Авиакомпания BSL CAAK Сентрафрикэн Эйрлайнз Чабахар Эйр China United Airlines Continental Airways Кубана Dacono Air Добролет Эйрлайнз Домедедово Двин Эйрлайнз Восточная линия Ист-Вест Карго Экваториальный груз Экспресс Интернешнл Карго Faso Airways Galaxy Air Gira Globo Гомельавия GST Aero Галф Авиационные Технологии и Услуги Венгерский украинский авиагрузовой Илавия Авиакомпания Imtrec Aviation Инверсия Иракские авиалинии Джамахирия Эйр Транспорт Джет Эйр Карго Джет Лайн Интернэшнл Джуба Карго Казахстанские авиалинии Авиакомпания Хорс Космас Эйр Крас Эйр Крыло: Киргизские авиалинии Ливийские авиалинии Ливийские Арабские Авиалинии Львовские авиалинии Магадан Авиа Лизинг Махан Эйр Московские авиалинии Новосибирское авиапредприятие Payam Air Феникс Авиэйшн Пулковское авиационное предприятие Qeshm Air Reem Air Safiran Airlines Самара: Саяхат: Silk Way Airlines SkyLink Aviation Сирийские Арабские Авиалинии (Syrianair) Тесисское авиационное предприятие Тирамавиа Тобрук Эйр Transafrica Airlines Trans Attico Трансавиаэкспорт: Туркменские авиалинии Тюменские Авиалинии Авиа Альянс Украины Украинские грузовые авиалинии Уралинтеравиа Узбекистон хаво йуллари Ветеранские авиалинии Volare Airlines Волга-Днепр Йемения Ереван-Авиа Южмашавиа |
| Правительство / Военные | Алжир, Аль-Кувват аль-Джававия аль-Джазаерия (Военно-воздушные силы Алжира) Армения (ВВС Армении) Азербайджан (ВВС Азербайджана) Беларусь, Военно Воздушные Силы (ВВС Беларуси) Китай, Чжункуо Шэньминь Тайфан Цунпутай (ВВС Народно-освободительной армии) Конго, Force Arienne du Congo (ВВС Конго) Куба, Defensa Antiaerea y Fuerza Area Revolucionaria (Противовоздушная оборона и революционные военно-воздушные силы) Индия, Бхаратия Ваю Сена (ВВС Индии) Иран (ВВС Исламской Республики Иран) Иран (Корпус стражей исламской революции, ВВС) Ирак, Аль-Кувват аль-Джаввия аль-Иракия (ВВС Ирака) Иордания, Аль-Кувват аль-Джаввия аль-Малакия аль-Урдуния (Королевские ВВС Иордании) Казахстан (ВВС Казахстана) Ливия, Аль-Кувват аль-Джаввия аль-Джамахирия аль-Аравия аль-Ливия (ВВС Ливии) Северная Корея (ВВС Корейской народной армии) Россия, Военно Воздушные Силы (ВВС России) Сирия, Аль-Кувват аль-Джаввия аль-Арабия ас-Сурия (Сирийские ВВС) Украина, Военно Воздушные Силы (ВВС Украины) Организация Объединенных Наций, Служба гуманитарной авиации ООН Союз Советских Социалистических Республик, Военно Воздушные Силы (ВВС СССР) Йемен (Объединенные ВВС Йемена) |
| СХЕМА С 3 ВИДАМИ: | |
ИСТОЧНИКИ:
| |
Авиалайнеров.нетто
Детали
Тип
Средне-дальнобойное судно
История
Ильюшин Ил-76 (который имеет отчетное название НАТО «Candid») был разработан как замена турбовинтового Ан-12, в основном для использования в военных целях. Разработка под руководством Г.В. Новожилова в конце 1960-х годов привела к первому полету самолета 25 марта 1971 года.Серийное производство началось в 1975 году, и первые экземпляры поступили на обслуживание Аэрофлота в этом же году. В ставшей классической конфигурации военного грузового самолета Ил-76 имеет высоко установленное крыло, проходящее над фюзеляжем, четыре двигателя, хвостовую часть, заднюю погрузочную рампу и грузовые двери. Ил-76 также разрабатывался с учетом коротких полевых характеристик и использования жестких условий эксплуатации. С этой целью Ил-76 оснащен широкорасположенными закрылками с тремя прорезями на задней кромке, верхними интерцепторами и предкрылками передней кромки почти полного размаха для коротких полевых характеристик, в то время как самолет оснащен в общей сложности 20 шинами низкого давления, передний носовой блок оснащен четырьмя колеса, тележки основных колес имеют два ряда по четыре шины в каждом.Обработка грузов в значительной степени механизирована, требуются только два грузоперевозчика, которые могут перевозиться как часть стандартного экипажа из семи человек. Гражданские версии, разработанные на базе базового Ил-76, включают Ил-76Т с дополнительным топливом; Ил-76ТД с увеличенной взлетной массой и грузоподъемностью и Д30КП2, сохраняющие выходную мощность на больших высотах; и пожарный Ил-76МП. Протяженный Ил-76МФ с двигателем ПС90, первый полет которого состоялся 1 августа 1995 года, будет построен в Ташкенте.Соответствует Stage 3, в первую очередь предназначен для ВВС России. Ильюшин также планирует построить версию этого самолета с двигателем CFM56.
Силовые установки
Четыре ТРДД Авиадвигатель (Соловьев) Д30КП 117,7кН. Ил-76МФ — четыре 156,9кН (35 275 фунтов) Авиадвигателя ПС90АН.
Производительность
Ил-76Т — максимальная скорость 850 км / ч (460 узлов), крейсерская скорость от 750 до 800 км / ч (от 405 до 430 узлов).Максимальная дальность с запасами 6700 км (3615 нм), дальность с грузоподъемностью 40 тонн (88,185 фунтов) 5000 км (2700 нм). Ил-76ТД — Скорости такие же. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 3650 км (1970 нм), с полезной нагрузкой 20 тонн (44 090 фунтов) 7300 км (3940 нм). Ил-76МФ — Диапазон крейсерской скорости от 750 до 780 км / ч (от 405 до 420 узлов). Дальность полета с грузоподъемностью 40 тонн (88,185 фунтов) 5200 км (2805 нм).
Вес
Ил-76Т — максимальная взлетная 170 000 кг (374 785 фунтов). Ил-76ТД — взлетная максимальная 190 000 кг (418 875 фунтов).Ил-76МФ — пустой 101 000 кг (222 665 фунтов), максимальная полезная нагрузка 52 000 кг (114 640 фунтов), максимальная взлетная масса 200 000 кг (440 925 фунтов).
Размеры
Размах крыла 50,50 м (165 футов 8 дюймов), длина 46,59 м (152 футов 10 дюймов), высота 14,76 м (48 футов 5 дюймов). Площадь крыла 300,0 м2 (3229,2 кв. Фута). Ил-76МФ — То же, за исключением длины, которая составляет около 53 м (174 фута).
Вместимость
Экипаж из пяти человек, включая двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста, а также двух грузчиков.Противопожарный Ил-76МП может нести 44 тонны (97 000 фунтов) огнезащитного состава в двух баках.
Производство
Свыше 900 Ил-76 всех моделей построено, в основном для российских военных, но более 300 находятся на вооружении Аэрофлота и других гражданских операторов.
Ссылки по теме
Ильюшин Ил-76
В основе этого раздела лежит Международный справочник гражданской авиации Джерарда Фроули и используется с разрешения.Получить свой экземпляр книги кликните сюда.Взлетный ил 62 в штатных условиях. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания. Чем отличаются автомобили с индексом «М» от предшественников
Один из самых красивых самолетов Сергея Владимировича Ильюшина отмечает сегодня свой юбилей. Элегантному дальнемагистральному лайнеру, флагману Аэрофлота 70-х годов, Ил-62, исполнилось 55 лет…
Экипаж Ил-62 из пяти человек — два пилота, бортинженер, штурман и радист — размещался в просторной кабине, в которой все органы управления располагались так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия эксплуатации в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов за счет снижения количества ошибок пилотирования, связанных с утомляемостью экипажа …
Варианты компоновки на Ил-62 различаются количеством мест — 186, 168 и 138. Размещение в нескольких салонах также различается: 72 пассажирских места в передней кабине и 114 в задней, соответственно — 66 и 102.Также есть опция — передняя кабина на 12 пассажиров, средняя — на 24 и задняя на 102 пассажира. Для ускорения посадки и высадки пассажиров в носовой и центральной частях фюзеляжа были сделаны две двери. В четырех багажных отделениях под полом салона можно разместить до 23 тонн коммерческого груза …
Доработанный Ил-62М эксплуатировался во многих странах мира: Анголе, Венгрии, Восточной Германии, Китае, Северной Корее, Польша, Румыния, Чехословакия, Куба.Иностранным авиакомпаниям поставлены 51 Ил-62М и 30 Ил-62. До марта 1997 года Ил-62М был основным самолетом Президента России.
Всего с 1963 года построено 289 самолетов Ил-62 и Ил-62М (включая модификации). Сегодня в эксплуатации осталось 14 машин …
С юбилеем, уважаемый Ил-62!
Чистое небо и мягкая посадка!
Ил-62 — пассажирский самолет, предназначенный для полетов на дальних авиалиниях. Разработка Ил-62 в СССР началась в ОКБ Сергея Ильюшина в начале 1960-х годов, когда Аэрофлот разработал требования к дальнемагистральному самолету, способному выполнять беспосадочные перелеты из Москвы в Хабаровск и Гавану.
Самолет рассчитан на 165 мест, с двигателями НК-8. Ил-62 совершил первый полет 3 января 1963 года. С 1967 года после успешных испытаний начались регулярные полеты по России, а затем в Прагу и Монреаль.
Тип пассажирский самолет
Разработан ОКБ Ильюшина
Первый полет 3 января 1963 г.
Начало эксплуатации 1967 г.
Состояние в эксплуатации
Основные операторы ГТК «Россия» (8)
Годы выпуска 1966-2004 гг. произведено 276
Ил-62 — пассажирский самолет для дальнемагистральных авиалиний, разработанный в ОКБ им.Ильюшина в 1960 году. Первый полет совершил в 1963 году. В эксплуатации с 1967 года. Серийно производился в 1966-1995 годах. Всего было выпущено 276 самолетов. Последний борт s / n 2357711 был построен в 2004 году для правительства Судана.
Реактивный пассажирский самолет второго поколения Ил-62 стал первым советским реактивным самолетом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелеты. Самолет Ил-62 установил несколько мировых рекордов по скорости и дальности полета. Несколько десятилетий Ил-62 служил «бортом №1» для перевозки руководства СССР.Треть всех произведенных автомобилей экспортировалась в социалистические страны, прежде всего на Кубу.
Краткая история создания
Разработка Ил-62 началась в начале 1960-х годов, когда Аэрофлот разработал требования к дальнемагистральному самолету, способному совершать беспосадочные перелеты из Москвы в Хабаровск и Гавану.
Аэродинамическая схема с расположением четырех двигателей в хвостовой части самолета и Т-образным оперением идентична таковой у британского самолета Vickers VC10.Первый полет ВК-10 состоялся 29 июня 1962 года, за полгода до первого полета Ил-62.
Опытный образец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В.К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 на втором прототипе СССР-06153 в 1964 году были заменены на новые НК-8 (9500 кгс), а затем и на модифицированные НК-8-4. Испытания длились 4 года, и в середине 1967 года самолет был принят на вооружение.
С 1969 года в ОКБ им.Ильюшин приступил к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новая версия, также имевшая обозначение Ил-62М-200, отличается от оригинального самолета более мощным и экономичным турбореактивным двигателем Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака емкостью 5000 литров, усовершенствованная система управления и др.
Летные испытания самолета Ил-62М проводились в 1970-1972 годах. В январе 1973 года он поступил на вооружение. Самолеты Ил-62М используются на самых протяженных маршрутах.В 1975 году он совершил перелет из Москвы в Сиэтл (США) через Северный полюс.
В 1978 году появился вариант Ил-62МК. , отличающийся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирского салона, рассчитанный на перевозку до 186 пассажиров. Максимальный взлетный вес был увеличен до 167 тонн, а полезная нагрузка — почти 23 тонны.
Характеристики самолета
Ильюшин Ил-62М МЧС России Ил-62 Ил-62М
Размах крыла 42,5 м
Длина 53.12 м
Высота 12,35 м
Угол стреловидности 32,5 °
Максимальная дальность полета 10 000 км 11050 км
Максимальная взлетная масса 161,6 т 165 т
Базовое шасси 24,48 м
Крейсерская скорость 850 км / ч
Максимальная скорость 870 км / ч
Пассажировместимость 186
Характеристики Ил-62
Конструктивная особенность самолета — это небольшое четвертое двухколесное заднее шасси, используемое для предотвращения опрокидывания пустого самолета при стоянке и рулении. Компоновка самолета такова, что центр тяжести пустого самолета находится позади основных стоек шасси.
Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолетом с реверсивной тягой.
Эксплуатация
Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969–1995 годах на авиазаводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого числа 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны социалистического лагеря: Анголу, Венгрию, ГДР, Северную Корею, Китай, Кубу, Мозамбик, Польшу, Чехословакию.
К началу 90-х четырехмоторный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала нерентабельной. Массовое списание и снятие с эксплуатации Ил-62 началось во второй половине 1990-х годов; В 2005 году Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор, отказался от Ил-62. В конце 2008 года из-за кризисного состояния ряда авиакомпаний использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России прекратилось.
По состоянию на начало 2009 года в строю осталось 39 Ил-62: 20 в России, 10 в Казахстане, 4 в Северной Корее, 2 на Кубе, 2 на Украине и 1 в Судане. Самолеты используются для государственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальные Ил-62, согласно тому же источнику, распределяются следующим образом:
потерянных в авариях — 23 (см. Ниже)
в утиль — 114
готовятся к разделке — 24
в музеях и в вид ресторанов — 17 (11 и 6)
, на хранении — 71, из них не более 30 в летном состоянии.
Авиационные происшествия
С его участием произошло 12 авиакатастроф.
Дата Номер ВС Место катастрофы Пострадавшие Краткое описание
25.02.1965 06156 Жуковский 10/10 испытательный полет, разбился при взлете
16.06.1972 СУ-АРН Египет 0/59 вылетел за пределы ВПП
14.08.1972 DM-SEA GDR 156/156 проблемы с управлением элеронами и огнем на борту
13.10.1972 86671 Шереметьево 176/176 разбился при третьей попытке захода на посадку
23.03.1973 B-2002 China n.d. детали неизвестны
20.08.1975 OK-DBF под Дамаском 126/128 Разбился при заходе на посадку из-за ошибки экипажа
27.05.1977 86614 Havana 1 + 68/70 Во время захода на посадку отставание ЛЭП
14.03.1980 SP-LAA Варшава 87/87 Вылетел второй двигатель при заходе на посадку
06.07.1982 86513 Подмосковье 90/90 Пожарная сигнализация для обоих двигателей.КВС выключил их, и самолет разбился.
29.09.1982 86470 Люксембург 14/77 При посадке не работал реверс первого двигателя
01.07.1983 P-889 Labe 23/23 Врезался в горы
09.05.1987 SP-LBG Варшава 183 / 183 Второй двигатель взорвался при наборе высоты.
17.06.1989 DDR-SEW Berlin 1 + 21/113 Заклинивание заднего руля и элеронов при взлете
03.09.1989 CU-T1281 Havana 45 + 126/126 Взлетел при неблагоприятных погодных условиях, врезался в Жилые дома
30.06.1990 86456 Якутск 0/109 Разбившись в Якутске при посадке, бортинженер по ошибке установил взлетный режим на двигателях 1 и 4, которые заблокировали интерцепторы под углами около 15 градусов, и самолет начал набирать скорость … Жертв нет .
21.11.1990 86613 Якутск 0/176 Вылетел за пределы ВПП без реверса
Выкатился из вытянутой снежно-ледяной полосы при посадке в Магане без реверса: ошибка экипажа. Без погибших … Плата восстановлению не подлежала.
10,1992 86703 Домодедово 0/0 Сгорел при заправке. Жертв нет. Техникам удалось выпрыгнуть. Но на поле он простоял долго.
24.04.1998 YR-IRD Istanbul 0/73 Двигатель взорвался на старте
11.11.1998 86564 Анкоридж 0/12 Хвост самолета отрезан B-747, который не вошел в разворот.
23.10.2002 86452 Бишкек 0/9 Технический рейс. Грубые ошибки экипажа при посадке.
29.03.2006 5A-DKR Домодедово 0/6 При посадке вместо заднего хода включается взлетный режим.
20.04.2008 CU-T1283 Санто-Доминго 0/117 Двигатель разрушен вскоре после взлета. Машину списали.
24.07.2009 UP-I6208 Mashhad 16/153 При посадке вылетел за пределы ВПП и врезался в забор.
Ил 62
ЭКСПЛУАТАЦИЯ: БОРТПРОВОДИТЕЛИ И ПАССАЖИРЫ
В аэропорту Магадана
После окончания ЦУМВС эксплуатационные испытания Ил-62М под руководством Х.Н. Цховребова (кстати, он был командиром Ил-62М по сравнению с рейсом Ил-62 13 августа 1972 года Токио-Москва), началась напряженная жизнь Ил-62М. в небе. Успешность эксплуатации Ил-62 и Ил-62М (условно объединим эти два самолета в один тип Ил-62, хотя в этой главе основное внимание будет уделено Ил-62М) определяется высоким совершенством их конструкции. конструкция самолета, точнее, полное соответствие конструкции его предназначению …
В качестве особенности Ил-62 я бы назвал два фактора — удобство и надежность.В этом плане он наиболее сопоставим с самолетом Ил-18. Многие летчики даже называют Ил-62 «реактивным Ил-18».
Благодаря любезности руководства и службы безопасности «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ) и их симпатии к истории авиации, автор материала получил возможность сфотографировать самолет и познакомиться с работой Ил-62. Экипаж в полете дальнего рейса Москва-Магадан-Москва.
Поскольку аналогов Ил-62 в гражданской авиации нет, этот самолет более-менее корректно можно сравнить, например, с Ту-154, который относительно схож по конструкции и компоновке.Сразу оговорюсь: сравнивать, а не сравнивать. Потому что невозможно сравнивать разные машины — так сказать, рабочую лошадку, среднемагистральный Ту-154 с импозантным аристократом, дальнемагистральным Ил-62. Причем у трудоголика «тушка» намного интенсивнее, чем у Ил-62, по интенсивности износа конструкции и количеству взлетов-посадок на единицу полета. Причем по многим критериям Ту-154 превосходит героя нашего материала. Просто все, как говорится, познается в сравнении — что, на мой взгляд, только поможет, а не помешает читателю лучше понять Ил-62.
Достаточное количество самолетов Ил-62 с низкой остаточной стоимостью и организация их обслуживания на сегодняшний день позволяют ДАЛ, несмотря на возникшие трудности, надежно обеспечивать регулярность и планирование перевозок.
Настоящая «одиссея» Ил-62 началась в Домодедово, на мой взгляд, не с первых полетов в Алматы и Хабаровск, а с 16 апреля 1978 года, когда экипаж Э.К. Северов впервые выполнил беспосадочный полет на Ил-62М в Петропавловске-Камчатском.В 1979 году взлетно-посадочная полоса была реконструирована в Магадане, в 1981 году в Якутске, и Домодедово Ил-62 совершил первые полеты туда в 1980 (?) И 1983 годах соответственно. В апреле 1985 года открылся аэропорт Кневичи (Владивосток) для приема Ил-62, а в феврале 1986 года с ограничением взлетной массы 135 тонн — Южно-Сахалинск. До 1991 года включительно из Домодедово выполнялось по несколько рейсов в день во все эти города включительно, все 55 самолетов Ил-62 эксплуатировались очень интенсивно (на 12.01.1998 у ДАЛ было 24 Ил-62М, в декабре 2000 года — 17). .Таким образом, Ил-62 получил своеобразный постоянный воздушный мост Москва-Дальний Восток. Рейс DAL в Ташкент и по сей день остается традиционным, а с 1997 года — в Баку (в связи с отказом компании DAL эксплуатировать Ил-18 и его продажей другой компании).
Важнейшим общественным событием в освоении Крайнего Севера (которое тогда еще не умерло, а, наоборот, находилось в разработке) стало открытие беспосадочного рейса Ил-62 Домодедово — Анадырь.Заменив Ту-154 на таких маршрутах, Ил-62 значительно повысил уровень комфорта пассажиров и регулярность полетов (отсутствие промежуточных посадок).
Ил-62 обладает замечательным свойством: у него очень большой запас полезной нагрузки, то есть «перегрузить» его практически невозможно. Этот самолет всегда принимает всех запланированных пассажиров и весь багаж, независимо от каких-либо климатических или иных условий, что очень важно на дальнемагистральных рейсах, где всегда есть избыток багажа и груза.Ограничения по взлетной массе начинаются при температуре выше +30 ° C и редко превышают 3-4 тонны. Например, при перелете из Домодедово на Камчатку с взлетной массой 167 тонн и заправкой 74 тонны коммерческая загрузка может составить 19 тонн (то есть все 174 пассажира с полным багажом).
В любом случае характерной особенностью полетов на Ил-62 чаще всего является взлет на тяжелом самолете, а посадка (по мере того, как заканчивается топливо) — на легком. И то, и другое по-своему требует высокого профессионализма.В любом случае Ил-62 при эксплуатации без ограничений по весу требует длинных и широких взлетно-посадочных полос (не менее 60х3250 м), что, кстати, является одной из основных причин небольшой географии его полетов в нашей стране.
Конечно, при загрузке самолетов по неисправности наземные службы иногда возникают перегрузки или несоответствия истинного выравнивания с заявленным в документах. На помощь приходят летчики — уже во время руления чувствуют, насколько загружен самолет. Как и на Ту-154, в крайнем случае, если хода штурвала при взлете недостаточно для подъема самолета, на Ил-62 можно использовать стабилизатор, которым удобно управлять прямо с руля. колесо.Кроме того, на трубке рулевой колонки есть специальные выемки, которые (при правильной калибровке) позволяют пилоту узнать положение балансировки руля высоты. Во всяком случае, каких-либо аварийных ситуаций из-за неправильной центровки на Ил-62 пока не наблюдалось.
В области пилотирования интересно сравнение Ил-62 с Ту-154. С одной стороны, гидроусилитель на Ту значительно облегчает физические усилия пилота, особенно в условиях турбулентности и сильной неровности.Он надежен (до сих пор не было аварий Ту-154 из-за отказа управления ускорителем), хотя и очень сложен по конструкции. Однако естественная аппроксимация подаваемых команд, наличие особенностей в поведении разных машин одного типа, требующих постоянной психологической коррекции при управлении и уделения внимания, усложняют для пилота процесс пилотирования. В то же время безусильное управление хоть и гораздо более простое конструктивно и в целом надежное, но физические усилия пилота при пилотировании такой большой машины с таким огромным широким крылом и большой площадью рулевой поверхности, как у Ил-62, очень высокие.особенно в условиях турбулентности, турбулентности (которую, в частности, жители Шереметьево не раз испытывали, попадая в тропические грозы). Отсюда такая большая ширина руля на Ил-62. Тем не менее автор, находясь в кабине Ил-62 при приближении с приличным боковым ветром, в целом отметил умеренную пилотажную динамику рулевого управления — отсутствие рывков, резких поворотов, больших или частых «участков» крена, столь характерных для самолета. Ту-154.
Все, конечно, известно в сравнении: начав летать на Ил-62 после Ту-114, летчики в те годы сочли новую машину мягкой и послушной…
Аэродинамика Ил-62, конечно, своеобразная. И взлет, и посадка в штатных условиях выполняются на нем с одинаковым углом раскрытия закрылков — 30 градусов. У него большая площадь крыла при большой толщине крыла, поэтому фактически крейсерское число М невелико (не более 0,83). Однако именно такое крыло, органично создавая потерю скорости полета и веса конструкции, тем не менее обеспечивает экипажу и пассажирам Ил-62 безопасность полета, что, как известно, является важнейшим критерием в авиации.Благодаря такому крылу при нормальной посадочной массе заход осуществляется на режимах работы двигателей, близких к малым, то есть с огромным запасом тяги, что значительно облегчает уход экипажа на второй круг, а также полет и посадку. в случае выхода из строя одного или даже двух двигателей. (На Ту-154 полет по глиссаде в штатных условиях осуществляется при 80-85% работе двигателя). Поэтому в знаменитом случае аварийной посадки Ил-62М в Шереметьево с предельно допустимой массой с двумя вышедшими из строя двигателями и третьим, буквально отказавшимся от глиссады, самолет вылетел на взлетно-посадочную полосу.На Ил-62 выходу из строя двигателя способствует также близкое расположение двигателей к оси самолета и, как следствие, небольшой кренящий и разворачивающий момент.
Раз уж мы говорим о бедах, скажем, что известные катастрофы Ил-62 связаны с возгоранием двигателя на взлете, ложным отключением исправного двигателя при выходе из строя неисправного двигателя и другими подобными причинами. Катастрофа, произошедшая в Гаване в мае 1977 года, до сих пор таит в себе секреты чисто советского толка (при подходе, при плохой видимости, наезде на провода, официально виноват экипаж).Самая известная катастрофа в Шереметьево в 1982 году, когда самолет разбился вскоре после взлета. Сначала погас индикация «Пожар» одного двигателя, который был выключен согласно RLE, а затем «Пожар» другого двигателя, который также был выключен, снова в соответствии с инструкцией. Взлетная масса была близка к предельной, а тяги двух двигателей было недостаточно для продолжения полета. До сих пор существуют противоречивые мнения о том, действительно ли это был пожар второго двигателя или ложное срабатывание дисплея.Тем не менее, именно после катастрофы в Шереметьево в систему управления полетом самолета Ил-62 были внесены существенные изменения. В частности, запрещалось сразу выключать второй (по количеству отказов) двигатель при взлете при срабатывании аварийной индикации, требующей немедленного отключения. Это логично — лучше попытаться вернуться и выйти на взлетно-посадочную полосу, чем неизбежно упасть … Но дефекты двигателя, хотя и являются наиболее частой проблемой на Ил-62, не имеют ничего общего с конструкцией самолета — это так. , как говорится, совсем другое конструкторское бюро.. Скорее, это высокое качество конструкции самолета, которое спасает в случае отказа двигателя, нейтрализует опасность ситуации.
К типичным авариям и инцидентам на Ил-62 относятся соскоки с взлетно-посадочной полосы, отказы шасси и системы управления передней стойкой, некорректные действия экипажа при включении заднего или заднего хода. Пилоты также допускали много грубых посадок, хотя и гораздо меньше, чем на Ту-134 и Ту-154 — просто из-за того, что Ил-62 совершает статистически значительно меньшее количество посадок, о чем упоминалось ранее.
Что касается развертывания взлетно-посадочной полосы, то здесь все зависит только от квалификации экипажа и состояния взлетно-посадочной полосы. Домодедовским чиновникам известен почти комичный случай, когда одному из экипажей Ил-62 при взлете удалось выкатиться за пределы взлетно-посадочной полосы, даже не успев разогнаться до 160 км / ч, что, особенно после включения заднего хода. , привело к интенсивному всасыванию грязи в двигатели и полному выходу из строя. все четыре двигателя! В 1977 году в Хабаровске был случай, когда при рулении по полосе до исполнительного старта командир разогнал Ил-62 до скорости 160 км / ч, не остановился в пределах взлетно-посадочной полосы, скатился на землю, развернулся. 180 градусов и… запросил разрешение на взлет! После запрета диспетчера выяснилось, что вышли из строя все двигатели … А в Кневичах однажды Ил-62 при повороте на полосу перебрался из-за отсутствия тяги, после чего экипаж просил буксир: командир не решился продолжать разворот, опасаясь отката. Что и говорить — машина длинная, и это, конечно, усложняет поворот,
В известной аварии (выкатке) в Якутске причиной стали ошибочные действия бортинженера при управлении задним ходом.Другой вопрос, что процесс включения реверса на Ил-62 сложен, действительно требует большой подготовки бортинженера и практически исключает возможность управления реверсом кем-либо из других членов экипажа. Кроме того, в 2000 году после одного инцидента, когда не загорелась лампа «заднего хода» двигателя № 4, в ОКБ даже было предложено предоставить дополнительную информацию экипажу Ил-62 о включении заднего хода, поэтому что в случае неисправности или приглушенного света контрольной лампы инженер не отключил двигатель по ложной причине.
Надо сказать, что бортинженер входит в число членов экипажа Ил-62 в худших эргономических условиях (как и бортмеханик на Ил-18). Попадая в кабину Ил-62 (сейчас он напоминает респектабельный музей авиации), сразу замечаешь некий вынужденный разброс органов управления, связанный с «экономичностью» бортинженера. Понятно, что в шестидесятые годы на это никто не обращал внимания. Однако и тогда серьезных мер по улучшению эргономики салона Ил-62 принято не было.Кроме того, очень шумно из-за работы клапана наддува воздуха и блоков оборудования, расположенных сразу за перегородкой кабины (на Ту-154 бортинженер имеет свой индивидуальный пульт, а блоки управления и навигации самолета — находится в отсеке под полом).
При этом очень многое зависит от уровня подготовки бортинженера на таком самолете, как Ил-62.
Пристальное внимание экипажа требуется на Ил-62 для поддержания скорости и угла атаки во время набора высоты и снижения, чтобы не выходить за пределы установленных Руководством по летной эксплуатации норм как для верхних пределов, так и для сваливания — здесь допуски очень жесткие (например, запас скорости при подъеме от нормы до предела 30 км / ч).Не менее пристальное внимание экипажа должно быть уделено скорости и углу атаки при смене эшелона, о чем уже говорилось ранее. Это осложняющие факторы пилотирования Ил-62.
Для очень точного навигационного расчета также требуется снижение с эшелона на Ил-62, так как этот самолет имеет огромную инерцию и неустойчивость на данном этапе полета, а использование интерцепторов на нескольких этапах снижения ограничено администрация. Вы легко можете оказаться выше глиссады, не успев вовремя погасить скорость до расчетных параметров и т. Д.(на Ту-154 таких проблем вообще нет). Конечно, по крейсерской скорости и скороподъемности «шестидесятисекундный» с «чемпионом» Ту-154 не конкурирует (у Ту-154 лобовое сопротивление меньше, и хотя крыло тоже стреловидное, и с тот же угол стреловидности 35, но с отрицательным поперечным V, меньшим весом, размахом, площадью и толщиной по сравнению с массой и размерами других элементов конструкции, что обеспечивает полет на гораздо более высоких крейсерских скоростях и М-числах, но не обеспечивает высокие аэродинамические качества в околоземных предпосадочных режимах…). При этом уточним, что крейсерская скорость самолета Ил-62М на 40-50 км / ч выше, чем у Ил-62, а взлетная дистанция короче.
Но место штурмана на Ил-62 выполнено эргономично, как и на Ил-18, очень удачно. У навигатора есть собственный локатор, все самые точные навигационные приборы. Однако, по мнению летного состава, замена старых РЛС РПСН с отличной индикацией на несовершенные РЛС Groza нанесла большой ущерб точности пилотирования и общей безопасности полета на Ил-62.
Навигационный комплекс (практически такой же, как на Ту-154) и система автоматического управления (САУ) позволяют осуществлять точную аэронавигацию на дальних маршрутах с возможностью программирования двух ближайших частных ортодромий и обеспечивают полностью автоматический полет с точностью до метра. высота решения. Важно отметить, что при работе САУ штурман простейшими манипуляциями обеспечивает отличную плавность разворота самолета Ил-62 на следующий заданный курс над точкой навигации, не переходя на ручное управление на той скорости (которая его коллега уже на Ту-154).В целом у летного состава нет существенных замечаний по поводу работы пилотажно-навигационного оборудования Ил-62, за исключением того, что оно … устарело, и сейчас успешно дополняется спутниковой навигационной системой КЛН-90. В принципе, при такой серьезной поддержке навигации наличие индикатора планшета, как на Ту-154, не обязательно.
Отличительной особенностью навигационного оборудования Ил-62 является наличие радионавигационной системы дальнего действия (РСДН) «Омега», принцип работы которой заключается во взаимодействии СПИ (авиационного приемника-индикатора) с восьмиместным наземным радиоприемником. станции, расположенные в Норвегии, Либерии, на Гавайях, США, в регионе Мадагаскар, в Аргентине, Австралии и Японии.С повсеместным использованием GPS необходимость в использовании этой системы отпала (станции были закрыты по решению НАТО с октября 1996 г.). Кроме того, на самолете установлена инерциальная система И-11, дополняющая остальные навигационные системы, которые в последнее время были заменены усовершенствованной системой И-21. Однако из-за того, что при подготовке системы к работе на земле в реальных условиях эксплуатации зачастую невозможно выполнить требование по обеспечению стационарности самолета во время показа параметров системы, эта система не обеспечивает точной навигация.
Радист (уходящая профессия на Ил-62: его функции теперь разделяют штурман и второй пилот), помимо всех видов радиосвязи в самолетах, имеет ключ Морзе. Радист помимо ведения радиосвязи подключает записывающие устройства, генераторы и заправочные станции, считывает карту контрольной проверки (в случае отсутствия радиста ее читает штурман), слушает погодную трансляцию во время полета, обеспечивает экипаж с метеорологической информацией.
Высокогорные или жаркие климатические условия существенно не влияют на работу Ил-62. Раньше, чтобы быстрее снизить скорость и предотвратить перегрев дисков и колес, экипажи Ил-62 при посадке иногда выполняли фигуру почти высший пилотаж — так называемую «кобру», когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа ( стоя как кобра) и, таким образом, с очень высоким сопротивлением набегающему потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнить это возможно только при наличии высшего пилотажа и большого опыта приземлений на Ил-62.«Кобра» очень выручила в жарких странах при полетах с «шаттлами» на борту при максимальной посадочной массе. Однако после одной неудачной «кобры» в Домодедово, когда из-за удара хвостом по полосе оторвались заклепки в хвосте, «кобр» категорически запретили. Но в целом посадки с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерционностью и большими скоростями) при заходе на посадку — частые и нормальные.
В процессе эксплуатации нередки случаи попадания снега в двигатели на ходу через щели между закрылками, особенно после включения заднего хода.Комментировать это можно только по-чукотски: полоску, однако, нужно чистить.
В максимальном боковом ветре Ил-62 уступает Ту-154 (15 м / с против 17 м / с). Однако жители Домодедово, летающие в суровых условиях климатических зон, очень редко, но все же иногда оказываются в ситуации, когда погода меняется быстрее прогноза, все запасные аэродромы вокруг закрываются, и остается только приземлиться. Не так давно экипаж «Домодедово», продемонстрировав высокое профессиональное мастерство, в аналогичной ситуации совершил успешную посадку в Магадане с боковой составляющей ветра 18 м / с.При таких посадках ступня пилота давит на педаль до упора, а угол заноса самолета иногда превышает 20 градусов …
Кстати, о ногах. На Ил-62 руль направления может двигаться только плавно. В противном случае можно на земле при проверке загнать его в положение остановки и тем самым прервать еще не начавшийся полет на абсолютно исправном ЛА. Тоже своеобразное любопытство …
Впрочем, такие особенности есть у любого самолета.
В целом надежность, долговечность и долговечность материальной части самолетов Ил-62 — важнейшее условие их надежной эксплуатации, которая продолжается и по сей день. Поэтому хочу закончить эту главу словами пожилого авиамеханика из Домодедово. Когда я спросил его, что он думает об Ил-62, ветеран долго размышлял, что сказать, а потом четко произнес два слова: «Самолет хороший».
ЭПИЛОГ
Самолеты Ил-62, особенно Ил-Б2М, являются машинами своего времени.Они явились значительным развитием отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта в нашей стране, обеспечивая безопасное междугороднее и межконтинентальное сообщение. Внедрение Ил-62 стало большим положительным социальным явлением (особенно в то время, когда авиация была еще видна для всех). Ил-62 действительно сблизил части света, изменив представление о расстояниях. Он был основным транспортным средством на международных и междугородних внутренних линиях, во многом — лицом страны, главным правительственным самолетом.Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, заработав доброе имя в истории авиации честным трудом небес. Он хоть и в преклонном возрасте, но все еще летает!
Ил-62 — пассажирский самолет для дальнемагистральных рейсов. Его спроектировали в ОКБ им. Ильюшина в 1962 году. Лайнер пришел на смену Ту-104, не отличавшемуся надежностью и безопасностью. Внешне он похож на британский самолет Vickers VC-10.
Интересный факт! В НАТО Ил-62 получил название «Классик».Его использовали для дальних перелетов.
Особенности и преимущества самолета
Самолет Ил-62 относится ко второму поколению самолетов. Он установил несколько мировых рекордов скорости. Несколько десятилетий он служил в ВВС СССР. Теперь он также находится в распоряжении правительственных войск.
Самолет не используется в коммерческом транспорте. На смену ему пришли новые модели. Они имеют улучшенные технические характеристики и соответствуют международным стандартам.
Ил-62 Достоинства:
- повышена эффективность управления в полете;
- модернизированных кузовных деталей;
- наличие усовершенствованной авиационной системы.
Ил-62 — безопасный самолет. В отличие от предшественников, у него улучшенные летные характеристики.
Оборудование
Самолет — низкоплан со стреловидным крылом. Они оснащены Т-образным хвостом. В качестве силового оборудования используются четыре двигателя. Они находятся в хвостовой части.
Фюзеляж имеет овальную форму с вытянутыми изгибами. Он оснащен следующими элементами:
- рамы (поперечные опорные конструкции) в количестве 101 шт .;
- стрингеров (продольные опорные конструкции) — 76 шт .;
- скин рабочий.
В передней части радиопрозрачный обтекатель. Герметичный отсек фюзеляжа состоит из двух камер — верхней и нижней. Первый — это кабина и салон. Также в нем размещались небольшая кухня, сантехника и гардеробные.
Примечание. Большая часть верхней камеры отведена под салон.
Нижнее отделение предназначено для перевозки багажа. Для этого в нем есть 3 отделения. Четвертый находится в негерметичной хвостовой части самолета.Используется для перевозки авиационной техники и аксессуаров.
Для улучшения летно-технических характеристик были установлены новые двигатели — Д-30КУ. Они обеспечивают достаточную мощность при взлете, полете и посадке самолета.
Шасси самолета установлено на трех опорах. Четвертый — в хвостовой части. Подъем шасси осуществляется системой автоматического гидроусилителя. Основные опоры убираются в крыло, а тележки — в специальные ниши фюзеляжа.
Расчетные характеристики
Длина самолета 53,12 м. Его высота 12,35 м. При таких параметрах базовой конструкции размах крыла составляет 42,5 м, а его площадь — 279,55 кв. М.
Вместимость салона 168-186 пассажирских мест. Максимальная нагрузка самолета достигает 161,6 тонны. При этом он может летать на высоте 8000-12000 м с крейсерской скоростью 850 км / ч.
Дальность полета со следующими характеристиками:
- с максимальным количеством пассажиров — 7550 км;
- при максимальной загрузке на коммерческих рейсах — 6700 км;
- с полностью заправленными баками — 9200 км.
По проектным данным самолет рассчитан на 23 года эксплуатации. По истечении этого срока его необходимо списать или модернизировать основное рабочее оборудование. За годы эксплуатации самолет может совершить 8500 полетов. Причем количество часов налета не должно превышать 35 тысяч.
Компоновка салона Ил-62
Поскольку у этого самолета узкий фюзеляж, разместить в нем большое количество кресел не представлялось возможным.Это положительно сказывается на комфорте салона. Сиденья установлены в две линии с центральным проходом.
Разделение салона на отсеки:
- первый сорт;
- бизнес-класс;
- эконом-класс.
Первое купе повышенной комфортности. Он расположен сразу за кабиной пилота. В нем 6 пассажирских кресел в три ряда по схеме 2 + 2. Расстояние между сиденьями до 1 м. Спинки сидений свободно регулируются.
В бизнес-классе 18 кресел в три ряда по схеме 3 + 3 с центральным проходом. Следует отметить, что по комфорту этот класс практически ничем не отличается от предыдущего.
За бизнес-классом находится купе эконом-класса. Он обеспечивает 102 пассажирских места. Сиденья расположены по бокам салона по схеме 3 + 3. Расстояние между ними не дает возможности полностью развернуть спинку сиденья.
В первом классе лучшие места во втором ряду.Первый граничит с санитарными помещениями. Некоторым путешественникам такое расположение не нравится.
В бизнес-классе нет лучших или худших пассажирских мест. Все сиденья расположены на определенном расстоянии от технических зон. Отсек в салоне отделен специальными перегородками.
В экономическом классе лучшие места — это места, расположенные в 11-м ряду. Хуже всего в 26-27 рядах. Они расположены рядом с санитарным узлом. Во время полета можно наблюдать за ходьбой пассажиров.
Ил-62 модификации
Первой моделью стал межконтинентальный Ил-62Д. Предполагалось обеспечить перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану с остановкой в Мурманске. Самолет оснащался двигателями НК-8-4. Заправка была обеспечена установкой дополнительных топливных баков емкостью 30 000 литров. Их разместили в заднем отсеке пассажирского салона.
Полезно знать! Эта конструктивная особенность снизила показатель безопасности самолета.
Было решено позаботиться о пожарной безопасности танков. Внесенные конструктивные изменения решили эту проблему, но ухудшили летные характеристики. Поэтому дальнейшее развитие эта модель не получила.
Следующей модификацией самолета стал Ил-62М. Он был оснащен мощными двигателями и современными авиационными системами. Он обеспечил перевозку более 150 человек на большие расстояния. В киле установили дополнительный топливный бак. Его емкость составляет 5000 литров.
Спустя несколько лет после выпуска предыдущей модификации самолета был разработан Ил-62М-200. Его современная модификация — Ил-62МА. Вместимость судна по отсекам:
- 198 мест в эконом-классе;
- 186 мест в туристическом классе;
- 161 место в смешанном купе.
Для увеличения простора дизайнерам пришлось убрать гардеробную из салона. Также была произведена перестановка всех хвостовых частей.
Важно! Ил-62М-200 — первый самолет с широкофюзеляжным салоном.
Следующая модель — Ил-62М-250. Его вместимость — 250 пассажирских мест. Он мог летать на средние расстояния. В его конструкции были определенные недостатки. Устранить их не удалось. Поэтому самолет не был выпущен.
Самолет Ил-62МГр разработан на КАПО им. Горбунов С.П. Это грузовой лайнер, который должен был выполнять коммерческие рейсы. С его помощью они могли доставлять негабаритные товары.
Самолет Ил-62МК вместимостью до 195 пассажиров. Салон модернизирован в соответствии с установленными международными стандартами.Для увеличения ресурса его крылья оснастили усиленной конструкцией.
Безопасность самолета Ил-62
На протяжении многих лет на этом самолете находились первые лица СССР, начиная с Леонида Брежнева и заканчивая Борисом Ельциным. Его безопасность гарантируют многочисленные системы управления и современная авионика.
Где был изготовлен самолет?
В СССР опыт разработки и проектирования самолетов был у сотрудников КБ имени И.Ильюшина. Здесь были выпущены первые модели Ил-62. Серийное производство самолетов началось в 1966 году на авиазаводе в Казани. Производство прекращено в 1995 году.
За все время было выпущено 289 самолетов. Более 81 модели продано в страны ближнего и дальнего зарубежья. В некоторых штатах на их основе разработаны новые модификации самолетов.
Модельстоит
Стоимость самолетов Ил-62 различных модификаций зависит от их комплектации. Двигатели составляют основную часть стоимости.Поскольку самолеты больше не производятся, модернизация энергосистемы обходится дорого.
новости
Ил-62 был устаревшим к началу 90-х годов. Расход топлива превысил допустимые значения. По этой причине эксплуатация самолетов стала убыточной.
Во второй половине 90-х самолеты начали выводить из парка авиакомпаний. Аэрофлот отказался от них в 2005 году. После этого практически все перевозчики прекратили эксплуатацию этих самолетов.
Если транспортная система — это кровь любой экономики мира, то пассажирские перевозки можно назвать «плазмой» этой самой крови.Чем лучше, быстрее и лучше государство сможет перемещать людей по своей территории, чем меньше останется «медвежьих уголков», тем проще наладить взаимодействие всего государственного аппарата. В СССР это прекрасно понимали. Результатом работы многих конструкторских бюро стал Ил 62М.
Прорывной в то время пассажирский самолет доказал, что советская промышленность способна не только производить военную технику в впечатляющих масштабах.
Основные характеристики
Самолет отличается расположенными сзади двигателями и специальной конструкцией подвески.Он был разработан в легендарном ОКБ Ильюшина и впоследствии запатентован в девяти странах. В их число вошли Великобритания, Италия, Франция, Германия, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так прославился Ил-62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.
Машина отличается чрезвычайно рациональным распределением массы, благодаря чему ее масса практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью Ил 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва).Это обеспечивало самолету превосходную устойчивость, в том числе на критических углах атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только осветлить, но и значительно укрепить всю конструкцию.
Оперение выполнено по Т-образной схеме, а его массогабаритные характеристики намного меньше, чем у практически всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, такая реализация позволила значительно улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были удалены излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения.
Топливные баки расположены по всему размаху крыла, включая центральную часть. 62M уникален как минимум тем, что позволяет взлетать с одним отказавшим двигателем. Автомобиль может летать и садиться, вообще говоря, имея два вышедших из строя мотора. Многократное резервирование всех систем, заимствованное из космической и военной техники, позволяет на порядок повысить надежность всей авионики.
Причины создания новой машины
Рост грузовых и пассажирских перевозок в СССР произошел во второй половине 50-х годов, когда начали вводиться в эксплуатацию самолеты с газотурбинными двигательными установками.Эти машины позволяли одновременно перевозить большое количество грузов, причем в кратчайшие сроки. Это привело к тому, что с 1950 по 1959 год объем этих грузовых перевозок увеличился сразу в десять раз.
Неудивительно, что экономисты и специалисты гражданской авиации практически сразу получили заказ на создание в кратчайшие сроки дешевого и неприхотливого самолета, позволяющего перевозить людей и грузы по территории всего Союза.
Ильюшина КБ успехов
Только в ОКБ Ильюшина к тому времени уже было достаточно опыта и ресурсов, поэтому именно его специалисты первыми приступили к проектированию самолета нового типа. Уже в 1960 году сам Ильюшин обратился к правительству СССР с предложением создать машину, которая впоследствии получит название Ил 62М. Самолет предполагалось оснастить двигателями РД-23-600, разработка которых велась под руководством талантливого С.К. Туманский.
Ориентировочные характеристики
Первоначально конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Планировалось «разместить» дальность в пределах 4500-8500 км. Конструкторы хотели разместить двигатели в хвостовой части. В целом прототип Ил-62М должен был базироваться на концепте Ил-18. Также вдохновил французский Caravel со стабилизаторами на половине высоты киля.
Поскольку даже предварительная концепция будущего Ил-62М была хорошо проработана, Совет Министров СССР быстро принял это предложение.Постановление предусматривало создание самолета, который в экономическом классе мог пролететь не менее 4500 км при наличии 165 пассажирских мест. Также предусматривалось создание «люксового» автомобиля первого класса. Дальность его полета составляла уже 6700 км и 100… 125 пассажирских мест соответственно. Тогда же ОКБ под руководством Кузнецова было поручено создать новый двигатель НК-8.
Компоновочные особенности
Впервые в истории всего советского авиастроения была выбрана компоновка с хвостовым двигателем.Это было сделано не случайно. Дело в том, что в результате использования такого конструктивного решения удалось получить «чистое» крыло с отличной аэродинамикой. Эти характеристики были жизненно важны для самолета, который предполагалось выпускать даже на самых протяженных маршрутах воздушных трасс страны.
Кроме того, такая схема предполагала более надежную и простую установку. Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от цистерн, безопасность пассажиров резко повышалась, если по каким-то причинам вспыхивал пожар.Кроме того, что также крайне важно в условиях длительных перелетов, был значительно снижен уровень шума в салоне самолета, а также уменьшено негативное воздействие на конструкцию самолета исходящей струйной струи, образованной сверхвысокотемпературными газами, почти до минимума. нуль.
Поскольку силовые установки располагались как можно ближе к продольной оси фюзеляжа, можно было минимизировать чрезвычайно опасный эффект рыскания, возникающий при отказе одного из двигателей.Наконец, та же схема предусматривала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволило существенно (теоретически) снизить общую массу машины.
Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирских самолетов ТУ — не в последнюю очередь заслуга КБ Ильюшина. Именно специалисты этого конструкторского бюро впервые в отечественном авиастроении не только воплотили новую концепцию разработки в металле, но и довели ее до совершенства.
Недостатки новой компоновки
Но и хвостовая версия имела недостатки, некоторые из которых были весьма существенными. Во-первых, со временем увеличилась масса самолета, так как нужно было дополнительно усилить всю хвостовую часть. Кроме того, крылья больше не разгружались двигателями (они позволяют снизить напряжение в материале).
Во-вторых, из-за удаленного размещения двигателей потребовалось значительно удлинить всю топливную аппаратуру, что отрицательно сказалось на общей надежности конструкции.Наконец, из-за «наталкивания» двигателей на хвостовое оперение резко изменилась вся центровка самолета, что также вызвало массу проблем как у конструкторов, так и у пилотов, которые управляли этим самолетом.
Почему эта схема все еще была принята?
Все дело в сравнении положительных и отрицательных сторон. Когда инженеры детально изучили контурные схемы Ил 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они тем не менее приняли положительное решение о запуске в производство версии с задними моторами.Справедливо сказать, что это произошло после интенсивных дебатов. И специалистов можно понять: для реализации этой схемы необходимо было решить массу сложнейших вопросов верстки.
Так, специально для Ил-62М (особенно это оценило МЧС) была создана уникальная система навигации, позволяющая летать и садить самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была применена полностью автоматическая система управления, что даже сегодня не является чем-то обычным для самолетов такого размера и грузоподъемности.Высочайшая надежность и неприхотливость — главные отличительные черты Ил 62М. СССР (плата 86513 — одно из немногих печальных исключений) в очередной раз удалось создать действительно простую, но отличную машину.
Базовые ТТХ
- Размах крыла полный, м — 43,2.
- Общая площадь крыла, м² — 279,55.
- Максимальная длина фюзеляжа, метров — 53,12.
- Длина основного корпуса, м — 49.00.
- Средний рост, метров — 12.35.
- Стреловидность крыла, град — 32,5 ° (линия хорды 25%).
- Максимальная дальность полета, км — 10 000–11 050.
- Максимальная полетная масса, т — 161,6 (165/167 для модификаций).
- База шасси, метров — 24,48.
- Максимальная колея шасси, м — 6,8.
- Крейсерская скорость — 850 км / ч.
- Максимальная скорость 870 км / ч.
- Высота потолка, км — 12.
Чем отличаются автомобили с индексом «М» от предшественников?
Самолеты, являющиеся модификацией простого Ил-62, оснащены турбореактивными двигателями Д-30КУ.Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным стандартам защиты. окружающая среда … Киль и стабилизаторы этих машин получили лучшую с точки зрения аэродинамики форму. Установив новое реверсивное устройство, инженерам удалось значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы эти автомобили могут совершать более длительные полеты.
Также была заменена часть летного оборудования, и в конструкцию самолета было добавлено больше электроники.Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов в кабину добавили современную систему кондиционирования. Это позволило значительно снизить степень утомляемости пилотов во время длительных перелетов, особенно на международных маршрутах.
Наконец
Станок неоднократно тестировался на соответствие всем международным стандартам. До сих пор Ил 62М, кабина которого знакома многим уроженцам СССР, эксплуатируется как внутри страны, так и на международных линиях.Впервые в истории отечественного гражданского авиастроения большая часть этих самолетов была произведена на экспорт, и некоторые страны предпочли арендовать эти самолеты для перевозки внутри страны. Это история самолета Ил-62М.
Ил-62 — советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет. Разработан ОКБ Ильюшина в 1962 году и стал первым советским межконтинентальным лайнером.
Ил-62 обзор и его характеристики
Пассажировместимость узкофюзеляжного Ил-62 составляет от 168 до 195 человек.Все зависит от варианта компоновки салона самолета, а также от его модификации.
Обычно в салоне самолета Ил-62 три класса: первый, бизнес и эконом. Как показано на схеме салона, кресла первого класса расположены спереди в три ряда по четыре сиденья в каждом. Лучшими местами здесь будут места, расположенные во втором ряду. Первый ряд будет менее удачным вариантом для бронирования из-за его близости к туалету и подсобным помещениям.
Места бизнес-класса следуют за креслами первого класса. Как показано на схеме, он занимает 14 посадочных мест, расположенных в три ряда по шесть сидений в каждом. В бизнес-классе нет однозначно хороших или плохих мест.
За бизнес-классом следует салон эконом-класса. Лучшими местами здесь будут те, которые расположены в 11-м ряду (по схеме). Не бронируйте места в эконом-классе, которые расположены в задней части самолета (ряды 26 и 27). Их неудобство в первую очередь связано с соседними туалетами, которые могут доставить множество неудобств.
Аэродинамически Ил-62 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом, трехопорным шасси и нормальной компоновкой. Силовая установка лайнера представлена 4 двигателями, расположенными в хвостовой части.
Конструкция Ил-62 имеет ряд интересных особенностей, некоторые из которых были использованы советскими авиаконструкторами впервые. Так, из-за того, что у лайнера центр тяжести находится несколько позади стоек шасси, в его хвостовой части имеется небольшое четвертое шасси, предназначенное для предотвращения опрокидывания пустого самолета.
Кроме того, сама концепция узкофюзеляжного лайнера с четырьмя двигателями в хвостовой части была если не революционной, то определенно новой и одной из первых в мире. В связи с этим двигатели требовали более прочных гондол, чтобы избежать потери двигателя в полете и под нагрузкой.
Еще одна особенность Ил-62 — отсутствие ускорительной системы (то есть системы, позволяющей без особых усилий управлять закрылками, рулями направления и элеронами лайнера). Это связано с тем, что, за счет особой центровки авиалайнера, которая при взлете дает возможность обойтись без малой площади рулей и закрылков для его центровки.
Ил-62 — также первый советский реактивный пассажирский авиалайнер, оснащенный двигателями с реверсивной тягой. Это означало, что для посадки Ил-62 требовалась гораздо меньшая длина взлетно-посадочной полосы, а для быстрого торможения самолету не требовалась парашютная система.
Летно-технические характеристики Ил-62:
История создания и эксплуатации Ил-62
Во второй половине 50-х годов ХХ века ОКБ Туполева разработало первый советский межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114.Как турбовинтовой авиалайнер сначала отлично справлялся со своими «обязанностями» и полностью обеспечивал необходимый объем пассажирских авиаперевозок на дальние расстояния.
Однако уже на рубеже 50-60-х годов до гражданской авиации в СССР возникла острая необходимость в увеличении объемов дальних пассажирских рейсов, а также в увеличении парка самолетов этого класса. Турбовинтовой Ту-114 уже не справлялся с этой задачей, поэтому было решено приступить к разработке реактивного межконтинентального лайнера.При этом планировалось, что в будущем новый самолет сможет совершать пересадочные рейсы из Москвы в Хабаровск и Гавану.
Изначально новым самолетом должно было заниматься ОКБ Туполева. Однако в связи с тем, что это ОКБ уже занималось другими проектами, ОКБ Ильюшина взяло на себя создание первого советского реактивного межконтинентального лайнера.
Разработка самолета, вскоре получившего название Ил-62, шла довольно быстрыми темпами.Итак, первый прототип Ил-62 был построен уже в 1962 году, а в январе следующего, 1963 года, он совершил первый полет. Следует отметить, что первая модель самолета имела двигатели АЛ-7, самолет, начиная со второй — более новые и мощные НК-8. После этого начался четырехлетний период летных и наземных испытаний Ил-62, после чего в 1967 году началась его коммерческая эксплуатация.
Уже первые полеты показали устойчивость автомобиля, неприхотливость в обслуживании и надежность.В связи с этим было решено приступить к созданию модификации Ил-62 — самолета Ил-62М, который имеет большую пассажировместимость, более мощные двигатели и большую эффективность эксплуатации. Также изменениям подвергся сам лайнер, сделавший его еще более надежным.
Уже в 1970 году были построены первые опытные Ил-62М, начались их наземные и летные испытания. Быстро и безупречно пройдя их, самолет приступил к эксплуатации в 1973 году. Ил-62М использовался на самых протяженных маршрутах, а в 1975 году был осуществлен его рекордный перелет из Москвы в Сиэтл (США).При этом путь самолета пролегал через Северный полюс, что однозначно говорит о его высокой надежности и мощности.
Тем временем продолжаются работы по совершенствованию существующих моделей пассажирского самолета Ил-62. Так, уже в 1978 году была разработана новая версия Ил-62МК, являющаяся дальнейшей модификацией Ил-62М, имеющая усиленную конструкцию крыла и принципиально новую конструкцию пассажирской кабины.
До начала 90-х годов Ил-62 активно использовался на дальних пассажирских рейсах в СССР в качестве основного межконтинентального пассажирского лайнера.Однако в начале 1990-х ситуация стала меняться: самолет морально устаревал, авиакомпании перестали его эксплуатировать, а во второй половине десятилетия это явление стало практически повсеместным. В 2009 году «Интеравиа» последней в России отказалась от коммерческой эксплуатации Ил-62.
Сегодня Ил-62 используется в России, Украине, Северной Корее и ряде африканских стран. Также стоит отметить, что на протяжении десятилетий этот авиалайнер использовался как «самолет № 1» для перевозки первых лиц СССР, а затем и России.Только в 1995 году Ил-62 в этой роли сменил Ил-96.
Лайнер также активно поставлялся в страны социалистического лагеря, а также в дружественные СССР государства. Таким образом, Ил-62 использовался в Венгрии, ГДР, Чехословакии, Польше, Кубе, Анголе и других странах.
Модификации лайнера
Пассажирский самолет Ил-62 состоит из 8 модификаций.
- Ил-62 — базовая модель самолета вместимостью до 186 человек.Силовая установка этого лайнера представлена в трех вариантах. Таким образом, был построен первый прототип Ил-62 с двигателями АЛ-7. Самолеты с 2 по 12 силовую установку были представлены более мощным НК-8. Начиная с тринадцатого самолета на самолет устанавливали двигатели НК-8-4.
- Ил-62Гр — грузовая модификация самолета Ил-62. Эта модель появилась в 90-х годах ХХ века в связи с увеличением объемов авиаперевозок. Именно поэтому ОКБ Ильюшина разработало грузовой вариант самолета, переделанный из пассажирского лайнера Ил-62.Однако из-за сложной экономической ситуации в стране этот вариант не был реализован.
- Ил-62Д — модификация самолета Ил-62 с увеличенной дальностью полета и улучшенными характеристиками. Отличительной особенностью модели являются установленные дополнительные топливные баки, а также уменьшенная пассажировместимость (всего до 100 пассажиров). Из-за низкой рентабельности проект был признан нецелесообразным, и его разработка была прекращена.
- Ил-62М — улучшенная модификация лайнера Ил-62, с увеличенной пассажировместимостью, более мощными двигателями (Д-30КУ), а также измененным кузовом в сторону большей прочности и надежности.
- Ил-62М-200 — модификация Ил-62М, имеющая несколько удлиненный фюзеляж и увеличенную в этом плане пассажировместимость. Разработка этого варианта была реакцией на стремительный рост объемов пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе и странах социалистического лагеря. Однако производство этого самолета было признано нецелесообразным, и он остался только в проекте. Другое название этой модели — Ил-62МА.
- Ил-62М-250 — вариант Ил-62М, направленный, как и Ил-62М-200, на дальнейшее увеличение пассажировместимости и полезной нагрузки самолета.Однако стало ясно, что выпуск более вместительного самолета не решит проблем, связанных с эксплуатацией Ил-62, поэтому разработка этой модели была закрыта.
- Ил-62МГр — грузовая модификация на базе лайнера Ил-62М.
- Ил-62МК — модификация Ил-62М с увеличенной пассажировместимостью и улучшенным салоном салона. Была изменена и конструкция крыла.
Преимущества и недостатки Ил-62
Главное достоинство Ил-62 заключается в том, что этот самолет стал первым межконтинентальным реактивным пассажирским авиалайнером, разработанным и серийно выпускаемым в СССР.При его проектировании был использован ряд конструктивных решений, которые использовались при разработке других пассажирских самолетов. Двигатели Ил-62
могли работать на реверсе тяги, что позволяло самолету садиться на более короткие полосы движения. Также усиленная конструкция лайнера фюзеляжа существенно повлияла на его надежность.
Главный недостаток Ил-62 — очень специфическая центровка, из-за которой его центр тяжести расположен за основными стойками шасси. В связи с этим взлет и посадка самолета требуют от пилотов специальной подготовки, а также физических данных, поскольку в системе управления нет ускорителей.
Еще одним важным недостатком Ил-62, выявившимся еще в 90-е годы, была его низкая эксплуатационная эффективность. Именно эта особенность самолета, а также его моральное устаревание повлияли на его постепенный вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год.
Тем не менее, для своего времени Ил-62 был очень хорош и прослужил более сорока лет. Что касается его надежности и безопасности, то из 289 самолетов 23 были потеряны, при этом произошло 12 авиационных происшествий, в которых погибли люди.Таким образом, общий процент потерянных в авиакатастрофах и катастрофах самолетов Ил-62 составляет около восьми процентов от их общего количества.
аварий: сентябрь 2020 г. | Новости деловой авиации: Международные новости авиации
Предварительные отчеты
Astra повреждена при прерванном взлете
IAI 1125 Astra SP, 24 апреля 2020 г., Форт-Лодердейл, Флорида — Никаких травм не произошло, когда зарегистрированный в Венесуэле корпоративный самолет пролетел над вылетным концом взлетно-посадочной полосы 27 Форт-Лодердейла из-за явной потери управления лифтом.Пилот сообщил, что самолет не реагировал, когда он отводил вилку назад на скорости вращения. После второй неудачной попытки на скорости 130 узлов он применил максимальное торможение и полную обратную тягу. Самолет пролетел через взлетно-посадочную полосу, врезавшись в траву, развернувшись влево и разрушив носовую часть и правое основное шасси, прежде чем остановиться.
Эрозионный барьер сбивает вертолет
Eurocopter MBB BK117, 4 июля 2020 г., Вустер, Огайо — Когда самолет начал разбег, промывка несущего винта смыла плохо закрепленную иловую заграждение, скрытое высокой травой, прилегающей к рампе.Ограждение врезалось в системы несущего винта и рулевого винта, что потребовало от экипажа вынужденной посадки, что привело к значительным повреждениям фюзеляжа, хвостовой балки и лопастей рулевого винта. Ни пилот, ни медицинский персонал не пострадали. Наличие заграждения не разглашается нотамом или какой-либо другой публикацией, доступной пилотам.
Заключительные отчеты
Отсутствие переподготовки, указанное в аварии полиции штата Вирджиния
Bell 407, 12 августа 2017 г., Шарлоттсвилль, Вирджиния — Записи тренировок показывают, что пилот вертолета полиции штата Вирджиния (VSP), разбившийся во время наблюдения за политическими демонстрациями, не проходил повторной подготовки по выходу из состояния вихревого кольца во время его В авиационной части ВСП 16 лет.Пилот и наблюдатель погибли, когда вертолет врезался в деревья на высокой скорости снижения и низкой скорости движения при быстром вращении по часовой стрелке, что NTSB приписало его переходу в состояние вихревого кольца; отсутствие практики восстановления в последнее время было указано как способствующий фактор. Неконтролируемый поворот вправо совпал с внезапным увеличением крутящего момента с 54 до 104 процентов, но было невозможно определить, предшествовало ли увеличение мощности началу спуска или последовало за ним.
Первоначально вертолет был направлен в командный центр ВСП для передачи по нисходящей линии связи «Объединяй правых» и контрдемонстраций. Примерно через 40 минут его перенесли на сопровождение кортежа губернатора. Через пять минут после присоединения к кортежу на высоте примерно 1500 футов над уровнем моря вертолет повернул направо и начал снижение. Данные радара FAA показали, что он снижался на высоте 750 футов над уровнем моря со скоростью 6800 футов в минуту со скоростью 30 узлов. Комбинация видеозаписей с камеры видеонаблюдения и свидетельств очевидцев позволяет предположить, что самолет сначала завис, затем «вошел в качающиеся колебания, начал вращаться вокруг своей вертикальной оси и снизился под углом 45 градусов носом вниз, продолжая вращаться.Экипаж вертолета полицейского управления округа Фэрфакс стал свидетелем крушения и приземлился поблизости, но не смог добраться до экипажа ВСП из-за сильного черного дыма и пожара.
В отчете NTSB о вероятной причине, опубликованном 13 июля, состояние вихревого кольца, также известное как установление с помощью мощности, описывается как «… аэродинамическое состояние, которое возникает, когда вертолет снижается со скоростью нисходящей скорости своего собственного вихревого следа. Система завихрения накапливается, набирая силу и увеличивая поток вниз через главный ротор.Ротор, работающий в поле с сильным спуском вниз, не может удерживать скорость снижения вертолета даже при увеличенной коллективной мощности ». Восстановление можно безопасно практиковать на высоте. 48-летний пилот, проработавший 5830 часов, проработал почти 800 часов в типе и с декабря 2012 года служил в качестве командира авиационного подразделения ВСП. Он обладал многочисленными рейтингами летных инструкторов, включая вертолет и инструментальный вертолет, поэтому обязательно был знаком с вихревым кольцом. штат. Однако в его записях о тренировках с 2001 года не было доказательств того, что он практиковался в восстановлении марки и модели аварии, а в учебном руководстве авиационного подразделения ВСП этот маневр классифицировался как необязательный.
Тасманская авария в результате несоответствующей аварийной тренировки
Eurocopter AS350BA, 7 ноября 2017 г., Хобарт, Тасмания, Австралия — В итоговом отчете, опубликованном 20 июля, Австралийское бюро транспортной безопасности определило, что 1200-часовой коммерческий пилот, прошедший переходную подготовку, не соответствовал процедуре, предписанной Руководство по летной эксплуатации винтокрылого аппарата AS350 (RFM) во время имитации гидравлического отказа, приводящего к катастрофической потере управления.Вместо того, чтобы продолжить приземление с разбегом на низкой скорости, он попытался войти в режим высокого зависания вопреки явному предупреждению в разделе «Действия в чрезвычайных ситуациях» RFM: «НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ВЫПОЛНЯТЬ ПОЛЕТ ИЛИ ЛЮБЫЕ МАНЕВРЫ НА НИЗКОЙ СКОРОСТИ». Главный летный инструктор оператора был убит, а пилот, получивший указание, получил серьезные травмы, когда самолет накренился, перекатился на 80 градусов влево и врезался в переднюю левую часть кабины. ATSB также обвинил инструктора в том, что он не провел предполетный инструктаж, чтобы заранее изучить детали смоделированной аварийной процедуры.
Было обнаружено, что техника оператора для моделирования гидравлического отказа была той, которая обычно использовалась до публикации Дополнения 7 к RFM в 2003 году: инструктор сначала нажал кнопку HYD TEST, чтобы гидравлический контур обошел сервоприводы главного ротора. После замедления вертолета до безопасной скорости от 40 до 60 узлов, студент затем активировал переключатель HYD CUTOFF, чтобы сбросить давление в сервоприводах, прежде чем была отпущена кнопка HYD TEST. В Приложении 7 содержится призыв к отпусканию кнопки HYD TEST до включения переключателя HYD CUTOFF, чтобы один переключатель мог восстановить гидравлическое давление в любой момент маневра.При нормальной работе переключателя это может занять до трех секунд. Переключатель аварийного вертолета «имел уровень износа, коррозии, загрязнения и внутренних повреждений». Однако до аварии сообщений о его неисправности не поступало.
TAWS отключен во время фатального полета на малой высоте в ночное время
Bell 206, 3 ноября 2018 г., Ювалде, Техас — TAWS на вертолете, который ударился о склон холма на 100 футов ниже его вершины, был настроен на «запрет», и неправильная настройка атмосферного давления могла привести к тому, что его высотомер показал на 80 футов выше. чем его фактическая высота.76-летний пилот, ветеран Вьетнама с опытом полетов более 23 400 часов, переправлял молодоженов со стойки регистрации на частном ранчо на борт рейса авиакомпании в Сан-Антонио. Все трое погибли, когда вертолет разбился менее чем в пяти милях от пункта отправления.
Авария произошла незадолго до полуночи. Состояние неба было ясным, и пилот имел приборный рейтинг вертолета, но данные, полученные с основного и многофункционального дисплеев вертолета, показывают, что он никогда не поднимался выше 1900 футов над уровнем моря до начала постепенного снижения.Тропа обломков простиралась примерно на 100 ярдов на высоте 1400 футов над уровнем моря. До удара не было никаких свидетельств каких-либо механических аномалий.
На фотографиях со стойки регистрации запечатлен вертолет, залитый яркими прожекторами перед посадкой пассажиров. В отчете NTSB о вероятной причине, опубликованном 19 мая, отмечается, что пилот ранее сообщал о диагнозе ранней катаракты, но не мог определить степень, в которой любой из них мог поставить под угрозу его ночное зрение.
Неучтенный заказ на топливо привел к двойному перегоранию двигателя
Beechcraft B200, 24 апреля 2019 г., аэропорт Гиллам, Манитоба, Канада — Сочетание трудностей с поиском линейных членов экипажа, задержки вылета и обмена пилотными заданиями привело к вылету санитарной авиации без загрузки топлива, предполагаемого пилотами. летно-планировочные расчеты.Впоследствии King Air приземлился на замерзшей поверхности озера Стивенс при попытке уйти в аэропорт Манитобы Гиллам после того, как на эшелоне FL250 загорелся левый двигатель. Самолет выкатился на берег и остановился в 190 футах от порога до ВПП 23, оторвав нижние части обеих опор основного шасси, но не причинив травм двум пилотам или двум бортпроводникам на борту. Авария произошла во время полета из Виннипега в Черчилль на его базу в аэропорту Ранкин-Айленд в Нунавуте.
Летный экипаж состоял из линейного капитана-инструктора и кандидата, готовившегося к повышению до капитана. Согласно заключительному отчету Совета по безопасности на транспорте от 27 июля, они не смогли найти линейного монтера для дозаправки самолета после прибытия накануне. Обслуживающий персонал заменил топливные форсунки правого двигателя и выполнил необходимые пробеги двигателя до того, как бригада вернулась на работу в 15:00. Кандидат будет служить капитаном, а старший капитан — первым помощником (FO) на обратном рейсе.Они подсчитали, что для полета к месту назначения, переключения на запасной и дополнительного 45-минутного резерва, требуемого Канадскими авиационными правилами, потребуется 2465 фунтов топлива. Во время предполетного осмотра FO определил, что на борту уже находится около 1600 фунтов, и направился в отдел заправки FBO, но не нашел там никого, кто мог бы принять заказ.
После задержки прибытия одной медсестры FO подтвердил, что самолет готов к полету, и экипаж совершил посадку. Капитан ответил на пункт «КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА» в контрольном листе после запуска напечатанной записью «ДОСТАТОЧНО / СБАЛАНСИРОВАННЫЙ», не проверив датчики.Через 1 час 34 минуты после начала полета загорелась сигнальная лампа давления топлива в левом двигателе, и двигатель начал работать. Заметив, что указатели уровня топлива показывают ноль фунтов, капитан спросил об их состоянии топлива, и FO понял, что он забыл вернуться в офис FBO, чтобы заказать еще.
Экипаж объявил аварийную ситуацию и запросил переадресацию на Гиллам. Левый двигатель остановился через две минуты, и экипаж выполнил процедуру аварийного выключения двигателя, но винт не завелся.Капитан уменьшил мощность правого двигателя, и в течение следующих трех минут они спускались сквозь облака со скоростью от 3000 до 6000 футов в минуту, поворачивая направо к расширенной центральной линии взлетно-посадочной полосы 23. Первоначально экипаж выдвинул шасси, но снова убрал его, когда самолет опустился ниже профиля спуска Внав. Левый двигатель остановил мельницу на высоте 2800 футов над уровнем моря. Они вырвались наружу и визуально соприкоснулись с взлетно-посадочной полосой на высоте 2000 футов. Правый двигатель потерял мощность на высоте 835 футов над уровнем земли.Экипаж выключил его, поднял воздушный винт и снова выдвинул шасси на 50 футов над поверхностью.
10 фактов об Ил-76 ТД
10 фактов об Ил-76
1) Ил-76 изначально проектировался для доставки тяжелой техники в отдаленные районы СССР.
Таким образом, он должен был соответствовать требованиям к большегрузному грузовому судну с хорошей скоростью и дальностью полета, способным работать с коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос и способным справляться с наихудшими погодными условиями, которые могут быть в Сибири и Арктике Советского Союза. регионы.Идеально подходит для воздушных операций в Антарктике!
2) В автобус Ильюшина 76 помещается школьный автобус.
На самом деле в Ил-76 уместится очень многое. Наряду с Boeing C-17, он является одним из самых больших самолетов в мире и не имеет себе равных по своей уникальной способности переносить вес на расстояние от аэропортов с небольшими погрузочными устройствами или без них.
3) Ил-76 может перевозить до 60 пассажиров или два грузовых контейнера.
Полная грузоподъемность 17 500 кг.
4) Ил-76 компании ALE выполнил два сбрасывания с воздуха в Антарктике на аргентинскую станцию Бельграно II.
Каждая миссия доставила около 166 тонн продовольствия, топлива и оборудования на девять рейсов в оба конца, 3700 миль (6000 км).
5) Ил-76 оборудован бортовым краном грузоподъемностью до 10 тонн.
Этот кран используется для погрузки и разгрузки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.