+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Сквок в авиации: Диспетчер не поверила пилоту захваченного рейса Сургут–Москва | Новости | Известия

0

«Возвращаться в аэропорт — это значит наводить шухер!» / Новости / Шереметьевский Профсоюз Летного Состава

15 мая 2019 г.

В Сети опубликовано новое видео аварийной посадки SSJ 100, при которой погиб 41 человек. Как часто экипажи самолетов подают сигналы бедствия, стоит ли возвращаться в аэропорт вылета при потере связи и почему не всегда аварийный сигнал — признак аварийной ситуации, «Газете.Ru» рассказал Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава.

 

Ситуация на борту сразу двух российских самолетах утром 14 мая всколыхнула СМИ и привлекла внимание в свете недавнего крушения самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево.

 

Так, сначала появилась информация об аварийном сигнале, поданном с борта Boeing 737 авиакомпании «Аэрофлот», который летел по маршруту «Калининград-Москва». Сигнал был отправлен, когда лайнер находился в воздухе уже 40 минут. После самолет благополучно приземлился в Шереметьево.

 

«Аэрофлот» опроверг сообщение о нештатной ситуации на рейсе.

 

«Информацию опровергаем. Воздушное судно выполняет полет в штатном режиме. Посадка запланирована по расписанию», — сказал представитель компании. «По просьбе управления воздушного движения проводилась проверка сигнала», — добавил он. Позднее появилось уточнение, что проверка сигнала проводилась по просьбе белорусских диспетчеров.

 

Второй, более серьезный случай произошел с вылетевшим из Внуково в Милан самолетом авиакомпании «ЮТэйр», который был вынужден вернуться в аэропорт из-за проблем с уборкой шасси. Перед посадкой он стал кружить в зоне ожидания, вырабатывая топливо.

 

По прошествии времени самолет произвел посадку. Всего на борту самолета находились 109 пассажиров. «Самолет благополучно приземлился. Пострадавших нет», — сказал «Интерфаксу» источник в службах аэропорта.

 

Кроме того, 14 мая телеграм-канал НТВ опубликовал новое видео посадки самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево. На записи видно, что самолет в ходе посадки несколько раз «подпрыгивает» на взлетной полосе, перед тем, как начинается возгорание.

 

О том, в каких случаях отправляются аварийные сигналы с борта самолета, «Газете.Ru» рассказал Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава.

 

— Игорь Владимирович, расскажите про то, в каких случаях пилоты гражданской авиации применяют аварийные коды ответчиков и что это за коды?

 

— Сегодня ответчиками оборудованы все магистральные самолеты. Перед полетом диспетчер сообщает экипажу код его ответчика (четыре цифры), экипаж его устанавливает и дальше совершает с ним полет. Его выставляют до взлета, и диспетчер может на экране видеть, как самолет выруливает там, где плохая видимость или вышка имеет ограниченный обзор. Диспетчер, например, говорит: «разрешаю следовать из Шереметьево в Нью-Йорк, полоса 25-левая, после взлета выполняете схему такую-то, набираете высоту такую-то, после взлета частота такая-то, и squawk (ответчик) 2115».

 

При переходе под управление другого диспетчера он может пилоту дать другой код.

 

— А если полет происходит вне зоны управления, над океаном?

 

— Через полчаса после выхода из контролируемого пространства пилот должен поставить код, например 2000. Летишь через океан, входишь в другую зону ответственности, устанавливаешь связь с диспетчером, он говорит — нажми кнопку squawk ident — в этот момент он увидел, что это ты. Диспетчер говорит, что определил тебя — бери курс такой-то, набирай такой-то эшелон, и указывает уже другой, свой squawk.

 

Код 7500 выставляется, если происходит захват воздушного судна — террористы угрожают, хотят угнать самолет.

 

Ситуации бывают разные, например, когда врываются в кабину и пилот по голосовой связи не может передать диспетчеру о захвате. Диспетчер видит этот код и спрашивает у тебя подтверждение голосом — пилот может объяснить, сколько захватчиков, что они требуют и так далее. Сейчас таких угроз стало меньше, так как контроль в аэропортах более серьезный. У меня таких случаев не было, но после развала СССР я летал в Эстонии, так там попытки угонов были чуть ли не каждую неделю. То какие-то сибиряки летели в Питер и решали лететь в Стокгольм,.. То летели из Таллина во Львов, и угонщик решил лететь в Хельсинки — там его сдали, полетели дальше во Львов.

 

В СССР было запрещено пилотам вылетать за границу, требовалось мудрить и садиться на нашей территории. А позднее экипажам было дано указание выполнять все требования захватчиков и не париться. Главное — чтобы самолет был цел, пассажиры целы.

 

— Потеря связи — код 7600. Расскажите, в каких случаях включается этот код?

 

— Если в течение пяти минут, используя все возможности, пилот не может ее восстановить. Случается это редко, тем более что сейчас самолеты оборудованы несколькими радиостанциями. Три УКВ-радиоастанции и две коротковолновые.

 

Кроме того, есть так называемая система УКВ-связи ACARS, которая позволяет пилоту передавать сообщения не голосом, а текстом своей авиакомпании.

 

— Потеря связи — не повод прекращать полет, например, если самолет летит в Сочи и происходит это где-то на полпути?

 

— Вовсе нет, без связи можно лететь по тому плану полета, который был подан. Наоборот, возвращаться — это значит наводить шухер!

 

Если такое случилось, пилот сохраняет последнюю высоту и летит на ней. И затем выполняет стандартный заход, чтобы сесть не позднее 30 минут от запланированного времени прибытия. И диспетчер знает, что тот идет на посадку и разгоняет другие борта.

 

—В каких случаях подается сигнал 7700?

 

— Это emergency, сигнал бедствия, когда существует реальная угроза безопасности воздушного судна и пассажиров на нем. Взрывное устройство на борту, отказ двигателя, пожар…

 

— Сегодня во Внуково садился самолет, у которого не убиралось шасси — в таком случае подается сигнал 7700?

 

— Нет, вот если самолет заходит на посадку, а шасси не выходит — то тогда подается сигнал бедствия. А это просто возврат по технической причине.

 

— Возможна ли ситуация, при которой пилот не может выставить аварийный код ответчика, например, самолет обесточен?

 

— Нет, даже если самолет обесточен, то транспондер запитывается от аккумуляторов. Даже при полном обесточивания аккумуляторы продолжат работать и запитывать самые необходимые приборы, а ответчик к ним относится. К тому же, ответчиков два комплекта, если один отказывает, пилот переключается на второй.

 

— Сейчас СМИ стали реагировать на каждый случай аварийного сигнала с самолетов. А сегодня, например, выяснилось, что такой сигнал калининградским бортом был подан вообще по просьбе белорусских диспетчеров. Всегда ли такой сигнал свидетельствует действительно об аварийной ситуации?

 

— Такое вполне бывает, диспетчер имеет право, они проверяют работу наземного оборудования. СМИ не стоит возбуждаться на каждый такой случай.

 

— Какие обязанности у наземных служб, если садящийся самолет подает сигнал 7700?

 

— Диспетчер видит этот код и уточняет у экипажа подробности случившегося — разгерметизация или что еще. Если во время аварийного снижения у пассажиров пошла кровь носом, люди сознание теряют, инфаркт или еще что, то пилот сообщает число пострадавших, нужно столько-то скорых. У самолета есть приоритет захода на посадку, диспетчер всех разгоняет, дает посадочный курс и действует по аварийному расписанию.

 

Например, объявляет — к нам летит борт такой-то, не выпускаются шасси. Тогда начинают обливать полосу пеной, в зависимости от того, что скажет пилот — будет ли он садиться на полосу или на боковую грунтовую полосу безопасности. Пилот может пойти в зону ожидания выработать топливо, чтобы остался минимальный остаток, тогда к расчетному времени посадки диспетчер расчистит заход.

 

— Развейте мифы о том, что у каждого самолета есть возможность слить топливо перед посадкой.

 

— Этой возможности нет у ближнемагистральных самолетов. Это связано с тем, что топлива они берут мало, 12-15 тонн.

 

Система слива ставится на дальнемагистральные самолеты, где заправка, как например на Boeing-767, на котором я летал, 72 тонны. На нем максимальный взлетный вес 186 тонн, максимальный посадочный — 136 тонн.

 

Система слива расположена в крайних баках крыльев. На 767 в крыльевых баках помещается 36 тонн топлива, из бака в центроплане топливо не сливается. На крыле установлены трубы диаметром 7-8 сантиметров. Две кнопки нажал — открываются специальные краны и насосы, за 20 минут сбрасываются все 36 тонн. Происходит это вблизи аэродромов, керосин не долетает до земли, испаряется еще в воздухе. На голову он конечно, никому не выливается.

 

Такая система есть у А330, Boeing-767, 747. На А320 нет, на «Суперджете» нет, на 737 нет.

 

Как следят за авиалайнером в полете?

Автор фото, EPA

Подпись к фото,

А320 во время взлета — в этот момент система ADS-B уже включена

Согласно информации веб-сайта FlightRadar24.com, сигналы авиалайнера Airbus A320 авиакомпании EgyptAir, пропавшего над Средиземным морем в четверг, прервались, когда он был на высоте более 11 тысяч метров и летел со скоростью 988 километров в час.

Самолет, выполнявший рейс из Парижа в Каир, пропал сразу после того, как вошел в воздушное пространство Египта.

По словам властей Греции, Airbus A320 совершил два крутых маневра, после чего начал резко терять высоту и рухнул в море.

Транспондеры самолета прекратили передачу данных до совершения этих маневров.

Что же такое транспондеры и как следят за авиалайнерами в полете, попытался разобраться корреспондент Русской службы Би-би-си Павел Аксенов.

Что такое транспондер?

Транспондер — это сокращение от словосочетания «transmitter-responder», или «приемопередатчик». По-русски он правильно называется «самолетный радиолокационный ответчик».

Так называют устройство в самолете, которое автоматически передает информацию в ответ на запрос с земли.

Существует несколько типов ответчиков. Например, бортовой ответчик государственного опознавания, или система «свой-чужой». Однако нас интересует тот, который использует система управления воздушным движением.

Для слежения за лайнером с земли традиционно используется Secondary surveillance radar (вторичный радиолокатор обнаружения), или SSR — то есть тот, который в ответ на сигнал радара с земли передает в ответ некую информацию.

Обычный наземный радар, который следит за самолетом по отраженному от него радиосигналу, способен отслеживать расстояние до лайнера и его скорость, но на большом расстоянии ему сложно точно определить высоту.

Вторичные радары последнего поколения — SSR Mode S — способны в ответ на сигнал передавать на землю много параметров, включая самый главный — высоту, а также информацию о самолете и рейсе.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Приборная панель A320: 1 — пульт управления SSR Mode S; 2 — дисплей ADS-B

В последнее время в авиации все шире применяется другая система — Automatic Dependant Surveillance Broadcast (автоматическое зависимое наблюдение-вещание), или ADS-B.

Она использует систему GPS, передает на землю больше информации и, что особенно важно, позволяет не только диспетчеру, но и пилоту видеть обстановку в воздухе там, где происходит полет. На панели приборов A320 дисплей ADS-B находится прямо перед летчиком.

В современных авиалайнерах обычно стоят обе этих системы. Авиалайнеры A320 оснащены и SSR Mode S и системой ADS-B.

Сайт FlightRadar24.com получает информацию систем ADS-B.

Можно ли отключить транспондер?

На самолетах, где установлена система SSR Mode S, она может быть отключена пилотом в любое время.

Таковы требования Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая настаивает на том, чтобы любой прибор в кабине можно было при желании легко обесточить.

Причин тому несколько. Во-первых, прибор может быть неисправен, и эта неисправность может быть опасной для всего самолета. Во-вторых, находясь на земле, в каком-нибудь крупном аэропорту сигналы многих самолетов мешают диспетчерам, создавая лишний радиошум.

Поэтому обычно SSR отключают после посадки и не включают до взлета. Даже наиболее совершенный радар Mode S, который позволяет ограничивать передачу данных с земли, все равно должен быть выключен.

Более совершенная система ADS-B также может быть отключена на некоторых типах самолетах, но ее нельзя отключить на лайнерах компаний Boeing и Airbus.

На лайнере A320 она автоматически включается при достижении самолетом определенной скорости при разбеге либо при переводе рычагов управления двигателями до определенной отметки.

Может ли транспондер сломаться?

Теоретически да. Как и любой прибор, он может стать неисправным. Отчасти поэтому на пульте находится кнопка его отключения.

Однако система ADS-B — более современная и более надежная. Система электропитания многократно дублирована, включая небольшой аккумулятор, который установлен в самой аппаратуре.

Как рассказал Би-би-си пилот, который летает в том числе и на A320, сломаться такая система практически не может, поскольку это один из самых важных компонентов воздушного судна — ADS-B передает информацию не только на землю, но также и на бортовой самописец.

Может ли транспондер передать информацию о ЧП?

SSR способен передавать по радио четырехзначные коды, каждый из которых имеет свое значение. Всего технически можно передать 4096 различных кодовых сигналов.

Некоторые коды означают определенные нештатные ситуации, например, захват самолета (7500) или сигнал бедствия (7700).

Код выставляется вручную пилотом на пульте управления SSR, после чего информация, которая передается в автоматическом режиме, будет включать в себя «статус».

Плюс такой системы в том, что, будучи один раз выставленным на пульте, код будет автоматически передаваться, пока работает транспондер. Минус в том, что на набор кода требуется время.

С последним рейсом Ту-154 наша гражданская авиация умерла

Маленькая, почти незаметная новость — свой последний полет совершил последний гражданский Ту-154. Сел в холодном и сыром Новосибирске. Больше не поднимется в небо. Умер еще один кусочек моей Родины.

Легендарных Ту-154 осталось в строю — по пальцам пересчитать. У летного отряда «Россия», ФСБ, МВД и Минобороны. Гражданских больше нет.

Когда-то это был самый массовый пассажирский самолет. Советские авиаконструкторы создали передовую супертехнологичную машину своего времени — высокомеханизированное крыло, тройное резервирование систем управления, а значит — безопасность, великолепная устойчивость во всем диапазоне высот и скоростей.

Это вовсе не значит, что самолет не устарел, по нынешним меркам. Ему, может, и пора на покой. Но что взамен?

В 1991 году Россия выпустила 426 воздушных судов (весь СССР — 547). В текущем 2020 году в стране их произведено 48. Из них самолетов — 14 штук. Это вот авиапром? Только «Эрбас» в прошлом году поставил 863 самолета почти сотне заказчиков.

Вся наша гражданская авиация сейчас — это «Боинги» и «Эрбасы». Некоторые — с гордыми именами наших великих соотечественников.

Но пилоты наши измеряют высоту в футах. Разговаривают в нашем небе с нашими диспетчерами на английском.

Пилот: Moscow Control, hello, Siberia 1142, over KANON, FL340. (Москва Контроль, здравствуйте, Сибирь 1142, проходим КАНОН, эшелон 340).

Диспетчер: Siberia 1142, Moscow Сontrol, hello, set squawk 2750. (Сибирь 1142, Москва Контроль, сквок (код автоответчика) 2750).

Горькая ирония.

Из своего… Ну, допустим, «Суперджет». Свой он только на четверть. Остальное — импортные комплектующие. От этого чуда отказались почти все зарубежные эксплуатанты, которым удалось его втюхать. Крупнейшая наша авиакомпания, имеющая более 50 таких самолетов в своем парке, тоже не слишком рада этому приобретению. «Суперджеты» простаивают.

Допустим, может быть, будет МС-21. Вот только почти все зарубежные поставщики отказываются выполнять свои обязательства. А без них, пусть с помощью китайских друзей, наш МС-21 будет уже не такой легкий и современный, а значит привлекательный для авиакомпаний. Зачем обобщенному Западу иметь российский конкурентоспособный самолет на рынке?

Региональный турбовинтовой Ил-114 (еще советской разработки) никак не начнут производить. ..

Мы больше не авиационная держава. Так, трепыхаемся, все больше на словах… Слава Богу истребители и бомбардировщики еще делаем.

Во вторник, 27 октября, в Мытищах, на Федеральном военном мемориальном кладбище открыли памятник Генриху Новожилову — выдающемуся авиаконструктору, последнему из великой плеяды генеральных конструкторов. «Отцу» Ил-76, Ил-86, Ил-96 (на таком летает Путин) и вот этого самого регионального Ил-114.

Нет больше генеральных конструкторов, одни лощеные менеджеры в госкорпорациях.

Нет больше наших пассажирских самолетов, только памятники им у аэропортов стоят…

Памятник Ту-154 уже есть в Новосибирске, у того самого «Толмачево», куда он совершил прощальный рейс.

Каждый день я хороню свою Родину. Каждый день — какой-нибудь оторванный от нее кусок. Изжеванный, как Украина, проданный, как сибирская тайга, безжизненный, как залитая соляркой тундра. Сегодня вот надо закопать сломанные крылья.

Опубликован в газете «Московский комсомолец» №28402 от 29 октября 2020

Заголовок в газете: Ежедневные похороны родины

Антипиратские приемы КГБ

gif»>

 

 

 

 

 

 

Антипиратские приемы КГБ

Большинство инцидентов заканчивались еще до того, как самолет касался колесами взлетно-посадочной полосы. Если победу одерживали летчики, то советской транспортной милиции оставалось лишь арестовать обезоруженных бандитов. А если «террористы» сумели преодолеть государственную границу, то ими занимались иностранные правоохранительные органы. Обычно, но не всегда преступников выдавали властям СССР.

Приемы борьбы с «воздушными пиратами», которые использовали авиаторы, отличались многообразием. Например, пилотов обучили так называемому «антиутонному» маневру, который уже упоминался выше. К середине 1973 года в кабинах пилотов появилась секретная кнопка «Захват»1. Через несколько лет ее начнут монтировать не только в кабине пилотов, но и в различных местах салона, чтобы об опасности могли предупредить и другие члены экипажа. При нажатии они выдают на экран диспетчера радиолокационный сигнал- специальный код. Экипаж каждого самолета по требованию диспетчеров выставляет на ответчики определенную четырехзначную комбинацию цифр- на профессиональном языке это называется СКВОК . С помощью них диспетчер отличает друг от друга десятки точек, которые перемещаются по экрану. В случае захвата воздушного судна возле «точки» у диспетчера появится и номер, который пилот выставил на СКВОКе. В данном случае это «7700» (по другим данным «7500»). Дверь, ведущая в кабину экипажа, имела кодовый замок и «глазок». Сейчас отдельные авиакомпании ставят бронированные двери. Летчиков обучили стрельбе и вооружили пистолетами Макарова (обычно 3 на команду). Сама идея перестрелки в салоне лайнера была не самой оптимальной мерой нейтрализации бандитов. Пули могли ранить пассажиров, пробить обшивку или повредить коммуникации систем управления и жизнеобеспечения воздушного судна. Пилоты знали, что в случае угрозы захвата авиалайнера они должны были выполнять все требования террористов. А на земле должны были думать, как выходить из сложившейся ситуации. Определенные меры по противодействию воздушному терроризму принимались и на земле. После 1970 года в аэропортах, расположенных в приграничных районах, ввели выборочный досмотр багажа, а рейсы, проходившие вблизи госграницы, стали сопровождать вооруженные сотрудники МВД. А с 1973 года ввели контроль ручной клади, багажа и личного досмотра пассажиров. Хотя причиной привычной в наши дни меры безопасности стали не воздушные террористы, а обычный ученый, который вез в багаже некие химические вещества. Во время рейса лайнера «Ил-18» из Казахстана в Москву произошло их самовозгорание. Самолет рухнул на землю. Погибли все пассажиры. Постановлением Совмина СССР от 12 июля 1973 года в связи с участившимися случаями захватов и угонов воздушных судов в системе гражданской авиации начали создаваться режимные органы.

В Министерстве гражданской авиации (МГА) было создано Управление режима МГА для комплексного решения задач по своевременному предупреждению и пресечению возможных попыток угона воздушных судов за границу, совершения других преступных актов против гражданской авиации. Управлением режима осуществлялось в подведомственных министерству управлениях, предприятиях и учреждениях гражданской авиации руководство организацией и проведение режимно-охранных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности полетов, охрану жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей самолетов, пресечение захватов и угонов воздушных судов «Аэрофлота» за границу. Также это подразделение определяло порядок организации и соблюдения пропускного и внутриобъектового режима в аэропортах и авиапредприятиях гражданской авиации.

Еще одна задача- внедрение и обеспечение эффективного использования поисковой техники для досмотра пассажиров, их ручной клади и багажа, систем охранной сигнализации, совершенствование технических средств контроля и поиска. Было ужесточено уголовное наказание за воздушный терроризм. В Советском Союзе самостоятельным видом преступления угон воздушного судна (в т.ч. захват воздушного судна для угона) стал согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 3 января 1973 года. До этого времени наказание наступало за злостное хулиганство, хищение имущества в особо крупных размерах, измену Родине и другие совершенные в процессе захвата самолета преступления.

«Часть первая статьи, угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, предусматривала наказание в виде лишения свободы на срок от 3 до 10 лет.

Часть вторая, угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна с целью угона, совершенные с применением насилия или угроз либо повлекшие аварию воздушного судна или иные тяжкие последствия,- наказание в виде лишения свободы на срок от 5 до 15 лет с конфискацией имущества либо без конфискации.

Часть третья. Действия, предусмотренные частями первой и второй, если они повлекли гибель людей или причинение тяжких телесных повреждений, предусматривали лишение свободы на срок от 8 до 15 лет с конфискацией имущества или смертную казнь с конфискацией имущества». В октябре 1977 года приказом председателя КГБ Юрия Андропова в составе Управления «Т» Второго Главного управления КГБ СССР был образован специальный отдел. В приказе о его создании говорилось:

«…отдел организует и проводит контрразведывательную работу в Центральном управлении международных сообщений (ЦУ МВС) МГА (Министерство гражданской авиации.- Прим. авт.) СССР, аэропорту «Шереметьево», летных отрядах, Шереметьевской таможне. Круглосуточно проводит оперативно-розыскную работу в потоке иностранных и советских пассажиров международных и внутренних линий».

Существовал секретный план «Набат» , где были расписаны действия Министерства гражданской авиации, МВД, КГБ СССР, ПВО и МИДа при угоне воздушного судна. Понятно, что участие в этом мероприятии двух последних ведомств было необходимо лишь в том случае, когда самолет необходимо было выпустить за границу. В соответствии с планом «Набат» в указанном выше отделе Управления «Т» Второго Главного управления была сформирована группа быстрого реагирования из оперативных работников. В аэропортах были определены специальные места-стоянки для самолетов, в отношении которых предполагалось проводить антитеррористические мероприятия. Отдел был определен головным подразделением, а его начальник был старшим оперативным начальником при действиях по плану «Набат». После читинской трагедии (взрыв самолета «Ту-104» 18 мая 1973 года) было отменено сопровождение рейсов вооруженными сотрудниками транспортной милиции, введен досмотр пассажиров и багажа в аэропортах, разработаны мероприятия по освобождению заложников и созданы специальные подразделения, осуществлены другие меры.

Ссылки:
1. ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ (угоны самолетов)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Солнышко,домашняя страница,авиация,авиационная акробатика


Все, кто летал помногу лет в советской и российской военной авиации, а сегодня оказался перед необходимостью летать на «гражданке» и планирует получить допуск на совершение полетов за рубежом, знает как непросто переучиться для выполнения полетов по международным правилам.
Исходная ситуация: допуск ПВП, ППП в России, свободное знание английского языка, курс английского радиообмена в пределах учебника AirSpeak (Radiotelephony Communications for Pilots F.A.Robertson), общее представление о правилах навигации и аэродромных процедурах в Соединенных Штатах. Во-первых, необходимо получить предварительное разрешение на прохождение летной подготовки на территории США. Это разрешение выдается на основании Российского пилотского свитетельства через Federal Aviation Authority, Foreign Airmen certification branch, то есть, Федеральную авиационную службу США в штате Оклахома. Общие требования: пилотское свидетельство должно быть выдано ФАС РФ (пилотские свидетельства ФЛА в США не подтверждаются, копия последнего заключения ВЛЭК и письмо из ФАС РФ на имя US FAA, подтверждающее отсутствие ограничений по допускам и приостановки пилотского свидетельства по фактам летных происшествий).

Имея на руках подтвеждение от FAA, я обратился письменно сразу в несколько учебных центров. От большинства мне сразу пришел отказ, поскольку после известных событий 11 сентября с иностранными курсантами предпочитают дела не иметь. Наконец, один из учебных центров согласился меня принять, затребовав дополнительную информацию о летной практике в России. Этот учебный центр как раз набирал учебную группу, которая должна была приступить к занятиям через один месяц.

Так я оказался после 24 часового перелета с двумя пересадками в Нью Йорке и в Лос Анжелесе, на острове Оаху, одном из островов Гавайской группы, на авиабазе John Rogers Airfield. Мы прибыли на двухнедельное обучение в составе группы курсантов из 12 человек для подготовки по инструментальным полетам IFR (Instrumental Flight Rules) и ночным полетам. Летная база нашего учебного центра расположена на двух аэродромах: достаточно свободном военном аэродроме John Rogers Kalaeloa (JRF) с постоянным базированием авиации береговой охраны США и на международном аэродроме Honolulu International (HNL) с интенсивным воздушным движением, стандартными процедурами подхода, зонами ожидания и т.д.

Нас поселили в гостинице учебного центра, на территрии домов офицерского состава батальона береговой охраны, на краю летного поля у самого океана.

Среднегодовая температура на Гавайских островах – 27 градусов по Цельсию со среднегодовым отклонением плюс минут два градуса. Самое последнее место в мире, чтобы учиться летать в облаках по прибору, поскольку на Гавайях 360 солнечных дней в году. Зато важное преимущество для тренировки самостоятельных полетов на островах: в радиусе нескольких тысяч километров вокруг островов – Тихий океан. Ближайшая суша находится 4000 километров восточнее островов: западное побережье Соединенных Штатов и город Сан Франциско, а на том же расстоянии за запад – американская военно воздушная база на осторове Гуам.

Учебный центр организован по принципу строгой армейской дисциплины. Утром подъем в 7 утра, построение, зарядка, пробежка 5 километров, тренировки на спортивных снарядах – колесо, брусья, турник и т.д. Полеты с 10 утра и далее весь день и всю ночь в соответствии с планом подготовки, почти без ограничения по времени. Наш инструктор Джон, летчик- спортсмен, даже в своей голубой футболке напоминает сержанта американской армии, даром что без пилотки и без сапог. Он работал с каждым по стандартной программе и не собирался делать никакой скидки, пусть я хоть прилетел из России. “I don’t care where’re you from, buddy. I am here to teach you flying”.

Самое трудное в первый день – понять и повторить со слуха длинную инструкцию наземного диспетчера, дающего стандартные условия отхода, сквок, частоты радиосвязи, высоту, поворотные пункты и т.д. Это непросто даже записывая его под диктовку с блокнотом и ручкой. Но раз тема курса – приборные полеты, радиообмен должен отлетать от зубов.

Отдельная тема – Airport Operations procedures, то есть стандартные условия ожидания и подхода к аэродрому. Нам выдали на изучение десяток томов и брошюр нормативной документации и набор навигационных карт со схемами воздушных трасс в районе островов. На общую теоретическую подготовку отводилось два дня самостоятельной подготовки, которые были исключены из программы курса.

В первый день практических занятий – контрольным полет с инструктором. Карта проверок перед запуском, запрос на руление. Read back… перепутал все. Инструктор усмехнулся. Тебя где учили? Ладно, поехали.

Подруливаем к предварительному старту, на Rogers Airfield это две параллельные взлетные полосы. “Cross runway Four left, position and hold runway Four right”, — отбил диспетчер. Я бодро пересек полосу 04 левая и подрулил к желтой линии предварительного старта у полосы 04 правая. Останавливаюсь. “Hey, Russian boy, are you deaf or something?”, - инструктор вывел на максимал ручку управления двигателем и выкатил меня на полосу. Да, конечно, “position and hold” значит, занять полосу и остановиться. Это я перепутал с “hold short” – остановиться у желтой линии… Мы-то в России сначала запрашиваем предварительный, а остановившись на линии, совершив карту проверок, катимся дальше, на исполнительный. Читайте Робертсона!

Взлет. Набираем 1500 футов по абсолютной высоте над уровнем моря (а мы в России летаем по давлению аэродрома, да еще и в метрах!). Приборные условия отхода от аэродрома обычно даются диспетчером не как магнитный курс после взлета, а определенный вектор радиомаяка VOR. Так, наша инструкция РП «В наборе 600, курс 120» будет звучать «Climbing 1800 intercepting radial 150 VOR Hotel November Lima”. Этот маяк «Хотел Ноябрь Лима» – или сокращенно HNL от названия главного маяка острова Honolulu. Сообразил не сразу. В общем, расчетов больше, разговоров в эфире больше… одному с непривычки справиться трудно.

Далее по заданию. Вывод из критических углов. Надеваю специальные очки, чтобы видеть только приборную доску, ниже обреза лобового стекла. Набрали пять тысяч футов по приведенному над уровнем моря. Управление берет инструктор: боковой крен 60 градусов, пикирование 50 градусов, двигатель на максимал. Выводи! Спираль с креном 50, в наборе с потерей скорости. Выводи! Срыв через правое крыло в крутую нисходящую спираль. Давай!

Ну нас, после высшего пилотажа, этим не испугаешь. Выполняю все «по струнке». Напоследок показал ему срыв в наш российский скоростной штопор, на полном газу. “Oh my ass! That’s right Eugene, we’re going home now”.

Инструментальный подход. Холд в зоне ожидания, на радиале на заданном удалении от маяка. Инструкция звучит так “Hold radial 120 Mike Kilo Kilo, 14 DME”, что означает крутись на удалении 14 морских миль от маяка MKK (Molokai) на его 120-м векторе стандартным правым разворотом с прямым участком в одну минуту. Покрутились. Дальше инструментальный подход по дуге пока не поймаем ILS локалайзер и снижаемся по нему до самой полосы. Вперед не смотреть! Только на прибор! ILS – штука чувствительная, только раскачаешь самолет на глиссаде и уже две пересекающиеся нити в крестик посередине не соберешь! Высота принятия решения. Поднимаем глаза, смотрим вперед: вот она, полоса! Сели.

Святое правило летной подготовки в США: брифинг перед каждым полетом и дебрифинг после посадки. Получасовой разговор с инструктором, где каждый этап полета разбирается по деталям, повторяется на земле по нескольку раз. «Юджин, твой радиообмен не годится никуда. Даже наш техник Марио, итальянский эмигрант родом из Сицилии, понимает с первого раза указания наземного диспетчера. Учи фразеологию!». На Джона видимо произвел впечатление скоростной штопор, так что допуск к самостоятельным я в тот день все-таки получил.

Допуск к самостоятельным полетам формально означает, что с сегодняшнего дня я сам принимаю решение на взлет огласно плану подготовки. Ни мой инструктор, ни тем более наземный диспетчер не несут ответственности за полет. Самолет застрахован, у меня в кармане пилотское и заключение медкоммиссии. Теперь что бы ни произошло в полете, исход посадки под мою ответственность.

Планирую первый полет на после обеда. Первый урок инструментального самолетовождения – приборное сканирование. Немного теории. У самолета три степени свободы: вокруг продольной оси (крен), вокруг поперечной оси (тангаж) и в плоскости горизонта (рысканье). Правила полетов по приборам предполагают, что вся информация о пространственном положении самолета и о месте самолета МС относительно линии заданного пути ЛЗП пилот получает из информации на панели приборов. Визуальные ориентиры невидимы за облаками или отсутствуют. Задача пилота при полном полете по приборам – совершить взлет и отход от аэродрома по стандартной траекатории, указанной диспетчером, провести самолет по линии заданного пути, соблюдая вертикальный и горизонтальный профиль полета и подвести самолет по траектории захода к аэродрому назначения, затем войти в глиссаду, произвести снижение и увидеть полосу не менее чем с высоты принятия решения ВПР.

Ни один прибор сам по себе не дает всей информации о пространственном положении самолета. Центральный прибор в середине панели – авиагоризонт. Зрительное сканирование происходит вокруг него. Выделяются три группы приборов для приборных полетов.

Приборы тангажа: авиагоризонт, указатель высоты, указатель скорости, вариометр. Приборы крена: авиагоризонт, курсовая система, магнитный компас, индикатор скольжения. Приборы навигации: два приемника маяка VOR, дальномер DME, указатель на привод ADF, глиссадная система ILS. При выполнении полета важно совершать последовательное зрительное сканирование этих приборов, не допуская игнорирования прибора и наоборот чрезмерной фиксации на приборе.

    В план подготовки для получения пилотского свидетельства IFR входили следующие основные вопросы
      1. Приборное сканирование и выдерживание профиля полета по приборам
      2. Использование навигационных технических средств в полете и при заходе на посадку.
      3. Выдерживание радиала на/от радиомаяка VOR.
      4. Холд в зонах ожидания по дальномеру DMEDME. Стандартный вход в зону ожидания в зависимости от курса следования.
      5. Заход на глиссаду по равноудаленной дуге от радиомаяка, интерсепт локалайзера курсоглиссадной системы захода на посадку ILS
      6. Контроль профиля по дальнему и ближнему маркерам
      7. Составление плана полета, радиообмен при отходе, на точках донесения, на посадке. Расшифровка метеосводки.
      8. Полет по приборам в сложных метеоусловиях: боковой ветер, порывистый и штормовой ветер, горный профиль, скрытый облаками.
      9. Действия в особых случаях: при ухудшении метеоусловий ниже разрешенного минимума и при отказе оборудования. Позитивный контроль пространственного положения самолета и места самолета при отказе одной или нескольких групп приборов. Правила донесения в особых случаях.

На восьмой или девятый день подготовки я таки угодил в «особый случай в полете». Исходная ситуация: см. схему JRF Approach 4R VOR. Наш базовый аэродром JRF не имел курсо-глиссадной системы ILS, заход на полосу совершался по вектору 074 на VOR маяк HNL.Стандартная процедура захода в ночное время – по дуге на удалении 24 мили от маяка HNL дойти до радиала R-230 — зона ожидания NIXRA — и доложить о готовности к посадке. Диспетчер после двух трех виражей в зоне ожидания с курсами 050/230 на радиале 230 дает добро на заход и сквок транспондера на посадку, который позволяет ему видеть самолет на всех этапах захода на полосу, в том числе его удаление, уклонение от курса посадки и высоту. При необходимости диспетчер корректирует траекторию захода.

Далее по дуге до радиала 254, который соответствует магнитному курсу 074 подхода. Точка входа в глиссаду – 3000 футов QNH. Стандартное снижение до высоты 1700 футов на удалении 13,4 мили до маяка, с этого момента в ночное время нужно увидеть полосу и сделать визуальную корректировку курса захода (фактический магнитный курс полосы – 040, то есть доворот порядка 30 градусов влево на высоте 1500).

В зоне ожидания NIXRA выяснилось, что у меня не работает транспондер. Таким образом, диспетчер не видит меня на локаторе подхода и не в состоянии корректировать мой курс. Поскольку аэродром не оборудован системой ILS, посадка по маяку VOR в ночное время запрещена. Переставив несколько раз частоту транспондера и убедившись окончательно, что он «глух», меня направили на посадку в международный аэропорт HNL. Процедура захода на HNL похожа на JRF (см. схему HNL Approach 4R ILS), с той разницей что после подхода по дуге к радиалу 222 того же маяка HNL (только удаление до него уже 10 миль), необходимо совершить интерцепт локалайзера системы захода на посадку ILS (на схеме видно, что частота локалайзера 110,5). Точка входа в глиссаду на высоте 1500 футов QNH, высота принятия решения 760 футов. Так я незапланированно приземлился среди ночи на полосу международного аэропорта HNL и рулил по ярко освещенной полосе среди Боингов 747-х и аэробусов… Из аэропорта к себе обратно в учебный центр JRF пришлось возвращаться на такси, 15 минутный перелет оказался равным 40 минутам езды по скоростной трассе на автомобиле.


Заход на Honolulu International (HNL)

Заход на John Rogers Kalaeloa (JRF)

Мой e-mail: [email protected] На первую страницу сайта



подробности переговоров и первые кадры из салона

Решение о вывозе аварийного А321, который сел в поле под Жуковским, будет принято в понедельник. Об этом сообщили в компании «Уральские авиалинии». Сейчас на месте происшествия работают эксперты, в том числе из французского Airbus, а также следователи. Одновременно в МАК завершают расшифровку черных ящиков. В субботу в Сети появились переговоры экипажа с диспетчерами во время прерванного полета, и они еще раз доказывают профессионализм пилотов.

Первые кадры из салона А321. На креслах видны чьи-то личные вещи, открыты полки для ручной клади. Никаких, по крайней мере визуально, трещин фюзеляжа, что еще раз подтверждает, насколько филигранно экипаж посадил многотонную машину с максимальным взлетным весом посреди кукурузного поля.

К российским следователям присоединились и французские эксперты, специалисты Airbus, а также сотрудники французского Бюро, которое отвечает за расследование авиапроисшествий. Все обстоятельства становятся более понятны благодаря расшифровке диалога экипажа и диспетчера. Его позывной — Гордый. А СЖР178 — это позывной рейса в Симферополь. Подлинность записи уже подтвердили в «Уральских авиалиниях».

— Гордый, руление. Доброе утро. СЖР178 на стоянке. Разрешите погоду и условия выхода на Симферополь.

— Доброе утро. На вылет 12-я полоса, ветер 110 градусов, 5 метров, видимость 7 километров, нижний край не определен, температура 16 градусов, коэффициент сцепления 0,5. Отдельные перелеты птиц. На вылет рассчитывайте 12-ю полосу. Разрешено согласно плану на Симферополь, по курсу взлета набирайте 900 метров. Связь с Гордым 125,25. Сквок будет дополнительно.

— Информацию принял. Полоса в работе 12-я. По прямой набираем 900, работаем 125,25. Сквок дополнительно. СЖР178.

— Все верно.

Диспетчер упоминает о перелетах птиц, но это обычная, стандартная ремарка, как и перечисление других параметров. Экипаж запрашивает буксировку, выруливает на исполнительный старт. Отрыв — и уже вскоре подается сигнал бедствия: один из двигателей вышел из строя. Командир Дамир Юсупов просит разрешения зайти на посадку и получает добро. Но второй двигатель тоже стремительно теряет мощность. Юсупов принимает решение сажать лайнер в поле.

Следующий фрагмент записи — только через 40 секунд, уже когда лайнер на земле, экипаж выходит на связь.

— Свердловский, просим скорую помощь и службу спасения.

— Ожидаем. Высота ваша и сколько пассажиров на борту?

— Высота. Мы выполнили, сели за полосой. Пассажиров 226 и семь членов экипажа.

— Еще раз повторите.

— 226 и 7 членов экипажа.

— СЖР178, доложите обстановку.

— Все пассажиры эвакуированы. СЖР 178.

— Пострадавшие, жертвы, подскажите.

— Жертв нет, пострадавших попозже.

— Понял, попозже.

Экипаж докладывает координаты, включен аварийный маяк, чтобы спасатели смогли быстрее найти самолет, — они уже оповещены о ЧП. Диспетчер на связи с наземными службами аэропорта — речь о том, какими силами эвакуировать пассажиров.

— Нам за пассажирами посылать автобус рампортовский или не нужно?

— Нужно, естественно, пассажиров эвакуировать чем-то.

— Принял. Автобусы отправляем. Я правильно понял, еще раз — в районе дальнего привода, где Рыбаки?

— Примерно да.

— Мы остаемся здесь или по местам службы разъезжаемся, что у нас с готовностью?

— Ребят, вам координаты выдали, самолет упал за полосой. Вы что, где вы остаетесь? Выдвигайтесь туда. Пожарные машины стоят на месте. Остальные машины аварийно-спасательные все выдвигаются туда.

Качество записи хорошее, с ней уже работают специалисты. Уже известно, как будут разбирать самолет: сначала демонтаж двигателей и полуплоскостей крыла, затем фюзеляж приподнимут с помощью надувных понтонов, погрузят на автотрейлер и перевезут в один из ангаров на территории ЛИИ им Громова. Детальный осмотр продолжится уже там.

После жесткой посадки лайнера «Уральских авиалиний» в авиационной среде активно обсуждают вопросы орнитологии. Многие нормативы не менялись 30 лет. Одно из предложений — создать при аэропортах своего рода комитеты, куда вошли бы специалисты разных служб. Кроме того, сейчас визуальные наблюдения за появлением птиц в районе аэродрома проводят только диспетчеры службы движения. Но этого недостаточно.

«В чем, собственно, идея? Обязать любой персонал аэропорта, находящийся на летном поле, быть подготовленным и своевременно передавать информацию о появлении птиц на летном поле. Это могут быть специалисты службы сопровождения, это может быть диспетчер аварийно-спасательной службы, это может быть любой представитель дежурных электрослужбы, который оказался на летном поле и выполняет свойственные ему работы. Это не имеет значения. Главное, чтобы состав наблюдателей от 2-3 человек расширился до 10-15-20 и так далее. Тогда функция оперативного обнаружения птиц будет выполняться в более короткие сроки, более в полном объеме и так далее. Это позволит более оперативно реагировать на появление скоплений птиц на летном поле», — считает Сергей Рыжов, руководитель отраслевой группы авиационной орнитологии.

Сами герои — Командир Дамир Юсупов, второй пилот Георгий Мурзин, бортпроводники — продолжают принимать слова благодарности за спасение лайнера. В Екатеринбурге их приветствуют овациями на центральном стадионе, куда экипаж пригласили на матч «Урал» –»Крылья Советов» в качестве почетных гостей. Рев трибун заглушает слова комментатора.

Пилоты и бортпроводники явно растроганы и, кажется, даже немного смущаются. Героя России Дамира Юсупова даже попросили лично разыграть мяч перед матчем — знак особой футбольной признательности.

Кроме того, уже решено, все матчи шестого тура российской футбольной премьер-лиги будут начинаться с аплодисментов в честь экипажа «Уральских авиалиний». А сразу два футбольных клуба — московский «Спартак» и «Урал» из Екатеринбурга, родного города Дамира Юсупова, — предоставили экипажу право бесплатно и бессрочно посещать свои домашние матчи.

Владение авиационным английским языком – один из факторов обеспечения безопасности полетов

В память о погибших в авиакатастрофах обязуемся честно и беспристрастно говорить здесь о безопасности полетов, чтобы не допускать самоуспокоенности и высокомерия в авиации.

МКАА «Безопасность полетов»

Шестнадцать лет назад Международная организация гражданской авиации (ИКАО) известило договаривающиеся государства о том, что, начиная с 2008 года, будет введен в действие новый стандарт, устанавливающий минимальные требования к владению языком при выполнении и обслуживании международных полетов. Тогда после ряда катастроф мировое авиационное сообщество было озабочено слабым владением английским языком диспетчерами (в первую очередь) и пилотами, для которых английский не являлся родным.

В память о погибших в авиакатастрофах обязуемся честно и беспристрастно говорить здесь о безопасности полетов, чтобы не допускать самоуспокоенности и высокомерия в авиации.

МКАА «Безопасность полетов»

Шестнадцать лет назад Международная организация гражданской авиации (ИКАО) известило договаривающиеся государства о том, что, начиная с 2008 года, будет введен в действие новый стандарт, устанавливающий минимальные требования к владению языком при выполнении и обслуживании международных полетов. Тогда после ряда катастроф мировое авиационное сообщество было озабочено слабым владением английским языком диспетчерами (в первую очередь) и пилотами, для которых английский не являлся родным.

Безопасность полетов обеспечивается проявлением высокого профессионализма и мобилизационной готовностью пилотов и диспетчеров действовать не только в штатных, но и в аварийных ситуациях. Это в полной мере относится и к знанию авиационного английского языка. Любой сбой (ошибка) в восприятии или передаче информации на английском языке содержит в себе серьезный риск нарушения штатного функционирования системы «Диспетчер — Экипаж — Воздушное судно — Среда» и, тем самым, создает угрозу безопасности полетов. Недостаточный уровень владения английским языком может стать причиной авиационного происшествия или стать сопутствующим фактором.

Анализ авиационных событий, связанных с «человеческим фактором» при функционировании системы «Диспетчер — Экипаж — Воздушное судно — Среда» с использованием английского языка, стал серьезным аргументом для ИКАО отнести авиационный английский к одному из факторов риска наряду с ошибками в пилотировании, отказами авиационной техники, сложными метеорологическими условиями и др.

До введения ИКАО требований к владению общим английским языком, летать и руководить воздушным движением можно было и без английского. Были времена, когда английский язык в экипаже мог знать один бортрадист, а диспетчеры работали через переводчика.

Первоначальным поводом для принятия ИКАО решения о разработке стандартных правил применения английского языка послужила резонансная катастрофа в марте 1977 г. в аэропорту Тенерифе, когда в результате столкновения на ВПП при взлете двух самолетов Б-747 авиакомпаний КLМ и РаnАм погибли 583 человека. Эта катастрофа до сих пор является крупнейшей по количеству жертв в мировой гражданской авиации.

При расследовании катастрофы было установлено, что у участников события были разные уровни владения авиационным английским, было неправильное употребление фраз из общего английского в тех случаях, когда предусмотрено использование только стандартной фразеологии.

Однако, одно дело — разработать стандартные правила, другое — их выполнять! Так, в 1978 г. последовала очередная «языковая» катастрофа уже в воздухе, когда в зоне ответственности Загребского центра УВД столкнулись британский Тrident 38 и Югославский ДС-9. В самый критический момент, в условиях интенсивного воздушного движения, в стрессовом состоянии диспетчер вместо английского перешел на хорватский. Тогда это было самое крупное столкновение самолетов в воздухе в гражданской авиации.

Отмечались случаи, когда в небе Испании и Франции пилоты переходили с английского на испанский или французский. В то же время, англоговорящие пилоты «обленились» и не использовали правильную фразеологию при общении с авиадиспетчерами.

ИКАО пришлось обратить самое серьезное внимание не только на детали, но и на глубину владения авиационным английским у пилотов и диспетчеров.

В марте 2003 года Совет ИКАО принял комплекс Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), ужесточивших требования к владению английским языком пилотами и диспетчерами УВД, участвующими в выполнении и обеспечении международных полетов. Согласно этим требованиям к владению английским языком во всех случаях, когда это представляется возможным, следует использовать стандартную фразеологию ИКАО, а когда фразеология неприменима, необходимо, чтобы пилоты и диспетчеры УВД демонстрировали минимальный уровень владения разговорным языком.

С 5 марта 2008 года пилоты, диспетчеры УВД и операторы авиационных станций должны были демонстрировать способность говорить на языке и понимать язык, используемый для ведения радиотелефонной связи, как минимум в соответствии с холистическими критериями и шкалой оценки языковых знаний на уровне 4 по Шкале ИКАО. Уровень 4 считается минимальным уровнем владения, при котором обеспечивается приемлемый уровень безопасности полетов. Усиленные требования к владению языком были приняты именно с целью повышения надежности радиообмена в ситуациях, когда стандартной фразеологии не хватает.

Вступление в силу требований к владению общим английским языком в 2008 году обнажило проблему нехватки квалифицированных кадров. По заявлениям ряда государств, в ИКАО было принято решение отложить срок введения требований к владению английским языком на уровне 4по Шкале ИКАО на три года до 5 марта 2011 года.

Ярким примером, когда недостаточное знание диспетчерами стандартной фразеологии радиообмена и авиационного английского языка явилось серьезным фактором опасности в ситуации, сложившейся несколько лет назад с самолетом Airbus A320 швейцарской авиакомпании Swiisair после выполнения взлета с аэродрома С-Петербург / Пулково, экипаж которого сообщил о столкновении с птицами и намерении вернуться на аэродром вылета.

Станция

Передача

Перевод

1

Swiss 1311

Radar Swiss 1311 MAYDAY MAYDAY MAYDAY, bird strike, climbing to 9 hundred meters height. Proceeding straight ahead.

Круг, Swiss 1311, терплю бедствие, терплю бедствие, терплю бедствие, столкновение с птицами, набираю относительную высоту 900 метров, следую прямо по курсу.

Фраза «Radar Swiss 1311 MAYDAY MAYDAY MAYDAY, bird strike» произнесена с темпом речи около 85 слов в минуту, что примерно на 15% медленнее рекомендуемого ИКАО темпа в 100 слов в минуту (Приложение 10, том 2, глава 5.2.1.5.3 PANS [b]). Содержание передачи было абсолютно понятным и комфортным для восприятия с первого предъявления.

2.

Круг 1

Roger MAYDAY would you like runway one… one zero left?

Вас понял, бедствие, не хотели бы вы ВПП де… десять левую?

Диспетчер (здесь и далее – Круг 1) использовал фразу из общего языка, хотя в данном случае правильно было использовать фразу из стандартной фразеологии “Report intentions” – «Доложите намерения». В главе 5.1.1.1 Приложения 10, том 2, говорится о том, что стандартная фразеология ИКАО должна применяться во всех случаях, для которых она предусмотрена.

3.

Swiss 1311

Via runway 28 right, proceeding straight ahead, request radar vectors.

По ВПП 28 правой, следую прямо по курсу, прошу векторение.

Пилот, как можно предположить, ожидавший услышать стандартный запрос о намерениях, не понял фразу диспетчера в качестве запроса о возможном желании экипажа использовать ВПП 10 левую. В пользу такого предположения говорят также его слова “request vectors” – «прошу векторение».

4.

Круг 1

…110.

… 110.

Из-за наложения передач друг на друга в эфире слышно только безадресные слова диспетчера «110».

5.

Круг 1

Россия двести полсотни четыре, вправо, курс 100, 90 градусов, борт аварийный.

 

6.

Россия 254

Вправо курс 90 градусов, Россия двести полсотни четыре.

 

7.

Круг 1

Swiss 1311, undetify, what kind your problem?

Swiss 1311, undetify, какой тип ваша проблема?

Диспетчер не в состоянии правильно произнести слово “identified” из стандартной фразеологии, что может говорить о его недоученности. Об этом же свидетельствует и грамматически неправильно построенный запрос о характере проблемы. Диспетчер снова вместо стандартного слова “report” использует общий английский язык (противоречие содержанию п. 5.1.1.1 Приложения 10, том 2), что говорит о его недостаточном знании стандартных слов и фраз, применяемых в английской фразеологии.

8.

Swiss 1311

Okay, climbing to 3 thousand 1 hundred and request vectors, say again heading.

Окей, набираю 3100 прошу векторение, повторите курс.

Из-за наложения передач друг на друга экипаж просит повторить курс.

9.

Круг 1

Swiss 1311, turn left heading 110.

Swiss 1311, поверните влево, курс 110.

В п. 8.9.3.2 Документа ИКАО 4444 говорится о том, что перед началом векторения либо в самом его начале пилот должен быть оповещен о типе захода и используемой ВПП. Этого сделано не было.

10.

Swiss 1311

Left heading 1 hundred, Swiss 31… Swiss 1311.

Влево курс сотня, Swiss 31… Swiss 1311.

Экипаж нарушает одно из основных требований в отношении произношения числительных, приведенное в п. 5.2.1.4.1.1 Приложения 10, том 2. Каждая цифра в значении курса должна произноситься отдельно, т.е. “heading one zero zero”.

11.

Россия 6707

6707, занял 2100.

 

12.

Круг 1

Россия 6707, работайте […] Подход, 125 запятая 2.

 

13.

Россия 6707

Двадцать пять два, всего доброго, 6707.

 

14.

Круг 1

До свидания.

 

15.

Круг 1

Swiss 1311, what is your problem?

Swiss 1311, какая ваша проблема?

Диспетчер продолжает использовать общий язык там, где предусмотрена стандартная фразеология (п. 5.1.1.1, Приложение 10, том 2). Поскольку диспетчер при первом докладе не понял причину объявления бедствия, то следовало сказать “Say again problem”. Произношение и используемая диспетчером интонация подвержены влиянию русского языка и препятствуют пониманию

16.

Swiss 1311

Say again, Swiss 1311.

Повторите, Swiss 1311.

Пилот, обоснованно ожидая использования стандартной фразеологии, снова не понимает диспетчера.

17.

Круг 1

Swiss 1311, what is your problem, MAYDAY?

Swiss 1311, какая ваша проблема бедствие?

Повторяя фразу абсолютно в том же виде, что и в первый раз, диспетчер демонстрирует неспособность перефразировать (Шкала ИКАО, описание словарного запаса на третьем уровне владения) и незнание фразеологии радиообмена (п. 5.1.1.1 Приложение 10, том 2).

18.

Swiss 1311

Bird strike, bird strike.

Столкновение с птицами, столкновение с птицами.

19.

Круг 1

Aaah, Swiss 1311, er, er. You have catch er…

Ааа, Swiss 1311, эээ, эээ. Вы поймать эээ…

Только сейчас диспетчер начинает понимать причину объявления бедствия. Однако он еще не полностью уверен в том, что понял причину правильно, и пытается убедиться в своих предположениях. Но попытка составить фразу на английском языке оказывается безуспешной, в вопросительном предложении он не может поставить слова в правильном порядке, при использовании основной грамматической структуры не может употребить глагол в правильной форме, а также не в состоянии вспомнить слово «птица», которое только что было дважды произнесено пилотом. В коротком отрезке речи присутствуют четыре звука, выражающих неуверенность или колебание («ааа», «эээ»). Снова не используется предусмотренное во фразеологии стандартное слово ”confirm” – “Swiss 1311, bird strike, confirm”.

20.

Swiss 1311

Request 10 miles final, Swiss 1311.

Прошу вывести на предпосадочную прямую на удалении 10 миль, Swiss 1311.

21.

Круг 2

Swiss 1311, say again.

Swiss 1311, повторите.

На помощь работавшему диспетчеру приходит другой диспетчер (здесь и далее – КРУГ 2). Однако он с первого раза также не в состоянии понять простую просьбу экипажа. Поскольку со второго предъявления фраза была понята абсолютно верно, можно предположить, что второго диспетчера что-то отвлекло (Попытка объяснения ситуации первым диспетчером? Указания вышестоящих лиц, которые могли находиться рядом с рабочим местом и невольно мешать работе?)

22.

Swiss 1311

Request 10 miles final, Swiss 1311.

Прошу вывести на предпосадочную прямую на удалении 10 миль, Swiss 1311.

23.

Круг 2

Swiss 1311, expect.

Swiss 1311, ожидайте.

В таком усеченном виде данная фраза не может быть использована. Предполагается, что диспетчер понял просьбу пилота и удовлетворит ее. Однако диспетчер мог неправильно понять значение количества миль, и, таким образом, он бы выводил ВС на то удаление, которое понял он, в то время как экипаж ожидал бы выведения ВС на предпосадочную прямую на удалении 10 м. миль. Следовало сказать: “Swiss 1311, expect 10 mile final”.

24.

Swiss 1311

Roger.

Вас понял.

25.

Круг 2

Er, er, strike bird, affirm, Swiss 1311.

Э, э, столкновение с птицами, да, Swiss 1311.

Второй диспетчер также демонстрирует неспособность использовать стандартные слова фразеологии ИКАО, а также грамотно задавать вопросы при использовании общего языка. Вместо слова “affirm” следовало употребить слово “confirm”. Кроме этого, позывной стоит в неправильном месте. Следовало сказать: “Swiss 1311, bird strike, confirm”. У второго диспетчера также присутствуют звуки, выражающие неуверенность, и неправильный порядок слов.

26.

Swiss 1311

Say again.

Повторите.

Из-за низкого уровня владения фразеологией и общим английским языком вторым диспетчером, он не может быть понят пилотом.

27.

Круг 2

Swiss 1311, you catch er [bet]?

Swiss 1311, вы поймать, э, [?]?

Второй диспетчер также не может грамотно построить вопросительное предложение и пытается перевести на английский язык жаргон русского авиационного языка – «поймать птиц», не зная и не понимая, что в английском языке такого словосочетания не существует. Произношение слова «птица» (“bird”), которое он пытался сказать, абсолютно неправильное. Диспетчер не в состоянии произнести долгий гласный звук и использует краткий гласный, более похожий на звук [e]. Как и большинство слабо владеющих английским, он оглушает конечный звонкий согласный [d], превращая его в [t] (что является одним из признаков русского акцента в английском языке). Такие фонетические ошибки приводят к тому, что слово “bird” (птица) становится походим на слово “bet” (спор, пари). Снова присутствует выражающий неуверенность или колебание звук «э». В вопросительном предложении использована восходящая интонация русского языка.

28.

Swiss 1311

Say again.

Повторите.

Реакция пилота вполне ожидаема: он абсолютно не понимает диспетчера. Радиообмен с фразы 25 по фразу 28 может соответствовать описанию произношения по второму уровню владения языком (см. Шкалу ИКАО).

29.

Круг 2

What your situation, Swiss 1311.

Какая ваша ситуация, Swiss 1311?

Повторяющиеся ошибки: позывной стоит не на том месте, стандартные слова фразеологии ИКАО не используются, грамматическая структура в используемом общем языке ошибочна. Следовало сказать: “Swiss 1311, report situation”.

30.

Swiss 1311

High vibration, one, two engines. Two engines.

Высокая вибрация одного, двух двигателей. Двух двигателей.

31.

Круг 2

Swiss 1311, er, because, er, catch, er, bet?

Swiss 1311, э, потому что, э, поймать, э, спор?

Второй диспетчер продолжает допытываться у экипажа, в чем причина объявления бедствия. Повторяющиеся ошибки: большие проблемы с произношением и интонацией, отсутствие знания грамматики при использовании простых грамматических структур, употребление общего языка вместо установленных стандартных слов во фразеологии ИКАО.

32.

Россия 254 ?

Да из-за птиц у него вибрация двух двигателей сильная.

 

33.

Круг 2

Так вот, пытаюсь узнать.

 

34.

Россия 254 ?

Так вы замучили уже его.

 

Один из российских экипажей, находившихся на той же частоте, предположительно, рейса 254 авиакомпании «Россия», начинает помогать диспетчеру с переводом на русский язык сообщений экипажа рейса Swiss 1311.

35.

Круг 2

Swiss 1311, descend high 6 hundred meters, er, QFE 1034.

Swiss 1311, снижайтесь высоко 600 метров, э, давление аэродрома 1034.

Отсутствует предлог “to” после глагола “descend”(нарушены требования пп. 12.3.1.2-a-1 Документа ИКАО 4444). Неправильное произношение слова «относительная высота» (“height”), которое у диспетчера звучит как “high”. Слово “high” в английском языке является не существительным, как “height”, а прилагательным или наречием, и означает «высокий» или «высоко». Ошибки такого вида считаются глобальными. Снова присутствует выражающий неуверенность звук «э».

36.

Swiss 1311

6 hundred meters height, QFE 1034, Swiss 1311.

600 м относительная высота, давление аэродрома 1034, Swiss 1311.

37.

Круг 2

Россия 254, э, наберите 900 метров по давлению 1034, пока на этом курсе.

 

38.

Россия 254

Ага, курсе 90 набираем 900 метров, давление 1034, Россия 254.

 

39.

Круг 2

Swiss 1311, report when ready turn left for intercept localizer.

Swiss 1311, сообщите, когда будете готовы разворот влево для захват курсовой.

Еще одна грамматическая неточность. Следовало сказать “Swiss 1311, report ready for left turn to intercept localizer”.

40.

Swiss 1311

Will do.

Выполню.

41.

Круг 2

Россия 254, влево на курс 360.

 

42.

Россия 254

Влево курс 360, Россия 254.

 

43.

Круг 2

Swiss 1311, ready turn left?

Swiss 1311, готовы разворот влево?

Снова грамматическая неточность. Следовало сказать “Swiss 1311, confirm ready for left turn”.

44.

Swiss 1311

Stand by, not yet.

Подождите, пока нет.

45.

Swiss 1311

Okay, turning left, Swiss… 1311.

Окей, разворачиваюсь влево, Swiss… 1311.

46.

Круг 2

Swiss 1311, turn left, heading 3 hundred, cleared ILS approach runway 28 right.

Swiss 1311, поверните влево, курс три сотни, разрешаю заход ИЛС, ВПП 28 правая.

Диспетчер нарушает одно из основных требований в отношении произношения числительных, приведенное в п. 5.2.1.4.1.1 Приложения 10, том 2. Каждая цифра в значении курса должна произноситься отдельно, т.е. “heading three zero zero”.
В п. 8.9.3.3 Документа ИКАО 4444 говорится о том, что диспетчер обязан как минимум один раз перед началом векторения предоставить экипажу информацию о местонахождении ВС. Этого сделано не было до самого окончания векторения.

47.

Swiss 1311

Cleared ILS approach runway 28 right and request fire brigade.

Разрешили заход ИЛС, ВПП 28 правая, и прошу пожарную команду.

Диспетчер, очевидно, не понял просьбу пилота о присутствии пожарной команды, поскольку никак не отреагировал на нее.

48.

Россия 254 ?

Пожарных он просит.

 

49.

Круг 2

Аэээ, да я понял, понял.

 

50.

Круг 2

Swiss 1311, er, we ready for your emergency landing, er, alert, er, emergency, er, services.

Swiss 1311, э, мы готово для вашей аварийной посадки, э, предупредите, э, аварийные, э, службы.

Грамматические ошибки при использовании общего английского языка продолжаются. Во второй части сообщения из-за проблем с основными грамматическими конструкциями диспетчер не сообщил о том, что предупредил аварийные службы, а попросил экипаж сделать это. Такого рода ошибки называются глобальными и свидетельствуют о недостаточном уровне владения языком.

51.

Swiss 1311

Okay, thank you very much, we have a two engine problems, two engine problems.

Окей, спасибо большое, у нас проблемы с двумя двигателями, проблемы с двумя двигателями.

52.

Круг 2

Two eighty problems?

Проблемы две восемьдесят?

Налицо проблемы с пониманием. Несмотря на то, что экипаж дважды повторил “two engine problems”, это не было понято диспетчером, и снова потребовало помощи российского экипажа.

53.

Россия 254 ?

Проблемы двух двигателей.

 

54.

Круг 2

Спасибо. Swiss 1311, report localizer established.

Thank you. Swiss 1311, доложите захват курсового маяка.

Грамматическая ошибка, допущенная в советском учебнике по радиотелефонной связи, написанном около пятидесяти лет назад. Правильно: “Report established on the localizer”.

55.

Swiss 1311

Will do.

Выполню.

56.

Круг 2

Swiss 1311, runway 28 right, er, visibility 4 thousand 300 meters, ceiling 80 meters.

Swiss 1311, ВПП 28 правая, э, видимость 4 тысячи 300 метров, нижний край 80 метров.

57.

Swiss 1311

Thank you.

Спасибо.

58.

Круг 2

Россия 254, влево на курс сто, эээээээ, девяносто.

 

59.

Россия 254

Влево курс 190, Россия 254.

 

60.

Круг 2

Swiss 1311, er, report localizer established, er, you are on final.

Swiss 1311, э, доложите захват курсового маяка, э, вы на предпосадочной прямой.

Повторение грамматической ошибки (см. комментарий к фразе 54) и выражающих неуверенность звуков.

61.

Круг 2

Swiss 1311, er, contact Pulkovo Tower 118 decimal 1.

Swiss 1311, э, работайте с Пулково Вышка 118 запятая 1.

62.

Swiss 1311

1181, bye-bye, Swiss 1311.

1181, пока-пока, Swiss 1311.

63.

Круг 2

Bye.

Пока.

64.

Swiss 1311

Ground, hello, Swiss 1311, we have stopped at the intersection, both engines are shut down, we would like to have a fire brigade to inspect for any smoke or fire.

Руление, здравствуйте, Swiss 1311, мы остановились на пересечении, оба двигателя выключены, мы бы хотели пожарную команду осмотреть, есть ли дым или пожар.

При первом выходе на связь с диспетчером Руления экипаж передавал свое сообщение с темпом речи около 100 слов в минуту.

65.

ATC 3

Swiss 11, Pulkovo Ground, hello, pass your message.

Swiss 11, Пулково Руление, здравствуйте, передавайте свое сообщение.

Диспетчер Руления (судя по тембру голоса, женщина, – здесь и далее – АТС 3) оказалась либо не готовой к докладу, либо не поняла сообщение вообще. Диспетчер, вопреки требованиям п. 5.2.1.7.2.2 Приложения 10, том 2, сокращает позывной, не имеющий сокращенной формы. Обращает на себя внимание сильный русский акцент и интонация. Молчание экипажа аварийного ВС может свидетельствовать о том, что он также не понял диспетчера.

66.

ATC 3

Swiss 1 er (another voice – 311) 311, Pulkovo Ground.

Swiss 1, э, (другой голос – 311) 311, Пулково Руление.

Еще одно доказательство того, что диспетчер не готов к обслуживанию аварийного борта, поскольку даже правильное произнесение позывного ВС вызывает затруднение.

67.

Swiss 1311

Go ahead, Swiss 1311.

Продолжайте, Swiss 1311.

68.

ATC 3

Swiss 1311, pass your message please.

Swiss 1311, передавайте свое сообщение, пожалуйста.

Фраза снова произнесена с акцентом и типично русской интонацией.

69.

Swiss 1311

Swiss, please say again.

Swiss 1311, пожалуйста, повторите.

Пилот не в состоянии воспринимать сильный русский акцент и абсолютно русскую интонацию даже в стандартной фразеологии.

70.

?

Ребята, они хотят, чтоб машина поехала, посмотрела, у них там двигатели, все в порядке, потом дальше будут, они выключили двигатели.

 

И этому диспетчеру помогает российский борт.

71.

ATC 3

Swiss 1311, Pulkovo Ground, wait on taxiway Bravo 4.

Swiss 1311, Пулково Руление, ожидайте на рулежке Bravo 4.

Ошибка. «Ждать» при рулении – это всегда “hold”(требование пункта 12.3.4.8 Документа ИКАО 4444). Слово “wait” в стандартной радиотелефонной связи используется только во фразе “Line up and wait” , что означает «Занимайте исполнительный, взлет по команде».

72.

Swiss 1311

Okay we wait, we have shut down all engines, cannot move, we cannot move, we need a tractor, we need a tractor.

Окей, мы ждем, отключили все двигатели, не можем двигаться, мы не можем двигаться, нам нужен тягач, нам нужен тягач.

73.

ATC 4

[Swiss 1311, roger, the car er, go, er…]

[Swiss 1311, вас понял, автомобиль, э, ехать, э…]

Одновременная передача двумя диспетчерами, по-английски пытается говорить мужчина (здесь и далее АТС 4), по-русски говорит женщина. Попытка мужчины начать фразу и отсутствие ее окончания– это то, что в лингвистике называется «ложным началом». За ложные начала снижается уровень по элементу Шкалы ИКАО «Беглость речи».

74.

ATC 3

… подъезжайте к швейцарцу на Бра…

… go to Swiss on Bra…

75.

?

Буксировку пошлите к ним и пожарную машину, пускай движки осмотрят, а потом выруливает, они движки выключили.

 

76.

ATC 4

Спасибо, пожарная бригада вызвана.

 

77.

?

Да-да, ждут.

 

78.

Полет 704

А, Пулково-Руление, Полет 704, добрый день, шестнадцатая стоянка, на Воронеж, разрешите запуск, информация November, сквок 5714.

 

79.

ATC 3

Повторите, кто запуск просит.

 

80.

Полет 704

А, Полет 704, на шестнадцатой стоянке, разрешите запуск, информация November.

 

81.

ATC 3

Полет 704, Пулково Руление, быть на связи, я вас вызову, когда можно будет запуск.

 

82.

Полет 704

Полет 704, на связи.

 

83.

ATC 4

Er Swiss 1311, er specify what er engine bird strike.

Э, Swiss 1311, э, точно определите, какой, э, двигатель столкновение с птицами.

Снова неграмотное построение фразы с выражающими неуверенность звуками. Фраза говорит о том, что в диспетчерской службе до сих пор не знают, что птицы попали в оба двигателя.

84.

Swiss 1311

Both engines, engine one, engine two. We had problems, now we shut down the engines, and fire brigade should just look whether there is er smoke.

Оба двигателя, двигатель один, двигатель два. У нас были проблемы, теперь мы отключили двигатели, а пожарной команде просто надо осмотреть, есть ли, э, дым.

Осознавая, что у диспетчеров имеются серьезные проблемы с владением английским языком, экипаж говорит медленно и повторяет переданную ранее информацию.

85.

ATC 4

Swiss 1311 do you ah er need disembark passengers?

Swiss 1311, вам, аа, ээ, надо высаживать пассажиров?

Снова проблемы с грамматикой и неуверенность. Но здесь и неправильное употребление лексики. Диспетчер, судя по всему, имел в виду аварийное покидание пассажиров, поскольку ВС находилось не у телетрапа и не на перроне. В этом случае используется слово “evacuate”, а не “disembark”.

86.

Swiss 1311

Now I need a tractor.

Сейчас мне нужен тягач.

87.

ATC 4

Swiss 1311 roger, tractor er sent for you.

Swiss 1311, вас понял, тягач, э, послан для вас.

Неправильная грамматическая структура при использовании общего языка.

88.

?

Руление, борт просит уточнить, есть ли дым с огнем у него, потому что у него проблемы с двигателями. После этого он просит трактор, чтобы его отбуксировали на стоянку. Эвакуировать пассажиров он пока не собирается.

 

89.

ATC 4

Понятно.

 

90.

ATC 3

Да мы послали ему и пожарных и тягач.

 

91.

?

Вот надо ему сказать, он же сидит в кабине, он же должен решение принимать. Посмотрите и скажите ему.

 

92.

ATC 4

Спасибо.

 

93.

ATC 4

Er Swiss 1311, Pulkovo Ground.

Э, Swiss 1311, Пулково Руление.

94.

Swiss 1311

Go ahead.

Продолжайте.

Если диспетчер не отвечает на готовность экипажа продолжить обмен сообщениями после того, как сам его вызвал, значит, существуют какие-то серьезные отвлекающие моменты на рабочем месте.

95.

Swiss 1311

Swiss 1311, go.

Swiss 1311, давайте.

96.

ATC 4

Swiss er 311, no flame, no any sign of flame on your engine and er [unintelligible] will come soon.

Swiss, э, 311, нет огня, нет любых следов огня на вашем двигателе, и, э, [неразборчиво] скоро прибудет.

Диспетчер использовал единственное число в слове «двигатель», что может говорить либо о том, что осмотрен был действительно только один двигатель, либо были осмотрены оба двигателя, но диспетчер не смог передать экипажу информацию об этом из-за недостатка языковых средств. Еще одна глобальная ошибка по грамматике. Попытка произнести слово «трактор» не увенчалось успехом. Глобальная ошибка по произношению.

97.

Swiss 1311

Okay, thank you very much.

Окей, спасибо большое.

В использовании фразеологии радиообмена выявлены следующие нарушения и ошибки:

  • Неправильное произношение величин курсов;
  • Сокращение радиотелефонных позывных, не имеющих сокращенной формы;
  • Использование русского акцента и интонации, затрудняющих понимание даже стандартных фраз;
  • Неспособность правильно произнести слова, широко употребляемые в радиообмене;
  • Незнание стандартных слов и фраз.

В использовании общего английского языка выявлены следующие проблемы:

  • Сильное влияние родного языка на произношение и интонацию, усложняющие радиообмен при возникновении нестандартных ситуаций, неспособность произнести часто используемые в авиации слова правильно;
  • Почти стопроцентная неспособность построить грамматически правильные утвердительные и вопросительные предложения;
  • Неспособность перефразировать, выбор неправильной лексики;
  • Наличие большого количества звуков, выражающих неуверенность, возникновение необоснованных пауз, начатые, но не оконченные фразы;
  • Серьезные проблемы с пониманием на слух несложных сообщений;
  • Неадекватное взаимодействие с экипажем в нестандартной ситуации, когда ответы либо неадекватны, либо неинформативны.

Анализ радиообмена между экипажем рейса Swiss 1311 SWR 1311 (С-Петербург – Вена) и диспетчерами службы движения аэропорта Пулково говорит о том, что ни один из работавших диспетчеров, скорее всего, не владел общим и авиационным английским языком на уровне 4 по Шкале ИКАО.

Каждый раз, когда анализируется очередная аудиозапись радиообмена на английском языке, сразу возникает вопрос: «Как такое вообще возможно?» От владения языком может зависеть не только возможность работать, финансовое благополучие, но и, как это ни банально звучит, человеческая жизнь.

1 сентября 2018 г. вновь проявился авиационный английский, как серьезный фактор опасности в аэропорту Сочи, когда диспетчер УВД, допущенная к УВД на английском языке, не могла правильно и без задержек сказать двух фраз экипажу самолета турецкой авиакомпании, находящемуся в зоне ее ответственности.

Er Turkish er two niner five for your information previous traffic er approaching er runway zero six er has gone er runway um er has gone er around er runway zero six wind [vind] two hundred er head… degrees four meters per second er visibility [pause] RVR [pronunciation] [sorry?] RVR [pronunciation] tend seven thousand er three thousand five hundred and er four thousand seven hundred

Ээ, Turkishээ два девять пять, для вашей информации, предыдущий борт, ээ заходивший на ВПП ээ ноль шесть ээ ВПП мммээ ушел ээ на второй круг, ээ ВПП ноль шесть ветер двести ээ кур… градусов, четыре метра в секунду, ээ видимость [пауза], дальность видимости на ВПП [произношение] [извините?], дальность видимости на ВПП тенденция семь тысяч ээ, три тысячи пятьсот и ээ четыре тысячи семьсот

В первую очередь удивило то, что в речи женщины-диспетчера, обращавшейся к турецкому экипажу, так много маркеров, выражающих неуверенность – «ээ» и «ммм». Такая неуверенность может возникать при переходе от шаблонной речи (чем, по своей сути, является фразеология радиообмена) к спонтанной, то есть, неподготовленной. В прозвучавшей фразе элементы спонтанной речи полностью отсутствуют, а вот неуверенность за полминуты продемонстрирована тринадцать (!) раз.

О чем это может свидетельствовать? Скорее всего, о неуверенном владении фразеологией радиообмена на английском языке в стандартных ситуациях. Фразеология радиообмена – это инструмент, без владения которым ни один диспетчер не может обслуживать международные полеты.

Возможно, человек находился в состоянии стресса из-за происшедшего на территории аэродрома авиационного происшествия? Нет, фраза прозвучала еще до того, как борт ЮтЭйр приступил к выполнению посадки. Да, погодные условия были сложными, но рутинная информация о метеоусловиях и уходе на второй круг не должна была вызвать у говорящего никакой сложности.

На фоне общей неуверенности есть и ошибки в основных правилах фразеологии, например, значение ветра в английском языке должно передаваться не словами «two hundred», а раздельно цифрами – «two zero zero». Диспетчер дважды оговорилась («visibility» вместо «RVR» и «seven thousand» вместо «three thousand»), но ни разу не прозвучало требуемое в этом случае слово «Correction» – «Даю поправку». В слове «wind» необходимо артикулировать звук [w], а не [v], а аббревиатура RVR должна произноситься не по-русски [авиа], а по-английски [a: vi: a:].

Если бы после такого радиообмена выкатился Turkish Airlines, тогда бы корявый радиообмен точно бы стал сопутствующим фактором…

Фразеология ИКАО разработана для обеспечения эффективного, ясного, четкого и недвусмысленного обмена информацией при ведении связи, и при этом особое внимание уделяется правильному ее использованию во всех случаях, когда она должна употребляться.

Однако невозможно предусмотреть фразеологию для всех ситуаций, которые могут возникнуть, и поэтому в определённых ситуациях может возникнуть необходимость дополнить фразеологию «разговорным» языком. Но нужно помнить, что это следует делать в соответствии с теми же принципами, которые регулируют употребление фразеологии, т.е. сообщения должны быть ясными, четкими и недвусмысленными.

Непонимание, связанное с языком, включая отсутствие знания стандартов ИКАО, несет опасность перерастания авиационного события в серьезный инцидент, или даже происшествие. В международной авиации не должно быть места недостаточному знанию языка.

В целях устранения опасного фактора – «недостаточное знание языка», обеспечения однозначного и точного применения установленной ИКАО фразеологии радиообмена, целесообразно вернуться к вопросу разработки нормативного правового акта, который бы определил фразеологию радиообмена на английском и русском языках при выполнении полётов в классифицированном воздушном пространстве Республики Беларусь.

Инспекция по
безопасности полетов
государственного предприятия
«Белаэронавигация»
25.07.2019

Что означает SQUAWK? — Спартанский колледж аэронавтики и технологий

Спартанский колледж аэронавтики и технологий — заметный голос в авиационном пространстве. Эти блоги предназначены только для информационных целей и призваны стимулировать дискуссии в авиационной отрасли по различным темам.

Любой, кто интересуется авиацией, знает, что эта отрасль имеет интересную историю, а также массу увлекательной терминологии и технологий, которые стоит изучить.Если вы обращали внимание на пилотов, когда летали в самолетах, или начали копаться в авиационном жаргоне, вы, возможно, слышали один термин — SQUAWK. Хотя SQUAWK изначально может заставить вас подумать о птицах, на самом деле это важный термин, который относится к общению, используемому при пилотировании самолета. Читайте дальше, чтобы узнать больше о том, что означает SQUAWK, историю этого термина и технологию, которая делает все это возможным.

SQUAWK: базовое определение

SQUAWKing — это процесс связи между воздухом и землей, процесс важен для обеспечения безопасности самолетов в воздухе и обеспечения плавного и управляемого управления воздушным движением. как для пилотов, так и для авиадиспетчеров.Короче говоря, SQUAWK относится к связи, исходящей от транспондера самолета — или радиооборудования самолета, которое позволяет ему связываться с радиолокационной системой управления воздушным движением на земле. Коды SQUAWK — это отдельные фразы, которые улавливаются на радаре и используются, чтобы легко сообщить что-то о самолете. Они могут просто раскрыть, кто такой самолет и куда он летит, или сообщить что-то о ситуации в полете, например, об аварийной ситуации, изменении плана полета, непредвиденных обстоятельствах в воздухе и т. Д.

История SQUAWK

Вы можете подумать, что термин SQUAWK происходит от звуков, которые птицы используют для общения. И на самом деле термин, относящийся к общению с чем-то, летящим по небу, действительно происходит от птицы. Но история термина SQUAWK немного сложнее.

КРИЧАНИЕ — это термин, появившийся во время Второй мировой войны, когда на самолетах устанавливались системы «Идентификация друга или врага» (IFF), чтобы можно было определить, был ли самолет союзником или противником. и избегайте дружественного огня.Чтобы авиадиспетчер знал, что самолет «дружелюбен», была установлена ​​система двусторонней связи с использованием транспондера. Авиадиспетчерская служба отправляла запрос на идентификацию самолета. Если самолет идентифицировал себя кодом, то они считались дружественными. Во время войны система IFF носила кодовое название «Попугай», и термин «SQUAWK» использовался для определения фактического процесса общения.

Сегодня SQUAWKing относится не только к случаям, когда авиадиспетчерская служба напрямую контактирует с воздушным судном.Вместо этого SQUAWKing относится к конкретному коду транспондера, который самолет может использовать для идентификации или отправки определенного сообщения в службу управления воздушным движением. Коды SQUAWK состоят из четырех цифр, и они используются для простой идентификации конкретного воздушного судна при обнаружении на радаре или для определения того, что нужно воздушному судну в случае чрезвычайной ситуации или ситуации, в которой необходимо изменить план полета.

Как работают коды SQUAWK: основы

По сути, SQUAWK — это инструмент связи, который позволяет поддерживать постоянный диалог между пилотами и авиадиспетчерами.Перед взлетом рейса ему дается специальный код SQUAWK. Управление воздушным движением сообщает пилоту до начала полета, каким будет его код SQUAWK, после чего пилоты получают инструкции установить свой транспондер на этот код. Контроллер увидит, что пилот установил код, а затем сможет отслеживать самолет во время полета.

Когда авиадиспетчеры проверяют свои радарные экраны, они видят код SQUAWK рейса и знают, что он будет относиться к конкретному рейсу, которому он был назначен.Посмотрев на код SQUAWK конкретного рейса, авиадиспетчеры могут помочь вам сделать такие вещи, как заметить движение вокруг вас, вернуть вас в нужное русло, если вы заблудились, помочь вам не попасть в ограниченное воздушное пространство и многое другое.

Транспондер пилота должен оставаться включенным на протяжении всего полета (если иное не указано органами управления воздушным движением). Транспондеры можно выключить после окончательной посадки, когда самолет покинет взлетно-посадочную полосу.

Транспондеры также имеют кнопку с надписью «идент», сокращенно для идентификации.Эта кнопка позволяет пилоту или самолету легко и быстро идентифицировать себя для управления воздушным движением. Пилоты должны избегать нажатия кнопки идентификации на транспондере, если этого не требует авиадиспетчер, поскольку нажатие этой кнопки увеличивает ваш самолет и временно делает его ярким на экранах радаров управления воздушным движением, что упрощает диспетчерам воздушного движения идентифицировать вас и выбирать вы вышли.

Высота SQUAWK или режим C

В какой-то момент коды SQUAWK просто показывали управление воздушным движением там, где самолеты были на экранах радаров.Однако коды SQUAWK не могли детализировать, насколько высоко или низко летел самолет. Итак, был изобретен Altitude SQUAWK — или Mode C. Когда пилот активирует режим C на своем транспондере, транспондер также передает информацию о высоте самолета. Большинство коммерческих самолетов и самолетов, которые могут выполнять полеты по пересеченной местности, автоматически передают данные о высоте самолета с шагом в 100 футов. Чтобы летать в определенном воздушном пространстве (воздушное пространство классов A, B и C), воздушные суда должны иметь транспондеры, которые можно установить в режим C.

Как выглядят коды SQUAWK?

Коды SQUAWK состоят из четырех цифр. Они начинаются с числа от нуля до семи. Последние три цифры могут быть любой из девяти цифр. Это означает, что одновременно могут существовать тысячи уникальных кодов SQUAWK (4096 возможных кодов, если быть точным), что позволяет органам управления воздушным движением безопасно идентифицировать и выделять каждый самолет, чтобы ни один рейс или самолет не смешивался с другим. Коды SQUAWK обычно случайны, но есть несколько специализированных кодов SQUAWK, которые зарезервированы для уникальных или специализированных ситуаций или самолетов.

Специализированные коды SQUAWK

Некоторые специализированные коды SQUAWK позволяют пилоту или самолету быстро и беспрепятственно общаться с диспетчером воздушного движения без необходимости разговаривать. Следующие коды являются специализированными кодами SQUAWK:

Код 7500

Код 7500 — это код для угона воздушного судна. Когда пилот вводит 7500 в транспондере, он может ожидать, что истребители взлетят в воздух и сопроводят самолет на базу.

Код 7600

Код 7600 — это код потери радиосвязи. Если во время боя у пилота отключится радио, они могут ввести 7600 в транспондер. Затем они должны отправиться в предполагаемый аэропорт, следуя стандартному плану посадки. Пилоты должны проявлять особую осторожность и настороженно относиться к другим воздушным судам, находящимся вокруг них в небе.


Код 7700

Это код для общей аварийной ситуации.7700 может быть введен в транспондер по разным причинам, и некоторые из наиболее распространенных включают неотложную медицинскую помощь, отказ двигателя, проблемы с наддувом или шасси, проблемы с управлением полетом и многое другое. Ввод 7700 в транспондер предупреждает всех авиадиспетчеров в этом районе, поэтому все доступные авиадиспетчеры могут быть готовы помочь, если они смогут это сделать в чрезвычайной ситуации.

Увлеклись SQUAWK и другими авиационными технологиями? Рассмотрите возможность обучения в Spartan College

Если вы человек, интересующийся SQUAWK, транспондерами, самолетами или авиационными технологиями в целом — или вы студент, который стремится узнать больше о том, как работает авиационная промышленность, подумайте о подает заявление в Спартанский колледж аэронавтики и технологий.Мы специализируемся на широком спектре авиационных специальностей, в том числе предлагаем программы в области технологий неразрушающего контроля, управления качеством, технологий технического обслуживания авиации и авиационных полетов. Кроме того, у нас есть программа бакалавра наук в области управления технологиями для студентов, которые хотят отточить свою деловую хватку в технических отраслях.

Посетите кампус Spartan в Талсе, чтобы узнать больше о наших программах. Обучаясь в Spartan College, вы можете поднять свою страсть ко всем авиационным технологиям на новый уровень.


Spartan College предлагает программы, ориентированные на профессиональную подготовку в авиационной отрасли. Узнайте больше о наших программах
и Информация для потребителей .

Источники:

https://theconversation.com/curious-kids-whats-the-history-of-aircraft-squawk-codes-and-how-do-they-work-103102

https: // www.eaa.org/eaa/news-and-publications/eaa-news-and-aviation-news/bits-and-pieces-newsletter/05-2015-aviation-words-squawk

https: // www.aopa.org/news-and-media/all-news/2003/april/flight-training-magazine/return-to-sender

https://aviatorshq.com/what-are-transponders-emergency-squawk-codes /

Хотите узнать больше?
Если вы хотите узнать больше о Спартанском колледже и наших предложениях по программе, заполните форму ниже, чтобы запросить информацию, и мы попросим одного из представителей нашей приемной комиссии связаться с вами.

Что такое звуковой сигнал? Что они имеют в виду?

Если вас интересует авиация или вам нравится слушать сообщения УВД в полете, вы, вероятно, слышали термин «крик».Код звукового сигнала — это четырехзначный код, который орган УВД присваивает всем воздушным судам в воздушном пространстве в целях связи. Однако коды звуковых сигналов также могут использоваться для важной связи между воздушным судном и землей.

Коды Squawk обеспечивают связь между УВД и воздушным судном. Фото: Getty Images

Связь

Основная цель кричащего кода — обеспечить эффективную связь между диспетчером УВД и воздушным судном. Перед вылетом воздушному судну будет присвоен код звукового сигнала, который будет использоваться УВД для управления воздушным судном во время полета.Этот код будет отображаться на экранах УВД и поможет предоставить основную информацию, такую ​​как план полета, скорость, высоту и многое другое.

Коды

Squawk состоят из четырех цифр, каждая из которых представляет собой число от нуля до семи. Это дает тысячи возможных комбинаций для управления воздушным движением, передаваемых воздушным судам. Есть несколько зарезервированных кодов звукового сигнала, о которых мы поговорим чуть позже.

Пилоты должны вводить коды крика в транспондер своего самолета для связи с диспетчерами полета.Только если в транспондер будет введен правильный код звукового сигнала, он появится на экранах УВД с правильной информацией. Транспондер постоянно связывается с землей и передает информацию «пингам».

При вылете самолетам выдается звуковой код, что позволяет УВД контролировать их полет. Фото: Air Canada

Иногда самолетам может быть предложено изменить коды звуковых сигналов после того, как они окажутся в воздухе. Это может быть для лучшей связи с другими вышками или при входе в ограниченное воздушное пространство.Это означает, что у полета может быть несколько кодов звукового сигнала в зависимости от того, где он летит и по какому маршруту.

Обеспечение безопасности

В основе большинства авиационных практик лежит безопасность, и коды звуковых сигналов не являются исключением. Эти четырехзначные коды очень важны для обеспечения разделения самолетов, особенно во время взлета и посадки.

Управление воздушным движением использует звуковые коды для отслеживания местоположения самолетов на информационных экранах, гарантируя, что они не нарушают минимальное разделение во время полета.Отключение транспондера или ввод неправильных кодов звукового сигнала может привести к угрозе безопасности и ситуации с безопасностью, как это случалось в прошлом.

Самолеты следуют заданным траекториям при взлете или посадке, поэтому коды крика важны для поддержания минимального эшелонирования. Фото: Getty Images

Коды Squawk особенно полезны в переполненном воздушном пространстве, где УВД должен управлять несколькими воздушными судами одновременно. Поскольку большинство маршрутов прибытия и отправления уже установлено, диспетчер УВД должен убедиться, что поблизости нет самолетов.

Коды экстренных служб

Возможно, наиболее широко известные коды звуковых сигналов используются для аварийных ситуаций. Эти три присвоенных ИКАО кода звукового сигнала могут использоваться любым самолетом с транспондером для объяснения своей аварийной ситуации диспетчерам полета.

Первый аварийный код — Squawk 7500 . Этот код используется, чтобы указать, что самолет был угнан и требует экстренной поддержки со стороны служб безопасности и управления воздушным движением. Код стал популярным из-за его использования в фильмах, причем фильмы 7500 и Flight 7500 ссылаются на код в своих названиях.

Второй аварийный код — Squawk 7600 . Этот код используется для сообщения диспетчеру управления воздушным движением о том, что самолет потерял связь с вышкой. В случае невозможности установления контакта самолеты будут направляться с помощью авиационных световых сигналов. Эти световые сигналы могут использоваться для предоставления воздушному судну разрешения на посадку или для обозначения небезопасных условий в случае нарушения радиосвязи.

Третий аварийный код — Squawk 7700 . Этот код используется для сообщения обо всех чрезвычайных ситуациях на борту рейса.В зависимости от характера и серьезности аварийной ситуации летные экипажи могут проводить проверки перед официальным объявлением аварийной ситуации. Когда объявляется крик 7700, все ближайшие диспетчеры также информируются о чрезвычайной ситуации, и пилоты могут управлять самолетом так, как они считают нужным, независимо от правил.

Самолеты могут подавать сигнал 7700 из-за любой чрезвычайной ситуации, когда от пилотов требуется принять дополнительные меры предосторожности или нужна помощь. Фото: Getty Images

Известные инциденты

Один конкретный инцидент, который выделяется кодами крика, произошел во время терактов 11 сентября 2001 года.Рейс Korean Air из Сеула-Инчхона в JFK был вынужден перенаправить в аэропорт Уайтхорс в Юконе, Канада, из-за недопонимания из-за кодов squawk.

В сообщении авиакомпании о рейсе Korean Air пилот включил в сообщение «HJK», код для угона. Компания по обмену сообщениями быстро уведомила NORAD (командование воздушно-космической обороны) о возможной ситуации. Затем УВД попросило Korean Air 85 изменить свой крик на 7500, код угона, чтобы проверить, действительно ли самолет был угнан.

Летный экипаж без какого-либо протеста изменил код крика, неосознанно подтвердив подозрения в том, что самолет мог быть угнан. На самом деле самолет не был угнан, и изменение кода крика было сделано без понимания смысла кода. Учитывая четыре угона и крушения самолетов всего за несколько часов до этого, неудивительно, что пришлось принять меры.

Боинг Korean Air 747 чуть не был сбит после того, как неосознанно подтвердил, что может быть захвачен. Фото: tjdarmstadt через Wikimedia Commons

Возможный угон самолета вызвал массовую панику: города на Аляске были эвакуированы, и премьер-министр Канады разрешил сбить самолет, если он не будет выполнять приказы NORAD.В конце концов, самолет благополучно приземлился, и было установлено, что на борту нет угона.

Тем не менее, инцидент стал заметным и показал важность кодов аварийного сигнала тревоги.

Важное назначение

Коды

Squawk служат важной цели в обеспечении связи и безопасности между землей и самолетом. В условиях все более и более загруженного воздушного пространства по-прежнему важно, чтобы коды звуковых сигналов правильно следовали УВД и летным экипажам. Во время вашего следующего полета обязательно узнайте код своего самолета и с легкостью следите за сообщениями УВД!

Почему пилоты говорят «писк» и как работают транспондеры самолетов?

Авиация полна жаргона и технической терминологии.Для начинающих пилотов это может быть немного сложно понять. Нигде это не является более справедливым и очевидным, чем при разговоре с авиадиспетчером. Возможно, вы уже где-то слышали термин «крик». Но что это значит?

«Писк» — это термин, используемый для описания любой передачи, исходящей от транспондера самолета. Транспондер — это специальный радиомодуль, который связывается с радарной системой авиадиспетчера. Радиолокационная система использует информацию от транспондера для определения конкретных самолетов и их высоты.

Что такое транспондер?

В кабине даже самого базового учебно-тренировочного самолета есть множество радио или авионики. Они выполняют множество специализированных задач, чтобы помочь пилоту общаться и ориентироваться. Транспондер, наверное, самый загадочный из этих предметов.

Транспондер Hp.Baumeler в частном самолете, кричит 2000

Транспондер работает в фоновом режиме и не дает пилоту очевидных преимуществ. Его цель становится ясной только после того, как пилот начинает работать с авиадиспетчером.

Транспондер имеет всего несколько настроек, и в зависимости от того, насколько он продвинутый, он отправляет только несколько ключевых фрагментов информации. Пилоту доступны только следующие настройки: «Выкл.», «Вкл.», «ALT», «IDENT» и ввод четырехзначного кода.

После выполнения настройки транспондера внутри кабины не будет видимых результатов. Результаты отображаются на экранах радаров контроллера.

Как работают транспондеры самолетов?

Чтобы понять важность транспондеров и принцип их работы, во-первых, нужно немного узнать о радаре управления воздушным движением.

Как и все радиолокационные системы, радар контроллера излучает луч электромагнитной энергии в определенном направлении. Луч вращается, как маяк. Передающая башня способна «прислушиваться» к радиоволнам, которые отражаются от твердых предметов и возвращаются на станцию.

Поскольку луч является направленным, он может определить пеленг до объекта и его расстояние от радиолокационной станции. Затем на экране радара контроллера появляется всплывающее сообщение, известное как первичный возврат.Это объекты, которые не обязательно идентифицировать, и это может быть любой твердый объект.

Meggar Transponder

Наблюдая за движением первичного отражателя прицела радара, контроллер может определить, насколько быстро он движется и в каком направлении. Но радар не позволяет отличить два самолета друг от друга, и он не дает возможности определить, на какой высоте они летят.

Если оставить только первичный радар, диспетчер не будет знать, находятся ли два сближающихся самолета на одной высоте и в опасности столкновения, или они разделены тысячами футов по вертикали и совершенно безопасны.

Транспондеры

решают обе эти проблемы. Они передают на специальной частоте, которую принимают все радиолокационные средства воздушного движения в пределах досягаемости. Они отправляют четырехзначный код, установленный пилотом, и, если они являются блоком Mode-C, барометрическую высоту самолета. Эта дополнительная информация, связанная с первичным возвратом, известна как вторичный возврат в области действия контроллера.

Чтобы получить хорошее представление о том, как выглядит радар с точки зрения диспетчера, ознакомьтесь с главой 4 Руководства по аэронавигационной информации FAA.

Типы и режимы транспондеров

Самый простой тип транспондера передает только запрограммированный четырехзначный код. Эти транспондеры режима A иногда называют 4096 транспондерами, поскольку они могут отправлять 4096 различных числовых кодов. Обратите внимание, что отдельные цифры на транспондере программируются только от нуля до семи.

Если транспондер установлен на «Вкл.», , то он передает только информацию в режиме A. Эту настройку следует использовать только в том случае, если ваш отчет о высоте в режиме C неточен, и пилот получил запрос на «стоп-сигнал высоты».”

В режиме ALT транспондер режима C передает четырехзначный дискретный код, а также барометрическую высоту самолета. Барометрическая высота затем корректируется радиолокационной системой на истинную высоту, устраняя любые ошибки, которые могут быть вызваны неправильной настройкой высотомера на одном из самолетов. Это типичная настройка транспондера.

Транспондер также включает кнопку мгновенного действия с надписью IDENT . Нажатие этой кнопки заставляет вторичный возврат коптера мигать на экране радара в течение нескольких секунд.Это полезный инструмент для диспетчеров, которые затем могут быстро идентифицировать конкретный самолет, не требуя от пилота изменения кода.

Если диспетчер дает команду пилоту «Пискнуть IDENT», он хочет, чтобы пилот просто кратковременно нажал кнопку IDENT, а затем подождал несколько секунд.

Новые технологии заменяют радар

Новые транспондеры теперь имеют режим Mode-S, что означает, что они имеют функцию отправки четырехзначного дискретного кода, барометрической высоты самолета, а также приема сообщений по каналу передачи данных от УВД.

Это включает, в некоторых местах, некоторую службу информации о воздушном движении (TIS), а также ограниченную информацию о погоде через широковещательную службу полетной информации (FIS-B). Эти данные затем могут быть отображены на многофункциональном дисплее самолета.

Программа FAA NextGen направлена ​​на постепенную замену наземных радиолокационных систем спутниковыми системами управления воздушным движением. Для этого самолет должен быть оснащен новыми технологиями, а именно транспондерами автоматического зависимого наблюдения-вещания или ADS-B.

Эта технология эффективно модернизирует стандартный транспондер, добавляя тот, который принимает данные о местоположении самолета по GPS и передает их как диспетчерским службам, так и другим самолетам. Чтобы узнать больше о новых требованиях FAA к транспондерам, посетите их веб-сайт ADS-B по адресу https://www.faa.gov/nextgen/equipadsb/.

выходных транспондеров ADS-B требуются в некоторых воздушных пространствах США с 1 января 2020 года. Самолеты могут по-прежнему работать с устаревшими транспондерами за пределами этих зон воздушного пространства, и они могут получить отказ, если им потребуется работать в ADS-B. необходимое воздушное пространство.

Где вам нужен транспондер?

Федеральные авиационные правила точно определяют, где у самолетов должен быть транспондер. Если ваш самолет не летает в эти районы, вам не нужно его покупать. Но большинство маленьких самолетов иногда заходят в эти места, и в этом случае они должны иметь один на борту.

Общественное достояние Cessna ARC RT 359A и BendixKing KY197 УКВ радиостанция

Согласно Руководству по аэронавигационной информации, если у вас есть работающий транспондер на борту самолета, он должен быть включен во время полета.Это имеет логический смысл, учитывая, что это помогает авиадиспетчерским службам отделить от вас остальную часть трафика. Это верно даже в том случае, если вы являетесь ПВП и не получаете услуг по разделению.

Транспондеры

требуются на высоте выше 10 000 футов над уровнем моря, в пределах 30 морских миль от аэропорта класса B, а также внутри и над воздушным пространством класса C. Кроме того, ADS-B требуется на высоте 3000 футов над уровнем моря или выше в пределах 12 морских миль от береговой линии США, когда он летит над Мексиканским заливом.

Специальные коды транспондеров

Возможность установки четырехзначного кода позволяет авиадиспетчеру точно идентифицировать конкретное воздушное судно.Если контроллеру необходимо отслеживать конкретный рейс, ему назначается дискретный код.

Дискретный код транспондера — это код, который выдается только одному воздушному судну за раз, поэтому в идеале никто не должен его кричать. Все полеты по приборам имеют свои собственные дискретные коды, как и большинство самолетов, которые контактируют с диспетчером захода на посадку класса B или C или пересекают специальную зону правил полета.

Есть также несколько кодов общего пользования, которые должен знать каждый пилот.Даже если вы не находитесь в зоне, где на вашем самолете должен быть установлен транспондер, вам необходимо использовать транспондер, если он у вас есть. Это облегчает диспетчерам выполнение своей работы, поскольку дает им возможность отделить свой полет по ППП от не участвующих самолетов.

Код

Squawk, который должен знать каждый пилот

Вот список звуковых кодов, которые должен знать каждый пилот, работающий в Соединенных Штатах. В других странах могут быть другие, но перечисленные здесь коды аварийных ситуаций являются международными стандартами ИКАО.

1200

1200 используется самолетами VFR, которым не было сказано ничего другого. Обычно это настройка по умолчанию, которую следует оставить в вашем транспондере во время тренировочных полетов и полетов по ПВП. Если вы пересекаете воздушное пространство класса B или класса C, диспетчер может назначить вам дискретный код. Это не меняет того факта, что вы выполняете полет по правилам визуального полета, и как только диспетчер закончит работу, он проинструктирует пилота «крикнуть по ПВП». Затем пилот должен вернуть код транспондера на 1200.

7500

7500 — это международный код для угона, и его следует избегать, если вам действительно не нужно его использовать. Поскольку транспондер молчит и дискретен, этот код используется пилотом как хитрый способ подать сигнал о помощи. Если в контракте УВД, диспетчер может спросить: «Подтвердить Squawking 7500?» Самолет с криком 7500 может быть перехвачен и встречен правоохранительными органами при приземлении.

7600

7600 можно ввести в транспондер, чтобы указать, что самолет потерял голосовую связь.Это отображает сообщение в области действия контроллера, которое говорит NORAD или нет радио. Контроллер будет продолжать транслировать голосовые инструкции пилоту, поскольку пилот может слышать диспетчер, но не передавать. В этом случае диспетчер может попросить пилота ИДЕНТ. Если пилот подчиняется, диспетчер установил двустороннюю связь, хотя и довольно грубо.

7700

7700 — это международный транспондерный эквивалент слова «Mayday!» Это означает, что на борту произошла авария, и вам требуется немедленная помощь.

Похожие сообщения

Squawk 7700 — Что это значит для пилотов?


Я могу получать небольшую комиссию за ссылки на этой странице, но я рекомендую только качественные продукты, которым я доверяю.


Пит летает на самолетах последние 20 лет. Он пилотировал все, от легких поршневых самолетов до тяжелых самолетов в качестве первого помощника капитана и капитана. В настоящее время он наслаждается жизнью, летая на Airbus A330 крупной международной авиакомпании.

Что такое звуковой сигнал?

«Код крика» — это код, присвоенный службой управления воздушным движением, который пилоты вводят в свой транспондер, который идентифицирует самолет на экране диспетчера.Коды Squawk — это 4-значные числа, каждая из которых находится в диапазоне от 0 до 7, и соответствуют конкретному рейсу. Когда конкретный рейс идентифицируется сигнальным кодом, авиадиспетчер сможет видеть на своем экране определенные сведения о полете, такие как позывной, скорость, высота и назначенная высота. Также может быть доступна другая информация, включая маршрут воздушного судна, категорию следа, тип воздушного судна и т. Д.

Некоторые коды звуковых сигналов зарезервированы для определенных ситуаций, например 7700.

Узнайте о том, как работают транспондеры и коды транспондеров.

Что означает Squawking 7700?

7700 — это код звукового сигнала, который зарезервирован для чрезвычайных ситуаций и немедленно предупреждает диспетчерскую службу управления воздушным движением (УВД) и другие подразделения о том, что самолет, издающий звуковой сигнал 7700, терпит бедствие. Он может быть назначен авиадиспетчером или пилоты могут сами решить ввести его в свой транспондер.



Какие еще коды звуковых сигналов зарезервированы?

Некоторые коды звукового сигнала УВД повторно сохраняются для определенных ситуаций, например:

Потеряна линия связи Система самолета — потеряна ссылка

Когда пилоты кричат ​​7700?

Установка крика 7700 указывает на ситуацию MAYDAY и предупреждает управление воздушным движением и другие подразделения, которые могут находиться в воздухе (SAR, AWACS и т. Д.) что на воздушном судне возникла аварийная ситуация, и он может не выполнять разрешения УВД. Например, внезапная потеря герметичности кабины может привести к аварийному спуску на более низкий уровень — обычно 10 000 футов, или MSA (минимальная безопасная высота), если он выше.

Что происходит, когда пилот кричит 7700?

Когда пилот вводит 7700 в транспондер, на станции авиадиспетчеров срабатывает звуковой сигнал. Также метка (показывающая позывной самолета) будет мигать с надписью «EM» в случае аварии.Предупреждение будет отображаться во всех секторах, находящихся в пределах диапазона, независимо от предельной высоты, установленной для отдельного прицела. Это необходимо для оповещения близлежащих секторов о чрезвычайной ситуации.

Связано: Транспондеры самолетов объяснены

Если нет связи с самолета, вы можете ожидать, что УВД попытается установить контакт. Если экипаж объявляет «MAYDAY MAYDAY MAYDAY», часто первым ответом от УВД будет «Скопируйте ваш MAYDAY» или что-то в этом роде. Диспетчеры знают, что когда пилот объявляет чрезвычайную ситуацию, их рабочая нагрузка существенно возрастает.

Пилотов учат уделять приоритетное внимание полетам на самолетах.
1. Aviate
2. Навигация
3. Связь



Aviate Navigate Связь

Aviate

Управляйте самолетом. Летать на самолете .

За эти годы произошло слишком много аварий, в результате которых самолет, находившийся в рабочем состоянии, разбился из-за того, что пилоты отвлеклись на незначительную техническую проблему.

В 1972 году Lockheed Tristar на подходе к Майами совершил поворот после того, как носовая установка не показала вниз и заблокировалась.Экипаж отвлекся, пытаясь устранить проблему (вероятно, просто перегоревшая лампочка), и самолет врезался в Эверглейдс во Флориде, унеся жизни 101 человека. Сеть авиационной безопасности: авария Everglages L-1011.

Fly. Файл. Самолет. После этого и других происшествий произошло много улучшений в обучении экипажей. Каждые 6 месяцев экипажи проходят несколько тренировочных и проверочных дней на тренажере, где они подвергаются шквалу отказов: отказы двигателей, прерванные взлеты, уходы на второй круг, пожары и т. Д.

В этом обучении и при нестандартных операциях критически важно «передать управление» воздушным судном одному члену экипажа.

Часто один из пилотов концентрируется исключительно на управлении самолетом, в то время как другой пилот проверяет системы самолета с помощью ECAM / EICAS, обращается к QRH (Краткое справочное руководство), выполняет элементы памяти и выполняет любые другие задачи для обеспечения безопасности самолет.

Связано: Краткое руководство по справочнику (QRH)

Навигация

После того, как летательный аппарат окажется в безопасности, следующим шагом будет рассмотрение «навигации».

Самолет летит , куда он фактически летит? Мы находимся в круизе на высоте 38000 футов или мы просто летим из Цюриха по долине?

«Навигация» будет зависеть от этапа полета. Мы только что взлетели, а мы все еще близко к земле? Мы потеряли двигатель и нам нужно выполнить аварийный поворот?

Может быть, мы были в круизе, но потеря давления привела к аварийному спуску. Мы окружены гористой местностью и нам нужно продумать путь к отступлению?

Местность, погода, движение, сбои системы, оставшееся топливо — это лишь некоторые из соображений, которые нужно учитывать, когда дело доходит до , управляющего самолета.

Связь

Самолет защищен . Траектория полета безопасная . Только сейчас пилоты рассматривают «коммуникационную» фазу .

Нам нужно будет общаться с несколькими людьми. Управление воздушным движением будет занимать важное место в этом списке, хотя, возможно, они не первые, с кем нам нужно поговорить. Хотя нам, возможно, пришлось отклониться от нашего разрешения, и нам нужно сообщить ATC в ближайшее время , могут быть более высокие приоритеты.

Многие технические проблемы с самолетами возникают медленно. Однако есть некоторые, которые по своей природе требуют быстрых действий. В случае нашего примера аварийного спуска пилотам будут нужны элементы памяти, чтобы защитить самолет и всех, кто находится на борту. (Подробнее об элементах памяти здесь).

В этой ситуации, хотя нам нужно сообщить УВД о нашей аварийной ситуации, первая связь , скорее всего, будет PA в кабине «Внимание, внимание, Emergency Descent ».Этого короткого звонка достаточно, чтобы предупредить экипаж о ситуации и завершить свои немедленные действия — они пристегнутся на ближайшем доступном сиденье, и член экипажа, находящийся в пределах досягаемости переговорного устройства, будет сообщать ( кричит? ) инструкции для пассажиры — пристегнитесь, держитесь и наденьте кислородные маски!

При необходимости, связь с УВД может включать объявление MAYDAY или PAN-PAN. В зависимости от того, когда возникла чрезвычайная ситуация, первоначальный вызов диспетчеру УВД может быть очень коротким: «МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬСЯ, МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ отказ двигателя BigJet123, продолжать движение прямо» или «остановка на взлетно-посадочной полосе», в зависимости от ситуации.Лучшим ответом диспетчера УВД на этот первоначальный вызов является подтверждение вашей аварийной ситуации. Они знают, что вы будете заняты, и будут ждать дополнительной информации.

Диспетчер, скорее всего, тоже будет занят — сообщая соседним секторам или аэропортам о чрезвычайной ситуации и убирая другие воздушные суда с вашего пути.

В надлежащее время вам нужно будет проинформировать УВД, а также бортпроводников / бортпроводников и пассажиров о развивающейся ситуации. Важно, чтобы это сообщение было кратким и четко передавало всю необходимую информацию, не оставляя места для недопонимания.

Часто аббревиатура NITS используется для передачи информации в авиации.

Как NITS используется в авиации?

В нештатных или аварийных ситуациях четкое общение является ключевым моментом. Как команде вы должны объяснить, в чем заключается ваша проблема, что это означает и что вам нужно от другой стороны. NITS (Природа — Намерение — Время — Особые инструкции) часто используется в авиации.

N — Природа

Это «природа» проблемы. Это должно быть кратко — одного или двух предложений должно быть достаточно.То, как вы передаете «природу», будет зависеть от того, с кем вы разговариваете — например, в случае повреждения двигателя после столкновения с птицей было бы важно сообщить о том, что двигатель был поврежден, чтобы можно было проверить взлетно-посадочную полосу на предмет FOD. (Повреждение посторонними предметами) в случае попадания мусора на взлетно-посадочную полосу.

Пожалуй, для пассажиров «столкновение с птицами» могло бы быть достаточным описанием.

I — Intention

Каковы ваши намерения — перебраться в другой аэропорт, вернуться в пункт отправления, войти в режим ожидания для заполнения контрольных списков и т. Д.

На этом этапе важно сообщить кабине, будет ли это обычная посадка или аварийная. Они будут следовать разным процедурам в зависимости от ожидаемого типа посадки.

Прямое заглохание двигателя можно рассматривать как «нормальную посадку», при которой вы ожидаете, что сможете остановиться на взлетно-посадочной полосе.

Но при серьезной гидравлической проблеме или потере управления может быть более целесообразным подготовиться к «аварийной посадке» (с надлежащим инструктажем пассажиров и экипажа и принятием «фиксированного положения» перед приземлением).

T — Время

Если вы возвращаетесь в пункт отправления или направляетесь в другой аэропорт, экипажу необходимо знать, сколько времени они должны подготовить кабину к посадке.

S — Особые инструкции

Это та часть, где вы рассказываете всем, какой вам нужен . Вы объявили чрезвычайную ситуацию и являетесь самым важным самолетом в небе. Объявление MAYDAY дает командиру возможность нарушить любые правила , которые они сочтут нужными, чтобы обеспечить безопасную посадку самолета на землю.

Требуется ли экипаж для визуального осмотра крыла? Вы хотите, чтобы службы экстренной помощи были готовы к приезду? Или в случае ухода на второй круг вы действительно хотите попытаться выполнить сложный уход на второй круг на одном двигателе? Возможно, будет доступен уход по прямой (с учетом местности и препятствий).



Жизнь на линии — писк 7700

Пилоты за всю свою карьеру, скорее всего, будут кричать 7700 или объявлять Первомай несколько раз.

Я говорю объявить сигнал бедствия или 7700, потому что в некоторых ситуациях служба управления воздушным движением (УВД) может предпочесть вам оставить свой исходный крик. Это будет зависеть от ситуации, и диспетчер УВД (если вы связываетесь с ними) сообщит вам о своих предпочтениях.

В экстренных случаях, когда «нет времени», рекомендуется подавать сигнал 7700. Установка 7700 в транспондере предупредит другие устройства и близлежащие сектора о том, что у вас возникла проблема.

Например, внезапная потеря давления, скорее всего, приведет к аварийному спуску — крик 7700 предупредит близлежащие сектора УВД (включая тот, который находится под вами), что у вас возникла нештатная ситуация.

Я объявлял бедствие (и PAN-PAN) несколько раз. На разбеге, очень близко к V1 (скорость, с которой мы должны продолжить взлет, т.е. остановка невозможна) мы получили предупреждение о низком гидравлическом давлении. Был дан сигнал «ИДТИ» — на высокой скорости и с сомнением относительно различных гидравлических систем, которые помогают нам останавливаться (тормоза, интерцепторы и т. Д.), Было безопаснее продолжить взлет и решить проблему в воздухе.

Предупреждение было настоящим. Мы сообщили УВД, что у нас возникла проблема, и, поскольку мы все еще диагностировали проблему и в загруженном воздушном пространстве, мы объявили PAN-PAN.

Это позволит диспетчеру узнать, что у нас возникла проблема, что мы, вероятно, какое-то время будем заняты, и есть вероятность, что мы не продолжим полет, как планировалось. Они подтвердили вызов PAN и запросили крик 7700, чтобы соседние секторы знали, что контроллер имеет дело с чрезвычайной ситуацией.

Нам удалось «очистить» самолет (то есть убрать шасси и закрылки), хотя и на более медленной скорости, чем обычно. Служба УВД присвоила нам «скрытую частоту» (ту, которая была только для нас) и дала нам пеленг ближайшей взлетно-посадочной полосы.Это была отличная информация, но она показала информационный пробел — мы были так заняты заполнением контрольных списков и пилотированием самолета, что не сообщали УВД обновленную информацию — все, что они знали, это то, что у нас была «гидравлическая проблема» — они не знали, насколько серьезна это было.

Мы диагностировали проблему, точно выяснили, что послужило причиной появления признаков, которые мы видели, и разобрались с первоначальными последствиями. Мы были в отличной ситуации — у нас были решены начальные проблемы, мы летели без проблем, и мы только что взлетели, так что у нас было много топлива.У нас было много , раз .

Отличным инструментом для принятия решений является пневмоцилиндр DODAR — Диагностика Варианты Решить / Назначить Обзор / Риск

Диагностика — мы получили «низкий гидравлический уровень» незадолго до V1. Мы смогли очистить самолет, но закрылки / шасси двигались медленнее, чем обычно. Количество в одной из систем показало низкий уровень.

И быстрая проверка других систем не выявила проблем или повреждений какой-либо другой системы. Нашим диагнозом была прямая гидравлическая утечка и потеря одной системы.

Опции — изначально учитывая «общую картину», наши варианты обычно следующие: 1.) продолжить полет, 2.) вернуться в наш аэропорт вылета, или 3.) отклонить курс. С деградировавшими системами мы были не в восторге от продолжения полета — поэтому мы отказались от этого.

Возврат был возможен, но, поскольку взлетно-посадочная полоса могла быть загрязнена гидравлической жидкостью, она могла быть недоступна в течение некоторого времени. В этом районе были и другие аэропорты с длинными взлетно-посадочными полосами, поэтому мы решили уйти.

Решить / Сделать — поэтому, основываясь на нашем диагнозе и рассмотрении наших вариантов, мы решили отклониться.Сейчас хорошее время, чтобы рассказать УВД о нашем плане. Зная, что у нас еще есть контрольные списки для подготовки к посадке и нам необходимо проинструктировать бортпроводников и пассажиров, мы просим войти в трюм. У нас достаточно времени.

Присвойте — тип отказа может определять, кто должен управлять самолетом (например, в условиях пониженного электроснабжения единственными экранами, доступными в кабине, будут капитаны). Обычно в ситуации с пониженными системами самолет приземляется капитаном.

Часто старший помощник берет на себя управление самолетом в трюме, получает последнюю информацию об аэропорте и погоде (ATIS) и программирует «ящик» для прибытия. Капитан будет занят, сначала проинформируя бортпроводников о текущей ситуации, а затем информируя пассажиров.

Итак, мы «поручили» старшему помощнику взять на себя управление и подготовиться к прибытию, а капитан проинструктирует бортпроводников и пассажиров перед тем, как взять управление на себя для выполнения захода на посадку.

Проверка / риск — в результате проверки мы потеряли одну гидравлическую систему, другие гидравлические системы работают нормально, и нет никаких других проблем с любыми другими системами самолета.

Какие риски? Что ж, мы потеряли один гидравлический источник — не беда, но мы действительно потеряли избыточность . Потеря одной гидравлической системы на современном самолете не слишком серьезна, но потеря второй может усложнить ситуацию. Мы уменьшим этот риск за счет изменения направления и в ближайшее время приземления, а не продолжения полета.

Другие риски? Отказ гидравлической системы означает уменьшение тормозов и спойлеров на земле. Выбранная нами взлетно-посадочная полоса длинная, и проверка показателей показывает, что у нас не должно возникнуть проблем с остановкой.Однако в качестве меры предосторожности мы запрашиваем дежурные службы экстренной помощи к нашему прибытию.

Когда мы оба были удовлетворены планом, мы заполнили наши контрольные списки и вышли из трюма, чтобы начать наш подход. Взяли длинный финал и настроили рано. Более длительный заход на посадку и ранняя конфигурация дали нам время «почувствовать», как самолет ведет себя в этой ситуации — он казался вялым, но легко управляемым.

Мы приземлились нормально, и даже с уменьшенным торможением мы смогли комфортно замедлить самолет и покинуть взлетно-посадочную полосу, остановившись на рулежной дорожке.Мы поговорили с пожарными машинами, которые только что окружили нас, и попросили их провести визуальный осмотр самолета.

Мы сделали звуковую сигнализацию пассажирам, чтобы объяснить, что находящиеся снаружи автомобили не являются причиной для тревоги и являются обычным делом в подобных случаях. Начальник пожарной охраны позвонил нам по радио, чтобы сообщить, что все в порядке, и они последуют за нами к воротам.

Разбор с командой, запись в технический журнал и поездка на такси позже, мы вернулись туда, где начали день.

Связано: Путеводитель по бортовому техническому журналу



Mayday Пример: ThomsonFly Mayday в Манчестере

Видео ниже иллюстрирует часть приведенной выше информации.

Первоначальный звонок в УВД ясно объясняет, что они объявляют Первомайский праздник, и их маршрут.

Ответ УВД также лаконичен и содержит актуальную информацию.

Aviate: Они управляют самолетом и справляются с первоначальной ошибкой.

Навигация: они обеспечивают свободный доступ к местности и рекомендуют «продолжать движение в северо-западном направлении и двигаться в направлении Уолласи» VOR.

Связь: как только самолет стабилизируется, он уходит от местности, а затем в 0:50 сообщает о своих первоначальных намерениях.

В 2:00 служба УВД сообщает им «Squawk 7700», который предупредит близлежащие секторы и аэропорты о продолжающейся чрезвычайной ситуации.

Видео говорит само за себя — это пример отличной работы как экипажа, так и УВД в напряженной и сложной ситуации. Все коммуникации лаконичны и по делу, и все участники вносят свой вклад в безопасный результат.

Отличная работа!

Если вы нашли эту статью интересной, пожалуйста, уделите 5 секунд, чтобы поделиться ею в своих любимых социальных сетях. Большое спасибо, я очень ценю это! [адрес электронной почты защищен]

Резюме часто задаваемых вопросов — визг 7700

Как пилоты кричат ​​7700?

Чтобы крикнуть 7700, пилоты введите этот код в свой транспондер, который предупредит диспетчер УВД о том, что они столкнулись с чрезвычайной ситуацией.

Что означает FOD?

FOD (повреждение посторонними предметами) относится к мусору, который может вызвать повреждение самолетов и авиационных двигателей.

Что такое дискретная частота?

Дискретная частота — это когда служба управления воздушным движением назначает определенную частоту только одному воздушному судну. Это часто делается в чрезвычайных ситуациях, когда можно ожидать большего количества радиосвязи.

Сколько всего кодов крика?

Поскольку коды звуковых сигналов состоят из 4 цифр, и каждая цифра может находиться в диапазоне от 0 до 7, всего доступно 4096 кодов звуковых сигналов.

Что такое аварийный спуск?

Пилоту, возможно, придется выполнить аварийное снижение из-за внезапной потери давления в кабине.Аварийный спуск — это быстрый спуск на более низкий уровень, обычно с максимально возможной скоростью снижения. Аварийный спуск с крейсерской высоты до 10 000 футов может занять около 40 морских миль и 4 минуты.

Что такое аварийный поворот?

Аварийный разворот в авиации — это запрещенный разворот, используемый в случае отказа двигателя при вылете, когда потеря двигателя не позволяет воздушному судну выполнить SID (стандартный вылет по приборам). Например, в областях с пересеченной местностью нормальный вылет будет указывать градиент набора высоты, необходимый для расчистки местности.Если потеря одного двигателя будет означать, что самолет не сможет очистить местность, будет запрещен аварийный разворот, который унесет самолет в сторону от местности.

Что такое запасной выход в авиации?

В случае отказа двигателя в крейсерском режиме, когда воздушное судно не может поддерживать крейсерский эшелон, он «опустится» на более низкий уровень. Если этого более низкого уровня после выхода из строя двигателя будет недостаточно для очистки местности, и путь эвакуации будет запрещен для управления воздушным судном вдали от возвышенности.

Какие коды аварийных сигналов?

7500 — Незаконное вмешательство (захват)
7600 — Сбой радиосвязи
7700 — Чрезвычайная ситуация общего характера

Пит летал на самолетах последние 20 лет. Он пилотировал все, от легких поршневых самолетов до тяжелых самолетов в качестве первого помощника капитана и капитана. В настоящее время он наслаждается жизнью, летая на Airbus A330 крупной международной авиакомпании.

Что такое звуковой сигнал? (Что означают коды Squawk?) — HighSkyFlying

Когда авиадиспетчер начинает свою смену, он начинает часто непрекращающуюся задачу управления самолетами, которые садятся, взлетают или путешествуют через их воздушное пространство, используя коды Squawk.В оживленной зоне это может означать постоянную, тщательную координацию и непрерывную связь с различными воздушными судами. И все же почти невероятно, очень редко авиационные происшествия происходят по вине службы управления воздушным движением (УВД).

Так как же все эти самолеты успешно управляются с вышки, которая даже не видит пилотов, с которыми они разговаривают? Частично ответ — это количество опыта, необходимого для выполнения работы авиадиспетчера. Контроллерам нередко требуется 5 или более лет для полного обучения и сертификации.

Другая причина — доступная технология. Диспетчеры могут отслеживать каждый самолет в своем секторе с помощью радара. Информация передается им из небольшого дискретного ящика, установленного в большинстве самолетов и называемого транспондером. Используя информацию от транспондера, диспетчеры могут отслеживать текущее положение самолета, его курс полета и высоту. Всякий раз, когда воздушное судно входит в их домен, УВД выдает пилоту «кричащий код», чтобы вручную ввести его в транспондер.

Что такое звуковой сигнал? Код звукового сигнала — это четырехзначный код, который УВД дает пилотам для ввода вручную в свои транспондеры.Коды Squawk могут использоваться для определения типа воздушного судна, как способ для УВД отслеживать отдельные полеты, а также как средство связи в чрезвычайных ситуациях.

Интересное примечание о кодах звуковых сигналов, каждая цифра может доходить только до семи, что составляет всего 4096 кодов. Это связано с тем, что при первоначальном дизайне для создания цифр до девяти требовалось гораздо больше компьютерного пространства, чем для создания цифр до семи.

Почему они называются «кодами крика»?

Во время Второй мировой войны союзные силы, используя обычные радары, могли отслеживать свои самолеты, хотя и не очень хорошо.В дополнение к посредственной радиолокационной картине, те, кто находился на земле, не могли отличить вражескую авиацию от дружественных сил.

Чтобы исправить это, были созданы первые транспондеры. Эти новые транспондеры обеспечивали более качественную радиолокационную информацию, получая информацию и отправляя новую информацию с таким же сильным сигналом, вместо того, чтобы просто отражать тот же сигнал от объекта. Новая система получила название «Идентификация друга или врага» (IFF) и обычно называлась «Попугай» из-за ее повторяющегося характера.Таким образом, секретные коды, которые пилоты идентифицировали на земле, были известны как «коды звуковых сигналов».

В 1950-х годах, когда коммерческий рост воздушного движения начал увеличиваться, аэропорты приняли систему идентификации самолетов, и старые названия их кодов прижились. Несмотря на многочисленные достижения в области технологий с тех пор, оригинальный транспондер очень похож на то, что вы найдете сегодня в большинстве самолетов.

Что сегодня означают коды Squawk? Squawk Code

Каждому самолету, пролетающему через контролируемое воздушное пространство, будет присвоен код squawk.Даже те, кто находится в неконтролируемом воздушном пространстве, часто транслируют код. При нахождении в неконтролируемом воздушном пространстве код является просто обозначением типа полета и не обязательно уникальным . Например, самолет, летящий по правилам визуального полета в США, издаст крик 1200. В любой момент времени вокруг летают несколько 1200 самолетов.

Итак, есть ли рифма или причина для других кодов? По большей части УВД просто следует числовому порядку при присвоении кодов воздушным судам. Однако, , есть несколько интересных кодов, которые различаются в зависимости от страны, через которую вы летите.

0000 — В США этот код классифицируется FAA как «никогда не назначается» и для военного перехвата

0033 — В Великобритании это означает, что самолет участвует в парашютных операциях

5000 — В Австралии он используется для самолетов, выполняющих военные операции

7100 — В Швейцарии 7100 используется для поиска и спасания

7777 — в США самолет-перехватчик Министерства обороны активные задачи противовоздушной обороны и действия без разрешения органов УВД в соответствии с приказом 7610 FAA.4

Коды аварийного звукового сигнала

Есть также три кода, высверленные в голове каждого пилота, которые универсальны для всех.

7500, 7600 и 7700

Это три кода крика, которые каждый пилот начинает изучать немедленно, независимо от того, где он летит. Все они являются уникальными индикаторами аварийной ситуации, и их случайный или намеренный крик без надобности может иметь серьезные последствия.

7500 — международный код угона. Это делается для того, чтобы пилот мог незаметно уведомить УВД о том, что он был захвачен, даже если он не может сообщить об этом открыто по радио. Диспетчер УВД устно попросит пилота «подтвердить код звукового сигнала», на что пилот может просто ответить «утвердительно». На этом этапе диспетчер УВД будет внимательно следить за полетом и определять дальнейшие действия. В некоторых случаях для сопровождения самолета будут задействованы военные самолеты.

7600 — Писк 7600 — это способ для пилотов сообщить башне, что у них нет радиосвязи. Затем вышка будет использовать световые сигналы, чтобы сообщить самолету, как и когда приземлиться. Самолет в свою очередь может ответить покачиванием крыльев.

7700 — это звуковой код для общей аварийной ситуации. Это может означать, что двигатель остановился, проблема со здоровьем на борту или что-то более незначительное, например, не работает основная система. 7700 — это код, который довольно часто встречается в ATC. Вот почему:

  1. Криком 7700 пилот объявляет чрезвычайную ситуацию. Это открывает все виды дверей. Во-первых, УВД объявляет всем остальным воздушным судам в этом районе, что этот самолет находится в аварийной ситуации. Это означает, что не только все будут держаться подальше от самолета, чтобы дать ему место; они также будут следить за аварийной посадкой, что означает большую точность в сообщении местоположения для более быстрого реагирования.
  1. Объявляя аварийную ситуацию, пилот самолета может нарушить любое правило, которое сочтет целесообразным для минимизации ущерба. Возможность лететь немного быстрее или дальше крена, чем рекомендовано, не является мотивацией для пилота объявлять чрезвычайную ситуацию, но она снижает преимущество, если для безопасной посадки потребуется нестандартный маневр. Примером может быть отказ двигателя на малой высоте, вынуждающий вас приземлиться без разрешения диспетчера УВД. Пока это находится в рамках управления аварийными ситуациями, пилот полностью в своих правах делать то, что необходимо. . В быстром общении между пилотами и диспетчером башни иногда упускается смысл информации. Это могло быть что-то незначительное, а в случае каких-то исторических трагедий — что-то серьезное. Примером этого является рейс 592 авиакомпании Avianca, у которого в 1990 г. закончилось топливо для выполнения обычных полетов из-за непонимания между пилотами и диспетчерской.

Резюме

Коды Squawk были изначально созданы для идентификации дружественных самолетов союзными войсками во время Второй мировой войны.

Сегодня они являются неотъемлемой частью авиации как средство координации огромных объемов воздушного движения и связи между пилотами и УВД.

При возникновении аварийной ситуации диспетчеры УВД и летные экипажи слаженно работают вместе в результате их обучения, чтобы минимизировать повреждение самолетов и человеческие жертвы.

«Писк» — почему коды транспондеров важны для OSINT | Автор: Александр Лесли

Предоставлено: Национальная ассоциация деловой авиации

«JUMP92 крик 7214»

или

«МИЛЛЕР98, крик 5213, IDENT»

Для всех, кто знаком с краудсорсинговым OSINT и мониторингом конфликтов, я Вы наверняка видели свою долю аккаунтов в Twitter, Telegram или Reddit, где в реальном времени делились изображениями радаров полета с открытым исходным кодом — в сочетании со 140 символами непонятного жаргона, предназначенными для тех, кто разбирается в технических аспектах гражданской авиации или имеет некоторый предыдущий опыт в поле.

Один из самых загадочных, но полезных фрагментов общедоступной информации о полетных радарах, включая Flightradar24, FlightAware и ADSBx, — это «крик». Этот четырехзначный код, прикрепленный к самолету на радаре.

Например:

Кредит: ADSBx

Этот Beechcraft 350i кричит 4401 на военно-морской базе Коронадо в Сан-Диего, Калифорния. Что это значит и почему это полезно для нас?

Это код транспондера.

Доступ к кодам транспондеров позволяет аналитикам с открытым исходным кодом делать приблизительные «предположения» относительно целей интересующих полетов, сообщений, которыми обмениваются воздушные суда и органы управления воздушным движением (УВД), а также окружающей среды / воздушного пространства, в котором находится воздушное судно. работает в.

Что такое коды транспондеров?

Кредит: AviatorsHQ

Не вдаваясь в технические подробности, «крик» — это код, который самолет передает в ответ на запрос УВД для идентификации через вторичный обзорный радар (SSR). SSR передает импульс, который самолет принимает на частоте 1030 МГц, и отвечает кодом на частоте 1090 МГц. Системы SSR — в отличие от первичных радаров — специально нацелены на воздушные суда с транспондерами режима C или Mode S на борту, тогда как первичные радары пульсируют широкими электромагнитными волнами, которые освещают большие пространства, чтобы получить полный спектр воздушных судов в пределах установленного диапазона.

Другими словами, системы SSR используются для связи с конкретным воздушным судном — передачи и приема четырехзначных кодов, которые затем ретранслируются в УВД.

Вот простая схема работы системы:

Кредит: «Схема системы PSSR. Зеленая линия означает запрос на частоте 1030 МГц, а синяя линия означает ответный сигнал на частоте 1090 МГц », European Radar Conference, 2015.

Вот простое объяснение различий между системами SSR и PSR:

Предоставлено: Aviation Stack Exchange

Итак, теперь что технические детали в стороне, что именно означают эти четырехзначные коды крика и почему они полезны для аналитиков с открытым исходным кодом?

Эти «крики» могут означать множество вещей.

На самом деле 4096 разных вещей…

И это только для США. Коды транспондеров — за исключением трех, определенных ИКАО, — уникальны для авиационной администрации каждого государства-члена ИКАО и определяются их соответствующими стандартами управления воздушным движением (УВД). Это означает — если мы предположим, что все 193 государства-члена ИКАО имеют уникальные системы кодов транспондеров — мы могли бы увидеть ошеломляющие 800 000+ уникальных «кричащих» кодов со всего мира…

Следовательно, это очень сложно для аналитиков. , разведывательные службы и авиационные эксперты одинаково разбираются в значениях кодов транспондеров на зарубежных радарах.

К счастью, для тех из нас, кто в Соединенных Штатах, есть эффективные по времени стратегии для понимания криков без необходимости буквально запоминать 4096 уникальных кодов, постоянно имея при себе подробную электронную таблицу.

Кредит: Федеральное управление гражданской авиации

Мол, что это за чушь?

Что ж, я здесь, чтобы помочь вам немного упростить этот процесс.

Squawks — это коды, которые работают в восьмеричной системе , а не в десятичной системе, к которой мы привыкли. Поскольку младшая цифра равна 0, а самая высокая — 7, мы знаем, что крики существуют в диапазоне 0000–7777 . Таким образом, существует 4096 различных комбинаций, которые возможны в пределах этого диапазона, которые могут быть переданы — и приняты — воздушным судном с транспондером режима C или Mode S.

Имея 4096 различных возможностей, я могу заверить вас, что подавляющее большинство кодов транспондеров являются общими недискретными кодами, просто используемыми для идентификации воздушного судна и связи с УВД. Подавляющее большинство кодов предназначены для неэкстренных ситуаций и просто используются в повседневных полетах, что не очень полезно для мониторинга конфликтов, мониторинга новостей или анализа открытых источников.

Однако есть три кода, стандартизированные ИКАО, с которыми должен быть знаком каждый. Эти коды одинаковы во всем мире, независимо от того, в каком штате зарегистрирован самолет или в каком воздушном пространстве он выполняет полеты, и используются для сигнализации о международных чрезвычайных ситуациях:

7500 : Угон («незаконное вмешательство»)

7600 : отказ радиосвязи («сбой связи»)

7700 : общая аварийная ситуация

Другой стандартизованный код ИКАО, 7000 , является стандартным кодом для правил визуального полета (VFR) — тогда как в США и Канаде используется 1200 вместо этого.

Примечательные примеры из трех включают:

7500 : использовался рейсом 93 United Airlines для сигнализации об угоне во время атак 11 сентября, рейс Mh228 авиакомпании Malaysia Airlines в 2017 году и т. Д.

7600 : использовался в Малайзии Исчезновение рейса Mh470 в 2014 году в связи с потерей связи.

7700 : Общие аварийные ситуации на борту самолета — от низкого уровня топлива до больного пассажира — обычно указывающие на запрос на аварийную посадку.7700 криков являются относительно обычным явлением, однако редко указывают на международную катастрофу.

В соответствии с УВД пилоты часто используют устные коды Pan-Pan для объявления срочной ситуации или Mayday для объявления ситуации бедствия — в сочетании с криком. Однако, поскольку эти коды передаются по радио и недоступны для нас на радаре ADS-B с открытым исходным кодом, они гораздо менее полезны, чем сами крики, и мы обычно узнаем о таких сигналах постфактум.

Невероятно важно отметить, что по моему опыту, большинство кодов 7500, 7600 и 7700 (к сожалению) запускаются случайно — однако это не делает их менее серьезными, и они все еще требуют срочный ответ. Ярким примером является рейс SVA872 компании Saudi Airlines в 2016 году, который дважды случайно выкрикнул код угона 7600 и был окружен военными и представителями правоохранительных органов в Маниле, Филиппины.

В Соединенных Штатах коды звуковых сигналов четко определены, и их назначение очень легко определить благодаря эффективной и легко запоминающейся системе нумерации.

Известные коды включают:

1200 : Стандартный код для воздушных судов, выполняющих правила визуального полета (VFR).

1255 : Пожарный самолет выполняет срочное задание. Особенно часто использовался во время лесных пожаров в Калифорнии в 2019 году.

1277 : Самолет, выполняющий срочную поисково-спасательную операцию.

4401–4433, 4466–4467 : Специальные операции.

5100–5300 : Самолеты Министерства обороны США вне зоны действия радаров Министерства обороны США.

5000–5057 : Используется самолетами, назначенными NORAD.

7601–7607, 7701–7707 : Выделено FAA для использования всеми федеральными правоохранительными органами.

Полный список недискретных кодов, определенных FAA, можно найти в электронной таблице здесь.

Давайте снова рассмотрим тот B350, о котором я упоминал ранее:

Кредит: ADBSx

Этот Beechcraft 350i был остановлен на военно-морской базе Коронадо (NBC) в Сан-Диего, Калифорния. Он выкрикивает 4401 код «специальных операций», который я перечислил ранее.В полевых условиях (при наличии на радаре с открытым исходным кодом) 4401 часто используется самолетами, принадлежащими Командованию специальных операций ВМС США (NSWC), связанным с морскими котиками.

Поскольку мы знаем, что NSWC размещается на морской амфибийной базе Коронадо (NAB), где морские котики проводят свои тренировки, мы можем сделать логический скачок, чтобы предположить, что этот самолет, скорее всего, является частью учений морских котиков. Поэтому он был заземлен на базе в Сан-Диего.

Давайте посмотрим на другой пример:

Авторы и права: ADSBx

Здесь у нас есть турбовинтовой двигатель общего назначения Beechcraft King Air (BE9L), который работает за пределами военно-морской авиационной станции (NAS) Корпус-Кристи, штат Техас.

Вот траектория полета:

Кредит: ADSBx

MNTNA20 вместе с тремя другими BE9L визжит 0420 . Вот другие:

Кредит: ADBSx

04XX явно не определен FAA как код, указывающий на конкретную цель. Однако, если мы вернемся к той более ранней таблице, мы знаем, что код 0400 является всеобъемлющим кодом, который зарезервирован FAA для использования терминалами аэропорта, УВД военно-морской авиационной станции (NAS), «экспериментальной» деятельностью, и обучение .

Здесь мы можем сделать логическую связь, что эти четыре самолета, работающие у побережья в Корпус-Кристи, скорее всего, являются учебными самолетами, используемыми в программе Naval Aviator Training Program , где зачислены резервы ВМФ, Корпуса морской пехоты США и США. Береговая охрана проводит учения. Мы можем оценить это с относительно высокой степенью уверенности.

Коды Squawk используются для различных целей — как я только что объяснил. Подавляющее большинство этих целей являются обычными повседневными средствами связи УВД, которые не являются срочными, стандартными и используются регулярно без каких-либо проблем.

Однако есть случаи, когда коды крика на радарах с открытым исходным кодом требуют мониторинга в зависимости от контекста ситуации и их местоположения.

Коды Squawk сбивают с толку, но они жизненно важны для авиационных аналитиков, аналитиков с открытым исходным кодом и мониторов конфликтов.

Я надеюсь, что эта статья освещает цели таких кодов — с примерами в реальном времени и примечательными случаями, в которых они используются — и помогает вам различать разные коды и понимать их цели, когда они используются ATC и видны в открытом доступе радары.

Возврат отправителю — AOPA

Вы когда-нибудь задумывались об одном устройстве на панели самолета, на котором вы летите? Небольшой ненавязчивый блок с четырьмя дисками, отображающими числа от 0 до 7, и маленьким световым индикатором, который беспорядочно мигает и гаснет? Транспондер не предлагает яркого изображения вашего курса или информации о погоде, и он не позволяет вам ни с кем разговаривать — по крайней мере, не устно. Но без этого критически важного оборудования управление воздушным движением было бы не более чем игрой в угадывание.

Транспондер самолета является частью сложной системы связи между вашим самолетом, авиадиспетчерами и большим самолетом. Прелесть системы в том, как мало вам, как пилоту, нужно сделать, чтобы система заработала.

Грубые транспондеры были изобретены во время Второй мировой войны, чтобы расширить возможности радара. Радар позволял союзникам отслеживать самолеты сквозь облака или ночью; однако оператор радара не мог определить, была ли движущаяся точка на экране дружественной или враждебной.Для решения этой дилеммы на самолетах союзников были установлены транспондеры типа «друг или враг». Пилоты установили секретный код в транспондере, и оператор радара мог идентифицировать их как дружественных. Другие точки на экране без кодов, вероятно, были самолетами противника.

Гражданские авиадиспетчеры имеют аналогичную потребность идентифицировать воздушные суда на экранах радаров. Они делают это, присваивая код звукового сигнала каждому самолету, как правило, сразу после установления связи. «Цессна Два-Три-Четыре-Пять-Лима, крик ноль-четыре-один-три.«Ваш ответ — просто« Cessna Two-Three-Four-Five-Lima, Роджер », и вы вводите код транспондера 0413. Контроллер видит вашу закодированную метку на экране в течение нескольких секунд, поэтому обычно нет необходимости читать снова Код. С этого момента диспетчер может точно идентифицировать ваш самолет на радаре. Теперь у вас есть преимущество в виде дополнительного набора глаз, чтобы указывать на движение, помогать вам избегать ограниченного воздушного пространства и даже помогать вам, если вы заблудились.

По мере увеличения воздушного движения были времена, когда пути самолетов пересекались на радарах, но опасности столкновения не было, потому что один самолет находился значительно выше другого.Однако радар не смог определить, будут ли они безопасно разойтись. Поэтому в систему был добавлен сигнал высоты или Mode C . Когда на вашем транспондере активирован режим C, информация о высоте получается с кодирующего высотомера или слепого кодировщика . С точки зрения пилота не имеет значения, исходит ли сигнал от прибора, который вы просматриваете, или от слепой коробки. Как бы то ни было, транспондер теперь имеет оцифрованную высоту, которую он может передавать при запросе.

Вы должны включать свой транспондер — и отчет о высоте в режиме C, если он установлен — каждый раз, когда вы летите. Это не только здравый смысл, но и федеральные авиационные правила. Для полетов в воздушном пространстве класса C или выше (до 10 000 футов над уровнем моря) все воздушные суда должны иметь транспондер режима C. Вам также необходимо использовать транспондер режима C на рейсах в пределах 30 морских миль от основного аэропорта класса B на высоте до 10 000 футов над уровнем моря.

Несмотря на свою электронную сложность, транспондер, возможно, является самым простым в эксплуатации электронным устройством в самолете.Обычно имеется один поворотный переключатель с положениями «Выкл.», «Ожидание» (разогрев), «Вкл.» (Базовое положение или , режим A, только для ) и «Высота» (режим C). (Если вам интересно, в Соединенных Штатах нет «Режима B».) Некоторые транспондеры также имеют тестовую позицию, которая частично проверяет работу транспондера, но лучший тест — это подтверждение от авиадиспетчера, что вы «идентифицированы радаром», «и он или она знает вашу правильную высоту.

Перед взлетом транспондер должен быть переведен в режим ALT, чтобы активировать передачу как кода крика, так и высоты самолета.Конечно, если ваш самолет не имеет возможности кодирования высотомера, вы можете передавать только сигнал режима А (код крика). Транспондер должен оставаться включенным в течение всего полета, если вы по какой-то причине не получили указание «включить режим ожидания». Если вы выполняете касание и уходите, нет необходимости прикасаться к транспондеру, но после последней посадки он должен быть выключен, как только вы покинете взлетно-посадочную полосу. Контрольный список вашего инструктора по процедурам перед взлетом и после приземления должен относиться к работе транспондера.

Кнопки или ручки транспондера позволяют вводить четырехзначные коды звукового сигнала с использованием цифр от 0 до 7. Поскольку существует только восемь вариантов для каждой позиции цифры, существует 4096 возможных кодов (8 3 8 3 8 3 8 = 4096). Если код не назначен, как в полете по ПВП, когда вы не разговариваете с диспетчером радара, следует использовать код транспондера 1200. У некоторых транспондеров есть кнопка VFR, которая автоматически вводит код сигнала 1200. Однако при разговоре с авиадиспетчером вы можете ожидать, что вам будет назначен дискретный четырехзначный код.Этот код должен оставаться в транспондере до конца полета. Обычно вы меняете код только в том случае, если контроллер предоставляет новый код или дает вам команду «подать сигнал VFR». Затем вы вводите 1200.

При установке нового кода не пропускайте цифру «7» слева. Это связано с тем, что все коды, начинающиеся с «7», обозначают чрезвычайную ситуацию и включают сигнализацию в центрах управления воздушным движением. Вы должны запомнить три аварийных кода. 7700 означает «Помогите! Mayday!» так же, как если бы вы объявили чрезвычайную ситуацию по радио.7600 означает, что вы потеряли связь с авиадиспетчером, а 7500 означает «Меня угнали». Если вы кричите 7500, контроллер скрытно ответит: «Подтвердите, что вы кричите 7500». Если вы подтвердите, ваш полет будет тщательно контролироваться, и вы можете ожидать, что сотрудники правоохранительных органов окружат ваш самолет, когда вы приземлитесь.

Иногда авиадиспетчер попросит вас крикнуть «Идентификатор». Это ваш сигнал, чтобы нажать кнопку «Идентификация». В результате на экране радара появляется более яркое и крупное пятно для точной идентификации.Никогда не нажимайте кнопку «Идентификация», если не требуется! Некоторых пилотов научили нажимать «Идентификатор» после установки первоначально назначенного им кода, но это неправильная процедура.

Функция идентификации может восстановить связь, если вы потеряете способность передавать, но все еще можете слышать голос контроллера. Когда вы поймете, что ваши передачи не слышны, введите код 7600. Контроллер ответит: «Ноябрь Четыре-Четыре-Шесть-Семь-Гольф, если вы слышите эту передачу, Идентификатор». Вы отвечаете, нажимая кнопку «Идентификация», и связь восстанавливается.Как и в игре «Двадцать вопросов», контроллер задаст вопрос и ожидает вашего ответа, нажав или не нажав кнопку «Идентификация». «Ноябрь Четыре-Четыре-Шесть-Семь-Гольф, я так понимаю, вы не можете передавать. Если вам нужна помощь с навигацией, нажмите Идентификатор». Вы отвечаете соответствующим образом.

РЛС воздушного движения состоят из двойной вращающейся антенны. Один предназначен для первичного радара, который просто отражает радиоволны от самолета, а отражение отображается в виде светового пятна на экране радара.Это называется скин-краска . Вторая антенна предназначена для вторичного радара наблюдения, кодированный сигнал передается для опроса транспондеров. Затем транспондеры отвечают или выкрикивают . Есть намек на то, что транспондеры — это попугаи, и они отвечают на вопросы «кричащими» ответами.

Большинство самолетов, выполняющих полеты по пересеченной местности, имеют возможность режима C и автоматически передают данные о высоте самолета с шагом в 100 футов, а также сигнал режима A (без информации о высоте) дискретных четырехзначных кодов.В зависимости от конкретного полученного электронного запроса ваш транспондер ответит либо дискретным кодом, либо высотой. Поскольку компьютер радиолокатора воздушного движения знает, какой вопрос он задал, он знает, является ли цифровой ответ цифровым кодом или отчетом о высоте.

Кроме включения и выключения режима C, пилот не может контролировать информацию о высоте, отправляемую на землю. На него не влияет изменение настройки барометрического давления высотомера. Компьютер управления воздушным движением обеспечивает корректировку барометра в электронном виде, отображая вашу правильную высоту на диспетчере.

Контроллер ожидает, что вы объявите свою высоту, чтобы подтвердить высоту на его дисплее, прежде чем зависеть от нее. Если вы этого не сделаете, диспетчер может спросить: «Шесть ноября-девять-семь-одна дельта, подтвердите уровень на высоте 2000 футов». Если ваш альтиметр не подходит, проверьте настройку альтиметра. Лучше всего получить локальную настройку с контроллера. Неправильная установка барометрического давления может быть причиной несоответствия. Однако, если настройка верна и ваш высотомер и то, что контроллер видит на своем экране, по-прежнему отличаются более чем на 200 футов, диспетчер, вероятно, сделает следующий запрос: «Cessna One-Two-Three-Five-Lima, прекратите кричать о высоте. .Ваша высота отличается на 500 футов. «Подтвердите с помощью» Cessna One-Two-Three-Five-Lima, Roger «и поверните переключатель транспондера против часовой стрелки на один щелчок с Alt на просто On.

Индикатор ответа загорается каждый раз, когда ваш транспондер опрашивается. Однако мигающий свет не указывает на то, кто вас допрашивает и чего они хотят. Большие самолеты с системами предотвращения столкновений (TCAS) и некоторые военные самолеты также опрашивают близлежащие транспондеры самолетов, и это вызывает мигание светового сигнала ответа.В оживленных мегаполисах ваш транспондер может быть опрошен коммерческими самолетами и различными радиолокационными станциями так часто, что свет остается включенным почти непрерывно.

В то время как федеральные авиационные правила разрешают воздушным судам работать без транспондеров режима A или Mode C при особых обстоятельствах, все правила выполняются, если ваш самолет имеет транспондер и датчик высоты. Наиболее важные правила требуют, чтобы транспондер и кодировщик были постоянно включены в воздухе.Это дает авиадиспетчерам преимущество вашего местоположения. Таким образом, даже если вы не разговариваете с диспетчером, ваш транспондер гордо сообщает всем: «Вот я и нахожусь на высоте 2500 футов».

Д-р Ян Блэр Фрис — CFI, старший судмедэксперт и ATP, имеющий рейтинг Lear 35. Он входит в состав Совета посетителей AOPA Air Safety Foundation и является сопредседателем Совета медицинских консультантов AOPA.

Только факты

Транспондер всегда должен быть включен и установлен в положение Alt (если датчик высоты находится в самолете).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта
Код звукового сигнала Значение
1000 Код обнаружения — для номера рейса ADS-B / Mode-S идентификационный номер
1200 Правила визуальных полетов (VFR) — U.Южная и Канада
2000 Используется при входе в воздушное пространство SSR из воздушного пространства без SSR. например используется при выходе из воздушного пространства Oceanic до того, как УВД назначит крик
4440-4452 Полеты над FL600 (NASA, SR-71, U-2)
7000 Правила визуальных полетов (VFR) — ICAO
7001 Внезапный выход военнослужащих из низкоуровневых операций (Великобритания)
7004 Пилотажные операции / демонстрационные операции
7400 Беспилотная авиационная система (БПЛА)
7500 Незаконное вмешательство (т.е. угон)
7600 Отказ радиосвязи
7700 Аварийный
7777 Самолет-перехватчик Министерства обороны США на активных миссиях ПВО