Состав экипаж ил 76: Тяжёлый военно-транспортный самолёт Ил-76ТД: технические характеристики

Тяжёлый военно-транспортный самолёт Ил-76ТД: технические характеристики

Ил-76 — тяжелый военно-транспортный самолет, модель, которая летает уже более четверти века. На его основе были созданы различные модификации, как гражданские, так и военные. Видоизменялось и само судно, добавлялись новые возможности, расширялись уже существующие. Несмотря на достаточно серьезный возраст, на базе данной машины по-прежнему проектируются новые версии.

Модель ТД стала одной из таких модификаций. ОКБ Ильюшина представило ее в 1982 году, через несколько лет после старта производства прототипа. Два символа в названии расшифровываются как «транспортный дальний». Другие детали, отличающие эту версию, мы рассмотрим ниже.

История создания

В середине 60-х годов прошлого века ОКБ Ильюшина получило заказ на разработку транспортного самолета. Работа велась в течение нескольких лет, и закончилась на рубеже 70-х. Уже в марте 1971 года первый опытный самолет Ил-76 поднимается в воздух. В том же году на авиасалоне во Франции он представляется широкой публике.

В 1973 году модель поступает в серийное производство. Первые машины были собраны на авиазаводе им. Чкалова в Ташкенте. Через несколько лет, в 1976-м, самолет принимается и военными. С этого момента Ташкент становится главным заводом-изготовителем этой модели. В те же годы разразилась война в Афганистане, и, по неофициальным сведениям, 95 % перевозок транспорта и личного состава в ходе военных действий перебрасывалось именно новинкой советского авиастроения — Ил-76.

На сегодняшний день более современные модификации этой машины по-прежнему составляют основу военно-транспортной авиации России. И хотя самолет относится к грузовому парку — именно в годы Афганистана он обзавелся парой небольших пушек калибра 23 мм, расположенных в хвостовой части.

Описание

Транспортный самолет Ил-76 стал первым самолетом для Советского Союза, основной силовой установкой которого являлись турбореактивные двигатели. В остальном машина собиралась по обычному для тяжелой авиации принципу: стреловидные крылья и Т-образное хвостовое оперение с одним килем. Отличительной чертой можно назвать полную герметизацию как служебных, так и грузовых отсеков. В самолете три грузовых люка, из которых один в корме и два в передней части. Такое расположение позволяет выпускать десант сразу в 4 потока (задний люк из нескольких створок), но на практике это не применялось. В большинстве случаев десант выбрасывался только из передних люков, тогда как из заднего с помощью парашютов выпускалась тяжелая техника.

В то же время, как и любой самолет такого типа, Ил-76ТД имеет специальное оборудование, расположенное в два яруса, четыре электротельфера и, конечно же, несколько грузовых лебедок. Конструкция заднего люка стандартная, в три створки, две из которых открываются в стороны, а центральная опускается вниз, образуя своеобразный трап для въезда или вкатывания. Кроме него, в грузовом трюме есть несколько рольганговых дорожек для облегчения перемещения больших контейнеров.

Самолет имеет 4 мощных двигателя, размещенных на пилонах под крыльями. При взгляде спереди или сверху хорошо заметно, что крылья находятся над фюзеляжем, в своеобразном выступе, который вместе с передним (о котором чуть ниже) является характерным отличием прототипа, присутствующими и в его модификациях, включая гражданскую версию Ил-76ТД. Мощная система шасси, скомпонованная по пятиточечной схеме (4 под крыльями, 1 под носом), позволяет производить посадку не только на бетонные полосы, но и на грунтовку.

Модификации

Прежде чем переходить к модификациям, следует заметить, что модель, описываемая нами, родилась ранее в реале, чем на бумаге. Первоначально эти буквы получил военный самолет с усиленными топливными баками, а также новыми двигателями. Потом, спустя какое-то время, когда конструкторы стали делать гражданские версии, один из новых вариантов получил старое наименование.

• Ил-76 — военно-транспортный самолет. Послужил прототипом для целой серии последующих грузовых машин.
• Ил-76Т — в данной модификации добавили дополнительный топливный бак. Версия стала экспериментальной, но повышенный запас горючего смог существенно увеличить дальность полета.
• Ил-76ТД — получил турбовентиляторные двигатели Д-30КП-1. В остальном полностью повторяет предыдущую разработку.
• Ил-76ТДП — также повторяет более ранние разработки. Основное применение — тушение лесных пожаров, для чего слегка изменен грузовой трюм и установлена система сброса воды.
• А-50 — в основе этой разработки лежит все тот же прототип с дополнительным топливным баком. На самолет устанавливалась система ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения и управления).
• Ил-76М — комбинированный вариант специально для ВВС. В технической части повторяет версию Т, но имеет пушечное вооружение, а также возможности А-50.
• Ил 76МД — военный вариант выше указанного ТД. Новые двигатели и военная «начинка». Мог перевозить средние танки или военные подразделения численностью до 200 человек.
• Ил-76ЛЛ — данная версия собиралась в единичных экземплярах и являлась летающей лабораторией для разработки и испытания новых двигателей. Заказчиками выступали сами разработчики ОКБ Ильюшина.
• Ил-78 — самолет-топливозаправщик. Минимум вооружения, минимум нагрузки. Два дополнительных топливных бака.
• Adman1 — версия А-50, собранная для ВВС Ирака. Имел дополнительную РЛС.
• Adman2 — машины также направлялись в ВВС Ирака. Этот самолет занимался контролем и наведением истребителей.

Нестандартные разработки

Кроме версии ЛЛ, которая создавалась для разработчиков, выпустили еще несколько нестандартных вариаций. По неофициальным сведениям, существовали в 1-2 экземплярах и собственного символ-цифрового имени не получили. В качестве прототипа для всех послужил Ил-76Т — самолет с увеличенным запасом топлива. Среди них был летающий госпиталь, носитель лазерного оружия и даже тренажер условий невесомости, разработанный специально для космонавтов.

Грузоподъемность

При разработке любого современного самолета, неважно, какого типа, конструкторы должны учитывать множество как внешних, так и внутренних параметров, иначе судно просто не сможет подняться в воздух. Когда разработки завершены и начато серийное производство, авиакомпании-покупатели будут обращать внимание уже на другие свойства, но одно из них будет общим и у конструкторов, и у перевозчиков.

Это — грузоподъемность. Ил-76ТД в ходе многочисленных модернизаций получил возможность нести в полтора раза больше, чем его прототип. У первых машин была заявлена цифра в 28 тонн. У последних разработок — 42, а в новых модификациях — до 60 тонн.

Экипаж

Как большая часть советской транспортной авиации, самолет получил круговое остекление в носовой части. Верхняя часть, где находилось основное управление, и нижняя — штурманская рубка. В состав экипажа Ил-76ТД входило 5 человек. Это первый пилот (он же КВС), второй пилот, бортинженер и радист. Также в команду входил штурман. Первые самолеты и чисто военные версии имеют в экипаже еще двоих — это солдаты-стрелки. Именно штурманской рубке самолет обязан несколько необычным внешним видом носовой части.

Заправка

Отдельного упоминания заслуживает топливная система. В обычном гражданском лайнере, вне зависимости от количества двигателей, имеется два, иногда три бака. Стандартная инструкция по технической эксплуатации Ил-76ТД упоминает 12 баков, разделенных на 4 секции (по количеству моторов). В каждой из них идет еще свое деление на основной, дополнительный и запасной резервуары. Таким образом, пилот имеет достаточно гибкую возможность управления расходом горючего и может своевременно отреагировать на любые непредвиденные ситуации. Полная емкость всех баков превышает отметку в 100 тысяч литров горючего.

Характеристики

Мы рассмотрели отдельные параметры самолета Ил-76ТД. Технические характеристики сведем в общий список.

Учитывая, что многие самолеты уже летают более четверти века, начнем с того, что заявленный разработчиками срок службы — 30 лет. Правда, стоит отметить, что новые модификации по-прежнему сходят с конвейера, только уже не в Ташкенте, который сегодня считается заграницей, а в Ульяновске.

• Размах крыла — 50 м.
• Площадь крыла — 300 кв. м.
• Длина самолета — 46,5 м, грузовой кабины — 24,5.
• Высота (по килю) — 14,7 м; грузовой кабины — 3,4 м.
• Ширина — 3, 45 (грузовой отсек).
• Объем — 321 куб. м.

Заметим, что фюзеляж в разрезе представляет правильный круг, также нужно сказать, что в самолете есть возможность установки второй рампы, при этом длина грузовой кабины незначительно, но уменьшается.

Летные данные:

• Минимальный взлетный вес — 88 тонн, максимальный — 210.
• Крейсерская скорость — 800 км/час, максимальная — 850.
• Дальность полета — 4000 км, максимальная — 6000.
• Практический потолок — 12 000 м.
• Посадочная скорость — 210 км/час.
• Длина впп для взлета (мини) — 850 м, для посадки — 450 м.
• Двигатели — 4 (ТВД Д-30КП-2).
• Тяговой усилие — 12 000 кгс на каждом.
• Топливо во всех баках — 109 000,5 л.

Запрет на полеты

Начало нового века ознаменовалось черной полосой в развитии 76 модели. В 2000 году ИКАО (международная организация, курирующая всю гражданскую авиацию) ужесточила требования к современным самолетам. Для машины, не отвечающей новым стандартам, закрывались аэропорты Европы, Северной Америки, Японии и даже Австралии. Основными претензиями к ИЛ-76 стали шум и загрязнение воздуха.

Результатом модернизации оборудования стала версия, получившая в дополнение к основному индекс 90ВД. Самолеты нового класса без ограничений летают по миру, доставляя грузы в самые разные уголки планеты.

В настоящее время

С момента первого взлета 76-й прослужил в ВВС Союза 15 лет и продолжают служить странам СНГ. Новые версии есть у России, Украины, Белоруссии и других стран. Несколько сотен машин было собрано на экспорт. Кроме армии, можно назвать несколько структур, которые сегодня используют Ил-76ТД. МЧС, спасательные службы, силовые структуры, а также некоторые авиакомпании, занимающиеся только грузовыми перевозками. Существует даже неофициальная классификация: Ан-124 — самый большегрузный, один из 747-х «Боингов» — самый длинный, а Ил-76 — самый многоцелевой.

Заключение

Ил-76ТД — гражданский грузовой самолет, который не так известен, как разработки Антонова, но, тем не менее, благодаря возможностям посадки как на грунтовые, так и на бетонные полосы получил не менее широкое распространение. Несмотря на более чем почтенный возраст, данная модель послужила и наверняка еще послужит прототипом для более новых, современных, но не теряющих элегантного облика обычных и военных «грузовиков».

Как создавался самолет Ил-76МД-90А

ПРОЕКТ «476»

Ил-76 собирали на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. С 70-х годов на предприятии, в общей сложности, было построено около 1000 самолетов, из которых более 100 отправили на экспорт.

Решение о переносе производства самолетов Ил-76 в Ульяновск было принято в марте 2006 года президентом РФ. Авиазавод «Авиастар-СП», созданный для производства больших самолетов (Ан-124 «Руслан»), в то время был загружен по минимуму. Решение принималось в короткие сроки. 3 апреля на «Авиастаре» прошло срочное совещание руководящего состава. А в 23.00 того же дня в Объединенную авиастроительную корпорацию отправились предложения, включающие полную информацию о производственных площадях, персонале, уровню цифровых технологий предприятия, кооперации с другими заводами, возможными темпами выпуска.
14 июля 2006 года вышло поручение правительства РФ об организации производства самолетов Ил-76 в России. Проект получил кодовое название «476».

ПЕРВАЯ «ЦИФРА»

В общей сложности работа над глубокой модернизацией воздушного судна Ил-76 заняла пять лет. Активно работали как конструкторы, так и будущие производители. Ульяновский авиазавод в короткие сроки совершил «цифровую революцию»: ранее самолеты здесь строили по плазово-шаблонному методу (когда макет деталей вырезали, в полную величину, из металла). Ил-76МД-90А стал первым воздушным судном, который ульяновцы полностью сделали с использованием цифровых технологий.

Процесс перехода был трудоемким: пока оцифровывались чертежи, работники обучались компьютерным технологиям. Лишь небольшая часть чертежей была выпущена на бумаге (например, электрика), но после отработки на первом самолете, ее перевели в электронную модель.

ГЛАВНЫЕ ОТЛИЧИЯ ОТ ИЛ-76

Несмотря на внешнее сходство, модернизированный вариант серьезно отличается от предшественника. Ил-76МД-90А имеет иную конструкцию крыла, рассчитанную на большую максимальную взлетную массу (210 тонн против 190). На крыле базовой машины был разъем посередине; сейчас же стоят цельные 24-метровые панели, что увеличило ресурс.

Модернизированный Ил оборудован пермскими двигателями ПС-90А-76, каждый из которых имеет тягу 14,5 тонны. Самолет приведен в соответствие нормам ИКАО, Евроконтроля, FAA США и построен с расчетом на будущее: соответствует и тем нормам, которые еще только должны вступить в силу. Летный ресурс модернизированной машины рассчитан на 35 лет эксплуатации; конструкторы намерены продлить его до 45 лет.

Изменения претерпела и «начинка» самолета. Он оснащен новым бортовым радиоэлектронным оборудованием, перспективным пилотажно-навигационным комплексом «Купол-3». Новый цифровой автопилот позволяет совершать посадку по второй категории ИКАО, когда самолет доводится до высоты 30 метров над взлетно-посадочной полосой в автоматическом режиме, а затем сажается уже в ручном. Предшественник летал по первой категории (в этом случае высота принятия решения — 60 метров). Это новшество позволит расширить область эксплуатации воздушного судна, в первую очередь, в Европе, где погодные условия могут быть более «тяжелыми».

Также самолет оснащен так называемой стеклянной кабиной. Вместо привычных глазу аналоговых приборов здесь установлено цифровое поле индикации самолетных систем и оборудования. В кабине самолета восемь экранов (шесть у летчиков и два — у штурмана). Такой вариант более информативен: летчикам гораздо проще воспринимать компактный кадр, где отражено пространственное положение самолета, его скорость, высота и прочие пилотажные параметры.

ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА

Разработчики считают, что модицифицированный самолет составит серьезную конкуренцию западным воздушным «грузовикам». Аналогов в классе рамповых судов сегодня ему нет. Ил-76МД-90А может эксплуатироваться в любых климатических условиях практически без ограничений. Российский самолет более неприхотлив, по сравнению с западными, для него не нужна особая инфраструктура, он не нуждается в постоянном серьезном обслуживании. Это — важное качество для эксплуатации труднодоступных районах.

Еще одна особенность модернизированного Ил-76 — возможность использования в самых разных сферах: в качестве военно-транспортного самолета, топливозаправщика, для тушения пожаров. Разработчики намерены создать и гражданскую версию самолета, которая наверняка будет востребована коммерческими авиакомпаниями.

ЗАКАЗЧИКИ

Сейчас главный заказчик воздушного судна — Минобороны РФ. Из-за этого сборка «изделия 476» до начала 2012 года шла за закрытыми дверями. Впервые воздушное судно показали журналистам в январе, во время визита на «Авиастар» вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина.

По госконтракту с военным ведомством ульяновцы должны собрать 39 Ил-76МД-90А; в нынешнем году ожидается подписание контракта на поставку Минобороны топливозаправщиков Ил-78, которые будут созданы на базе Ил-76МД. Также этот тип самолета востребован для спецбортов, которые изготавливают в Таганроге. Таким образом, до 2020 года ульяновцы должны будут построить до 80-83 самолетов.

В декабре 2013 года завершился первый этап государственных совместных испытаний модернизированного Ил-76. Экипаж протестировал предельные по прочности режимы и перегрузки, выполнил полеты с максимальным взлетным (210 тонн) и посадочным (170 тонн) весом, отработал методику ухода воздушного судна на второй круг при отказе одного и двух двигателей. Второй этап госиспытаний намечен на весну. До этого срока самолет нужно будет доработать под техзадание военных. Первый самолет заказчику ульяновцы должны передать в ноябре 2014 года.

Сейчас на авиазаводе, в разной стадии готовности, стоят три первых серийных модернизированных Ил-76. Еще десять заложены в цехах заготовительного производства.

Характеристики самолета Ил-76МД-90А
Размах крыльев — 50,5 метра
Площадь крыла — 300 квадратных метра
Длина 46,6 метра
Размеры грузовой кабины: длина — 24,54 метра, ширина — 3,45 метра, высота — 3,4 метра
Максимальная взлётная масса — 210 тонн
Грузоподъемность — до 60 тонн
Крейсерская скорость — 780 — 850 км/ч
Дальность полета с нагрузкой 60 тонн — 4000 км

Воздушный богатырь по имени «Ил». Часть 1

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И РАЗРАБОТКА

Уже в середине 60-х годов командование ВДВ, руководство ВВС и ВС СССР в целом начали приходить к выводу, что возможностей самолетов Ан-12, начавших поступать на вооружение в 1959 году, уже недостаточно. Этому был ряд объяснений: изменение взглядов на роль и место ВДВ в операциях, использование ими новых видов вооружения и боевой техники, усиление ПВО вероятного противника и другие. Кроме того, грузоподъемности в 20 тонн и размеров грузовой кабины Ан-12 уже явно не хватало для перевозки новых видов боевой техники, а скорости его полета — для оперативности переброски войск. Взлетевший в 1965 году Ан-22 изначально и не планировался на роль основного военно-транспортного самолета (ВТС) ВТА, а был своего рода «самолетом специального назначения» ВТА. Также «подхлестывало» и било по самолюбию и то, что 17 декабря 1963 года совершил свой первый полет новый американский ВТС С-141А, который уже с апреля 1965 года стал поступать на вооружение ВВС. Разрыв между СССР и США в области создания ВТС большой грузоподъемности продолжал увеличиваться…

Первый Ил-76 (СССР-86712)

В начале 1966 года министр авиационной промышленности П.В. Дементьев в разговоре с Г.В. Новожиловым о будущем военно-транспортном самолете (ВТС) акцентировал внимание на том, что такую машину целесообразно оснащать ТРДД. И предложил ОКБ С.В.Ильюшина начать над ней работы, которые официально стартовали 28 июня 1966 года.

ОКБ предстояло создать самолет для посадочного и парашютного десантирования личного состава и техники, материально-технических средств, для транспортировки крупногабаритных грузов, а также для перевозки раненых и больных на армейских унифицированных носилках. При этом новая машина должна была быть способна перевозить все виды существующей и перспективной воздушно-десантной техники и не менее 60% мотострелковой. И, самое главное, во второй половине 70-х годов новому самолету надо было заменить в строю Ан-12 и стать основным ВТС ВТА.

Транспортный самолет с возросшими возможностями по грузоподъемности, скорости и дальности полета был нужен и для МГА, которая обеспечивала транспортными перевозками освоение месторождений Западной Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Создание подобного самолета для нужд гражданской авиации определялось и положениями «Основных направлений развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 гг.», принятых XXV съездом КПСС.

Главным конструктором ОКБ по будущему Ил-76 был назначен Г.В. Новожилов, а непосредственно главным конструктором самолета — Р.П. Папковский. 27 ноября 1967 года Совет Министров СССР принял постановление о начале работ по созданию ВТС нового поколения, а вскоре был объявлен и соответствующий конкурс (в конкурсе также принимало участие и ОКБ О.К. Антонова с проектом глубокой модернизации Ан-12). Новый самолет должен был перевозить всю номенклатуру вооружения и техники ВДВ, а также — до 80% видов вооружений и техники других видов ВС СССР.

Первоначально в процессе работ над проектом самолет Ил-76 выглядел совсем не таким, каким мы его привыкли видеть. Его хвостовая часть не имела характерного «загиба» вверх, была значительно толще, основные стойки шасси с четырехколесными тележками убирались в объемные обтекатели по бокам фюзеляжа. Штурмана предполагалось разместить в застекленном носу самолета, под которым находился обтекатель РЛС. Да и размеры машины были несколько меньше.

В начале 1967 года в проект внесли изменения: появился характерный «бананообразный» загиб хвостовой части фюзеляжа, «родилась» и вторая РЛС, которую предполагалось установить перед остеклением кабины штурмана. Основных стоек шасси стало 4: по две двухколесных опоры с каждого борта. Кабина экипажа стала двухпалубной, а по бокам фюзеляжа, за основными стойками шасси, появились двери для парашютного десантирования личного состава.

Беспарашютное десантирование с предельно малой высоты над морем

Однако в 1969 году проект был вновь переработан. Была укорочена носовая часть самолета, хвостовая часть фюзеляжа уменьшилась в объеме, двери для десантирования личного состава «переместились» в его носовую часть. И снова было переделано шасси: теперь на носовой и 4 основных стойках было по 4 колеса. При уборке основных стоек шасси их оси поворачивались на 90º и укладывались в фюзеляж горизонтально, что позволило уменьшить размеры боковых обтекателей. Еще одной особенностью самолета стала возможность перехода с бустерного управления на ручное, что позволяло управлять самолетом даже при отказе всех двигателей. Также для аварийных ситуаций предусматривалась возможность рассоединения проводок управления командира экипажа и его помощника.

Было принято решение установить на самолете прицельно-навигационный и пилотажный комплекс, который отвечал за автоматический полет по маршруту, в том числе и в боевых порядках, прицеливание и осуществление десантирования, а также заход на посадку, в том числе и в автоматическом режиме. В мае 1969 года макет Ил-76 предъявили комиссии от ВС СССР во главе с командующим ВТА генерал-полковником Г.Н.Пакилевым, вложившим много труда, наравне с командующим ВДВ генералом армии В.Ф.Маргеловым, в создание этой машины. Существенных замечаний по проекту комиссия не высказала, в ноябре 1969 года ее материалы утвердил главнокомандующий ВВС, а уже в декабре была начата постройка первой опытной машины. Завершилась она 23 февраля 1971 года. А 25 марта того же года с Центрального аэродрома им.М.В. Фрунзе, находящегося практически в центре Москвы, шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина Э.Кузнецов впервые поднял в воздух самолет Ил-76 с регистрацией СССР-86712.

17 мая 1971 года самолет показали руководствуСССР, а в июне того же года — и иностранным специалистам и зрителям на авиасалоне в Ле-Бурже. Там быстро определили истинное назначение самолета, несмотря на официальные заявления представителей «Авиаэкспорта» о сугубо гражданском назначении машины.

В декабре 1971 года самолет «отпрыгали» парашютисты-испытатели. В 1973 году на 30-м авиазаводе в Ходынке был построен второй Ил-76 СССР-86711, который, в отличие от первого, активно эксплуатировался недолго: он столкнулся с наземными препятствиями на рулении в аэропорту Риги. После этого происшествия его отправили на учебную стоянку Рижского КИИГА, где в 1997 году он был утилизирован.

Парашютное десантирование с первого Ил-76

В дальнейшем машины данного типа строил только 84-й авиазавод в Ташкенте, хотя первоначальными планами предусматривалась постройка Ил-76 и на Воронежском авиазаводе. Там даже начали собирать серийный самолет, однако вскоре предприятие было переориентировано на производство Ту-144. Поэтому первый серийный Ил-76 взлетел с ташкентского аэродрома, и произошло это 5 мая 1973 года.

Осенью 1973 года из самолета впервые было десантировано 115 парашютистов одновременно, были проведены испытания по парашютному и посадочному десантированию боевой техники. С ноября Ил-76 стал привлекаться и к участию в учениях. Первоначально максимальная взлетная масса (МВМ) Ил-76 ограничивалась 157 тоннами, а масса десантной нагрузки — 33 тоннами.

Ряд проектов семейства Ил-76 так и остался на бумаге.

В 1972 году были начаты работы по созданию грузопассажирской версии самолета, получившей собственное обозначение Ил-96. В последующем работы над ней были прерваны. Стоит отметить, что еще в 1967 году был разработан «самолет-автобус» на базе Ил-76 с двухпалубной пассажирской кабиной на 250 человек.

Ил-76 СССР-76811 на стоянке в музее. Рига, начало 90-х

Также велись работы по созданию самолета-бомбардировщика Ил-76БМ, для бомбометания планировалось установить транспортер, предполагалось, что самолет будет способен сбросить до 38 тонн бомб.

Во второй половине 80-х годов, в период работ по созданиюавиационныхдвигателей на криогенном топливе, разрабатывался такой же вариант и для Ил-76 — самолет Ил76Х (Х — тема «Холод» — открытое наименование работ по криогенному топливу).

В 90-х годах, согласно запросу, выданному МО РФ, велись работы по проекту Ил76МДК — переоборудование транспортных Ил-76МД в топливозаправщики.

Кроме того, в 1995 году была разработана аэрокосмическая система «Демонстратор» для запуска ИСЗ; при этом в качестве самолета-носителя предполагалось использовать Ил-76МФ. Также прорабатывался вариант для запуска беспилотных летательных аппаратов. На базе Ил-76МФ планировалось создать поисково-спасательный самолет Ил-76ПСД.

Также разрабатывался вариант самолета Ил-76ТФ, оснащенного четырьмя двигателями ПС-90-А-76 и Ил-76ТФ-100 (с американскими ТРДД СFМ56-5С).

Обозначение самолет «176» носил прототип Ил-76ПП, «576» — санитарный вариант, «676», «776», «976» — самолетноизмерительные комплексы, «1176» — самолет с РЛС бокового обзора (Ил-76-11). Обозначение «476» будут иметь самолеты Ил-76, выпуск которых будет налажен в Ульяновске. Пока неизвестным остается назначение самолета «1076», заложенного в 1993 году, а также неясно, были ли изделия «276», «376» и «876».

Вид на грузолюк при десантировании

Вполне возможно, одно из этих обозначений носит трехкилевой самолет ДРЛОиУ, который якобы разработан на базе самолета Ил-76, если, конечно, верить зарубежным авиационным изданиям. Если он существует, то причина такого решения очевидна — вынести из зоны обзора РЛС киль самолета, заменив его тремя меньшей высоты. Но существование такой машины вызывает большие сомнения: за более чем 20 лет где-то что-то было бы уже известно, а так — тишина…

В Ираке на основеИл-76 были созданыДРЛОиУ «Багдад»-1, -2 (позднее переименованы в «Аднан»-1 и -2), в ходе войны в Персидском заливе 1991 года оба самолета были перегнаны в Иран. Один из них разбился 22 сентября 2009 года. Также один Ил-76МД был переконвертирован в топливозаправщик.

ОПИСАНИЕ

Самолет Ил-76 имеет высокорасположенное крыло с умеренной стреловидностью и мощной механизацией (предкрылки, трехщелевые закрылки, спойлеры, тормозные щитки), герметизированный фюзеляж и Т-образное хвостовое оперение. Выбор формы крыла обусловлен заданной скоростью полета, а также необходимостью получения характеристик укороченного взлета и посадки. В местах его сопряжения с фюзеляжем разработаны специальные зализы.

Вид на двигатели при десантировании через боковые двери Ил-76 76424 (этого самолета больше нет — он потерян в июле 1998 г.)

Т-образное хвостовое оперение выбрано из соображений выноса горизонтального оперения из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации.

Двигатели тягой по 12000 кгс снабжены реверсивными устройствами тяги створчатого (ковшевого) типа для сокращения пробега при посадке. Их высокое расположение позволило максимально удалить их от уровня земли, что уменьшает вероятность попадания в них посторонних предметов, и обеспечить прохождение струй выхлопных газов двигателей ниже отклоненных закрылков. Установление двигателей на 25.2 и 42.1% полуразмаха крыла позволило обеспечить малые разворачивающие моменты в случае отказа одного из них и одновременно уменьшить площадь вертикального оперения. Также на Ил-76 установлена ВСУ ТА-6, обеспечивающая запуск двигателей, электроснабжение самолета, кондиционирование герметичных кабин, а также — проверку систем и оборудования. Иногда ее горячие выхлопные газы использовались экипажами и для быстрого подогрева пищи.

Многоколесное шасси обеспечивает эксплуатацию машины с грунтовых ВПП. На самолете установлена высокоэффективная тормозная система колес основных опор шасси. Конструкция обтекателей шасси исключает попадание в их отсеки воды, грязи, снега при движении самолета по аэродрому. Грузовая кабина самолета Ил-76МД объемом 300 м3 (длина 20.0 метров, с рампой — 24.5 метра, высота 3.4 метра и ширина 3.45 метра) позволяет разместить груз массой до 48 тонн, до 145 (225 — в двухпалубном варианте) солдат с личным оружием, до 126 десантников, до 107 раненых (72 носилочных и 35 сидячих). Она герметична, система кондиционирования воздуха обеспечивает при высоте полета 11000 метров «кабинную» высоту 2400 метров. В ней также установлено оборудование для аварийного питания кислородом лиц, перевозимых в грузовой кабине.

Грузовая кабина заканчивается вертикальной откидной гермостворкой у конца рампы. Пространство под полом грузовой кабины используется в качестве вспомогательных грузовых отсеков для размещения различного снаряжения.

Грузовой люк самолета закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх, и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу и не оказывающих заметного влияния на аэродинамику самолета, в отличие, например, от С-141.

Десантники на фоне Ил-76

Самолет оборудован системой механизации погрузочно-разгрузочных работ: установлены 2 лебедки ЛПГ-3500 (позволяют загружать несамоходную технику массой до 20 тонн) и 4 электротельфера, обеспечивающих подъем груза массой до 10 тонн и перемещающихся за порог рампы. Для загрузки самоходной и несамоходной техники также используются и четыре подтрапника с механизированной системой их уборки.

Самолет может перевозить до 4 платформ П-7 и до 2 П-16 с грузом. Десантирование личного состава осуществляется в 4 потока (до высоты 8000 метров), для техники и грузов — с высот до 4000 метров. Вслед за десантируемой техникой имеется возможность десантировать до 17 человек сопровождающего расчета. Показатель авиатранспортабельности для Ил-76МД по всей боевой и вспомогательной технике и номенклатуре военных грузов советских ВС составлял 33-38% (по другим данным — 60%).

Также самолет имеет значительное количество бытового оборудования, начиная от термоса, туалета и заканчивая лежаками для членов экипажа. Поэтому не удивительно, что в процессе длительных полетов экипажи даже успевали варить в термосах варенье, а потом — и «купорить» его.

Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом ПНПК-76 (подробное описание опущено — прим.ред.).

Системой межсамолетной навигации МСН-76, предназначенной для полетов в боевых порядках, предусмотрено, после наложения на экране РЛС строба на метку впереди идущего самолета, автоматическое сохранение заданных интервалов и дистанций до него в процессе выполнения полета.

Также самолет оснащен инерциальной навигационной системой (И-11-76), для ведения радиосвязи на нем установлен ряд радиостанций различных диапазонов.

Ряд систем на самолете так и не был задействован. Это хорошо видно, если внимательно прочитать названия кнопок и переключателей. Например, так и не использовался ввод программы полета с перфоленты, не устанавливалось оборудование для обзора местности в дневных и сумеречных условиях (КП-5), блок точного измерения воздушной скорости (БИВС).

Еще «союзными» планами предусматривалось установить на Ил-76 новую ИНС (И-12) с малым временем готовности к работе, новый ПНПК «Купол-3», обладавший повышенными точностными характеристиками, бортовой комплекс обороны, который должен был автоматизировать защиту самолета при преодолении зон ПВО противника. Но этим планам так и не суждено было сбыться…

Выпуск самолетов семейства Ил-76/78/А-50 по годам

Для выполнения посадочного и парашютного десантирования личного состава и грузов на борту Ил-76 установлено десантно-транспортное оборудование: рольганги (4 роликовых дорожки), лебедки ЛПГ-3000А, 4 тельфера, электролебедка (ЛПГ-1500А), десантные сиденья, разделители и прерыватели потоков, светофоры, сирена и ряд другого оборудования. На полу грузовой кабины имеются швартовочные узлы.

Для защиты самолета с задней полусферы в его хвостовой части установлены две авиационных пушки ГШ-23 калибром 23 мм. Для противодействия ЗУР с ТГСН на Ил-76 предусмотрена возможность подвески автоматов пассивных помех (АПП-50). Для постановки помех ЗУР с радиолокационной ГСН и РЛС прицеливания истребителей на самолете установлен комплекс активных помех.

Кроме того, с внешних подвесок, располагаемых при необходимости на полукрыльях, можно осуществлять сброс до 4 авиабомб калибром до 500 кг или радиолокационных маяков-ответчиков. Также для выполнения аэрофотосъемки на Ил76 возможна установка авиационных фотоаппаратов. Таким образом, самолет уже становился многофункциональным, т.к. им могли решаться задачи и поражения наземных объектов, и аэрофотосъемки.

Экипаж самолета состоит из 6-7 человек: два летчика, штурман, бортовой техник (инженер), бортовой радист, бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию (АДО), бортовой стрелок.

ЖИЗНЬ И РАБОТА

С\июня 1974 года самолет начал поступать в ВВС (первая машина прибыла в 610-й ЦБП — Центр боевой подготовки — в Иваново 3 июня 1974 года, в строевую часть в Витебске — 13 июня того же года), а официально он был принят на вооружение 21 апреля 1976 года. Первые версии машины имели обозначение Ил-76 и для ВТА ВВС, и для ГА (всего было построено 80 самолетов). Первый Ил-76МГА, построенный для «Аэрофлота», был поставлен в Тюменское УГА (управление гражданской авиации) 22 декабря 1976 года. Хотя первоначальными планами предусматривалось поставку самолетов данного типа в «Аэрофлот» начать только в 1978 году. Но они оказались нужны раньше, т.к. началось бурное освоение месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Поэтому уже в 1975 году опытный образец Ил-76 прошел пробную эксплуатацию в Тюменской области. Немало удивившись возможностям машины, руководство МГА (министерства гражданской авиации) настояло на начале поставок Ил-76 в «Аэрофлот» уже в 1976 году.

В 1975 году на Ил-76 был установлен ряд мировых рекордов для самолетов этого класса. Так, 4 июля 1975 года летчик-испытатель Я.И.Верников доставил груз массой 70.121 тонны на высоту 11875 метров. В тот же день на замкнутом маршруте длиной 2000 км с грузом 55 тонн была показана средняя скорость 856.697 км/ч (пилотировал самолет А.М.Тюрюмин). Ил76 под его же управлением показал 7 июля на маршруте длиной 1000 км среднюю скорость 857.657 км/ч (с грузом 70 тонн), а 10 июля — 815.968 км/ч с 40 тоннами груза. Во втором случае длина маршрута составляла 5000 км. Кроме того, 24 апреля 1975 года с самолета Ил-76 было выполнено десантирование парашютистов с высоты 15386 метров.

Машина получилась действительно уникальная: она может совершать посадки на бетонные, грунтовые и даже ледовые ВПП; выполнять полеты вдали от аэродрома основного базирования в течение 2 месяцев и при этом обслуживаться только силами экипажа. Серьезным испытаниям самолет подвергся при выполнении полетов в Демократической Республике Афганистан (всего было выполнено более 14700 полетов), где он неоднократно подвергался зенитно-ракетному обстрелу. Так, известен случай, произошедший в 1990 году с гражданским «бортом», когда попавшая в борт Ил-76 ракета вырвала из фюзеляжа кусок обшивки размером 2.5х2 метра, после чего самолет пролетел еще 200 км и благополучно произвел посадку. Всего же в ДРА было потеряно 3 Ил-76: в 1979, 1984 и 1990 годах (гражданский).

Практически по всем параметрам Ил-76 превосходил новейший в то время американский С-141В (первый полет выполнен в марте 1977 года). Единственная «головная боль» — неэкономичность двигателей, установленных на Ил-76. Хотя в советские времена об этом думали немногие: керосина-то было много, и казалось, что он не закончится никогда.

Без остановки серийного производства шли непрерывные модернизации и усовершенствования самолета. В результате удалось более чем в 1.5 раза увеличить пассажировместимость, грузоподъемность и дальность полета по сравнению с первыми версиями Ил-76.

В 1979 году в войска стал поступать модернизированный Ил76 — Ил-76М (М — модифицированный, работы начаты 6 марта 1970 года, первый полет совершен 24 марта 1978 года), основными отличиями которого по сравнению с исходной версией явилось: установка двигателей Д-30КП 2-ой серии взлетной тягой по 12000 кгс (вместо 11700 кгс у Ил-76), усиление верхней панели крыла, центроплана, средней и отъемной части крыла, шасси. МВМ машины составила 172 тонны, масса десантной нагрузки возросла на 14 тонн. Первая машина данной версии поступила на вооружение 128 ГВТАП (Паневежис) 27 августа 1978 года. 

Гражданская версия машины носила обозначение Ил-76Т (Т — транспортный, первый полет — 4 ноября 1978 года). Всего было построено 133 Ил-76М и 35 Ил-76Т. Первый Ил-76Т также поставили в Тюмень, для машин этого типа были разработаны и пассажирские модули по размерам стандартного контейнера. А 5 июля 1978 года «Аэрофлот» начал полеты Ил-76 по международным воздушным линиям.

С 1982 года в эксплуатации находятся Ил-76МД (МД — модифицированный дальний) (начало работ 6 января 1976 года, первый полет — 6 марта 1981 года) и Ил-76ТД (ТД — транспортный дальний, первый полет — 5 мая 1982 года), соответственно военная и гражданская модификации самолета. На данных машинах увеличена масса заправляемого топлива, еще более усилена верхняя панель крыла, бортовая балка и ниша носовой стойки шасси. Общий вес усиления увеличил массу снаряженного самолета на 3 тонны. При этом возросли на 18 тонн МВМ (до 190 т) и на 1 тонну масса десантной нагрузки. Кроме того, на самолетах этой версии обеспечено увеличение ресурса планера и введено дополнительное аварийноспасательное оборудование. Взлетная тяга двигателей Д-30КП 2-й серии в 12000 кгс сохраняется до +23о С при стандартном давлении, при температуре в +30о С она была увеличена по сравнению с Д-30КП на 750 кгс и составила 11450 кгс. Всего по состоянию на 1 ноября 2009 года построено 426 Ил-76МД и 171 Ил-76ТД. Первым «обладателем» Ил-76МД стал ВТАП, дислоцировавшийся в Тарту (30 июня 1981 года), а Ил-76ТД — Красноярское УГА (поставлен 17 мая 1982 года).

Ил-76 строился довольно интенсивно (в середине 80-х годов ежегодно сдавали заказчикам по 50-60 машин): если в 1980 году в составе ВТА ВВС находилось 152 Ил-76, а в 1985 году — 293 машины, то в 1991 году их было уже 456.

Военные самолеты семейства Ил-76, кроме того, что активно использовались для перевозок войск, боевой техники и материально-технических средств по территории СССР и стран социалистического лагеря, принимали участие в обеспечении боевых действий в республике Афганистан (машинами данного типа перевезено 89% личного состава и 74% грузов от общего количества, доставленного воздушным транспортом). Кроме того, экипажи Ил-76 по ротационному принципу постоянно работали в Анголе и Эфиопии. Значительное количество самолето-вылетов было совершено Ил-76 и в ходе межнациональных конфликтов, имевших место на территории СССР. Активно применялись машины военной принадлежности в период ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, а также землетрясения в Армении в 1988 году (в этом случае привлекалось 312 Ил-76). В конце 80-х машины данного типа начали привлекаться к обеспечению вывода советских войск из Восточной Европы, который продлился до середины 1994 года.

Однако главной задачей Ил-76 было десантирование личного состава и боевой техники, именно для этой цели он, собственно, и создавался. Так, на исследовательском учении 1986 года десантирование осуществлялось только с самолетов Ил76 (125 машин), при этом было выброшено 5080 десантников и 138 единиц боевой техники. В том же году четыре советских военно-транспортные авиационные дивизии, укомплектованные самолетами Ил-76, стали способными (исходя из своего количественного состава) десантировать за один вылет воздушно-десантную дивизию в полном составе (без тяжелого вооружения).

Урал-4320 выгружается из грузового отсека Ил-76

Также Ил-76 привлекались к совместным тренировкам с личным составом РВСН по загрузке-разгрузке «специзделий», перевозкам призывников к местам будущей службы (причем иногда из солнечного Закавказья прямо в морозную Сибирь). По воспоминаниям ветеранов, достаточно интересной была командировка по перевозке атомных часов в различные части ВС СССР с целью обеспечения службы точного времени на местах. А поскольку СССР имел значительную территорию, она занимала несколько месяцев, но зато благодарности на местах не было предела.

Интересно также отметить, что в конце октября 1991 года экипажем подполковника С.Н. Жбанкова было выполнено маловысотное (3-5 м) десантирование грузов в Антарктиде, на станции «Восток». Это выглядит несколько символично — с одной стороны, не осталось на Земле мест, не освоенных нашей ВТА. А с другой — это стало «лебединой песней» советской военно-транспортной авиации, показавшей, что и здесь, в тяжелейших условиях, она способна выполнять любые поставленные задачи. Она достигла такого уровня подготовки, выше которого уже трудно представить, и оттого, что таким он, может быть, никогда уже не будет, становится грустно на душе и возникает вопрос: почему мы все это потеряли? И пусть Вы скажете, что выполняли подобные задачи специально подготовленные экипажи, убеленный сединами летный и технический состав. Но, если бы Родина тогда приказала, эти задачи были бы способны выполнить и так называемые «экипажи со средним уровнем подготовки». Или Вы мне не верите?

На гражданские Ил-76, в основном, возлагались задачи по перевозке грузов из центральных частей страны в ее северные регионы, а также в Сибирь, на Дальний Восток и Крайний Север. Летали Ил-76 и по международным воздушным линиям, например, даже и на Кубу. Иногда они привлекались для обеспечения жизнедеятельности советских научных экспедиций в Арктике и Антарктике. По некоторым сведениям, одна из модификаций машин носила обозначение Ил-76ТД «Антарктида» (первый полет 17 ноября 1985 г.). В его грузовой кабине при необходимости можно установить до 108 пассажирских кресел.

Интересно, что незадолго до распада СССР велись работы по «адаптации» Ил-76 для перевозки «сельскохозяйственных животных в специальных контейнерах».

В новом веке самолет используется для обеспечения действий российских войск в Чечне, для ротации миротворческих контингентов ООН. Кроме того, в конце 2001 года самолеты этого типа совершали рейсы с гуманитарной помощью в Афганистан. Думал ли кто 17 лет назад, во время вывода войск, что все повторится снова: краснозвездные Илы вновь будут стоять на аэродромах этой многострадальной страны!

Ил-76 бортовой номер 76622

Украинские Ил-76, кроме обеспечения различного рода учений, в том числе и международных, принимали участие в ротациях миротворческих контингентов, десантировании парашютистов на Северный Полюс в 2000 году, а также — в перевозках топлива в Гренландии в 2009 году.

Согласно РЛЭ, самолет Ил-76МД может перевозить до 145 солдат с личным оружием (в однопалубном варианте) либо до 48 тонн грузов. Но, как показала его последующая эксплуатация, эти цифры не являются предельными для этой крылатой машины.

Так, во время ведения боевых действий в Афганистане известны случаи, когда одним самолетом во время ротаций войск вывозилось до 350 человек, а в период межнационального конфликта в Азербайджане, в экстренной ситуации, прямо перед вторжением разъяренной толпы на летное поле аэродрома Насосная (Азербайджан), одним самолетом было эвакуировано 412 лиц гражданского населения. Но, как показали последующие годы коммерческих перевозок, и это число явилось далеко не пределом.

Что касается массы максимально допустимой нагрузки, то это вообще интересная тема. Судите сами. Для примера рассмотрим самолет Ил-76МД. Так, официальное ее значение — 48 тонн, но на испытаниях еще «простой» Ил-76 поднимал груз в 70 тонн на высоту более 11000 м, а на заре «дикой коммерции» начала 90-х годов возили и по 80 тонн. Правда, на очень небольшие расстояния и очень недолго, т.к. начались повреждения силовых элементов конструкции. По воспоминаниям ветеранов, в советские времена на военных Ил-76МД в холодное время года иногда летали со взлетной массой в 205 тонн. Но это не рекорд для машин данного типа: в ходе расследования ряда авиационных катастроф выяснялось, что взлетная масса самолета составляла 217-220 тонн. Известный же автору «абсолютный рекорд» составляет 236 тонн. При этом он ни в коей мере не призывает пытаться бить его и дальше: чем заканчивается подобное, хорошо известно из хроник авиационных происшествий!

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ

Самолеты Ил-76 находились на вооружении ВТАП, базировавшихся на следующих аэродромах: Витебск, Кречевицы, Псков, Тарту, Паневежис, Кедайняй, Кривой Рог, Мелитополь (два полка), Запорожье, Арциз, Джанкой, Уккурей, Кировабад; самолеты Ил-78 — Узин (21 машина), Энгельс (21), А-50 — Шауляй (21). Как указывают большинство источников, всего в составе ВТА по состоянию на 1991 год находились 456 самолетов Ил-76 различных модификаций. Но это не конечная цифра по поставкам в силовые ведомства СССР. Еще 3 Ил-76 находились в составе 353 апон 8 адон и 6 — в составе 70 оитапон, из состава авиации Космических войск (оба полка дислоцировались на аэродроме Чкаловский), еще одна машина принадлежала Краснодарскому высшему авиационному летно-техническому училищу, где проходили обучение иностранцы. 6 Ил-76 входили в состав 978 отап авиации ВМФ (Клин), 10 — авиации МВД (Нижний Новгород, аэродром Стригино), еще 4 — авиации пограничных войск КГБ (Шереметьево). Также аэродром Чкаловский был пунктом постоянного базирования двух самолетов Ил-82 и двух Ил-76МД «Скальпель» (до передачи одного из них в 1991 году в гражданскую авиацию). Итого «силовикам» досталось около 490 машин данного типа.

Кроме того, после распада СССР в ФПС РФ было поставлено еще два Ил-76ТД.

Не меньший интерес представляют поставки Ил-76 и в авиацию гражданского назначения. Так, до начала 1992 года только в управления «Аэрофлота» было поставлено 87 самолетов данного типа: 

Кроме поставок новых Ил-76, до начала 1992 года в «Аэрофлот» попало еще 4 самолета из числа 20, возвращенных Ираком в 1984-91 гг.: 3 — в Шереметьево и один — в Домодедово.

После 1991 года в авиацию гражданского назначения стран СНГ было поставлено еще 90 новых Илов — в РФ (из них 6 — в МЧС), 19 — в Узбекистан, 8 — в Казахстан, 6 — в Туркменистан, 4 — в Украину, по одному в Беларусь и Кыргызстан. Еще 18 Ил76ТД до сих пор остаются на заводе в Ташкенте.

Из четырех Ил-76ТД, поставленных в украинскую гражданскую авиацию в феврале-октябре 1992 года, 3 были направлены в аэропорт Донецк, однако с 1994 года они уже носили регистрацию ОАЭ. Еще один Ил-76ТД был поставлен в распоряжение КБ «Южное» (аэропорт Днепропетровск). А пятый самолет данного типа, первоначально эксплуатировавшийся совместной украиновенгерской компанией, так и остался в Будапеште.

Еще 56 машин были поставлены в другие министерства и организации: так, в министерстве авиационной промышленности (МАП) эксплуатировались 36 Ил-76 и Ил-78. В том числе ОКБ Ильюшина принадлежали, в общей сложности, 10 Ил-76 и 2 Ил-78, МАП ЛИИ — 8 Ил-76, СибНИИ — 2, в том числе 1 Ил-78. Имели собственные машины данного типа и авиационные заводы в Москве, Воронеже, Ташкенте, Комсомольске-на-Амуре, Ульяновске, а также — и ОКБ Сухого. Два Ила было в составе ПО «Транспортная авиация», работавшего в системе МАП.

В министерство радиопромышленности (МРП) были поставлены 15 Ил-76, в министерство общего машиностроения (МОМ), работавшего в области создания космической и ракетной техники, — 5 самолетов, в том числе 1 — в КБ «Южное».

В качестве первичных поставок на экспорт Ил-76 были отправлены в 9 стран общим количеством 115 машин: 41 — в Ирак (позже 20 были возвращены в СССР), 26 — в Ливию, по 17 — в Индию и КНР, 5 — в Алжир, 4 — в Сирию, по два — в Египет и Кубу, один — в Афганистан. Кроме того, уже в новом веке в Индию были отправлены 6 машин.

(Продолжение следует)

Статья была опубликована в февральском номере журнала «Наука и техника» за 2011 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Не стареющий воздушный ветеран России: история самолета ИЛ-76

46 лет назад, 25 марта 1971 года в первый полет отправился первый опытный экземпляр самого массового военно-транспортного самолета послевоенного СССР. Этот самолет не успел на Вьетнамскую войну, но он в немалой степени был ее порождением. Зато после Вьетнама он не пропустил ни одного более-менее заметного военного конфликта — ни на территории родной страны, ни во множестве стран за ее пределами. Он имеет характерный силуэт, который ни с чем не спутать, и способен буквально в считанные часы менять специализацию, превращаясь из грузовика в пассажирский лайнер, а из парашютно-десантного самолета — в топливозаправщик или самолет-пожарный. Да, а еще у него на счету — два с половиной десятка мировых рекордов.

Ил-76МД военно-транспортной авиации России.

Воспользуйтесь нашими услугами

Все это — об одном и том же самолете Ил-76, который с середины 1970-х и по сей день является основой военно-транспортной авиации Советского Союза и России. И будет оставаться им, видимо, еще достаточно долго, поскольку модернизационный ресурс машины, ставшей лебединой песней тяжелобольного Сергея Ильюшина, оказался на удивление велик.

Ил-60 — «дедушка» Ил-76

Первый подход к созданию нового поколения военно-транспортных самолетов Сергей Ильюшин, всегда умевший смотреть вперед и работать на перспективу, сделал еще в 1960 году. 26 февраля он отправил письмо на имя председателя Государственного комитета по авиационной технике Петру Дементьеву, в котором предлагал рассмотреть подготовленный его ОКБ-240 в инициативном порядке проект военно-транспортного самолета Ил-60.

Это был среднеплан, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями (в качестве второго варианта проекта рассматривался и низкоплан с такой же двигательной установкой), способный поднимать 40 т груза и перевозить их на расстояние 3000 км, а с десятитонной нагрузкой его дальность достигала 8700 км.

Основной вариант компоновки Ил-60 — среднеплан.

Вот как описывал возможности и задачи этой машины в своем письме сам Сергей Ильюшин ««Самолет предназначен для перевозки и парашютного десантирования тяжелой боевой техники, промышленных грузов и солдат с вооружением. Предусматривается санитарный вариант самолета. Полетный вес самолета 129,2 т. Грузовой отсек имеет квадратное сечение 4м х 4м и длину 30 м и обеспечивает перевозку груза 40 т (допускается перевозка грузов весом до 50 т за счет уменьшения запаса топлива) или 400 солдат с необходимым снаряжением, или 280 человек раненых на носилках. Обеспечивается парашютное десантирование грузов весом до 15 т. Техническая дальность полета 4130 км с максимальной полезной нагрузкой 40 т и запасом топлива 55 т. Самолет обеспечивает продолжение взлета при трех работающих двигателях, а применение винтов большого диаметра и специальных закрылков позволяет при взлетном весе 129,2 т получить длину разбега по грунту не более 1000 м (при прочности грунта 7 кг/см2 ) и длину пробега по бетону — 750 м, при посадочном весе 109,2 т».

Варианты размещения техники и грузов в грузовом отсеке Ил-60.

Положительного ответа на это предложение авиаконструктор не получил — в тот момент умами руководства авиапромышленности и военных владело новое детище ОКБ-153 Олега Антонова, взявшегося за создание первого в мире широкофюзеляжного самолета А-22 «Антей». Но при этом очень любопытно обратить внимание вот на какое совпадение. И будущий Ан-22, и проект Ил-60 предполагали создание самолета с грузоподъемностью 40-50 тонн — то есть способного перевозить средний танк типа Т-54, Т-55 или Т-62. А поскольку антоновские конструкторы быстро довели грузоподъемность своей машины до 60 тонн, ставку решено было сделать на нее.

Размещение экипажа в кабине Ил-60 (проект).

В первый полет «Антей» отправился 27 февраля 1965 года — ровно пять лет спустя после обращения Сергея Ильюшина в Госкомитет по авиапромышленности с проектом Ил-60. А уже через год с небольшим, 28 июня 1966-го, Министерство авиационной промышленности, в которое превратился госкомитет, выпустило приказ, адресованный ОКБ-240. Этим приказом конструкторскому бюро Сергея Ильюшина поручалось провести исследовательские работы и ценить возможность создать средний военно-транспортный самолет с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».

Сделать лучше, чем «Старлифтер»

Казалось бы, зачем давать приказ разрабатывать новый самолет, когда в наличии уже, считай, есть готовый транспортник с нужной грузоподъемностью? Чтобы найти ответ на этот вопрос, нужно вспомнить два исторических факта.

Во-первых, к этому времени летал не только «Антей»: с апреля 1965 года в распоряжение военно-транспортной авиации США начал поступать серийно выпускающийся самолет С-141 «Старлифтер», оснащенный турбореактивными двигателями и способный перебрасывать сорокатонные грузы почти на 5000 километров. Эти показатели даже чуть-чуть уступали «антеевским» (60 тонн и 5200 км), но Ан-22 казался катастрофически медлительными на фоне заокеанского коллеги — его скорость была почти вдвое ниже! И хотя на больших расстояниях преимущество «Старлифтера» нивелировалось, сводя разницу по времени прибытия в конечную точку до полутора-двух часов, с точки зрения военных, и это был недопустимый проигрыш.

Во-вторых, детище ОКБ Антонова, при всех своих уникальных способностях и возможностях, как это часто бывает с первыми в своем классе, обладало и множеством недостатков. Помимо невысокой скорости, самолет оказался дорогим и сложным в эксплуатации, а организовать его широкомасштабное производство было весьма и весьма непросто по причине сложности конструкции. Между тем, военно-транспортной авиации в частности и всей Советской Армии в целом требовалось как можно быстрее перевооружиться на новые, быстрые, дешевые и простые в эксплуатации машины.

На первом опытном экземпляре Ил-76 отрабатывают покидание экипажем аварийного самолета.

Судя по всему, тут-то в МАПе и вспомнили о шестилетней давности письме Сергея Ильюшина, подняли его, оценили разумность предложения и решили поручить разработку «советского Старлифтера». Ведь главной причиной проигрыша Ан-22 по скорости и экономичности были турбовинтовые двигатели — вот ОКБ-240 и поручили поработать над старой идеей, но с новыми двигателями. Правда, именно в двигателях-то и была главная трудность. К этому времени уже существовали достаточно тяговитые, способные обеспечить нужную скорость двигатели НК-8, хорошо знакомые Ильюшину: именно они поднимали в воздух дальнемагистральный лайнер Ил-62. Но у них не было серьезной модернизационной перспективы, а самое главное, они были очень неэкономичны. И если для пассажирского самолета это было не так критично, то для военного «грузовика» — более чем.

В итоге решено было просить смежников — коллектив Пермского моторостроительного КБ (оно же ОКБ-19) — заняться доработкой стоящих на лайнере Ту-134 двигателей Д-30 под нужды ильюшинских самолетов. Причем задачу перед моторостроителями самолетостроители поставили весьма привлекательную: им предлагалось создать не один, а фактически два двигателя, которые с небольшой разницей шли бы на два разных самолета. Один, получивший в итоге индекс Д-30КУ, предназначался для замены Н-8 и Н-8М на Ил-62, а второй, Д-30КП — для будущего Ил-76.

Двигатели Д-30КП самолета Ил-76, открытые для обслуживания.

Пока шла работа над двигателями для нового военно-транспортного самолета, в ОКБ-240 вовсю трудились над разработкой первоначального проекта будущего Ил-76. В итоге спустя семь лет после отправки письма с идеей Ил-60 генеральный конструктор Сергей Ильюшин подписал еще один документ, ставший этапным в истории его последнего детища. 25 февраля 1967 года он утвердил техническое предложение по новому самолету, а через два дня, 27 февраля 1967 года Совет министров СССР принял постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76.

Последний самолет, первый самолет

С самого начала все работы по созданию будущей легенды военно-транспортной авиации возглавил тогдашний первый заместитель генерального конструктора ОКБ-240, только-только переименованного в опытное конструкторское бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Генрих Новожилов. Сергей Ильюшин, доведя до кульмана свой проект военно-транспортного самолета, переложил на зама все обязанности по руководству КБ, поскольку уже был слишком болен. Забегая вперед, скажем, что через три года легендарный авиаконструктор официально отошел от дел, а его конструкторское бюро возглавил никто иной, как Новожилов — и по праву. Так что для Сергея Ильюшина Ил-76 стал последним самолетом, а для Генриха Новожилова — первым.

Поскольку тем же постановлением, которое задавало начало работам по созданию Ил-76, задавались и работы по созданию двигателя Д-30КП, ильюшинцы сразу начали разрабатывать свою машину под новые моторы. И именно с их учетом проектировали и планер, и крыло, и оперение нового воздушного судна. Кстати, возможности силовой установки позволили уже в процессе проектирования Ил-76 постепенно увеличить первоначальные показатели по грузоподъемности и дальности полета. Так, согласно постановлению правительства, КБ Ильюшина нужно было создать самолет, способный поднимать до 33 тонн груза, и с такой максимальной нагрузкой лететь на расстояние до 3000 км. Но еще на этапе проработки в бригаде общих видов конструкторского бюро стало понятно, что грузоподъемность можно без ущерба для дальности поднять до 40 тонн, и при этом у самолета все равно останется существенный запас для будущей модернизации.

При этом не потребовалось менять уже запланированные размеры грузового отсека Ил-76. Он как был, так и остался практически квадратным в сечении (высота 3,4 метра, ширина 3,45 метра), со скругленными углами и двадцатиметровой длины — это если не считать четырехметровой рампы. В таком пространстве достаточно свободно могли разместиться 145 бойцов с полной выкладкой, или 126 парашютистов (они были «толще» за счет надетых парашютов), или 114 раненых. А можно было загнать туда боевую технику — и при этом с увеличением грузоподъемности можно уже было говорить о перевозке средних танков с экипажем, или транспортировке бронетехники Воздушно-десантных войск с возможностью ее десантирования с помощью парашютной системы.

Грузовой отсек самолета Ил-76.

Впрочем, прежде чем утверждать, что все это можно уместить на борту нового военно-транспортного самолета, требовалось убедиться, что это действительно так. Для этого нужно было построить полноразмерный макет и отработать на нем все идеи, которые только приходили в голову конструкторам и разработчикам. А потом опробовать их на тех, кому в дальнейшем придется эксплуатировать Ил-76 — на летчиках военно-транспортной авиации, десантниках, мотострелках и так далее.

Зачем на авиазаводе танки и БМД

Этим занялись в рамках работы Макетной комиссии, которая проходила почти три недели — с 12 по 31 мая 1969 года. Возглавлял ее, можно сказать, главный заказчик и главное заинтересованное лицо: только-только назначенный на этот пост командующий Военно-транспортной авиации ВС СССР генерал-лейтенант Георгий Пакилев. Он очень дотошно рассматривал макет, по воспоминаниям сотрудников ильюшинского ОКБ, буквально с головой влезая в каждую щель, чтобы убедиться, насколько надежным и удобным будет размещение людей и техники.

Погрузка БМД-2 на военно-транспортные Ил-76.

Тут стоит сделать отступление и сказать, что непосредственное участие в создании Ил-76, которыми военно-транспортная авиация перевооружилась под началом Пакилева, не прошло для него даром. После ухода в отставку в 1980 году он перешел на работу в Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина, где возглавлял эксплуатационный отдел, по-прежнему вникая в вопросы того, как должен управляться и обслуживаться тот или иной самолет и как это происходит на практике. И совершенно заслуженно после кончины Георгия Пакилева его имя в 2009 году по ходатайству действующего командующего ВТА присвоили одному из самолетов Ил-76МД 708-го военно-транспортного авиационного полка, базирующегося в Ростове-на-Дону.

Но вернемся в 1969 год, в дни работы макетной комиссии в ОКБ-240. Технику на макет будущего Ил-76 загоняли самую настоящую. Чтобы не жонглировать цифрами и не вынуждать себя уже на серийных самолетах доделывать то, что не доделали на макете, конструкторы и инженеры «Стрелы» построили макет не просто в натуральную величину, а с самым настоящим силовым набором пола. Это позволяло загонять на него реальные образцы стоящей на вооружении техники, размещать по сидениям солдат и десантников, промерять размеры остающихся проходов и экспериментировать с крепежными устройствами.

По воспоминаниям ильюшинцев, на территории конструкторского бюро, располагавшегося на краю Центрального аэродрома имени Фрунзе в районе станции метро «Аэропорт», на эти две недели сосредоточили чуть ли не целую дивизию. Там были танки, бронетранспортеры, недавно вставшие в строй боевые машины пехоты БМП-1 и только-только принятые на вооружение боевые машины десанта БМД-1, разного рода артиллерийские орудия и самоходные установки, ракетные установки, тягачи и армейские автомобили всех классов…

Особую пикантность этим испытаниям придавал тот факт, что проводились они едва ли не в центре Москвы: до Кремля — семь километров, а до посольства США — на километр меньше. И хотя территория ОКБ, как и завода, тщательно охранялась, как любая другая секретная территория в Советском Союзе, полностью исключить нежелательное внимание к сосредоточению военной техники в таком месте было трудно. Тем не менее, насколько можно судить уже сегодня, о появлении в СССР нового тяжелого военно-транспортного самолета западные спецслужбы узнали только тогда, когда он уже начал совершать регулярные полеты.

И еще о том, почему Ил-76 оказался настолько приспособленным к задачам, для которых его создавали. Как вспоминает в одном из интервью Генрих Новожилов, «огромный вклад в создание Ил-76 внес командующий ВДВ Василий Филиппович Маргелов. Он пригласил нас на два дня в Каунас, показывал, что такое ВДВ, и рассказывал, что он хотел бы на этом самолете увидеть. Тогда же Василий Филиппович мне и сказал: если ты сделаешь на Ил-76 четыре десантных потока, я тебе поставлю памятник при жизни. Это пожелание Маргелова мы выполнили, с Ил-76 можно десантироваться в четыре потока: два потока идут в правый и левый бортовые люки, а два потока — через рампу. Памятник, конечно, он мне не поставил. Самая высшая награда у Василия Филипповича была расцеловать перед строем. Когда Ил-76 вышел на испытания, он меня расцеловал и вручил штык-нож с гравировкой «40 лет ВДВ».

Выброска техники во время учений в Псковской десантно-штурмовой дивизии.

Кстати, с работой той Макетной комиссии связан и еще один забавный эпизод, который в итоге оборачивается бытовыми неудобствами для тех, кому приходилось и приходится пользоваться Ил-76. О нем тоже рассказывал Генрих Новожилов: «Когда был готов полноразмерный макет самолета с боевым полом, куда швартовали технику, мы на нем разместили нормальный туалет. Приехали представители Минобороны, посмотрели макет и говорят: «Генрих Васильевич, а зачем нам на самолете, который планируется эксплуатировать с грунта, туалет? У нас ведь нет машины, обеспечивающей его слив. Ты нам сделай ведро, закрепи его и сделай шторку — прилетели, солдата свистнули, и он в ближайший кювет все вылил». Так и не появились на «семьдесят шестом» удобства, за исключением модификации Ил-76Т, созданной для гражданской авиации, и ее дальнейших итераций. Причем туда его пришлось устанавливать, отбирая пространство у отсека экипажа. В итоге, как рассказывают, например, спасатели МЧС, которым приходилось пользоваться этим заведением, «входишь туда в полусогнутом состоянии, и видишь сбоку от себя высокий унитаз, на который нужно вскарабкаться — и при этом еще сильнее согнуться».

Самолет, удобный для эксплуатации

Впрочем, отсутствие или необходимость пользоваться малокомфортным бортовым туалетом — одно из немногих неудобств, которые испытывают летчики, техники и другие представители авиационных, армейских и других специальностей, летающие на Ил-76. Напротив, большинство из тех, кто способен оценить этот самолет не с точки зрения пассажира, а с точки зрения экусплуатанта, отмечают его приспособленность к регулярной работе и обслуживанию.

Можно привести такой пример. В 1996 году, когда отмечалось тридцатилетие начала работ по созданию легендарного самолета, в приуроченной к этой дате конференции по вопросам эксплуатации Ил-76 в числе других участвовал и генерал-майор авиации Геннадий Софрин, в то время главный инженер — заместитель командующего Военно-транспортной авиации по инженерно-авиационной службе. Он так отозвался о двигателях, позволивших создать и поднять в воздух эту машину: «Д-30КП явился значительным шагом вперед в отечественном двигателестроении. Впервые были применены большие степень двухконтурности и степень сжатия воздуха. На этом двигателе весьма совершенные системы запуска, смазки и суфлирования. Если сравнить их с системами двигателя АИ-20 самолета Ан-12, то вспомнится адский труд по подготовке их к запуску в условиях отрицательных температур и с ног до головы облитые маслом авиатехники. После этого казалось, что на Д-30КП вообще ничего делать не надо».

Ил-76 с установленным в грузовом отсеке выливным устройством гасит лесной пожар.

Другой пример — степень механизации погрузочных работ на Ил-76, необходимость которой с самых первых дней проектирования осознавали конструкторы и инженеры. Чтобы упростить и ускорить погрузку и разгрузку техники на самолет, они предусмотрели в нем не только две загрузочные лебедки в передней части грузовой кабины, но и четыре тельфера (таль с электрическим приводом, позволяющий поднимать и транспортировать груз вдоль двутавровой балки, по которой он движется).

Кроме того, в палубе грузового отсека, так же как и в рампе, проложены роликовые дорожки, по которым гораздо проще передвигать тяжелые грузы. Но почему-то, сетует Генрих Новожилов, ими сегодня не все умеют пользоваться: «сейчас в телевизионных сюжетах Ил-76 можно видеть практически каждый день. И знаете что меня поражает? Когда при погрузке самолета все делается вручную. Груз заносят буквально на руках или завозят обычными погрузчиками. Хотя на Ил-76 у нас все сделано так, чтобы максимально упростить эту работу. Груз пакетируется, устанавливается на поддоны, которые подвозят к самолету, а на борту в грузовом отсеке установлены четыре тельфера, которые берут поддоны и загружают в кабину. Все легко и просто».

Шасси Ил-76. Хорошо заметны закрытые створки, защищающие механизм выпуска стоек.

А еще на Ил-76 впервые применили такую систему выпуска и убирания шасси, при которой что при взлете, что при посадке гондолы, в которых располагались тележки шасси и механизмы управления ими, оставались закрытыми. Вот как об этом рассказывал генеральный конструктор Ил-76:

«На одном из совещаний у бывшего тогда министром оборонной промышленности Дмитрия Федоровича Устинова я рассказал, что для эксплуатации на грунте нам приходится усиливать шасси, а следом и другие узлы и агрегаты. Более того, наше шасси, обеспечивающее взлет чуть ли не с болота, должно иметь заданную колею, потому что взлетает не один самолет, а целый полк. Мы впервые сделали так, что шасси выпускается и створки закрываются, что препятствует попаданию грязи в отсек. Ведь когда вы на слякоти совершите посадку, у вас весь отсек, а там и замки шасси, и электрика, и гидравлика – все будет в грязи».

Чтобы избежать этого, а следовательно, облегчить работу техникам и продлить срок службы техники, и было применено оригинальное конструкторское решение, ставшее еще одной характерной чертой Ил-76.

Для грунта и для бетона

Поскольку требование возможности применения Ил-76 с грунтовых аэродромов с самого начала выдвигалось военными как основное условие, нужно было сделать так, чтобы самолет имел возможность короткого пробега при взлете и посадке. Добиться такой способности от 170-тонной машины было непросто, но в ОКБ-240 с этим справились.

Прежде всего, на это работала аэродинамическая компоновка крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией: самолету не требовалось много времени ни чтобы разогнаться для «прыжка» в воздух, ни чтобы быстро сбросить скорость при посадку. Во-вторых, четыре двухконтурных турбореактивных двигателя обладали достаточной тягой, чтобы обеспечить Ил-76 повышенную тяговооруженность, которая обеспечивала быстрый и «короткий» взлет, и те же самые двигатели за счет эффективных реверсивных устройств отлично тормозили его при посадке. Наконец, усиленные и огражденные от загрязнения тормозные системы шасси тоже помогали «Илу» быстро останавливаться при посадке. В результате пробег при взлете составлял всего 1700 метров, а при посадке — и того меньше: лишь 900. Такие показатели вполне позволяли использовать грунтовые аэродромы для эксплуатации Ил-76.

Десантирование парашютистов с борта военно-транспортного Ил-76.

Правда, в самый разгар работ над созданием самолета, как вспоминает Генрих Новожилов, военные внезапно изменили свои же требования. Произошло это на том же совещании у Дмитрия Устинова, где шел разговор об особенностях шасси новой машины: «После моего выступления на этом же совещании, к моему удивлению, Андрей Антонович Гречко, который был тогда министром обороны, вдруг говорит: «Ну вообще-то мы только процентов десять таких машин будем эксплуатировать с грунта. А нельзя за счет того, что мы будем летать не только с грунта, но и с бетона, увеличить грузоподъемность и десантную нагрузку?». Мы это сделали, и самолет перестал быть только грунтовым, а стал универсальным».

С учетом всех изменений требований, доработок и экспериментов, расчетов и перерасчетов стоит ли удивляться, что понадобилось пять долгих лет на то, чтобы пройти путь от приказа о начале исследовательских работ по среднему военно-транспортному самолету до воплощения машины в металле. Первый опытный экземпляр Ил-76, имевший заводской номер 01-01, собрали на Московском машиностроительном заводе «Стрела», на той же окраине Ходынского поля, где когда-то загоняли автомобили и бронетехнику в макет будущего «грузовика». Работу над ним закончили в феврале 1971 года, а 25 марта, за несколько дней до открытия XXIV съезда КПСС, новенький Ил-76 с бортовым номером СССР-86712 впервые поднялся в небо — оттуда же, с Ходынки, точнее, с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Посмотреть на это уникальное зрелище генеральный конструктор ММЗ «Стрела» Новожилов пригласил своего учителя и вдохновителя создания машины — уже отошедшего от дел, но не утратившего интереса к делам своей «фирмы» Сергея Ильюшина.

Ил-76 встает на крыло

Непосредственным свидетелем того, как учился летать самый массовый военно-транспортный самолет современной России, был сотрудник располагавшегося неподалеку ОКБ П.О. Сухого Игорь Евстратов (в начале 1990-х он стал одним из учредителей ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»). Вот как он рассказывал о первом полете «семьдесят шестого»:

«Как водится, первому полету предшествовали рулежки, пробежки и подлеты. Сейчас трудно себе представить, что на таком небольшом аэродроме можно было, разогнав столь тяжелый «Ил», оторвать его за считанные секунды от ВПП и снова «притереть» к бетону, чтобы остановиться на полосе. Слух о первом вылете Ил-76 разнесся по окрестностям Ходынки, и избежать соблазна стать свидетелем исторического события было невозможно. 25 марта крыши ангаров и прочих зданий, прилегавших к аэродрому, были усыпаны народом. Пустой «Ил», с очень небольшим запасом топлива, необходимым лишь для перелета на аэродром ЛИИ (в подмосковном Раменском. — Прим. ред.), после небольшого разбега под углом около 40 градусов ушел в небо».

Командиром экипажа первого опытного Ил-76 в первом полете был Эдуард Кузнецов — штатный летчик-испытатель ОКБ-240, к тому времени уже носивший звание Героя Советского Союза, а вскоре после этого получивший и звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». После этого начался заводской этап летных испытаний, целью которых было определение летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

Первый опытный экземпляр Ил-76 на месте своей последней стоянки.

Процесс этот шел настолько успешно, что уже в мае решено было продемонстрировать Ил-76 руководству страны. Делалось это на аэродроме Внуково-2, куда новенький «Ил» перегнали из Раменского. По воспоминаниям Генриха Новожилова, на этой демонстрации присутствовало практически все Политбюро ЦК КПСС и члены Совета министров — то есть «смотрины» шли на самом высоком уровне. Причем демонстрировался не только Ил-76, но и другие новые разработки ММЗ «Стрела» и его опытно-конструкторского бюро (в частности, там выставлялась и первая модель широкофюзеляжного пассажирского лайнера Ил-86 в иной компоновке, чем он известен — с двигателями в кормовой части как у Ил-62). Советские лидеры остались впечатлены новыми самолетами, и благосклонно отнеслись к тому, что всего через неделю новинки будут продемонстрированы на ближайшем авиасалоне в Ле Бурже — так сказать, представлены мировой общественности (принципиальное решение об этом было принято еще в марте 1971 года).

Второй опытный экземпляр Ил-76 на авиасалоне в Ле Бурже 30 мая 1973 года.

А пока первый опытный экземпляр нового самолета облетывали и выставляли напоказ, к первому полету готовился второй, с заводским номером 01-03 (регистрационный номер — СССР-86711). Его собрали там же, на московском заводе, а в первый полет он отправился 25 февраля 1973 года — похоже, в судьбе именно Ил-76 февраль был каким-то мистическим месяцем. Но начало испытаний именно зимой имело особое значение именно для этого летного экземпляра: от всех других машин он отличался установленной на нем электроимпульсной противообледенительной системой, позволявшей в прямом смысле слова стряхивать лед с крыльев и оперения. Кстати, как и первый «семьдесят шестой», эта машина тоже побывала в Ле Бурже — в мае того же 1973 года.

Главный «воздушный грузовик»

Незадолго до того, как борт 01-03 отправился во Францию, встал на крыло и первый серийный Ил-76, собранный на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова — заводе, который отвели под серийный выпуск новых машин. Пилотировал «Ил» летчик-испытатель Александр Тюрюмин — еще один штатный испытатель ильюшинского ОКБ. Именно этот самолет и стал первым «боевым» в семействе «семьдесят шестых»: на нем начали отрабатывать вопросы посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники. А его экипаж, соответственно, стал первым «боевым» экипажем, что высоко оценило руководство страны: в 1974 году летчик-испытатель Тюрюмин получил звание «Заслуженный летчик-испытатель», а два года спустя, когда завершились все испытания и самолет уже принимали на вооружение — звание Героя Советского Союза «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм».

Третий опытный, он же первый серийный Ил-76 на авиасалоне в Ле Бурже.

Любопытно, что третий опытный экземпляр, он же первый серийный, тоже побывал в Ле Бурже, только уже в 1975 году. А вскоре после возвращения из Франции, 4 июля того же года на этом борту экипаж под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Якова Верникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м, установив мировой рекорд. В этот же день экипаж Александра Тюрюмина показал рекордную среднюю скорость в полетах по замкнутому маршруту: 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км, и 856,697 км/ч — с грузом 70 т на дальности 2000 км. А 10 июля экипаж Александра Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км достиг рекордной средней скорости 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.

Но все-таки военно-транспортный самолет создавали не для того, чтобы ставить на нем рекорды, а для того, чтобы обеспечить надежным воздушным транспортом Советскую Армию, а затем и гражданскую авиацию. И эта цель была полностью достигнута: не случайно Ил-76 стал самым массовым послевоенным самолетом военно-транспортной авиации — сначала советской, а затем и российской.

На его долю выпала главная тяжесть обслуживания Ограниченного контингента советских войск в Афганистане: из общего числа в 26 900 самолето-рейсов, совершенных советской военно-транспортной авиацией в ДРА с декабря 1979 года по февраль 1989-го, на долю Ил-76 пришлось 14 700 самолето-рейсов, то есть больше половины. «Илы» перевезли 89% личного состава и 74% грузов, при этом доказав, что скоростной и мощный транспортный самолет еще и весьма успешно противостоит наиболее распространенным легким средствам ПВО. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности, составляя около половины ее самолетного парка и обеспечивая более 60% боевой возможности группировки, а к 1991 году эти показатели составили соответственно 69% и 70%.

Ил-76 заходит на посадку на аэродроме Баграм в Афганистане.

Всего с 1973 по 2012 год Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (кстати, в середине 70-х на нем резко сократили число собираемых самолетов Ан-22 — в пользу Ил-76), пока оно не прекратило работу окончательно, успело, по данным «Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина», выпустить 938 «семьдесят шестых». Из них 725 получили в свое распоряжение военные, и большинство из этого числа — 621 борт — были транспортниками, и только 213 машин достались гражданской авиации.

Кроме того, 52 самолета выпущены в варианте топливозаправщиков Ил-78, и три десятка — это самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 разных модификаций. А оставшиеся от этого числа 22 борта — это разного рода летающие лаборатории и летающие госпитали, самолеты с лазерным оружием на борту (А-60) и воздушные командные пункты (ВКП), самолеты-постановщики помех и самолеты, приспособленные для борьбы с лесными пожарами… Одним словом, Ил-76 оказался действительно удачным универсальным транспортным самолетом, способным без особых затрат и усилий превращаться практически во что угодно!

Самолет-топливозаправщик Ил-78 и самолет ДЛРО А-50 — две модификации Ил-76.

По данным на 2016 год, общее число выпущенных Ил-76 всех модификаций, включая опытные, составило 948 штук, из них в эксплуатации остаются 383 самолета. Но при этом сегодня, спустя 46 лет после первого полета, «семьдесят шестой» все еще не исчерпал возможности модернизации. На предприятии «Авиастар-СП» в Ульяновске собраны уже шесть новейших модификаций — Ил-76МД-90А, который существует в четырех вариантах: военно-транспортном, гражданском, топливозаправщика Ил-78М-90А и самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-100, который готовится на смену А-50. А что будет дальше с ветераном — покажет время…

/Антон Трофимов, topwar.ru/

Воспользуйтесь нашими услугами

Ил-76: к очередной годовщине первого полёта

25 марта 1971 года состоялся первый полёт первого отечественного реактивного военно-транспортного самолёта Ил-76 (СССР-86712, серийный номер 01-01) с четырьмя турбореактивными двигателями Д-30КП.

Самолёт под командованием Героя Советского Союза лётчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова выполнил 20-минутный перелёт с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе в Москве на аэродром Лётно-испытательного института им. Громова.

Решение о первом полёте принимал методический совет ЛИИ, которому предстояло разрешить взлёт самолёта практически из центра Москвы — аэродром на Ходынке уже тогда располагался далеко от окраин столицы, и взлёт опытного тяжёлого самолёта с такого аэродрома был связан со значительным риском — полёт бы проходил прямо над жилыми кварталами. Но в тоже время с этого аэродрома без каких-либо проблем вылетали выпускавшиеся на соседнем заводе №30 Ил-18, которых подняли отсюда уже не одну сотню, а по расчётам для взлёта Ил-76 достаточно было и более короткой полосы.

Разбирать опытную машину и перевозить её в Жуковский на ЛИИ им. Громова обычным транспортом, представлялось делом хлопотным. Надёжность Ил-76 сводила риск к минимуму, ведь даже при отказе одного из двигателей взлёт и горизонтальный полёт с полной загрузкой возможен и на трёх, а посадка допускалась и на двух работающих двигателях. Всё же риск был большой, Ил-76 весил втрое больше обычных самолётов.

Уверенность в успешном перелёте основывалась на тщательной наземной отработке всех агрегатов и узлов самолёта, в конце концов было принято положительное решение и министр авиапрома П.В Дементьев подписал приказ, разрешающий первый вылет.

Вскоре газета «Правда» сообщала: «За несколько дней до открытия XXIV съезда КПСС в московское небо поднялся новый советский транспортный самолёт. Парторг завода Тупиков, все коммунисты и беспартийные жили одной мыслью: «Сделать машину надёжной, лёгкой, недорогой!»

Первый прототип и три последующие опытные машины выглядели вполне «цивильно» и не несли комплектного оборудования военно-транспортного самолёта, оставаясь без вооружения и средств РЭБ. Говорили, что этим скрывалось истинное назначение самолёта ввиду его предполагаемого показа на зарубежных авиасалонах, где представители советского авиапрома настаивали, что ИЛ-76 — сугубо гражданская машина.

Серийно Ил-76 производился на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. Всего было выпущено 950 машин всех модификаций. В 2013 году Ташкентский авиазавод был реорганизован, а выпуск самолётов прекращён. В настоящее время производство перенесено на ульяновский «Авиастар-СП», где для нужд ВС страны серийно производится Ил-76МД-90А.

в чем главные отличия нового самолета Ил-76МД 90А от своих предшественников

Новый выпуск программы «Военная приемка» посвящен самолету военно-транспортной авиации Ил-76МД 90А. Внешне, новинка мало чем отличается от легендарного Ил-76, но на самом деле знаменитый транспортник прошел глубокую модернизацию. Какие именно системы были изменены в Ил-76МД 90А в программе «Военная приемка» рассказал Герой Российской Федерации, летчик-испытатель ПАО «Ил» Николай Куимов, проводивший первые летные испытания данного самолета. 

«Отличие в том, что на нем стоят новые двигатели ПС-90А, которые дают самолету высокую тяговооруженность. На нем стоит новый пилотажно-навигационный комплекс, который позволяет выполнять различные задачи. У самолета пониженная шумность, из-за того, что на нем установлены двигатели ПС-90А. Самолет может садиться на любые аэродромы гражданской и военной авиации, Европы, Америки и других стран», — заявил пилот.

Летчик-испытатель дополнительно отметил, что благодаря новейшим двигателям, самолет Ил-76МД 90А стал работать намного тише. 

«Это фиксируют и приборы, это слышно и ухом, и в кабине самолета стало тише. И в грузовой кабине, где находятся десантники, стало тише», — рассказал Николай Куимов.

Так как Ил-76МД 90А все еще проходит испытания, специалистам необходимо получать различные данные для анализа летных характеристик и поведения самолета. Для этого на борту данной машины была установлена специальная система бортовых измерений, о принципах работы которой подробнее рассказал главный конструктор Ил-76, Ил-78 ПАО «Ил» Андрей Юрасов.

«Самолет Ил-76МД 90А только внешним контуром напоминает хорошо известный нам самолет Ил-76МД. На самом деле — это совершенно новый самолет. И данная система, это система бортовых измерений, она предназначена для того, чтобы обеспечить сбор и регистрацию тех параметров, которые нам нужно анализировать в испытаниях», — рассказал специалист.

Одно из главных отличий Ил-76МД 90А больше всего заметно на рабочем месте экипажа, на месте старой панели управления техникой установлена, так называемая, «стеклянная кабина», это шесть ЖК-экранов — комплексная система электронной индикации и сигнализации. Подробнее об этой системе и ее удобстве для экипажа также рассказал главный конструктор Ил-76, Ил-78 ПАО «Ил» Андрей Юрасов.

«Они отображают всю информацию любому члену экипажа, которая позволяет и пилотировать самолет, и контролировать системы, и обеспечивать самолетовождение. Если это летчик, то перед ним находится пилотажная информация и навигационная, если это место бортинженера — перед ним находится информация по двигателю и по системам самолета. Командир — тоже пилотажно-навигационная информация, все находится перед ним», — объяснил конструктор.

Появление новейшего самолета Ил-76МД-90А связано с переносом производства из Ташкента в Уьяновск, оцифровкой всех чертежей. Он получил новые двигатели, крыло, так называемую «стеклянную кабину»: стрелочные приборы были заменены на приборы с ЖК-дисплеями. Характеристики были значительно улучшены. Ил-76МД-90А способен перебрасывать 60 тонн груза на расстояние до 4000 километров. Ширина и высота кабины составляет 3,45 и 3,4 метра соответственно.

Ильюшин Ил-76

* В 1960-х годах в Советском Союзе был разработан реактивный карголифтер «Ильюшин». Ил-76 », для военной и гражданской службы. Ил-76 оказался большим успехом, он послужила базой для серии летных заправщиков-заправщиков «Ил-78» и «Ил-78М» и самолет бортовой системы предупреждения и управления (ДРЛО), «А-50».Также был построен ряд вариантов специального назначения. Этот документ содержит историю и описание Ил-76 и его производных.

* В 1966 году советские власти начали работу над новым четырехрежимным карголифтером. самолет для использования с «Военно-транспортная авиация» (ВТА / Военная Транспортная авиация) »компонента« Военно воздушные озера »(ВВС / Красный ВВС) »и советской гражданской авиалинии« Аэрофлот ».Новый транспорт должен был заменить турбовинтовой Антонов Ан-12; это было рассчитана на грузоподъемность 40 тонн (44 тонны) и диапазон 5000 километров (2700 NMI) с хорошей проходимостью в сложных условиях.

В ОКБ Ильюшина выдана директива на разработка машины, работа ведется коллективом ОКБ главный инженер Генрих Васильевич Новожилов. Говорят, это был первый Самолет Ильюшина строился не под непосредственным контролем основателя ОКБ Сергея Ильюшин; его здоровье ухудшалось, и он уйдет на пенсию в 1970 году.После рассмотрение различных вариантов, добро на полноценное развитие «Ил-76» был передан в конце 1969 года. Построен полномасштабный, пусть и частичный, макет. в 1970 г. на заводе опытных образцов ОКБ в г. Москва.

Первый полет прототипа состоялся 25 марта 1971 года, пилотировал летчик-испытатель Эдуард. И. Кузнецов за штурвалом. Полет выполнялся по секрету Летно-испытательный центр в подмосковном Зуховском. Полет длился час, с Кузнецовым, восхваляющим машину после приземления, или так источники скажем — обычно у нового самолета, даже хорошего, есть свои нюансы, и вопреки распространенной легенде, летчики-испытатели обычно не уходят после одного полет и хвала машинке до небес.Однако похоже, что Ил-76 был довольно солидной машиной, поскольку опытный образец доставили во Францию ​​на 25 мая 1971 года на авиасалоне в Ле Бурже под Парижем.

Самолет там описали прессе в типичной советской дезинформация как «чисто коммерческий самолет», предназначенный для воздушного транспорта в отдаленные и труднодоступные регионы, что, возможно, было половиной правды. НАТО присвоило типу отчетное название «Candid», которое впоследствии станет «Кандид-А», когда появилась очередная линейка вариантов Ил-76 с оборонительным вооружением наблюдается, чтобы быть помеченным как «Кандид-B».

Затем были завершены статические испытания планера, за которым последовал второй полет. прототип, который поднялся в воздух весной 1973 года, чтобы нанести визит Ле Бурже тоже. Рассказ о том, как быть «коммерческим грузовым судном» был утверждали, хотя некоторые советские официальные лица скромно признали, что самолет может иметь «военное применение». Два прототипа будут сохранены как испытательные и испытательные машины; кстати, они помогли бы установить впечатляющий массив показателей летно-технических характеристик Ил-76.

Получено разрешение на производство, с ответственностью за производство отдан на хранение Государственному заводу № 84 в Ташкенте, на территории нынешнего независимый народ Узбекистан. Завод ранее строил Ан-12 и другой транспортный самолет, но Ил-76 представлял проблему, так как был намного сложнее, чем что-либо построенное там раньше. Препятствия были преодолены, и первый полет первой серийной машины состоялся 8 мая. 1973 г.

Поставка услуг для оперативной оценки началась в конце 1973 г., когда Ил-76 поступил на полную службу с ВТА в 1975 году. Все серийные Ил-76. будет построен на Ташкентском заводе. После первых десяти постановок машин, завод перешел на улучшенный «Ил-76Т» конфигурация, где «Т» — «транспортный». это было внешне почти такой же, но имел дополнительный топливный бак в центре крыла раздел и некоторые другие мелкие изменения.Он сохранил отчетное название НАТО «Кандид-А».

* Общая конфигурация Ил-76Т очень напоминала ранее американский военный транспорт Lockheed C-141 Starlifter, который трудно считают, что инженеры Ильюшина не сочли C-141 интересным источником идеи. Как и у Starlifter, Ил-76Т отличался высоко расположенным стреловидным крылом. с угловым свесом и четырьмя ТРД на подкрыльевых пилонах, плюс высокая стреловидность тройник хвост.Основные стойки шасси размещались в больших обтекателях рядом с шасси. фюзеляж, чтобы грузовой отсек оставался свободным. Груз был загружается через заднюю рампу, с откидывающейся вверх задней дверью и складывающиеся наружу створчатые двери с гидравлическим приводом.

Однако Ил-76Т явно не был копией С-141. Любой, кто построил четырехдвигательный высокоскоростной карголифтер, вероятно, придумает конфигурацию в этом направлении, и сходство между двумя самолетами не было большим это, скажем, между Messerchmitt Bf 109 и P-51 Mustang.Два карголифтеров легко отличил каждый, кто мог определить один тип самолет от другого, и Ил-76Т имел отчетливо советские черты. это было оснащен остеклением под носом для использования штурманом, удобно для получения карты и для наблюдения за сбросом груза с парашютом. Крыло показало устройства с большой высотой подъема для обеспечения короткого взлета.

Шасси было явно рассчитано на работу в сложных условиях, а носовая стойка с четырьмя колесами, расположенными в поперечном направлении, и каждое основное шестерня в сборе с двумя рядами по четыре колеса.Конечный результат всего был крупнее и тяжелее С-141, немного уступал по грузоподъемности и дальность действия, но намного превосходит по возможностям работы в сложных условиях

Крыло оснащалось широкой двухсекционной трехщелевой задней кромкой с широким размахом. закрылки, а также закрылки передней кромки полного размаха, которые были «зарублены» на очистить пилоны двигателя. На каждом законцовке крыла имелось по элерону и восемь спойлеры на каждом крыле: четыре внешних спойлера для контроля крена и «сброс лифта» при приземлении, плюс четыре внутренних для обеспечения разгрузки лифта.В рули были обычными, включая руль направления и руль высоты. Обледенение передних поверхностей полета производилось за счет продувки двигателя.

На Ил-76Т устанавливались ТРДД Соловьева Д-30КП, обеспечивающие максимальную тяга 117,7 кН (12000 кгс / 26455 фунтов силы) и ковшовый тип реверсоры тяги; обычно только реверсоры тяги подвесных двигателей были использованы. Ходовая часть также оснащена гидравлическими антиблокировочными тормозами для уменьшить посадочный крен.Передняя стойка убрана вперед, а главная стойка убираются в спонсоны фюзеляжа, шестерни поворачиваются на 90 градусов так, чтобы оси были параллельны фюзеляжу, заправлены «боком» так, чтобы разговаривать.

Двери основных шасси были закрыты после выдвижения шасси для предотвращения их от заполнения грязью или другим мусором при работе вне аэродромы. Давление в шинах можно было регулировать в полете от 2,5 до 5 атмосферы для работы с разными типами аэродромов.Была турбина вспомогательная силовая установка (ВСУ) в спонсоне левой стойки шасси для двигателя пусковая и наземная мощность, с входной дверцей, которая закрывалась в полете на держите ВСУ от ветряной мельницы.

Грузовой отсек имел объем 321 кубический метр (420 кубических ярдов). это было полностью герметичный, с титановым полом, с откидным роликовым конвейером система и крепления груза в углублениях по краям. Было четыре грузовые подъемники на крыше трюма для перевозки грузов на борт, с подъемники, выдвигающиеся сзади, чтобы можно было закрепить грузы, а затем вытащить их в.Хвостовая аппарель также может использоваться как подъемник; был гидравлически управляемая «нога» на брюхе самолета впереди грузовая рампа для предотвращения опрокидывания самолета назад, когда рампа покинул землю.

Возможна перевозка стандартных грузовых модулей. Интересной особенностью было то, что самолет мог быть быстро переоборудован в конфигурацию «реактивный лайнер» путем установка комплекта из трех модулей в грузовом отсеке. Модули основаны на стандартные грузовые контейнеры; в каждой было по 6 человек.1 метр (20 футов) в длину и 2,4 метра (8 футов) шириной и мог вместить 30 пассажиров, сидящих по четыре в ряд, что дает общую пассажирскую нагрузку 120 человек. В модулях также есть камбуз и туалет — непонятно, были ли такие модули только у одного или всех трех объекты. По аналогичной трехмодульной схеме переоборудован самолет. в летающий штаб / VIP транспорт.

Кабина экипажа имела типичную для того времени аналоговую компоновку и фото-шоу. Он окрашен в привычную советскую бирюзовую «эргономичную» цветовую гамму.В лобовое стекло было электрически удалено. На каждом из них были двери для экипажа. сторона самолета параллельна носовой стойке, при этом двери гидравлически приводятся в действие, чтобы позволить открываться в полете, когда они могут использоваться как поток щиты для прыжков с парашютом. На каждом имелся люк аварийного выхода. сторона фюзеляжа параллельно переднему корню крыла и позади крыло, дающее четыре люка, плюс аварийный люк на левой носовой части для навигатора.Этот люк также имел гидравлическое управление, чтобы работать как дефлектор потока, экипаж ныряет по желобу. Видимо никто доверяли этой схеме, и она никогда не использовалась для аварийного выхода, но парашют пригодится для хранения контрабанды.

Сверху за кабиной имелся круглый люк для выхода после в море, и надувной спасательный плот, уложенный позади в крыло-фюзеляжный обтекатель. Под носом имелся видный обтекатель для Навигационная РЛС «Купол»; поскольку обтекатель выступал под нижнюю линию фюзеляж для прикрытия задней части, специальная буксирная балка переднего шасси с изломом в нем пришлось реализовать.Также в верхний нос.

   ИЛЮШИН ИЛ-76Т "КАНДИД-А"
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 50,5 метра 165 футов 8 дюймов
   площадь крыла 300 кв.м 3229 кв футов
   длина 45.69 метров 152 футов 10 дюймов
   высота 14,76 метра 48 футов 5 дюймов

   пустой вес 89000 кг 196210 фунтов
   максимальный вес полезной нагрузки 40 000 кг 88 185 фунтов
   Вес МТО 170 000 кг 374 780 фунтов

   длина взлетного поля 850 метров 2790 футов
   длина посадочной площадки 450 метров 1475 футов
   максимальная крейсерская скорость 800 км / час 500 миль / час / 432 узла
   практический потолок 15 500 метров 50 850 футов
   дальность с максимальной полезной нагрузкой 6660 км 4140 миль / 3600 миль
   _____________________ _________________ _______________________

 

За Ил-76Т в начале 80-х последовал Ил-76ТД. суффикс, обозначающий «транспортный дальний».В Ил-76ТД оснащался форсированными двигателями Соловьева Д-30КП-2 мощностью 122,6 кН (12500 кгс / 27 560 фунтов силы) тяги. Также имел увеличенные топливные баки, планер. усиление для выдерживания более высокого взлетного веса и различных мелких изменений. Он сохранил отчетное название «Candid-A».

* Ил-76 / Т / ТД считались «гражданскими» машинами, хотя на практике они часто летал на военную службу, а ведь Аэрофлот явно был на хвосте конец поставок.Как уже упоминалось, параллельная последовательность строго военных Построены и машины «Кандид-Б» с оборонительным вооружением. параллельный характер производства подчеркивается тем, что второй Серийная машина была построена в военной комплектации. Эта машина была выкатился в октябре 1973 года и обозначался как «Ил-76М», с буквой «М» что указывает на военный характер варианта.

Оборонительное вооружение — видное пилотируемое оперение УКУ-9К-502-1. турель, где «УКУ» расшифровывалось как «унифицированная кормовая установка» или «стандартизированная установка оперения».Это обозначение произошло из-за того, что что точно такая же хвостовая башня была установлена ​​на Туполев Ту-95МС «Медведь» и бомбардировщики Ту-22М «Обратный огонь». «Жало» башни состояло из сдвоенных Двуствольная 23-миллиметровая пушка Грязева-Шипунова ГШ-23. ГШ-23 был оригинальное оружие, два ствола каждой пушки расположены в «качаться» так, чтобы выстрел из одного ствола поворачивался на другой. ствол вперед заряжается и стреляет по очереди. Эффект был очень высоким скорострельность, с циклической скорострельностью 3600 выстрелов в минуту.

РЛС управления огнем PRS-4 Krypton была установлена ​​под рулем направления для управления пушка. Хотя такое оборонительное вооружение могло показаться бесполезным, с истребитель, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» (ЗРК), способный легко стоять вне дальности и взорвать большой транспорт с неба, пушка также составила систему противодействия, так как она могла стрелять мякиной и сигнальными снарядами запутать AAM. Стрелок сидел в собственном гермоотсеке, обычно вход через дверь в переборке заднего грузового отсека.Если ему нужно было залог С правой стороны имелся аварийный люк с гидравлическим приводом.

В отличие от машин Candid-A машины Candid-B были оснащены для войсковых транспортно-десантный, с рядом откидных сидений вдоль каждого сторона грузового отсека. Также можно легко установить двойной ряд сидений. по центру грузового отсека, а для перевозки войск — верхняя палуба с сиденья также могли быть установлены. До 140 военнослужащих или 125 парашютистов могли нести.Для парашютистов в грузовом отсеке разгерметизировали, а кабину остались под давлением; система сигнализации прыжка была настолько громкой и неприятной, что десантники заявили, что очень хотят выпрыгнуть. Прыгун мог наблюдать операции через остекление носа. Ил-76М также мог быть оснащен перевозка носилок и медперсонала, хотя это делалось редко.

Некоторые более поздние серийные Ил-76М имели систему защитного противодействия, по всей видимости, это радиолокационная система предупреждения с шестью антеннами в маленьком блистере Обтекатели, расположенные вокруг самолета, обеспечивают охват на 360 градусов.Несколько На Ил-76М также был установлен генератор инертного газа, который давал топливные баки, снижающие риск взрыва.

* За Ил-76М последовал Ил-76МД, суффикс означал «военный дальность стрельбы »; кроме хвостовой башни он в целом был похож на Ил-76ТД, с форсированными ТРДД Д-30КП-2. На Ил-76МД была предусмотрена установка защитные ракеты-носители в хвостовой части фюзеляжа. Двухэтажные пилоны могло быть установлено на каждом внешнем крыле, всего четыре пилона, каждый из которых мог выдержать груз весом 500 кг (1100 фунтов).Пилоны редко бывали прилагается; было сложно их подогнать, так как они были тяжелыми и должны были быть поддерживаются наземными работниками, стоящими на лестницах. Экипажи Ил-76 изредка выполнил тренировочные капли из канистр-листовок, но это примерно столько же пользы как всегда было сделано из пилонов.

Демилитаризованные Ил-76М / МД, с хвостовыми орудиями и другим боевым снаряжением дергал, иногда попадал в коммерческую службу. Как ни странно, некоторые Ил-76Т / ТД наблюдались с маркировкой, идентифицирующей их как Ил-76М / МД, несмотря на отсутствие хвостовой башни, в то время как некоторые Ил-76М / МД наблюдались с аналогичной маркировкой Ил-76Т / ТД, несмотря на наличие хвостовой башни.Эти машины иногда их называют «ложными».

В число экспортных пользователей Ил-76 входили Алжир, Куба, Китай, Индия, Ирак, Ливия, Север. Корея и Сирия. Большинство пользователей получили лишь несколько самолетов, но Индия и Ливия получила по 24 каждой, а Ирак был крупным пользователем экспорта, по крайней мере 38 доставлено. ВВС Индии (ВВС) подарили своим Ил-76МД красочный имя «Гаджрадж (Король слонов)».

* После ввода в эксплуатацию Ил-76 был принят на регулярную эксплуатацию для доставки грузов по воздуху. для красных военных вокруг советской «империи», часто летающих на базы в Восточная Европа и другие места.Первая крупная зарубежная кампания была в конце 1977 г., когда ВТА Ил-76 с маркировкой Аэрофлота выполнили воздушную перевозку в помощь Правительство Эфиопии в своей гражданской войне с сепаратистами в Огадене и Эритрийские провинции.

Ил-76 был одной из опор советских авиалиний во время войны в России. Афганистан в 1980-е годы. С самого начала это была трудная миссия, Первоначальная проблема заключалась в том, что афганский рельеф был настолько высок и прочный. В день советского вторжения, 25 декабря 1979 г., Ил-76М совершил полет. в гору, и вся команда потеряна.Ситуация стала хуже, когда моджахеды, афганское партизанское движение заполучило «переносные зенитно-ракетные комплексы» (ПЗРК) «. 26 ноября 1984 г. Ил-76М был сбит трофейным Стрела-3 (НАТО SA-7 Grail) ПЗРК, вызвав взрыв, разорвавший самолет разлетелся в воздухе. Стрела-3 вообще не считалась очень эффективное оружие, но в этом случае результаты были все, что моджахеды мог бы надеяться.

Затем полеты Ил-76 в Афганистан были приостановлены примерно на полтора года. чтобы выяснить, как отреагировать, вывод — подходят ли Ил-76, работающие в театр с двумя раздатчиками соломы АПП-50.Оригинальная посадка была внутри задней части спонсонов основных стоек шасси, но окончательная посадка была нарезать дозатор с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа. Автоматизированный На некоторых Ил-76 была установлена ​​система дозирования для сброса соломы и факелов на сигнализация запуска ракеты, но система имела высокий уровень ложных срабатываний и не принят на общую службу. Общая процедура была для хвостового стрелка. чтобы быть начеку и вручную активировать дозаторы, если ракета запущен.

Была разработана новая тактика: Ил-76 приземлялся и взлетал в трудных условиях. крутая спираль, чтобы сделать их более трудными целями. Эта процедура вызвала высокий уровни напряжения планера, поэтому самолеты часто ремонтировались алюминиевые пластины. Боевые вертолеты Ми-26 Хинд охраняли периметр базы чтобы моджахеды, вооруженные ПЗРК, не подкрались близко, а боевой корабль экипажам также было приказано поглощать ПЗРК, чтобы они не попали в транспорт.К тому времени моджахеды оснащались США ракета ПЗРК «Стингер», которая была намного эффективнее «Стрела-3»; время от времени Хинд должен был получить удар Стингера.

Советские войска покинули Афганистан в начале 1989 г., но поддерживаемые СССР правительству удавалось продержаться до 1992 года, а тем временем Ил-76 продолжал летать в дачу. Ил-76МД был потерян 27 марта 1990 г. подходить к Кабулу, хотя проблема явно заключалась в ошибке пилота, а не во враждебном действие.6 июня 1990 г. самолет Ил-76МД, груженый горючим, сбил «Стингер»; пилот совершил посадку с поднятым колесом, но самолет был списан.

В последние дни поддерживаемого Советским Союзом правительства Ил-76 использовались для перевозки из советского персонала, с Ил-76МД, уничтоженным на земле артиллерией на 28 августа 1992 г. Экипаж выжил, его подхватил другой Ил-76МД, который удалось вылететь с взлетно-посадочной полосы с разорванными шинами главного колеса. В самолет, который был уничтожен в результате инцидента, похоже, не повезло; в летом 1988 года он был сбит Stinger во время полета на воздушном транспорте. миссия в поддержку просоветского правительства Анголы в Африке, проигравшая двигатель, но посадка благополучно.

* Даже смена правительства, поддерживаемого Советским Союзом, и подъем Мусульманские фундаменталисты Талибан не совсем положили конец приключениям Ил-76 в Афганистан. 3 августа 1995 г. истребитель МиГ-19С, управляемый талибами. Правительство перехватило Ил-76ТД, эксплуатируемый российской авиакомпанией Airstan и заставил его приземлиться в Кандагаре. Чиновников Талибана раздражали российские поддержку афганских сил, выступающих против талибов, и хотел использовать команду в качестве заложников за возвращение талибов, предположительно удерживаемых русскими.В Российское правительство провело переговоры, но безрезультатно; схема для выполнения коммандос Рейд по освобождению заложников признан нецелесообразным.

Однако команда оказалась достаточно изобретательной, чтобы спастись. Oни удалось уговорить похитителей дать им доступ к Ил-76ТД в порядке поддерживать его в летном состоянии, и 16 августа 1996 г., после более чем год в неволе они сбежали, взлетев с тремя своими охранников вместе с ними и летят на низком уровне в Иран с огромным облаком пыль в кильватере самолета.Истребители поднялись на перехват, но пилоты предположили, что самолет движется на север, в Россию, и не смогли остановить побег.

* Ил-76 по-разному воспринимал боевые действия в других местах. 23 сентября 1980 г., сразу после начала ирано-иракской войны, иракский Ил-76 в гражданском цвета приходили в Багдад как раз в то время, когда иранский McDonnell F-4 Случилось так, что фантомы прошли во время рейда. Ил-76 был заманчивой целью и был быстро сбит, разбившись сразу за взлетно-посадочной полосой аэропорта.

В 80-е годы между администрацией Рейгана и США была затяжная вражда. Ливийский диктатор Мохамар Каддафи, достигший пика в начале 1986 года, когда Ливийские агенты были замешаны в заговоре с целью взорвать дискотечный клуб в Берлине, который убил американского солдата. 15 апреля 1986 года американцы провели широкомасштабную Воздушный удар по Ливии под кодовым названием Operation EL DORADO CANYON. Один из Жертвой стал Ил-76Т Ливийских Арабских Авиалиний, который попал на землю, с свидетели говорят, что самолет оказался настолько дырявым, что выглядел как сито.Ил-76 был лишь небольшой частью разрушений; Каддафи был соответственно запугать.

* Ил-76 был свидетелем мира после холодной войны, помогая уйти Российские войска из Восточной Европы в начале 1990-х. Во время неприятностей в бывшей Югославии российские и украинские Ил-76, часто окрашенные в белые цвета Организации Объединенных Наций, часто прилетали в Сараево по гуманитарным полеты. Один пролет взлетно-посадочной полосы 31 декабря 1994 г. но без вреда для экипажа; снайперская деятельность привела к подъему самолета невозможно, и он был заброшен.Ил-76 также использовались на гуманитарных миссии в Африке.

Ил-76 имеет хорошие показатели безопасности, но не раз попадал в аварии. 12 декабря 1995 г. самолет Ил-76МД, выполнявший полет в поддержку Рооских витязей. (Русские витязи) летно-демонстрационная группа возглавляла команду Сухого. Су-27 вернулись из поездки в Малайзию с остановкой в ​​бухте Камрань в г. Вьетнам, объект, построенный американцами, который перешел под контроль русских. В система посадки на аэродроме там была в плохом состоянии и небо заткнуто в; Ил-76МД зашел слишком низко, и хотя пилот поймал ошибку и подъехал, три Су-27 влетели в землю.Пилот Ил-76МД был предстал перед военным судом и приговорен к шести годам лишения свободы, но был амнистирован из-за его хорошей прошлой службы.

Во время одной из самых страшных авиакатастроф 12 ноября 1996 г. Ил-76ТД казахстанских авиалиний столкнулся с самолетом Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines гигантский самолет на подходе к Нью-Дели. Все 39 находившихся на борту Ил-76ТД были убиты; Поразительно, но два из 312 самолетов 747 выжили.

* К моменту распада СССР было построено около 700 Ил-76.В тип продолжает производиться в Ташкенте, и остается в эксплуатации. в России, бывших советских республиках, Индии и других странах — с Ираном приобретение небольшого флота, когда иракские Ил-76 были конфискованы после массового «дезертирство» самолетов ВВС Ирака во время войны в Персидском заливе.

Фактически, усовершенствованный вариант, Ил-76МФ, продвигался после падения СССР. ВВС США обнаружили, что их C-141A Starlifter часто работает закончился складской объем, прежде чем он исчерпал свою грузоподъемность, и поэтому Lockheed разработал удлиненную модернизацию C-141B для увеличения грузового объема.Планы аналогичным образом были созданы для удлиненного Ил-76 в начале программы его разработки, но такие схемы давали сбои из-за отсутствия двигателя, подходящего для поднять более тяжелый планер: серия Д-30КП просто выдохлась на дальнейшее повышение рейтинга.

Однако в 1980-х годах ОКБ Соловьева разработало ТРДД следующего поколения. серия ПС-90, для двухрежимного авиалайнера Туполев Ту-204. В 1990-е гг. была возрождена протяженная концепция Ил-76, в которой использовались улучшенные Соловьевские двигатели.Модель выставлялась на Московском АэроШоу в 1992 г. первый прототип совершил свой первый полет 1 августа 1995 г. летчик Анатолий Васильевич Кнышов за штурвалом.

На Ил-76МФ установлена ​​фюзеляжная заглушка длиной 3,3 метра (10 футов 9 дюймов). передняя и задняя части крыльев, общая длина которых составляет 6,6 метра. Растяжка означало более высокую пропускную способность войсковых кораблей, поэтому количество аварийных Выходов по бокам фюзеляжа увеличили с двух до четырех.Четыре ТРДД ПС-90А обеспечивали тягу 157 кН (16000 кгс / 35280 фунтов силы) каждый; Oни не только примерно на 28% мощнее ТРДД Д-30КП-2, они заменен, но имел на 15% больший удельный расход топлива, более низкий уровень шума и более низкие выбросы. Они также использовали реверсоры тяги капота вместо ковшовые реверсоры серии Д-30КП.

Максимальный вес полезной нагрузки увеличился с 40 до 60 тонн, требовательное крыло. армирование. В остальном конфигурация крыла не изменилась, и там Не было серьезных изменений и в шасси.Авионика была модернизирована в целом, включая «стеклянную кабину» с цветными плоскими дисплеями, модернизированная радиолокационная станция «Копол-3» и новое оборудование связи. Новый Также была установлена ​​ВСУ ТА-12-60. Хотя суффикс «MF» предполагает военно-транспортный, хвостовой башни не было.

   ИЛЮШИН Ил-76МФ:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 50.5 метров 165 футов 8 дюймов
   площадь крыла 300 кв.м 3229 кв футов
   длина 53,2 метра 174 фута 6 дюймов
   высота 14,76 метра 48 футов 5 дюймов

   максимальный вес полезной нагрузки 60 000 кг 123 300 фунтов
   Масса МТО 210 000 кг 463 050 фунтов
   максимальная крейсерская скорость 850 км / час 530 миль / час / 460 узлов
   дальность с максимальной полезной нагрузкой 6300 км 3915 MI / 3400 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Поначалу у двигателей ПС-90А были проблемы с надежностью, требующие на какое-то время их можно было снизить, но проблемы были решены.Хотя ВВС оценили и официально приняли на вооружение Ил-76МФ, первую серийную машину не летал до 2010 года. Первые два планировалось доставить в Иорданию, который купил их в 2005 году.

Российские ВВС очень полагаются на Ил-76МД и хотят сохранить их машины в обслуживании, с программой модернизации в работе, чтобы переоборудовать существующие машины с двигателями ПС-90А-76, новое крыло, усиленное шасси, и усовершенствованная авионика Ил-76МФ.Современные защитные меры противодействия система также находится в обновлении, но неясно, все ли обновленные самолеты будет оснащен этим. Модернизированные машины изначально получили обозначение «Ил-476», но было изменено на «Ил-76МД-90А».

Первая модернизированная машина была представлена ​​публике в конце 2011 года. затем первый полет в 2012 году, первый полет «серийной» машины в конце 2014 года, а первые поставки типа на ВВС в конце 2015 года.Ил-76МД-90А увеличивает грузоподъемность на 20% и дальность полета на 25%. Цивилизованный Также предлагается вариант «Ил-76-90А».

* Существовал ряд специализированных подвариантов Ил-76. В 1980-х годах четыре Ил-76МД были модернизированы до специализированной конфигурации «глухих помех». обозначался как «Ил-76ПП», где «ПП» расшифровывалось как «создщик помещения». или «самолет ECM». Они несут систему противодействия Ландышу (Лилию), украшенный лопастными антеннами, малыми антенными обтекателями, крыльчатой ​​антенной стручки и два негабаритных «щечных» обтекателя впереди и переходящие в спонсоны шасси.В каждом щечном обтекателе находился Ивченко АЛ-24ВТ. вспомогательная силовая турбина для привода системы Ландыш, при этом каждая ВСУ обеспечивает 2100 кВт (2820 SHP) и четыре поворотных электрогенератора.

Первую ВСУ Ил-76 пришлось перенести обратно в левую стойку шасси. спонсируется и питается «слоновьим ухом». Главные пассажирские двери были доработан, чтобы соответствовать обтекателям щек и передним аварийным выходам были удалены. Система охлаждения втягивала воздух из входных отверстий на передней панели спонсоны шасси, при этом воздух выходит через выхлоп в грузовом отсеке. заливные двери.В ОКБ Бериева внесены изменения.

Эти самолеты получили название «бурундуки» из-за обтекателей на щеках. Концепция не увенчалась успехом, система Ландыш также оказалась ненадежной. как боров, а платформа страдала от электромагнитной совместимости проблемы — всегда проблема с мощной системой подавления помех, так как такие вещи имеют неприятную тенденцию заклинивать себя. Хотя бурундуки были после тщательной оценки они так и не пошли на вооружение.

* Два Ил-76 были построены в середине 1980-х в качестве летающих командных пунктов. самолет-ретранслятор связи и обозначенный «Ил-76ВКП», на котором стояло «ВКП» за «воздушно-командный пункт». Нос остекление было обтекано, а длинный «каноэ» обтекатель для спутника антенна связи была установлена ​​на верхней части самолета со стороны кабину обратно к обтекателю крыла. Фюзеляж усеян различными антеннами, включая большую плоскую антенну на каждой стороне хвоста.Нападающий часть спонсонов главной передачи вздулась, и длинная антенна могла быть выведен из самолета для работы на очень низкой частоте (VLF) связь с советскими подводными лодками с баллистическими ракетами. Ил-76ВКП были явно советский ответ США: «Возьми командование и уходи (ТАКАМО)» самолет, предназначенный для поддержки советских стратегических ядерных сил в кризисной ситуации.

* Начиная с конца 1970-х годов для использования было переоборудовано пять Ил-76. как испытательные стенды двигателей.Они получили обозначение «Ил-76ЛЛ», «ЛЛ» — «летающая лаборитория» — обычно дается суффикс к советским испытательным и опытным машинам. Они были оснащены инженерными рабочие станции и модифицированная электрическая система для обеспечения питания теста шестерни и, как правило, имел сдвоенные теплообменники на левом фюзеляже за крыло. На большинстве снимков Ил-76ЛЛ испытываемый двигатель был установлен на левый бортовой пилон двигателя. На Ил-76ЛЛ испытан широкий спектр двигателей, включая турбовинтовые, винтовые и турбовентиляторные, такие как большой Лотарев Д-18Т двухконтурный ТРДД.

Некоторые Ил-76 использовались в качестве полигонов авионики, но в основном это были участвует в секретных военных проектах, о которых мало что известно; в на самом деле, трудно определить, действительно ли им было присвоено обозначение «Ил-76ЛЛ». Один использовался в качестве испытательного стенда для РЛС бокового обзора, с характерными антенными обтекателями на фюзеляже в передней части крыла, первый полет в 1988 году. Он также имел другие системы, в том числе инфракрасный сканер и иногда использовался для топографической съемки.Остальные Ил-76 использовались для Испытание оборудования или систем электронного интеллекта (ELINT) для A-50 «Mainstay» ДРЛО, описанный ниже.

Одним из самых характерных, хотя и строго засекреченных, полигонов Ил-76 был «А-60», испытательный стенд для авиационной лазерной системы, разработанной в ответ на Противоракетная оборона США «Звездные войны» 1980-х годов. А-60 был разработан совместно с ОКБ Бериева и имел видный носовой обтекатель, явно для РЛС целеуказания; выдвижная турель на задней части хребта для лазер; и большие «щечные» обтекатели, как у глушителя Ил-76ПП самолет для вспомогательных силовых турбин, явно для питания лазера.

* Другие незначительные варианты и модификации:

• Как уже упоминалось, Ил-76М / МД может быть сконфигурирован для перевозки носилок и фельдшеров, но это делалось редко. Однако война в Афганистан привел к необходимости вернуть тяжелораненых войск в СССР, задача несколько выходящая за рамки возможностей носилок, и поэтому два Ил-76МД были преобразованы в «летающие госпитали». Еще раз, это было реализован с использованием трех модулей на базе стандартного грузового контейнера, с один модуль для хирургии, другой для интенсивной терапии, а третий для носилки.Два самолета получили обозначение «Ил-76МД». Скальпель-МТ »; как минимум один Ил-76ТД был переоборудован в аналогичную конфигурацию. для гражданского использования и обозначался как «Ил-76ТД-С».
• Как и в случае с Соединенными Штатами, Советам требовался самолет для помощи в обучении космонавты в условиях невесомости, когда самолет набирает высоту и затем падение, чтобы поместить все в «свободное падение». Раннесоветская «рвота» кометы », как иногда называют такие самолеты, были реактивными самолетами, но в В 1981 году для подготовки космонавтов изготовлен Ил-76М с подбитым отсеком. также имелись средства для перевозки тяжелых космических грузов, чтобы посмотреть, как они ответил ноль гы.Самолет получил название «Ил-76К», где «К» по сути означает «космонавт». С 1987 года еще несколько Ил-76 были построены или преобразованы в конфигурацию блевотной кометы с планером подкрепления, получившие обозначение «Ил-76МДК-II». «МД» код предполагал, что они произошли от военных грузовиков Ил-76МД, но у них не было хвостовых турелей, что делало их «фальшивыми».
• В конце 1980-х годов был разработан специальный модуль грузового отсека для переоборудования любых использовать Ил-76 в бомбардировщике с лесным пожаром.Модуль состоял из двух танков. который вентилировался над открытой дверью грузового отсека и мог вместить до 40 тонны (44 тонны) воды. Самолеты с модулем были обозначался как «Ил-76П», где «П» означает «пожарный», но модуль был разработан так, чтобы его можно было легко установить или снять, и в остальном планер не претерпел почти никаких изменений. Ряд Ил-76П в настоящее время используется в России.
• Испытания были проведены в конце 1980-х с двумя Ил-76 для использования в качестве поисковых. и спасательный самолет, с машинами, сбрасывающими спасательную шлюпку, чтобы выжившие.Они получили обозначение Ил-76ПС, где ПС — поисково. спахсательный (поисково-спасательный) ». Было принято решение, что существующие активы могли сделать эту работу, и программа была заброшена.
• После выпуска большого бомбардировщика Туполев Ту-160 «Блэкджек» оперение бомбардировщика оказалось конструктивно неадекватным, в некоторых случаях сбрасывание кусков в полете. Разработан новый хвостовой оперение; так как это было действительно большой, возникла проблема с доставкой на оперативные базы для установка на Ту-160с.Для выполнения этой задачи был модифицирован Ил-76МД. Оперение выполнено на подкосах в задней части самолета за крылом. Эта машина получила название «Триплан».

Был рассмотрен, но не построен ряд вариантов, в том числе дрон-носитель. и платформа контроллера; и ракетоноситель-носитель переносится на спинной стойке.

* У Советов были проблемы с организацией дозаправки в воздухе.Это не представлялось вообще такой большой технической проблемой, трудности в основном из-за того, что у них была меньшая стратегическая потребность для дозаправки в воздухе и другие приоритеты продолжали мешать приобретению танкерный флот в очереди. ВВС действительно приобрели номера Туполев Ту-16Н Танкеры «Барсук» и Мясищев 3МС2 / 3МН2 «Бизон» в 1960-е годы, но эти самолеты были способны только на точечную дозаправку, и к 1970-м годам Очевидно, требовалось что-то более способное.

Изначально планировалось использовать Ил-76 в качестве заправщика, но первые версии не имели грузоподъемности для выполнения этой работы. Развитие Усовершенствованный Ил-76МД сделал вариант заправщика более привлекательным, что привело к авторизация программы развития. Единственный прототип танкера «Ил-78» совершил первый полет 26 июня 1983 года под руководством летчика-испытателя ОКБ В.С. Белоусов за штурвалом. Вариант оказался удовлетворительным, в результате введение в службу ВВС в 1987 году.Тип был дан отчет НАТО имя «Мидас».

На танкере Ил-78 было три шлангобарабана (ГДУ), по одной под каждой. крыло и один на коротком пилоне с левой стороны хвоста. HDU были построенный организацией «Звезда» и обозначенный как «УПАЗ-1», на котором стоял «УПАЗ» для «унифицированный подвесной агрегат захпрахвки» или «стандартный подвесной» [внешний] заправочный агрегат ». УПАЗ-1 был в основном стоковым, который мог также может перевозиться на тактических самолетах для операций напарника-заправщика.Каждый HDU имел форму стручка квадратного сечения с конической носовой частью. Носовой обтекатель втянут внутрь, чтобы впустить воздушный поток, чтобы приводить в действие турбину набегающего воздуха для топлива помпу, а на задней части стручка стояли красно-зелено-желтые «светофоры» для общения с пилотами самолетов-клиентов. У HDU был высокий расход топлива скорость 2500 литров в минуту (660 галлонов США в минуту).

HDU можно было легко отсоединить, а Ил-78 наблюдались с Крылья HDU удалены.Установка хвостового HDU выглядела как четкая импровизация, но позволила установить центральную заправку без необходимости кардинальных изменений конструкции самолета. Раннее производство имел центральную часть, установленную непосредственно на заднем крыле, но позже В производстве фигурировала капсула, свисавшая с пилона под коротким крылом — видимо, чтобы уменьшить влияние турбулентности на заправочный шланг.

Хотя ХДУ УПАЗ-1 могли использовать топливо из топливной системы самолета, два большие топливные баки могут быть установлены на поддонах внутри грузового отсека самолета, чтобы сопровождение танкерных операций.На самолет была установлена ​​система сброса топлива. дайте возможность слить воду из резервуаров в случае аварии. Топливо грузового отсека танки можно было подтянуть, чтобы самолет мог использоваться в качестве транспортного средства. В то время как HDU управлялись бортинженером из кабины, Позиция хвостовой пушки использовалась в качестве наблюдательного поста, с другой световой «массив на задней части башни, где раньше стояла пушка, плюс перископы под позицией, смотрящей вперед, чтобы наблюдатель мог присмотрелся к HDU.Самолет был оснащен транспондером, чтобы помочь клиенты находят это.

За Ил-78 последовал специальный вариант танкера Ил-78М, который не мог использоваться как карголифтер. Ил-78М имел три грузовых топливных бака. вместо двух, а задние грузовые двери заменили неподвижным обтекателем. У всех была схема крепления короткоствольного крыла / пилона для средней линии HDU. В Ил-78М сохранил отчетное название НАТО «Мидас», хотя некоторые источники идентифицировал Ил-78 как «Мидас-А», а Ил-78М как «Мидас-Б».

Россияне теперь получают Ил-78М-09А с ТРДД ПС-09А-76, и другие изменения для Ил-76МД-90А. Первый полет был в начале В 2018 году ВКС планирует получить 34 машины новой сборки.

* Ил-78 / 78М остается важным активом российской службы. Никто не был экспортировались как таковые, но иракцы переделали единственный Candid-B в танкер конфигурация конца 1980-х, с одним HDU, установленным на опоре через ось грузовых дверей.HDU был отрядом Дугласа, который поставлялись французами для перевозки иракских самолетов Mirage F1. Этот машина была явной импровизацией; его окончательная судьба неизвестна.

ВВС Индии (IAF) получили танкерный флот на базе Ил-76, самолет получил обозначение «Ил-78МКИ», первый из которых был получен в 2003 году. отсутствовали штатные машины Ил-78 и 78М; изначально это были Ил-76, полученные из Узбекистана и отремонтировали, а затем оснастили израильским танкером модули и французская авионика.Они использовались для поддержки учений IAF в качестве далеко как на Аляске.

* Как и в случае с танкерами, Советы отстали в принятии системы предупреждения с воздуха. и система управления (ДРЛО) «Самолет — платформы большой площади. РЛС наблюдения и другое электронное оборудование для обнаружения вражеских самолетов и другие средства, затем направьте против них боевые средства.

В 1960-х годах в СССР был развернут самолет ДРЛО «Ту-126 Мосс» на базе четырехтактный турбовинтовой авиалайнер Ту-114, созданный на базе бомбардировщика Ту-95 Медведь.В 1970-х годах Советы начали разработку усовершенствованной системы ДРЛО на базе Ил-76. Результат, «А-50», судя по всему, был принят на вооружение в 1984 году. Он был разработан в сотрудничестве с организацией Бериева. это было присвоил отчетное название НАТО «Mainstay».

А-50 был организован вокруг системы наблюдения Шмель (Шмель), ядром которого был импульсный доплеровский радар с вращающимся антенным куполом на обратно за кулисы, которую экипажи называют «поганкой».Шмель система также включала возможности идентификации друга или врага (IFF) и количество цветных рабочих станций с каналами передачи данных, включая спутниковые каналы, обеспечение связи с истребителями и другими средствами, а также миссия компьютер, координирующий все. Самолет был завален другими антенны, наиболее заметно в виде антенного обтекателя на задней части перед крыльями, и антенна в виде плавника на задней части каждого шасси обтекатель.

Носовое остекление Ил-76 было удалено, заменено удлиненной антенной. обтекатель под носом и одно маленькое окошко с каждой стороны; хвост конструкция башни была сохранена, но использовалась для размещения электронных систем вместо пушки.А-50 был оснащен зондом для дозаправки в воздухе, но отчеты показывают, что взаимодействие скользящего потока танкера с Обтекатель А-50 создавал такие неприятные удары, что дозаправка в воздухе требовал специальной квалификации пилота.

РЛС «Шмель» А-50 не в той же лиге, что и ее западная. аналог, Boeing E-3 Sentry, не имеющий такой же дальности или способности отслеживать как можно больше целей одновременно; русские утверждают, что в системе хорошая способность «смотреть вниз», способность обнаруживать низколетящие цели «на земле» беспорядок «.На учениях продемонстрирована способность А-50 наводить МиГ-31 Перехватчики «Foxhound», бомбардировщики Ту-22М-3 «Backfire» и подводные лодки одновременно.

Вместе с пятью членами экипажа на А-50 находятся десять операторов системы. В комплект авионики тяжелый — Советы в целом были конкурентоспособны с Западом с точки зрения конструкции планера, но их электронные возможности были явно хуже — и, видимо, А-50 сильно пострадал от веса рост в процессе своего развития.Его летные экипажи, как говорят, тесновато, шумно и без удобств, особенно хлопотно упущение — отсутствие койки для спасательной команды. Старый Ту-126 Мосс, полученный из большой авиалайнер, был намного удобнее, а у А-50 явно нет было желанным назначением экипажа.

Во время войны в Персидском заливе 1991 года два А-50 находились на стоянке над Черным морем. наблюдать за воздушными действиями Коалиции над Турцией и северным Ираком. А-50 остается на вооружении, и сейчас самолет проходит программу модернизации до получить модернизированные системы, модернизированный самолет будет переименован «А-50У».

Бериев занимается разработкой ДРЛО нового поколения на базе Ил-76МД-90А. обозначается «А-100». Первый полет состоялся 18 ноября 2017 года. Конфигурация во многом похож на А-50, но вместе с новым планером имеет система миссии «Премьер», построенная на поисковой РЛС, с механически вращаемая антенна с элементами активной решетки для вертикального сканировать. Говорят, что он может отслеживать до 300 наземных или воздушных целей. одновременно.Поставки в ВВС России должны начаться в 2021 году.

* Советы разработали еще один вариант Ил-76, который выглядел примерно как А-50, но предназначался совсем для другой задачи. Советы имели долгое время использовались модифицированные турбовинтовые Ил-18 с электронным редуктором для контролировать телеметрию с ракетных и космических пусков. Когда эти машины были В конце концов, два Candid-B были переоборудованы в аналогичную конфигурацию, с антенным куполом на хвосте и различными антеннами, заваленными планер.Эти машины были просто известны как «Самолет 676» и «Самолет. 776 «.

После этих учений Советы решили модифицировать пять Ил-76МД до более эффективная конфигурация отслеживания и телеметрии, а также антенны, но на этот раз включая обтекатель «поганки». Эти машины были обозначены «Самолет 976», или «СКИП» для «самолетный командно». исмеретельный поонкт ». также именуемые «Ил-76СК», «Ил-976» или «Бе-976», ОКБ Бериева имело были вовлечены в конверсию.

Хотя некоторые источники ошибочно идентифицировали самолет Aircraft 976 как Платформы ДРЛО, сходство этих машин с А-50 было несколько поверхностный, эффективно ограниченный обтекателем поганки. У них был нос остекление, грузовые двери и хвостовая часть башни, хотя пушка была дернул и заменил антенный обтекатель. Они были оснащены законцовками крыла. капсулы, как у бурундуков Ил-76ПП, а также с набором Г-образных антенны по бокам хвостового плавника.У них не было вентиляционного отверстия в удлинение хвостового плавника. Они были окрашены в цвета Аэрофлота, хотя были явно не гражданские машины.

* Иракцы переоборудовали несколько Ил-76 в конфигурации ДРЛО в 1980-х годах. В Первым был «Багдад-1», явная импровизация с французским РЛС наблюдения Thomson-CSF Tigre установлена ​​в грузовом отсеке самолета Candid-A и антенна радара, установленная в фиксированном композитном обтекателе, заменяющем грузовой двери.Оперативно он использовался в конце ирано-иракской войны. Нет никаких информация о том, насколько хорошо это работает, но на вид сомнительная.

Вторым был «Багдад-2», на котором РЛС «Тигре» была установлена ​​в обычном спинной обтекатель, как у РЛС Шмель А-50. На самом деле это не было ДРЛО, вместо этого являющийся строго радиолокационным самолетом; Багдад-1 имел истребители управляют звеньями, а Багдад-2 нет. Были длинные полосы вдоль задней части фюзеляжа для аэродинамической компенсации обтекателя.Два выполнены преобразования Кандид-Ас, получивших название «Аднан-1» и «Аднан-2». после иракского генерала, погибшего в авиакатастрофе. Эти сообщалось, что самолет не работал в конце 1991 г. Война в Персидском заливе. Их окончательная судьба неясна.

* Хотя багдадские модификации были простыми по сравнению с A-50, ВВС Индии получили более совершенные платформы ДРЛО на базе Ил-76. чем у А-50. Эти машины оснащены израильскими самолетами. Industries (IAI) Радар и система управления Phalcon.Система Phalcon — это РЛС L-диапазона с фиксированной фазированной антенной и электронным рулевым управлением. Это считается «современным», значительно превосходит советско-российский радар системы. Системы Ил-76 / Phalcon ИАФ оснащены восемью многофункциональными пульты оператора с цветными плоскими дисплеями с большим экраном и два станции оператора радиоэлектронного противодействия / радиоэлектронной разведки.

Все эти машины были модернизированы с бывших в употреблении планеров Ил-76.Сделка была заключена в 2004 году, с первоначальной доставкой заказа на три в 2008 году и поставкой последний из трех в 2010 году. IAF рассмотрела последующие заказы.

Китай также использовал Ил-76 в качестве платформы ДРЛО, выполнив первый полет. «KJ-2000» в 2003 году. Он очень похож на A-50, хотя и имеет усовершенствованная РЛС с активной антенной решеткой. Построено как минимум четыре.

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием.Я оставляю за собой все права на свои сочинения. Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом. Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего кредитования.

* Источники включают:

• «Ильюшин Ил-78 Мидас», ВСЕМИРНЫЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ, Том 13 / лето 1993, 26:27.
• «Лифтер Црвены Звезды: Брифинг по варианту Ил-76» Ефима Гордона. И Дмитрий Комиссаров, WORLD AIR POWER JOURNAL, том 35 / зима 1998 г., 104: 133.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 ноя 06
   v1.0.1 / 01 ноя 08 / Обзор и полировка.
   v1.0.2 / 01 сен 10 / Обзор и полировка.
   v1.0.3 / 01 авг 12 / KJ-2000, новый набор иллюстраций.
   v1.0.4 / 01 июл 14 / A-60 и A-100.
   v1.0.5 / 01 июн 16 / Обзор и полировка.
   v1.0.6 / 01 мая 18 / Обзор и полировка.
   v1.0.7 / 01 апр 20 / Обзор, обновление и полировка.
 

Присуждать государственные награды экипажу разбившегося самолета Ил-76 — министерство — общество и культура

КРАСНОЯРСК, 5 июля./ ТАСС /. Государственные награды будут вручены членам экипажа самолета Ил-76 МЧС России, погибших в авиакатастрофе в Иркутской области при тушении лесных пожаров, сообщил во вторник министр по чрезвычайным ситуациям Владимир Пучков.

«Члены экипажа проявили профессионализм, смелость и самоотверженность при исполнении служебных обязанностей по защите населенных пунктов от пожаров», — сказал министр на встрече с пилотами Сибирского авиационного спасательного центра МЧС.

По словам Пучкова, он сообщил об этом решении и президенту России, и правительству. «Мы собираемся подготовить рекомендацию о награждении экипажем Ил-76 государственными наградами», — сказал министр по чрезвычайным ситуациям.

Он сказал, что это была очень профессиональная команда. «Они работали в самых тяжелых условиях. Очень важно, что они выполнили свой долг до конца», — сказал министр, добавив, что пилоты были в очень позитивном настроении, они знали все маршруты и нюансы.

В понедельник специалисты Межгосударственного авиационного комитета приступили к расшифровке бортовых самописцев потерпевшего крушение самолета Ил-76.

Самолет Ил-76 МЧС России потерпел крушение 1 июля в Иркутской области во время операции по тушению лесных пожаров, угрожавших населенным пунктам. Все 10 членов экипажа, которые за свою карьеру тушили сотни пожаров, погибли.

По предварительной версии аварии, самолет, сбросив воду на горячую точку в Качугкинском районе на высоте 300 метров, развернулся, чтобы улететь обратно на базу.Возможно, горячий воздух от лесных пожаров попал в двигатели самолета, и авиалайнер потерял тягу, в результате чего самолет не смог подняться, ударился о вершины деревьев и разбился. Самолет сгорел во время крушения.

В понедельник в Иркутской области объявлен день траура.

Столкновение Ил-76 и Боинг-747 в окрестностях Дели. 1996

• Дата крушения: 12.11.1996 г.,

• Время крушения: 18:40

• Деревенская авиакатастрофа в Индии

• Место крушения: Харьяна, недалеко от Чаркха Дадра

• Тип ВС: Ил-76ТД

• Регистрация воздушного судна: UN76435

• Название авиаперевозчика: Kazakhstan Airlines

• Рейс: KZA-1907

Хронология событий:

Боинг-747 разбился у села Дхани-Вогат, Ил-76 у села Бирокхар, — (соответственно, в 5 км к юго-востоку и 10 км к востоку от Чархи-Дадри).Экипаж самолета Ил-76 (UN76435), выполнявший рейс за товарами в Индию с торговцами на борту, спускался для захода на посадку по трассе G452 в аэропорт Дели, установил связь с диспетчером подхода и сообщил ему о своем собственное удаление 118,4 км от аэропорта и перекрестка Эшелон 7000 м для занятия заданной высоты 5500 м. Затем диспетчер дал указание спуститься в эшелон 4600 м и доложить о своем занятии. Экипаж самолета, летевшего одновременно в 18:32 в аэропорту Дели Boeing-747 (HZAIH) авиакомпании SaudiArabianAirlines, сообщил, что высота 3050 м была занята.Диспетчер дал команду поднять состав на высоте 4300 м и занять его до дальнейших указаний. Полет этого самолета также был по маршруту G452, правда, встречным курсом. Далее диспетчер захода на посадку запросил экипаж удаления Ил-76, на что экипаж ответил, что состав 15000 футов был занят на расстоянии 73,6 км по курсу 270 градусов. Диспетчер проинформировал экипаж самолета Ил-76 о летящем Боинге-747, расстояние до которого составляло 22,4 км, и попросил сообщить об обнаружении визуально встречного самолета.Затем диспетчер снова сообщил о встрече самолета Boeing 747 на высоте 14000 футов, после чего экипаж Ил-76 попросил удалить перед ним. Фактически, экипаж самолета Ил-76 при заходе на посадку допустил снижение до высоты 14000 футов вопреки указаниям диспетчера держать состав на высоте 15000 футов. Командир Ил-76 до столкновения с второй пилот спросил, на какой высоте им следует выполнить полет, что свидетельствует о том, что экипаж не понял команду командира или не был уверен на высоте полета.Связь вел агент ВДВ, который на запрос командира ответил: «Какой поезд у нас спрашивали?»: «150 экономим, не спускаемся, типа 150, ну 140 ну…». А затем (в 18:40) на высоте примерно 14000 футов столкнулся самолет. Ил-76 в момент столкновения с Боингом 747 начал набирать высоту 15000 футов с вертикальной скоростью 4-5 м / с. Впервые коснулся левым крылом самолета Ил-76 двигателя Боинг-747. В результате столкновения, произошедшего ночью при слабой турбулентности, в облаках оба самолета полностью рухнули, упали на землю в сельской местности и сгорели.Всего было убито 249 человек, находившихся по бокам двух самолетов. Ил-76 потерпел крушение в районе поселка Бирохар, Боинг-747 — в районе поселка Дхани-Вогат (10 км восточнее и 5 км юго-восточнее Чархи-Дадри соответственно).

Данные о пострадавших:

Подробная информация о аварии:

Данные о самолете:

• Самолет

  Марка: Ил-76ТД

• Номер воздушного судна: UN-76435

• Страна регистрации воздушного судна: Казахстан

• Дата выпуска ЛА: 1992 г.

• Серийный номер самолета: 1023413428

• Часы работы самолета: 2643

Данные полета:

• Рейс: KZA1907

• Тип тура: Транспорт

• Авиакомпания: Казахстанские авиалинии

• Страна, в которой зарегистрирован самолет компании: Казахстан

• Вылет из: Шымкент

• Прилет: Дели (Индира Ганди)

• Оригинал: Шымкент

• Финальная точка: Дели (Индира Ганди)

Дополнительная информация:

Информация об экипаже:

• KBC Геннадий Черепанов

• штурман Арипбаев

• второй пилот Джангиров

• радист Егор Репп

• Бортинженер Петрик