Sr 71 черный дрозд википедия: США рассекретили инцидент с SR-71 у границ СССР — Российская газета
США рассекретили инцидент с SR-71 у границ СССР — Российская газета
Военные ведомства США и Швеции рассекретили информацию о произошедшем 31 год тому назад у границ СССР инциденте с самолетом SR-71 Blackbird. Американский стратегический разведчик сломался во время шпионской миссии «Балтийский экспресс», и шведские истребители сопроводили его до границ Дании.
Только спустя три десятилетия подробности инцидента было решено предать огласке. Шведские пилоты — полковник Ларс-Эрик Блад, майор Роджер Моллер, майор Кристер Сьоберг и лейтенант Бо Игнолл были награждены медалями ВВС США. В церемонии также приняли участие американские летчики Дуэйн Нолл и Том Вельтри.
Как сообщает Минобороны Швеции, 29 июня 1987 года с британской авиабазы Mildenhall вылетел самолет с бортовым номером 117964. В его задачу входила воздушная фотосъемка военных объектов Советского Союза, располагавшихся на побережье Балтийского моря и на Кольском полуострове. Во время полета над Балтийским морем у самолета-шпиона внезапно вышел из строя правый двигатель.
За несколько минут Blackbird снизился с 22 тысяч метров до 7500, а скорость упала с 3000 до 700 километров в час. Более того скорость продолжала падать.
Самолет отклонился от курса и оказался в шведском воздушном пространстве над островом Готланд. На перехват неизвестной цели были направлены два шведских истребителя-перехватчика Saab JA 37 Viggen. Они настигли SR-71 примерно в 70 километрах к востоку от мыса Эланда.
— Мы с моим коллегой Кристером Шебергом следовали за ним около пяти минут на расстоянии 30 метров. Мы увидели, что самолет летит только на одном двигателе, — вспоминает пилот Роджер Меллер. Затем на смену первой паре истребителей прилетели другие самолеты, которые пилотировали Ларс-Эрик Блад и Бо Игнелл. Они и сопроводили американский самолет-шпион до Дании. По признанию американских пилотов, они испытали большое облегчение, обнаружив, что их конвоируют шведские перехватчики, а не советские МиГ-31.
— Мы не знали, кто найдет нас первым. Шведское присутствие означало, что другие «охотники» держались на большом расстоянии и таким образом не могли применить свое оружие, — сказал американский пилот Том Вельтри.
Затем SR-71 проследовал через Данию в Западную Германию, где совершил аварийную посадку на базе Нордхольц. После инцидента Швеция и США решили не придавать его огласке, как и другие миссии Blackbird, в связи с чем информация о нем была засекречена.
Американские СМИ составили список самых быстрых самолётов в истории, включив в него МиГ-25 и МиГ-31
В США опубликован список самых быстрых, по мнению местных СМИ, пилотируемых самолётов за всю историю. В него вошли советские истребители МиГ-25 и МиГ-31. Как отмечают эксперты, некоторые из самолётов, представленных в рейтинге, уже не используются, но их конструкция и технические характеристики оказали огромное влияние на развитие инженерной и конструкторской мысли в мировой авиации.
Издание Business Insider опубликовало собственный список самых быстрых, по его мнению, пилотируемых самолётов, которые когда-либо поднимались в воздух.
На последних строчках рейтинга разместились перехватчик Макдоннел-Дуглас F-4 «Фантом» II, впервые поднявшийся в воздух в мае 1958 года и способный развивать скорость до 2369 км/ч, и одномоторный перехватчик Конвэр Ф-106 «Дельта Дарт» (2454 км/ч), начавший полёты в декабре 1956 года.
Фото: Wikipedia
За ними следует МиГ-31 (по классификации НАТО Foxhound) — сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия четвёртого поколения, который без ракет может развивать скорость до 2600 км/ч.
Фото: Wikipedia
Введённый в эксплуатацию в 1981 году, советский истребитель, по мнению аналитиков издания, по-прежнему остаётся одним из наиболее быстрых истребителей в истории. Он продолжает находиться на вооружении российской армий. По информации Business Insider, Россия планирует использовать самолёт до 2030 года.
В рейтинге также представлен экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152, на основе комплексов перехвата которого был создан МиГ-25. Самолёт мог развивать максимальную скорость свыше 3000 км/ч.
Фото: Wikipedia
Далее следуют американский стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия» (3300 км/ч) и экспериментальный Bell X-2 (3000 км/ч).
Фото: Wikipedia
За ними расположился самый быстрый, по мнению издания, советский самолёт МиГ-25 (по классификации НАТО Foxbat) — сверхзвуковой истребитель-перехватчик третьего поколения, разработанный бюро Микояна — Гуревича.
Его максимальная скорость без ракет может достигать более 3400 км/ч, но в эксплуатации скорость самолёта ограничивается 3000 км/ч.
Фото: Wikipedia
«США признали, что Миг-25 — высокоманевренный истребитель, чья повышенная подвижность в воздухе во многом обусловлена размером крыльев», — отмечает BI.
На втором месте находится Lockheed SR-71 «Черный дрозд», способный развивать скорость до 3540 км/ч.
Фото: Wikipedia
А самым быстрым самолётом в истории издание назвало американский экспериментальный самолёт-ракетоплан Х-15, оснащённый ракетными двигателями. 3 октября 1967 года пилот Джо Уокер установил на нём неофициальный рекорд высоты (107,96 км) и максимальной скорости — 7274 км/ч.
Фото: Wikipedia
В NI усомнились в способности США создать беспилотного «сына Черного дрозда»
wikipedia.
org  /  Rlandmann /USAF public domain photo
Перспективный американский разведывательный беспилотник SR-72 сможет выполнять молниеносные ударные миссии, однако его создание находится под вопросом, уверены аналитики из США.
ВВС Соединенных Штатов использовали ранее мощный самолет-разведчик SR-71 Blackbird, однако новая модель будет еще мощнее, отметили авторы издания The National Interest, перевод статьи которых приводит discover24.ru. Они также подчеркнули, что SR-72 будет полностью беспилотной машиной. Однако авторы материала выразили сомнение в том, что этот проект вообще будет реализован.
Завеса тайны скрывала какую-либо информацию о «сыне Черного дрозда» в течение целого десятилетия, подчеркнули журналисты. По их словам, беспилотник SR-72 должен стать преемником известного самолета SR-71, который использовался в ВВС США во времена холодной войны.
wikipedia.
org  /  TSgt. Michael Haggerty, USAF / Public Domain
Перспективный БПЛА, кроме своих беспилотных возможностей, отличается от именитого предшественника еще одной деталью, отметили аналитики. Они напомнили, что Blackbird был лишь разведывательной машиной, тогда как SR-72 сможет выполнять и ударные миссии, атакуя цели при помощи гиперзвукового вооружения.
Американская компания Lockheed Martin планирует поднять в воздух демонстратор перспективного беспилотника уже к середине нынешнего десятилетия, а ввести в эксплуатацию — в 2030 году, рассказали эксперты. Тем не менее авторы статьи выразили сомнение по поводу финансовых возможностей предприятия. По их словам, такой сложный проект потребует колоссальных затрат для запуска БПЛА в серийное производство.
Интересно? Жми, чтобы подписаться на сайт в Яндексе
Пилоты SR-71 рассказали о встречах с МиГ-31 над Арктикой
Сегодняшние полеты военных самолетов вблизи воздушного пространства стран НАТО или России стали, в своем роде, политическим инструментом или методом информационной войны.
Каждый рядовой полет бомбардировщика, который обычно «подманивает» пару истребителей, подают в СМИ как очередной признак враждебного настроя или проявление агрессии, хотя на самом деле, это обычная рутина.
После 2014 года полеты у границ участились. Но это лишь «напоминалки» из СССР. Просто в 80-е эти полеты держали в секрете и не публиковали в «Красной Звезде». Никто не выкладывал в интернете маршрут полетов, что стало возможно благодаря спутникам.
Беспилотники тогда уже были, но не такие совершенные, как сейчас. И роль «короля разведчиков» играл SR-71 «Черный дрозд», самый быстрый и высотный самолет из когда-либо поднимавшихся в небо. Приблизиться к нему мог только МиГ-31. Майор ВВС в отставке Михаил Мягкий писал в своей книге, что ему удалось 14 раз перехватить SR-71, после чего «Дрозду» приходилось напрягаться, чтобы не залететь случайно, куда не следует.
Два раза раза Мягкий перехватывал самолет, который пилотировал Эд Йелдинг. Позже последний рассказал об одной из этих встреч с МиГ-31 в книге Пола Крикмора «Черный дрозд: по ту сторону секретных миссий».
Йелдинг летел вместе с Куртом Остерхельдом на SR-71 c бортовым номером 980. Полет должен был продолжаться четыре часа и проходить над Баренцевым морем. Самолет шел на высоте 71 тыс. футов на скорости 3 Маха. Летчики прошли параллельно берегу, затем совершили запланированный поворот на 90 градусов. Но перед этим «Черный Дрозд» развернулся и подлетел прямо к побережью СССР.
Как рассказывал Йелдинг, виды были потрясающие: кривизна Земли и заснеженная земля. Вдруг внизу показался след от реактивного самолета. Им мог быть только МиГ-31.
«Я увидел, что мы тоже оставляем длинный след, и понял, что он нас видит. Мы летели по своем обычному маршруту, но было совершенно ясно, что если мы не совершим запланированный поворот, он попытается сбить нас ракетами, потому что SR-71 упадет в территориальные воды СССР», — вспоминает летчик.
По его словам, советский пилот не стал бы заниматься самодеятельностью, но наземные радары могли ошибочно определить координаты SR-71. В этом случае с земли летчику приказали бы сбить американца.
Йелдинг летал на F-4 и имел дело с МиГ-25, на базе которого был создан МиГ-31. По его словам, это был быстрый, но не очень маневренный самолет, поэтому советскому летчику было нелегко заходить на цель. К тому же SR-71 двигался очень быстро.
Вдруг в ответственный момент автопилот совершил резкий поворот на 90 градусов вправо. МиГ-31 ответил молниеносно и начал резко забирать вверх. Но ему не хватило высоты, чтобы достать SR-71. На 65 тыс. футах или 20 тыс. метрах он прекратил набор, но был достаточно близко, чтобы американские летчики разглядели блестящий металлический корпус «тридцать первого». МиГ-31 недобрал всего три километра. Чтобы сбить SR-71, ему нужно было подняться выше. По крайней мере, так утверждают американские пилоты.
Читайте: Огонь! Российская авиация стерла в порошок боевиков с ракетами (ВИДЕО)
слишком быстрый для любого советского истребителя
Породила множество противостояний, которые происходили на земле, в воздухе, на поверхности моря и в его глубинах.
Нередко они отличались высокой ожесточенностью и угрожали привести к новой глобальной войне. США и СССР использовали любую возможность, чтобы добыть хотя бы локальную победу. В этой борьбе расходовалось огромное количество ресурсов, противники использовали самые последние научно-технические разработки, некоторые образцы вооружений и военной техники того времени можно смело назвать шедеврами инженерной мысли.
Одним из интереснейших противостояний того периода можно назвать борьбу между американскими и советскими боевыми самолетами, которая развернулась в стратосфере нашей планеты. Вели ее поистине уникальные машины.
СССР был закрытой страной, в которой очень активно и успешно работала контрразведка, поэтому для американских специальных служб получить информацию из-за железного занавеса было проблематично. Они пошли другим путем и стали развивать технические средства разведки. Основная ставка была сделана на самолеты-разведчики.
История появления «Черного дрозда»
Разработка высотных самолетов-разведчиков в США активно началась в конце 40-х годов прошлого столетия.
В конце 50-х годов над территорией СССР начала полеты уникальная машина — U-2. Этот самолет мог подниматься на высоту более 21 километра, он был неуязвим для советской ПВО и самолетов-перехватчиков. Так продолжалось до 1 мая 1960 года, когда самолет-разведчик U-2 был сбит над Уралом.
Этот инцидент вызвал сильнейший международный скандал и привел к острому политическому кризису. Американцы поняли, что U-2 уже не подходит для выполнения подобных миссий и стали искать ему замену.
Компания Lockheed вела разработки нового самолета. Сегодня мы знаем этот самолет, как SR-71 Blackbird. Об этой машине очень редко писали СМИ, еще меньше мы знаем об использовании SR-71 и о миссиях, которые выполнял этот самолет. В этом нет ничего удивительного, ведь этот самолет изначально создавался для стратегической разведки, его заказчиком выступала ЦРУ .
Предшественником «Черного дрозда» был самолет Lockheed A-12, который изначально задумывался, как машина, способная выполнять ударные функции.
Одновременно в США велись работы над еще одной машиной, ХВ-70 «Валькирия», он должен был стать высотным стратегическим бомбардировщиком.
Оказалось, что А-12 намного лучше подходит на роль высотного скоростного разведчика.
Испытания и доработка нового самолета была очень сложной. В период испытательных полетов было потеряно несколько машин, погибли пилоты. Самолет получился настолько революционным и обогнавшим свое время, что многие узлы и агрегаты приходилось создавать заново, прямо в процессе испытаний.
Общее описание SR-71 Blackbird
Этот самолет создан для ведения воздушной разведки с больших высот, на скорости, превышающей скорость звука в несколько раз. Эта машина имеет абсолютно «инопланетный» дизайн, который позволяет ей выполнять свои функции. Оригинальная форма корпуса обеспечивает SR-71A высочайшие аэродинамические характеристики, основным его материалом является титан.
Из-за того, что сопротивление воздуха увеличивается вместе со скоростью, фюзеляж «Черного дрозда» сделан максимально тонким, крылья имеют большую стреловидность.
Самолет выполнен по схеме «бесхвостка», стабилизаторов нет.
SR-71A сделан с использованием технологии «стелс». Цвет корпуса – черный (он лучше рассеивает тепло), экипаж состоит из двух человек.
Основными проблемами, которые были вынуждены решать инженеры, стало поведение систем самолета и конструкционных материалов на сверхзвуковых скоростях. На скорости 3 Маха обшивка машины нагревалась до 400 ºС.
Для самолета было разработано специальное топливо, имеющее высокую температуру воспламенения и теплоустойчивость. Это топливо выполняет функцию охлаждения кабины пилотов и оборудования.
Взлетная масса самолета – почти 78 тонн, большая часть из которой занимает топливо. Самолет оказался весьма «прожорливым», он расходует 600 кг/мин. Взлететь с полностью заправленными баками SR-71A не может. Он принимает на борт минимальное количество топлива, а затем заправляется в воздухе. Для этих целей был создан специальный самолет-заправщик. Стоит отметить, что проблемы утечки специального топлива стали главной головной болью конструкторов SR-71A.
Для обслуживания SR-71A необходимо было перегонять к точкам его маршрута специальные заправщики, и делать особое топливо для одного типа самолета. Поэтому стоимость эксплуатации была огромной.
Еще одной проблемой стало обеспечение экипажа воздухом для дыхания. Потом американцы использовали эти наработки в своих космических программах.
На самолет были установлены два турбопрямоточных двигателя Pratt&Whitney J58.
SR-71A был оборудован довольно продвинутой для своего времени навигационной системой.
На нем установлены несколько специальных фотоаппаратов, РЛС бокового обзора и тепловизионное оборудование. За один час полета этот самолет может обследовать территорию площадью более 150 тысяч километров.
История применения SR-71 Blackbird
SR-71A довольно успешно применялся для выполнения разведывательных миссий. Он не раз появлялся в небе Вьетнама, КНДР, Кубы, занимался разведкой на Ближнем Востоке. Летал и над СССР.
По этому самолету было выпущено несколько сот зенитных ракет, однако ни одна из них не смогла его поразить.
Это единственный американский самолет, который не смогли сбить вьетнамцы.
Всего было выпущено 32 самолета SR-71A, 12 из них были потеряны в результате несчастных случаев. «Черный дрозд» эксплуатировался с 1964 по 1998 год. Несколько раз эти самолеты сталкивались с советскими высотными перехватчиками МиГ-31, и всякий раз SR-71A был вынужден отступать на нейтральную территорию.
SR-71A поставил рекорд скорости для самолетов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч. Это самолет активно использовался агентством НАСА для исследований.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Кто с присоединился к нам не так давно, посмотрите какие мы уже осмотрели. Возможно найдете для себя что то новое. А сегодня мне на глаза попалась вот эта птичка…
В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе.
В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.
Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.
Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 — это маленькая капля в море побед и поражений.
Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними.
Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям.
Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г президент США Джонсон, — самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы с его языка слетело «SR» и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно — reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс «71» обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика «Валькирия».
Контракт на изготовление шести прототипов «универсального А-12» фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, — военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени — недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это «всего лишь» модификация А-12.
И все же оппозиция «SR» в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.
В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе «новую игрушку» — спутники-шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью В какой-то момент стороны пришли к консенсусу — все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12- военных больше устраивал SR.
Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета.
По-видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными, а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.
Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен «фирменный» пилот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд.
На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости N1=1,5 и высоты 15244 м.
С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид — Билл Уивер и Арт Петерсон.
На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.
В январе 1966 г начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен «Титановому гусю» — двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю- 25 января разбился третий опытный разведчик Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.
Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.
Летом 1966 г. на взлете «разулся» пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков — подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.
Очередное тяжелое происшествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером «17» потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.
25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.
К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, «гробились» самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало -SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет ╧ 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В oктябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар — на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком КС-135, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы..
Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил. Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружение крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков, крыло получилоТ-38 в июле 1965 г Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдварде 7 января 1966 г лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71B, а первый «боевой» (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца — 4 апреля Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.
Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор «видит» звезду в любое время суток).
Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет «пилотирует» автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде — на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.
Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу «Авиэйшн Уик» заявил: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями».
4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW — Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла, вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегических разведывательных эскадрильи — 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г.
Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу 111 программы летных испытаний. В середине 70-х годов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителей F-15, имитируя советские МиГ-25. Результаты испытаний оказались обескураживающими — F-15 не смог эффективно бороться с высотными скоростными целями.
В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов.
Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.
Количество «боеспособных» разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только в результате «естественной» убыли в результате катастроф, Причина была более банальная — огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Изготавливать периодически выходившие из строя узлы и агрегаты разведчиков не представлялось возможным, поскольку всю технологическую оснастку давно продали на металлолом; в результате пришлось пойти на «каннибализацию», по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с «недобитых» в авариях машин. Еще одним «пунктом обвинения» стала уязвимость высотного трехмахового самолета от советских ЗРК «Круг-М». В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии с вооружения ВВС США самолетов SR-71A назрел. Первым шагом стало уменьшение в 1988 г. флота находящихся в строю SR-71A до четырех машин: двух в Англии и двух — на Окинаве.
В то же время, с ликвидацией «Черных птиц» Стратегическое авиационное командование лишалось глаз. Считалось, что на смену SR придут спутники, однако космическая разведка проходит по другому ведомству, в то время как командование САК желало иметь собственные «глаза».
В 1967 г. ВВС и NASA объединили усилия в области исследования аэродинамики высоких сверхзвуковых скоростей. Непосредственным объектом приложения этой программы стала разработка разведчика SR-71. Однако ученые NASA считали необходимым пойти дальше: используя уникальные самолеты, сделанные командой Джонсона, в качестве летающих лабораторий можно было набрать экспериментальный материал для дальнейшего рывка в неизведанное — создание высотного сверхзвукового самолета следующего поколения. Ни ВВС, ни фирма Локхид не смогли выделить в распоряжение «американского ЦАГИ» запрошенный SR-71, в качестве альтернативы военные предложили привести в летное состояние два законсервированных на базе Эдварде перехватчика YF-12. Высокие договаривающиеся стороны (ВВС и NASA) подписали меморандум о взаимопонимании 5 июня 1969 г. В исследованиях по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективная сверхзвуковая технология) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — исследования самолета со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета) должны были принять участие как NASA, так и ВВС.
Стоимость исследовательской программы представлялась огромной,YF-12 — самолет не дешевый. На фоне общего сокращения ассигнований на авиацию, в верхушке NASA разгорелся спор о содержании предстоящей исследовательской программы. Основными направлениями все участники дискуссии считали исследование аэро- и термодинамики длительного сверхзвукового полета, материаловедческие исследования, анализ работы воздухозаборников, оценку корреляции расчетных и действительных аэродинамических параметров YF-12, анализ причины фугоидных колебаний с изменением высоты в пределах +/-900 м: возникающих при прямолинейном полете на больших скоростях и высотах. Итак, круг проблем был определен, расхождение во мнениях вызывала расстановка приоритетов.
На подготовку к полетам двух YF-12 (второй и третий прототипы) ушло три месяца. В отсеках вооружения монтировалась испытательная аппаратура, которая на втором прототипе заняла и отсек электронного оборудования СУО. Кроме того, на втором YF-12 в левом боковом наплыве фюзеляжа был установлен ИК датчик для замера температуры воздуха на входе воздухозаборника и носке крыла. Отправной точкой исследовательской программы стало 11 декабря 1969 г., в этот день YF-12 впервые за три года поднялся в воздух с базы Эдварде. Самолетом управлял полковник Джозеф Роджерс, место второго члена экипажа занял майор Хейдельбэг.
За первый этап программы отвечали ВВС и, он носил ярко выраженный военный характер, что продемонстрировал уже первый полет, в котором Роджерс и Хейдельбэг на скорости М=3,0 выполнили учебный перехват разведчика RB-57, летевшего на высоте 23 км. Предстояло отработать тактику использования и управления скоростными высотными истребителями-перехватчиками при отражении налета бомбардировщиков. Увы, программу выполнить не удалось. 24 июня 1971 г., в 63-м полете, перехватчик разбился на окраине базы Эдварде. Причина — разрушение в полете топливной магистрали и последующий пожар. Экипаж в составе подполковника Рональда Лэйтона и майора Уильяма Кэртиса успешно катапультировался.
Гражданская программа оказалась более продолжительной и успешной. Летчики NASA Дональд Маллик и Фитц Фултон приступили к полетам на втором прототипе YF-12 в начале марта 1969 г., а 26 марта летчик ВВС подполковник Билл Кэмпбэлл выполнил первый полет с бортинженером на борту. Первым техническим специалистом, летавшим на «трех Махах», стал инженер NASA Виктор Хортон. Вторым бортинженером NASA, принимавшим участие в полетах, был Рэй Янг.
Самолет, как правило, выполнял один полет в неделю продолжительностью 2,5-3 часа. После взлета машина сразу же переводилась в набор высоты, а при достижении высоты 9750 м -в пологое снижение до высоты 8350 м с целью уменьшения времени разгона до сверхзвуковой скорости.
Одним из направлений исследований стала фиксация поведения конструкции самолета: выяснилось, что даже на сравнительно небольших перегрузках планер самолета начинает «плыть», при этом отклонения крайних носовой и хвостовой точек фюзеляжа от продольной оси достигают 15 см. В ходе первого этапа программы NASA самолет выполнил 22 полета. 16 июня 1970 г. машину поставили на переоборудование. Замена аппаратуры заняла девять месяцев, проверочный полет Дон Маллик и Виктор Хортон выполнили 22 марта 1971 г. В четырех последующих полетах исследовалась путевая устойчивость самолета с демонтированным подфюзеляжным килем на скоростях до М=2,8. Затем киль водрузили на свое место.
В 1993-94 гг. YF-12C (это обозначение к этому времени прочно забылось, использовался индекс SR-71A) применялся для испытаний ультрафиолетового спектрометра, который был разработан по программе «Звездных войн». Спектрометр предполагалось использовать для изучения вулканической активности. На переданных NASA разведчиках велись эксперименты по изучению обтекания аэродинамических моделей в полете на больших скоростях и высотах, модели крепились на «спине» SR-71, а также проводились исследования в рамках проекта Х-30 NASP (National Aero-Space Plane -национальный аэрокосмический самолет). Работы в NASA для скоростных и чересчур затратных «летающих лабораторий» оказалось меньше, чем предполагалось, и один из двух переданных ВВС SR-71 был поставлен на консервацию. В 1994 г. эту машину (серийный номер 64-17971, бортовой — NASA 832) после ремонта и модернизации в Палмдэйле вновь ввели в строй ВВС США.
Первые рекорды на «Черных птицах» были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину — 1 мая 1965 г., в этот день пять лет назад над Уралом ракета советского ЗРК С-75 поразила разведчик U-2. День был выбран не случайно: американцы демонстрировали всему миру новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника. Для установления рекордов выделили перехватчики, так как существование разведчика А-12 еще не было раскрыто официально.
На третьем прототипе YF-12 экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15/25 км (3 331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м). В этот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2 644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2 718,006 км/ч. Рекорды высоты и скорости на 500- и 1000-км маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на МиГ-25.
Очередная серия рекордных полетов также связана с юбилеем: на сей раз более приятным: в июле 1976 г. 9-е стратегическое разведывательное авиационное крыло праздновало полувековой юбилей. Какой же юбилей без рекорда? 27-28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Адольфус Бледен и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км; они «прошли» маршрут со скоростью 3 367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. Абсолютный же рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган — 3 529,56 км/ч! Все рекорды были установлены на SR-71A, принадлежащих 9-му SRW. В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк-Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо.
Перелетам из Америки в Европу и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г. SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Правда, самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. Маршрут перелета проходил над территорией США. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.
Потенциальные возможности «Черной Птицы» в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR»a в составе подполковников Эдварда Ял-динга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе — три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч — был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан «гонял» по маршруту Нью-Йорк-Лондон.
В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.
Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.
Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.
источники
http://topwar.ru
http://www.airwar.ru
Еще до начала эры универсальных спутниковых технологий был создан SR 71 «Чёрный дрозд» – первоклассный разведывательный самолет с беспрецедентной скоростью, прочностью и способностью достигать стратосферы. Грозный, практически инопланетный, этот самолет обладал просто фантастическими способностями. Однако по странной задумке, из специальных негерметичных топливных баков просачивалось взрывчатое авиатопливо, пока жар (t= 482° C), вызванный трением не запечатывал их. Когда самолет достигал высоты в почти 10 тысяч метров и скорости почти в 5000 км/ч, поверхность кабины начинала светиться ярко-красным светом. Ужасающий вид снаружи ничем не лучше был и внутри, где в кабине с асбестовой изоляцией находился пилот. Даже фонарь кабины нагревался до температуры 300° C, а при приземлении пилоту приходилось ждать больше получаса, чтобы при выходе из кабины его ноги не расплавились.
Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус.Чёрный дрозд, Чёрная птица). Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Даже сегодня этот самолёт отличается футуристическим дизайном. Для достижения высоких аэродинамических характеристик на различных режимах полёта корпус и несущие поверхности имеют очень сложную в плане и по модульным сечениям форму. Самолёт построен по схеме «бесхвостка», с тонким трапецевидным крылом, со стреловидностью по передней кромке 60 градусов.
Стабилизатора или ПГО — не имеет. На гондолах двигателей установлены два цельноповоротных киля, заваленые законцовками внутрь, каждый на 15 градусов. Шасситрёхстоечное, передняя опора убирается против потока, основные стойки — к продольной оси самолёта, в крыло и фюзеляж.
Особенно сложной проблемой полёта на скоростях, превышающих скорость звука более чем в 3 раза (М>3), является высокий нагрев корпуса. Для её решения значительная часть деталей планера, более 90 %, была изготовлена из титанового сплава.
Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий. Серийные экземпляры окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird».
Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71. Именно они обеспечивали возможность полёта на скоростях более 3300 км/ч, и, в то же время, на дозвуковых скоростях. В передней части мотогондолы имеется подвижный конус, который находится в выдвинутом положении при числах Маха до 1,6. При более высоких числах Маха конус задвигается и активируется прямоточный двигатель.
Сверхзвуковой воздушный поток предварительно сжимается за счёт формирующихся на внешней части центрального тела-конуса конических ударных волн — скорость потока падает, и за счёт этого возрастают его статическое давление и температура. Затем воздух входит в 4-ступенчатый компрессор и разделяется на два потока: часть воздуха проходит в компрессор (воздух «основного контура») и попадает в камеру сгорания, а затем — на турбину, в то время как оставшийся поток попадает в форсажную камеру, минуя газотурбинный агрегат (основной контур двигателя). Перед форсажной камерой оба потока смешиваются.
При числах Маха около 3 (полёте на скоростях, превышающих скорость звука примерно в 3 раза) предварительное торможение (сжатие) сверхзвукового потока в конических ударных волнах приводит к значительному росту его температуры. Поэтому для сдерживания температуры газов перед турбиной (чтобы не расплавить её лопатки) приходится уменьшать подачу топлива в камеру сгорания турбореактивного контура двигателя. Таким образом, турбореактивный контур двигателя обеспечивает на этих режимах только 20 % тяги, а 80 % тяги обеспечивается внешним — прямоточным контуром
При полёте на высоте 24 км экипажи столкнулись с двумя проблемами:
Со стандартным давлением кислородной маски на высоте более 13 км человек не может нормально дышать для поддержания сознания и жизнедеятельности;На скорости более 3300 км/ч передние кромки конструкции моментально разогреваются до 400 °C, средняя температура обшивки составляет около 260 °C.
Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.
Нагрев самолёта был одной из самых важных проблем полёта на скоростях, в 3 раза превосходящих скорость звука. Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось на топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.
В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения и термоустойчивостью. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 можно было использовать в качестве хладагента системы кондиционирования, для охлаждения кабины и отсеков аппаратуры. Нагретое в теплообменнике (топливно-воздушном радиаторе) топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Масса полностью заправленного самолёта составляла 77100 кг, из которых 46180 кг приходилось на топливо, из-за чего взлёт с полной заправкой был невозможен. Для поддержки полётов SR-71 были переоборудованы 30 топливозаправщиков Боинг KC-135Q, приспособленных для работы с JP-7.
Кроме того, из-за вынужденно больших тепловых зазоров в стыках панелей кессон-баков полностью заправленный самолёт на стоянке тёк. Поэтому была отработана следующая технология: самолёт поднимался в воздух с небольшим запасом топлива, разгонялся до сверхзвуковой скорости для прогрева обшивки, затем тормозил, дозаправлялся в воздухе из заранее поднятого топливозаправщика, после чего экипаж мог приступать к выполнению задания. Расход топлива на крейсерской скорости составлял около 600 кг/мин, запаса топлива хватало приблизительно, на 70-90 минут полёта после дозаправки. Поэтому после разработки маршрута будущего полёта SR-71 заполненные топливом JP-7 топливозаправщики заранее перегонялись на аэродромы, расположенные максимально близко к линии маршрута и на расстояниях, позволявших гарантированно поддерживать необходимое количество топлива в баках SR-71.
Впоследствии необходимость производства и перевозки специфического топлива, предназначенного для одной-единственной модели самолёта, а также содержание парка из 30 топливозаправщиков, доставка заправщиков в разные части света и частой дозаправки SR-71 (для чего он каждый час опускался с 20-километровой высоты, тормозил до скорости топливозаправщика, заправлялся и опять поднимался в стратосферу), привела к прекращению полетов, из за чрезвычайно высокой эксплуатационной стоимости самолета
В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч.
В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.
Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.
Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 — это маленькая капля в море побед и поражений.
История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда
Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.
На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире — примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты — 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.
Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.
Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 — не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation — XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.
Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов — разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.
1) Длина RS -12 — 32,74 м / Длина Valkyrie — 56,6 м.
2) Размах крыла RS -12 — 16,94 м / Размах крыла Valkyrie — 32 м
3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) — более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie — 3200 км/ч.
Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершенно справедливо как-то сказал Холл Хиббард, руководитель Джонсона и глава проекта по созданию первого самолета «Стелс» F -117: «Этот чертов швед буквально видит воздух» . Возможно, сейчас Джонсон видел воздух лучше прежнего и поэтому решил использовать свой последний шанс.
Он просто изменил расшифровку аббревиатуры RS c «Reconnaissance Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик). Таким образом, изменив боевое назначение своего самолета, его уже никто не мог упрекнуть в дублировании Valkyrie и он продолжил разработку RS -12.
В SR -71 модель RS -12 превратилась совершенно случайно. В своей речи в июле 1964 года президент США (однофамилец Джонсона) Линдон Джонсон, говоря о самолете RS -12, перепутал буквы местами и произнес SR -12 . Кстати говоря, это была не единственная оплошность президента в речах, касавшихся самолетов. В феврале того же года Джонсон прочитал вместо аббревиатуры AMI (Advanced Manned Interceptor — перспективный пилотируемый перехватчик) название A -11, которое также стало в дальнейшем официальным названием.
Индекс «71» Кларенс Джонсон взял как указание на то, что его модель разведчика является следующим шагом после проекта Valkyrie . Так появился Lockheed SR -71 (« Blackbird »).
На самом деле, SR -71 являлся прототипом двух других самолетов конструкции Джонсона — А-12 и YF -12, который одновременно объединял в себе функции перехватчика и разведчика. Именно YF -12 и стал той моделью, от которой в конечном итоге стал отталкиваться Джонсон. По сравнению с YF -12 он увеличил размеры SR -71: его длина составляла 32,7 метров вместо 32 м, а высота 5,64 м вместо 5,56. За всю историю мировой военной и гражданской авиации SR -71 является одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которого достигала хотя бы 30 метров. Но, несмотря на это, благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты — 25,9 км, SR -71 пополнил ряды малозаметных самолетов первого поколения — «Стелс».
Увеличил Джонсон и максимальную взлетную массу, вместо 57,6 тонн, как у YF -12, SR -71 стал весить на взлете 78 тонн. Как раз к этому параметру и относилась фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда». Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому Джонсон решил использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика KC -135 Q . Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7,5 км. Только после этого SR -71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе, так же как и предыдущие модели 1,5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км — на 1200 км больше чем A -12 и YF -12. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 миллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование по примеру ЦРУ с A -12 «завопить» о дорогостоимости полетов SR -71.
Дело в том, что 28 декабря 1968 года программу по производству и разработке разведчика A -12 закрыли. В компании Lockheed Corporation основной причиной назвали высокую стоимость эксплуатации «Титанового гуся» (данных о стоимости одного вылета A -12 нет). Более того, не было смысла продолжать его производство, в то время как на вооружение уже два года стоял более совершенный SR -71. ЦРУ на тот момент уже отдало все свои A -12 ВВС и взамен получило спутники-шпионы с самой современной фотоаппаратурой. Забегая вперед скажем, что одной из причин, по которой оставшиеся «в живых» SR -71 начали снимать с эксплуатации в период с 1989 по 1998 года, являлась высокая стоимость эксплуатации. За 34 года существования модели SR -71 на полеты 31 самолета ВВС США потратили более 1 млрд. долларов. Сэкономить не получилось.
Наконец, самым главным отличием и непревзойденным до настоящего времени преимуществом является сверхзвуковая скорость SR -71 — 3529,56 км/ч. Этот показатель в три раза превышает скорость звука в воздухе. A-12 и YF-12 проигрывали «Черному дрозду» более 200 км/ч. В этом плане самолеты Джонсона совершили революцию. Ведь первый в мире сверхзвуковой самолет появился в 1954 году, всего за восемь лет до A-12 или SR-71. Максимальная скорость, которую он мог развивать, едва превышала скорость звука — 1390 км/ч. В 1990 году благодаря своей скорости «Черные дрозды» избежали обычной «консервации» в музеях и ангарах военных баз, так как немалый интерес к ним проявляло NASA, куда были переданы несколько экземпляров.
На SR-71 ученые и конструкторы из NASA проводили аэродинамические исследования по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета).
Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.
В небе все было непросто
Высокая скорость не только решала поставленные Джонсоном задачи, но и создавала немало трудностей в эксплуатации «Черного дрозда». На скорости 3 Маха (Число Маха = 1 скорость звука, т.е. 1390 км/ч) трение о воздух было настолько большим, что титановая обшивка самолета нагревалась до 300 єС. Однако Джонсон решил и эту проблему. Минимальное охлаждение обеспечивала черная краска корпуса, изготовленная на ферритовой основе (феррит — железо или сплав железа). Она выполняла двойную функцию: во-первых, рассеивала тепло поступающее на поверхность самолета, во-вторых, уменьшала радиолокационную заметность самолета. В целях уменьшения заметности ферритовую краску очень часто использовали в военной авиации.
Двигатель «Черного дрозда» — Pratt & Whitney J58-P4. Длина — 5,7 м. Масса — 3,2 тонны
Главным «кондиционером» в конструкции SR-71 стало специальное топливо JP-7, которое было разработано для сверхзвуковой авиации США. Благодаря его постоянной циркуляции от топливных баков, через обшивку самолета, к двигателям корпус «Черного дрозда» постоянно охлаждался, а топливо успевало за это время нагреться до 320 єС. Правда, технические преимущества JP-7 мало оправдывались его расходом. На крейсерской скорости два двигателя разведчика Pratt&Whitney J58 расходовали около 600 кг/мин.
На первых порах система циркуляции была главной головной болью инженеров. Топливо JP-7 могло легко утекать даже через самые незначительные неплотности. А таких в гидравлической и топливной системе оказалось более, чем достаточно. К лету 1965 года проблему с утечкой топлива, наконец, удалось решить, но на этом цепочка неудач «Черного дрозда» только начиналась.
25 января 1966 года разбился первый SR -71. Разведчик летел на высоте 24 390 м со скоростью 3 Маха, в этот момент самолет потерял управление из-за отказа системы управления воздухозаборником. Пилот Билл Уивер успешно катапультировался, несмотря на то, что катапультируемое кресло осталось в самолете. На SR -71 Джонсон установил новые катапультируемые кресла, которые позволяли пилотам безопасно покидать кабину на высоте 30 м и скорости 3 Маха. Возможно, это была счастливая случайность, его просто вырвало из кабины потоком воздуха. Напарник Уивера Джим Зауэр тоже успел катапультироваться, но выжить ему не удалось.
Воздухозаборник — элемент конструкции самолета, служащий для забора окружающего воздуха и дальнейшей его подачи к различным внутренним системам. Воздух из воздухозаборника может служить теплоносителем, окислителем для топлива, создания запаса сжатого воздуха и т.д.
Воздухозаборник «Черного дрозда»
Билл Уивер провел большую часть испытаний «Черного дрозда». Для него это была не единственная катастрофа, так же, как и для его напарников. 10 января 1967 года SR -71 проходил скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе. Для большей сложности полосу заранее намочили, чтобы усилить эффект скольжения. Приземлившись на полосу со скоростью 370 км/ч пилот Арт Петерсон не смог выпустить тормозной парашют. При этом стоит отметить, что скорость отрыва от полосы у SR -71 составляет 400 км/ч. Разумеется, обычные тормоза не могли остановить разведчик на мокрой поверхности и SR -71 на прежней скорости продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе. Как только он вышел на сухой участок трассы все шины шасси лопнули от высокой температуры. Голые диски шасси начали высекать искры, в результате чего загорелись втулки колес, изготовленные из магниевого сплава. Если учесть, что магниевые сплавы воспламеняются при температуре от 400 до 650єС, то примерно такая температура была в области шасси во время торможения. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носом врезался в грунт высохшего озера. Петерсон выжил, однако, получил многочисленные ожоги.
Выход из строя тормозного парашюта оказался единичным случаем, а вот магниевые втулки неоднократно приводили к возгоранию «Черного дрозда». В конченом итоге, инженеры заменили магниевый сплав на алюминий.
Последняя в программе испытаний авария произошла опять же по причине отказа воздухозаборника. 18 декабря 1969 года экипаж SR -71 отрабатывал бортовую систему радиоэлектронной борьбы. Как только разведчик вышел на максимальную скорость, пилоты услышали сильный хлопок. Самолет начал терять управляемость и дал резкий крен. Через 11 секунд после хлопка командир экипажа отдал приказ катапультироваться. Самолет разбился, и точную причину аварии выяснить не удалось. Однако специалисты предполагали, что катастрофа произошла из-за отказа воздухозаборника. Резкий крен, который дал самолет после хлопка, можно было объяснить только неравномерным распределением тяги двигателей. А такое происходит в том случае, если отказывает воздухозаборник. Проблема с незапуском воздухозаборника была присуща всем самолетам серии A -12, YF -12 и SR -71. В конце концов, Джонсон принял решение заменить ручное управление воздухозаборниками на автоматическое.
В 1968-1969 гг. произошло еще три катастрофы с SR -71. Причиной становились: отказ электрогенератора (аккумуляторной батареи, которая могла обеспечить самолету 30 минут полета, оказалось недостаточно), возгорание двигателя и возгорание топливного бака (после того, как обломки дисков колес пробили его). Самолеты вышли из строя и на поверхности проекта появился еще один серьезный недостаток: во-первых, катастрофически не хватало запчастей, во-вторых, ремонт одного самолета сильно бы ударил по «карману» ВВС США. Известно, что расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей — это примерно 28 млн. долларов.
Те, «Черные дрозды», которые благополучно проходили летные испытания, подвергались тщательнейшему техническому осмотру. После посадки каждая летная единица проходила около 650 проверок. В частности, несколько часов уходило у двух техников на послеполетную проверку воздухозаборников, двигателей и перепускных устройств.
В ходе испытаний, которые проходили вплоть до 1970 года, когда SR -71 уже четыре года находился на вооружении, компания Lockheed понесла большие потери как технические, так и человеческие. Однако военная служба для «Черных дроздов» только начиналась.
«Черные дрозды» на задании
Примерно 1300 метров необходимо SR -71 на взлетно-посадочной полосе для разбега со скоростью 400 км/ч. Через 2,5 минуты после того, как разведчик оторвется от земли, на скорости 680 км/ч он набирает высоту 7,5 км. Пока что SR -71 остается на такой высоте, лишь увеличивая скорость до 0,9 Маха. В этот момент воздушный танкер KC -135 Q производит дозаправку «Черного дрозда». Как только баки наполнятся, летчик переводит управление разведчика на автопилот, так как самолет должен начать набирать высоту на скорости 860 км/ч, не меньше, не больше. На высоте 24 км и скорости 3 Маха пилоты снова переходят на ручное управление. Так начинается каждый вылет на задание.
Основными точками ведения разведки для SR -71 стали: Вьетнам, Северная Корея, Ближний Восток, Куба и все же, несмотря на предостережения командования ВВС, Советский Союз в районе Кольского полуострова.
Когда «Черных дроздов» начали отправлять в Северный Вьетнам в 1968 году, на его территории в разгаре была вьетнамская война между севером и югом страны (1955 — 1975). С 1965 по 1973 год проходил период полномасштабного военного вмешательства США. Для SR -71 это было самое крупное военное задание.
На «Черных дроздах» было установлено свое собственное разведывательное оборудование. На них была установлена автоматическая автономная астроинерционная навигационная система, которая ориентируясь по звездам, позволяла безошибочно вычислять местонахождение самолета даже днем. Подобная система навигации была использована в дальнейшем в проектируемом, на тот момент, советском бомбардировщике-ракетоносце Т-4. Точное соответствие полета заданному маршруту на SR -71 можно было сверять при помощи вычислителя воздушных данных и бортового компьютера.
В самом процессе разведки SR -71 мог использовать несколько аэрофотоаппаратов, радиолокационную систему (РЛС) бокового обзора и аппаратуру, способную работать в инфракрасном диапазоне (тепловизионные приборы). В носовом приборном отсеке была расположена также панорамная аэрофотокамера. Такое разведывательное оборудование позволяло «Черному дрозду» за 1 час полета на высоте 24 км обследовать территорию в 155 тыс. км 2. Это чуть меньше, чем половина территории современного Вьетнама. Что касается исключительно фотоаппаратуры, то за один вылет разведчик снимал несколько сотен наземных объектов. Так, например, в ноябре 1970 года во Вьетнаме перед провальной операцией американских военных «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, «Черному дрозду» удалось сфотографировать место, где предположительно содержали пленников.
Северо-вьетнамская артиллерия неоднократно пыталась сбить SR -71, по некоторым подсчетам, в разведчика было выпущено несколько сотен артиллерийских ракет, однако, ни один пуск не увенчался успехом. Специалисты считали, что уйти от обстрела «Черному дрозду» позволяла система радиоэлектронной борьбы, которая подавляла радиосигнал на вьетнамском пусковом комплексе. Такому же безрезультатному обстрелу подвергся SR -71 однажды и над территорией КНДР.
Однако ВВС все же потеряли несколько SR -71 во время разведывательных вылетов, правда, во всех случаях причиной аварии стали погодные условия. Один из таких случаев произошел 10 мая 1970 года, «Черный дрозд» разбился над Таиландом, в котором во время вьетнамской войны располагались американские военные базы. SR -71 только прошел дозаправку и натолкнулся на грозовой фронт. Пилот начал поднимать самолет над облаками, в результате чего превысил допустимый предел ограничений по углу тангажа (т.е. угол поднятия носа самолета вверх), тяга двигателей упала, и самолет потерял управление. Катапультируемые кресла снова сделали свое дело, экипаж благополучно покинул самолет.
Бывший пилот «Черного дрозда»
Задания по разведке на Ближнем Востоке во время восемнадцатидневной войны Судного дня (война между Израилем с одной стороны и Египтом и Сирией с другой) и на Кубе носили одиночный характер и увенчались успехом. В частности, разведывательная операция на Кубе заключалась в том, чтобы предоставить американскому командованию подтверждение или опровержении информации об усилении военного присутствия СССР на Кубе. В случае подтверждения этой информации, «холодная война» могла перерасти в настоящий международный скандал, так как по соглашению, подписанному между Хрущевым и Кеннеди, на Кубу запрещалось поставлять ударное оружие. SR -71 совершили два вылета, в ходе которых были получены снимки, опровергающие слухи о поставках на Кубу истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27.
Фотоаппаратура «Черных дроздов», способная вести съемку в радиусе 150 км, позволяла военной разведке США фотографировать прибрежную зону Кольского полуострова, не нарушая советское воздушное пространство. Однако однажды не очень поворотливый SR -71 все-таки зашел слишком далеко. 27 мая 1987 года SR -71 вошел в советское воздушное пространство в районе Заполярья. На перехват командование советских ВВС отправили истребитель-перехватчик МиГ-31. Со скоростью в 3000 км/ч и практическим потолком высоты в 20,6 км советский самолет успешно вытеснил «Черного дрозда» в нейтральные воды». Незадолго до этого случая два самолета МиГ-31 также совершили перехват SR -71, но уже на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание и улетел на базу. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR -71. Трудно сказать, насколько эта версия правдоподобна, однако, есть основания так полагать. Также мог стать причиной ухода SR -71 и советский зенитно-ракетный комплекс «Круг», который спокойно мог достать «Черного дрозда» на максимальной высоте.
Зенитный ракетный комплекс «Круг»
Фотоаппаратура «Черных дроздов» была, действительно, эффективной, однако, она была бессильна в облачную погоду. Плохая видимость могла стать не только причиной проваленного задания, но и причиной аварии. В сезон дождей, когда небо было затянуто тучами, пилотам приходилось маневрировать в поисках открытого обзора. Потеря высоты на тяжелом самолете не лучшим образом сказывалась на его пилотировании. Именно по этой причине ВВС США отказались от идеи посылать SR -71 на разведку Европы.
Прежде чем сажать SR -71 летчики включают автопилот. Когда скорость самолета достигает 750 км/ч, начинается снижение. По плану, в тот момент, когда самолет начнет заходить на посадку скорость полета должна опуститься до 450 км/ч, а при касании взлетно-посадочной полосы — 270 км/ч. Как только касание произойдет пилоты выпускают тормозной парашют, с которым SR -71 преодолевает 1100 м. Затем, когда скорость самолета значительно снизится, парашют отстреливают и «Черный дрозд» продолжает торможение при помощи основных тормозов. Так завершается каждый вылет.
«Черные дрозды» в отставке
В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.
Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.
Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.
Такими были история создания, победы и поражения самого быстрого пилотируемого самолета в мире Lockheed SR -71 («Черный дрозд»).
В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.
Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.
Продолжением этой стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 — это маленькая капля в море побед и поражений.
История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда
Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.
На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире — примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты — 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.
Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.
Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 — не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation — XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.
Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов — разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.
1) Длина RS -12 — 32,74 м / Длина Valkyrie — 56,6 м.
2) Размах крыла RS -12 — 16,94 м / Размах крыла Valkyrie — 32 м
3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) — более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie — 3200 км/ч.
Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершенно справедливо как-то сказал Холл Хиббард, руководитель Джонсона и глава проекта по созданию первого самолета «Стелс» F -117: «Этот чертов швед буквально видит воздух» . Возможно, сейчас Джонсон видел воздух лучше прежнего и поэтому решил использовать свой последний шанс.
Он просто изменил расшифровку аббревиатуры RS c «Reconnaissance Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик). Таким образом, изменив боевое назначение своего самолета, его уже никто не мог упрекнуть в дублировании Valkyrie и он продолжил разработку RS -12.
В SR -71 модель RS -12 превратилась совершенно случайно. В своей речи в июле 1964 года президент США (однофамилец Джонсона) Линдон Джонсон, говоря о самолете RS -12, перепутал буквы местами и произнес SR -12 . Кстати говоря, это была не единственная оплошность президента в речах, касавшихся самолетов. В феврале того же года Джонсон прочитал вместо аббревиатуры AMI (Advanced Manned Interceptor — перспективный пилотируемый перехватчик) название A -11, которое также стало в дальнейшем официальным названием.
Индекс «71» Кларенс Джонсон взял как указание на то, что его модель разведчика является следующим шагом после проекта Valkyrie . Так появился Lockheed SR -71 (« Blackbird »).
На самом деле, SR -71 являлся прототипом двух других самолетов конструкции Джонсона — А-12 и YF -12, который одновременно объединял в себе функции перехватчика и разведчика. Именно YF -12 и стал той моделью, от которой в конечном итоге стал отталкиваться Джонсон. По сравнению с YF -12 он увеличил размеры SR -71: его длина составляла 32,7 метров вместо 32 м, а высота 5,64 м вместо 5,56. За всю историю мировой военной и гражданской авиации SR -71 является одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которого достигала хотя бы 30 метров. Но, несмотря на это, благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты — 25,9 км, SR -71 пополнил ряды малозаметных самолетов первого поколения — «Стелс».
Увеличил Джонсон и максимальную взлетную массу, вместо 57,6 тонн, как у YF -12, SR -71 стал весить на взлете 78 тонн. Как раз к этому параметру и относилась фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда». Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому Джонсон решил использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика KC -135 Q . Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7,5 км. Только после этого SR -71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе, так же как и предыдущие модели 1,5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км — на 1200 км больше чем A -12 и YF -12. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 миллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование по примеру ЦРУ с A -12 «завопить» о дорогостоимости полетов SR -71.
Дело в том, что 28 декабря 1968 года программу по производству и разработке разведчика A -12 закрыли. В компании Lockheed Corporation основной причиной назвали высокую стоимость эксплуатации «Титанового гуся» (данных о стоимости одного вылета A -12 нет). Более того, не было смысла продолжать его производство, в то время как на вооружение уже два года стоял более совершенный SR -71. ЦРУ на тот момент уже отдало все свои A -12 ВВС и взамен получило спутники-шпионы с самой современной фотоаппаратурой. Забегая вперед скажем, что одной из причин, по которой оставшиеся «в живых» SR -71 начали снимать с эксплуатации в период с 1989 по 1998 года, являлась высокая стоимость эксплуатации. За 34 года существования модели SR -71 на полеты 31 самолета ВВС США потратили более 1 млрд. долларов. Сэкономить не получилось.
Наконец, самым главным отличием и непревзойденным до настоящего времени преимуществом является сверхзвуковая скорость SR -71 — 3529,56 км/ч. Этот показатель в три раза превышает скорость звука в воздухе. A-12 и YF-12 проигрывали «Черному дрозду» более 200 км/ч. В этом плане самолеты Джонсона совершили революцию. Ведь первый в мире сверхзвуковой самолет появился в 1954 году, всего за восемь лет до A-12 или SR-71. Максимальная скорость, которую он мог развивать, едва превышала скорость звука — 1390 км/ч. В 1990 году благодаря своей скорости «Черные дрозды» избежали обычной «консервации» в музеях и ангарах военных баз, так как немалый интерес к ним проявляло NASA, куда были переданы несколько экземпляров.
На SR-71 ученые и конструкторы из NASA проводили аэродинамические исследования по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета).
Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.
В небе все было непросто
Высокая скорость не только решала поставленные Джонсоном задачи, но и создавала немало трудностей в эксплуатации «Черного дрозда». На скорости 3 Маха (Число Маха = 1 скорость звука, т.е. 1390 км/ч) трение о воздух было настолько большим, что титановая обшивка самолета нагревалась до 300 ºС. Однако Джонсон решил и эту проблему. Минимальное охлаждение обеспечивала черная краска корпуса, изготовленная на ферритовой основе (феррит — железо или сплав железа). Она выполняла двойную функцию: во-первых, рассеивала тепло поступающее на поверхность самолета, во-вторых, уменьшала радиолокационную заметность самолета. В целях уменьшения заметности ферритовую краску очень часто использовали в военной авиации.
Двигатель «Черного дрозда» — Pratt & Whitney J58-P4. Длина — 5,7 м. Масса — 3,2 тонны
Главным «кондиционером» в конструкции SR-71 стало специальное топливо JP-7, которое было разработано для сверхзвуковой авиации США. Благодаря его постоянной циркуляции от топливных баков, через обшивку самолета, к двигателям корпус «Черного дрозда» постоянно охлаждался, а топливо успевало за это время нагреться до 320 ºС. Правда, технические преимущества JP-7 мало оправдывались его расходом. На крейсерской скорости два двигателя разведчика Pratt&Whitney J58 расходовали около 600 кг/мин.
На первых порах система циркуляции была главной головной болью инженеров. Топливо JP-7 могло легко утекать даже через самые незначительные неплотности. А таких в гидравлической и топливной системе оказалось более, чем достаточно. К лету 1965 года проблему с утечкой топлива, наконец, удалось решить, но на этом цепочка неудач «Черного дрозда» только начиналась.
25 января 1966 года разбился первый SR -71. Разведчик летел на высоте 24 390 м со скоростью 3 Маха, в этот момент самолет потерял управление из-за отказа системы управления воздухозаборником. Пилот Билл Уивер успешно катапультировался, несмотря на то, что катапультируемое кресло осталось в самолете. На SR -71 Джонсон установил новые катапультируемые кресла, которые позволяли пилотам безопасно покидать кабину на высоте 30 м и скорости 3 Маха. Возможно, это была счастливая случайность, его просто вырвало из кабины потоком воздуха. Напарник Уивера Джим Зауэр тоже успел катапультироваться, но выжить ему не удалось.
Воздухозаборник — элемент конструкции самолета, служащий для забора окружающего воздуха и дальнейшей его подачи к различным внутренним системам. Воздух из воздухозаборника может служить теплоносителем, окислителем для топлива, создания запаса сжатого воздуха и т.д.
Воздухозаборник «Черного дрозда»
Билл Уивер провел большую часть испытаний «Черного дрозда». Для него это была не единственная катастрофа, так же, как и для его напарников. 10 января 1967 года SR -71 проходил скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе. Для большей сложности полосу заранее намочили, чтобы усилить эффект скольжения. Приземлившись на полосу со скоростью 370 км/ч пилот Арт Петерсон не смог выпустить тормозной парашют. При этом стоит отметить, что скорость отрыва от полосы у SR -71 составляет 400 км/ч. Разумеется, обычные тормоза не могли остановить разведчик на мокрой поверхности и SR -71 на прежней скорости продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе. Как только он вышел на сухой участок трассы все шины шасси лопнули от высокой температуры. Голые диски шасси начали высекать искры, в результате чего загорелись втулки колес, изготовленные из магниевого сплава. Если учесть, что магниевые сплавы воспламеняются при температуре от 400 до 650ºС, то примерно такая температура была в области шасси во время торможения. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носом врезался в грунт высохшего озера. Петерсон выжил, однако, получил многочисленные ожоги.
Выход из строя тормозного парашюта оказался единичным случаем, а вот магниевые втулки неоднократно приводили к возгоранию «Черного дрозда». В конченом итоге, инженеры заменили магниевый сплав на алюминий.
Последняя в программе испытаний авария произошла опять же по причине отказа воздухозаборника. 18 декабря 1969 года экипаж SR -71 отрабатывал бортовую систему радиоэлектронной борьбы. Как только разведчик вышел на максимальную скорость, пилоты услышали сильный хлопок. Самолет начал терять управляемость и дал резкий крен. Через 11 секунд после хлопка командир экипажа отдал приказ катапультироваться. Самолет разбился, и точную причину аварии выяснить не удалось. Однако специалисты предполагали, что катастрофа произошла из-за отказа воздухозаборника. Резкий крен, который дал самолет после хлопка, можно было объяснить только неравномерным распределением тяги двигателей. А такое происходит в том случае, если отказывает воздухозаборник. Проблема с незапуском воздухозаборника была присуща всем самолетам серии A -12, YF -12 и SR -71. В конце концов, Джонсон принял решение заменить ручное управление воздухозаборниками на автоматическое.
В 1968-1969 гг. произошло еще три катастрофы с SR -71. Причиной становились: отказ электрогенератора (аккумуляторной батареи, которая могла обеспечить самолету 30 минут полета, оказалось недостаточно), возгорание двигателя и возгорание топливного бака (после того, как обломки дисков колес пробили его). Самолеты вышли из строя и на поверхности проекта появился еще один серьезный недостаток: во-первых, катастрофически не хватало запчастей, во-вторых, ремонт одного самолета сильно бы ударил по «карману» ВВС США. Известно, что расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей — это примерно 28 млн. долларов.
Те, «Черные дрозды», которые благополучно проходили летные испытания, подвергались тщательнейшему техническому осмотру. После посадки каждая летная единица проходила около 650 проверок. В частности, несколько часов уходило у двух техников на послеполетную проверку воздухозаборников, двигателей и перепускных устройств.
В ходе испытаний, которые проходили вплоть до 1970 года, когда SR -71 уже четыре года находился на вооружении, компания Lockheed понесла большие потери как технические, так и человеческие. Однако военная служба для «Черных дроздов» только начиналась.
«Черные дрозды» на задании
Примерно 1300 метров необходимо SR -71 на взлетно-посадочной полосе для разбега со скоростью 400 км/ч. Через 2,5 минуты после того, как разведчик оторвется от земли, на скорости 680 км/ч он набирает высоту 7,5 км. Пока что SR -71 остается на такой высоте, лишь увеличивая скорость до 0,9 Маха. В этот момент воздушный танкер KC -135 Q производит дозаправку «Черного дрозда». Как только баки наполнятся, летчик переводит управление разведчика на автопилот, так как самолет должен начать набирать высоту на скорости 860 км/ч, не меньше, не больше. На высоте 24 км и скорости 3 Маха пилоты снова переходят на ручное управление. Так начинается каждый вылет на задание.
Основными точками ведения разведки для SR -71 стали: Вьетнам, Северная Корея, Ближний Восток, Куба и все же, несмотря на предостережения командования ВВС, Советский Союз в районе Кольского полуострова.
Когда «Черных дроздов» начали отправлять в Северный Вьетнам в 1968 году, на его территории в разгаре была вьетнамская война между севером и югом страны (1955 — 1975). С 1965 по 1973 год проходил период полномасштабного военного вмешательства США. Для SR -71 это было самое крупное военное задание.
На «Черных дроздах» было установлено свое собственное разведывательное оборудование. На них была установлена автоматическая автономная астроинерционная навигационная система, которая ориентируясь по звездам, позволяла безошибочно вычислять местонахождение самолета даже днем. Подобная система навигации была использована в дальнейшем в проектируемом, на тот момент, советском бомбардировщике-ракетоносце Т-4. Точное соответствие полета заданному маршруту на SR -71 можно было сверять при помощи вычислителя воздушных данных и бортового компьютера.
В самом процессе разведки SR -71 мог использовать несколько аэрофотоаппаратов, радиолокационную систему (РЛС) бокового обзора и аппаратуру, способную работать в инфракрасном диапазоне (тепловизионные приборы). В носовом приборном отсеке была расположена также панорамная аэрофотокамера. Такое разведывательное оборудование позволяло «Черному дрозду» за 1 час полета на высоте 24 км обследовать территорию в 155 тыс. км 2. Это чуть меньше, чем половина территории современного Вьетнама. Что касается исключительно фотоаппаратуры, то за один вылет разведчик снимал несколько сотен наземных объектов. Так, например, в ноябре 1970 года во Вьетнаме перед провальной операцией американских военных «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, «Черному дрозду» удалось сфотографировать место, где предположительно содержали пленников.
Северо-вьетнамская артиллерия неоднократно пыталась сбить SR -71, по некоторым подсчетам, в разведчика было выпущено несколько сотен артиллерийских ракет, однако, ни один пуск не увенчался успехом. Специалисты считали, что уйти от обстрела «Черному дрозду» позволяла система радиоэлектронной борьбы, которая подавляла радиосигнал на вьетнамском пусковом комплексе. Такому же безрезультатному обстрелу подвергся SR -71 однажды и над территорией КНДР.
Однако ВВС все же потеряли несколько SR -71 во время разведывательных вылетов, правда, во всех случаях причиной аварии стали погодные условия. Один из таких случаев произошел 10 мая 1970 года, «Черный дрозд» разбился над Таиландом, в котором во время вьетнамской войны располагались американские военные базы. SR -71 только прошел дозаправку и натолкнулся на грозовой фронт. Пилот начал поднимать самолет над облаками, в результате чего превысил допустимый предел ограничений по углу тангажа (т.е. угол поднятия носа самолета вверх), тяга двигателей упала, и самолет потерял управление. Катапультируемые кресла снова сделали свое дело, экипаж благополучно покинул самолет.
Бывший пилот «Черного дрозда»
Задания по разведке на Ближнем Востоке во время восемнадцатидневной войны Судного дня (война между Израилем с одной стороны и Египтом и Сирией с другой) и на Кубе носили одиночный характер и увенчались успехом. В частности, разведывательная операция на Кубе заключалась в том, чтобы предоставить американскому командованию подтверждение или опровержении информации об усилении военного присутствия СССР на Кубе. В случае подтверждения этой информации, «холодная война» могла перерасти в настоящий международный скандал, так как по соглашению, подписанному между Хрущевым и Кеннеди, на Кубу запрещалось поставлять ударное . SR -71 совершили два вылета, в ходе которых были получены снимки, опровергающие слухи о поставках на Кубу истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27.
Фотоаппаратура «Черных дроздов», способная вести съемку в радиусе 150 км, позволяла военной разведке США фотографировать прибрежную зону Кольского полуострова, не нарушая советское воздушное пространство. Однако однажды не очень поворотливый SR -71 все-таки зашел слишком далеко. 27 мая 1987 года SR -71 вошел в советское воздушное пространство в районе Заполярья. На перехват командование советских ВВС отправили истребитель-перехватчик МиГ-31. Со скоростью в 3000 км/ч и практическим потолком высоты в 20,6 км советский самолет успешно вытеснил «Черного дрозда» в нейтральные воды». Незадолго до этого случая два самолета МиГ-31 также совершили перехват SR -71, но уже на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание и улетел на базу. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR -71. Трудно сказать, насколько эта версия правдоподобна, однако, есть основания так полагать. Также мог стать причиной ухода SR -71 и советский зенитно-ракетный комплекс «Круг», который спокойно мог достать «Черного дрозда» на максимальной высоте.
Зенитный ракетный комплекс «Круг»
Фотоаппаратура «Черных дроздов» была, действительно, эффективной, однако, она была бессильна в облачную погоду. Плохая видимость могла стать не только причиной проваленного задания, но и причиной аварии. В сезон дождей, когда небо было затянуто тучами, пилотам приходилось маневрировать в поисках открытого обзора. Потеря высоты на тяжелом самолете не лучшим образом сказывалась на его пилотировании. Именно по этой причине ВВС США отказались от идеи посылать SR -71 на разведку Европы.
Прежде чем сажать SR -71 летчики включают автопилот. Когда скорость самолета достигает 750 км/ч, начинается снижение. По плану, в тот момент, когда самолет начнет заходить на посадку скорость полета должна опуститься до 450 км/ч, а при касании взлетно-посадочной полосы — 270 км/ч. Как только касание произойдет пилоты выпускают тормозной парашют, с которым SR -71 преодолевает 1100 м. Затем, когда скорость самолета значительно снизится, парашют отстреливают и «Черный дрозд» продолжает торможение при помощи основных тормозов. Так завершается каждый вылет.
«Черные дрозды» в отставке
В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.
Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.
Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.
Такими были история создания, победы и поражения самого быстрого пилотируемого самолета в мире Lockheed SR -71 («Черный дрозд»).
Кларенс Джонсон — Американский Авиаконструктор
Кларенс Леонард Джонсон родился 27 февраля 1910 года в городе Ишпеминг, США. После окончания школы поступил в Университет штата Мичиган в городе Энн Арбор, который в то время активно сотрудничал с корпорацией «Lockheed». Будучи студентом, проводил испытания макета двухмоторного самолета «Lockheed L-10 Electra» в университетской аэродинамической трубе и отметил недостаточную курсовую устойчивость модели. Для устранения этого недостатка предложил использовать Н-образное хвостовое оперение. Его предложение принято, а «L-10» стал весьма успешным проектом.
Это привлекло к студенту внимание руководителей «Lockheed» и в 1933 году, после получения диплома, Джонсон принят на должность инженера-инструментальщика. Сменив целый ряд должностей, в 1938 году стал ведущим инженером-исследователем.
Предчувствуя скорую войну, министерство обороны США опубликовало список требований к новому высотному скоростному истребителю-перехватчику, способному противостоять самолетам «Messerschmitt». Группа инженеров на заводе «Lockheed», возглавляемая Холлом Хиббардом и Кларенсом Джонсоном, принялась за разработку самолета, соответствующего представленным требованиям. Первый прототип, названный «Lockheed Model 22», совершил свой первый полет 27 января 1939 года. Этот самолет, впоследствии известный как «P-38 Lightning», стал одним из наиболее удачных истребителей ВВС США.
Весной 1943 года командование ВВС США, обеспокоенное растущей угрозой, исходящей от германских реактивных истребителей, обратилось к компании «Lockheed» с предложением о разработке собственного реактивного истребителя на базе самого мощного из доступных союзникам двигателя — британского «Goblin». Спустя месяц после первой встречи Джонсон представил первоначальный проект самолета «XP-80». Через два дня после представления руководство «Lockheed» разрешило ему продолжить работу над проектом.
Группа из 28 инженеров под руководством Кларенса Джонсона приступила к работе 26 июня. Впоследствии эта группа составила ядро отдела перспективных разработок «Lockheed», известного как «Skunk Works». Первый прототип самолета доставлен на аэродром ВВС США «Эдвардс» с опережением графика, через 143 дня.
В 1952 году Кларенс Джонсон назначен главным инженером завода «Lockheed» в Бербанке. В 1955 году, по заданию ЦРУ, руководил строительством испытательного комплекса на озере Грум, известного как «Зона 51». Этот комплекс впоследствии использовался для испытания многих самолетов. В 1956 году стал вице-президентом по исследовательской деятельности.
Позднее в 1958 году Джонсон занял пост вице-президента «Lockheed» по перспективным разработкам. Тогда отдел перспективных разработок занимал здание неподалеку от завода по производству пластмасс. Неприятный запах оттуда был настолько сильным, что сотрудники окрестили свой отдел «Skonk Works». С легкой руки инженера Ирвинга Калвера название вышло за пределы компании и быстро распространилось за ее пределами. Тогда руководители «Lockheed» решили изменить название отдела на «Skunk Works», чтобы избежать возможных проблем с авторскими правами.
Стиль руководства Джонсона полностью характеризовался девизом «Skunk Works» — «быстро, тихо, вовремя». Также за время работы сформулировал четырнадцать правил управления. Возглавлял «Skunk Works» до 1975 года, затем ушел в отставку.
Умер Кларенс Леонард Джонсон 21 декабря 1990 года в возрасте восьмидесяти лет.
Четырнадцать правил Кларенса Джонсона
1. Руководитель «Skunk Works» должен иметь практически полный контроль над своим проектом. О ходе проекта он должен отчитываться как минимум вице-президенту компании.
2. Небольшие, но сильные проектные группы должны быть созданы как заказчиком, так и подрядчиком.
3. Количество людей, так или иначе связанных с проектом, должно ограничиваться самым решительным образом. Используйте небольшие группы квалифицированных специалистов.
4. Требования к оформлению чертежей должны быть максимально упрощены, чтобы упростить внесение изменений в проект.
5. Количество отчетов следует свести к минимуму, однако все важные работы должны тщательно фиксироваться.
6. Следует ввести ежемесячную отчетность как о использованных средствах и достигнутых целях, так и о планируемых затратах на завершение программы. Не подавайте отчеты с трехмесячным опозданием и не ошарашивайте заказчика внезапными перерасходами.
7. Подрядчик должен иметь бо́льшую свободу и нести бо́льшую ответственность за привлечение сторонних организаций и субподрядчиков. Предложения коммерческих организаций зачастую гораздо более выгодны, нежели государственных.
8. Система контроля, в настоящее время использующаяся в «Skunk Works», была одобрена Армией и Флотом США, соответствует всем требованиям и должна использоваться при разработке новых проектов. Делегируйте бо́льшую часть первичного контроля субподрядчикам и производителям. . Не дублируйте контроль без необходимости.
9. Подрядчику должна быть предоставлена возможность провести летные испытания продукта. Подрядчик может и должен проводить такие испытания. В противном случае он быстро теряет компетенцию в разработке подобных проектов.
10. Спецификации на оборудование должны быть согласованы заранее. Таким образом, обычная практика «Skunk Works», при которой в спецификации четко указывается, какие именно пункты технического задания не будут соблюдены и почему, является предпочтительной.
11. Финансирование программы должно быть своевременным. Подрядчик не должен финансировать государственные проекты за свой счет.
12. Отношения между заказчиком и подрядчиком должны строиться на взаимном доверии, тесном сотрудничестве и ежедневном обмене информацией. Это уменьшает объёмы корреспонденции и риск недоразумений до минимума.
13. Доступ посторонних к проекту и его участникам должен быть строго регламентирован соответствующими мерами безопасности.
14. Так как непосредственно в проектировании занята очень небольшая часть участников проекта и значительно большая часть занимается другими работами, должна быть предусмотрена система оплаты труда и премирования, при которой сумма оплаты труда конкретного сотрудника не будет зависеть от количества его подчиненных.
19.09.2019
| 22 августа 2021 года, 20:05
БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ Участников: 6 Тема: Свободная тема | |
| 17 августа 2021 года, 20:55
Подводный флот Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме… Участников: 129 Тема: Моделирование | |
| 28 марта 2021 года, 20:01
MAGmodel Группа для жителей Магнитогорска. Участников: 23 Тема: Моделирование | |
| 19 января 2021 года, 22:28
LUFTWAFFE_WWII Моделирование немецких самолётов Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 14 января 2021 года, 21:48
Т-34 Клуб любителей и знатоков это великой машины. Участников: 274 Тема: Моделирование | |
| 22 декабря 2020 года, 15:30
Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250 Все интересующиеся Участников: 2 Тема: Моделирование | |
| 19 декабря 2020 года, 22:45
им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все! Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 15 октября 2020 года, 10:39
СтендоЕресь Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями. Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 17 августа 2020 года, 12:34
Зеркало 1win Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win Участников: 1 Тема: Свободная тема | |
| 2 июля 2020 года, 11:43
Scale Hamster Подписчики youtube-канала Scale Hamster Участников: 1 Тема: Моделирование |
Lockheed SR-71 Blackbird — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия
SR-71 Blackbird — сверхзвуковой разведывательный самолет. Он был построен компанией Lockheed’s Skunk Works в 1960-х годах для ВВС США (USAF). Другими словами, это был самолет-разведчик.
Blackbird был разработан, чтобы летать со скоростью более 3 Маха, что в три раза превышает скорость звука. Это означало, что во время полета будет очень жарко. Чтобы помочь в этом, большая часть самолетов была сделана из титана.Радиопоглощающий материал также использовался, чтобы усложнить обнаружение самолета.
SR-71 Blackbird использовало специальное топливо под названием JP-7. Перед полетом топливные баки протекали. Это связано с тем, что на высоте земли допуски (расстояние между частями топливного бака) были больше, чем на крейсерской высоте самолета. Оказавшись в воздухе из-за скорости и сопротивления воздуха, детали стали очень горячими. Из-за этого тепла расстояние между частями сократилось, что остановило потерю топлива. [2]
Самолет также имел камеры и радары для фотографирования целей.
Первый полет Blackbird произошел 22 декабря 1964 года в Палмдейле, Калифорния. В январе 1966 года первый самолет поступил на вооружение ВВС США. Ни один самолет не погиб во время войны, но один разбился в аварии в 1969 году. Всего было построено 32 самолета. Его последний полет был 6 марта 1990 года, Blackbird S / N 61-7972. Программа SR-71 была снята с вооружения в 1998 году.
Самолет летел на высоте более 80000 футов (24000 м) и со скоростью более 2190 миль в час (3520 км / ч).Он установил мировой рекорд по полету с реактивным двигателем со скоростью 3,2 Маха. [3] Рекорд был побит в марте 2004 года самолетом НАСА X-43A.
Данные от Lockheed SR-71 Blackbird [4]
Общие характеристики
- Экипаж: 2; Офицер летчика и разведки (RSO)
- Длина: 107 футов 5 дюймов (32,74 м)
- Размах крыла: 55 футов 7 дюймов (16,94 м)
- Высота: 18 футов 6 дюймов (5.64 м)
- Колея колес: 5 м (16 футов 8 дюймов)
- Колесная база: 37 футов 10 дюймов (12 м)
- Площадь крыла: 170 м 2
- Соотношение сторон: 1,7
- Масса пустого: 67 500 фунтов (30 617 кг)
- Масса брутто: 152000 фунтов (68946 кг)
- Максимальный взлетный вес: 172000 фунтов (78 018 кг)
- Запас топлива: 12 219,2 галлона США (10 174.6 бесов в галлонах; 46,255 л) в 6 группах резервуаров (9 резервуаров)
- Силовая установка: 2 ТРД Pratt & Whitney J58 (JTllD-20J или JTllD-20K) с дожиганием и дожиганием, тяга 25000 фунт-сила (110 кН) каждый
- JTll4D-20J 144,57 кН (32500 фунтов-силы) во влажном состоянии (фиксированные входные направляющие)
- JTllD-20K 34000 фунтов-силы (151,24 кН) для мокрой жидкости (2-позиционные входные направляющие)
Производительность
- Максимальная скорость: 1910 узлов (2198 миль / ч; 3537 км / ч) на высоте 80000 футов (24000 м)
- Максимальная скорость: Мах 3.32 [№ 1]
- Перегоночная дальность: 2824 миль (3250 миль; 5230 км)
- Практический потолок: 85000 футов (26000 м)
- Скороподъемность: 11820 фут / мин (60,0 м / с)
- Нагрузка на крыло: 84 фунта / кв. Фут (410 кг / м 2 )
- Тяга / масса: 0,44
Авионика
3500 фунтов (1588 кг) боевого оборудования
- Itek KA-102A Камера 36–48 дюймов (910–1220 мм)
- Оборудование SIGINT и ELINT в следующих отсеках
- A — носовой радар
- D — бухта правая
- E — отсек электроники
- K — левый передний командный отсек
- L — правый передний командный отсек
- M — левый передний отсек вылета
- N — правый передний командный отсек
- P — левый кормовой отсек миссии
- Q — правый кормовой отсек
- R — отсек радиоаппаратуры
- S — левый кормовой отсек миссии
- T — правый кормовой отсек миссии
- ↑ Максимальный предел скорости был 3 Маха.2, но может быть увеличен до 3,3 Маха, если температура на входе в компрессор двигателя не превышает 801 ° F (427 ° C). [5]
Lockheed SR-71 Blackbird — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия
SR-71 Blackbird — сверхзвуковой разведывательный самолет. Он был построен компанией Lockheed’s Skunk Works в 1960-х годах для ВВС США (USAF). Другими словами, это был самолет-разведчик.
Blackbird был разработан, чтобы летать со скоростью более 3 Маха, что в три раза превышает скорость звука.Это означало, что во время полета будет очень жарко. Чтобы помочь в этом, большая часть самолетов была сделана из титана. Радиопоглощающий материал также использовался, чтобы усложнить обнаружение самолета.
SR-71 Blackbird использовало специальное топливо под названием JP-7. Перед полетом топливные баки протекали. Это связано с тем, что на высоте земли допуски (расстояние между частями топливного бака) были больше, чем на крейсерской высоте самолета. Оказавшись в воздухе из-за скорости и сопротивления воздуха, детали стали очень горячими.Из-за этого тепла расстояние между частями сократилось, что остановило потерю топлива. [2]
Самолет также имел камеры и радары для фотографирования целей.
Первый полет Blackbird произошел 22 декабря 1964 года в Палмдейле, Калифорния. В январе 1966 года первый самолет поступил на вооружение ВВС США. Ни один самолет не погиб во время войны, но один разбился в аварии в 1969 году. Всего было построено 32 самолета. Его последний полет был 6 марта 1990 года, Blackbird S / N 61-7972.Программа SR-71 была снята с вооружения в 1998 году.
Самолет летел на высоте более 80000 футов (24000 м) и со скоростью более 2190 миль в час (3520 км / ч). Он установил мировой рекорд по полету с реактивным двигателем со скоростью 3,2 Маха. [3] Рекорд был побит в марте 2004 года самолетом НАСА X-43A.
Данные от Lockheed SR-71 Blackbird [4]
Общие характеристики
- Экипаж: 2; Офицер летчика и разведки (RSO)
- Длина: 107 футов 5 дюймов (32.74 м)
- Размах крыла: 55 футов 7 дюймов (16,94 м)
- Высота: 5,64 м (18 футов 6 дюймов)
- Колея колес: 5 м (16 футов 8 дюймов)
- Колесная база: 37 футов 10 дюймов (12 м)
- Площадь крыла: 170 м 2
- Соотношение сторон: 1,7
- Масса пустого: 67 500 фунтов (30 617 кг)
- Масса брутто: 152000 фунтов (68946 кг)
- Максимальный взлетный вес: 172000 фунтов (78 018 кг)
- Запас топлива: 12 219.2 галлона США (10 174,6 имп гал; 46 255 л) в 6 группах резервуаров (9 резервуаров)
- Силовая установка: 2 ТРД Pratt & Whitney J58 (JTllD-20J или JTllD-20K) с дожиганием и дожиганием, тяга 25000 фунт-сила (110 кН) каждый
- JTll4D-20J 144,57 кН (32500 фунтов-силы) во влажном состоянии (фиксированные входные направляющие)
- JTllD-20K 34000 фунтов-силы (151,24 кН) для мокрой жидкости (2-позиционные входные направляющие)
Производительность
- Максимальная скорость: 1910 узлов (2198 миль / ч; 3537 км / ч) на высоте 80000 футов (24000 м)
- Максимальная скорость: Мах 3.32 [№ 1]
- Перегоночная дальность: 2824 миль (3250 миль; 5230 км)
- Практический потолок: 85000 футов (26000 м)
- Скороподъемность: 11820 фут / мин (60,0 м / с)
- Нагрузка на крыло: 84 фунта / кв. Фут (410 кг / м 2 )
- Тяга / масса: 0,44
Авионика
3500 фунтов (1588 кг) боевого оборудования
- Itek KA-102A Камера 36–48 дюймов (910–1220 мм)
- Оборудование SIGINT и ELINT в следующих отсеках
- A — носовой радар
- D — бухта правая
- E — отсек электроники
- K — левый передний командный отсек
- L — правый передний командный отсек
- M — левый передний отсек вылета
- N — правый передний командный отсек
- P — левый кормовой отсек миссии
- Q — правый кормовой отсек
- R — отсек радиоаппаратуры
- S — левый кормовой отсек миссии
- T — правый кормовой отсек миссии
- ↑ Максимальный предел скорости был 3 Маха.2, но может быть увеличен до 3,3 Маха, если температура на входе в компрессор двигателя не превышает 801 ° F (427 ° C). [5]
SR-71 Blackbird — Википедия
Lockheed SR-71 , неофициально известный как Blackbird , представляет собой дальнобойный усовершенствованный стратегический разведывательный самолет, разработанный на базе самолетов Lockheed A-12 и YF-12A группой, известной как Skunk Works. Первый полет SR-71 состоялся 22 декабря 1964 года, а первый SR-71, поступивший на вооружение, был доставлен в 4200-е (позднее 9-е) стратегическое разведывательное крыло на авиабазе Бил, Калифорния, в январе 1966 года.26 января 1990 г. ВВС США списали свой парк SR-71 из-за сокращения оборонного бюджета и высоких эксплуатационных расходов. ВВС США вернули SR-71 на вооружение ВВС в 1995 году и начали выполнять боевые вылеты в январе 1997 года. В 1998 году самолеты были окончательно выведены из эксплуатации.На протяжении своей почти 30-летней карьеры SR-71 оставался самым быстрым и летающим самолетом в мире. С высоты 80 000 футов он может обследовать 100 000 квадратных миль поверхности Земли в час.28 июля 1976 года SR-71 установил два мировых рекорда в своем классе: абсолютный рекорд скорости 2193,167 миль в час и абсолютный рекорд высоты 85 068,997 футов. Когда SR-71 был списан в 1990 году, один из них был доставлен с авиабазы Палмдейл для участия в выставке в Смитсоновском музее в Вашингтоне, округ Колумбия, установив рекорд скорости от побережья до побережья — в среднем 2124 миль в час. Вся поездка заняла всего 68 минут.
21 марта 1968 года майор (позже генерал) Джером Ф. О’Мэлли и майор Эдвард Д.Пэйн совершил первый боевой вылет SR-71. За свою карьеру этот самолет налетал 2981 час и совершил 942 вылета (больше, чем любой другой SR-71), включая 257 боевых вылетов, с авиабазы Бил, Калифорния; Палмдейл, Калифорния; Авиабаза Кадена, Окинава, и база ВВС США Милденхолл, Англия. Самолет был доставлен в Музей ВВС США [?] В марте 1990 года.
Было построено 32 самолета. Из них 12 человек погибли в летных происшествиях, но все экипажи благополучно катапультировались.
Первоначальное обозначение самолета — РС-71. Однако, когда Линдон Б. Джонсон объявил о создании самолета 29 февраля 1964 года, Джонсон случайно поменял буквы в названии самолета, что вынудило Lockheed немедленно изменить название самолета.
Подобным SR-71 были A-11 и A-12, которые были прототипами Blackbird, и YF-12, который был попыткой превратить SR-71 в истребитель дальнего действия.
- Размах: 55 футов.7 дюймов
- Длина: 107 футов 5 дюймов
- Высота: 18 футов 6 дюймов
- Вес: 170 000 фунтов. загружен
- Вооружение: Нет
- Двигатели: два Pratt и Whitney J58 тягой 32 500 фунтов каждый с форсажной камерой
- Экипаж: два
- Максимальная скорость: более 2000 миль / ч.
- Диапазон: более 2900 миль
- Практический потолок: более 85 000 футов
- Всего построено: 32
Единственный уцелевший дрон D-21B из программы M-21 выставлен в Музее полетов в Сиэтле, США.
Лучший самолет-шпион | Искусство и культура
В новом научно-фантастическом фильме « Трансформеры: Месть падших» самолет, выставленный в Смитсоновском центре Удвар-Хейзи в Шантильи, штат Вирджиния, получил звезду.Реальный самолет-разведчик SR-71 Blackbird является основой для персонажа Jetfire, суперплана, созданного аниматорами фильма. (Франшиза Transformers рассказывает о серии эпических битв между двумя фракциями инопланетных роботов, которые маскируются, превращаясь в машины.)
Конечно, настоящий SR-71 Blackbird изменил пилотируемый полет задолго до того, как аниматоры спецэффектов увидели его потенциал.Созданный как совершенный самолет-разведчик, SR-71, который впервые поднялся в воздух в декабре 1964 года, выполнял разведывательные миссии до 1990 года, способный лететь со скоростью более 3 Маха, около 2280 миль в час — быстрее, чем пуля из винтовки — на высоте 85 000 футов или 16 миль над землей. Это самый быстрый из когда-либо построенных реактивных самолетов. На максимальной скорости нагрев поверхности планера может достигать 900 градусов по Фаренгейту. В герметичных скафандрах и дышащем чистым кислородом — что требовалось из-за большой высоты — экипаж из двух человек выглядел как астронавты.
Брайан Шул, один из менее чем сотни пилотов, которые управляли самолетом в разведывательных операциях с базы ВВС Бил в Калифорнии, а также баз в Англии и Японии, называет SR-71 просто «самым замечательным самолетом 20-го века. Мы больше никогда не увидим такой самолет ».
Udvar-Hazy Blackbird, идентифицированный по бортовому номеру 61-7972, имеет несколько рекордов, в том числе: от Нью-Йорка до Лондона за 1 час 54 минуты 56,4 секунды. (Другой Blackbird, 61-7958, установил рекорд средней скорости реактивного двигателя: 2193.167 миль в час.) 6 марта 1990 года, совершая последний полет, Смитсоновский самолет установил еще один рекорд — от Лос-Анджелеса до международного аэропорта Даллес, недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, за 1 час 4 минуты 20 секунд (едва успев перекусить и перекусить). отсрочка). В тот день группа в составе подполковника ВВС Эда Йейлдинга и подполковника Джозефа Вида коснулась самолета в Даллесе для доставки в Удвар-Хейзи, вспомогательный объект Национального музея авиации и космонавтики.
Я спросил Шула, бывшего летчика-истребителя ВВС и ветерана Вьетнама, написавшего две книги о Blackbird — в одной из которых рассказывается о своей разведке во время драматического налета на Ливию в 1986 году, — каково это было летать на таком феноменальном корабле.«Это не было похоже на любой другой самолет», — сказал он мне. «Это было ужасно, захватывающе, интенсивно и унизительно каждый раз, когда вы летали. Каждая миссия была разработана для полета с определенной скоростью; вы всегда знали, что у самолета больше.
Группа инженеров и конструкторов южнокалифорнийского подразделения Lockheed, возглавляемая легендарным авиаконструктором Кларенсом «Келли» Джонсоном и его возможным преемником Бенджамином Ричем, создала SR-71.Чтобы справиться с нагревом планера на скорости 3 Маха и уменьшить вес, обшивка SR-71 состоит на 85 процентов из титана и на 15 процентов из углеродного композитного материала. По иронии судьбы — поскольку самолет-разведчик был порождением «холодной войны», его титан был куплен в Советском Союзе, хотя его использование оставалось строго охраняемым секретом.
Безоружный Blackbird зависел от его скорости и высоты для защиты и от высокой степени невидимости. Характерный плоский профиль самолета с острой кромкой или скулой, проходящий по всей длине фюзеляжа, представлял собой очень небольшую поверхность, которую можно было обнаружить с помощью радара.По своим характеристикам он предвосхитил истребитель-невидимку F-117A, разработанный в том же подразделении Lockheed. Необычный силуэт SR-71 заставил рабочих на американской базе в Окинаве, Япония, называть самолет habu — ядовитая черная змея, обитающая на острове. Экипажи окрестили самолет «санями»; Энтузиасты SR-71 называют себя «Санихедами».
Достижение скорости 3 Маха дорого. 32 Blackbirds стоят в среднем 34 миллиона долларов каждая. Из флота SR-71, стоимость которого составляет миллиард долларов, 12 попали в аварию, но ни один не был сбит в результате враждебных действий.Только один член экипажа погиб в результате несчастного случая, произошедшего во время дозаправки в воздухе. «Мы знали, — говорит Шул о своих товарищах-пилотах Blackbird, — что мы летали как часть истории».
И стали историей самолеты. Какими бы развитыми они ни были, время и технологии их обогнали; в 1990 году, когда спутники выполнили свою миссию, полеты прекратились. Сегодняшние беспилотные орбитальные дроиды могут представлять собой произведение искусства. Но по сравнению с Blackbird они вовсе не искусство.
Оуэн Эдвардс — писатель-фрилансер и автор книги Elegant Solutions
Билл Уивер SR-71 Распад Blackbird
Распад Билла Уивера SR-71 Blackbird Нажмите, чтобы отключить звук 6 декабря 1928 — 28 июля 2021
Среди профессиональных авиаторов бытует пословица: полет — это просто часы скуки, перемежающиеся моментами абсолютного ужаса.И все же я не помню слишком много периодов скуки за мою 30-летнюю карьеру в Lockheed, большую часть которой я провел в качестве пилота-испытателя.
Безусловно, самый запоминающийся полет произошел 25 января 1966 года. Джим Цвайер, специалист по летным испытаниям компании Lockheed по разведывательным и навигационным системам, и я оценивали эти системы на испытании SR-71 Blackbird на авиабазе Эдвардс, Калифорния. Мы также изучали процедуры, предназначенные для уменьшения дифферентного сопротивления и улучшения крейсерских характеристик на высоких скоростях. В последнем случае центр тяжести (CG) находился дальше от кормы, чем обычно, что уменьшало продольную устойчивость Blackbird.
Мы вылетели из Эдвардса в 11:20 утра и завершили первый этап миссии без происшествий. После дозаправки с танкера KC-135 мы повернули на восток, разогнались до крейсерской скорости 3,2 Маха и поднялись на 78 000 футов, нашу начальную высоту крейсерского набора высоты.
Через несколько минут круиза система автоматического управления правым воздухозаборником вышла из строя, и потребовалось переключение на ручное управление. Конфигурация воздухозаборника SR-71 была автоматически настроена во время сверхзвукового полета, чтобы замедлить воздушный поток в воздуховоде, замедляя его до дозвуковой скорости, прежде чем он достигнет передней части двигателя.Это было достигнуто за счет перемещения шипа центральной части воздухозаборника на корму и за счет регулирования передних обводных дверей воздухозаборника. Обычно эти действия планировались автоматически в зависимости от числа Маха, помещая нормальную ударную волну (где поток воздуха становится дозвуковым) внутри впускного отверстия для обеспечения оптимальной производительности двигателя.
Без надлежащего планирования возмущения внутри впускного канала могут привести к выбросу ударной волны вперед — явление, известное как «отсоединение впускного канала». Это вызывает мгновенную потерю тяги двигателя, взрывные грохоты и резкое рыскание самолета — как в случае крушения поезда.В то время при разработке SR-71 срывы не были редкостью, но правильно работающая система могла бы повторно уловить ударную волну и восстановить нормальную работу.
На запланированном тестовом профиле мы вошли в запрограммированный угол 35 град. банк повернуть направо. Немедленное отключение двигателя произошло от правого двигателя, что вынудило самолет покатиться дальше вправо и начать движение по тангажу. Я зажал ручку управления как можно дальше влево и вперед. Нет ответа. Я сразу понял, что нас ждет дикая поездка.
Я попытался рассказать Джиму, что происходит, и оставаться с самолетом, пока мы не наберем меньшую скорость и высоту. Я не думал, что шансы выжить при катапультировании на скорости 3,18 Маха и 78 800 футов были очень хорошими. Однако перегрузки нарастали так быстро, что мои слова получались искаженными и неразборчивыми, что позже подтвердил диктофон в кабине.
Кумулятивные эффекты неисправностей системы, снижение продольной устойчивости, увеличенный угол атаки в повороте, сверхзвуковая скорость, большая высота и другие факторы привели к возникновению сил на планер, которые превышали полномочия управления полетом и способность системы повышения устойчивости восстанавливать управляемость. .
Казалось, все разворачивается в замедленной съемке. Позже я узнал, что время от начала события до катастрофического вылета из управляемого полета составляло всего 2-3 секунды. Все еще пытаясь общаться с Джимом, я потерял сознание, поддавшись чрезвычайно высоким перегрузкам. Затем SR-71 буквально рассыпался вокруг нас. С этого момента я просто был готов к поездке.
Следующим моим воспоминанием была смутная мысль, что мне приснился плохой сон. «Может, я проснусь и выберусь из этого беспорядка», — подумал я. Постепенно приходя в сознание, я понял, что это не сон; это действительно произошло.Это тоже беспокоило, потому что я не мог пережить то, что только что произошло. Следовательно, я должен быть мертв. Поскольку я не чувствовал себя плохо — просто отстраненное чувство эйфории — я решил, что быть мертвым — это не так уж и плохо. Когда воцарилась ПОЛНАЯ ИНФОРМАЦИЯ, я понял, что я не мертв, а каким-то образом отделился от самолета. Я понятия не имел, как это могло случиться; Я не инициировал изгнание. Звук стремительного потока воздуха и звук, похожий на хлопанье ремней на ветру, подтвердили, что я падаю, но я ничего не видел.Лицевая панель моего скафандра замерзла, и я смотрел на слой льда.
Скафандр был надут, поэтому я знал, что аварийный кислородный баллон в комплекте сиденья, прикрепленном к моему парашютному ремню, работал. Он не только поставлял кислород для дыхания, но и создавал давление в костюме, предотвращая закипание моей крови на очень больших высотах. В то время я не оценил это, но герметизация костюма также обеспечивала физическую защиту от сильных ударов и перегрузок.Этот надутый костюм стал моей собственной спасательной капсулой.
Следующей моей заботой была стабильность и кувырка. Плотность воздуха на большой высоте недостаточна, чтобы противостоять опрокидывающимся движениям тела, и центробежные силы, достаточно высокие, чтобы вызвать физическую травму, могут быстро развиться. По этой причине парашютная система SR-71 была разработана для автоматического развертывания стабилизирующего парашюта небольшого диаметра вскоре после катапультирования и отделения сиденья. Поскольку я намеренно не активировал систему выброса — и предполагая, что все автоматические функции зависят от правильной последовательности выброса — мне пришло в голову, что стабилизирующий желоб, возможно, не развернулся.
Однако я быстро определил, что падаю вертикально, а не кувыркаюсь. Маленький парашют, должно быть, развернулся и делал свое дело. Следующее беспокойство: основной парашют, который был спроектирован так, чтобы открываться автоматически на высоте 15 000 футов. И снова я не был уверен, что функция автоматического раскрытия сработает. Я не мог определить свою высоту, потому что все еще не мог видеть сквозь обледеневшую лицевую панель. Невозможно было узнать, как долго я был в отключке или как далеко я упал. Я нащупал D-образное кольцо ручной активации на ремне парашюта, но с надутым костюмом и онемевшими от холода руками я не мог его найти.Я решил, что мне лучше открыть лицевую панель, попытаться оценить свой рост над землей, а затем найти это кольцо с буквой «D». Как только я потянулся к лицевой панели, я почувствовал обнадеживающее внезапное замедление развертывания главного парашюта. Я поднял застывшую лицевую панель и обнаружил, что ее защелка сломана. Держа тарелку одной рукой, я увидел, что спускаюсь по ясному зимнему небу с неограниченной видимостью. Я испытал огромное облегчение, увидев, как парашют Джима опускается примерно в четверти мили от меня. Я не думал, что кто-то из нас смог бы пережить крушение самолета, поэтому то, что Джим тоже сбежал, невероятно подняло мне настроение.
Я также мог видеть горящие обломки на земле в нескольких милях от того места, где мы должны были приземлиться. Местность выглядела совсем не привлекательно — пустынное высокое плато, испещренное пятнами снега, без каких-либо признаков проживания. Я попытался повернуть парашют и посмотреть в другую сторону. Но с одной рукой, посвященной поддержанию лицевой панели вверх, а обеими руками онемевшими от большой высоты и минусовых температур, я не мог достаточно манипулировать стояками, чтобы повернуться. Перед распадом мы начали поворот в приграничном регионе Нью-Мексико-Колорадо-Оклахома-Техас.SR-71 имел радиус поворота около 100 миль. на такой скорости и высоте, поэтому я даже не был уверен, в каком штате мы собираемся приземлиться. Но, поскольку было около 15:00, я был уверен, что мы проведем здесь ночь.
Примерно на высоте 300 футов над землей я дернул ручку освобождения комплекта сиденья и убедился, что оно все еще привязано ко мне длинным шнурком. Освобождение тяжелого снаряжения гарантировало, что я не приземлюсь с прикрепленным к нему дерриером, что может сломать ногу или вызвать другие травмы.Затем я попытался вспомнить, какие предметы для выживания были в этом наборе, а также методы, которым меня учили на тренировках по выживанию.
Посмотрев вниз, я был поражен, увидев довольно большое животное — возможно, антилопу — прямо под собой. Очевидно, он был так же поражен, как и я, потому что он буквально взлетел в облаке пыли.
Моя первая посадка с парашютом прошла довольно гладко. Я приземлился на довольно мягкую землю, избегая камней, кактусов и антилоп. Однако мой парашют все еще раскачивался на ветру.Я изо всех сил пытался схватить его одной рукой, другой придерживая все еще застывшую лицевую панель.
«Чем могу помочь?» — сказал голос. Я что-то слышал? У меня, должно быть, галлюцинации. Затем я поднял глаза и увидел идущего ко мне парня в ковбойской шляпе. Недалеко от него на холостом ходу стоял вертолет. Если бы я был в Эдвардсе и сказал поисково-спасательному отряду, что собираюсь выскочить через Роджерс-Драй-Лейк в определенное время суток, экипаж не смог бы добраться до меня так быстро, как этот пилот-ковбой было.
Джентльменом был Альберт Митчелл-младший, владелец огромного животноводческого ранчо на северо-востоке Нью-Мексико. Я приземлился примерно в 1,5 мили. из его дома на ранчо — и из ангара для его двухместного вертолета Hughes. Я удивился, увидев его, и ответил, что у меня небольшие проблемы с парашютом. Он подошел и рухнул навес, закрепив его несколькими камнями. Он видел, как мы с Джимом плывем вниз, и связался с дорожным патрулем Нью-Мексико, военно-воздушными силами и ближайшей больницей.
Освободившись от парашютной подвески, я обнаружил источник тех шумов, которые доносились из-за взмахов ремня, когда я спускался вниз.Ремень безопасности и плечевой ремень все еще были обернуты вокруг меня, пристегнуты и зафиксированы. Поясной ремень был порезан с каждой стороны моих бедер, где ремни проходили через регулировочные ролики с накаткой. Плечевой ремень похожим образом разорвал мою спину. Катапультное кресло никогда не покидало самолет; Я был вырван из него экстремальными силами, ремень безопасности и плечевые ремни все еще были пристегнуты.
Я также заметил, что одна из двух линий подачи кислорода в мой скафандр вышла из строя, а другая едва держалась.Если бы эта вторая линия отсоединилась на большой высоте, спущенный скафандр не обеспечил бы никакой защиты. Я знал, что подача кислорода имеет решающее значение для дыхания и повышения давления в костюме, но не понимал, какую физическую защиту может обеспечить надутый скафандр. То, что костюм мог выдержать силы, достаточные, чтобы разрушить самолет и порвать тяжелые нейлоновые ремни безопасности, оставив при этом лишь несколько синяков и незначительную травму позвоночника, было впечатляющим. Я действительно ценил свою маленькую спасательную капсулу.Помог мне с парашютом, Митчелл сказал, что проверит Джима. Он сел в свой вертолет, улетел на небольшое расстояние и вернулся около 10 мин. позже с ужасной новостью: Джим мертв. Судя по всему, он сломал шею во время разрушения самолета и погиб мгновенно. Митчелл сказал, что его начальник ранчо скоро приедет, чтобы присмотреть за телом Джима, пока не приедут власти.
Я попросил о встрече с Джимом и, убедившись, что больше ничего нельзя сделать, согласился позволить Митчеллу отвезти меня в больницу Тукумкари, примерно в 60 милях.На юг.
Я тоже живо помню тот полет на вертолете. Я мало что знал о винтокрыле, но много знал о «красных линиях», и Митчелл все время держал скорость на уровне или выше красной линии. Маленький вертолет завибрировал и трясся намного сильнее, чем я думал. Я пытался убедить пилота-ковбоя, что чувствую себя хорошо; не было необходимости спешить. Но поскольку он уведомил персонал больницы, что мы прилетаем, он настоял на том, чтобы мы приехали как можно скорее. Я не мог не думать о том, как это было бы иронично — выжить в одной катастрофе только после того, как ее убил вертолет, который пришел мне на помощь.
Однако мы добрались до больницы быстро и безопасно. Вскоре я смог связаться с офисом летных испытаний Lockheed в Эдвардсе. Испытательная группа сначала была уведомлена о потере радио- и радиолокационного контакта, а затем сообщила, что самолет пропал. Они также знали, каковы были условия нашего полета в то время, и предполагали, что никто не мог выжить. Я кратко объяснил, что произошло, довольно подробно описав условия полета до развала.
На следующий день профиль нашего полета был продублирован на имитаторе полета SR-71 на авиабазе Бил, Калифорния.Результат был идентичным. Немедленно были приняты меры, чтобы предотвратить повторение нашей аварии. Испытания на ЦТ после нормальных пределов были прекращены, а проблемы с дифферентным сопротивлением впоследствии были решены с помощью аэродинамических средств. Система управления впуском постоянно совершенствовалась, и с последующим развитием цифровой автоматической системы управления полетом и впуском срывы впускных каналов стали редкостью. Расследование нашей авиакатастрофы показало, что носовая часть самолета оторвалась от кормовой части задней кабины и разбилась примерно в 10 милях.от основных обломков. Части были разбросаны по площади примерно в 15 миль. длинный и 10 миль. широкий. Чрезвычайно высокие воздушные нагрузки и перегрузки, как положительные, так и отрицательные, буквально вырвали нас с Джимом из самолета. Невероятная удача — единственное объяснение моего относительно невредимого побега из этого распадающегося самолета.
Через две недели после аварии я вернулся на SR-71, совершив первый вылет на совершенно новой птице на сборочно-испытательном предприятии Lockheed’s Palmdale, Калифорния.Это был мой первый полет после аварии, поэтому инженер-испытатель на заднем сиденье, вероятно, немного опасался моего душевного состояния и уверенности в себе. Когда мы с ревом проехали по взлетно-посадочной полосе и взлетели, я услышал тревожный голос по внутренней связи. «Билл! Билл! Ты здесь?»
«Да, Джордж. Что случилось?»
«Слава богу! Я думал, ты ушел». Из задней кабины SR-71 не видно вперед — только маленькие окна с каждой стороны, и Джордж меня не видел.В тот момент, когда мы повернулись, загорелся большой красный свет на контрольной панели в задней кабине, сообщив: «Пилот катапультировался». К счастью, причина была в неправильной настройке микровыключателя, а не в моем отъезде.
Билл Уивер провел летные испытания всех моделей истребителей Mach-2 F-104 Starfighter и всего семейства самолетов Mach 3+ Blackbirds — A-12, YF-12 и SR-71. Впоследствии он был назначен на проект L-1011 компании Lockheed в качестве пилота-испытателя, стал главным пилотом компании и ушел в отставку с должности менеджера подразделения коммерческих полетов.Он все еще летает на самолете L-1011 Orbital Sciences Corp., который был модифицирован для перевозки ракеты-носителя Pegasus (AW&ST 25 августа 2003 г., стр. 56). Пилот-испытатель, назначенный FAA, он также участвует в различных проектах по модификации самолетов, проводя сертификационные летные испытания.
Сегодня авиационное сообщество потеряло еще одну свою икону — пилота-испытателя Lockheed Билла Уивера, большого друга, наставника и коллегу для многих.
Билл родился 6 декабря 1928 года в Голливудской больнице в Лос-Анджелесе.
Он учился в колледже при Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе в течение года, прежде чем был принят в Аннаполис. После выпуска в июне 1951 года 25% выпускников из Аннаполиса и Вест-Пойнта было предложено присоединиться к ВВС США, сформированным в 1947 году. Билл выбрал военно-воздушные силы, где он прошел летную подготовку на авиабазе Хондо недалеко от Сан-Антонио (юг. Техасский учебный центр и региональный аэропорт Южного Техаса), построенный через 4 месяца после нападения на Перл-Харбор за рекордные 90 дней. Билл получил высшее образование в классе 52E и был отправлен на авиабазу Williams для повышения квалификации перед отправкой в Каегу, Корея (T-2) в 1952 году, где он совершил 89 вылетов на F-89 Scorpion и F-86 Sabre.
Покинув ВВС США, Билл присоединился к Lockheed Skunk Works, где его троюродный брат, инженер Дорси Каммерер, работал на Келли Джонсон. В течение 30 лет в Lockheed Билл испытал в полете все модели Mach-2 F-104 Starfighter и все семейство Mach 3+ Blackbirds — A-12, YF-12 и SR-71. Впоследствии он был назначен на проект L-1011 компании Lockheed в качестве пилота-испытателя, стал главным пилотом компании и ушел в отставку с должности менеджера подразделения коммерческих полетов.Он летал на самолете L-1011 компании Orbital Sciences Corp., модифицированном для перевозки ракеты-носителя Pegasus. Являясь пилотом-летчиком-испытателем, уполномоченным техническим представителем FAA, он также участвовал в различных проектах по модификации самолетов, проводя сертификационные летные испытания.
Билл Уивер однажды сказал: «Среди профессиональных авиаторов есть заезженная поговорка: полет — это просто часы скуки, перемежающиеся моментами абсолютного ужаса. И все же я не помню слишком много периодов скуки за свою 30-летнюю карьеру. с Lockheed, большую часть которых провел в качестве летчика-испытателя.«
В приведенном выше описании описан самый запоминающийся полет Билла, который произошел 25 января 1966 года, когда Джим Звайер, специалист по летным испытаниям компании Lockheed по разведывательным и навигационным системам, и он оценивал эти системы на испытаниях SR-71 Blackbird на авиабазе Эдвардс, Калифорния. Его отчет о том, что произошло, необходимо прочитать.
Мы никогда не забудем тебя, Билл. Наши соболезнования семье Билла.
Посмотрите неработающую ссылку или ошибку, у вас есть история или фото для добавления — отправьте электронное письмо веб-мастеру — — Последнее изменение страницы — 23.04.2019
Полная иллюстрированная история Черного дрозда, самого высокого и самого быстрого самолета в мире: Graham, Col.Ричард Х .: 9780760343272: Amazon.com: Книги
«SR-71: Полная иллюстрированная история Blackbird, самого высокого и самого быстрого самолета в мире, написанная полковником Ричардом Х. Грэмом, — это абсолютно самая представленная и наиболее точно подробная книга, когда-либо опубликованная о семействе самолетов Blackbird. Рич Грэм недавно включил рассекретила информацию о программах ЦРУ и ВВС Blackbird, чтобы сделать свою книгу наиболее информативным источником по этому вопросу. Как ветеран программы ЦРУ A-12 Oxcart, я могу поручиться за точность того, что полковник Грэм опубликовал в этой замечательной книге. мир авиации настолько избирательный и разобщенный, что даже участники различных программ Blackbird извлекут уроки из этой книги.Полковник Грэм опубликовал книгу «Перейти к» для наших национальных программ разведки с участием самолетов семейства Blackbird. «- Торнтон Д.» TD «Барнс (бывшая зона 51 специальных проектов. Проект OXCART)
» Хотя в книге всего 192 страницы — большая часть из них занята изображениями, рисунками и иллюстрациями — она до краев наполнена информацией и откровениями. Книгу так же приятно читать, как и смотреть, поскольку иллюстрации и фоновые текстуры страниц создают богатый опыт.После прочтения у читателя будет не только острое представление о полете на SR-71, но и обзор организации, а также логистики, которые требовались для поддержания полета SR-71 ». — Travel for Aircraft (Seattle Post Intelligencer) Блог)
«Самая опасная авиация времен холодной войны не имела орудий, бомб или ракет. . . он снимал фотографии! »
—Lockheed реклама
Хотя разработка SR-71 началась более пятидесяти лет назад, культовый Blackbird по-прежнему выглядит как футуристический космический корабль.На высоте 88000 футов, одетые в скафандры, его пилоты, смотрящие на кривизну Земли далеко над любым другим самолетом, несомненно, испытали то же самое, что и космонавт.
SR-71 имел дальность полета без дозаправки 3500 миль, а его два турбореактивных двигателя Pratt и Whitney J-58 создавали тягу в 60 000 фунтов, потребляя при этом 8 000 галлонов топлива в час. Разработанный известной Lockheed Skunk Works, самолет использовал передовые технологии, чтобы справляться с высокими скоростями, высотами и температурами, которым он подвергался, в то время как его камеры делали снимки нескольких целей с высоким разрешением.
Двенадцать из тридцати двух разведывательных самолетов были уничтожены в результате несчастных случаев, но ни один не был потерян из-за действий противника — самолет был просто слишком быстр и слишком высоко. На протяжении всей своей карьеры SR-71 был самым быстрым и высокопроизводительным пилотируемым самолетом в мире, установив ряд мировых рекордов по высоте и скорости. Он находился на вооружении ВВС США и НАСА с 1964 по 1999 год, когда был выведен из эксплуатации, заменен спутниковой технологией и сокращен из-за ужесточения бюджетов.
Col.Ричард Х. Грэм, ВВС США (в отставке), испытал программу SR-71 с разных сторон — пилот, инструктор и командир крыла — за пятнадцать лет работы, и эти знания и доступ делают эту всеобъемлющую книгу, полную инсайдерских историй. и редкие фото и документы. От предшествующих самолетов A-12 и FY-12 до разработки, производства и обслуживания SR-71, легендарный Blackbird снова летает в SR-71: Полная иллюстрированная история Blackbird, самого высокого и самого быстрого самолета в мире. .Биография автора:
Ричард Грэм был выбран для участия в программе SR-71 в 1974 году на авиабазе Бил, Калифорния. Проработав несколько лет в составе экипажа, он стал пилотом-инструктором, а в 1978 году был выбран начальником отдела стандартизации и оценки, в который входили самолеты SR-71, U-2 и T-38. В январе 1980 года он стал командиром эскадрильи SR-71 1-й стратегической разведывательной эскадрильи, где он служил до назначения в военно-воздушное училище на авиабазе Максвелл, штат Алабама, в 1981 году.Грэм был командиром, налетал более 4600 часов военного времени. Его военные награды и награды включают Легион за заслуги, выдающийся летающий крест с тремя кластерами дубовых листьев, воздушную медаль с восемнадцатью дубовыми листьями, награду за выдающееся подразделение ВВС с V-образным устройством и одним дубовым листом, медаль боевой готовности с одним дубом. кластер листьев, Вьетнамская медаль за службу с четырьмя служебными звездами и Крест Галантности Республики Вьетнам с пальмой. Предыдущие книги полковника Грэма о SR-71 включают Flying the SR-71 Blackbird , SR-71 Revealed: The Inside Story и SR-71 Blackbird: Stories, Tales, and Legends .Он живет в Плано, штат Техас.
с задней стороны обложки
В разгар «холодной войны» в 1964 году президент Линдон Б. Джонсон объявил, что «Локхид» разработала стратегический разведывательный самолет настолько быстро, что ни один другой самолет не сможет его поймать. SR-71 Blackbird летел со скоростью более чем в три с половиной раза превышающей скорость звука — более двух тысяч миль в час — на высоте 88 000 футов, то есть на высоте более шестнадцати миль. Делая снимки с высоты в три раза превышающей Эверест, пилоты должны были носить скафандры, как космонавты.
Автор полковник Ричард Х. Грэм, ВВС США (в отставке), был одним из этих пилотов. Он также служил инструктором и командиром крыла Blackbird, и он поделился своими знаниями с SR-71: Полная иллюстрированная история Blackbird, самого высокого и самого быстрого самолета в мире . С более чем двумя сотнями изображений, многие из которых ранее не публиковались, включая рассекреченные документы, SR-71 погружает читателя в процесс проектирования, разработки, испытаний и активной эксплуатации самолета с 1964 по 1999 год.Истории изнутри и закулисные фотографии делают SR-71 захватывающей и всеобъемлющей книгой о культовом Blackbird.
Об авторе
Полковник Ричард Х. Грэм (Планто, Техас) — ветеран ВВС, пятнадцать лет проработавший в сообществе SR-71. Полковник Грэм был командиром, налетал более 4600 летных часов. Его военные награды и награды включают Легион за заслуги, выдающийся летающий крест с тремя группами дубовых листьев, воздушную медаль с восемнадцатью дубовыми листьями, награду за выдающееся подразделение ВВС США с V-образным устройством и одну группу дубовых листьев, медаль боевой готовности с одной. кластер из дубовых листьев, Экспедиционная медаль Вооруженных сил, Медаль за службу во Вьетнаме с четырьмя служебными звездами и Крест Галантности Республики Вьетнам с пальмой.Предыдущие книги полковника Грэма включают Flying the SR-71 Blackbird: In the Cockpit on a Secret Operation Mission , SR-71 Blackbird: Stories, Tales and Legends и SR-71 Revealed: The Inside Story .
SR-71 Блэкбердс
SR-71 Блэкбердс САМОЕ БЫСТРОЕ ДЫХАНИЕ, УПРАВЛЯЕМЫЕ САМОЛЕТЫ В МИРЕЧтобы сохранить Мир, который они летели Один … Безоружный
«Разведка в классе одного »
После службы в США ВВС США на 20 лет я восхищался великолепной летающей машиной под названием SR-71…
Я пять лет служил в 9-й стратегической разведке Эскадрилья (SAC) на базе ВВС Бил в Мэрисвилле, Калифорния. Моя работа заключалась в том, чтобы обслуживать, проверять, запускать и восстанавливать SR-71 Blackbird. От момент Я узнал, что меня назначат на секретный Blackbird, в тот день, когда я покинул организацию, это был роман на всю жизнь. Каждый а также каждый запуск был зрелищем. Удивительный факт, о котором я был к запустить самый быстрый в мире воздушно-дышащий и самый высокий летающий самолет в мире. мир изменил для меня смысл ответственности.Привет и Добро пожаловать на веб-страницу SR-71. Меня зовут Лиланд Хейнс, я в отставке ВВС США. Старшина. Я служил на Blackbird с 1969 по 1974 год. мой срок пребывания в 9-м SRW подходил к концу, мне сообщили, что мы должны были попытаться установить рекорд скорости из Нью-Йорка в Лондон. Мой самолет (№ 61-7972) был выбран для скоростного бега на основании данных о надежности самолет. В августе 1974 года я прибыл в Фарнборо, Англия, чтобы получить самолет как приземлился.Мой помощник старшего экипажа должен был запустить самолет из База ВВС Бил в Калифорнии …
Алма Материал и воспоминания из прошлого: SR-71 личные воспоминания тех это помогло заставить его летать. Если допущено, Присоединиться Ассоциация Blackbird здесь. Страница Alma Mater снова в сети!
Speed Run: SR-71 Самолет №972 комплект в Transatlantic World Speed Record-New Йорк в Лондон менее чем за два часа.
Книга Бадди Брауна: список всех, кто когда-либо летал на SR-71 или любом другом варианте Blackbird.
Просмотр 45 SR-71 Фото: Снято в Авиашоу в Фарнборо в 1974 году.
Вопросы и мысли о моем опыте работы с Blackbird: насколько быстро это летать; Как высоко он летает; Насколько жарко становится; Насколько хороши камеры; Что значит Хабу?
СР-71 Новости и события: последняя информация о Блэкберд.Прошлые архивные записи о гибели черных дроздов в залах в Конгресс и Пентагон.
ВВС США SR-71 в отставке; Бил Эйр-Фест 1997: ВВС США SR-71 в отставке. Клинтон убивает черных дроздов вето финансирования. Итоги эстакады SR-71 и статический дисплей в Биле AFB Air Fest ’97.
СР-71 Фильмы на DVD Заказать «SR-71 Мастер DVD» с семью фильмами или «Церемония выхода на пенсию SR-71 Blackbird» в Авиабаза Билла в 1990 году.Перейдите прямо по URL-адресу: http://www.sr71.com/PayPal_Order.htm
Мах 3+ ссылки: 64 ссылки к лучшему Интернет может предложить SR-71. Технические характеристики; История; Записи установленный; Самолет потерян; Фотосервер НАСА; Lockheed Martin Skunk Works; Члены экипажа; YF12A; Дрон D21; Фотоархивы и памятные вещи.
Черный дрозд Реюньон-2005: презентация и награды
СР-71 Индекс веб-сайта Blackbirds: краткое описание описание каждой страницы на этом сайт и ссылку на каждую из 162 страниц.
Ан Американский патриот говорит Из : Брайан Речь Шуля в честь Дня ветеранов 2002 года в марте ARB, Калифорния.
СР-71 Заставка Blackbird: сейчас вы можете Загрузите отличную заставку Blackbird, содержащую 170 изображений. Там это бесплатный Доступны пробная и полная версия. Зайдите сюда, чтобы узнать подробности или скачать: http://www.sr71.com/Screensaver.htm Вы можете по специальному заказу заказать заставку Image Blackbird или SR-71. видео Заставка на компакт-диске с использованием PayPal Secure ordering (All Major Credit Карты) в этот URL: http: // www.sr71.com/PayPal_Order.htm
«Сани Драйвер: The Limited Издание » : Проверить из новой книги Брайана Шула. Закажите и зарезервируйте свою копию Один из 3500 ограничено редакции.
Новое Художественная печать Джона Шоу, выпущенная Ассоциацией Blackbird: работа Джона Шоу под названием «Outrun Гром »содержит более 30 подписей членов экипажа. Подробности и порядок информация доступна по подчеркнутой ссылке.
Собственный Кусок титана от черного дрозда: Дэн Фриман, бывший начальник механического цеха ВВС в отставке предлагает уникальные изделия из титана для продажа на этом сайте. Вы можете сделать индивидуальный заказ в соответствии с вашими потребностями. Весь титан, который хранился в Барстоу (всего 2 151 760 фунтов всех материалов) был измельчен и переработанный. Обязательно посетите веб-сайт!
Посетителей на эту страницу с 15 апреля 1996 г.
Фотография предоставлена Lockheed Мартин Корпорация
Искать по всей сети 191 страницы веб-сайта «SR-71 Blackbirds»:
(Предоставлено: SpaceSurfer.Com)
Автомобиль НАСА X-43A «Hyper-X»
Самолет X-43A без экипажа летел со скоростью 7 Маха или почти 5000 миль в секунду. Час 27 марта 2004 года. Двигатель Scramjet включился на 10 секунд.
Обновление с веб-сайта НАСА:
16 ноября, 19:52 Крошечный беспилотный НАСА. «ГПРД» во вторник взлетел над Тихим океаном почти в 10 раз. скорость звука, или почти 7000 миль в час, при успешной демонстрации радикально новой технологии двигателей.Сверхзвуковой ПВРД X-43A длиной 12 футов достигал скорости около Маха. 9.7, сказала Лесли Уильямс, пресс-секретарь NASA’s Dryden Flight. Исследовательский центр на базе ВВС Эдвардс. Экзотический самолет был спроектирован так, чтобы летать своим ходом около Через 10 секунд после отделения от ракеты-носителя на высоте 110000 футов, затем спланировать к приземлению с брызгами. X-43A, установленный на ракете Pegasus, используемой для ее полета. скорости, несся под крылом самолета В-52 и выпущен на высота 40000 футов над испытательным полигоном у южной Калифорнии побережье.Затем ракетный двигатель запустил 90-секундный подъем.
Полная история X-43A находится по этому адресу: http://www.nasa.gov/missions/research/x43-main.html
Итак, какой же самый быстрый самолет в мире? Мир?
Следующая информация должна быть полезной:
Полет X-43A легко установил мировой рекорд скорости для воздушно-дыхательный или струйный двигатель самолета.Предыдущий известный рекорд был установлен прямоточным воздушно-реактивным двигателем. ракета, развившая скорость чуть выше 5 Маха. Высокоскоростная воздушно-реактивная. двигатели, как ПВРД, смешивают сжатый воздух из атмосферы с топливо для обеспечения сгорания. То же самое и с ГПВД. или прямоточный воздушно-реактивный двигатель сверхзвукового горения, на котором установлен X-43A. Самый высокий скорость, достигаемая самолетом с ракетным двигателем, самолетом НАСА X-15, была 6,7 Маха. Самый быстрый пилотируемый летательный аппарат с воздушным движением SR-71 достиг чуть больше 3 Маха.X-43A более чем вдвое увеличил максимальную скорость реактивный СР-71.
Примечание редактора: X-43A был беспилотный, поднимается с помощью B-52 и ракеты на высоту 110 000 футов до того, как ГПВД на X-43A загорелся и увеличил скорость корабль до 9,7 Маха. X-43A занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый в мире воздушно-реактивный самолет. SR-71 по-прежнему самый быстрый воздушно-дыхательные, , пилотируемых, , самолетов в мире.
Спасибо, что посетили мой сайт страница. Я надеюсь, что предоставленная информация и ссылки помогут вам в вашем школа отчет или желаемая информация об одном из самых уникальных самолетов когда-либо построенный … Lockheed SR-71 Blackbird. Была предоставлена конкретная информация о данных издано Air Force Magazine, написано Уильямом П. Шлитцем, октябрь 1974 г. Еще один источником был U.S.A.F. Журнал Aerospace Safety, ноябрь 1974 г.Но самым большим источником всего были люди, которые проектировали, летали и поддерживала Blackbirds ….. Семья Blackbird. Спасибо за ваше публикации на этом веб-сайте.
Фото и искусство
Произошла огромная
количество
вкладов, сделанных членами сообщества Blackbird с тех пор, как
веб-страница была запущена в 1996 году. Кредит дается каждому индивидуальному
вклад
на страницах, на которых появляются их фотографии и / или документы.В
веб-мастер
для этого сайта выражаем признательность за их сотрудничество в создании
этот веб-сайт является максимально достоверным с исторической точки зрения. Большая часть
этот веб-сайт защищен авторским правом, и воспроизведение изображений и / или текста разрешено.
запрещенный. Хранение в любой поисковой системе запрещено. В большинстве
случаи,
разрешение на воспроизведение данных с этого сайта для новостных статей будет
предоставляется.
Свяжитесь с [email protected]
для запросов. Кроме того, все студенты авиационных исследований могут
использовать
любые материалы на этом веб-сайте для дальнейшего обучения
цели,
однако этот материал нельзя использовать на каких-либо веб-страницах или в книгах без
разрешение первоначального правообладателя.Верхняя вводная фотография
принадлежит
автору и может быть воспроизведен с надлежащей ссылкой. «СР-71
Блэкберд »
(sr71fi ~ 1.jpg) является произведением Эдвина Маркхэма, защищенным авторским правом, и не может
воспроизводиться в любом формате без его разрешения. «Последний горячий полет»
а также
«Final Ascent» является произведением искусства Дрю Блэр и не может быть воспроизведено.
в любом формате. Получено разрешение на использование этих произведений искусства.
исключительно
для использования на этих страницах. «Пилоты» принадлежат автору и не могут быть
воспроизведенный
в любом формате без разрешения.»Шок Бриллианты» photo-sr71engb.jpg
принадлежит
Де Уэйну Карриеру. «Последний полет» принадлежит Смитсоновскому институту; В
Локхид
Авторские права на фотоархив Blackbird принадлежат Lockheed Martin Corporation.
(разрешение
предоставляется). 45 фотографий, сделанных в Фарнборо, принадлежат Lockheed, Джиму.
Фитцджеральд
или Автор. Все остальные фото и данные, содержащиеся в этом
сайт
собственность, охраняемая авторским правом Auburn Files в сотрудничестве с Leland
Хейнс,
автор и веб-мастер «SR-71 Blackbirds».
С января 2011 года этот сайт обслуживает и обновляет Дэвид Эллисон, [email protected].
Автор является членом Blackbird Association, Roadrunners Международный, Гильдия писателей HTML и Международный Ассоциация вебмастеров
Заявление об ограничении ответственности: эта серия документов никоим образом не представляет Willamette Valley Internet, НАСА, Lockheed или Lockheed Мартин; любая частная компания, любое частное лицо или U.S. Правительство агентство. Вся информация изложена как есть: Составлено и отредактировано мной.Лиланд Хейнс, веб-мастер, SR-71 Blackbirds
Если вы не знаете, что произошло после SR-71 Blackbird был удален, тогда эта ссылка может помочь …. но помните, что это чистая спекуляция:
http://en.wikipedia.org/wiki/Blackstar_%28spaceplane%29
Страница №1 из 221
.