Средняя скорость истребителя: Три российских самолета попали в топ-5 самых быстрых истребителей

Самолет-истребитель Мессершмитт Bf 109F-2. Германия

Из множества типов боевых самолетов, принимав­ших участие во Второй мировой войне, немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 занимает свое особое место. Он принял боевое крещение в небе Испании,  являясь основным истребителем Люфтваффе, и в различных модификациях прошел всю Вторую мировую войну, вплоть до 1945 года. Простой в управлении, быстрый в маневре, грозный в атаке, простой и технологичный в производстве Мессершмитт Bf 109 по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Проектирование этого самолета началось в 1934 году, когда командование ВВС Германии объявило конкурс на создание одноместного истребителя для замены устаревших истребителей-бипланов Хейнкель Не 51 и Арадо Ar 68. Главный конструктор авиационной фирмы Bayerische Flugzeugwerke AG  Р. Бауэр под руководством Вилли Мессершмитта постарались соединить воедино минимальную по размерам и массе конструкцию и мощный двигатель. Результатом этой работы стало создание одноместного цельнометаллического моноплана с закрытой кабиной и убирающимся шасси.

Истребитель  Bf 109  разрабатывался на основе спортивного моноплана небольших размеров, поэтому на­грузка на крыло оказалась высо­кой и его пришлось снабдить              щеле­выми закрылками и автоматиче­скими предкрылками. Хорошие летные качества, удобство в экс­плуатации и технологичная конст­рукция обусловили успех этой машины.

Конструкция Bf 109 в полной мере соответствовала наметившейся к се­редине 1930-х годов тенденции — переходу от истребителей-би­планов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части               относи­тельно длинного и узкого металлического фюзеляжа перво­начально устанавливался двигатель Jumo 210А, вскоре замененный мотором «Даймлер-Бенц» DВ-600, а на последних модификациях — DВ-601 или DВ-605, при этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 610 до 1475 л.с., а при использовании систем форсирования двигателя GМ-1 или МW-50 максималь­ная мощность могла достигать и 1800 — 2000 л. с., при этом  максимальная скорость самолета выросла с 420 км/ч до 685 км/ч.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней час­ти, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все сторо­ны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навига­ционными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа разме­щалась радиостанция. На последних модификациях исполь­зовалась также авиационная опознавательная радиостанция FuG-25А, представлявшая собой приемопередатчик, прини­мающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автомати­чески подававшей ответный условный сигнал. Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два ме­таллических топливных бака общей емкостью 400 л. На не­которых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака. Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в пла­не крыло с металлической работающей обшивкой, которое отличалось исключительно малым весом. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Самолет был устойчив и управляем на всех режимах поле­та. Очень важным обстоятельством было и то, что по технике пи­лотирования он был прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации.

В сентябре 1935 года самолет Bf 109 со­вершил первый полет, а уже в 1936 году  поступил на вооружение Люфтваффе. Первые серийные машины Вf 109В-1  («Бруно») сошли со сборочной линии в феврале 1937 года, их получила истребительная эскадра Люфтваффе JG 132.  Воздушные бои в небе Испании с советскими истребителями, которые вели 40 самолетов первых серийных модификаций Bf 109 В-1 и В-2 из состава германского легиона «Кондор», по­казали необходимость повышения мощности его двигателя и усиления вооружения. Поэтому вскоре к двум установленным над двигателем синхронным 7,92-мм пулеметам МG 17 (в модификации Bf 109В) были добавлены еще два крыльевых 7,92-мм пулемета (модель Bf 109 С-1). В начале 1939 года по­является еще один вариант — Мессершмитт Bf 109Е-1 с двигателем «Даймлер-Бенц» DB 601 мощностью 1050 л.с. Этот самолет развивал скорость 550 км/ч, и наряду с пулеметами имел и пушечное вооружение – две 20-мм пушки MG FF. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf 109 Е-1/В он мог нести четыре бомбы калибром 50 кг или одну бомбу калиб­ром 250 кг.  Именно с этим ис­требителем германские ВВС вступили во вторую мировую войну. Модифи­кация  Мессершмитта Bf 109Е-3, развивавшая скорость до 570 км/ч, в 1940 году широко применялась в боях с французскими и британскими             са­молетами. В 1940 – 1941 годах было выпущено  4000 самолетов Bf 109Е.

Благодаря высоким летно-тактическим характеристикам самолет модификации Bf 109Е находился в производстве без существенных изменений в течение первых двух лет Второй мировой войны, и лишь с 1941 года начал заменяться более совершенными модификациями F, G и К.

В 1941 году люфтваффе приняло на вооружение новый  Мессер­шмитт Bf 109F — одну из лучших по своим пилотажным и маневрен­ным характеристикам  его модификаций. Всего было изготовлено до 2200 этих машин в нескольких вариантах, так — Мессершмитт Bf 109F получил новый 12-цилиндровый V-образный двига­тель DB 601N жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1200 л/с. Самолет модель Bf 109F-1 был вооружен одной 20-мм пушкой МG FF/М  (скорострельность — 520 выстр./мин) и двумя 7,92-мм пуле­метами МG 17; а на истребителе модели Bf 109F-2 взамен МG FF/М монтировался более скорострельный 15-мм авиапулемет МG 151/15. На самолет Bf 109F-3 был установлен более мощный двигатель DB 601E (1350 л.с), а на модели Bf 109 F-4 появилась 20-мм авиапушка МG 151/ 20, дополнительная бронезащита и протектированные топливные баки. Однако с усовершенствованием двигательной установки и вооружения, основные изменения в Мессершмитте Bf 109F в большей степени коснулись пла­нера самолета, получившего новый внешний вид, со­хранившийся до конца войны с более совершен­ной аэродинамикой: улучшенной формой капота двигателя; увели­ченным размером кока винта. В этой модели радиа­торы были сильно «утоплены» в крыло; законцовки крыла стали скругленными; уменьшилась длина пред­крылков и размах элеронов; исчезли подкосы горизонтального оперения; была до­работана геометрия шасси, а хвосто­вое колесо стало наполовину уби­раться в фюзеляж. В итоге, скорость этой  машины выросла с 570 до 630 км/ч. 

На 22 июня 1941 года 60% всех германских истребителей Мессер­шмитта Bf 109 относи­лись к этой модификации. Модернизированный истреби­тель Bf 109F по летно-техническим характеристикам существенно превосхо­дил советские истребители. Стремясь сохранить превосход­ство в воздухе, командование люфтваффе летом 1942 года впервые применило под Сталинградом новый модернизированный истребитель Bf 109G с двигателем повышенной мощности (всего было выпущено 14122 самолета этой модификации).  В 1943 году на модели Bf 109G-6 было усилено воо­ружение: 7,92-мм пулеметы МG. 17 заменили 13-мм крупнокали­берными МG.131. Кроме того, на мно­гих машинах под крылом допол­нительно устанавливались по два подвесных контей­нера с 20-мм пушками МG 151/20. На отдельных самолетах серии G-6 пушка МG.151, стрелявшая сквозь втул­ку винта, заменялась более мощной 30-мм авиапушкой МК.108. Причем в за­висимости от установленного оборудования и вооружения каждая модификация имела по нескольку вариантов и подвариантов. Так, например, модификация G существовала в 12 основных вариантах и в более чем 30 подвариантах, пред­назначенных, например, для выполнения задач истребите­ля-бомбардировщика или фоторазведчика. Переоборудование самолетов осуществлялось с помощью двух, так называемых, «пе­ределочных комплектов». С по­мощью комплектов первого вида самолеты переоборудова­лись в заводских условиях, а комплекты второго вида предназначались для переоборудования в полевых условиях силами авиаремонтных подразделений. Необходимо отметить специфику применения немецких истре­бителей. На советско-германском фронте им приходилось участво­вать в воздушных боях, как пра­вило, на высотах до 4500 м. Про­тив бомбардировочной авиации союзников они вели атаки на больших высотах. Создать же двигатель, способный развивать максимальную мощность как у земли, так и на большой высоте, оказалось настолько сложно, что немецким конструкторам при­шлось идти на компромисс. Двигатель «Даймлер-Бенц» DB 605, сто­явший на Bf 109G, обеспечивал са­молету максимальную скорость по­лета на высоте около 7000 м. Что­бы повысить высотность двигате­ля, на самолет устанавливалась си­стема подпитки закисью азота GМ-1. Для кратковременного же увеличения мощности двигателя на малых высотах на многих         ма­шинах дополнительно монтирова­лась система водометанолового форсирования МW-50.

Внедрение этих двух систем улуч­шило взлетно-скоростные характе­ристики в полете, однако из-за возросшей массы двигателя, воору­жения и усиления бронирования маневренные характеристики Bf 109G ухудшились. И если для бом­бардировщиков противника Bf 109G стал весьма опасен, то в маневренном противоборстве преимущество было на стороне советских «Яков», «Лавочки­ных» и английских «Спитфайров».

Выпуск в 1944 — 1945 годах более скоростных истребителей Мессер­шмитт Bf 109 модели К, которая включала в себя все удачные доработ­ки предыдущих вариантов, в целом, не изме­нила характера боевых действий в воздухе, так как в вооруженных силах стран-участников анти­гитлеровской коалиции также по­явились усовершенствованные        са­молеты-истребители Ла-7, Як-3, Як-9У, «Спитфайер» XIV, Р-51 «Мустанг». Из выпущенных в 1944 году 14 000 истребителей Вf 109 на долю новой модели Вf 109К пришлось всего 754 экземпляра. За последние месяцы войны в 1945 году люфт­ваффе получило еще 2970 истребителей Вf  109, из которых более половины были модели G, а остальные — модели К.

Самолет Мессер­шмитт Bf 109 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны. Всего в 1937 — 1945 годах в Германии было произве­дено 30573 истребителей Мессершмитт Bf 109 в 23 основных моди­фикациях­.

В  экспозиции  музея представлен      макет истребителя Мессер­шмитт Bf 109 F-2  В. Брандля, командира 2-й группы 3-й эскадры «Удет» из состава 3-го воздушного флота  (одержавшего 180 побед),  летом 1941 года дислоцировавшегося под Смоленском.

Макет самолета построен НПК «Антарес» при участии АООТ «Тушинский машиностроителъный завод» под руководством ТОО «ВДА».

МиГ-29 — Авіамузей

МиГ-29 — один из самых распространенных в мире легких истребителей четвертого поколения. Они до сих пор находятся на вооружении не только стран СНГ, но и немецких люфтваффе, ВВС Польши, Венгрии и еще десятках государств мира, включая Малайзию, Индию, Китай, Кубу и другие.

Работа над проектом самолета нового поколения началась в ОКБ А. И. Микояна сразу после передачи МиГ-23 в серийное производство. По концепции это должен был быть легкий многоцелевой фронтовой истребитель, вооруженный ракетами средней дальности и оснащен радиоэлектронными системами нового поколения. Он должен был превосходить по комплексу характеристик американские и европейские легкие истребители и противостоять на равных американскому тяжелому истребителю F 15.

Опытный образец самолета, который получил название МиГ -29, впервые поднялся в воздух 6 октября 1977 года.

МиГ-29 показал значительно лучшие летные и пилотажные свойства, чем МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла. Этого удалось достичь благодаря новейшим достижениям в аэродинамике. Если присмотреться внимательнее к нему и сравнить, например, с мигами первого-третьего поколений, то можно увидеть, что «двадцать девятый» практически не имеет фюзеляжа в классическом смысле! Его средняя часть «сплюснутая» и плавно переходит в крыло. Такая компоновка называется «интегральной» (то есть объединенной). Она имеет две выгоды — фюзеляж становится «несущим» (то есть вместе с крылом создает подъемную силу), и предоставляет максимальный внутренний об Объем для размещения оборудования и топлива.

Носовая часть похожа на классическую, однако значительно отклонена вниз от оси для улучшения обзора из кабины. По бокам ее сделаны достаточно большие наплывы, создают переднюю кромку интегрального фюзеляжа-крыла. Эти наплывы улучшают как общую аэродинамику самолета, так и его маневренные качества.

Оригинальными были и двигатели — впервые на советском истребителе установили так так называемые «двухконтурные» двигатели, значительно экономичнее обычных турбореактивных. Принцип действия и конструкционную схему двухконтурного двигателя первым в мире разработал украинский ученый Архип Люлька в 1937 году. Однако реально такие двигатели были созданы только в 70-х годах, и получили индекс «АЛ» — Архип Люлька.

Оба двигателя размещены достаточно низко, и их возможно обслуживать возможно прямо с земли, без каких-либо лесенок. А чтобы они «не тянули в себя» посторонних предметов из почвы, что особенно опасно на режиме взлета, применили принципиально новые заборники воздуха. На земле их входы полностью закрываются, и воздух поступает через решетки в верхней части крыльев. А после набора некоторой высоты заборники автоматически открываются и переходят на нормальный режим.

МиГ-29 имеет непревзойденную как вертикальную, так и горизонтальную маневренность, поэтому именно на машинах этого типа выступает наша пилотажная группа «Украинские соколы», которая завоевала ряд высоких наград на престижных международных авиашоу.

Истребитель оснащен мощным им вооружением, в состав которого входят две ракеты средней дальности Р-27 (сделанные на киевском ПО «Артем», способные поражать воздушные цели на расстояниях до 80 км), и четыре всеракурсного (то есть такие, которые могут «захватить» самолет противника в любом положении и при сложном маневре) Р-60М и Р-73 малой дальности. Прицел для них впервые в мире был размещен . .. прямо на шлеме пилота! Последнему достаточно только повернуть голову в сторону противника и нажать кнопку «Пуск». И в дальнейшем не волноваться, что в том направлении был противник, потому что «умная» ракета действовала по принципу «выстрелил-забыл» — после старта сама находила и уничтожала самолет врага. А 30-мм пушка способна была выпустить 1 500 мощных снарядов в минуту, одного попадания которого было достаточно для уничтожения самолета класса истребитель.

Обнаружения целей и наведения оружия обеспечивают бортовой радар, способный обнаруживать цели на фоне земли, теплопеленгатор (в обтекателе под кабиной пилота) и нашлемную система целеуказания «Щель-3УМ».

В 1982 г.. МиГ-29 «9-12» был принят на вооружение. В ПС СССР, и начато его серийное производство. С конца следующего года они начали поступать в В ПС СССР, а с 1986 начались его экспортные поставки.

С 1985 года началось серийное производство двухместного учебно-боевого варианта МиГ-29УБ («9-51»). На нем в носовой части вместо радара была оборудована вторая кабина.

Вторым и фактически последним серийным боевым вариантом был МиГ-29 «9-13», выпуск которого начали 1986 года. На нем увеличили запас топлива, установили мощную аппаратуру радиопомех и подняли вес подвесного вооружения с 2 до 3 тонн.

В 1991 году производство МиГ-29 для ВВС СССР было прекращено по экономическим причинам. Всего в 1983-91 гг.  Было построено       1 200 боевых машин и более 200 «спарок» МиГ-29УБ. В 1990-94 годах было выпущено еще 50 машин модернизированной модели МиГ-29С Э («9-13СЭ») исключительно на экспорт. Все остальные модификации остались исключительно экспериментальными.

МиГ-29 активно экспортировался: около 300 машин всех моделей были поставлены в 19 стран. Хронологически первой их получила Индия, затем Сирия, Ирак, Югославия, и только с марта 1988 года — «братья по соц. лагеря «- ГДР, Польша, ЧССР, Румыния, Болгария и Венгрия.

«Экспортные» МиГ-29 участвовали во многих локальных конфликтах конца ХХ века. Более 100 машин находится сейчас на вооружении восточноевропейских государств НАТО.

ВВС Украины после распада СССР в 1992 году получили 245 МиГ -29. В музее представлена в одна из первых модификаций самолета — «Изделие 9-12», прибывшая из Васильковского авиакрыла войск ПВО.

ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ. ФОТО И МИР, PHOTOS AND THE WORLD. MILITARY-POLITICAL AND MILITARY-TECHNICAL NEWS

Работы по созданию серии перехватчиков системы «Ураган» проводились в ОКБ-155 по решению Совета Министров СССР от 2 марта 1954 г., когда была поставлена задача по созданию системы перехвата «Ураган-1». Первыми самолетами, действующими в рамках этой системы перехвата стали опытные И-3У с двигателем ВК-3 (1956 г.) и И-7У с двигателем АЛ-7Ф (1957 г.).
В 1956 г. начались работы по усовершенствованному комплексу перехвата «Ураган-5», результатом которых стала постройка самолетов И-75 с АЛ-7Ф и И-75Ф с АЛ-7Ф-1 (оба вышли на испытания в 1958 г.), а затем экспериментальных Е-150 и Е-152 с двигателем Р15-300, рассчитанных на полет со скоростью до 3000 км/ч, а также управляемой ракеты класса «воздух–воздух» К-9.

Истребитель Е-150 даже своим внешним видом серьезно отличался от всех ранее построенных самолетов. Машина представляла собой среднеплан, имеющий треугольное крыло и фюзеляж, обладающий круглым сечением. Фюзеляж самолета больше всего напоминал трубу, которая имела практически одинаковый диаметр по всей своей длине. Самолет имел треугольное крыло малого удлинения, аэродинамические свойства которого были уже достаточно хорошо изучены на предыдущих опытных истребителях Е-4 и Е-5, крыло имело стреловидность по передней кромке в 60 градусов. Цельнолитой фонарь кабины пилота открывался вперед и вверх, он не имел лобового стекла и достаточно плавно переходил в гаргрот, который тянулся к основанию киля. Остекление фонаря кабины пилота было выполнено из специального стекла Т2-55 толщиной в 12 мм., это стекло могло выдерживать температуру аэродинамического нагрева в пределах 170 °С.

Воздухозаборник самолета большого диаметра включал в себя центральное тело в виде конуса. При этом в носовой части фюзеляжа истребителя монтировался «многоскачковый» конус, выполненный из диэлектрического материала, этот конус состояли 3-х ступеней. В нём находилась антенна РЛС «Ураган-5Б». Данная радиолокационная станция обладала большой дальностью обнаружения воздушных целей и могла работать в режиме обзора, а также в режиме сопровождения цели. РЛС «Ураган-5Б» была связана с приемной телекомандной системой и с системой управления огнем, а также автопилотом управления. Взаимодействие 3-х этих устройств обеспечивало самолету выполнение направляемого с земли автоматического полета в заданную зону и последующий за этим захват цели сигналами РЛС и выполнение атаки в любое время суток и в любых погодных условиях. Атака цели осуществлялась после совмещении цели с меткой радиолокационного прицела истребителя-перехватчика.

Для улучшения путевой устойчивости истребителя на сверхзвуковых скоростях полета под фюзеляжем в хвостовой части устанавливался аэродинамический гребень. Также в нижней части фюзеляжа истребителя располагались 3 тормозных щитка. Для того чтобы сократить длину пробега самолета после посадки использовался тормозной парашют ПГ-5605-58 общей площадью 18 кв.

метров. На нижней поверхности крыльев истребителя-перехватчика предусматривалась установка по одному пилону, служившему для подвески УР класса «воздух-воздух».
Истребитель-перехватчик Е-150 проектировался для выполнения полётов со скоростью около 2 800 км/ч на высотах 20-25 км. При этом двигатель самолета Р-15-300 с самого начала предназначался для проведения испытаний на беспилотном самолёте и обладал поэтому очень малым полетным ресурсом. Данный ТРД мог развить максимальную тягу в 6 840 кгс, а на форсаже тяга возрастала до 10 150 кгс, двигатель оснащался специальным эжектором, который позволял ему показать суммарное тяговое усилие в 19 800 кгс при скорости полета самолета М=2,4-2,5, помимо этого он значительно уменьшал донное сопротивление. По причине высокого аэродинамического нагрева истребителя на больших скоростях полета, самые теплонапряженные элементы его конструкции необходимо было изготавливать из термостойких материалов (к примеру, нержавеющей стали). Топливная система истребителя Е-150 согласно последнему варианту эскизного проекта включала в себя 5 мягких фюзеляжных и 2 крыльевых топливных бака. Общий запас топлива истребителя составлял 4750 л.

ХАРАКТЕРИСТИКИ Е-150:

Размеры: размах крыла – 8,44 м., длина – 18,44 м.
Площадь крыла – 34,62 кв. м.
Масса самолета максимальная взлетная – 12 435 кг.
Тип двигателя – 1 ТРД Р-15-300 тягой 6 840 кгс.
Максимальная скорость – 2 680 км/ч.
Практическая дальность – 1 500 км.
Практический потолок – 23 250 м.
Вооружение: 2 УР К-7, К-8 или К-9
Экипаж – 1 человек.

К сентябрю 1958 год был собран первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика Е-150. После этого на протяжении 6 месяцев машина проходила наземные проверки. Затем еще до середины 1960 года для машины ждали качественного двигателя, так что лишь 8 июля А. В. Федотов летчик-испытатель ОКБ впервые поднял машину в небо. С этого дня продолжался цикл заводских испытаний истребителя, который закончился 25 января 1962 года.

Из-за частых снятий с самолета нового двигателя Р15-300 первым был построен опытный самолет Е-152А, оснащенный двумя Р11Ф-300. Его испытания начал 10 июля 1959 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов. После получения первых Р15-300 летчик-испытатель А.В. Федотов 8 июля 1960 г. начал испытания и Е-150 с РЛС «Ураган-5Б». 21 апреля 1961 г. к нему присоединился первый Е-152 (летчик-испытатель Г.К. Мосолов).
Всего было построено 2 опытных экземпляра истребителя Е-152-1 и Е-152-2, а также 1 экземпляр Е-152А, который оснащался двумя ТРД Р11Ф-300.

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152 появился на свет в результате скрещивания экспериментальных самолетов Е-150 и Е-152А, созданных для отработки двигателя Р-15-300 и испытаний системы автоматического перехвата целей «Ураган-5Б», а также новых УР К-9. Учитывая рекомендации лётчиков-испытателей А. В. Федотова и Г. К. Мосолова, на новом истребителе была улучшена путевая устойчивость, уменьшена удельная нагрузка на крыло, устранена вибрация элеронов и тряска концов крыла. Было создано новое крыло, обладающее увеличенной площадью, что было достигнуто за счет применения большей концевой хорды, которая обеспечивала большую жесткость для подвески управляемых ракет. Носовой конус самолета был трехступенчатым, как и на Е-150 и неподвижным. На цилиндрическом основании носового конуса была смонтирована перфорированная зона, которая служила для слива пограничного слоя с целью увеличения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором. Система катапультирования предусматривала защиту пилота фонарем кабины. Основным элементом аварийного покидания машины пилотом было катапупльтирумемое кресло СК-2.

Изменения, которые коснулись конструкции крыла самолета, позволили увеличить колею шасси, что в свою очередь помогло улучшить устойчивость машины во время маневрирования на ВПП. Путевая устойчивость истребителя-перехватчика была улучшена за счет расширением хорды киля, а также увеличения площади подфюзеляжного гребня. В нижней части фюзеляжа Е-152 находился один тормозной щиток, а в хвостовой части истребителя располагался контейнер с тормозным парашютом, таким же, как на Е-150.

Все рулевые поверхности самолета обладали гидравлическим управлением. Гидравлическая система функционировала на гидросмеси АМГ-10 под давлением в 210 атмосфер. Первый установленный на истребителе двигатель Р15-300 мог развить тягу в максимальном режиме на уровне до 6 620 кгс, а в режиме форсажа – 9 935 кгс. Как и Е-150, истребитель Е-152 был оборудован эжектором для резкого кратковременного увеличения тяги. Топливо находилось в 6 фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общий запас топлива самолета составлял 4 930 литров, при этом под фюзеляжем мог устанавливаться дополнительный топливный бак емкостью в 1 500 литров.

В состав основного оборудования истребителя входили: автоматический радиокомпас АРК-10 «Ингул», УКВ-радиостанция РСИУ-5, дальномер СОД-57МУ, автопилот АП-39, ответчик СРО-2М «Хром», бортовая аппаратура системы «Смерч», РЛС «ЦП-1», а также ряд других приборов. Вооружение истребителя включало в себя две ракеты К-9-155, пусковые устройства которых находились на законцовках крыла самолета.

ХАРАКТЕРИСТИКИ Е-152:

Размеры: размах крыла – 8,49 м.

, длина – 19,00 м.
Площадь крыла – 42,02 кв. м.
Масса самолета максимальная взлетная – 14 350 кг.
Тип двигателя – 1 ТРД Р-15-300 тягой 6 840 кгс., на форсаже 10210 кгс.
Максимальная скорость – 3 030 км/ч.
Практическая дальность – 1 470 км.
Практический потолок – 22 268 м.
Вооружение: 2 УР К-9
Экипаж – 1 человек.

На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, установлено три мировых рекорда:
• 7 октября 1961 г. летчиком-испытателем А.В. Федотовым установлен мировой рекорд скорости по замкнутому 100 км маршруту. Достигнута средняя скорость 2401 км/ч..
• 7 июля 1962 г. летчиком-испытателем Г.К. Мосоловым установлен мировой рекорд скорости. На мерной базе 15-25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681,7 км/ч. В одном из заходов самолет развил скорость свыше 3000 км/ч.
• 11 сентября 1962 г. летчиком-испытателем П.М. Остапенко установлен мировой рекорд высоты на базе 15-25 км, равный 22670 м. При этом была выдержана скорость 2500 км/ч.

Второй экземпляр самолета Е-152-2 с новым комплексом наведения «Смерч» совершил первый полет 21 сентября 1961 года. Первоначально на нем предусматривалась установка РЛС ЦП-1 и ракет К-9. Однако программа Е-152 осуществлялась с очень большим отставанием от плановых сроков, в основном из-за ненадежности двигателя Р-15. Кроме того, концу 1961 г. КБ-1 практически прекратило работы по теме К-9. Напротив, разработка ракет К-80 для Ту-128 успешно продолжалась. Поэтому в 1962 г. было принято решение применить их и на самолетах семейства Е-152, заменив РЛС ЦП-1 на станцию «Ураган-Б-80», получившую затем наименование «Смерч-A». При этом переделанный самолет получил обозначение Е-152П. Но к этому времени все работы уже переключились на программу Е-155 — будущего МиГ-25П. Позднее пусковые установки ракет перенесли с законцовок крыла на подкрыльевые пилоны, и перехватчик стал именоваться Е-152М.

ХАРАКТЕРИСТИКИ Е-152М

Размах крыла, м 10,30
Длина, м 19,66
Площадь крыла, м2 42,89
Тип двигателя 1 ТРД Р-15Б-300
Тяга, кгс
нефорсажная 1 х 6480
форсажная 1 х 10210
Максимальная скорость , км/ч 2681
Практический потолок, м 22670
Экипаж 1

ВООРУЖЕНИЕ:

2 УР К-9-155 или К-80

Самолеты Е-150 и Е-152 уже могли летать со скоростью 3000 км/ч на высотах около 20 км.
Но в начале 1960-х гг. из-за изменения концепции построения системы ПВО работы по системе перехвата «Ураган-5» были прекращены. Тем не менее, тогда же удалось начать проектирование принципиально нового комплекса перехвата С-155 с самолетом Е-155. Первоначально для отработки его элементов использовались опытный самолет Е-152А, а также Е-152, переоборудованный в модификацию Е-152М.

Источники: www.migavia.ru, topwar.ru, www.airwar.ru, Техника и вооружение №02 – 2006 и др.

САМОЛЕТ РАЗВЕДЧИК-БОМБАРДИРОВЩИК МИГ-25РБ
ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК МИГ-25П (МИГ-25ПД)
РОССИЙСКАЯ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ «МИГ»

Многоцелевой фронтовой истребитель МиГ-29 :: Новости :: ТВ Центр

МиГ-29 — российский фронтовой истребитель, созданный в ОКБ Микояна и Гуревича. Впервые поднявшись в воздух более 35 лет назад, он и по сей день остается одним из лучших в своем классе. Именно на МиГ-29 выступает знаменитая пилотажная группа «Стрижи».

К концу 1960-х годов Воздушным силам СССР требовался высокотехнологический, хорошо сбалансированный истребитель с хорошей поворотливостью. В 1969 году правительство  объявило конкурс на разработку перспективного фронтового истребителя (ПФИ). Согласно предъявленным требованиям, новый самолет должен был иметь большой радиус действия, возможность использования коротких и малоподготовленных взлетно-посадочных полос, превосходную поворотливость, скорость выше двух тысяч километров в час и тяжелое вооружение. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро Сухого, Яковлева и  МиГ. Победителем стало ОКБ Микояна и Гуревича.

Работа над созданием истребителя началась в 1974 году, к этому времени стало ясно, что самолеты ПФИ слишком дороги для реализации, поэтому проект разделили на тяжелый перспективный фронтовой истребитель и легкий перспективный фронтовой истребитель. Разработкой последнего и занялся МиГ. Со времени первого полета ЛПФИ, который получил обозначение изделие 9-12, прошло почти 38 лет.

Многоцелевой фронтовой истребитель МиГ-29

Первый вылет МиГ-29 состоялся 6 октября 1977 года, в кабине находился Александр Федотов. На вооружение истребитель приняли в 1984 году, а серийное производство начато двумя годами ранее на базе московского завода № 30 «Знамя труда». С тех пор выпущено более 1500 самолетов МиГ-29 различных модификаций.

Новые самолеты должны были дислоцироваться вблизи линии фронта и обеспечивать локальное превосходство в воздухе наступающим частям советской армии. Также перед истребителем стояла задача — сопровождать штурмовики, защищая уязвимые самолеты от истребителей НАТО.

Фронтовой истребитель МиГ-29  получил двигатели РД-33 общей тягой более 16 тысяч килограмм. Максимальная скорость самолета — 2450 километров в час, продолжительность полета до 2,5 часа. Истребитель снабжен защитными решетками воздухозаборников и прочным шасси, что позволяет использовать короткие и малоподготовленные взлетно-посадочные полосы.

Интегральное сочленение крыла с фюзеляжем, высокая энерговооруженность, позволяющая выполнять энергичные вертикальные маневры, широкое применение композиционных материалов, простота обслуживания и практически полная гамма вооружений, необходимых для решения задач фронтовой авиации — все это МиГ-29, ставший одним из лучших истребителей конца XXвека. МиГ-29 и сегодня эксплуатируется во многих странах мира.

А в 1988 году именно этот истребитель стал первым советским боевым самолетом, который продемонстрировали на зарубежном авиасалоне. Произошло это в Великобритании. Два истребителя с ботовыми номерами 10 и 53 были полной неожиданностью для Запада. Некоторые фигуры высшего пилотажа, продемонстрированные МиГами на авиасалоне в Фарнборо, до сих пор являются «русским эксклюзивом».

Готовясь к международному дебюту в Британии, пилоты придумали оригинальную раскраску для самолетов МиГ-29 — белые фюзеляжи и ярко-синие кили, по бортам проходили синие молнии, на воздухозаборниках под наплывами появились эмблемы группы — черные стрижи на красном фоне. Позже именно эта птица даст название одной из лучших в мире пилотажных групп, а шестерка бело-сине-красных МиГ-29 ни один раз заставит восхищенно взглянуть на небо зрителей во всем мире.

Пилотажная группа «Стрижи»

Авиационная группа высшего пилотажа ВВС России «Стрижи» сформирована на базе 234 гвардейского Проскуровского авиаполка. В ее состав вошли лучшие летчики подмосковной авиабазы Кубинка. Официальным днем рождения «Стрижей» считается 6 мая 1991 года. В этот день группа дебютировала в воздухе на самолетах с оригинальной окраской и новым названием.

Перед широкой публикой «Стрижи» пролетели спустя год, когда группу пригласили принять участие в воздушном празднике на авиабазе Реймс, которой проводился в честь 50-летия прославленного полка «Нормандия-Неман». За два года пилотажная группа дала 50 выступлений на воздушных праздниках и официальных показах в Кубинке и различных городах России. В 1993 году «Стрижи» приняли участие в авиасалоне МАКС-93, после чего группа посетила Бельгию, Таиланд и авиасалон LIMA—93, проводимый в Малайзии. В этот год «Стрижи» были удостоены звания «Лучшая пилотажная группа мира». В последующие годы группа активно участвовала в авиашоу как в России, так и за рубежом.

В своем активе «Стрижи» имеют большой репертуар фигур высшего пилотажа, осуществляемого группой и парой истребителей, а также одиночные выступления. Они исполняют такие пилотажные порядки как «пирамида», «молот», «звезда», «стрела», «крест» и «крыло». В 2007 году на авиасалоне МАКС группа из девяти самолетов — четырех МиГ-29 «Стрижей» и пяти Су-27 «Русских Витязей» в пилотажном порядке «Большой бриллиант» выполнили «бочку». Подобное не исполняла ни одна пилотажная группа в истории мировой авиации.

Елена Скутнева, Георгий Коровин, Андрей Скворцов. TVC.RU

37 — сочетание маневренности перехватчика и ударной мощи штурмовика

    В конце 80-х годов ОКБ им.П.О.Сухого разрабатывает проект нового многоцелевого боевого самолета 4-поколения Су-37. Основное назначение Су-37 — истребитель-бомбардировщик, способный наносить удары по наземным целям днем и ночью, в любых метеоусловиях, вести оборонительный воздушный бой далеко за линией фронта. Он предназначен также для действий в качестве перехватчика и разведчика. Его высокая боевая эффективность обеспечивается совершенно новым комплектом РЭО и вооружения, а также новым подходом к обеспечению летных характеристик самолета и его живучести.
    По заявлению главного конструктора самолета В.Бабака, это был «самолет для действий с грунтовых аэродромов, обладающий хорошей маневренностью вблизи земли и уменьшенной радиолокационной заметностью».
   Испытания масштабных моделей самолета, проведенные в аэродинамических трубах, позволили оценить компоновку планера. Были также испытаны некоторые системы самолета, включая его радиолокатор, двигатель, а также программное обеспечение бортовых вычислителей. Радиолокатор может осуществлять сопровождение целей как в воздушных боях, так и при действиях по наземным объектам.
    Разработка комплекса радиоэлектронного оборудования Су-37 обеспечивала преодоление отставания Советского Союза в этой области от развитых стран Запада.
    Высокий уровень ЛТХ Су-37 является основой обеспечения эффективности и живучести самолета Значительный вес боевой нагрузки, короткие взлетная и посадочная дистанции возможность базирования на поврежденных ВПП, а также высокой маневренностью делают Су-37 весьма эффективным ударным самолетом.
   Поперечное сечение фюзеляжа и крыло самолета Су-37 были оптимизированы для действий на малых высотах. Максимальная скорость на малой высоте оценивается в 1500 км/ч. Дальность и крейсерская скорость полета к цели на малой высоте должны быть больше, чем у советских истребителей четвертого поколения, стоящих на вооружении. Малый удельный расход топлива обеспечивает самолету большой радиус действия без дозаправки в полете, хотя возможность последней предусмотрена. Расчетный боевой радиус самолета с боевой нагрузкой 3000 кг — 1500 км.
    Расчетная скорость захода на посадку 250-260 км/ч, а скорость в момент касания оценивается в 220 км/ч.
    Основной версией Су-37 для ВВС СССР должен был стать ударный самолет для замены штурмовика Су-25. При возросшем на 40% взлетном весе ударный вариант Су-37 мог нести на 88% большую боевую нагрузку, чем заменяемый самолет. Но так как Су-25 все еще отвечал своему назначению, а СССР уже тогда испытывал значительные трудности, то такая замена ожидалась только через 5-8 лет.
    ОКБ им.П.О.Сухого не получило ассигнований на создание опытного образца самолета Су-37 из-за ограничений в государственном бюджете. Поэтому главным направлением стало продвижение проекта на международном рынке. Предлагалось вести разработку проекта Су-37 в кооперации со странами с менее развитой авиапромышленностью. Это позволило бы партнерам сравнительно недорого получить многоцелевой либо специализированный (на базе Су-37) самолет в соответствии со своими потребностями.
   По мнению В.Бабака, «спрос на подобные самолеты растет, особенно с учетом низкого расхода топлива, который мы рассчитываем обеспечить установкой высокоэкономичного двигателя и хорошей аэродинамикой».
    Программа создания Су-37 как бы предвосхитила американскую программу JSF.
    Основным назначением Су-37 являлось поражение сильно защищенных наземных целей. Для выполнения этой задачи самолет вооружался широкой номенклатурой оружия «воздух-поверхность». Общая масса боевой нагрузки, размещаемой на 18 точках наружной по вески, составляла 8,5 т. Одновременно Су-37 должен был обеспечивать выполнение и истребительных задач, причем как в ближнем маневренном, так и в дальнем ракетном бою. Это должно было обеспечиваться включением в состав вооружения, помимо УР «воздух-воздух» малой дальности и встроенной пушки еще и УР «воздух-воздух» средней дальности. Довольно близким к JSF смотрелся Су-37 и по своим летно-техническим характеристикам. Оба самолета должны были обладать сверхзвуковой скоростью полета, но с умеренной величиной числа М (1,6 для JSF и 1,8 для Су-37) и без выполнения сверхзвукового крейсерского полета. Оба самолета имели нормальную взлетную массу менее 20 т (около 17 т для JSF и около 18 т для Су-37) и снабжались одним двигателем. При боевой нагрузке около 4 т расчетный радиус действия обоих самолетов превышал 1000 км.
    Единственное принципиальное отличие обоих самолетов в части их технического облика связано с обеспечением непоражаемости самолета в боевых условиях. Если у JSF высокая непоражаемость должна обеспечиваться за счет комплексного применения технологии «стелс», то у Су-37 этот вопрос решался за счет высокой боевой живучести всего самолета. Масса средств обеспечения боевой живучести составляла около 1,3 т (более 7% нормальной взлетной массы самолета).
    Принятая выше характеристика Су-37 как самолета JSF, реализованного в рамках технологий боевой авиации 4-го поколения, обусловлена идентичностью не только функционального «лица» самолетов. Идентичность Су-37 и JSF просматривается также и в общей технологии разработки самолетов, в особенностях самих программ создания этих самолетов.
    Если не считать обязательных для того времени процедур (подготовка Постановления ЦК КПСС и Правительства СССР), программы разработки самолетов JSF и Су-37 едины «по духу». Также как и создание самолета JSF, разработка Су-37 была коммерциализованна и с самого начала ориентировалась не только на внутренние потребности государства, но и на потребности внешнего рынка.
    Широкий маркетинговый анализ, проведенный разработчиками, показал, что потенциальными покупателями Су-37 на внешнем рынке могут быть 24 страны мира. К моменту принятия решения о постройке опытного самолета объем предварительных заказов от других стран составил 1000 единиц. (Это величина того же порядка, что и экспортная программа поставок JSF в 2000 единиц, принятая в качестве условия для перехода к полномасштабной разработке самолета). Одни только ВВС Китая дали предварительную заявку на 180 самолетов.
    Заинтересованность иностранных заказчиков в разрабатываемом самолете была лучшим показателем перспективности разрабатываемого проекта. Этой заинтересованности способствовали не только уникальные характеристики функционального «лица» самолета, но и предполагаемая сравнительно низкая стоимость Су-37 на рынке. По предварительным оценкам, цена самолета не должна была превышать 30 млн. долл. (И это еще одна величина того же порядка, что и у самолета JSF, цена которого в варианте самолета ВВС должна составлять 28 млн. долл).
    Решение о реализации проекта было принято в 1990 г. Вся необходимая для постройки документация ушла на серийный завод. Уверенность, что «процесс пошел» послужила основанием для более широкого и открытого рекламирования разработки самолета, для чего была использована проходившая в 1991 г. международная авиационная выставка в Дубае. Здесь была представлена уменьшенная модель этого однодвигательного истребителя.
    Начало было столь обнадеживающим, что даже события августа 1991 года не были восприняты первоначально как имеющие отношение к делу. Однако последствия этих событий — распад СССР, ликвидация Минавиапрома, прекращение финансирования работ и все другое сделали свое. Разработка Су-37 не только была приостановлена, но и забыта.

• Су-37. Конструкция, ТТХ, Схема.

Источники информации:

1. РАЗРАБОТКА ПЕРВОГО РОССИЙСКОГО JSF БЫЛА ПРЕРВАНА В 1991 ГОДУ
2. Су-37 — сочетание маневренности перехватчика и ударной мощи штурмовика
3. Для своего нового многоцелевого истребителя ОКБ им.Сухого выбирает треугольное крыло

Помогали:

• Michael Jerdev

Всегда на высоте. «Русские витязи» и «Стрижи»

Их превосходство в воздухе неоспоримо. Порой кажется, что на них не распространяется закон земного тяготения.

Ими восхищаются жители разных стран и континентов.

Пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи», отметившие в этом году свое 30-летие, давно стали желанными гостями любого авиасалона.

Первым делом – самолеты

Пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи» были созданы практически одновременно – 5 апреля и 6 мая 1991 года соответственно. Обе они базируются в подмосковной Кубинке, в составе Центра показа авиационной техники имени И.Н. Кожедуба. И «Стрижей», и «Витязей» набирали из лучших летчиков 234-го гвардейского Проскуровского истребительного авиаполка, в задачу которого входила не только защита воздушного пространства Московского региона, но и демонстрация возможностей новейшей авиационной техники. Еще до создания «Русских витязей» и «Стрижей» летчики Кубинки неизменно участвовали в авиапарадах, выполняли функции воздушного эскорта при встрече самолетов глав иностранных государств, первыми осваивали отечественные реактивные самолеты.

Пилоты «Стрижей» летают на истребителях МиГ-29. «Русские витязи» используют два типа самолетов – Су-30СМ и Су-35С. «Русские витязи» – единственная в мире авиагруппа, показывающая высший пилотаж на тяжелых истребителях серийного производства. Обе пилотажные группы эксплуатируют обычные, не прошедшие никакой доработки боевые машины, они не отличаются ничем от тех самолетов, что поступают в подразделения российских ВКС. И «Стрижи», и «Витязи» иногда садятся за штурвалы самолетов в других авиачастях и на них выполняют свою программу. Это происходит в тех случаях, когда слишком неудобно перегонять истребители из Кубинки.

Первый демонстрационный полет «Русских витязей» состоялся уже через четыре с половиной месяца после официального создания – 24 августа 1991 года на польском авиашоу в Познани. Программу одиночного пилотажа показал командир группы Владимир Баженов. Первое групповое выступление «Русские витязи» продемонстрировали в сентябре 1991 года в Великобритании – во время авиашоу они прошли строем над резиденцией королевы-матери в Шотландии. В тот год только что сформированная пилотажная группа продолжила турне по Великобритании участием в воздушном шоу в Люкерсе и Финнингли, где «Витязи» выполняли полеты вместе с британской эскадрильей Red Arrows. За этим последовали визиты в США, Канаду, Францию, Нидерланды, Словакию, Норвегию, Бельгию, Люксембург.

Первый пилотаж «Стрижей» совпал с днем рождения авиагруппы. 6 мая 1991 года она впервые выступила на авиационном показе, за что маршал авиации Иван Кожедуб наградил летчиков медалями. В этом же году «Стрижи» продемонстрировали свое мастерство иностранным коллегам на авиабазах во французском Реймсе и шведской Уппсале. А годом позже состоялась и публичная премьера «Стрижей» – российские пилоты произвели фурор на воздушном празднике, устроенном в честь 50-летия легендарной эскадрильи Нормандия-Неман во Франции. Тогда шестерка «Стрижей», летящая плотной группой, постоянно меняя строй, выполнила едва ли не все фигуры высшего пилотажа.

Форсаж на вираже

Истребители «Русских витязей» и «Стрижей» выкрашены в цвета российского флага. Су-30СМ имеют белый фюзеляж, темно-синие с красной стреловидной полосой крылья, темно-синий киль с надписью «ВВС России». МиГ-29 имеют белый фюзеляж, белые крылья, украшенные синим силуэтом стрижа, и бело-сине-красный киль с надписью «ВВС России».

Главное предназначение обеих авиагрупп – демонстрация возможностей отечественных боевых самолетов. Участие «Русских витязей» и «Стрижей» в многочисленных воздушных шоу и авиавыставках позволяет потенциальным покупателям увидеть российскую технику в деле, оценить все ее достоинства, убедиться в ее преимуществах, которые неоднократно показывали наши летчики. На счету обеих авиагрупп участие в крупнейших международных авиасалонах: Париж-Ле-Бурже во Франции, The Farnborough International Exhibition and Flying Display в Англии. МАКС в Жуковском, Международный военно-морской салон в Санкт-Петербурге, Airshow China в Чжухае, Iran Air Show в Иране, Гидроавиасалон в Геленджике, LIMA в Малайзии.

Фигуры высшего пилотажа, маневрирование и перестроения, которыми владеют «Русские витязи» и «Стрижи», – это не просто эффектная воздушная акробатика. В реальном бою все эти зрелищные виражи имеют практическое применение, они позволяют уйти от преследующего противника, уклониться от его атаки и самому занять позицию атакующего. Поэтому обучение пилотажу летчиков из других частей российских ВКС – еще одна обязанность обеих элитных авиагрупп. Кроме того, «Стрижи» и «Русские витязи» – это полноценные строевые авиаподразделения, готовые в случае необходимости выполнять любые боевые задачи. Наконец, эксплуатация истребителей на предельных режимах позволяет получить данные, которые используются при разработке следующих поколений боевых самолетов.

От простого к сложному

Пилотаж бывает простым, сложным и высшим. Пример простого – «вираж», во время которого самолет разворачивается в горизонтальной плоскости на 360°. Его более сложная вариация – «косая петля», когда самолет двигается в наклонной плоскости с разворотом на 360°. К сложному пилотажу относится и «бочка». Выполняя эту фигуру, самолет поворачивается относительно своей продольной оси на 360°, не меняя при этом направление движения. Среди фигур высшего пилотажа очень эффектен «колокол». Машина поднимается в небо под углом 90°, затем она гасит скорость до полной остановки (в этот момент зрители замирают от ужаса и восхищения) и резко падает носовой частью вперед, уходя в пике.

Летчики «Русских витязей» и «Стрижей» владеют всеми видами пилотажа. Более того, они постоянно придумывают новые фигуры. Ведь техника пилотажа родилась на заре авиации и развивалась параллельно с самолетостроением. Каждое новое поколение истребителей обладает все большими возможностями. Чтобы их полностью раскрыть и продемонстрировать, требуются постоянная работа и мастерство летчиков обеих пилотажных групп.

На пределе возможностей

Основные критерии качества выполнения пилотажа при полете группой – синхронность, сохранение строя и четкое выполнение маневров. «Русские витязи» и «Стрижи» во время выступлений на публике демонстрируют очень энергичный, сконцентрированный пилотаж с минимальными паузами между различными фигурами и перестроениями. Это позволяет зрителю оценить общий замысел и красоту полета. Весь рисунок пилотажа, очередность выполнения маневров и перестроений определяет ведущий группы. Дело ведомых – выдержать свое место в строю. Задача эта чрезвычайно сложная, поэтому летчики практически неотрывно смотрят только на самолет ведущего. Они держат свои машины в одной плоскости, ориентируясь исключительно на него.

При пилотаже, который демонстрируют летчики обеих авиагрупп, возникают огромные перегрузки. Особенно велики они в одиночном пилотаже, когда полет выполняется на пределе возможностей самолета. В таких случаях перегрузки могут достигать значения 9g, то есть на человека давит тяжесть в девять раз больше его собственного веса. Причем при перегрузке в три единицы уже трудно оторвать руку от колена. Однако и в этих условиях летчик должен быть предельно внимательным, выдерживать свое место в строю, молниеносно принимать решения, не упускать из вида ведущего и четко выполнять его команды.

Справиться с перегрузками помогают специальные костюмы, которые не дают крови отливать от головы и туловища. Но главное – каждый летчик-истребитель должен обладать отличным здоровьем, всегда иметь определенный запас сил, чтобы не потерять сознание и в любой ситуации сохранять предельную концентрацию. Пилоты, стремящиеся пополнить ряды «Русских витязей» или «Стрижей», проходят тщательную медкомиссию, которая обязана подтвердить их безусловное физическое и психическое здоровье, убедиться в отличном состоянии вестибулярного аппарата каждого кандидата. На этом медицинский контроль не заканчивается: ежегодно все летчики обеих авиагрупп проходят медицинский осмотр после отпуска, а также квартальный медосмотр, полугодовые углубленные осмотры и каждый год – врачебно-летную комиссию.

Символический бриллиант

В марте 2003 года состоялся первый совместный полет двух пилотажных групп. Тогда в честь 65-летия образования Центра показа авиационной техники в едином строю прошли четверка «Русских витязей» с шестеркой «Стрижей». А в 2004 году в комплекс демонстрационных полетов был включен совместный пилотаж в составе девяти самолетов (пять Су-27 и четыре МиГ-29) в строю «ромб» с выполнением всех фигур высшего пилотажа, что стало мировым рекордом в истории авиации. С тех пор гигантский «ромб», построенный из девятки истребителей, превратился в своего рода символ обеих пилотажных групп, получив название «Кубинский бриллиант» за свои четкие грани.

Именно эту фигуру в исполнении «Витязей» и «Стрижей» мы каждый год видим над Красной площадью во время парада Победы. И, конечно, без нее не обошлось юбилейное авиашоу в честь 30-летия знаменитых пилотажных групп, состоявшееся 15 мая 2021 года на аэродроме в Кубинке. В этот день зрителей ожидал сюрприз – в совместном построении «мигов» и «сухих» были впервые задействованы не Су-27 или Су-30, а новейшие многоцелевые истребители Су-35С. В финале шоу в небе раскрылся знаменитый «Тюльпан» – самолеты разлетаются в разные стороны, будто распускающиеся лепестки, и отстреливают тепловые ловушки. Бесстрашные летчики в очередной раз доказали, что в искусстве пилотажа им нет равных и 30 лет в небе – это лишь начало их триумфальной истории.

Истребитель Су-35С

Реактивный одноместный многоцелевой истребитель поколения 4++. Предназначен для перехвата и уничтожения всех классов воздушных целей, борьбы за господство в воздухе, для поражения наземных и надводных объектов, наземной инфраструктуры, прикрытых средствами ПВО и расположенных на значительных расстояниях от аэродрома базирования.

1. Длина – 21,9 м
2. Размах крыла – 14,70 м
3. Высота – 5,9 м
4. Нормальная взлетная масса – 25 300 кг
5. Максимальная скорость полета – 2500 км/ч на высоте, 1400 км/ч у земли
6. Вооружение – управляемые ракеты «воздух-воздух», «воздух-поверхность», противокорабельная ракета большой дальности, противорадиолокационная ракета повышенной дальности, авиабомбы со спутниковым наведением, неуправляемые снаряды, разовые бомбовые кассеты, авиабомбы, авиационная пушка

МиГ-29

Реактивный сверхзвуковой фронтовой истребитель четвертого поколения. Создавался для завоевания господства в воздухе в зоне боевых действий, уничтожения воздушных, наземных и надводных целей противника.

1. Длина – 17,32 м
2. Размах крыла – 11,36 м
3. Высота – 4,73 м
4. Нормальная взлетная масса – 15 300 кг
5. Максимальная скорость полета – 2450 км/ч на высоте, 1500 км/ч у земли
6. Вооружение – управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности и ближнего боя, бортовой комплекс обороны, авиационные бомбы, авиационная пушка

Тяжело в учении

Авиацентр занимается не только демонстрацией возможностей новых истребителей, но и подготовкой молодых пилотов. Летчики из обеих пилотажных групп становятся их наставниками – устраивают тренировочные воздушные бои, отрабатывают перехваты, боевое применение истребителей по различным целям, учат азам пилотажа. Эта подготовка длится не менее года, в течение которого летчики совершают по три-четыре вылета ежедневно. Из прошедших такое обучение пилотов отбирается пополнение для «Русских витязей» и «Стрижей». Однако попасть в авиагруппы доведется не всем: помимо богатырского здоровья нужно иметь квалификационный налет не ниже летчика второго класса и пройти полный курс боевой подготовки. Большое значение имеют и личные качества кандидатов: в пилотажных группах каждый должен быть абсолютно уверен в своих товарищах.

Высокая мода

Для летчиков пилотажных групп создан специальный гардероб. Главный предмет этого гардероба – комбинезон, сшитый с применением арамидного волокна. Материал комбинезона не плавится, не поддерживает горение, обеспечивает пилоту безопасность при катапультировании на скорости до 1,2 тыс. км/час. Кроме того, он имеет высокую прочность, не впитывает масло и нефтепродукты, обладает антистатическими свойствами, обеспечивает хорошую воздухо- и паропроницаемость. Комбинезоны выпускаются в трех расцветках: бежевый, оливковый и голубой. В летный комплект также входит сумка для переноски шлемов, утепленная кожаная куртка и специальный летный органайзер, который крепится к правой ноге пилота с помощью эластичного обхвата.

• При выполнении группового пилотажа истребители двигаются со скоростью 600–700 км/час
• Расстояние между кончиками крыльев самолетов составляет 1 м
• В арсенале обеих авиагрупп более 30 фигур высшего пилотажа

Как быстро летают истребители? (Мили в час, км в час, Мах)

Истребители могут летать со скоростью от 1500 до 1900 миль в час, при этом средняя скорость истребителя составляет около 1600 миль в час.

Самым быстрым истребителем когда-либо был советский Микоян МиГ-25 Foxbat, который потенциально мог развивать скорость выше 3,2 Маха или 2400 миль в час, но летал медленнее своей максимальной скорости из-за проблем с перегревом двигателя.

Реактивные истребители обычно летают со скоростью, в два раза превышающей скорость коммерческого авиалайнера, и могут пролететь от 1000 до 3000 миль за один полет.

10 Самые быстрые истребители

10. F-22 Raptor (в эксплуатации)

Максимальная скорость F-22 Raptor составляет 2 Маха / 2470 км/ч / 1535 миль/ч.

Он был разработан в Соединенных Штатах как истребитель завоевания господства в воздухе, который также может вести наземные атаки, радиоэлектронную борьбу и разведку.

Стоимость F-22 Raptor оценивается в 125 миллионов долларов за единицу.

9. Convair F-106 (не эксплуатируется) 

Convair F-106 развивает скорость 2,3 Маха/2455 км/ч/1525 миль/ч.

Это военный самолет, который использовался только ВВС США.

Convair также был разработан в Соединенных Штатах и ​​стоил 3,3 миллиона долларов, когда он использовался в 1960-х годах.

8. Grumman F-14 Tomcat (Находится на вооружении только в Иране)

Максимальная скорость F-14 составляет 2,34 Маха / 2485 км/ч / 1544 миль/ч.

Военный самолет, служивший в ВМС США с 1974 по 2006 год.

F-14 Tomcat до сих пор используется ВВС Ирана.

F-14 стоил от 16 до 17 миллионов долларов за единицу, когда самолет использовался вооруженными силами США.

7. Eurofighter Typhoon (в эксплуатации) 

Eurofighter Typhoon может летать со скоростью 2,3 Маха / 2495 км/ч / 1550 миль/ч.

Этот самолет был разработан в результате сотрудничества между Великобританией, Испанией, Италией и Германией в 1994 году.

В качестве военного самолета Eurofighter Typhoon в основном используется для наземных и воздушных атак.

Каждая единица стоит около 124 миллионов долларов.

6. Су-27 (в эксплуатации)

Предполагаемая максимальная скорость Су-27 составляет 2,35 Маха / 2500 км/ч / 1600 миль/ч.

Это российский истребитель, предназначенный для борьбы с американскими F-14 Tomcat и F-15 Eagle.

Сухой Су-27 в основном используется для миссий по завоеванию превосходства в воздухе, и его ориентировочная стоимость составляет от 35 до 40 миллионов долларов.

5. McDonnell Douglas F-15 Eagle (в эксплуатации)

Максимальная скорость F-15 составляет 2,5 Маха / 2655 км/ч / 1650 миль/ч.

Это военный реактивный самолет, разработанный и произведенный в Соединенных Штатах, который использовался по всему миру, в том числе в ВВС Японии и Израиля.

F-15 Eagle стоит 80 миллионов долларов.

4. General Dynamics F-111 Aardvark (не эксплуатируется)

Максимальная скорость F-111 Aardvark составляет 2,5 Маха / 2656 км/ч / 1650 миль/ч.

Этот самолет был разработан вооруженными силами США, где он используется чаще всего.

F-111 Aardvark выполняет несколько военных функций, таких как нанесение наземных ударов, участие в радиоэлектронной борьбе и сбор разведывательных данных.

Каждый F-111 стоит 15 миллионов долларов.

3. Chengdu J-10 (В эксплуатации)

Расчетная максимальная скорость Chengdu J-10 по прозвищу «Жар-птица» составляет 2,5 Маха / 3000 км/ч / 1780 миль/ч, хотя эта цифра оспаривается.

Chengdu J-10 был разработан в Китае и чаще всего используется ВВС и ВМС Китая.

Это многоцелевой истребитель, предназначенный для работы в любых погодных условиях. Каждая единица стоит 35 миллионов долларов.

2. Микоян МИГ-31 Фоксхаунд (В строю)

Микоян МиГ-31 Фоксхаунд развивает максимальную скорость 2,83 Маха / 3000 км/ч / 1900 миль/ч.

Сверхзвуковой перехватчик советского производства, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе.

В настоящее время он используется ВВС Казахстана и России, стоимость каждой единицы составляет 60 миллионов долларов.

1. Микоян МиГ-25 Foxbat (Не эксплуатируется, за исключением Алжира и Сирии) 

Максимальная скорость МиГ-25 составляет 2,93 Маха / 3000 км/ч / 1900 миль/ч.

Самолет-перехватчик советского производства, предназначенный для борьбы с американскими бомбардировщиками и самолетами-разведчиками.

В настоящее время все еще используется Алжиром и Сирией.

Микоян МиГ-25 Foxbat стоит 60 миллионов долларов.

Какой самый быстрый истребитель все еще находится в эксплуатации?

Технически МиГ-25 «Фоксбат» остается самым быстрым самолетом, который все еще находится на вооружении ВВС мира, поскольку он до сих пор используется алжирскими и сирийскими военными.

Самый быстрый истребитель ВВС США — McDonnell Douglas F-15 Eagle, максимальная скорость которого составляет 2,5 Маха / 2655 км/ч / 1650 миль/ч.

Какой истребитель был самым быстрым?

МиГ-25 — самый быстрый истребитель.

Впервые был разработан в 1964 году и принят на вооружение в 1970 году.

Максимальная эксплуатационная скорость составляет 2,83 Маха, а тяга может достигать 3,2 Маха и выше.

Скорость МиГ-25 снижена до 2,83 Маха, чтобы предотвратить перегрев двигателей самолета.

Как быстро летают истребители по сравнению с другими самолетами?

Истребители быстрее любого другого типа самолетов в мире.

• Небольшие частные самолеты: Небольшие одномоторные самолеты летают со скоростью от 142 до 333 миль в час.
• Коммерческие авиалайнеры: Коммерческие авиалайнеры курсируют со скоростью 547–575 миль в час или 880–926 км/ч.
• Частные самолеты: Частные самолеты обычно летают с той же скоростью, что и авиалайнеры, от 547 до 575 миль в час или 880–926 км/ч

См. также:

• Как быстро летают маленькие самолеты?
• Как быстро летают самолеты?

Как быстро летают истребители на авиашоу?

Во время авиашоу истребители летают медленнее, чтобы безопасно выполнять трюки.

Максимальная скорость реактивного самолета во время авиашоу составляет 700 миль в час, что меньше 1 Маха.

Минимальная скорость реактивного самолета, которую вы можете ожидать на авиашоу, составляет примерно 126 миль в час.

Как далеко могут летать истребители?

Истребители могут летать на расстояние от 1000 до 3000 миль в зависимости от множества факторов.

Конструкция истребителя, его вес и возможность дозаправки в воздухе влияют на его дальность полета.

Например, F-35 может пролететь 1350 миль без дозаправки, но самое дальнее расстояние, которое когда-либо пролетал один истребитель, был Су-57, который может пролететь 3500 миль без дозаправки.

Наконец, истребители могут летать со скоростью от 1500 до 1900 миль в час.

Самый быстрый истребитель в мире — МиГ-25 Фоксбат советской постройки, который теоретически может летать со скоростью 2400 миль в час.

Истребители быстрее коммерческих авиалайнеров и могут преодолеть до 3000 миль за один полет.

См. также:

• Как быстро взлетает самолет?
• На каких самолетах летают Голубые ангелы?
• Сколько бомбардировщиков-невидимок имеется в США?

реактивный двигатель — Какова средняя скорость современных реактивных истребителей в воздушном бою?

Средняя скорость не является показателем, который я бы использовал для характеристики боя. Как уже упоминалось, пилоты имеют определенное количество энергии, запасенной в конфигурации самолета, и это важно. Как пилот, я обмениваю скорость на высоту (кинетическую на потенциальную энергию) тактически, как передвигаю шахматные фигуры по доске. Однако этот обмен скоростью с высотой имеет свою цену, и тот, кто справляется с этим лучше всего, выиграет бой, имея самолет с аналогичными характеристиками. В бою вам придется повернуться.

Чтобы дать среднюю скорость, и участие в A7-E будет простираться где-то между 120 и 650 узлами. При равном распределении скоростей средняя скорость составит около 385 узлов, или 0,6 от максимальной скорости планера.

На мой взгляд, лучшим показателем была бы энергия в начале боя и то, как она рассеивается при выполнении заданных маневров. Эта скорость потери энергии специфична для данного планера и маневра. Поворот в A7-E, который вы хотели сохранить, был, если я правильно помню, около 17 единиц AoA. Тем не менее, основным показателем боя будет скорость потери энергии.

Помните, однако, что я мог решить потерять энергию, чтобы заставить моего противника перейти в определенный режим работы в пределах его собственного диапазона полета, и таким образом получить преимущество.

Это также следует рассматривать в контексте того, что «кто видит, тот и побеждает в бою», что является более широким утверждением, чем победит тот, кто первым увидит другого. Речь идет о хитрости и обмане. В бою нет правил, кроме правил потери энергии и того, кто хочет выжить, кто готов погибнуть.

Я вступил в бой на максимальной скорости планера и в какой-то момент закончил тем, что мой противник начал вертикальный набор высоты от купола к фонарю. В этом положении тот, кто исчерпает воздушную скорость и перейдет в положение носом вниз, проиграет. Помню, я подумал, не дрогнуть здесь. Это был замечательный опыт, потому что другой пилот сделал то же самое. Все, что я помню, это то, как он медленно перекатывался через его фонарь в пределах 50 футов, беспомощный с почти нулевой скоростью полета, и смотрел в свою кабину, когда он смотрел на меня. Я не контролировал планер, и я предполагаю, что он тоже.

Наконец, ты можешь быть лучшим летчиком-истребителем в мире и сидеть в лучшем самолете в мире, но если я смогу обманом и коварством перехитрить тебя перед боем, я убью тебя. Это воздушный бой.

Самолет имеет золотую середину в своих характеристиках и хочет, чтобы борьба велась именно там. У другого самолета есть своя точка соприкосновения, и он хочет, чтобы бой происходил в их песочнице. То, как я держу вас в своей песочнице и не лезу в вашу, — вот что важно для выживания.

У каждого самолета есть своя лучшая скорость поворота, и при повороте в бою вы должны оставаться на этом месте, чтобы свести к минимуму потери энергии из-за углов, полученных на врага. Требуется дисциплина, чтобы оставаться на этой скорости поворота, потому что, хотя ваш противник может нацеливаться на вас и создавать беспокойство, становясь более угрожающим, он может терять неприемлемое количество энергии, которую позже можно использовать в ваших интересах.

Скорость и высота — это то, как это анализируется. Я могу обменять кинетическую энергию на высоту, снизив скорость и увеличив скорость поворота. Противник использует ту же кредитно-дебетовую систему энергии. С нейтральной позиции и подобных самолетов, кто побеждает в бою, должен управлять потерями более эффективно, чем другой пилот.

Каждый самолет подходит к бою по-своему. Например, A7-E не разрабатывался как истребитель, и до выхода на пенсию он делил небо с высокопроизводительными истребителями, такими как F-16 и F-14. Наша тактика ведения собачьих боев отличалась от тактики бойцов.

Рассмотрим простой сценарий: две секции одинаковых самолетов сближаются на нейтральной полосе. Оба рейса имеют прицел. A7-E будут в боевом рассредоточении с ведомым примерно в миле от лидера. Ведущий попытается разделить секцию противостоящего самолета. Желание состоит в том, чтобы пройти их с 0 углами, и хотя бы один из нас разделит их построение. Позиция, которую я занимал во время помолвки, была такой: «Я ударю тебя в лоб». И в этом менталитете я бы прошел мимо пугающе близко с закрытием более 1200 узлов.

Перед прохождением другого звена ведущий кричал: «Убирайся, убирайся», что означало призыв к ведомому разгрузить самолет до отрицательных 2 G и разогнаться до максимально возможной скорости, сохраняя при этом честь боя. Когда противоположная секция начинает поворачиваться, направляющая A7-E кричит: «Наклон назад, наклон назад», и обе секции и направляющая начинают подтягиваться с максимальной скоростью поворота, переходя друг в друга. По мере уменьшения воздушной скорости скорость разворота увеличивается, обменивая воздушную скорость на высоту, преобразовывая ее максимально эффективно. Ближе к вершине набора высоты ведущий и ведомый «пересекаются», меняясь сторонами и снова вступая в бой с противником: в одной миле друг от друга. Максимально энергично направить нос обратно в бой и снова разгрузить самолет.

Если полет A7-E прошел успешно, они обгонят истребители под углом 0 градусов или в лоб. Любое отличие в лоб означает, что бойцы выиграли в борьбе. В этом сценарии A7-E использует полную оболочку. От максимальной дальности полета до незагруженной и максимальной скорости полета до режимов малой скорости полета с большим радиусом разворота.

Я хочу подчеркнуть этот аспект боя, который, по моему опыту, не был явным в наших тренировках. Нас учили характеристикам, маневрам, вещам, которые можно делать в определенные моменты боя, но нас не учили драться. Вот пример. Любая игра должна быть в состоянии эффективно отразить это.

Одной из моих задач в качестве пилота A7-E была проверка профилей ракет, направленных на боевую группу. В кратком изложении мне дали бы радиал, расстояние и высоту, чтобы начать профиль. Это было хорошо для осмотра достопримечательностей, но не очень весело. В одной из таких миссий переднее радио было настроено на частоту моего контроллера, а на второй я начал переключать цифровые частоты. Конечно, это был долгий путь, но я только что ехал в боевую группу. Я хотел повеселиться.

Я бы включил частоту, послушал секунд 5-10 и пошел дальше. На одной частоте я услышал крик диспетчера: «Альфа-Браво-214, ваша цель в 2 часа, 40 миль, 25 000». Я слушал дольше и понял, что это был полет двух F-14, направленных на перехват. Примерно через минуту я узнал, что ведущий использует позывной «Ворон», а ведомый — голландец.

Я прослушал перехват и незадолго до 8 миль, что является приблизительным правилом для визуального контакта, я крикнул: «Голландец, пугало на вашей шестерке! Призыв к «перерыву» был призывом к немедленному крутому повороту. После звонка наступила долгая пауза. Затем я услышал крик лидера: «Датч, где ты?» Ведомый ответил в ответ: «Вы сказали мне ломаться направо». Затем последовал стандартный радиовызов злоумышленника в сети. В тот день меня ни разу не перехватили.

военных — Почему максимальная скорость современных истребителей ниже, чем у 1960-х и 1970-х годов?

Максимальная скорость не лучшая скорость для боя. В истребителе необходимо учитывать два основных фактора:

1. Загрузка крыла.
2. Тяговооружённость (отношение T/W).

Нагрузка на крыло – вес самолета, распределенный по всей площади крыла. Это говорит о способности самолета совершать устойчивые повороты.

Отношение T/W — это отношение тяги, развиваемой двигателем, к весу самолета, и это говорит об ускорении, которое самолет может достичь в горизонтальном полете. Когда обе вещи принимаются во внимание, вы получаете второй параметр, который представляет собой способность самолета к набору высоты (скорость набора высоты).

Когда во время Первой и Второй мировых войн развернулась воздушная война, эмпирическим правилом для пилотов-истребителей было то, что скорость/высота — это жизнь. Если вы рассматриваете самолет как физическую систему энергии, в вашем распоряжении есть два вида энергии: кинетическая энергия (фактическая скорость движения самолета) и потенциальная энергия, высота полета самолета. Когда вы ныряете, вы превращаете потенциальную энергию в кинетическую. Когда вы набираете высоту, вы превращаете кинетическую энергию в потенциальную энергию до тех пор, пока ваш двигатель не станет единственным, что вводит энергию в систему (таким образом, вы достигаете стадии, когда мгновенная скорость набора высоты заканчивается, и вы начинаете видеть устойчивую скорость набора высоты самолета). .

Когда ваш самолет поворачивает, он немного замедляется, а увеличение индуктивного сопротивления, создаваемого поворотом, снижает вашу скорость. На жаргоне летчиков-истребителей вы сжигаете энергию. Есть два (опять же) вида поворота, мгновенный и устойчивый.

Боевые стили делятся на два вида: Поворот и сжигание и Взрыв и увеличение .

«Повернись и гори» означает, что оба бойца пытаются переиграть каждый приказ, чтобы занять позицию «шесть часов» для стрельбы, это горизонтальный бой по кругу. Boom and Zoom — это битва с набором высоты, в которой самолет, расположенный выше, ныряет в другой, чтобы пройти, выстрелить, а затем снова набрать высоту, чтобы не потерять скорость полета (и, следовательно, энергию).

Быстро был принят стиль стрелы и увеличения. Опытные пилоты вступали в бой только тогда, когда были уверены, что находятся на большей высоте, чем их враги, потому что высота была резервуаром энергии, которую можно было использовать в бою.

Истребитель/пилот в стиле разворота и сжигания быстро замедляется и не может ни атаковать, ни убегать от самолета, расположенного выше.

Пока все хорошо.

После войны все усилия были направлены на создание еще более быстрых самолетов и самолетов, способных быстро достигать больших высот. Это имеет двойное преимущество: дает лучшую позицию на большой высоте и позволяет таким истребителям атаковать приближающиеся бомбардировщики.

Все изменилось, когда стали доступны более совершенные ракеты и бортовые радары. Не потому, что нынешним истребителям не нужно уметь вести воздушный бой, а потому, что основным боевым элементом стала ракета. На этом этапе мне в голову приходят два вида ракет. ААМ и ЗУР.

Все более мощные радары (даже бортовые) означали, что самолет вполне мог атаковать предметы, находящиеся над ним, а это означало, что тактика стрелы и масштабирования могла пойти не так. Во-вторых, радар позволяет увидеть противника задолго до визуального контакта, что дает больше времени для подъема на аналогичную высоту и т. д.

Если вы летите очень высоко, вас будут видеть вражеские радары издалека, и ракеты, направленные этими радарами, будут лететь с разных направлений. Чтобы войти в воздушное пространство противника, вам нужно оставаться на низкой высоте, где сопротивление воздуха больше, и большинство самолетов не могут достичь заявленных показателей скорости. (См. например F-111 или Су-24).

Бомбардировщики больше не будут летать на стратосферных высотах, как B-29, по тем же причинам. Им нужно войти в воздушное пространство противника на малой высоте, чтобы иметь шанс выжить. Если они используют дистанционное оружие, оно тоже будет летать низко. Так что, если вы сопровождаете группу бомбардировщиков в миссии или пытаетесь их перехватить, они не будут очень высокими.

Когда бортовой радар пытается зафиксироваться на низколетящем самолете, возникает проблема. Более ранние радары вообще не могли этого сделать. Более современные версии (называемые взглядом вниз / сбитым вниз) могут захватывать цель на фоне местности, но не с такими характеристиками, как при взгляде вверх. Помехи (ложные эхо-сигналы) удаляются с помощью программного обеспечения. Инфракрасные детекторы лучше работают на большой высоте (где воздух холоднее и горячий истребитель лучше виден), чем на фоне раскаленной земли внизу и так далее.

Итак, в целом бои истребителей на интенсивных ТВД будут вестись на среднем или низком уровне, где скорость ниже из-за большего лобового сопротивления. Даже в этом случае у всех истребителей есть так называемая угловая скорость, при которой самолет способен выдерживать самые крутые повороты, и эти скорости обычно далеки от максимальной скорости.

Еще одним фактором является расход двигателя. Лишь недавно в строй вошли сверхкрейсерские самолеты. Самолеты четвертого поколения не могут преодолеть звуковой барьер без использования форсажа, что увеличивает как заметность самолета (из-за повышенной тепловой сигнатуры), так и расход топлива.

Тот же самый самолет, который может преодолеть 1000 км без форсажа, вполне может оказаться неспособным преодолеть более 300 км на форсаже.

Принимая во внимание все обстоятельства, самолет с большим количеством ракет, лучшим радаром и более длительным временем ожидания предпочтительнее истребителей, таких как British Lightning или F-104, которые имели очень высокую скорость и скороподъемность, но были коротконогими и тащили только пара ракет.

Как быстро взлетает самолет? (По типу самолета)

Самолеты могут взлетать со скоростью 58–180 миль в час или 93–290 км/ч в зависимости от типа самолета, его веса и модели.

У малых самолетов самая низкая скорость взлета, а у истребителей самая высокая.

Слишком медленный и слишком быстрый взлет опасен для самолетов.

Некоторые самолеты могут даже взлетать вертикально, но это редкость.

С какой скоростью взлетает самолет?

Взлетная скорость самолета колеблется в пределах 58-180 миль в час или 93,3-290 км/ч.

Конкретная скорость взлета самолета зависит от его типа, модели и веса.

Как правило, небольшие самолеты имеют самую низкую скорость взлета, за ними следуют частные самолеты и коммерческие самолеты.

Истребители имеют самые высокие скорости взлета.

Небольшие самолеты

Большинство малых самолетов взлетают со скоростью 58–115 миль в час или 93–185 км/ч, в зависимости от веса самолета и внешних условий.

Например, очень популярная Cessna 172 взлетает со скоростью около 69миль/ч или 111 км/ч в среднем.

Частные самолеты

Частные самолеты взлетают со скоростью 148–177 миль в час или 238–289 км/ч.

Например, Gulfstream G500 взлетает со средней скоростью около 148 миль в час или 238 км/ч.

Связанный: Являются ли частные самолеты быстрее, чем коммерческие самолеты?

Коммерческие авиалайнеры

Коммерческие авиалайнеры обычно взлетают со скоростью 160–180 миль в час или 258–290 км/ч.

Например, популярный Boeing 737 взлетает со скоростью 150 миль в час или 241 км/ч, а Boeing 747 — со скоростью 180 миль в час или 29 км/ч.0 км/ч.

Airbus A320 взлетает со скоростью 170 миль в час или 274 км/ч.

Военные самолеты

Реактивный истребитель взлетает со средней скоростью 1200 миль в час или 1931 км/ч.

F-16, например, взлетает со скоростью 1319 миль в час или 2,123 км/ч.

Что произойдет, если самолет взлетит слишком быстро?

Если самолет взлетает слишком быстро, он потенциально не будет использовать достаточно взлетно-посадочной полосы, чем необходимо для взлета, и пилот может потерять контроль над самолетом, если у него трехопорное шасси.

Использование трехопорного шасси означает, что у самолета будет больший вес и давление на его переднее шасси, что может привести к тому, что тачка выйдет из-под контроля.

Что произойдет, если самолет взлетит слишком медленно?

Если самолет взлетает слишком медленно, он будет использовать слишком большую взлетно-посадочную полосу и, вероятно, не поднимется в воздух.

Самолет также потенциально может врезаться в здание или препятствие, если он не создает достаточной подъемной силы для взлета.

Как взлетают самолеты?

Двигатели самолета двигают его вперед на высокой скорости.

Высокоскоростное движение вперед вызывает обтекание крыльев воздушным потоком, отбрасывающим воздух вниз к земле, что создает силу, называемую подъемной силой.

Именно на этом подъемнике самолет поднимается и взлетает.

Процедура взлета

1. На воздушном судне проводятся проверки работоспособности бортовых систем и выполняется любой ремонт.
2. Самолет заправляется для следующего рейса.
3. Летный экипаж проводит посадочные проверки, проводится инструктаж по технике безопасности для пассажиров, пилоты получают разрешение на взлет.
4. Пилот выруливает самолет до начала взлетно-посадочной полосы.
5. Пилот разгоняет самолет от неподвижного до скорости, достаточной для подъема самолета.

Может ли любой самолет взлететь вертикально?

Очень немногие самолеты могут взлетать вертикально, хотя существует отдельная категория самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП).

Примером может служить V-22 Osprey, который использует вращающиеся пропеллеры, как у вертолета, чтобы отрываться от земли.

Самолеты без вертикального взлета и посадки обычно не могут взлетать вертикально, включая все малые, коммерческие и частные самолеты.

Истребитель может взлететь вертикально, если наберет достаточную скорость на ровной взлетно-посадочной полосе.

Большинство самолетов не могут взлетать вертикально, потому что диаметр их крыльев слишком велик, чтобы обеспечить тягу вперед, необходимую, когда самолет неподвижен для вертикального набора высоты.

С какой скоростью летают самолеты?

Точная крейсерская скорость самолета зависит от его типа, модели, веса и других факторов.

• Коммерческие самолеты обычно курсируют со скоростью 547–575 миль в час или 880–926 км/ч. Например, Boeing 747 летает со скоростью 500 миль в час или 805 км/ч.
• Маленькие самолеты летают гораздо медленнее, со скоростью 140–358 миль в час или 225–576 км/ч.
• Частные самолеты могут летать со скоростью от 400 миль в час или 644 км/ч до 600 миль в час или 966 км/ч.
• Истребители летают быстрее всего на скорости от 1500 миль в час (2414 км/ч) до 1,900 миль в час (3058 км/ч). Самый быстрый истребитель, советский МиГ-25, теоретически может развивать скорость до 2400 миль в час или 3662 км/ч.

Большинство самолетов летают со скоростью ниже максимальной для экономии топлива.

По теме: Как быстро летают самолеты?

Как быстро приземляются самолеты?

Большинство коммерческих самолетов имеют посадочную скорость 150-165 миль в час или 240-265 км/ч.

Малые самолеты имеют среднюю посадочную скорость 115 миль в час или 185 км/ч.

Истребители приземляются со средней скоростью 200 миль в час или 322 км/ч.

В заключение:

• Взлетная скорость самолета зависит от его типа, модели и веса.
• Как правило, истребители взлетают с максимальной скоростью, за ними следуют частные самолеты, а коммерческие и небольшие самолеты взлетают с самой низкой скоростью.
• Самолетам опасно взлетать слишком медленно или слишком быстро.
• Самолеты взлетают благодаря сочетанию двигателей, толкающих их вперед, и крыльев, создающих подъемную силу, которая отрывает их от земли.

См. также:

• Как высоко летают самолеты?
• Сколько стоит самолет?
• Какой тип топлива используют самолеты?
• Может ли самолет летать с одним двигателем?
• 10 самых длинных беспосадочных перелетов в мире
• Как самолеты остаются в воздухе?

Какова средняя скорость штамповки? Анализ скорости штамповки – MMACHANNEL

Скорость играет важную роль в бою, особенно скорость вашего удара. Большинство бойцов ММА находятся на пике физической формы, но физическая форма не приравнивается к быстрому удару. Вот почему все бойцы специально тренируются, чтобы увеличить скорость удара во время тренировки. Какова средняя скорость человеческого удара?

Средняя скорость удара боксера составляет 25 миль в час, в то время как скорость удара среднего человека значительно ниже и составляет около 15 миль в час. Бойцы с исключительной скоростью удара кулаком достигли скорости удара до 32 миль в час в боксе и 45 миль в час в боевых искусствах.0121 .

Увеличение скорости вашего удара может стать значительным преимуществом во время боя и может помочь удивить вашего противника и застать его врасплох, позволяя удару достичь своей цели. Тренировка скорости рук является частью тренировочного режима каждого бойца, но как узнать, к какой скорости стремиться?

Насколько быстр человеческий удар? – Физика

Люди, которые поддерживают боевые единоборства и участвуют в них, всегда спорят о том, насколько быстр человеческий удар. Удивительно, но при всей шумихе вокруг этой метрики было очень мало попыток научно измерить скорость человеческого удара.

Как правило, самые быстрые удары в боксе определяются на глаз наблюдателями, а не научными измерениями. Поскольку удар наносится не по прямой линии, трудно измерить скорость удара бойца .

Недавнее развитие технологий сделало научное измерение скорости удара более реальным, чем обычное предположение, основанное на наблюдениях. Это привело к тому, что некоторые статистические данные о скорости удара стали более точными и доступными.

Существует разница между самым быстрым ударом и средней скоростью удара . Средняя скорость удара большинства боксеров составляет около 25 миль в час. Средняя скорость удара человека, не тренированного в боксе, составляет около 15 миль в час. По сравнению со скоростью удара людей, не тренированных в боксе, можно увидеть, как скоростная тренировка может увеличить скорость удара бойца.

Скорость удара, измеренная в милях в час, впечатляет, но она еще более впечатляет, когда вы оцениваете время, необходимое для нанесения удара с такой скоростью. Поскольку удар проходит относительно короткое расстояние, время, прошедшее с момента его начала до момента его нанесения, может быть быстрее, чем мгновение ока.

Некоторые измерения ударов боксеров показали, что быстрый удар может занять от 60 до 100 миллисекунд! Мэнни Пакьяо нанес нокаутирующих ударов за 0,12 секунды !

Как измеряется скорость удара

Исторически сложилось так, что удары бойцов измерялись на глаз, и бойцы считались быстрыми панчерами, если их удары оказывались быстрее других при наблюдении.

Технологий для точного измерения силы удара бойца в мире боев серьезно не хватает, а с появлением смартфонов появилось несколько приложений, предназначенных для измерения скорости удара. Теоретически вы наносите удар, держа телефон в руке, а акселерометр в телефоне будет измерять скорость удара.

Компания Hysko развила эту идею и разработала датчик для ношения на запястье, который включает в себя 3-осевой гироскоп для точного измерения скорости удара . Затем датчик на запястье передает данные обратно в приложение, которое тренеры могут использовать для оценки скорости удара своих бойцов.

Это относительно новая технология, поэтому у бойцов по всем направлениям не так много данных, чтобы точно определить, у кого самый быстрый удар рукой.

Как быстро боксеры бьют?

Существует разница между скоростью удара в разных боевых стилях. Удары в боксерском стиле отличаются от ударов в боевых искусствах, и есть соответствующая разница в скорости и силе.

Боксерские удары сосредоточены не только на скорости, но и на силе удара, которая усиливается за счет массы удара и импульса бойца вперед.

Удары в боевых искусствах больше сосредоточены на скорости, чем на силе, что делает удары в боевых искусствах более быстрыми, но наносит меньше урона, чем боксерский удар.

Средняя скорость удара большинства боксеров составляет около 25 миль в час, но боксеры, обладающие исключительной скоростью рук, могут достигать скорости удара до 32 миль в час!

Это указывает на то, что боксеры, которые работают над своим ударом и скоростью рук, могут иметь серьезное преимущество перед противниками. Скорость рук означает более быстрые удары и более быстрые руки, чтобы блокировать входящие удары и избегать ударов.

Кто самый быстрый панчер?

В бойцовских кругах ведется много споров о том, у кого самый быстрый удар, и трудно дать однозначный ответ. В ММА, боксе и среди мастеров единоборств есть бойцы, быстро наносящие удары, которые никогда не оценивались с научной точки зрения по скорости удара.

Это означает, что у нас есть данные только от бойцов, прошедших тестирование на определение скорости удара.

Кит Лиддел в настоящее время занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый удар в боевых искусствах. Удар был записан на скорости 45 миль в час.

Как бить быстрее?

Доказано, что следующие упражнения улучшают скорость рук:

Базовый бой с тенью (без снаряжения) пауза. Сконцентрируйтесь на скорости вашей руки. Вы можете повторить этот процесс с другим типом удара, джеб-кросс-хук-верхний удар.

Бой с тенью с эспандером — оберните эспандер вокруг верхней части тела и возьмите его в каждую руку. Каждый раз, когда вы наносите удар, захватывая эспандер, натяжение эспандера будет оттягивать вашу руку назад, замедляя ваш удар. Практикуйте различные виды боксерских комбо. Когда ты наносишь удар без эспандера, скорость твоих рук увеличивается, потому что нет напряжения, оттягивающего руки назад.

Бой с тенью с отягощением (маленькие гантели) — взять в обе руки маленькую гантель весом 2-3 фунта и начать бой с тенью. Начните бой с тенью в течение 45 секунд с гантелью. Через 45 секунд начните бой с тенью без гантели. Повторите этот процесс три раза. Поскольку ваши руки легче, когда вы бьете без гантелей, скорость ваших рук увеличивается. Удары гантелями также укрепляют ваши руки, когда вы наносите удары, что приводит к меньшей усталости рук при ударе.

Заключение

Быстрый удар для многих бойцов может показаться столь же неуловимым, как Святой Грааль, но любой боец ​​может улучшить свою скорость удара с помощью целенаправленных и упорных тренировок, в которых скорость находится в центре внимания.

К сожалению, в большинстве боевых тренировок больше внимания уделяется силе и мощи, а тренировкам, ориентированным на скорость, уделяется меньше внимания, чем они того заслуживают.

Если скоростная тренировка выполняется правильно, сила станет дополнительным преимуществом, поскольку мышцы, участвующие в увеличении скорости, также отвечают за передачу силы удара.

Вопросы по теме

Насколько сильно средний человек может ударить ногой?

Средний взрослый человек может ударить ногой с силой 1000 фунтов. Средний ребенок может приложить 600 фунтов силы. Эти цифры могут значительно увеличиться с тренировками или из-за роста, веса и уникальных навыков ударов ногами.

Сравнительные характеристики истребителей

Это первая статья из серии статей бывшего О.К. Полеты в Отделе разработки воздушных истребителей, в котором он обсудит летные характеристики современных самолетов. Во время войны многие типы истребителей были произведены из рук конструкторов, некоторые так и не достигли стадии прототипа, другие не соответствовали эксплуатационным требованиям, но многие из них достигли уровня и теперь являются нарицательными во всем мире. Самыми известными в этой стране являются, конечно же, «Харрикейн» и «Спитфайр», «Тайфун», «Мустанг» и «Тандерболт», а в последнее время — «Буря» и «Метеор». Каждый из них появлялся во многих обличьях и выполнял множество ролей, некоторые из которых никогда не были предназначены для них, но все они проделали огромную работу и в то или иное время были незаменимы для работы Королевских ВВС. Истребительное командование. Нижеследующее предназначено для того, чтобы дать среднестатистическому читателю, не разбирающемуся в технических вопросах, некоторое представление о том, как некоторые из этих самолетов сравниваются друг с другом по летно-техническим характеристикам и маневренности. Это большая работа, которой можно было бы заполнить целую книгу пословиц, но чтобы удержать предмет в рамках нормирования бумаги и интереса читателей, мы будем иметь дело только с пятью из этих типов, а именно: Spitfire XIV, Mustang III, Tempest V, Thunderbolt II и Meteor III, хотя их характеристики по отношению к другим типам, включая два наиболее известных основных немецких истребителя, можно найти на прилагаемых диаграммах. При этом каждый самолет сравнивается, насколько это возможно, на одной и той же основе, с полной боевой нагрузкой, но без внешнего оборудования, такого как бомбы или реактивные снаряды. Однако расчет радиуса действия производится с учетом внешних топливных баков. Этими пунктами, кстати, иногда пренебрегают благонамеренные энтузиасты, указывающие максимальные скорости тех или иных самолетов с полным игнорированием обстоятельств. Такие вырванные из контекста цитаты могут ввести в заблуждение неспециалиста, так как внешние дополнения могут составлять 30-40 миль в час. с дополнительным недостатком соответствующего уменьшения дальности и маневренности. Пилот эскадрильи иногда является худшим преступником в этом отношении, поскольку ничто не доставляет ему большего удовольствия, чем возможность доказать, что самолеты его эскадрильи во всех отношениях превосходят его соперников. При этом он совершает очень простительный грех, в котором можно винить только его незнакомство с другим типом. Естественно, гораздо больше его заботит то, что он может сделать со своим самолетом в воздухе, и его убеждение, что, например, Спитфайр лучше, чем Мустанг, во многом основано на его собственном опыте. Более того, его критерий будет сильно отличаться от показателей пилота «Мустанга», например, который измеряет возможности своего самолета по его способности выполнять работы по сопровождению на большие расстояния, тогда как пилота «Спитфайра» больше впечатляют скороподъемность и маневренность. О создании истребителя, отвечающего всем требованиям, не может быть и речи, поэтому в лучшем случае каждый истребитель представляет собой компромисс с акцентом на одном конкретном качестве. Скоростью можно пожертвовать ради дальности полета, а маневренностью — ради боевой нагрузки, в зависимости от требований Службы и той роли, для которой, как ожидается, подойдет конкретная конструкция. Обобщение, таким образом, будет трудным, но при сравнении чистых самолетов на их индивидуальных расчетных высотах материализуется значительная пища для размышлений. Сравнение означает не получение результатов беспорядочного воздушного боя между двумя типами истребителей, а практическую оценку информации, полученной в результате конкретных испытаний в конкретных обстоятельствах. Эти обстоятельства стандартизируются путем разделения тестов на две категории, а именно: фактическое сравнение, которое включает скорость, скороподъемность, дальность, выносливость и ускорение, легко измеряемые по секундомеру, и конкурентное сравнение, например, круги поворота, скорости или крутить и нырять с зумом. Ставки проката, конечно измеряются в любом случае. Выбор зависит от мнения. Максимальная скорость и скороподъемность Высота сильно влияет на характеристики самолета, особенно на его скорость и набор высоты, а это означает, что сравнение на любой высоте даст ошибочное представление о возможностях самолета. Таким образом, графическое представление является единственным правильным способом сделать это, но для целей этой статьи мы возьмем выбор высот, как показано на диаграмме, чтобы проиллюстрировать вовлеченные различия. Скорость Meteor III является самым быстрым из изображенных на всех высотах, за ним следует Tempest V, до 18 000 футов, когда Mustang III немного быстрее. Далее идет Spitfire, который на 30 миль в час медленнее, чем Mustang III на уровне моря, но на 10 миль в час быстрее на высоте 30 000 футов и почти на 30 миль в час быстрее, чем Tempest V на высоте 25 000 футов, который на уровне моря на 25 миль в час быстрее, чем Spitfire XIV. Наконец, идет Thunderbolt II, который легко занимает последнее место в списке на малых высотах, но уверенно держится на высоте 30 000 футов. Если не считать признанного превосходства в этой области реактивной авиации, то, следовательно, не так просто, как некоторые притворяются, утверждать, что какой-то конкретный истребитель является самым быстрым, вероятно, это не так. При условии, что он имеет разумную максимальную скорость; его другие качества с гораздо большей вероятностью сделают его лучшим бойцом, чем остальные; скорость категорически не все. Первый приз Метеору III. Подъем В меньшей степени то же самое относится к скороподъемности. Почти всегда самолет с лучшим соотношением мощности и веса будет иметь лучшую скороподъемность. Здесь Spitfire XIV вступает в свои права, за ним следует Mustang III, Tempest V и Thunderbolt II. Между прочим, этот самолет на самом деле лучше, чем Mustang и Tempest, на высоте около 28 000 футов. Meteor III не так хорошо показывает себя, лучше, чем Thunderbolt на низком уровне, но немного хуже на высоте более 15 000 футов. Первый приз на Spitfire XIV. Рабочий потолок Основные проектные и эксплуатационные требования во время исходных спецификаций в значительной степени определяют эксплуатационный потолок самолета. Под эксплуатационным потолком подразумевается, конечно, высота, на которой максимальная скороподъемность не падает ниже 1000 футов/мин. Следует заметить, что существует сравнительно большой разрыв между высотным и маловысотным истребителем. Это так и должно быть, и этому качеству не следует придавать слишком большого значения, особенно для маловысотного истребителя, поскольку при всех обычных обстоятельствах самолеты будут в основном эксплуатироваться с комфортным запасом. Первый приз на Spitfire XIV. Дальность и выносливость Очень трудно прийти к удовлетворительному и справедливому методу измерения дальности и выносливости на общей основе, но для того, чтобы сравнить один тип с другим, необходимо пожертвовать индивидуальными характеристиками. Необходимо учитывать расход топлива, мощность, настройки дроссельной заслонки и высоту над уровнем моря, особенно высоту над уровнем моря. Детальное рассмотрение используемого метода не требуется, но важно иметь представление о некоторых основных вопросах, связанных с получением точных выводов. Во всех случаях дальность полета указана на расчетной высоте отдельного самолета с полным комплектом подвесных баков, где это применимо. Настройки дроссельной заслонки стандартизированы: пять минут отводятся на взлет на полной мощности, набор высоты при максимальных настройках дроссельной заслонки до номинальной высоты, пять минут боя на полной мощности, 15 минут на максимальном крейсерском режиме и баланс на экономичном крейсерском режиме. Этот метод является чисто произвольным, и его не следует рассматривать как показатель оперативного вылета. Исходя из этих предположений, Thunderbolt II и Mustang III легко возглавляют список, за ними следуют Tempest V, Spitfire XIV и Meteor III. Сравнение с данными скорости и скороподъемности показывает, насколько сильно изменилось положение самолета. Между прочим, Mustang IV даже лучше, чем Thunderbolt. Spitfire XIV, не имеющий себе равных в скороподъемности, расположен плохо, тогда как Tempest V, один из самых быстрых истребителей, находится в невыгодном положении для действительно дальнего вылета. Превосходство американской авиации не так заметно, как кажется, поскольку все остальные самолеты изначально проектировались как истребители-перехватчики, и только на более поздних этапах войны, когда наступательные действия стали основной задачей истребительного командования , что они должны были быть впечатлены. Первый приз Thunderbolt II. Ускорение Способность быстро разгоняться имеет первостепенное значение для истребителей и класс перехватчиков имеет в этом отношении очевидное преимущество. В сравнительных целях практически невозможно учитывать максимальную скорость, поскольку ускорение полезно только на более низких скоростях, когда внезапно необходимо осуществить перехват из медленного крейсерского полета. Например, Tempest V, который быстрее, чем Spitfire XIV, требует меньше времени для достижения любой заданной скорости, но Spitfire имеет лучшее ускорение, за ним следуют Mustang III, Tempest V, Thunderbolt и Meteor III. Несчастливое положение Метеора объясняется естественной медлительностью первых струй на более низких скоростях. И здесь соотношение мощности и веса в сочетании с четкими линиями дизайна имеет большое значение. Первый приз на Spitfire XIV. Поворотные круги В условиях, когда возможность быстрого или крутого поворота бесконечно различна, и когда два самолета почти одинаковы, такие как Tempest V и Thunderbolt II, многое зависит от способностей пилотов. Скорость должна быть принята во внимание, если результаты будут иметь реальную ценность. Например, если Tempest пикирует на Thunderbolt со скоростью догона всего 50 миль в час, Thunderbolt легко сможет уклониться от атаки поворотом, хотя при той же скорости в руках столь же компетентных пилотов Tempest перехитрить Громовержца. Это преимущество, однако, никоим образом не так очевидно на больших высотах из-за большей эффективности двигателя Thunderbolt на высоте более 25 000 футов. Аналогичным образом, при сравнении маловысотных и высотных истребителей любое преимущество, показанное первым, будет уменьшаться по мере того, как высотный истребитель приближается к своей наилучшей рабочей высоте. После учета всех этих соображений из диаграммы будет видно положение самолетов относительно друг друга. Снова первое место занимает Spitfire, за которым следуют Mustang, Meteor, Tempest и Thunderbolt. Не следует слишком много внимания уделять этому приказу, особенно человеку, который с гневом вспомнит случай, когда он переиграл Метеор, управляя своим Tempest. Такого рода вещи неизбежны, но мы можем только повторить, что там, где обстоятельства являются общими для обоих самолетов, эти позиции не так уж ошибочны. Первый приз на Spitfire XIV. Скорость вращения Способность к быстрому крену жизненно важна для истребителя, и на протяжении всей войны прилагались постоянные усилия для увеличения скорости крена, особенно на более высоких скоростях, когда некоторые самолеты становятся неуправляемыми. Здесь опять-таки нельзя категорично утверждать, что какой-то один тип имеет наилучшую скорость крена, так как очень многое зависит от скорости и в гораздо меньшей степени от высоты, на которой она осуществляется. Например, Tempest V не так хорош, как Spitfire, на скорости от 200 до 300 миль в час, но выше этой скорости, как и Thunderbolt, он обгонит все, включая Thunderbolt, особенно на скорости более 400 миль в час. Как видно из диаграммы, Meteor не очень хорош и может вызвать некоторое разочарование у любителей реактивных самолетов. Гораздо лучшие результаты были получены с реактивными самолетами класса «Вампир» и «Метеором IV». Первый приз должны разделить Спитфайр и Темпест, в зависимости от скорости выполнения броска. Погружения Скорость и ускорение в пикировании — важнейшее качество успешного истребителя, но решающий вывод о порядке превосходства во многом зависит от настроек дроссельной заслонки, а также от максимальной скорости прямолинейного и горизонтального полета отдельного самолета. Однако и здесь, проведя ряд испытаний в разных условиях, разумно предположить, что Meteor значительно опережает своих соперников, за которыми следуют Tempest, Thunderbolt, Mustang и Spitfire в этом порядке. Эффективная обтекаемость и максимальная скорость влияют на пикирование, хотя самолет с реактивным двигателем неизменно будет иметь преимущество, особенно на более высоких скоростях, когда обычный истребитель все больше страдает от сопротивления воздушного винта, а дополнительные выступы, общие для всех самолетов с обычным двигателем бойцы. В этом порядке не учитываются ограничения числа Маха или высоты, поскольку на скорости около 500 миль в час ограничения, налагаемые на максимально допустимые скорости для каждого типа, вызывают значительные изменения в порядке, но следует понимать, что они не влияют на водолазные качества самолетов в отличие от максимальной скорости, на которую они способны. Первый приз Метеору. Zoom Climb Подъем зума оценить не так-то просто. Продолжительность погружения, скорость в начале погружения и настройки дроссельной заслонки на Zoom — это лишь некоторые из проблем, которые усложняют получение объективного ответа. До тех пор, пока не будет общепринято какое-либо стандартное измерение его качества, способность увеличивать набор высоты должна оставаться одной из многих костей авиационных споров. Вот картинка. Что вы из этого сделаете, зависит от качества, которое вы считаете наиболее желательным в современном бойце. Никто не дал удовлетворительного ответа на этот вопрос, но что бы вы ни решили, не пытайтесь продать его коммерчески настроенному летчику-испытателю, его самолет неизменно обладает именно теми качествами, которые вы искали. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2019 © Все права защищены. Карта сайта