Starship beechcraft: Beechcraft Starship 2000, 2000A — самолет, результат амбициозных разработок. Техническое описание. Фотографии.

Beechcraft Starship 2000, 2000A — самолет, результат амбициозных разработок. Техническое описание. Фотографии.

Летные характеристики

Экипаж	1 чел.
Число мест максимально	6 чел.
Максимальная дальность полёта	2920 км.
Крейсерская скорость	621 км/ч.
Максимальная скорость	680 км/ч.
Максимальная взлетная масса	6758 кг.
Максимальная высота полета	12000 м

Размеры

Размах крыльев (м):	16,6
Длина (м):	14,05
Высота (м):	3,94

История создания Beechcraft Starship 2000

Компания Scaled Composites работала по заказам авиастроительных фирм. Именно она вместе с Beechcraft Aircraft участвовала в проекте Starship-1. В конце 70-х в Beechcraft изучали возможное будущее серии крылатых машин King Air, чьи параметры уже не отвечали требованиям времени. В итоге появилась идея, а затем и полноценный проект новой турбовинтовой машины с двумя моторами. В 1982 году Beechcraft и Scaled Composites договорились, что последняя подтвердит (или опровергнет) идею на реальном прототипе.

Правда, сначала в Scaled Composites несколько изменили проект Beechcraft Starship 2000 – это касалось, прежде всего, конструкции крыла. Опытный образец с кабиной без всякой герметизации и простейшим оборудованием на борту поднялся в небо в 1983 году. Аппарат выполнил свою задачу и был разобран, а сам проект Starship 1 в итоге стал во многом знаковым.

В первый раз в истории гражданской авиации создали турбовинтовой самолет-«утку» с двумя моторами и толкающими винтами. Их установили за пассажирским пространством максимально рядом с фюзеляжем, чтобы минимизировать разность тяг при выходе из строя одного из агрегатов, уменьшить уровень шума внутри и увеличить обзор пилотов. Так турбовинтовой самолет по своим качествам стал походить на турбореактивный.

Самолет Beechcraft Starship 2000 оборудован системой автоматического изменения скорости, а его конструкция сделана из композита с применением титановых элементов. Хорошие аэродинамические характеристики Starship и высокая экономичность двух двигателей по 1200 л. с. позволяли при предельной скорости 680 км/ч и потолке двенадцать километров осуществлять с шестью пассажирами на борту перелеты почти до 3000 км.

Расходы и объемы продаж Beechcraft Starship 2000

Затраты на проект составили для Beechcraft колоссальные 300 миллионов долларов. К тому же при работе над ним возникло множество неожиданностей и проблем: так, фюзеляж из композита получился тяжелее, шумность тоже превысила ожидания. В версии Beechcraft Starship 2000A эти моменты учли – улучшили выхлоп, крыло доработали, повысили шумоизоляцию и увеличили количество горючего. В итоге машина смогла подниматься в небо даже с меньшим разгоном. Но при этом выпуск ее все же скоро свернули (с 1989 по 1995 год собрано всего 24 единицы).

Эксперты объясняют неудачи Beechcraft Starship 2000 несколькими моментами. Прежде всего, сам экспериментальный характер машины был слишком смел и оттого имел слишком много уязвимостей. Во-вторых, экономически, в том числе из-за внешних кризисных факторов (например, появление в США налога на роскошь), проект Starship себя также не оправдал.

Однако амбициозные разработки использованные в Beechcraft Starship 2000 применялись затем уже в турбореактивном Triumph Model 143, хотя эта машина и использует иную аэродинамическую схему.

Фотографии экстерьера

Фотографии интерьера

Самолет опередивший свое время на десятилетия — Beechcraft Starship 2000A | Крутое Пике

12.03.2022

Сегодня я расскажу о великолепном самолете, который, благодаря инновационным решениям, на многие годы опередил свое время, но доставил своим создателям множество финансовых проблем. Встречайте Beechcraft Starship 2000A!

История его началась с 1979 года, однако разработка затянулась, и первый серийный самолет поднялся в воздух только через десять лет, в 1989 году. Что же в нем такого необычного? А необычно практически всё! Давайте разбираться.

Начнем со схемы. Это так называемая «летающая утка», когда горизонтальное оперение находится перед основным крылом, а не за ним, как на классических самолетах. Сама по себе такая схема новой не являлась, однако применялась довольно редко. Создатели спроектировали самолет таким образом, что при потере скорости и, как следствие, подъемной силы, сваливание самолета невозможно. Подъемная сила пропадает сначала на передних крыльях, самолет опускает нос, разгоняется и выходит на нормальный режим полета.

Еще одно отличное решение — передние крылья с изменяемой стреловидностью, которые в полете на высоте отклоняются назад на 30 градусов, а при взлете или посадке возвращаются в прямое и даже отрицательное положение, что увеличивает управляемость самолета на малых скоростях.

Многое в этом самолете было сделано для комфорта пассажиров. Например, два турбовинтовых двигателя общей мощностью 2400 лошадиных сил отнесены как можно дальше назад и имеют толкающие винты. Два киля с рулями направления расположены на концах крыльев, чтобы вибрация от двигателей не передавалась через них в салон. Все эти практические решения придают самолету необычный, но очень красивый вид.

Добро пожаловать на борт! Стоит ли говорить, что шесть пассажиров, а именно столько, помимо двух членов экипажа, может перевезти Starship, смогут пролететь до 2800 км на высоте до 12000 м и со скоростью 600 км/ч в очень комфортном салоне. Качественные материалы отделки, удобные кожаные кресла, подстаканники и выдвижные столики — все, чтобы получить максимум удовольствия от времени, проведенного в полете. Но все это можно увидеть в любом самолете бизнес-авиации. Мы же с вами ищем необычные решения, а они есть и внутри. Идём к пилотам и видим так называемую «стеклянную кабину»! Сейчас этим никого уже не удивишь, но для 80-х это было очень необычным, прорывным решением. Конечно, в те времена еще не было жидкокристаллических дисплеев, поэтому были использованы приборы на основе электронно-лучевых трубок (попросту — кинескопы), однако, функции они свои выполняли исправно и выглядели отлично.

К сожалению, самолет продавался плохо. Всего их было выпущено 53 единицы, но продано всего 11. Многие связывают это с тем, что множество инноваций отпугнуло потенциальных клиентов. Я же склонен думать, что отпугнула их цена самолета. Как часто случается в нашем мире, инновационные решения стоят больших денег и, в результате этого, Starship получился намного дороже своих конкурентов (3,9 млн долларов) при схожих летных характеристиках. Конечно, такой провал не мог не сказаться на финансовом положении Beechcraft, но компания выстояла и по сей день выпускает отличные самолеты.

В настоящее время в мире осталось не более пяти летающих экземпляров, что не может не наводить на грустные мысли, так как хотелось бы видеть гораздо больше таких необычных, но таких красивых машин.

технологииавиациясамолетполетаэропорт

Поделиться в социальных сетях

Вам может понравиться

Почему Starship стал такой катастрофой : Air Facts Journal

Когда кто-то исследует провал такого монументального масштаба, как программа Beech Starship, неизбежный вопрос: «Почему они это сделали?» Как и почти в каждом случае, когда что-то идет не так, это была серия решений, принятых в изменяющихся обстоятельствах, которые привели к окончательной катастрофе.

Чтобы понять корни решений по программе Starship, мы должны вспомнить начало 1980-х годов, когда они были приняты. Компания Beech была приобретена у основателей компанией Raytheon, лидером в области высоких технологий того времени. Рецессия, которая особенно сильно ударила по авиации общего назначения, омрачила будущее. Как и воспоминания о жестоких нефтяных эмбарго 19-го века.70-е годы. Серьезные и знающие люди предсказывали, что в мире закончится нефть, а не просто дешевая нефть.

Кто бы мог подумать, что верный King Air переживет сексуальный Starship?

Компания Beech доминировала на рынке турбовинтовых самолетов с семейством самолетов King Air. Фактически, другие производители турбовинтовых близнецов прекратили производство или полностью прекратили свою деятельность. Тогда мы не могли предсказать устойчивый и впечатляющий рост эффективности использования топлива турбовентиляторными двигателями, поэтому турбовинтовые двигатели имели важные преимущества в мире, обеспокоенном нефтью.

Это была установка для лиц, принимающих решения в Raytheon. Мышление было примерно таким: «Наша компания Beech доминирует на рынке турбовинтовых двигателей. Турбовинтовые двигатели обладают жизненно важным преимуществом в топливной экономичности. Следовательно, нам нужен усовершенствованный турбовинтовой двигатель, который укрепит наши позиции на рынке на десятилетия вперед».

Когда лицо, ответственное за принятие решений в области авиации, стремится к большим скачкам вперед, всегда найдется кто-то с недоказанной идеей, готовый осуществить его мечты. В начале 1980-х одним из самых обсуждаемых примеров волшебства авиации, маячащим на горизонте, была композитная конструкция. Сторонники утверждали, что использование пластика, армированного углеродным волокном, может значительно снизить вес планера. А все мы знаем, что легкий самолет — это все хорошо. Он быстрее, грузит больше и потребляет меньше топлива.

А композиты вроде хоть как-то доказали. Я помню, как компания Gulfstream сделала композитный руль для своего самолета и сэкономила 200 фунтов. Если вы можете сэкономить столько на руле направления, подумайте, насколько легким будет планер, полностью построенный из композитных материалов. Разум затуманивается.

Другой конфигурацией винтового самолета, которая всегда привлекала внимание и даже могла быть проверена в аэродинамических трубах, была установка двигателей сзади в качестве толкателей. Толкающий винт создает большую тягу при той же мощности, а поскольку винты находятся позади кабины, пассажиры ощущают плавность и тишину, как у реактивного самолета.

Как только ответственные лица Raytheon поверили обещаниям невероятной экономии веса композитных материалов и преимуществам толкающих винтов, на них обрушились другие проектные решения, большинство из которых оказались ужасными.

Звездолет мог быть спроектирован с обычным крылом и хвостовым оперением, как и его современник Piaggio Avanti. Но футуристический вид утконосных творений Берта Рутана был настолько захватывающим. Самодельные конструкции Берта «Eze» были популярны, выглядели быстро и таковыми и были. Тот факт, что пустой CG Eze находится так далеко в корме, что пустой самолет не может даже сесть на переднюю опору, не опрокидываясь назад, похоже, не был зарегистрирован Raytheon.

Чтобы получить этот футуристический вид и сделать самолет практичным с точки зрения компьютерной графики, крылу звездолета требовалось большое размахивание. Стреловидность крыла выглядит быстрой и действительно снижает лобовое сопротивление выше критического числа Маха, которое обычно быстрее, чем 0,70 Маха, но на турбовинтовых скоростях стреловидность добавляет головную боль и штрафы без каких-либо преимуществ. Стреловидное крыло менее эффективно с точки зрения конструкции, а значит, оно тяжелее прямого крыла. А стреловидность ухудшает устойчивость, особенно в соединении рыскания и крена.

Дизайн был радикальным для того времени, но не дал результатов.

Некоторые считают, что переднее крыло (утка) вместо обычного горизонтального оперения более эффективно, потому что оно всегда поднимается, в то время как обычное оперение создает уравновешивающую прижимную силу. Но из-за того, что переднее крыло всегда поднимается, переднее крыло всегда должно останавливаться перед основным крылом, поэтому нос наклоняется вниз, обеспечивая возможность восстановления. Но чтобы иметь достаточную подъемную силу на низких скоростях для адекватного контроля тангажа с выпущенными закрылками, переднее крыло Starship должно было быть слишком большим, чтобы не сваливаться на более высоких скоростях полета. Решением стал механизм, который омывал и расчищал переднее крыло.

Поскольку стреловидность переднего крыла была явно критической для летно-технических характеристик самолета и его сваливания, требовалось множество мониторов и вспомогательного оборудования. Результатом стал больший вес и сложность при незначительном улучшении производительности.

Звездолет также попал в неудачное время, застряв между технологическими разработками авионики. Электронные системы пилотажных приборов (EFIS) находились в эксплуатации, но на самом деле дисплеи представляли собой немногим больше, чем изображения обычных приборов на телевизионной трубке. Невозможно было объединить все шесть основных пилотажных приборов в один дисплей. Но, чтобы продолжить тему самолета будущего, дизайнеры Starship выбрали отображение EFIS для каждого отдельного прибора в кабине. Насколько я помню, в приборной панели было 16 отдельных ТВ-ламп, которые жгли усилители и выкачивали сгустки тепла. Вентиляторы охлаждения авионики были абсолютно критическим элементом.

Если вы пережили то время, вы помните, что мир авиации был разделен на звездолете. Не обязательно поровну, а поровну. Один лагерь полагал, что самолет выполнит свои обещания: крейсерская скорость 400 миль в час, реактивный уровень вибрации и бесшумности, а также дальность полета около 2000 миль. Другой лагерь считал, что пластиковый самолет невозможно построить и сертифицировать, что странная конфигурация не сработает и вся программа провалится.

Я помню, как однажды вечером мы сидели в баре Уичито с Майком Поттсом, который в то время работал в Beech PR — представьте себе, писателем и пиарщиком в баре — обсуждая будущее Starship. Внезапно, а может быть, это был джин, мы поняли, что есть и третий возможный исход. Что, если Starship сертифицирован и построен, но просто ничего не делает хорошо и уж точно не лучше других самолетов.

Так и случилось.

Вскоре выяснилось, что композитная конструкция не обеспечивает обещанного снижения веса. Когда пустой вес Starship резко вырос, вся программа рухнула бы, если бы не новая программа сертификации FAA, называемая пригородной категорией. Категория «малых» самолетов Starship была запущена при максимальной взлетной массе 12 500 фунтов. В обмен на более строгие требования к конструкции и характеристикам пригородная категория позволяет увеличить взлетную массу. Эти требования к пригородной категории, несомненно, добавили еще больше веса, но позволили продолжить программу. Окончательный максимальный вес рампы Starship превысил 15 000 фунтов.

Потребовалось больше, чем обычно, доработок и модификаций, чтобы привести летные качества звездолета в соответствие с правилами, но Бич выстоял. В конце концов, Starship оказался самым стабильным самолетом, на котором я когда-либо летал. Я не верил, что самолет может быть слишком устойчивым, но звездолет — стабилен. Он преодолевает неровности, как по рельсам. И единственный способ добиться разумной скорости крена — это сильно топать рулем направления при повороте руля. Стабильность великолепна, но стабильность — это антитеза низкого лобового сопротивления. Из-за этого, большой потери в весе и отсутствия реализованной эффективности от конфигурации переднего крыла, Starship сильно не достиг всех своих целей в производительности.

Практически единственное место, где в наши дни можно увидеть космический корабль — свисающий с потолка.

Бук построил 53 звездолёта, и лишь несколько из них были проданы. Остальные были сданы в аренду, потому что почти никто не хотел подписываться на бессрочную обычную собственность. В конце концов Бич попытался выкупить все звездолеты, чтобы поместить пару в музеи и уничтожить остальные, чтобы положить конец расходам на содержание крошечного, но сложного флота. Меня пригласили управлять звездолетом во время его последнего полета на базу ВВС Макконнелл в Уичито, где он будет выставлен в музее авиации. Было забавно совершить этот последний полет и пролететь над взлетно-посадочной полосой на высоте нескольких футов на красной воздушной скорости. Но я не мог не думать о том, что могло бы и должно было быть вместо звездолета.

Катастрофа звездолета необычна в длинном списке неудач новых самолетов. Самое главное, что он был построен. Большинство бумажных самолетиков никогда не летают, и уж точно почти ни один из них не сертифицирован и не произведен. Другое большое отличие состоит в том, что ни один держатель заказа не потерял свои депозиты на звездолете. У акционеров Raytheon дела обстояли не так хорошо, но Beech не обманывал авиационную общественность.

Но Звездолет стал катастрофой для всей авиации с точки зрения упущенных возможностей. Миллиард долларов — около двух миллиардов в сегодняшних долларах — которые Raytheon потратила на неверные технологические пути, могла и должна была быть потрачена на усовершенствованный обычный турбовинтовой двигатель. Сегодняшний King Air 350 — потрясающий самолет и бестселлер, но если бы этот миллиард долларов вложился в строительство King Air, а не в погоню за мечтой, у нас был бы сейчас самолет с салоном на несколько дюймов больше и более экономичным. из-за более новой конструкции крыла и меньшей стоимости обслуживания из-за современной конструкции системы и использования материалов.

Меня до сих пор передергивает, когда многие называют звездолет высокотехнологичным и футуристическим. Это был провал во всех отношениях. Raytheon устремился к Луне и в итоге получил самолет экзотического вида, который ничем не отличался от уже существующих самолетов и стоил гораздо меньше. И вся авиация была лишена действительно потрясающего самолета, который можно было бы создать за миллиард долларов.

• Автор
• Последние сообщения

Мак Макклеллан

Когда люди спрашивают Мака Макклеллана, чем он зарабатывает на жизнь, он отвечает: «Я летаю на самолетах и ​​пишу о них. И я один из самых счастливых людей в мире, которые смогли сделать карьеру, занимаясь любимым делом». Мак был пилотом более 45 лет, писал об авиации более 40 лет, и ему посчастливилось летать практически на всех типах личных и деловых самолетов, выпускавшихся с 19-го века.70-х годов вперед. Он проработал в Flying Magazine 35 лет и 20 из них был главным редактором. Он имеет привилегии частного пилота на одномоторных самолетах, коммерческого пилота на вертолетах и ​​ATP на самолетах с более чем одним двигателем. Он имеет несколько рейтингов бизнес-джетов и налетал более 10 000 часов. Его первым самолетом был Cessna 140, а за последние 27 лет он владел Baron 58, налетав на нем более 5000 часов для работы в авиационной отрасли. А теперь он корпоративный пилот на полставки, летающий на King Air 350.

Последние сообщения Mac McClellan (посмотреть все)

Что такое Beechcraft Starship?

Beechcraft Starship — шестиместный двухцилиндровый турбовинтовой самолет, разработанный для коммерческого транспорта и впервые совершивший полет в 1986 году. Этот футуристический самолет должен был прийти на смену King Air 200, который на тот момент летал уже 15 лет. Несмотря на дальновидный дизайн и инновационные функции, Starship потерпел неудачу с коммерческой точки зрения.

Звездолет Beechcraft был одним из самых технологически продвинутых типов самолетов своего времени. Благодаря своему уникальному футуристическому дизайну с уткой (конфигурация крыла с небольшим передним крылом, расположенным впереди основного крыла) и композитной конструкции, Starship, несомненно, был зрелищем.

Фото: Клеменс Вастерс via Wikimedia Commons

Разработанный в 1982 году, это был первый полностью композитный бизнес-самолет, что делало его прочнее и легче, чем другие самолеты этого класса. Starship также был первым турбовинтовым толкающим двигателем, в котором турбовинтовые двигатели размещены в задней части самолета, сертифицированным Федеральным управлением гражданской авиации (FAA). Эти две конструктивные особенности означали, что Starship предлагал своим пассажирам более тихую езду, как на реактивном самолете.

В предвкушении зари компьютерной эры знаменитый авиаконструктор Берт Рутан (и его компания Scaled Composites) решил полностью отказаться от паровых манометров. Вместо этого передовой Starship может похвастаться первой сертифицированной цельностеклянной кабиной.

Слишком далеко впереди своего времени

Фото: Джон Уитли через Wikimedia Commons

Сочетая головокружительный дизайн с невиданными ранее технологическими достижениями, Starship был смелым предприятием, особенно в отрасли, которая обычно развивалась постепенно. В то время как самолет казался готовым к будущему, рынок не был готов: потенциальные покупатели не решались первыми опробовать эти авиационные «новинки».

Кроме того, самолет был выпущен в разгар экономического спада по цене 3,9 миллиона долларов за оригинальную модель 2000 года и 4,7 миллиона долларов за модель 2000A. Этот ценник был значительно выше, чем у других турбовинтовых самолетов того времени, и вместо этого был на одном уровне с реактивным самолетом.

Простое любопытство

Фото: Педро Арагао через Wikimedia Commons

Raytheon, материнская компания Beechcraft, пришла к выводу, что, несмотря на то, что их привлекал его уникальный дизайн, многие потенциальные покупатели не желали доверять свою жизнь Starship — и они не стремились раскошелиться на большую сумму. для революционного самолета без доказанной репутации.

Стремясь повысить продажи и доказать ценность космического корабля, компания Raytheon решила предложить владельцам космического корабля бесплатное техническое обслуживание. К сожалению, это еще больше ухудшило имидж самолета: нынешние владельцы в полной мере воспользовались предложением, часто выполняя обширные (а иногда и ненужные) работы по техническому обслуживанию.