Сверхзвуковой бомбардировщик В-1, воплощающий в себе достижения американской авиационной науки и техники 1970-х и 1980-х годов, по-видимому, не достигнет известности своего знаменитого дозвукового предшественника Боинг В-52. Связано это отнюдь не с. порочностью иной концепции – многорежимного самолета, экономичного в дозвуковом крейсерском полете на большой высоте и способного с большой боевой нагрузкой и высокой скоростью преодолевать ПВО на больших и малых высотах. Такая же концепция воплощена в российском Ту-160 и, несмотря на «конкуренцию» со стороны появившихся в последние годы специализированных малозаметных ударных самолетов, будет, на наш взгляд, действенна еще многие годы. Недостатки В-1 скорее связаны с не очень удачной конструктивной реализацией заложенной концепции в процессе разработки самолета. Стремление конструкторов на начальном этапе проектирования максимально уплотнить компоновку самолета затруднило замену оружия и увеличение нагрузки, когда это потребовалось при пересмотре облика серийного образца. Сыграли свою роль и технические трудности с комплексом электронного оборудования, который так и не был доведен до первоначально требовавшегося уровня, все время «зашкаливали» расходы в связи со сложностью решаемых задач.
Схема самолета В-1А
Бомбардировщик Ту-160
Самолет Ту-95 в варианте Tу-142
В значительной мере проблемы с В-1 обусловлены внешними обстоятельствами, которые сопровождали его разработку, занявшую рекордный срок – 16 лет (от начала проектирования в 1970 г. опытных самолетов до поступления в 1986 г. серийных машин на вооружение). А с учетом того, что проектные исследования начались еще в 1961 г., продолжительность всей программы создания самолета достигла 25 лет. Это дало повод острякам интерпретировать официальное название программы AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – усовершенствованный пилотируемый стратегический ЛА) как «наиболее исследованный самолет Америки» (America’s Most Studied Aircraft).
Причины «долгостроя» кроются прежде всего в переменчивости политического климата, сложности и неоднозначности военно-политической обстановки в мире, складывавшейся со второй половины 1950-х годов. Причем ситуация в СССР и США была во многом аналогична. Появление первых межконтинентальных баллистических ракет (Р-7 в СССР в 1955 г. и «Атлас» в США в 1959 г.) резко охладило интерес военно-политического руководства к стратегическим бомбардировщикам, обладающим по сравнению с МБР большим временем доставки ядерного оружия к цели. Усовершенствование зенитных ракетных комплексов (С-75 в СССР, «Найк Геркулес» в США) означало крушение концепции чисто высотного бомбардировщика. В этих условиях и в нашей стране, и в США приоритет был отдан дальнейшему развитию МБР и БРПЛ, а созданные к тому времени проекты новых стратегических бомбардировщиков были закрыты: в 1959 г. прекращена разработка американской «трехмаховой» «Валькирии» как высотного бомбардировщика, в 1960 г. свернуты работы по самолетам М-50 и М-56 ОКБ В.М.Мясищева. Американцы также срезали объем серийного производства разработанного в 1956 г. среднего сверхзвукового бомбардировщика Конвэр В-58 «Хастлер» (к началу 1960 г. 290 первоначально планировавшихся к постройке самолетов были сокращены до 116, которые изготовлены в 1959-1962 гг. и сняты с вооружения в 1970 г.). Одновременно в США было объявлено (1961 г.) о переходе от военно-политической доктрины «массированного возмездия», цели которой (создание надежной стратегической триады) были достигнуты, к стратегии «гибкого реагирования», предусматривавшей дозированное применение вооруженных сил в зависимости от масштаба конфликта. В области авиации приоритеты были отданы тактическим силам.
Бомбардировщик Ту-22М
Конфигурации, исследовавшиеся по программе AMSA, рядом с моделью самолета В-1
Здоровый консерватизм не позволил сразу же окончательно и бесповоротно отказаться от концепции полностью высотного стратегического бомбардировщика. В США принимается решение все же продолжить программу самолета Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия», хотя и в исследовательских целях с постройкой лишь двух экспериментальных образцов. Разумеется, имелась в виду вероятность его дооборудования в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и недаром в СССР испытания «Валькирии» рассматривались как реальная угроза. В Советском Союзе с 1962 г. создавался аналог В-70 – новаторский «трехмаховый» экспериментальный самолет Т-4 («сотка») конструкции П.О.Сухого, поднявшийся в воздух в 1972 г., но относившийся, в отличие от «Валькирии», к категории средних бомбардировщиков (максимальная взлетная масса 135 т, практическая дальность 4000 км, в сравнении с расчетными 244 т и 12000 км у В-70).
В 1965 г. на вооружение ПВО СССР был принят сверхзвуковой перехватчик Ту-128 (рубеж перехвата 600-965 км), несколько позднее – ЗРК С-200 «Ангара» (дальность поражения цели до 300 км на высотах до 35 км), предназначенные для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания. В то же время эффективных средств борьбы с маловысотными целями у СССР не было. Созданный также в 1960-х годах маловысотный ЗРК С-125 «Нева» имел дальность действия всего до 10 км при максимальной скорости поражаемых целей 1500 км/ч.
Трубная модель самолета В-1. Справа — Макет самолета В-1 в процессе постройки
Первый опытный В-1А во время официальной церемонии по случаю окончания его постройки
В этих условиях США окончательно пришли к выводу о необходимости основного упора на маловысотные скоростные самолеты. Начались работы по снижению высоты прорыва ПВО имевшимися стратегическими В-52, а в 1967 г. на основе истребителя-бомбардировщика F-111 разработан FB-111 с системой следования (на высоте до 90 м) рельефу местности, который, несмотря на весьма скромные дальность и нагрузку, именовался стратегическим бомбардировщиком. Он был предназначен для использования с аэродромов передового базирования. В Советском Союзе не стали заниматься уменьшением высотности стратегического Ту-95, а вместо этого в 1971 г. создали новый ракетоносец Ту-22М, обладающий, по сравнению с FB-111, существенно более высокой взлетной массой (соответственно 124 и 53 т) и нагрузкой. FB-111 и Ту-22М – первые тяжелые самолеты с крылом изменяемой стреловидности, которое в 1960-х годах считалось радикальным техническим новшеством и стало впоследствии отличительной особенностью как стратегических Ту-160 и В-1, так и ряда тактических самолетов.
FB-111 рассматривался американцами как промежуточная машина, предназначенная для заполнения «бреши» до поступления на вооружение полноценного стратегического маловысотного бомбардировщика. К исследованиям нового самолета США приступили уже в 1961 г. Для формирования его облика по 1965 г. включительно была проведена серия исследовательских программ: SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber – дозвуковой маловысотный бомбардировщик), ERSA (Extended Range Strategic Aircraft – стратегический самолет с повышенной дальностью полета), LAMP (Low Altitude Manned Penetrator – маловысотный пилотируемый JIA прорыва ПВО), AMP (Advanced Manned Penetrator – усовершенствованный пилотируемый ЛA прорыва ПВО) и AMPSS (Advanced Manned Penetrating Strategic System – усовершенствованная пилотируемая стратегическая система прорыва ПВО). Исследования подтвердили, что для успешного проникновения к сильнозашшценным объектам Советского Союза необходима высокая дозвуковая скорость на малой высоте, и показали, что для повышения гибкости применения самолета и уменьшения времени его пролета через слабозащищенные зоны, возможно, потребуется умеренная сверхзвуковая скорость на большой высоте.
Первый В-1 А с отклоненным назад крылом совершает разворот с набором высоты
Бомбардировщик В-25 «Митчелл»
Эти принципы были положены в основу начавшейся в 1965 г. новой программы исследований – уже упоминавшегося самолета AMSA. Неизвестно, сколько времени работы оставались бы еще в стадии НИР, но в 1969 г., наконец, завершилась проводившаяся в ВВС США с 1962 г. так называемая программа «Прогнозирование», которая положила конец дискуссии на тему, не устарели ли стратегические бомбардировщики. Были подтверждены однозначные и долгосрочные преимущества пилотируемых стратегических JIA, рекомендовано сохранение дальних бомбардировщиков в составе стратегической ядерной триады (наряду с МБР и БРПЛ), э. также использование в обычных конфликтах. Выводы ВВС находились в русле готовившейся тогда новой американской военной стратегии «реалистического устрашения», официально принятой в 1971 г. и имевшей в основе достижение превосходства в стратегических вооружениях и переговоры «с позиции силы». На формирование же военно-политическим руководством США новой стратегии, в свою очередь, несомненное влияние оказали ввод советских войск в Чехословакию (август 1968 г.), широкомасштабное применение бомбардировщиков В-52 в шедшей тогда войне в Юго-Восточной Азии, а также приближение к концу 1960-х годов Советского Союза к паритету с США в области МБР и БРПЛ. Все эти факторы «работали» на стратегическую авиацию, показав ее необходимость для «демонстрации силы», применимость в неядерных войнах, и наконец, желательность ее укрепления для «подстраховки» на случай, если не удастся вырваться вперед в области баллистических ракет.
Истребитель Норт Америкен F-86 «Сейбр»
Истребитель МиГ-15 ОКБ им.А.И.Микояна – основной соперник самолета F-86
После окончания периода неопределенности события развивались динамично. В мае 1969 г. AMSA получил официальное обозначение В-1 и вслед за выработкой технического задания ВВС США выпустили в ноябре 1969 г. запрос предложений по программе разработки самолета. Технические предложения представили фирмы Боинг, Дженерал Дайнэмикс и Норт Америкен Рокуэлл (именовавшаяся просто Норт Америкен до объединения в 1967 г. с корпорацией Рокуэлл Стандарт), проводившие ранее исследования по программе AMSA, а 5 июня 1970 г. фирма Норт Америкен Рокуэлл, успевшая к тому времени сменить свое название на Рокуэлл Интернешнл, получила контракт на проектные работы, постройку и испытания опытных самолетов, первый из которых совершил первый полет 23 декабря 1974 г.
У Норт Америкен, образованной в 1928 г. и занявшейся производством самолетов в 1934 г., до В-1 было лишь два серийных бомбардировщика. Первый – двухмоторный средний В-25 «Митчелл», созданный в 1939 г. – поставлялся Советскому Союзу в немалом количестве по ленд-лизу и был хорошо освоен в советских ВВС. Второй – В-45 «Торнадо» (1947 г.) – стал первым американским четырехдвигательным реактивным бомбардировщиком. Основой же деятельности фирмы в области авиации были истребители, ряд из которых относится к крупным мировым достижениям. Не нуждается в представлении истребитель Р-51 «Мустанг», построенный серией 15,6 тыс. (из 42,7 тыс. самолетов, выпущенных фирмой за годы второй мировой войны, включая 9,8 тыс. бомбардировщиков «Митчелл»). В послевоенные годы Норт Америкен заслужила известность реактивными истребителями F-86 «Сейбр» и F-100 «Супер Сейбр» – достойными соперниками советских МиГов во многих локальных конфликтах. Созданию В-1 непосредственно предшествовали экспериментальный гиперзвуковой Х-15 (1959 г.), «трехмаховый» перехватчик F-108 «Рапира» (проект, конец 1950-х годов) и уже неоднократно упоминавшаяся «Валькирия» (1964 г.), опыт разработки которой, видимо, и привел фирму к успеху в конкурсе по В-1. Свою роль сыграли, возможно, также крупные работы фирмы по ракетно-космической технике (в частности, по крылатой ракете XSM-64 «Навахо» – аналогу советской «Бури», созданной в 1950-х годах под руководством С.Л.Лавочкина).
Второй В-1А на форсаже набирает скорость
Нижняя хвостовая часть В-1 с шелковинками для исследования обтекания
Третий В-1 А над пустыней Мохаве на малой высоте (150 м)
Облик В-1, попавшего, как мы видим, в «надежные руки», определили следующие основные требования: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения потенциальным противником первого удара, длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Для преодоления бомбардировщиком В-1 существующей и прогнозируемой ПВО противника были разработаны два расчетных профиля полета: основной – с большой дозвуковой скоростью полета у земли и альтернативный – со сверхзвуковой скоростью полета на большой высоте. В обоих случаях предусматривалась попутная дозаправка топливом и посадка на европейском аэродроме НАТО (в Турции или Италии). Самолет был оптимизирован для выполнения основного расчетного профиля, альтернативный – с начала проектирования рассматривался как дополнительный, повышающий гибкость применения в недостаточно определенных условиях будущего. В дальнейшем, в процессе развития проекта большинство изменений, которые вносились для ограничения его стоимости, были сделаны за счет способности длительного сверхзвукового полета.
Сборка центральной части первого В-1 В. Справа — Завершающий этап сборки В-1 В
В-1 А на выставке в Фарнборо в 1982 г.
Таким образом, сверхзвуковой полет для концепции В-1 всегда был вторичным фактором, производным от избытка тяги двигателей. В этом коренное отличие американского В-1 от российского Ту-160, для которого сверхзвуковой полет является важнейшим свойством, позволяющим эффективно бороться с морскими подвижными целями.
На В-1 применено крыло изменяемой стреловидности (КИС), разработанное на основе базы данных NASA, которая использовалась ранее при создании самолета F-111. КИС стало считаться необходимым компонентом В-1 уже к 1967 г. на стадии программы AMSA. Собственно, тогда же определился и облик бомбардировщика: нормальная аэродинамическая схема с однокилевым хвостовым оперением и четырьмя двигателями. Проектом 1967 г. предусматривался несущий корпус с «пакетным» размещением двигателей в прибортовой кормовой части и попарно вертикальной установкой воздухозаборников, а высокорасположенное крыло в положении максимальной стреловидности (75°) образовывало единую несущую поверхность со стабилизатором (популярная тогда идея перехода к схеме «бесхвостка»). В 1968 г. фюзеляж уже приобрел более традиционные очертания, двигатели смещены в центральную часть (для уменьшения проблем с балансировкой самолета при сбросе боевой нагрузки), крыло в отклоненном назад положении отделено от стабилизатора. Конфигурация 1969 г. фактически отражала знакомую нам сегодня схему самолета В-1: крыло низкорасположенное, двигатели расположены попарно в подкрыльевых гондолах с горизонтальным размещением воздухозаборников, спереди установлены поверхности системы гашения колебаний фюзеляжа. Программа AMSA требовала, чтобы по характеристике «боевая нагрузка/дальность полета» новый самолет превосходил существующий В-52. Проектом 1967 г. намечалась расчетная взлетная масса около 107 т, явно не удовлетворяющая этому требованию, однако в 1968-1969 гг. она была повышена до 160 т и более.
Модифицированный В-1 А, использовавшийся по программе испытаний В-1В
Выкатка первого серийного В-1 В
Согласно ТЗ, бомбардировщик В-1 должен был обладать высокой точностью поражения военных и промышленных объектов как с относительно большого удаления, так и при непосредственном пролете над целью. Для этого его предполагалось вооружить управляемыми ракетами SRAM (вначале планировались 32 УР, затем 24 в трех отсеках вооружения), а также свободнопадающими ядерными и обычными бомбами. Планировалось использование и крылатых ракет AGM-86А (ALCM-A) с относительно малой дальностью полета.
Намечалось построить 244 самолета В-1 (включая четыре опытных) для замены самолетов В-52 к 1981 г., однако ход программы был прерван. 30 июня 1977 г. президент США Картер, вступивший в должность незадолго до этого, объявил о решении не санкционировать серийное производство самолетов В-1. В политическом плане такой шаг отражал тенденцию к разрядке международной напряженности, в поддержку которой выступали американцы (согласно опросу, проведенному службой Харриса в январе 1977 г., 42% американцев высказались против производства бомбардировщика В-1), и усилия по ратификации договора ОСВ-2.
В военном плане на официальном уровне это решение обосновывалось успехами в создании дальних крылатых ракет, которые делали возможным решение значительной части задач, возлагавшихся на бомбардировщики прорыва ПВО при планировании войны с применением ядерного оружия. Поражение заранее разведанных целей с запуском оружия без входа самолета-носителя в зону действия средств ПВО стало возможным благодаря созданию ракет ALCM-B вместо ALCM-A. Соответствующее увеличение дальности стрельбы (2400 км вместо 1600 км) осуществлено за счет большей массы и, следовательно, длины ракеты (более 6 м вместо 4,27 м), что породило проблему отсеков вооружения В-1 А, конструкция которого не была на это рассчитана.-
Еще одной важной причиной, как стало ясно позднее, был технологический «прорыв» в области самолетов с низким уровнем демаскирующих признаков: к середине 1976 г. были достигнуты первые успехи по секретной программе «Хэв Блю», начатой в 1973 г. и приведшей позднее к созданию малозаметного ударного самолета Локхид F-117. Очевидно, что техника «Стелс» имела огромный потенциал для стратегического бомбардировщика, представляя альтернативный и, возможно, более эффективный способ преодоления ПВО противника, а следовательно, ставя под вопрос всю концепцию В-1 как маловысотного самолета прорыва.
По конфигурации В-1 В практически не отличается от В-1 А
Схема самолета В-1 В
Первый серийный В-1 В выруливает на старт на авиабазе Эдварде
Тем не менее летные испытания опытных бомбардировщиков В-1 были продолжены по программе ВРЕ (Bomber Penetration Evaluation – оценка возможности преодоления ПВО бомбардировщиком), а фирма Рокуэлл предложила семейство вариантов самолета В-1 под названиями NTP (Near Term Penetrator – самолет ближайшего будущего для прорыва ПВО), SWL (Strategic Weapons Launcher – самолет-носитель стратегического оружия), СМСА (Cruise Missile Carrier Aircraft – самолет-носитель KP) и MRB (Multi Role Bomber – многоцелевой бомбардировщик). Эти проекты, предусматривавшие создание дозвукового более дешевого самолета с крылом фиксированной стреловидности 25°, не были одобрены для разработки.
Начальные исследования показали, что создание малозаметного стратегического бомбардировщика сопряжено со значительным техническим риском ввиду применения радикально новых компоновочных решений и конструкционных материалов. Для тщательной и всесторонней отработки техники «Стеле» требовался большой срок, который невозможно было определить достаточно точно. При таком положении вещей существовали два возможных пути: либо пойти на риск и, отказавшись от В-1, сконцентрировать все усилия на малозаметном самолете, либо в качестве промежуточной меры принять на вооружение В-1 или какой-либо другой из бомбардировщиков современной технологии, одновременно без спешки занимаясь доводкой перспективной малозаметной машины.
В-1 В из состава эскадрильи, базирующейся в Эллсуорте (шт.Южная Каролина)
Посадка серийного B-1 B
В-1 В заруливает на стоянку после ночного тренировочного вылета
Схема членения конструкции В-1 В
Сложись аналогичная ситуация десятью годами позже, после распада СССР, вполне вероятно, что США пошли бы по первому пути. Возможно, что в администрации Картера до конца 1979 г. были какие-то колебания – ведь формально еще продолжалась разрядка. Однако после декабря 1979 г. – ввода советских войск в Афганистан – альтернативы фактически не существовало даже при Картере. Приход к власти в 1980 г. Рейгана, возглавившего «крестовый поход против империи зла» и принесшего с собой очередную военно- политическую доктрину – стратегию «прямого противоборства», принятую в 1981 г. (как мы видим, в США доктрины менялись с «железной» периодичностью раз в 10 лет), – поставил окончательную точку в этих событиях. Читатели помнят, наверное, «шутку» Рейгана, произнесенную им в августе 1984 г. во время проверки микрофона на радиостудии: «Сограждане-американцы! Рад сообщить вам, что я только что подписал указ, навсегда объявляющий Россию вне закона. Бомбардировка начнется через пять минут».
Продолжение следует …
Rockwell B-1 Lancer — тяжелый бомбардировщик ВВС США стоит на вооружении с 1986 г. Это один из самых крупных самолетов своего класса в истории авиации. На 2002 г. в строю находилось 93 бомбардировщика. Конструктивной особенностью В-1 является крыло с изменяемой в плане геометрией. Стреловидность по передней кромке составляет 1559,5°.
Конструкция самолета выполнена по технологии «Стелс», вероятность его обнаружения радиолокационными станциями противника минимальна.
На замену В-52 фирма Rockwell International начала разработку бомбардировщика стратегического класса. Изначально самолет имел название В-1, но спустя некоторое время с новыми модернизациями он приобрёл название В-1ВLancer. Официально это произошло 1 мая 1990 года.
В 50-х годах был разработан ряд действий по замене самолетов, состоящих на вооружении США. Ярким представителем подобного плана был В-52. Начиная с 60-х годов, разработали программу под названием AMSA. Позже, в 1969 году, ее переименовали в программу В-1. Официальные предложения по запросу (имеются в виду предложения, высланные в разные самолетостроительные фирмы) В-1 ВВС США выдало в ноябре этого же года. 7 июня 70 года выбрали компанию-победителя по итогам конкурса. Им стала компания North American Rockwell. Также выбрали двигатели – ТРДД General Electric F101-100.
По первоначальной программе планировалось сконструировать 2 экземпляра для статических испытаний и 5 − для летных. Однако практически сразу же в 1972 году внесли некие коррективы в программу, в частности на статические испытания дали только 1 экземпляр, а на летные – 3. В 1976 году решили построить четвертый самолет в качестве эталона для начала серийного производства. По программе рассчитывали получить 240 серийных В-1. В 1979 году САК ВВС посчитали нужным поставить самолет на боевое дежурство.
Rockwell B-1 Lancer видео
НИОКР шли интенсивно, с малым отставанием от графика. На 76 год запланировали первый полет прототипа. В этом же году 23 декабря он с небольшим опозданием произошел. В воздух его поднял американский летчик-испытатель Ч. Бока-младший. Данный прототип использовали для фиксации летных и практических характеристик. Сразу же столкнулись с проблемой электроники в самолете, потому что это был первый бомбардировщик, поднятый в воздух, с самым передовым оборудованием. Основная проблема затронула комплекс БРЭО, а вернее его определенную часть – бортовой комплекс обороны. Хоть самолет и был практически готов, с этим комплексом компания Boeing, отвечающая за электронику, провозилась еще около 10 лет, прежде чем довести ее до полного рабочего состояния.
В апреле 76 года прототип достиг ранее заданной программой скорости М=2, а в сентябре успешно завершились летные испытания. В декабре этого же года Пентагон совместно с ВВС США объявил о намерении начать серийное производство самолета. Однако сразу же появилась и проблема. Бортовое оборудование дорабатывали и на этот счет особо не переживали, но проблема возникла с финансовым вопросом. Если в 1970 году самолет стоил 40 миллионов долларов, то со всей программой доработки и доводки бомбардировщик спустя 5 лет стоил 70 миллионов долларов. Президент США Картер был в недоумении и в 1977 году, в июне, на пресс-конференции объявил о прекращении финансирования проекта В-1.
Но летные испытания В-1 так и не прекратились. Программу сильно поддерживало руководство ВВС, оно же дало возможность провести продувку самолета в аэродинамической трубе. Хоть официально в июне программу закрыли, в июле с 3-го прототипа выполнили запуск ракеты SRAM. По официальным данным программу испытаний назвали ВРЕ, в ней испытывались третий и четвертый (финальный) прототипы.
Спустя 5 лет программу возобновил Р. Рейган. 2 октября 81 года президент США провозгласил программу стратегической модернизации по программам АТВ и LRCA. К LRCA ВВС в июне назначили В-1В, а прототип В-1 переименовали в В-1А.
По внешним признакам прототипы В-1А и В-1В довольно-таки схожи, однако в то же время абсолютно разные. В-1В проектировали с расчетом на прорыв ПВО противника на малых высотах с дозвуковой скоростью. Максимальная скорость не превышала показателя М=1,25. В сравнении с В-1А его собрат имел упрощенную конструкцию воздухозаборников (убрали подвижные клинья), сниженный ЭПР во фронтальной плоскости, а радиопоглощающие материалы увеличились на 85%.
Первый полет уже полностью модернизированной версии В-1В состоялся в марте 1983 года. Именно четвертый опытный прототип, который планировали сделать эталоном для серийного производства программы В-1, немного перестроили и переименовали в В-1В. Разница между серийными самолетами и прототипом была лишь в конструкции воздухозаборников, системе стыка крыла с фюзеляжем и убранными окнами в кабине штурмана.
Полностью доработанная версия В-1В поднялась в небо в середине октября 1984 года. Ракету SRAM с него впервые выпустили в январе 1987 года, в декабре осуществили опытное сбрасывание 56 свободнопадающих практических бомб. Практичность использования крылатых ракет осуществлялось на 9-м и 28-м серийных самолетах. Также первые 3 серийные В-1В сертифицировались на возможность использования ядерных свободнонесущих бомб В61 и В63. 59-й серийный испытывал фугасные бомбы Mk.82.
По официальным данным, всякого рода испытания самолета В-1В закончились 31 октября 1985 года.
Конструкция B-1
Опираясь на эргономику, были изменены некоторые части конструкции. Были установлены 2 небольших окна в кабине штурмана-оператора для ликвидации клаустрофобии. Также была изменена носовая часть фюзеляжа путем установки многорежимной РЛС AN/APQ-164A. Кардинально исправили систему аварийного покидания кабины. Закабинный отсек увеличили. Появилась возможность подвешивания авиационных средств, предназначенных поражать разные типы целей. Это стало возможным благодаря тому, что шпангоуты переднего отсека сделали подвижными.
Сам самолет выполнили по нормальной аэродинамической схеме. В конструкции реализовали интегральную компоновку, которая отличается плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Интегральная компоновка дала возможность увеличить объёмы планера изнутри, снизить площадь поверхности отмывания и эффективную поверхность рассеивания.
Установленные на крыльях интерцепторы и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора осуществляют управление по крену.
Состав материалов для планера: титановый сплав – 17,6%, алюминиевый сплав – 42,5%. Поперечная коробчатая балка центроплана является основным элементом конструкции, которая воспринимает нагрузки. Практически на 80% изготовлена из титанового сплава с применением диффузной сварки.
Фюзеляж представлен полумонококом. Он состоит из пяти главных секций и имеет большую плотность размещения лонжеронов и шпангоутов. Конструктивные внутренние элементы и обшивка самолета выполнены в основном из алюминия. Титан применили в области гондол двигателей и в противопожарных перегородках. За устойчивость конструкции в турбулентной атмосфере отвечает установленная система LARC. К ней относятся специальные датчики, которые разместили по разным точкам фюзеляжа. С их помощью измеряется нагрузка аэродинамических отклонений. Благодаря этой системе уменьшилась масса конструкции носовой части и повысилась усталостная прочность всего планера.
Благодаря тому, что крыло способно менять свою стреловидность, увеличились его несущие характеристики одинаково хорошо как в области малых скоростей, так и во время полета с большими числами Маха. Когда увеличивается стреловидность крыльев, частично подвижная часть убирается в центроплан. В этом месте обшивка сделана из стеклопластика. На В-1В использовали более простую систему скользящих створок и уплотнителей надувного характера. В основе конструкции подвижных консолей лежат алюминиевые двухлонжеронные кессоны с нервюрами и фрезерованными лонжеронами. Также здесь установлены монолитные цельнофрезерованные панели обшивки, выполненные из алюминиевых сплавов.
В состав механизации каждой консоли крыла входят семь секций предкрылков с углом отклонения 20° и однощелевыми шестисекционными закрылками.
Экипаж самолета – 4 человека: первый и второй пилоты, два оператора наступательных и оборонительных систем. Они размещены в двух герметичных кабинах. Летчики размещены бок о бок: командир слева, второй пилот справа. Сразу за ними идет вторая кабина с рабочими местами штурманов-операторов.
Rockwell B-1 Lancer фото
Силовая установка: четыре турбореактивных двигателя «General Electric» тягой по 13 400 кг.
Rockwell B-1 Lancer фото
Тактико-технические характеристики бомбардировщика Rockwell B-1 Lancer:
Размах крыла,м 23,84-41,67
Длина, м 44,81
Высота, м 10,36
Площадь крыла, м2 181,2
Полезная масса, кг 56 000
Стартовая масса, кг 217 000
Скорость полета: на высоте 1,25М
Скорость полета: у земли 0,85М
Дальность в полете перегоночная, км 11 300
Потолок, м 15 000
Экипаж, чел 4
Rockwell B-1 Lancer фото кабины
Вооружение:
боевая нагрузка, кг 57000
крылатые ракеты 22 х AGM-86B
(дальность 2600 км, мощность ядерного заряд по 200 кт)
или управляемые ракеты …. 38 х СРЭМ (дальность 300 кг, мощность ядерного заряда по 200 кт)
возможны другие варианты боевой нагрузки.
Военная авиация
Avia.pro
Из первой попытки создать сверхзвуковой тяжёлый бомбардировщик для ВВС США вышел тот самый блин, который комом. Самолет B-58 был сложен в эксплуатации, имел ограниченные боевые возможности и малую дальность полёта. Впоследствии попытки создать подобную машину постоянно тормозились меняющимися взглядами на роль стратегических бомбардировщиков.
«Звёзды сошлись» только в начале 80-х годов, а к концу десятилетия B-1B Lancer был принят на вооружение. И задачи, которые пришлось выполнять этому самолёту, оказались далеки от тех, которые он должен был решать.
История создания
После неудач с B-58 и экспериментальным XB-70 желание заменить «тихоходный» B-52 высокоскоростным самолётом генералов не оставило. Министр обороны Макнамара возражал против разработок, считая, что баллистические ракеты полностью удовлетворяют нужды стратегических сил. А в качестве «обычного» тяжёлого бомбардировщика можно использовать и B-52. После смены правительства и перехода к доктрине «гибкого реагирования» разработку нового самолёта всё же начали.
В 1969 году программе присвоили индекс B-1A. Уже в следующем году в конкурсе победил проект фирмы «Норт Америкен Рокуэлл». В 1971 году компанию обязали построить один планер для наземных испытаний, и три самолёта. Первый B-1 выкатили из ангара в октябре 1974 года, а к 1979 году предполагалось построить и довести до начальной боевой готовности 240 бомбардировщиков, но этого не произошло.
Во второй половине 70-х годов завершилась разработка тяжёлой крылатой ракеты AGM-86. Оказалось, что с такими ракетами бомбардировщик B-52 сможет атаковать объекты противника, вообще не входя в зону действия ПВО. Во-вторых, были получены результаты в области разработки самолётов пониженной заметности.
И если крылатые ракеты были «синицей в руке», а стелс-бомбардировщик – «журавлём в небе», то B-1 места в этой картинке не находилось. Настолько, что в ходе предвыборной кампании будущий президент Картер сделал одним из пунктов программы отмену разработки самолёта. Что и произошло.
Тем временем меняющаяся обстановка в мире показала, что ВВС США не имеют тяжёлого бомбардировщика, способного действовать в составе сил быстрого развёртывания.
Новый президент Рейган оказался перед выбором – ожидать завершения работ по стелс-самолётам или возродить программу B-1. Он решил, что разрабатывать надо оба проекта.
В 1982 году фирме заказали 100 самолётов, построенных по изменённому проекту B-1B. Первый серийный экземпляр бомбардировщика продемонстрировали в сентябре 1984 года.
Конструкция
B-1B – четырёхмоторный самолёт — моноплан с изменяемой стреловидностью крыла, выполненный по так называемой интегральной аэродинамической компоновке. Четыре двигателя находятся в двух подкрыльевых гондолах у корня крыла.
В конструкции бомбардировщика применяются алюминиевые сплавы, титан, стеклопластик, стали и композиты. Главными отличиями B-1B от B-1A стали снижения требований к максимальной скорости и увеличение радиолокационной незаметности.
Фюзеляж самолёта – типа «полумонокок», собирается из пяти секций.
За радиопрозрачным кварцевым обтекателем находится антенна РЛС, за ней – отсек с авионикой. Далее размещена кабина экипажа, за ней – ещё один отсек с оборудованием и два бомбовых отсека. Между центральным и хвостовым бомболюками – третий отсек с оборудованием. Радиолокационной аппаратурой занят и хвостовой обтекатель.
Крыло бомбардировщика B-1B состоит из неподвижного центроплана и подвижных консолей, угол стреловидности изменяется гидравлическими приводами. Подвижная часть крыла оснащается предкрылками, однощелевыми закрылками и интерцепторами, также выполняющими роль воздушных тормозов.
Под отсеком экипажа находятся две вспомогательные аэродинамические поверхности. Система управления рулевыми поверхностями – бустерная, с четырёхкратным дублированием. Самолёт оснащён четырьмя независимыми гидравлическими системами.
Бомбардировщик B-1B оснащён четырьмя моторами General Electric F101-102, которые применяются только на этом самолёте. F101 – турбовентиляторный двигатель, имеющий осевой компрессор двухступенчатым вентилятором, 9-ступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатую турбину низкого давления и двухступенчатую – высокого. Предусмотрена и форсажная камера.
В случае отказов, самолёт может продолжать полёт даже на двух двигателях (или на одном – без нагрузки и при большинстве пустых баков).
От оригинального B-1A, оснащённого регулируемыми воздухозаборниками, B-1B отличается их отсутствием — ради снижения радиолокационной заметности. Топливо размещается в восьми протектированных (и с системой накачки инертным азотом) баках, находящихся в крыльях и фюзеляже.
В каждом из трёх бомболюков может быть установлено по дополнительному баку. В носу бомбардировщика, перед кокпитом, находится приёмник штанги воздушного заправщика. Топливо может автоматически перекачиваться из бака в бак для сохранения центра тяжести.
В подкрыльевых гондолах с двигателями также установлены вспомогательные силовые установки. Хотя ВСУ две, для запуска всех четырёх двигателей бомбардировщика достаточно и одной. Кнопка включения ВСУ находится у носовой стойки шасси – так их можно запустить снаружи самолёта.
Экипаж бомбардировщика B-1B состоит из командира, второго пилота, оператора вооружения (бомбардира) и оператора оборонительных систем. Их места отделены от пилотских переборкой, в боковых стенках рядом с креслами предусмотрены иллюминаторы.
Кабина герметизируется наддувом воздуха, который отбирается от двигателей, предусмотрены кондиционер, камбуз и биотуалет. На B-1A в виде катапультируемой капсулы выполнялась вся кабина, на B-1B ограничились катапультируемыми креслами для всего экипажа.
Основой прицельно-навигационного комплекса B-1B является многофункциональный радар AN/APQ-164.
Он обеспечивает картографирование, следование рельефу местности, измерение высоты, разведку поды, и, разумеется, обнаружение наземных и воздушных целей.
Антенна может отклоняться, чтобы обеспечить боковой обзор. В состав защитного комплекса AN/ALQ-161 входят системы предупреждения об облучении и атаке из задней полусферы, а также помехопостановщики и кассеты для отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек.
Эксплуатация
Стратегическое Авиационное Командование получило первый бомбардировщик B-1B летом 1985 года. В следующем году объявили о начальной боевой готовности. Ну а в 1988 году ВВС сдали все 100 построенных бомбардировщиков. При этом сдача самолётов была завершена раньше срока.
Всё это время самолёт оставался безымянным, и только в 1990 году его официально поименовали «Лансер» («Улан»). Впрочем, лётчики уже успели дать самолёту B-1B менее торжественное имя – «bone» (“кость”).
Международная обстановка в это время снова изменилась. Были заключены договоры о сокращении вооружений, а затем произошёл развал Советского Союза. Стратегическое Авиационное Командование было упразднено, а «Уланы», задуманные, как носители ядерного вооружения, оказались не у дел. Зато старые бомбардировщики B-52 вновь стали использовать в роли обычных дальних бомбардировщиков.
В 1997 году «Уланы», вооружённые кассетными бомбами CBU-97 вылетели в Бахрейн для демонстрации силы.
В тот год бомбить Ирак им не пришлось. Впервые два самолёта B-1B из 7го и 28го бомбардировочных крыльев отбомбились по иракским объектам в декабре 1998 года. Свободнопадающими бомбами Mk.82 была поражена база Республиканской Гвардии.
Тем временем обострилась ситуация в бывшей Югославии. Туда были отправлены 9 «Уланов» из 28го крыла, базой для вылетов которых стал аэродром в Великобритании. За время операции каждый из B1-B совершил по 25 боевых вылетов. Применялись вновь бомбы Mk.82.
Следующей кампанией, в которой были задействованы сверхзвуковые бомбардировщики, стало вторжение в Афганистан. Там на свой счёт «Уланы» записали 40% сброшенных авиацией бомб. К моменту начала операции, наконец, было завершено переоснащение самолётов, и на талибов бомбардировщики сбрасывали уже высокоточные корректируемые бомбы GBU-31 JDAM.
Пока шли боевые действия в Афганистане, стартовала и новая кампания против Ирака. И уже в первые 24 часа вторжения 10 B-1B поразили бомбами JDAM 240 объектов. До конца наступательной операции бомбардировщики совершили 213 вылетов, сбросив 2159 бомб.
Позже B-1B применяли против Ливии, возвращали в Афганистан в 2012 году, а с 2014 по 2016 год самолёты участвовали в гражданской войне в Сирии.
До 2000-х годов в строю оставались 93 самолёта из 100 построенных – остальные были потеряны в авариях. В 2003 году 33 бомбардировщика были законсервированы. В 2017 году в ВВС США числилось 62 боеспособных «Улана». Предполагается, что в строю B-1B пробудут до 2038 года.
Лётно-технические характеристики
Самолёт, сопоставимый с «Уланом» по параметрам и назначению, долго искать не приходится. Это бомбардировщик Ту-160, также вступивший в строй в середине 80-х годов, и схожий с B-1 даже внешне. А ощущение «антагонизма» усиливается за счёт того, что американские бомбардировщики имеют тёмное радиопоглощающее покрытие, а Ту-160 сохранил белый «противоатомный» цвет.
| B-1B Lancer | Ту-160 | |
|---|---|---|
| Размах крыльев, м | 24/42 | 35,6/55,7 |
| Длина, м | 44,5 | 54,1 |
| Максимальная взлётная масса, т | 216 | 275 |
| Максимальная скорость, км/ч | 1340 | 2200 |
| Боевой радиус, км | 5543 | 7300 |
| Боевая нагрузка, т | 34 в бомболюках, 23 на внешней подвеске | 45 |
Ту-160 превосходит американский аналог по размерам и лётным качествам. Возможно, правильнее было бы сравнивать его с изначальным бомбардировщиком B-1A – тогда параметры оказались бы гораздо ближе. На окончательные характеристики B-1B, как уже упоминалось, повлияли требования по внедрению в конструкцию стелс-технологий.
Надо упомянуть и то, что хотя по совокупной бомбовой нагрузке «Улан» превосходит Ту-160, использование внешней подвески ограничено международными договорами. Но российский самолёт, созданный как ракетоносец, им и остался. В ходе боевого применения Ту-160 в сирийской войне с его борта запускались крылатые ракеты. А высокая эффективность B-1 при проведении обычных бомбардировок в своё время сильно подняла его репутацию.
Когда B-1B принимали на вооружение, отношение к нему было предвзятым.
Многим казалось, что эти самолёты станут «королевами ангара», прекрасно символизирующими боевую мощь, но неспособными её реализовать. Изменить такое отношение помогло только боевое применение. «Уланы», которые должны были прорывать оборону на низких высотах, и атаковать цели ракетами, в таком качестве ни разу не использовались.
Вместо этого самолёты засыпали цели обычными бомбами с большой высоты, а в Афганистане вообще фактически играли роль фронтовых бомбардировщиков. Недостатками остаются стоимость обслуживания и необходимость частых ремонтов. Но в целом самолёт проявил себя, как соответствующая задачам боевая машина, и бесполезным в памяти не останется.
Видео
В-1 В с отклоненным назад крылом
В-1 В с крылом в переднем положении
Проект В-1 был модифицирован в соответствии с этой концепцией для увеличения дальности полета и боевой нагрузки, а также для уменьшения заметности при снижении максимальной скорости до малой сверхзвуковой. В качестве альтернативы самолету В-1 рассматривались модернизированные варианты бомбардировщиков В-52 и FB-111 (под обозначением FB-111H), а также широкофюзеляжный самолет-носитель КР на основе Боинга 747-200. По сравнению с ними В-1 – единственный самолет, обладавший требуемым сочетанием стратегической дальности полета с высокой начальной (или предбоевой) выживаемостью.
Упомянутый выше принцип триады стратегических ядерных сил США был разработан в начале 1960-х годов под руководством тогдашнего министра обороны Р.Макнамары как надежное средство гарантированного ответного удара. Поэтому для каждого элемента триады (МБР, БРПЛ и самолеты) были предусмотрены способы выживания в случае внезапного ракетно-ядерного нападения. В том числе изначально в требованиях к самолету В-1 были отражены условия, обеспечивающие его выживаемость на аэродромах базирования с бетонными ВПП. Среди них:
способность к рассредоточенному базированию, которая обеспечена использованием, во-первых, двигателей с форсажной камерой и крыла изменяемой стреловидности с высокими ВПХ и, во-вторых, топливозаправщиков, позволяющих выполнять взлет с неполной заправкой топливом и ограниченной массой;
возможность длительного автономного поддержания боеготовности рассредоточенных самолетов без наземного обслуживания, которая обеспечена центральной комплексной системой контроля CITS;
способностью к быстрому покиданию аэродрома по команде боевой тревоги с помощью системы ускоренного запуска двигателей (от наземных источников энергии или от ВСУ) и системы ускоренной выставки инерциальных навигационных приборов, а также благодаря высокой стартовой тяговооруженности и минимальному аэродинамическому сопротивлению крыла;
высокой стойкостью к воздействию поражающих факторов ядерного оружия (световой и электромагнитный импульс, радиация и ударная волна) всех систем самолета, а также защищенностью его экипажа.
Самолет В-1 обладает уникальными характеристиками начальной выживаемости, по отдельным показателям превосходя В-52 в 2-3 раза. Состязаться с В-1 в этом отношении был способен FB-111, который к тому же мог быть укрыт в прочном защитном ангаре, однако он не имел требуемой дальности полета. Таким образом, в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у В-1 не было равных.
В конструкции крыла В-1 В применены такие же уплотнения, что и на самолете Панавиа «Торнадо». На фото показан перехватчик «Торнадо» FЗ
К тому же выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции В-1 удалось непротиворечиво согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО. Эти средства позволяют достичь как высоких взлетно-посадочных характеристик, так и большой дозвуковой скорости длительного полета у земли за пределами радиогоризонта. В отношении скорости у земли В-1 значительно опережал В-52 (до М=0,95 вместо М=0,55). Хотя самолет FB-111 имеет близкую к В-1 максимальную скорость полета у земли, его модификацию FB-111Н с увеличенной дальностью еще предстояло создать.
В-1 обладал также наиболее отработанной конструкцией: к моменту окончания 29 апреля 1981 г. летных испытаний четырех опытных бомбардировщиков их суммарный налет составил 1895,2 ч в 347 полетах (было достигнуто максимальное число М=2,1 на высоте 15240 м, наибольшая продолжительность полета составила 9 ч 40 м), объем испытаний 47 различных моделей в 17 различных АДТ достиг почти 28000 ч, планер самолета прошел усталостные испытания, эквивалентные трем расчетным ресурсам, испытания по применению оружия включали сброс около 45 учебных бомб В-61 и пуски двух УР SRAM. В связи с этим В-1 фактически был вне конкуренции и 2 октября 1981 г. президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте В-1В (ранее построенные опытные самолеты получили обозначение В-1А). Одновременно с фирмой Нортроп был заключен контракт на разработку малозаметного бомбардировщика АТВ, ставшего потом известным как В-2. Так В-1 стал в свою очередь, вслед за FB-111, промежуточным самолетом.
В-1В имеет практически такую же конфигурацию, что и В-1А. Отличия заключаются главным образом в значительном (на 36 т) увеличении максимальной взлетной массы и возможности размещения боевой нагрузки не только в бомбоотсеках, но и на внешней подвеске (к 1994 г. наружная подвеска не реализована), некотором уменьшении длины самолета, а также в применении усовершенствованного оборудования. Повышение массы самолета не привело к существенным конструктивным изменениям (усилены лишь шасси и колесные тормоза), поскольку фирма Рокуэлл прогнозировала, что 99% всех боевых задач будут выполняться при массе 159-177 т, как и у исходного В-1А. Задача прорыва ПВО на малой высоте, предъявляющая наиболее высокие требования к прочности конструкции, должна осуществляться с использованием оружия во внутренних отсеках.
Механизация крыла В-1 В
Носовая часть В-1 В
Уместно будет сказать, что происшедшее увеличение максимальной взлетной массы самолета В-1В практически не связано с пересмотром концепции и внесением конструктивных изменений. Как показывает анализ, основная причина этого состоит в том, что за время технической раз^ работки его предшественника – самолета В-1А – расчетные характеристики с момента заключения контракта ухудшились настолько, что он перестал выполнять требования ВВС США по основному профилю полета на дальность 11300 км. Инспекция проекта в 1973 г. показала, что вероятное увеличение массы пустого самолета составит 19%, а удельный расход топлива двигателей в дозвуковом полете увеличится на 5%.
Чтобы компенсировать неблагоприятное действие этих факторов, фирма была вынуждена использовать съемный топливный бак для размещения дополнительного топлива и увеличить максимальную полетную массу самолета после заправки в полете по основному профилю. Соответственно выросла и расчетная взлетная масса.
Однако и этого было бы недостаточно. Окончательному решению проблемы дальности полета способствовала модернизация парка топливозаправщиков КС-135А в варианты KC-135R/E, оснащенные более экономичными двух- контурными двигателями вместо установленных ранее одноконтурных ТРД. Это позволило увеличить удаление рубежа дозаправки и массу передаваемого топлива. ВВС США начали усовершенствование топливозаправщиков в 1981-1982 гг., т.е. одновременно с работами по В-1В.
Одним из основных направлений работ при создании В-1В стало обеспечение его малозаметности. Хотя достичь уровня специализированных самолетов (В-2, F-117) заведомо не представлялось возможным, все же по американским данным, предпринятые усилия увенчались успехом: удалось уменьшить эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) с примерно 10 м 2 у В-1А до 1-3 м 2 у В-1В, что значительно меньше, чем у предыдущего бомбардировщика В-52 (до 100 м 2 ). По другим, более консервативным оценкам, ЭПР В-1 уменьшена лишь в четыре раза по сравнению с В-52, но и это может считаться полезным результатом. Снижение ЭПР достигнуто путем использования радиопоглощающих материалов (в конструкции передней и задней наклонных перегородок, неподвижных частей крыла, в зоне интерцепторов, закрылков, горизонтального оперения), изменения конструкции гондол двигателей и экранирования их вентиляторов, использования электромагнитных прокладок из витого провода в уплотнениях люков и конструкционных соединениях, наклона антенны РЛС вниз на угол 30°, металлизации остекления кабины. Однако пониженная заметность В-1В в сочетании с маловысотным полетом и применением комплекса РЭБ хотя и увеличивает выживаемость самолета при прорыве ПВО, в то же время, по оценке самих американцев, не гарантирует его неуязвимости от новых российских ЗРК. Например, в 1987 г. тогдашний начальник штаба ВВС США Л.Уэлч заявил: «Я надеюсь, что у нас не найдется экипажей настолько глупых, чтобы пытаться осуществить пролет над ЗРК SA-10» (российское обозначение: С-300 ПМУ).
В 1982 г. сообщалось, что Рокуэлл совместно с фирмой Локхид, известной своими работами по малозаметным аппаратам (самолет F-117), предполагает разработать специализированный малозаметный вариант В-1С («третьего поколения»), который должен составить конкуренцию бомбардировщику В-2. Однако эти планы не были реализованы так же, как и не имела продолжения идея создать вариант дальнего перехватчика с регулируемыми воздухозаборниками и максимальным числом М=2,2.
Первый полет модифицированного самолета В-1А, использовавшегося в качестве опытного по программе В-1В, состоялся 23 марта 1983 г. Несмотря на обширные ранее проведенные испытания самолетов В-1А, новая программа испытаний не обошлась без происшествий. 29 августа 1984 г. самолет В-1А N2 потерпел катастрофу из-за ошибки экипажа, допущенной при ручном управлении центровкой самолета: перевод консолей крыла с угла стреловидности 55° в положение минимальной стреловидности сопровождался ошибочной установкой переключателя на балансировочную перекачку топлива назад, что привело к кабрированию самолета с выходом на угол атаки 70° и сваливанию. Экипаж покинул самолет в спасательной капсуле, но из-за неисправности парашютной системы капсула ударилась о землю носовой частью, в результате чего погиб шеф-пилот фирмы (бывший также президентом общества летчиков-испытателей США), а двое других членов экипажа получили серьезные травмы.
На этом фото четвертого В-1 А отчетливо виден выраженный надфюзеляжный гаргрот
Первый серийный самолет В-1В впервые поднялся в воздух 18 октября 1984 г. Поставки стратегическому авиационному командованию ВВС США начались 27 июля 1985 г. и завершились 30 апреля 1988 г., начальная боеготовность первой эскадрильи достигнута в июле 1986 г. Бомбардировщики развернуты на авиабазах Дайес (шт.Техас), Элсуорт (шт. Южная Дакота), Гранд Форкс (нгг.Северная Дакота) и Макконнелл (шт.Канзас). Четыре самолета были потеряны в летных происшествиях, в 1993-1994 гг. предполагалось поставить на консервацию 13 из оставшихся 96 самолетов, чтобы их использовать в дальнейшем как резерв на случай потери эксплуатирующихся самолетов.
В программе самолета В-1В участвовали четыре подрядчика (Рокуэлл, Дженерал Электрик, Боинг и Итон), 50 основных субподрядчиков и более 3000 поставщиков. В 1986 г., когда был достигнут максимальный темп производства (четыре самолета в месяц), число занятых в программе превысило 50000 чел., включая 27000 чел. на заводах фирмы Рокуэлл. Для производства В-1В было разработано примерно 18000 рабочих чертежей, запасные части для каждого самолета включают не менее 460500 деталей.
4 июля и 17 сентября 1987 г. на самолете В-1 В были установлены 36 мировых рекордов скорости и дальности в полетах с нагрузкой 30000 кг по замкнутым маршрутам протяженностью в первом случае 2000 км при средней скорости 1078,2 км/ч, а во втором случае – 5000 км при средней скорости 1054,2 км/ч. В августе 1993 г. в рамках учения «Глобал Энтерпрайз» (Global Enterprise) два самолета В-1В совершили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой для тренировки экипажей в дальних перелетах. Это самый длительный полет самолета В-1В.
«Усы» в носу В-1 В служат для гашения упругих колебаний фюзеляжа в полете
Первый пуск УР AGM-69 SRAM с самолета В-1В был осуществлен 16 января 1987 г., однако ракеты SRAM так и не вошли в состав нагрузки В-1В, так как в дальнейшем они были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения. Первая ракета AGM-86B запущена с В-1В 24 ноября 1987 г., но к 1993 г. эти КР и усовершенствованные КР AGM-129 еще не были введены в состав вооружения самолета.
Технические проблемы, о которых сказано ниже, а также неподготовленность самолетов для применения неядерного оружия стали причиной того, что В-1В не были использованы в ходе войны в Персидском заливе в начале 1991 г. В этом В-1В повторил судьбу первого межконтинентального бомбардировщика Конвэр В-36, который не принял участия в корейской войне 1950-1953 гг. из-за длительной доводки и эксплуатационных трудностей.
Ввод В-1В в эксплуатацию сопровождался рядом крупных проблем. Из-за неудовлетворительных характеристик системы управления полетом взлетная масса самолета вначале была ограничена величиной 145 т. В дальнейшем в связи с установкой систем предотвращения сваливания (SIS) и повышения устойчивости (SEF) ограничения были смягчены. В октябре 1986 г. максимально допустимая полетная масса составляла 187,3 т, а в сентябре 1987 г. во время рекордного полета взлетная масса достигла 199,6 т. В дальнейшем после доработки систем SIS и SEF фактическая максимальная взлетная масса превысила 200 т, хотя, повидимому, к 1994 г. она еще не была доведена до расчетного значения 216365 кг. Вследствие различных проблем (отказы двигателей, трещины в конструкции шасси, обледенение самолета) полеты парка самолетов В-1В запрещались к 1992 г. несколько раз.
Но наиболее крупным недостатком самолета считается неудовлетворительная работа оборонительной системы AN/ALQ-161. К осени 1992 г. на 13 самолетах система РЭБ вообще еще не была установлена, а на бомбардировщиках, оснащенных комплексом РЭБ, система предупреждения о радиолокационном облучении не была полностью работоспособна в условиях насыщенной (станциями противника) электромагнитной обстановки, что приводило к плохой осведомленности экипажа об обстановке. Самой серьезной проблемой этой системы является недостаточная стабильность ее характеристик, причем отдельные компоненты системы хорошо работали в лабораторных условиях, но в скомплексированном виде система оказалась неудачной.
Для решения проблем с оборонительной системой, которые поставили под угрозу выживаемость В-1В в боевых действиях, ВВС Г. ТТТ А в сентябре 1992 г. приняли решение провести трехэтапную, рассчитанную на 10 лет программу усовершенствования парка самолетов В-1В. Прежде всего, предполагается улучшить систему предупреждения о PJI облучении, хотя, по некоторым оценкам, довести ее до уровня требований ТЗ все же не удастся. Намечается также повысить характеристики бортовых станций постановки помех при полете В-1В на средних и больших высотах (при проектировании станции оптимизировались для условий маловысотного полета). Программное обеспечение должно быть модифицировано для выделения приоритетных целей при обычном бомбометании, причем, как уже отмечалось выше, предполагается обеспечить применение с самолета высокоточного оружия. В целом, главная задача – сделать возможными длительные боевые действия с нанесением ударов в любом регионе мира при эксплуатации самолета как с территории США, так и с передовых баз.
Летчики В-1 В в полете
В 1990-х годах самолеты В-1В предполагается использовать, в основном, в роли бомбардировщиков прорыва ПВО вместо самолетов В-52, которые перенацеливаются на применение в качестве носителей КР для атак без захода в зону ПВО противника и на выполнение операций с применением обычного оружия. С поступлением на вооружение новых бомбардировщиков прорыва – В-2 – самолеты В-1В, в свою очередь, предполагалось перенацелить на выполнение задач носителя КР или обычного бомбардировщика, однако в связи с резким уменьшением числа заказанных самолетов В-2 и затягиванием сроков их поступления на вооружение В-1В будут, по-видимому, еще долгое время играть роль основных бомбардировщиков прорыва.
В то же время распад СССР привел к отмене круглосуточного дежурства стратегических бомбардировщиков с ядерным оружием и возрастанию потенциальной роли В-1В как носителей обычного оружия. По планам ВВС США часть самолетов В-1 и В-52 будет передана из регулярных ВВС в состав ВВС национальной гвардии и резерва ВВС. Переданные бомбардировщики с обычным вооружением должны использоваться в кризисных ситуациях. В дальнейшем часть бомбардировщиков В-1 В предполагается также передать американскому авиакрылу быстрого развертывания. Это авиакрыло будет способно выполнять масштабные и глубокие ночные операции по изоляции района боевых действий. В состав вооружения самолета будут введены разрабатываемые высокоточные корректируемые бомбы JDAM и JSOW (которые, как предполагается, обеспечат точность бомбометания с большой высоты не более 10 м). Ожидается, что В-1В с вооружением из этих бомб смогут использоваться на начальных этапах конфликта для борьбы с бронетанковыми силами противника, действуя совместно с самолетами радиолокационной разведки Е-8 JSTARS. Таким образом, несмотря на трудности ввода в эксплуатацию, В-1В должен найти свое место в американской авиации, причем не только в стратегических силах, где США (несмотря на все перипетии истории) тяжелым бомбардировщикам всегда отводили существенно большую роль, чем Россия, но и в составе сил оперативно-тактического назначения.
В то же время результативность В-1В с обычным оружием в начале 1990-х годов была не выше, чем у В-52. Во время проведенного осенью 1993 г. бомбардировочного состязания «Ганс- моук» (Gunsmoke), в ходе которого В-1В и В-52 соревновались друг с другом в первый раз, победу одержала группа самолетов В-52. Условиями состязания предполагался сброс бомб калибром 227 кг по одиночным целям. Бомбометание в этих условиях было затруднено из-за того, что навигационные системы самолетов обладают недостаточной точностью, а РЛС неспособны обнаруживать цели типа танков на «насыщенном» полигоне. По мнению летчиков, «сброс по одной бомбе за раз – не тот способ, на который рассчитаны эти бомбардировщики… это как выстрел наугад в темноту».
В-1В уступает своему российскому аналогу Ту-160 по ряду характеристик: максимальная грузоподъемность, дальность, максимальная скорость (более детальное сравнение этих самолетов приведено в разделе по Ту-160), но пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Об этом свидетельствует Главком ВВС России П.С.Дейнекин, который в мае 1992 г. посетил США с визитом в ответ на визит в 1991 г. представителя вооруженных сил США в Россию. 11 мая Дейнекин совершил полет на бомбардировщике В-1В. Самолет взлетел с небольшой массой (около 150 т) и после дозаправки топливом в воздухе, состоявшейся через 4 м после взлета, направился в зону полигона (Невада) для отработки удара по тактической цели, представлявшей собой макет аэродрома. Полет к цели на дальность около 800 км происходил на высоте 90 м в автоматическом режиме следования рельефу местности с облетом сверху и обходом в горизонтальной плоскости наземных препятствий, высота которых достигала 1500 м. Самолет нанес тактический бомбовый удар по цели и выполнил противозенитный маневр, после чего управление самолетом было передано Дейнекину.
Приборная доска летчиков В-1 В
Заслуженный военный летчик Дейнекин до назначения на пост Главкома ВВС России был командующим дальней авиацией и хорошо знаком с тяжелыми бомбардировщиками. У него большой опыт пилотирования бомбардировщика Ту-22М, на котором он в 1976 г. совершал полеты на высотах до 45-50 м (100 м по прибору), он выполнил также несколько полетов на Ту-160 еще до принятия этого самолета на вооружение. Поэтому пилотирование самолета В-1В для него не составило проблемы. Он опробовал самолет на нескольких режимах и под конец снизился до высоты 65 м, а затем и 50 м. Американские летчики были «приятно удивлены» и эмоционально заявили, что «у нас генералы так не летают».
По мнению Дейнекина, высказанному в беседе с авторами книги, В-1В имеет примерно такие же характеристики управляемости, что и российский Ту-160, однако практические приемы управления В-1В и Ту-160 сильно отличаются из-за различной техники пилотирования, принятой в США и России. Например, при пилотировании российских тяжелых самолетов накладываются более сильные ограничения по перегрузке, при посадке самолет идет не по коробочке, а разворачивается «блинчиком». Американские же летчики летают смело по кренам, перегрузкам, диапазону высот и «пилотируют стратегический В-1В как фронтовой бомбардировщик». Например, сразу после взлета американский летчик заложил разворот с большим (до 60°) креном. После дозаправки в воздухе, происходившей на высоте 6000 м (эту высоту он набрал за 4 м благодаря высокой скороподъемности), вывод в автоматический режим следования рельефу местности на высоте 90 м был выполнен с крутым пикированием. Перед посадкой В-1В совершил полет по коробочке с крутыми разворотами (крен 30- 45°) и резко снизился («упал как утюг») для посадки. Из числа других достоинств американской машины Дейнекин отметил хорошую эргономику и высокое качество приборов в кабине В-1В (экран индикатора имеет приятный бутылочный цвет, авиагоризонт отслеживает малейшие крены).
Стоимость программы самолета В-1В была ограничена конгрессом США величиной 20,5 млрд долл. по курсу 1982 г. (28 млрд долл. по курсу 1988 г.), включая стоимость серийного производства 12,3 млрд долл. Цена одного самолета с учетом всех расходов по программе составляла 237,2 млн.долл. для первых 52 самолетов и 168,9 млн долл. – для остальных 48. Десятилетняя программа модернизации самолетов, о которой говорилось выше, обойдется еще в 1,9 млрд долл.
Окончание следует …
Стратегический бомбардировщик B-1B Lancer компании Rockwell International и российский Ту-160 удивительно похожи, и в наборе задач у них есть немало общего. Тем не менее, это очень разные самолеты.
B-1A разрабатывался как высотный стратегический самолет глубокого вторжения, однако администрация Картера в 1977 году отменила эту программу, когда стало ясно, что новый бомбардировщик не преодолеет новые советские средства ПВО. Тогда администрация сделал упор на баллистические ракеты и дала разрешение на разработку бомбардировщика-невидимки Northrop Grumman B-2A Spirit. Но конструкторские работы проводились в тайне, и информация о машине была засекречена на годы.
Президент Рональд Рейган возродил сверхзвуковой бомбардировщик под названием B-1B. Теперь в его задачу уже не входило глубокое проникновение на большой высоте. Новый B-1B был оптимизирован для прорыва ПВО на малой высоте. В нем сочеталась высокая скорость, экранирование излучения с использованием рельефа местности и уменьшенная эффективная поверхность рассеяния. Если у B-1A максимальная скорость превышает число Маха 2,0, то у В-1В она едва достигает число Маха 1,25, что является результатом многочисленных конструкционных изменений и фиксированной геометрии воздухозаборников.
© РИА Новости, Скрынников | Перейти в фотобанкСоветский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в воздухе
После окончания холодной войны с B-1B в 1995 году было снято ядерное вооружение, и он был перепрофилирован под выполнение других задач. Теперь он предназначался для новых, неядерных миссий, для чего была проведена его модернизация. В рамках программы бомбардировщик был оснащен РЛС с синтезированной апертурой и получил возможность нести на борту высокоточное оружие. После 11 сентября 2001 года он был в очередной раз усовершенствован, получив новые средства обнаружения, такие как прицельная система контейнерного типа Sniper XR, и линии передачи данных, что позволило ему лучше выполнять задачи в ходе противопартизанских войн в Ираке и Афганистане.
B-1B сегодня не в состоянии воевать в хорошо защищенном воздушном пространстве, но этот самолет по-прежнему может выполнять сложные задачи в качестве средства доставки крылатых ракет с безопасного расстояния, используя такие ракеты как JASSM-ER и LRASM. Это значит, что в современном высокотехнологичном бою B-1B будет выполнять схожие задачи с российским Ту-160.
Ту-160 совершенно другой самолет, хотя он внешне похож на B-1B. Советский Союз создавал эту машину главным образом как средство нанесения ядерного удара в ходе третьей мировой войны. Но это было средство доставки крылатых ракет в ядерном снаряжении, хотя самолет обладал возможностями для преодоления зоны ПВО противника на малой высоте. Ту-160 значительно больше и быстрее В-1В, имея максимальную взлетную массу 275 тысяч килограммов и обладая максимальной скоростью более 2,05 числа Маха. В отличие от него, В-1В весит 216 тысяч килограммов.
Основным вооружением Ту-160 всегда были крылатые ракеты большой дальности типа Х-55СМ, которых у него более десятка. Но в последние месяцы русские применяли обычную версию крылатых ракет Х-555 по целям в Сирии, а также более современную и малозаметную крылатую ракету Х-101. Самолет также может нести ракету Х-102 в ядерном снаряжении.
В ближайшем будущем русские надеются возобновить производство усовершенствованной версии своего бомбардировщика Ту-160М2. Новые машины придут на смену действующим Ту-22М и Ту-95, а также находящимся в боевом составе Ту-160. Этот модернизированный самолет будет временной заменой, пока русские не завершат разработку бомбардировщика-невидимки ПАК-ДА.
Таким образом, нельзя говорить о том, какой самолет лучше — В-1В или Ту-160. У разных самолетов разное предназначение и разные задачи.
Дейв Маджумдар — редактор National Interest, пишущий на военные темы.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
Подписывайтесь на нас в Twitter и каждый час получайте переводы материалов зарубежных СМИ.Ту-160 и B-1, кто кого?
Публикации зарубежных изданий представляют определенный интерес, поскольку позволяют составить впечатление о мнениях, имеющих хождение за границей. По понятным причинам, нередко подобные публикации вызывают массу вопросов или даже становятся поводом для обоснованных возмущений и осуждений: далеко не всегда зарубежные авторы согласны с отечественными, а также порой не придерживаются объективной точки зрения и строят свои размышления на сомнительных тезисах или даже пропагандистских клише. Тем не менее, нередко встречаются и грамотные правильные статьи, дающие верные ответы на распространенные вопросы того или иного рода.29 марта американское издание The National Interest опубликовало в рубрике The Buzz очередную статью Дэйва Маджумдара, посвященную американскому и российскому вооружению. Под громким заголовком «Russia’s Deadly Tu-160 Bomber vs America’s B-1: Who Wins?» («Российский смертоносный Ту-160 против американского B-1: кто победит?») скрывается весьма любопытная попытка рассмотреть поставленный вопрос и дать правильный ответ. Действительно, сравнение самолетов Ту-160 и B-1 нередко становится предметом обсуждений, но далеко не всегда подобные споры приходят к правильным выводам.
Свою новую статью Д. Маджумдар начинает с констатации очевидных фактов. Стратегические бомбардировщики Rockwell International B-1B Lancer и Ту-160 (неофициальное прозвище «Белый лебедь», по классификации НАТО – Blackjack) внешне очень похожи. Кроме того, имеются определенные совпадения в их тактической роли. Тем не менее, несмотря на все сходства и совпадения, это два совершенно разных самолета.
Поиск ответа на вопрос «кто победит?» начинается с рассмотрения истории одного из претендентов на победу. Журналист The National Interest напоминает, что американский самолет B-1A в свое время создавался в качестве сверхзвукового высотного бомбардировщика, предназначенного для прорыва к целям через противовоздушную оборону потенциального противника. Тем не менее, подобный проект был отменен в 1977 году. Администрация президента Джимми Картера и руководство Пентагона не без оснований посчитали, что такой самолет не имеет реальных перспектив. Специалисты пришли к выводу, что в существующем виде B-1A не сможет пройти через советские системы ПВО и выполнить поставленные задачи.
После этого руководство США приняло решение скорректировать развитие стратегических ядерных сил. Было решено повысить приоритет проектов межконтинентальных баллистических ракет сухопутного базирования, а также начать разработку перспективного самолета, способного преодолевать ПВО противника. Последние работы в итоге привели к появлению малозаметного стратегического бомбардировщика Northrop Grumman B-2 Spirit, однако в течение длительного времени эта машина и ее разработка оставались тайной.
Возрождение проекта B-1 в новом виде произошло уже при президенте Рональде Рейгане. Новый вариант проекта получил обозначение B-1B. Ввиду невозможности прорыва ПВО на большой высоте было решено реализовывать другой способ выхода к цели. Обновленный B-1B должен был отличаться малой радиолокационной заметностью, а также совершать прорыв на малой высоте со сравнительно высокой скоростью. Одним из результатов такого пересмотра проекта стало заметное сокращение скорости и высоты полета. Так, базовый B-1A должен был иметь возможность лететь со скоростью до М=2. В новом проекте B-1B максимальную скорость сократили до М=1,25, что было связано с рядом серьезных изменений конструкции, направленных на выполнение обновленных требований.
После завершения Холодной войны проект B-1B Lancer вновь подвергся доработкам. В связи с прекращением противостояния сверхдержав и изменением основных стратегий было решено скорректировать роль этих самолетов. В соответствии с решением Пентагона, B-1B должны были лишиться возможности несения ядерного оружия и стать носителями исключительно конвенциональных боеприпасов. В 1995 году в рамках проекта Conventional Mission Upgrade Program («Программа доработки для неядерных миссий») со строевых бомбардировщиков демонтировали все оборудование, необходимое для несения ядерного оружия. Одновременно с этим самолеты получали новые радиолокационные станции с повышенными характеристиками. Кроме того, появилась возможность применения современных высокоточных вооружений.
В дальнейшем, уже после 11 сентября 2001 года, самолеты B-1B вновь подверглись доработкам. Основные нововведения касались систем обнаружения, целеуказания и связи. К примеру, был принят на вооружение подвесной контейнер Sniper XR, позволяющий повысить точность применения оружия. Кроме того, появились новые средства связи и управления. Последние доработки строевых самолетов позволили в определенной мере повысить их боевую эффективность при выполнении задач в ходе локальных конфликтов, таких как войны в Афганистане и Ираке, включая борьбу с иррегулярными формированиями.
Д. Маджумдар полагает, что бомбардировщик B-1B более не может выполнять задачи, для которых создавался изначально. Ввиду нескольких модернизаций и развития средств ПВО подобные самолеты уже не могут прорывать хорошо организованную оборону противника и наносить удары по целям в глубине вражеской территории. Тем не менее, B-1B все еще сохраняет возможность боевой работы в качестве носителя авиационных ракет. Для решения некоторых боевых задач он сможет использовать ракеты типа JASSM-ER или LRASM. Таким образом, в случае некоторых миссий B-1B Lancer, с определенными оговорками, может считаться аналогом российского бомбардировщика Ту-160.
Российский стратегический бомбардировщик Ту-160 внешне похож на американский самолет B-1B, однако фактически это совершенно другая машина с иными целями. Ту-160 разрабатывался в советское время в качестве одного из основных средств нанесения ядерного удара по объектам противника в случае начала Третьей мировой войны. При этом, напоминает Д. Маджумдар, основной задачей Ту-160 являлась доставка крылатых ракет воздушного базирования с ядерными боезарядами к точкам запуска. Также предусматривалась возможность прорыва противовоздушной обороны противника при помощи скоростного полета на малой высоте.
Из-за такой разницы в задачах российский самолет получился крупнее американского и выигрывает у него по летным характеристикам. Так, максимальная взлетная масса Ту-160 превышает 606 тыс. фунтов (порядка 275 т), а максимальная скорость составляет М=2,05. Для сравнения, максимальный взлетный вес B-1B – 477 тыс. фунтов (около 215 т), а скорость полета не превышает М=1,25.
С момента появления бомбардировщика Ту-160 его основным вооружением были крылатые ракеты большой дальности Х-55МС. В грузоотсеках самолета может разместиться дюжина таких изделий, оснащенных ядерными боевыми блоками. В последние месяцы, когда Ту-160 впервые приняли участие в реальных боевых действиях, боекомплект самолетов включал в себя конвенциональную версию ракеты Х-55МС под названием Х-555. Кроме того, во время выполнения заданий по уничтожению объектов террористов в Сирии российские бомбардировщики применяли новейшие малозаметные ракеты Х-101. Имеются сведения о создании аналогичного оружия, несущего ядерный боезаряд, – Х-102.
Автор The National Interest напоминает, что в ближайшее время Россия планирует возобновить строительство стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160. После возобновления строительства в серию должна пойти усовершенствованная версия самолета, получившая обозначение Ту-160М2. Д. Маджумдар полагает, что новые серийные Ту-160М2 должны будут заменить имеющиеся в войсках самолеты Ту-22М3 и Ту-95МС, которые в настоящее время дополняют существующий воздушный флот «Блэкджеков». Также американский журналист предполагает, что модернизированный Ту-160 станет своеобразной временной мерой, которая позволит российской стратегической авиации сохранять требуемый потенциал до появления нового бомбардировщика ПАК ДА.
В финале статьи Д. Маджумдар дает ответ на вопрос, вынесенный в заголовок. Вернее, уклоняется от ответа и обосновывает это. По его мнению, вопрос из названия статьи не может считаться корректным. Бомбардировщики Ту-160 и B-1B слишком сильно отличаются друг от друга. Отличия заключаются в особенностях конструкции, в характеристиках и даже в предназначении техники. Таким образом, вопрос «кто из них победит?» не может иметь правильного ответа.
***
Сравнение различных образцов вооружения и военной техники является излюбленным занятием специалистов и общественности. Подобные анализы позволяют изучить ситуацию в той или иной области, а также сделать выводы о возможностях тех или иных образцов как самих по себе, так и в случае их противостояния. На протяжении долгих лет традиционными объектами сравнений является масса образцов оружия и техники, в том числе бомбардировщики Ту-160 и B-1B Lancer.
Появлению подобной пары «соперников», в первую очередь, способствует внешний вид двух самолетов. И Ту-160, и B-1B являются многорежимными сверхзвуковыми дальними бомбардировщиками, что с определенными оговорками позволяет относить их к одному классу техники. Тем не менее, помимо внешнего сходства два образца имеют массу отличий с точки зрения конструкции, характеристик и тактической роли. Сходства и различия, а также разные их трактовки в результате становятся топливом, поддерживающим споры и обсуждения.
Следует отметить, ответ на вопрос «кто кого?» давно известен: никто и никого. Во-первых, бомбардировщики Ту-160 и B-1B слишком сильно отличаются друг от друга, чтобы их можно было сравнивать напрямую, а во-вторых, это не те самолеты, которым предстоит встречаться в очном бою и выяснять, кто сильнее. Поэтому сравнивать два образца можно только по характеристикам и боевой эффективности.
Как уже упоминалось, порой в зарубежной прессе появляются публикации, с которыми невозможно спорить. Статья Д. Маджумдара «Russia’s Deadly Tu-160 Bomber vs America’s B-1: Who Wins?» является хорошим примером подобно явления. Американский автор вспомнил историю двух проектов и рассмотрел основные их особенности. Результатом такого рассмотрения стал тезис о некорректности вопроса «кто кого?», вынесенного в заголовок. По мнению автора The National Interest, рассматриваемые самолеты слишком разные, чтобы их можно было сравнивать подобным образом.
Как справедливо отмечает автор, американский бомбардировщик B-1B создавался для выполнения низковысотного сверхзвукового прорыва к целям на территории, защищенной мощной ПВО. Задачей Ту-160, в свою очередь, всегда была доставка крылатых ракет к рубежу пуска, а за счет их большой дальности самолет мог даже не приближаться к зоне действия ПВО противника. Подобная разница в методах боевой работы двух самолетов была обусловлена основными особенностями стратегий применения дальней авиации, разработанных в двух странах. Специалисты СССР и США, изучив все факторы, сформировали собственные требования к технике и ее применению.
Интересен тот факт, что после окончания Холодной войны американские самолеты B-1B подверглись серьезным доработкам. Было решено лишить их возможности несения ядерного оружия. Кроме того, некоторые проблемы с номенклатурой вооружения привели к тому, что эти самолеты в течение длительного времени не могли применять ракетное вооружение – их оружием были только бомбы. С такой точки зрения российскому Ту-160 повезло гораздо больше. Его не стали переделывать с изменением роли, однако со временем пополнили номенклатуру доступных боеприпасов несколькими новыми изделиями.
Результатом всех этих событий, имевших место в прошлых десятилетиях, стали соответствующие особенности боевого применения техники. Американские самолеты B-1B Lancer неоднократно привлекались к выполнению авиаударов по целям на территории Афганистана и Ирака, в которых применялось управляемое бомбовое вооружение. Ту-160 смог впервые поучаствовать в реальной боевой операции только осенью 2015 года и сразу использовал крылатые ракеты, в том числе новых типов. Таким образом, боевые операции последних лет являются отличной и наглядной демонстрацией разницы двух самолетов.
Ввиду наличия значительных отличий разного рода прямое сравнение бомбардировщиков Ту-160 и B-1B не представляется возможным или осмысленным. Статья Д. Маджумдара и ее справедливые выводы в очередной раз напоминают нам, что далеко не всегда внешнее сходство образцов оружия или техники позволяет сравнивать их друг с другом. Кроме того, не стоит забывать, что внешность редко бывает самой важной частью рассматриваемых образцов, а все самое интересное связано с их внутренними частями и методиками применения.
Статья «Russia’s Deadly Tu-160 Bomber vs America’s B-1: Who Wins?»:
http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/russias-deadly-tu-160-bomber-vs-americas-b-1-who-wins-15626
сверхзвуковой или дозвуковой? Часть 1
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Америка на распутье: какой бомбардировщик нужен?
Неудача «трехмахового супербомбардировщика» Норт Америкен В-70 «Валькирия» (о нем мы рассказали в части «Авиакаталога», помещенной НиТ №7 2014 г.) заставила американских военных задуматься о будущем стратегической авиации. Выполненные в начале 60-х гг. в США научно-исследовательские работы показали, что для решения стратегических задач одной сверхзвуковой скорости уже не достаточно – нужен многорежимный самолет, способный летать и на сверхзвуке, и на предельно малых высотах, где с меньшей эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) его не смогут обнаруживать локаторы или, по крайней мере, обнаружат слишком поздно.
Новый самолет должен быть дешевле и меньше В-70, и при этом нести гораздо более мощное вооружение: 32 ракеты малой дальности AGM-69 (НиТ №9 2014 г.) или 12 мегатонных ядерных бомб В.43 или 24 легких В.61 по 10-500 килотонн или 34 т обычных бомб на радиус более 9000 км.
Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, необходимо было решить три основные задачи:
- сократить вес и объем оборудования;
- улучшить аэродинамические качества самолета как на режиме экономической, так и максимальной скорости на всех рабочих высотах;
- снизить расход топлива на крейсерском режиме.
Инерциальная система давала двум летчикам всю информацию для полета по маршруту, и штурмана заменили оператором вооружения. Оборонительная пушечная установка уже не предусматривалась – второй оператор управлял бортовым комплексом радиоэлектронной борьбы. Экипаж по сравнению с В-52 сокращался на два человека и размеры гермокабины уменьшались.
Все это, плюс переход на полупроводники, печатные платы и лазерные гироскопы снижали объем, вес, размеры и энергопотребление бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и систем жизнеобеспечения экипажа и кондиционирования авионики, тем не менее, из-за него не хватило места под баки. В поиски компромисса в 1962 г. включились NASA, консалтинговая корпорация «Рэнд» и другие ведущие научные учреждения, и с их помощью через три года работы ВВС США сформировали требования к перспективному пилотируемому стратегическому самолету AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft).
Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия» – самый дорогой провал в истории американского самолетостроения.
На два таких самолета потратили 1,5 миллиарда долларов и так и не смогли превратить эти по сути чисто экспериментальные машины хотя бы в прототипы стратегического бомбардировщика
Фото: ВВС США // www.nationalmuseum.af.mil
Принципиально новое средство воздушной войны
Нумерацию типов нового поколения бомбардировщиков начали с единицы, что свидетельствовало о важности проекта, но почему-то бюрократическая стадия проекта продвигалась очень медленно – запрос технических предложений на самолет В-1 был разослан пяти фирмам только в 1969 г. Неспешность стала отличительной чертой этой программы, которая повсюду объявлялась самой приоритетной и всячески пиарилась. Еще один нюанс – отсутствие конкурентной борьбы: конкурс выиграла компания «Норт Америкен», которая только что с треском провалилась со своим В-70. И пусть она прошла реорганизацию и теперь выступала под вывеской «Рокуэлл Интернешнл», ни для кого не было тайной, «чьи уши торчат». Другим в выгодном деле дали поучаствовать лишь как субподрядчикам – например, компания «Грумман» разрабатывала стабилизатор.
Объявленный 5 июля 1970 г. победителем проект Рокуэлл В-1А имел крыло изменяемой стреловидности (КИС), как и средний стратегический бомбардировщик FB-111A – о нем и о преимуществах КИС мы рассказали в 101-м выпуске Авиакаталога, здесь лишь скажем, что именно на тяжелых бомбардировщиках оно дало наибольшую выгоду.
Американский средний стратегический бомбардировщик General Dynamics FB-111A с четырьмя ракетами малой дальности AGM-69 SRAM с ядерными БЧ
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Модели компоновок самолета AMSA – B-1, рассматривавшихся на стадии предварительного проектирования. На переднем плане – окончательный вариант
Фото: topwar.ru
Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.
Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.
Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.
Было рассмотрено более 40 альтернативных компоновок, продувки которых в аэродинамических трубах заняли свыше 22000 часов, но фактически все это время фирма вела единственную схему, которая и была реализована.
Размерность B-1 была вдвое больше «111-го», а взлетный вес – втрое, и чтобы поднять такую махину и вывести ее на сверхзвук понадобились уже не два, а четыре двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой Дженерал Электрик XF101-GE-100 взлетной тягой по 13543 кгс. В фюзеляже они не умещались и по опыту В-70 их разместили под центропланом, но не в общем пакете, а попарно. На больших числах М в них поступал воздушный поток, сжатый скачками уплотнения, формирующимися под средней частью крыла, затем в дело вступали скачки на кромках воздухозаборников и, наконец, сама входная часть их каналов еще более увеличивала давление на входе в компрессор. Это позволило без снижения расхода воздуха уменьшить число его ступеней, сократив длину и вес двигателя.
Компоновка самолета стала интегральной – фюзеляж плавно переходил в занимавший почти четверть его длины наплыв, из которого плавно «вырастало» крыло. Наплыв давал жесткость и четверть полезного объема, заметно улучшая отношение этого параметра к весу и площади омываемой поверхности, которая определяет аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Гондолы двигателей слегка испортили этот показатель, но те же наплывы скрывали воздухозаборники от облучения радаром истребителя сверху. На больших углах атаки на взлете и посадке наплывы повышали подъемную силу, а в крейсерском снижали влияние турбулентности. Чтобы окончательно избавиться от вызываемой ею тряски в носовой части установили небольшое переднее оперение, отклонением которого управлял компьютер, связанный с демпферами тангажа и рыскания.
Весь размах консолей крыла занимали предкрылки и однощелевые закрылки. По крену самолет управлялся интерцепторами и дифференциальным стабилизатором, управление по тангажу и курсу сделали традиционным. Система была электродистанционной и работала через компьютеры, обеспечивающие подстройку под режим полета, демпфирование колебаний, а также связи с механизацией крыла, силовой установкой, шасси и вооружением.
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Рокуэлл В-1А AMSA получил принципиально новую компоновку самолета IV поколения. От схемы его предшественника FB-111A его отличало не только размещение двигателей, но и интегральное сопряжение крыла и фюзеляжа
На снимке – 4-й опытный Rockwell International B-1А
Фото: en.wikipedia.org
Идея выглядела красиво, но когда дошло дело до компоновки катапультируемой кабины, возникли проблемы. Чтобы сократить длину фюзеляжа и обеспечить удобный вход для экипажа, ее разместили над нишей носового шасси. Для ее уменьшения использовали все резервы вплоть до замены привычных штурвалов «истребительными» ручками управления, но ее прямоугольный «горб» испортил гладкие очертания носовой части.
В ходе детальных исследований пришлось отказаться от ряда технически рискованных решений. Например, вместо воздухозаборников смешанного сжатия были применены традиционные с худшим коэффициентом восстановления давления.
На этом фото видно несовершенство обводов верхней части фюзеляжа из-за решения разместить отделяемую в аварийной ситуации для спасения экипажа кабину над нишей носовой стойки шасси. Это сократило длину фюзеляжа, но испортило его аэродинамику
Фото: cdn-www.airliners.net
Кабина опытного самолета Рокуэлл В-1А с ручками управления вместо штурвалов. Приборы пока традиционные стрелочные
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Рабочее место оператора вооружения опытного бомбардировщика В-1А с индикаторами навигационной и тактической обстановки, а также радиолокационного и телевизионного прицельных комплексов
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Гладко было на бумаге, да забыли про овраги…
Взлетная масса в проекте была «заморожена» на значении 163332 кг, но расчетные характеристики В-1 по мере их уточнения (а применялся итерационный метод пересчета) все снижались. Например, расчетная скорость прорыва ПВО на высоте 61 м понизилась с 1163 до 1041 км/ч. При длине такого участка 3704 км (что определялось эшелонированным построением системы противовоздушной обороны в СССР) общая дальность в расчетах 1971 г. была 11301 км, а в следующем году – уже лишь 10212 км.
Дальность с «рывком» длиной 1111 км на скорости 2237 км/ч на высоте 15418…18664 м сократилась не столь значительно – с 9306 до 9171 км, а боевой радиус даже вырос – с 7825 до 8615 км (дозвуковой радиус в 1971 г. был 9140 км, а в 1972-м стал 8977 км). Но все это можно было получить лишь с дозаправкой на пути к цели, а без нее межконтинентальный самолет превращался в бомбардировщик средней дальности.
Здесь невооруженным глазом виден еще один «секрет фирмы». Она запланировала посадку на очень небольшом расстоянии от объекта атаки: в 1971 г. самолет должен был уйти от цели (т.е. от точки применения оружия) на 2161 км при первом варианте прорыва ПВО и на 1482 км при втором, а в 1972 г. эти участки сократились соответственно до 1235 и 556 км! Это означало, что база, где он должен будет сесть после ядерной атаки, попадает в радиус действия бомбардировщиков средней дальности, а в последнем случае – даже тактической авиации противника!
Это был нонсенс, тем не менее, в июне 1970 г. концерн «Рокуэлл» получил 2,283 миллиарда долларов на пять опытных В-1А, и хотя в следующем году их число было сокращено до трех и финансирование уменьшили до 1,351 миллиарда, и это были деньги немалые. Но и здесь «фирмачей» ждала неприятность – весьма выгодный заказ на строительство опытных образцов (которые в разы дороже будущих серийных машин) отдали на государственный завод ВВС в Палмдейле в Калифорнии – US Air Force Plant No. 42. И соответственно существенная часть бюджета проекта пошла ему.
Окончательная сборка опытного экземпляра самолета В-1А на заводе «Рокуэлл Интернэшнл» в Палмдейле
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха
завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
23 января 1975 г. – В-1А взлетает в свой второй полет в сопровождении самолета F-111,
с борта которого должна проводиться его видеосъемка.
По сути это был первый испытательный полет, он выполнялся с авиабазы ВВС Эдвардс,
а в первом полете 23 декабря 1974 г. машина просто перелетела туда с завода
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Первый В-1А был построен точно в срок. Его выкатка состоялась 26 октября 1974 г., и после очень короткой наземной отработки он был облетан 23 декабря. Правда, потом до второго полета первый В-1А провел на земле месяц – устраняли дефекты, выявленные при перегоне.
Летные испытания новой машины проходили на авиабазе Эдвардс в Калифорнии без серьезных поломок и отказов, но он не показал заявленных характеристик. В частности, вместо скорости 2237 км/ч удалось выжать только 1587, но на таком режиме самолет оказался неустойчив, и ее «урезали» еще на 100 км/ч.
Первый опытный В-1А в испытательном полете на малой высоте в сложно-пересеченной местности. Небольшие аэродинамические поверхности на носовой части фюзеляжа автоматически отклонялись для демпфирования случайных воздушных порывов. Они помогали системе автоматического огибания рельефа местности удерживать самолет на заданной траектории, снижали нагрузки на планер (а от таких воздушных порывов они куда больше, чем от маневрирования) и повышали комфорт для экипажа
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Зигзаги удачи
Тем не менее, президент Форд в августе 1975 г. вновь увеличил заказ опытных В-1А до четырех штук – на них планировалось потратить 1,93 млрд. долл., а на 220 серийных бомбардировщиков – еще 10,1 миллиарда. Затем объем планируемого серийного выпуска довели до 241-й машины, но при условии снижения стоимости до 12 млн. долл. за одну. Это фирме было уже в убыток, и в том же году цену подняли до 35,2 млн. долл., в 1975-м – до 76,4 миллиона, а в начале 1976 г. она достигла «психологического предела» в 100 миллионов.
Это было уже слишком. Заказ вновь сократили до 200 бомбардировщиков, но и программа на 20,572 миллиарда оставалась контрактом века – о каких-то полутора миллиардах на «Валькирию» было как-то даже смешно вспоминать. Однако эйфория на фирме продолжалась недолго. Ставший в январе 1977 г. президентом США выпускник Технологического института штата Джорджия и Академии ВМС в Аннаполисе бывший офицер-подводник Джеймс Картер в своей инаугурационной речи заявил:
«Мы твердо намерены проявлять настойчивость и мудрость в своем стремлении к ограничению арсеналов оружия на Земле теми пределами, которые необходимы для обеспечения собственной безопасности каждой страны. Соединенные Штаты в одиночку не могут избавить мир от ужасного призрака ядерного уничтожения, но мы можем, и будем сотрудничать в этом с другими».
Красиво сказано, а на деле он настойчиво добивался перевооружения флота новыми подлодками «Огайо» с ракетами «Трайдент», возврата в арсенал сухопутных войск и ВВС ракет средней дальности и развертывания их в Европе у границ СССР, а также замены устаревших баллистических ракет шахтного базирования «Титан» новыми типа МХ на железнодорожных платформах. Ракеты «Минитмен» в их шахтах он считал слишком уязвимыми и собирался запускать с транспортных самолетов, заменив ими В-52.
В это время разразился жестокий экономический кризис, и под видом экономии одним из первых шагов Картера как президента стало закрытие программы AMSA. Но Конгресс немедленно обвинил его в лоббировании интересов производителей ракет, и тогда как чертик из табакерки перед лицом общественности возник проект FB-111H.
Сравнение проекта перспективного среднего стратегического бомбардировщика Дженерал Дейнемикс FB-111H
и серийного FB-111A
Рисунок: www.paralay.com
В 1970 г. фирма «Дженерал Дэйнемикс» предложила недорогие меры по модернизации и увеличению ресурса своих самолетов FB-111A, поступивших на вооружение САК ВВС США в 1968 г. Но обновления БРЭО и вооружения показалось мало, и в 1974 г. решили заменить двигатели на F100-GE-100 (как на самолете В-1А), сделав новые воздухозаборники, удлинив и расширив среднюю часть фюзеляжа с увеличением баков. Для сохранения устойчивости киль сдвинули назад на удлиненную балку. Отсек вооружения теперь вмещал не две ракеты AGM-69, а восемь на револьверной установке, еще семь подвешивались под фюзеляж, а под крылом остались только баки. Потяжелевшему самолету сделали новое шасси.
На опытно-конструкторские работы к 1977 г. фирма потратила более 10 млн. долл. своих средств, одних только продувок она оплатила 800 часов и хотела все вернуть сторицей. Программа перестала быть дешевой, но в 1977 г. модернизацию 65 строевых FB-111A и выпуск 98 новых FB-111H вместо двух сотен В-1 представили Конгрессу именно как меру экономии.
Но Заказчик потребовал вооружать все новые самолеты крылатыми ракетами ALCM (см. 102-й выпуск Авиакаталога). Хотя и без этого, а только из-за инфляции плановая цена одного FB-111H росла с 35 до 42 миллионов, Пентагон заявил о поддержке намерения президента закупить вместо В-1 хотя бы такой самолет, который якобы был «лучше, чем ничего». И, несмотря протест Конгресса, финансирование было отдано фирме «Джененерал Дэйнемикс».
Но та, получив заказ на новый истребитель F-16, затормозила работы по FB-111H. С точки зрения своего кармана бизнесмены были правы: F-16 становился основным самолетом НАТО, и был более выгоден, но из-за этого перевооружение собственной бомбардировочной авиации было сорвано.
«Большая дубина» для большой политики
Тем временем Картер, как и обещал избирателям, продолжал переговоры с Москвой об ограничении стратегических вооружений и о ядерном оружии средней дальности в Европе. Но вел он их с явной неохотой, а когда в декабре 1979 г. советские войска вошли в соседний Афганистан для пресечения вспыхнувшей там гражданской войны, воспользовался предлогом и вовсе их прекратил. А сменивший его в 1984 г. бывший киноактер Рональд Рейган и вовсе объявил крестовый поход против СССР, назвав его империей зла. Он резко увеличил ассигнования на закупку новых вооружений за счет социальной части бюджета.
Рейган, как и его предшественник Картер, не видел способа вести переговоры иначе, чем с позиции силы. Но ситуация, в которой он занял Овальный кабинет Белого дома, была совершенно не та, в которой «рулили» Трумэн, Эйзенхауэр и даже Кеннеди. Америка не только давно потеряла ядерную монополию – Советский Союз вплотную приблизился к тому, чтобы выйти на полный паритет во всех видах стратегических вооружений, в том числе и авиационных.
На этом фоне проект FB-111H совершенно «не смотрелся» с точки зрения психологической, и явно проигрывал советскому Ту-22М с точки зрения технической. Он был слишком мелок, чтобы стать аргументом в той большой игре, которую начал Рейган.
В этом фирма «Рокуэлл» увидела свой шанс и ускорила работы по В-1. В 1976-1978 гг. она за свой счет довела до летного состояния прошедший статические прочностные испытания без существенных разрушений конструкции второй опытный В-1А и построила еще три опытных самолета, пытаясь на них найти пути повышения летных характеристик, решить проблемы с устойчивостью и уменьшить ЭПР.
Второй опытный образец В-1 строился на государственные деньги для статических прочностных испытаний, но потом был за свой счет доведен фирмой до летного состояния. Он получил многочисленные доработки и стал прототипом серийной модификации В-1В
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Можно предположить, что причиной столь хорошего состояния В-1А №2 после приложения 100% расчетной нагрузки было то, что он был избыточно прочен, т.е. перетяжелен. Обычно после такого нагружения как минимум возникают остаточные деформации планера, а тут ничего такого не наблюдалось. Конечно хорошо, когда самолет имеет такой запас прочности, но не потому ли он не показал ни заданной скорости, ни дальности, что вышел тяжелее, чем ожидали?
Или же когда решали, можно ли летать на «статическом самолете», его состояние оценили неправильно? В испытательном полете 29 августа 1984 г. самолет разбился, а отделяемая кабина сработала нештатно – два человека в ней оказались ранены, а командир экипажа погиб. Причиной отказа была объявлена ошибка при укладке парашютов спасательного модуля, но заказчик потребовал заменить его традиционными катапультируемыми креслами.
А вот из-за чего именно самолет разбился, точно установить не удалось. Основных версии было две: неправильное задание (проверка устойчивости и управляемости с задней – слишком задней! – центровкой) и отказ системы управления. Первый вариант для фирмы был «дешевле» и она настояла на нем. Диапазон центровок был сужен, что обернулось ограничением веса и номенклатуры боевой нагрузки. Это отразилось, прежде всего, на использовании главного оружия самолета – крылатых ракет большой дальности, которых по заданию самолет должен был нести 24 штуки. Но в СССР об этом не знали и продолжали считать, что самолет несет 45 тонн бомб, как это было в проекте.
Долгий путь от «А» к «В»
Спасти проект В-1А AMSA могла только его полная переделка. Но для этого мало было изменить сам самолет, его силовую установку, оборудование и вооружение – надо было добиться от штабов ВВС, Стратегического авиационного командования и от Пентагона завизировать не просто измененные, а совершенно другие тактико-технические требования к самолету.
Суть сводилась к следующему: раз не получилось обеспечить прорыв ПВО на высокой скорости, надо снизить демаскирующие факторы, которые помогают самолет своевременно обнаружить. Технологии «стелс» как раз входили в моду и это оказался коммерчески правильный шаг, который позволил заказчику, то есть командованию ВВС США и Пентагону закрыть глаза на другие крупные недостатки самолета, а именно, на маленькую дальность и невозможность применения крылатых ракет AGM-86 ALCM, которые становились главным боеприпасом САК ВВС США.
Неудача с попыткой достижения больших чисел Маха (в проекте – до 2,0) на самолете В-1А вызвала необходимость изменения тактики его применения. Теперь ставка делалась не на прорыв ПВО на большой скорости, а на снижение заметности самолета за счет применения технологии «стелс» и обычного камуфляжа. На фото один из опытных В-1А на испытаниях защитной окраски в 1984 г.
Фото: www.paralay.iboards.ru
Второй опытный самолет В-1А на испытаниях усовершенствований, внедряемых на серийном В-1В. Но после всех доработок он мог выполнять межконтинентальные ударные операции только с дозаправкой в полете
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
С помощью «приманки стелс» фирма «Рокуэлл» резко упрощала себе задачу, но все же чтобы сделать из опытного самолета В-1А серийный стратегический бомбардировщик, ей предстояло пройти еще долгий путь.
Мы не будем здесь подробно перечислять, что же сделала фирма «по-другому», но изменений было так много, что серийный В-1В напоминал прототип лишь внешне, и не только потому, что получил двигатели F100-GE-102 с улучшенной надежностью, новую электронику и прочую «начинку». Переделанное крыло весило меньше, удлиненный фюзеляж тоже облегчили за счет замены отделяемой кабины катапультируемыми креслами, но главным способом экономии массы стало ограничение числа Маха на высоте с 1,4 до 1,2. Воздухозаборники стали нерегулируемыми и получили специальные насадки, закрывавшие диски компрессоров двигателей от фронтального облучения локатором. В обшивках были применены радиопоглощающие композиционные материалы и графитовые покрытия. На самолете был установлен новый, более мощный комплекс РЭБ, рассчитанный на подавление радаров, имеющих системы цифровой обработки и «очистки» сигнала.
Но снизить аэродинамическое сопротивление не удалось – передние кромки крыла и оперения, а также всю хвостовую часть самолета для стабилизации потока пришлось «утыкать» пластинками-турбулизаторами, которые увеличивали аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Оставались проблемы с бафтингом, устойчивостью и управляемостью, радиосвязью, а из вооружения пока было работоспособно только бомбардировочное.
Один из первых В-1В (возможно борт S/N 84-0049 – 9-я серийная машина) на испытаниях вооружения на авиабазе Эдвардс в Калифорнии
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Еще в конце 70-х гг., когда вопрос о заказе крупной серии бесконечно дискутировался между Конгрессом, Пентагоном и руководством заинтересованных в нем фирм, было принято негласное решение не загружать государственный завод №42 в Палмдейле никакими крупными работами, чтобы иметь возможность оперативно начать выпуск там серии В-1. Это создавало на предприятии довольно напряженную обстановку (нет работы – нет денег!), зато когда положительное решение было принято, ничто не мешало начать подготовку серийного производства новой машины в максимально быстром темпе.
Для этого завод передали в использование фирме «Рокуэлл Интернешнл», а также организовали широкую кооперацию с другими предприятиями. Они не только поставляли комплектующие (стойки шасси, агрегаты управления и гидравлики и т.п. изделия делали специализированные, а не «самолетные» заводы), но и крупные агрегаты планера. Например, «Боинг» поставлял на В-1В оперение.
Рекламный снимок серийного самолета Рокуэлл В-1В рядом с бомбардировщиком Боинг B-17G времен II мировой войны. Новому самолету так и не суждено было занять то место, которое принадлежало в американской авиации этим «летающим крепостям»…
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Серийные бомбардировщики В-1В Стратегического авиационного командования ВВС США на учениях вместе с перехватчиками F-106 «Дельта Дарт»
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
И наконец, невзирая на все организационные неурядицы и остающиеся дефекты самого самолета, завод в Палмдейле в июне 1985 г. первый серийный В-1В «успешно» сдал заказчику. Наконец-то поток серийного производства В-1 пошел, хотя конструкция продолжала меняться. Например, переделывались воздухозаборники и хвостовая часть фюзеляжа. Первые машины были направлены на испытания на авиабазу Эдвардс в Калифорнии, но уже во второй половине года началось освоение самолета в 28-м авиакрыле Стратегического авиационного командования ВВС США, а 1 октября 1986 г. оно заступило на боевое дежурство в частичной боевой готовности.
Стратегический бомбардировщик В-1В S/N 86-097 с собственным именем «Iron Eagle» («Железный орел») из 28-го бомбардировочного авиакрыла САК ВВС США над своей базой Эллсворт в Южной Дакоте
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.
Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!
Email*
Подписаться
стратегический бомбардировщикМессершмитт Мне 264. Америка Бомбер. Потерянный трансатлантический бомбардировщик Люфтваффе. Me 264 V1. В холодный зимний день 23 декабря 1942 года Messerschmitt Me 264, V 1, W.Nr. 26400001 под кодовым обозначением RE + EN выкатили из своего ангара в Аугсбурге, готовясь к первому полету.Самолет весом 21 175 кг был оснащен четырьмя 12-цилиндровыми двигателями Junkers Jumo 211 J-1 с жидкостным охлаждением, такими же, как те, что использовались на Junkers Ju 88 A-4, вместе с гондолами Ju 88 и радиаторами, но имел нет оружия или орудийных турелей. Программа летных испытаний находилась под полным контролем Dipl.-Ing. Герхард Кароли и пилот Hugkapitau Dipl.-Ing. Карл Баур, один из самых опытных летчиков-испытателей Мессершмитта, который был тесно связан с Me 264 с момента начала строительства прототипа V 1. На первом этапе перед прохождением линии старта на ВПП самолет прошел обширный тест на руление. Взлет прошел без проблем, хотя из-за некоторых проблем с безопасностью шасси было оставлено на время полета. Чертеж Мессершмитта от 10 декабря 1942 года, показывающий расположение топливного бака в крыле порта Me 264. Общий вес всех девяти танков в каждом крыле составлял 9 740 кг. Me 264 V3. ‘Sonderaufklärer’ Как видно из сохранившихся записей Мессершмитта, Карл Зайферт продолжал бороться с проблемой дальности и постоянно увеличивающегося веса.10 февраля 1945 года он подготовил пересмотренную спецификацию и оценку веса для варианта Me 264. «Sonderaufklarer». Этот вариант должен был оснащаться четырьмя двигателями BMW 801 G с усилением мощности закиси азота GM 1 в течение 25 минут, чтобы иметь три камеры RB 50/30 и вмещать 12 военнослужащих или пассажиров. Вооружение должно было состоять из одной орудийной башни FPL 151 производства Arado с перископическим прицелом PVE 6 и MG 131 в башне DL (Drehlafette — вращающаяся пушка) 131. Дальность была спроектирована на 13 000 км с небольшими внешними резервуарами и до 15 200 км с большими вспомогательными резервуарами.Продолжительность полета была рассчитана на 42 часа или 47 часов в зависимости от типа перевозимого внешнего танка со скоростью 6000 метров, равной 410 км / ч. Самолет потребовал бы взлетную дистанцию до 3600 метров без единиц RATO, или 2050 метров с установленными блоками RATO.
(BMW 801 TC), воздушные винты, усилитель мощности GM-1 и соответствующее оборудование: 10 103 кг Вспомогательное оборудование, органы управления двигателем, навигационное оборудование, гидравлика и т. Д. 1 614 кг
Seifert рассчитал три варианта общего веса, учитывающих различные загрузки топлива:
* — (всего четыре колеса, два фиксированных, два сбрасываемых) C) С более тяжелой шасси с возможностью сбрасывания (всего шесть колес, два неподвижных, четыре сбрасываемых)
В марте 1944 года ВВС союзников нанесли ущерб программе Me 264, а также получили жизненно важную информацию о самом существовании «Судетов».18-го, B-17 Летающие Крепости 1-й бомбардировочной дивизии ВВС США ВВС США атаковали заснеженный Лехфельд в рамках согласованного удара по ряду аэродромов на юге Германии. Me 264V 1 был слегка поврежден в результате рейда, но он был быстро восстановлен. Насколько известно, незавершенные планеры V 2 и V 3 не были повреждены. Однако на каком-то этапе после атаки было решено перенести все еще незавершенные V 2 и V 3 на север, в так называемый «Metallbau Offingen», небольшой производственный объект в деревне Оффинген близ Гинцбурга, к востоку от Ной. -Ульм, где должны были быть установлены бомбоубежища и вооружение.Этот шаг также был предпринят, чтобы устранить растущие узкие места в производстве, влияющие на конструкцию Me 262. Были планы построить V 2 с временным вооружением, состоящим из одного MG 131, трех MG 151 Z и нескольких боковых оконных опор. Вес такого самолета с этим вооружением был оценен в 50 000 кг, и ОКЛ полагал, что в нем установлено с двигателями BMW 801 самолет сможет развивать крейсерскую скорость 350 км / ч и дальность 9500 км. Основываясь на такой спецификации, Messeschmitt Progektburo разработал множество вариантов базового плана.Появились три пересмотренные серии версий Me 264: Версия A: Дальняя разведка Дальность: 13 600 км (с двумя вспомогательными резервуарами). Максимальная скорость на 6300 м — 580 км / ч. Максимальная продолжительность полета = 40 часов. Три камеры будут установлены сзади. Версия B: бомбардировщик дальнего действия Запланировано с четырьмя двигателями BMW 801 E и еще двумя реактивными двигателями Jumo 004 C. Оборонительное вооружение должно было состоять из MG 131 в позициях турели A и B, HD 151 / Z в позиции B-2 и MG 131 в позиции турели.Два MG 131 были запланированы на позиции талии. Вес брутто от 48 400 до 49 900 кг в зависимости от того, был ли самолет оснащен двумя реактивными двигателями. Дальность полета с грузоподъемностью 3000 кг составляла 11 600 км без реактивных двигателей и 8 500 км со струями. Расчетная максимальная скорость на 6400 м была бы примерно 577 км / ч, а с установленными реактивными двигателями jumo — примерно 655 км / ч на 6700 м. Благодаря герметичной кабине самолет сможет работать на высотах до 14 500 м. Me 264 B был предназначен для дальних операций по доставке. Как и в версии для разведки на большие расстояния, она должна была быть оснащена четырьмя высотными двигателями Jumo 222 E / F и двумя дополнительными реактивными двигателями. Его максимальная наступательная нагрузка должна была состоять из шести бомб SCX / SD 1000. Кабина полного обзора должна была быть заменена ступенчатой версией, аналогичной предложенной для Ta 400, которая была бы менее уязвимой от огня противника. Оборонительное вооружение для Me 264 B несколько раз пересматривалось вплоть до августа 1944 года, но в конце концов было выбрано вращающееся на 360 градусов турели, которое будет оснащено двумя MG 213. Версия C: Специальная дальняя разведка («Sonderaufklärer») Предварительно для установки в герметичной кабине, но не подтверждено. Эта версия должна была нести три автоматические камеры Rb 50/30, а оборонительное вооружение должно было состоять из MG 131 в позициях A и 13 турели, HD 151 / Z в положении B-2 и MG 151 в положении C. Два MG 131 были запланированы на позиции талии. Два дроп-танка позволят машине работать на 13 600 км, а максимальная скорость составит почти 580 км / ч на 6300 м.Максимальная предполагаемая продолжительность полета составила 41 час. Мессершмитт запланировал еще один вариант этой версии с двумя дополнительными реактивными двигателями Jumo 004 или высотными двигателями BMW 801 E / F и представил планы для оценки специалистам по боеприпасам Люфтваффе. Транспортер большой дальности, способный перевозить от 12 до 17 десантников, вооруженных одним FHL (Fernbedienbare Hecklafette — дистанционно управляемое заднее оружие) 151 / Z также планировался, но детальные проекты не были представлены. Начиная с V 4 планировалось, что все дальнейшие опытные образцы, а также самолеты первой серии должны быть оснащены четырьмя высокопроизводительными двигателями BMW 801 E с турбонагнетателем и системой GM 1.Танки GM 1 должны были быть установлены в центральной части фюзеляжа.
Список литературы
| |||
Hearts of Iron IV Общие обсуждения
Стратегические бомбардировщики явно превосходят тактические бомбардировщики по стратегическим бомбардировкам, хотя это все, что они могут сделать.Однако в других ролях вы должны взвесить диапазон Тактических Бомбардировщиков, сравнивая их с CAS или Морскими Бомбардировщиками. Диапазон — чрезвычайно важный показатель в воздушной войне.
Основная причина заключается в том, что эффективность миссии изменяется по дальности, поэтому цели, находящиеся едва в пределах досягаемости CAS или Bomber Bomber, не получат преимущества от этих довольно теоретических чисел наземной атаки и морской атаки.
Где-то на форумах Paradox есть отличное сообщение, разбивающее математику, но, к сожалению, я не могу найти его в данный момент, так что вот этот фрагмент из Wiki.
Первоначально опубликовано HOI 4 Wiki :
Чем ниже эффективность миссии, тем менее успешной будет миссия, воздушные крылья игрока будут наносить меньше урона своим целям и с большей вероятностью получат урон, и могут быть сбитым вражеским самолетом и огнем АА. Можно выбрать альтернативную миссию или отправить больше самолетов, но наиболее важным фактором является расстояние от региона и, следовательно, местоположение используемой авиабазы.Все крылья с ранними моделями самолетов с легкой рамой (истребители, CAS и морские бомбардировщики) будут иметь плохое покрытие, если они базируются за пределами региона, в котором они работают, если только их база не находится очень близко к границе региона.
https://hoi4.paradoxwikis.com/Air_warfare
Если ваши CAS или военно-морские бомбардировщики не могут охватить всю область, на которую назначено их крыло, вы можете увидеть, как их количество атак падает на 50% в ситуациях, когда Tactical Бомбардировщики все равно будут работать с 100% эффективностью.
В конечном счете, это ситуативный. Если вы можете подбросить несколько военно-морских бомбардировщиков на Сицилии, вы золотые. Если вы находитесь на большом фронте в Европе, ваш CAS, вероятно, будет в порядке.
Однако в Азии я нахожу, что CAS и военно-морские бомбардировщики в основном являются точечными оборонительными подразделениями, которые часто не делают ничего ценного из-за нехватки хорошо расположенных авиабаз и больших расстояний. Они также сталкиваются с причалами истребителей возле линии фронта на более скромных авиабазах.
В самолете Вулкана была установлена система быстрого старта, позволяющая бомбардировщикам взлететь за очень короткое время, чтобы направиться к вражеским целям, прежде чем любое входящее оружие уничтожит их авиабазы
Великолепные видеоролики в этом посте показывают две схватки в исполнении вулканских стратегических бомбардировщиков Королевских ВВС (RAF).
На первом кадре под названием «Схватка за 2 минуты!» Показана типичная схватка эпохи холодной войны, проведенная принадлежностью Вулкана к знаменитому номеру.617 эскадрилья (Sqn) «Dambusters».
Как вы видите, отснятый материал также показывает быстрый запуск двигателей Olympus самолета. Система быстрого старта была разработана, чтобы позволить бомбардировщикам взлететь за очень короткое время, чтобы направиться к вражеским целям, прежде чем любое входящее оружие разрушит их авиабазы.
Во время холодной войны британцы не могли позволить себе поддерживать постоянное патрулирование, такое как Стратегическое воздушное командование (SAC), но Bomber Command удалось увеличить количество эскадронных отрядов с десяти до одиннадцати экипажей (хотя самолетов больше не было), чтобы сохранить один экипаж из каждой эскадрильи V-бомбардировщика постоянно по оповещению о быстрой реакции (QRA), готовому начать войну при звуке сирены.
Как объяснил Эндрю Брукс в своей книге «Вулканские единицы холодной войны», Вулкан В 2 имел автономные системы быстрого запуска для всех четырех двигателей. Капитан переместил все дроссели в положение 50% об / мин, выбрал главный выключатель пуска «вкл» и нажал главную кнопку «Быстрый старт». Четыре баллона для хранения воздуха, заряженные до 3300 фунтов на квадратный дюйм, были переборкой с каждой стороны. Они подавали воздух через величину снижения давления в камеру сгорания на каждом двигателе. Когда последний завелся, генераторы включились, и управляющие элементы включились автоматически.Затем включились гироскопы прибора, все в течение 20 секунд, и все системы вышли из строя.
Marshalls из Кембриджа придумали оригинальную систему резинок и рычагов для отключения заземления электрики и домофона. Пружинная загрузка позаботилась о крышке пито и крышках воздухозаборника Q-feel, когда самолет двинулся вперед. После этого все, что нужно было сделать вулканцам, это повернуть вперед на взлетно-посадочную полосу и быстро взлететь.
Vulcan B 1 / B 1As не имели внутренней возможности быстрого запуска, поэтому офицер штаба Bomber Command Dqon разработал тележку «Simstart», которая с помощью набора батарей позволила шефу экипажа самолета запустить все четыре двигатели практически одновременно, пока экипаж пристегивается.
Как рассказывает Брукс, есть классическая история о огненном командире Артура Гриффитса и его команде № 101, которые настроили свой B 1A на боевую готовность, заперли входную дверь и ушли в комнату экипажа. Когда дул гудок, они бросились к кастрюле, где начальник экипажа уже запустил двигатели с помощью тележки Simstart. «Дайте мне ключ от двери», крикнул «Bootsie» Гриффитс своему второму пилоту Тони Вудфорду. «У меня нет этого», сказал Тони, «Вы должны иметь это». «Нет, черт возьми, не очень.Он должен быть у вас », — и так продолжалось, пока джет, вращающийся четырьмя двигателями, напрягся от ударов муравья и попытался освободиться. Наконец, начальнику экипажа пришлось использовать пожарный топор, чтобы сломать и восстановить порядок.
Однако взлет Vulcan QRA был довольно впечатляющим, как вы можете увидеть, посмотрев второе видео, на котором Avro Vulcan XH558 «Дух Великобритании» выполняет схватку во время авиашоу.
Vulcan XH558 был последним сохранившимся летным примером 134-летательного стратегического ядерного бомбардировщика Avro Vulcan, эксплуатируемого ВВС во время холодной войны.Это был последний вулканец на военной службе, и последний летал на всех после 1986 года. Последний полет состоялся 28 октября 2015 года.