Самолет Су-11. Фото. История. Характеристики.
Создание легендарного самолета началась еще с 1957 года, когда велись работы по созданию уникальной РЛС («Алмаз») для самолета Т-3. Этот этап конструирования начался с конфликта между конструкторами самолета и создателями станции. Решение пришло быстро: РЛС установили под обтекатель. Самолет создавался с помощью компоновок многих других советских авиационных машин. Также были задействованы инженеры и специалисты из многих других институтов и ОКБ, в частности огромную роль в создании Су-11 сыграли конструкторы из ЦАГИ.
Вся программа по созданию завершилась в 1961 году, а именно в июне. Самолет, ранее именовавшийся как Т47-6, выполнял учебные полеты и отрабатывал разные варианты НЧФ. Все эти опытные полеты совершались с целью создания уникального истребителя. В 61 году произошла первая демонстрация самолета, а девятого июля этого года уже модифицированный Т47-8 принял участие в воздушном параде в городе Тушино.
В начале 62 года аппарат официально был принят в ВВС Советского Союза и переименован в Су-11. Из-за наличия созданного РЛС-РП-11 и ракет Р-8М самолет получил маркировку Су-11-8М. Еще за несколько месяцев до официального принятия в Воздушные Силы самолет решением правительства начали производить серийно. До конца 1962 года самолет не только должен был начать смену устаревшего Су-9, но и увеличиться до 40 боевых единиц. Производство развернулось в Новосибирске под названием «изделие 36».
Первый полет серийного образа был совершен в июле 1962 года. Поначалу производство развивалось очень быстро, но прекратилось, поскольку в конце октября произошла трагедия. Су-11, управляемый испытателем ВВС В.М. Андреевым, из-за остановки двигателя разбился. Пилот погиб. Ранее созданный Су-9 был не очень безопасным самолётом и довольно-таки сильно беспокоил правительство. А эта катастрофа еще больше накалила обстановку вокруг производимых машин Сухого. В результате серийное производство было приостановлено.
Было решено производить самолёты с двумя двигателями дублированного типа. В эту установку отлично вписывался новый проект ОКБ имени Сухого Т-58Д, или именуемый в будущем Су-15. С Су-11 было решено провести колоссальную работу с уличением не так летных характеристик, как безопасности. В борт вмонтировали систему автоматизированного контроля. Всего сконструировали около ста машин Су-11, поскольку в то время была сделана ставка на Як-28П ОКБ Яковлева.
В 1964 году в первый полк ПВО были переданы серийные Су-11 на замену старым Су-9. Они отличались улучшенной компоновкой и повышенной безопасностью. Новый самолет показал себя весьма хорошо. Хоть на нем и применялась та же боевая тактика, как и на Су-9, все же он был более манёвренный. Зона перехвата увеличилась.
Структура самолета Су-11
Машина управляется одним пилотом. Фюзеляж сконструирован полумонококом. Силовой набор включает в себя 66 шпангоутов, 25 стрингеров и 5 лонжеронов. Эксплуатационный разъем делится на две части: ГЧФ, или Ф-1 (головная), и ХЧФ, Ф-2 (хвостовая). ГЧФ в свою очередь делится на передний отсек (носовая часть), отсек гермокабины и задний отсек. Симметричный воздухозаборник укомплектовывался движимым центральным конусом двухскачкового типа. Противопомпажные створки (4штуки) располагаются на боковой поверхности носового отсека. Управление осуществляется за счет электрогидравлической системы ЭСУВ-1С. Канал потока воздуха разделяется на две части над кабиной и снова соединяется за ней. Передний и средний отсеки ГЧФ непродольного набора. Средний состоит из гермокабины и ниши передней опоры шасси. Из бронеблока и силикатного стекла состоит защита фонаря кабины. За ней находится приборное оборудование, а за ним первый и второй топливные баки.
Крыло крепится в четырех точках. Сверху ГЧФ расположены обтекатели электрожгутов. ХЧФ был представлен цельным агрегатом. Удлиненная труба занимает большую часть внутреннего объёма. Снизу расположены третий топливный бак и камера тормозного парашюта. Тормозные щитки установлены стандартно – по бокам.
Хвостовое оперение состоит из цельно-поворотного стабилизатора и киля с рулевым направлением. Конструкция клепаная. Однолонжеронный киль состоит из подкосной балки, продольного набора из стрингеров и поперечных нервюр. Форкиль выполнен конструктивно, совмещен с фюзеляжем. Законцовка киля сделана из стеклопластика, с прессованной сетчатой антенной РСИУ-5. Стабилизатор состоит из двух половин, которые поворачиваются по полуоси. Как первая, так и вторая половина однолонжеронная, с передней и задней стенками, нервюрами и стрингерным набором. Критическая скорость повышена за счет установки на флаттер выносного груза. В конструкции планера использовали различные материалы, начиная с алюминиевых сплавов, заканчивая сталью.
Шасси складывается из двух основных и передней добавочной опор. Передняя опора убирается вперед, основные прячутся по бокам фюзеляжа. На самолете установлена масляно-пневматическая амортизация и рычажная подвеска колес. Тормозное колесо – КТ-100 (КТ-104), основные – КТ-69. Тормоза улучшены за счет дисков, а на передней опоре монтировался гаситель колебаний. Также торможению сопутствовал парашют ПТ-7, в некоторых модификациях − ПТЗ-7Б.
На Су-11 установили двигатели ТРДФАЛ-7Ф-2, которые имеют форсажную камеру с соплом двухпозиционного типа. Запуск производится турбостартером ТС-20Б за счет бензина. Управление форсажем − электрическое, двигателем – тросовое. На дозвуковых скоростях система ЭСУВ-1С удерживает конус в убранном виде, а на сверхзвуке поэтапно выдвигает его. Топливная система представлена в виде крыльевых и фюзеляжных баков общим объёмом 3060 л. Два подвесных бака обеспечивают еще 1440 л. В качестве топлива используется керосин марки РТ, Т-1 или ТС-1. Специальная струйная защита не дает посторонним предметам попасть в воздухозаборники. К противопожарной системе относится титановая перегородка в районе 31 шпангоута и кожуха, защищающего двигатель, система пожарной сигнализации и огнетушитель коллекторного распыла.
Система управления – бустерная, необратимая. Также присущи жесткая проводка системы УСиЭ, РН – смешанная. Благодаря подключению пружинных загрузочных механизмов имитируется аэродинамическая нагрузка. В проводку управления Су-11 включили автопилот АП-28Ж-1Б с механизмами РА-16. Гидравлическое управление закрылками осуществляется пневмосистемой аварийного выпуска. В состав гидравлической системы входят три подсистемы: одна силовая и две бустерные. За автономное питание каждой из них отвечают плунжерные насосы НП34-1Т и НП26-3. Пневматическая система складывается из двух: аварийной и основной. Система кондиционирования отвечает за жизнедеятельность летчика. Имеется специальное оборудование для обеспечения кислородом – ККО-3, в состав которого входят маска КМ-30М, баллоны, понижающие редукторы и кислородные приборы обозначения КП-34, КП-27М.
За однофазный переменный ток отвечает генератор СГО-8, а за постоянный − ГС-12Т, оба относятся к источникам электроэнергии для Су-11. Пилотажно-навигационное оборудование представлено гирокомпасом ГИК-1 и КСИ, авиагоризонтом АГИ-1, высотомером ВДИ-30, указателем скорости КУСИ-2500 и числа Маха М-2,5. Также присутствуют вариометр ВАР-300, акселерометр АМ-10, указатель поворота ЭУП-53, часы АЧХ.
Связное и радиолокационное оборудование включает в себя УКВ-станцию РСИУ-5, аппаратуру связи, радиокомпас АРК-10, устройство МРП-56П, СОД-57М, аппаратуру «Лазурь», запросчик СРЗО-2М, радиовысотомер РВ-УМ. К системе вооружения относятся РЛС РП-11, две ракеты Р-8М, пусковые устройства ПУ-1-8. В состав обычного варианта входят ракета Р-8МР с радиолокационной ГСН, ракета Р-8МТ с тепловой ГСН.
Су-11 характеристики:
| Модификация | Су-11 |
| Размах крыльев, м | 8.54 |
| Длина, м | 18.23 |
| Высота, м | 4.70 |
| Площадь крыла, м2 | 26.20 |
| Масса, кг нормальная взлетаня | 12674 |
| Масса, кг максимальная взлетная | 13990 |
| Масса, кг топлива во внутренних баках | 3440 |
| Емкость ПТБ, л | 2 х 600 л |
| Тип двигателя | 1 ТРДФ АЛ-7Ф-2 |
| Тяга двигателя, кгс бесфорсажная | 1 х 6800 |
| Тяга двигателя, кгс форсажная | 1 х 10100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 2340 |
| Практическая дальность, км без ПТБ | 1350 |
| Практическая дальность, км с ПТБ | 1800 |
| Рубеж перехвата, км | 350 |
| Практический потолок, м | 18000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | до 2-х УР класса «воздух-воздух» типа К-8М(АА-3 ). |
| боевая нагрузка — 1000 кг | |
| модернизированные самолеты могли нести два контейнера с 23-мм пушками УПК-23 на внешних узлах подвески |
Су-11 (1947г.)
Конструкторское бюро Сухого широко занималось проектированием экспериментальных самолетов, одним из них стал самолет Су-11. Он впервые произвел отрыв от взлетной полосы весной 1947 года. Данный аппарат был спроектирован как истребитель с реактивными двигателями.
История создания истребителя Су-11
Главной задачей перед ОКБ Сухого стало создание самолета, который должен был иметь двигатели ТР-1А, и передача его на дальнейшие государственные испытания. Проект планировалось создавать на базе уже существующего самолета Су-9, но главным отличием было изменение расположения двигателей. В новой машине двигатель должен был крепиться в самом крыле, а не под ним, как это было в предыдущей машине. За счет этого конструкторы полностью изменили конструкцию крыльев.
По заказу правительства СССР самолет должен был соответствовать следующим требованиям:
развивать скорость в 900 км/ч, причем даже на высотах в 5 километров;
набирать высоту в 5 километров за 3 минуты;
максимальная высота, на которую может подняться агрегат, должна составлять 14 километров;
дальность полета должна быть не менее 700 километров.
Все это конструкторы должны были воплотить в Су-11 до августа 47 года. При разработке проекта самолет имел свой шифр «ЛК», а также обозначение Су-11. Данная машина была полностью готова в средине весны 1947 года, а в мае этот аппарат был доставлен на аэродром. Первый полет самолета Су-11 состоялся 28 мая этого же года. В воздухе машина пребывала 10 минут, но этого хватило для того, чтобы выяснить основные дефекты и неисправности. Конструкторы доработали элероны, а также удлинили мотогондолы. Кроме того, пришлось незначительно менять геометрию крыла в сочетании с новой конструкцией мотогондол. Аппарат Су-11 впервые представили публике в августе на параде воздушного флота Советского Союза.
Прекращены заводские испытания были в апреле 48-го. За все время исследований было совершено 54 вылета общей длительностью в 21 час. Но из-за того, что модернизация двигателей типа ТР-1А так и не была произведена, самолет не отвечал запрошенным требованиям. Именно по этой причине самолет был списан в конце апреля 48 года. Но на основе машины Су-11 в дальнейшем был разработан новый истребитель с названием Су-13.
Краткая характеристика конструкции самолета Су-11
Как говорилось ранее, силовая установка машины состояла из двух двигателей типа ТР-1. Они являли собой воздушно-реактивный турбокомпрессор. Каждый двигатель состоял из следующих комплектующих частей:
масляный радиатор, который с коком являл собой входной комфузор, именно через него необходимый воздух мог поступать к компрессору машины;
реактивное сопло;
компрессор, который имел восемь ступеней;
камера сгорания, конструкция которой предусматривала наличие двух каскадов;
газовая турбина, основной задачей которой был разгон компрессора и других агрегатов двигателя.
Двигатели были прикреплены к крылу самолета тремя крепежными точками, имели капоты, которые состояли из трех крышек и кока, расположенного сзади агрегата. Данные силовые установки развивали мощность только в 1,3 тонны, а это на 200 килограммов меньше, чем планировалось. Данные двигатели были слабенькими и не всегда надежными.
Что касается фюзеляжа аппарата, то он точно такой же, как и на предыдущем самолете данного класса. Переделаны были только крылья. Вооружение машин также полностью аналогично.
Что касается особенностей, то тут нужно отметить тот факт, что кабина пилота была полностью герметична, что позволяло самолету Су-11 подниматься на высоты порядка 13 километров. Для спасения пилота в аварийной ситуации кабина была оснащена катапультируемым креслом. Для сокращения разгона при взлете на самолет устанавливались дополнительные пороховые заряды, которые давали большую тягу при разгоне. При посадке торможение осуществляли колесные тормоза на шасси, а также была установлена система парашютного торможения. Что касается топливной системы, то она была представлена двумя баками, в которые можно было заправить 2335 литров керосина. Вес пустого аппарата был достаточно велик и составил почти 4,5 тонны.
Но данная машина смогла достичь больших успехов в летных характеристиках за счет скорости в 940 км/ч. А управление машиной на таких скоростях было недостаточно качественным.
В серийное производство самолет Су-11 так и не попал из-за дефектов и недостатков двигателей, а, кроме того, конструкторы в то время были заняты более перспективными самолетами.
Боевые самолеты
Су-11 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Истребитель-перехватчик Су-11
В 1954 г. в ОКБ им П.О.Сухого были развернуты работы над созданием нового истребителя-перехватчика, получившего рабочее название Т-3. Работы велись параллельно с созданием истребителя-бомбардировщика Су-7. В 1955 г. образец нового самолета, получившего обозначение Су-9, совершил свой первый полет. В 1956 г. Су-9 был впервые представлен публично на аэродроме в Тушино. В 1958 г. новый комплекс перехвата воздушых целей СУ-9-51 был принят на вооружение ВВС СССР. В этом же году были проведены работы по модернизации перехватчика. Новую машину, получившую обозначение Су-11, оснастили модернизированным двигателем повышенной мощности АЛ-7Ф-2 конструкции А.М.Люлька, новой БРЛС «ОРЕЛ» (на Су-9 устанавливалась БРЛС ЦД-30Т). В 1959 г. истребитель-перехватчик приняли на вооружение. В 1950-1960-х годах на самолете Т-431 (рекордный вариант Су-11) был установлен ряд мировых рекордов (в том числе высоты — 28852 м, и скорости на базе 500 км — 2337 км/ч). Су-11 представляет собой выполненный по классической схеме среднеплан с треугольным крылом тонкого ламинарного профиля и стреловидным хвосотвым оперением. Механизация крыла, как и у самолета Су-7, состоит из щелевых закрылков, расположенных в околофюзеляжных частях и элеронов (на внешних частях крыла). Фюзеляж самолета выполнен в соответствии с правилом площадей. Кабина пилота, расположенная в носовой части, оборудовалась катапультируемым креслом класса 0-0. Фонарь кабины каплевидной формы сдвигается назад. Он выступает за обводы фюзеляжа, что обеспечивает прекрасный обзор пилоту. Хвостовое оперение самолета состоит из классического вертикального и горизонтального оперения. На киле под рулем направления расположен контейнер тормозного парашюта, а перед хвостовым оперением на фюзеляже находятся четырехсекционные тормозные щитки. Самолет оснащался трехстоечным шасси с одинарными колесами. Главные стойки стойки убираются в крыло, передняя — вперед в фюзеляж. Для привода управляющих поверхностей применяются необратимые гидроусилители. На самолете применен лобовой сверхзвуковой воздухозаборник, регулируемый с помощью подвижного центрального конуса, в котором располагалась антенна БРЛС. На самолете возможно применение пороховых стартовых ускорителей. Под фюзеляжем или консолями крыльев могут закрепляться подвесные топливные баки. Су-11 имеет два подкрыльевых узла подвески вооружения. На них могут располагаться УР «воздух-воздух Р-8 как с РЛС ГСН, так и с ИК ГСН. В настоящее время Су-11 в ВВС России не применяется. В начале 70-х Су-11 был полностью заменен более совершенным истребителем- перехватчиком Су-15.
Модификации
Т-3 – экспериментальный самолет, прототип Т-43 (1956 г.)
Т-43 – прототип Су-9 (1957 г.)
Су-9 – истребитель-перехватчик с ТРД АЛ-7Ф-1 с тягой 9600 кгс и БРЛС ЦД-30Т (1957 г.)
Т-49 – экспериментальная машина, созданная на базе Т-43 (1958 г.)
Су-9У – 2-х местный учебно-тренировочный самолет (1959 г.)
Т-5 – экспериментальная машина, созданная на базе Т-43 (1959 г.)
Т-47 – прототип Су-11 (1959 г.)
Су-11 – истребитель-перехватчик с ТРД АЛ-7Ф-2 и с новой БРЛС (1960 г.)
Т-405 – рекордный вариант самолета (1960 г.)
Т-431 – рекордный вариант самолета (1960 г.)
Тактико-технические характеристики
| Экипаж, чел | 1 |
| Двигатель | ТРД АЛ-7Ф-2 |
| Тяга ТРД, кгс | 10100 |
| Скорость макс., км/ч | 2160 |
| Скорость полета у земли, км/ч | 1200 |
| Потолок практ., м | 17000 |
| Дальность полета с ПТБ, км | 1900 |
| Перегрузка макс., экспл. | 4 |
| Масса макс., кг | 13600 |
| Масса пустого самолета, кг | 8200 |
| Длина самолета, м | 17,00 |
| Размах крыла, м | 8,43 |
| Высота самолета, м | 4, 85 |
| Стреловидность крыла по передней кромке, град. | 57 |
| БРЛС «ОРЕЛ» / Дальность обнаружения, км | 40 |
Вооружение
Встроенное: Нет
Подвесное: Количество внешних узлов подвески — 2
— 2 УР «воздух-воздух» К-8
— 2 УР «воздух-воздух» РС-2УС
Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России
Сухой «Су-9 / Су-11 / Су-13», Истребитель-бомбардировщик
Су-9 (Су-11)
Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель – легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П.О.Сухим. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами. Су-9(“К”) – одноместный фронтовой истребитель и легкий бомбардировщик – низкоплан, конструкция цельнометаллическая, сечение фюзеляжа – овал с зализами крыла, снабженного закрылками. Колеса шасси убирались в центроплан к оси самолета, носовое в фюзеляж. Кресло летчика – катапультируемое. Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега – стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м – до 900 км/час. Вооружение – одна пушка Н-37 или две – НС-23, две НР-23, бомб – две ФАБ-250 или одна ФАБ-500. Продолжительность полета на экономичном режиме -1 час 40 мин., потолок – свыше 12,5 км. В августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. В том же 1947 году конструкторский коллектив подготовил для испытаний опытный вариант истребителя-бомбардировщика, с чуть большим размахом и площадью крыла, названный Су-11. Это был первый советский самолет с ТРД оригинальной отечественной конструкции. Конструкция самолета – как в Су-9, но с существенным различием в схеме – двигатели были подняты и размещены в крыле, для чего его лонжероны в этих местах изогнуты вверх дугой в обход двигателя. При тех же размерах Су-11 был оснащен более мощными двигателями ТР-1, развивавшими тягу 1300 кг каждый, которые были установлены в крыле. Скорость истребителя-бомбардировщика возросла до 940 км/час, потолок до 13 км. Самолет был выпущен в 1947 году, испытания закончены в апреле 1948 г. В серии не строился из-за занятости заводов другими заказами, а также из-за дефектов двигателей Люльки, тогда еще не серийных. СУ-13 (КД) – как Су-11, но горизонтальное оперение стреловидное. Различия в летных качествах незначительные. Двигатели РД-500 с 1590 кгс тяги. Проект разрабатывался в 1947 г., самолет строился, но не был закончен и не испытывался.
Су-9 – истребитель-бомбардировщик с ТРД РД-10
Су-11 – самолет с двигателями ТР-1 (развитие С-18).
Су-13 – фронтовой истребитель – модификация самолета Су-11. На нем предполагалось заменить двигатели ТР-1 более мощными РД-500, применить крыло с уменьшенной с 11 до 9% относительной толщиной и стреловидное горизонтальное оперение.
| Модификация | Су-9 |
| Размах крыла, м | 11.20 |
| Длина, м | 10.55 |
| Площадь крыла, м2 | 20.20 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 4060 |
| нормальная взлетная | 5890 |
| Тип двигателя | 2 ТРД РД-10 |
| Тяга, кгс | 2 х 900 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| на высоте | 885 |
| у земли | 847 |
| Практическая дальность, км | 1200 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 5000 |
| Практический потолок, м | 12800 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | одна 37-мм пушка Н-37 (с боезапасом в 40 снарядов) и две 23-мм пушки НС-23 с общим боезапасом в 200 снарядов; бомбовая нагрузка – 2 бомбы ФАБ-250 или 1 ФАБ-500 (при подвеске бомб 37-мм пушка снималась) |
Агрономическая, 4 в Липецке от застройщика СУ-11 «Липецкстрой»
Позвонить НаписатьОсобенность
19-этажное здание в тихом и спокойном районе. Классические планировки квартир улучшенного типа. В микрорайоне много места для прогулок на свежем воздухе, однако в то же время очень быстро можно добраться до делового центра города.
Планировка
Проектная
Класс жилья
Комфорт
Технология строительства
Панельная
Фасад
Кирпич облицовочный
Утепление
Фасад не утеплён
Отопление
Центральное
Высота потолков
2.65 м
Паркинг
Придомовой
Жизнь снаружи
Расположение
Этот ЖК от застройщика СУ-11 «Липецкстрой» находится на ул. Агрономическая, 4, в районе Опытной станции, недалеко от Железнодорожного вокзала и Гагаринского сквера. С верхних этажей открывается вид на частный сектор и зелёный сквер, а с одной стороны – на промышленные здания.Транспортная доступность
Чтобы выехать на основные улицы города, жителям нового дома придётся сделать крюк по Боевому проезду, улице Опытной и Товарному проезду. С Товарного проезда можно свернуть на Московскую, Гагарина или Циолковского и отправиться в любую часть города. Зато из микрорайона легко попасть на Лебедянское шоссе. Остановка общественного транспорта «Администрация Липецкого района» – всего в 100 метрах от дома. Здесь можно сесть на автобус № 11 и маршрутки № 311, 321, 332, 379, проходящие через все основные улицы Липецка. До железнодорожного вокзала 10 минут идти пешком.Здоровье и образование
Родители оценят близкое расположение школы № 14 – через дорогу от дома. До детского сада № 25 – примерно километр вдоль по Боевому проезду. До поликлиники № 4 на Гагарина ехать 5 остановок.Отдых
В пяти минутах ходьбы есть детская школа верховой езды. Вся остальная инфраструктура для занятий спортом и отдыха находится на Гагарина, куда можно дойти за 20 минут пешком или доехать на автобусе за то же время. Здесь можно прогуляться по Гагаринскому скверу или отправиться на пробежку в сквер им. Маркова на Циолковского, посмотреть кино в ТЦ «Москва» или сходить на концерт в Областное ДК. В районе остановки «Титова» есть МАУ «Спортивный город», где проводятся спортивные занятия для детей.Жизнь внутри
Конструкция дома
Дом на Агрономической, 4 относится к комфорт-классу. Здание построено из современных панелей, облицованных декоративным кирпичом. В доме 19 этажей. У квартир проектная планировка и высокие потолки по 2,80 метров, что позволит жильцам устанавливать натяжные потолки или использовать декоративные элементы дизайна.Энергоэффективность
Дом подключен к центральному отоплению, так что температура в доме полностью зависит от подачи тепла из котельной. А вот уют жильцы смогут создать сами, без дополнительной помощи.Безопасность
На дверях подъездов установлены домофоны, пройти через которые можно, только зная специальный код или имея ключ. Платной или подземной парковки нет, и на этом можно сэкономить, оставив машину под окнами своей квартиры, но при желании можно приобрести гараж в гаражном кооперативе в конце Боевого проезда примерно в 1,5 км от дома.Cообщить о неточности в описании
Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018:истребитель-перехватчик Су-11 .
Су-11 (обозначение программы: Т-3-8М, по кодификации НАТО: Fishpot-C) — советский однодвигательный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик. Усовершенствованный вариант Су-9, главными отличиями которого стали более мощная РЛС РП-11 и две УРВВ К-8М с головкой самонаведения в качестве вооружения, при некотором ухудшении ЛТХ. Первый полёт переоборудованного соответствующим образом прототипа Т-47-3 состоялся 25 декабря 1958 года, испытания самолёта шли в 1959–1961 годах. Принят на вооружение авиации ПВО СССР 5 февраля 1962 года в составе комплекса перехвата Су-11-8М, серийный выпуск его начался в том же году на авиазаводе № 153 в Новосибирске. Планировалось полностью заместить им в производстве Су-9, однако из-за катастрофы первого серийного экземпляра и конкурентной борьбы с КБ Яковлева объём выпуска составил лишь 108 машин, последние из которых были сданы в 1965 году.
Су-11 прослужили около полутора десятилетий, пока в связи с исчерпанием ресурса и моральным устареванием не были заменены более совершенными самолётами, вместе с последними Су-9.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Су-11 — 14 красный,1962 года выпуска,заводской номер 0115307.
Первый испытательный полёт совершил 13 августа 1962 года. 27 апреля 1963 года передан ВВС СССР. Совершил 283 полётов, время налёта 199 часов. 17 июля 1973 года передан в музей ВВС в Монино.
Под шифром Т-47 в ОКБ велись работы по оснащению Т-3 мощной РЛС типа Алмаз. Конструкторы самолета смогли найти компромисс с разработчиками станции, втиснув под единый обтекатель, представлявший собой большой конус, обе антенны станции. Для этого пришлось значительно увеличить носовую часть фюзеляжа и сделать по ее бокам радиопрозрачные вставки для обеспечения приемлемой диаграммы обзорной антенны РЛС. При этом раздутый нос ухудшил характеристики воздухозаборника и обзор из кабины пилота. Но в то время страна остро нуждалась в высотном перехватчике, и обстановка требовала принятия немедленных решений по его вооружению. Поэтому, кроме УР, по-прежнему рассматривалась возможность установки пушек и подвески НАР. Совместным решением МАП и ВВС от 18.12 1957 года заводу 153 было дано задание первые 10 самолетов в 1958 году выпустить в компоновке Т-47: с РЛС Алмаз, размещенной в едином подвижном конусе, и пушечным вооружением.
Переоборудование опытного Т-47 велось в ОКБ по приказу МАП от 6.08.1957 года. Для этого был выделен второй серийный самолет ПТ-8 (01-02), поступивший в ОКБ отдельными агрегатами. После соответствующих доработок носовой части фюзеляжа, установки РЛС, пушек НР-30 и двух блоков типа ОРО-57, 10 декабря 1957 года машину перевезли на ЛИС. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И.Мосолов. Первый полет на самолете выполнили 6 января 1958 года, но вскоре испытания пришлось прервать, т.к. двигатель сняли и передали для установки на самолет ПТ-8-4. В результате, в июне 1958 года по программе заводских испытаний на Т-47 выполнили всего 15 полетов.
ПТ-8-4 предназначался для испытаний системы вооружения К-7, и работы по нему считались приоритетными по отношению к Т-47, вооруженному лишь пушками. Самолет переделали в ОКБ осенью 1957 года из первого серийного ПТ-8 (заводской 01-01). С учетом трех предсерийных машин это был четвертый самолет завода 153, что и отражал двойной номер в его новом обозначении. Как и Т-47, от предсерийных машин он отличался конструкцией крыла, на котором появился зуб, и элеронами уменьшенной площади. После установки РЛС, ПВУ-67, системы пуска ракет К-7л и К-6В он был подготовлен к полетам в исходной компоновке (с двумя обтекателями антенн локатора). Однако в конце октября, учитывая результаты испытаний Т-43, решено было привести машину к стандарту Т-47: применить новую носовую часть фюзеляжа с подвижным управляемым конусом большого диаметра и расширенную хвостовую часть фюзеляжа, приспособленную под более мощный двигатель АЛ-7Ф-1, а также разместить в корневых частях крыла пушки. ПТ-8-4 и Т-47 стали единственными опытными самолетами типа Т-3, на которых устанавливались встроенные НР-30.
В связи с отсутствием АЛ-7Ф-1 первоначально на ПТ-8-4 установили АЛ-7Ф. Постройка самолета была завершена в начале 1958 года и в конце января 1958 года перевезен на аэродром, где 21 февраля 1958 года В.С.Ильюшин первый раз поднял его в воздух. Летные испытания (ведущий К.К.Соловьев) производились, в основном, по программе определения ЛТХ самолета с новой носовой частью и крылом с зубом. Давая рекомендации по компоновке крыла, ЦАГИ ставил широкий натурный эксперимент, отрабатывая параллельно два варианта борьбы с концевым срывом: при помощи аэродинамических перегородок на МиГ-21 и при помощи зуба на Т-3. Последний по результатам испытаний на ПТ-8-4 и Т-47 был признан неэффективным, и вскоре на Т-3 вернулись к чистому крылу.
С января по июнь 1958 года на нем было выполнено 33 полета, опробованы 4 варианта конфигурации конуса и установлен двигатель АЛ-7Ф-1. Таким образом, компоновка типа Т-47 прошла опробование в воздухе большей частью на ПТ-8-4. Кроме Ильюшина, на машине летали: Кознов, Ильин и летчики военной приемки завода 153. Не обошлось и без ЧП. 5 апреля 1958 года во втором полете после установки АЛ-7Ф-1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпажный срыв компрессора. Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете типа Т-3.
В июне 1958 года постановлением правительства работы по системе К-7 и Т-47 с пушечным вооружением были свернуты в пользу новых систем вооружения. В сентябре Т-47 передали в ЛИИ, где до 1963 года он использовался в качестве ЛЛ для отработки двигателя АЛ-7Ф-1. Судьба ПТ-8-4 оказалась недолгой. В начале августа 1958 года при выполнении очередного испытательного полета из-за аварии в системе электроснабжения и затяжеления продольного управления летчик-испытатель Э.В.Елян совершил посадку на повышенной скорости, вдобавок на пробеге не выпустился тормозной парашют, и самолет выкатился за ВПП. Полученные повреждения оказались столь серьезны, что решено было машину не восстанавливать.
Под обозначением Т-47 в ОКБ проходили работы по оснащению самолета Т-3 и другими РЛС. Наиболее привлекательно выглядело применение станции Орел с единой антенной, создававшейся в ОКБ-339 (главный конструктор Г.М.Кунявский) на базе серийной станции Сокол.
Последняя изначально предназначалась для установки на перехватчик Як-27К, вооруженный ракетами К-8 разработки ОКБ-4 МАП (главный конструктор М.Р.Бисноват). Эти перспективные УР, в отличие от К-5М, имели гораздо большую дальность полета, а самое главное — оснащались головками самонаведения. А так как у ОКБ Яковлева возникли значительные сложности с доводкой самого самолета, то в недрах МАП созрело решение попытаться перенести комплекс вооружения с Як-27К на Т-3. ОКБ-4 получило задание на создание нового варианта ракеты — К-8-2 (К-8М), а Кунявский в свою очередь пообещал уменьшить диаметр зеркала антенны РЛС до размеров, позволяющих разместить ее в конусе, идентичном варианту для станции Алмаз. Ракета К-8М была выполнена по аэродинамической схеме утка, оснащалась пороховым ракетным двигателем, имела стартовую массу 225 кг при 35 кг боевой части. К-8М применялись в двух основных вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН. Для первой требовалась подсветка цели РЛС во время всего полета вплоть до попадания, вторая наводилась самостоятельно. В отличие от первоначально разработанного для Як-27 варианта, который предполагал наличие дневной и ночной тепловых головок, теперь ракета должна была стать всесуточной. Хотя перехват по-прежнему мог осуществляться лишь в заднюю полусферу, но в целом новый самолет был существенным шагом вперед по сравнению с Т-43. Правда, и отработка этого более сложного комплекса заняла гораздо больше времени.
Рабочее проектирование самолета под новый комплекс было выполнено во второй половине 1958 года. Для переоборудования решили использовать весь освободившийся в связи с прекращением испытаний комплекса К-7 парк машин: опытные ПТ-7 и ПТ-8-4, а также несколько перехватчиков из установочной серии завода 153. Всего, как и в случае с Т-43, предполагалось передать на испытания 6 самолетов. ПТ-8-4 ранее потерпел серьезную аварию, поэтому первой машиной, доработанной по программе Т-3-8М, стал ПТ-7. Летом 1958 года машину перегнали в Москву. В ОКБ на ней установили носовую часть фюзеляжа по типу Т-47, но с металлическим конусом, т.к. на первом этапе, при отсутствии РЛС, планировалось использовать самолет лишь для сравнительных аэродинамических испытаний и отработки системы пуска ракет. Самолет получил обозначение Т-47-3. В ночь с 25 на 26 ноября 1958 года его перевезли на ЛИС завода. Ведущим инженером по испытаниям, которые начались 25 декабря 1958 года, был назначен Р.Г.Ярмарков. На заводском этапе первый экземпляр использовался для отработки входного устройства, определения оптимального закона регулирования положения конуса и створок, причем управление воздухозаборником осуществлялось вручную. На основании полученных данных были подобраны параметры новой системы управления воздухозаборником ЭСУВ-2. Результаты заводских испытаний Т-47-3 подтвердили ожидавшемое негативное изменение ЛТХ: небольшое снижение потолка и максимальной скорости, ухудшение разгонных характеристик и уменьшение дальности полета.
Весной 1959 года к испытаниям подключили две машины из числа переоборудованных Т-3 (Т-47) производства завода 153. В апреле на ЛИС выкатили Т-47-4, доработанный в ОКБ-51 из Т-47 01-09, а в мае Т-47-5 (Т-47 02-02). Эти машины предназначались для испытаний ракет с тепловыми головками самонаведения. Первоначально полный комплект БРЭО, включая РЛС Орел, стоял только на Т-47-5, на Т-47-4 станцию установили лишь в ходе доработок в январе 1960 года. После приемо-сдаточных испытаний в августе обе машины перегнали во Владимировку, где на них начали выполнение заводского этапа испытаний РЛС и ракет К-8М. Полеты выполняли летчики ОКБ: Ильюшин, Соловьев, Кукушев и Кознов, которые провели 10 автономных пусков и около 40 полетов на проверку функционирования РЛС при работе по реальным целям. К середине сентября 1959 года основная часть программы этого этапа была завершена, и 17 числа комплекс перехвата официально предъявили на госиспытания. ГИ проводились в 2 этапа: А и Б. На первом, продлившемся с ноября 1959 года по апрель 1960 года, по согласованию с заказчиком по сокращенной программе была выполнена оценка комплекса с тепловой ГСН ракеты. В испытаниях участвовали 3 самолета: Т-47-3, Т-47-4 и Т-47-5. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС: Н.П.Захаров, П.Ф.Кабрелев, Б.М.Адрианов, Э.И.Князев, В.М.Андреев и практически весь летный состав ОКБ.
К моменту окончания первого этапа в ОКБ подготовили еще две опытные машины: Т-47-7 и Т-47-8, предназначенные для отработки ракет с радиолокационной ГСН. При этом Т-47-8 по требованию военных был серьезно доработан. Для компенсации ухудшения ЛТХ на нем установили новый, более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, дополнительный топливный бак в хвостовой части, мягкий топливный бак в фюзеляже заменили на гермоотсек и залили топливом передние крыльевые отсеки, что позволило увеличить запас топлива на борту до 4195 л (3440 кг). Для прокладки электрожгутов на верхней поверхности фюзеляжа были установлены два легкосъемных обтекателя (гаргроты). С 26 апреля 1960 года на всех пяти машинах началось проведение второго этапа госиспытаний. К лету доработки, аналогичные Т-47-8, были выполнены на остальных самолетах и, как показали полеты, принятые меры позволили достичь приемлемой дальности полета. В ходе второго этапа основное внимание уделялось отработке РЛС и элементов боевого применения комплекса, в т.ч. с реальными пусками ракет. Кроме того, отрабатывалась оптимальная форма обтекателя РЛС, а также новая автоматическая система управления конусом и створками ЭСУВ-2.
Полностью программу ГИ выполнили к концу мая 1961 года, а 8 июня состоялось подписание акта об их завершении. Всего в ходе ГИ было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом — более 700! Интересно, что на самолете Т-47-6 до 1962 года отрабатывался вариант носовой части фюзеляжа с неподвижным конусом, причем на последнем испытанном варианте воздухозаборника получили уникальные результаты: внешнее сжатие потока и абсолютно бессрывное обтекание. Однако к тому времени механизм запуска в серию уже раскрутился вовсю, и что-либо менять в конструкции самолета было нежелательно. Летом 1961 года состоялась первая публичная демонстрация машины: 9 июля Е.С.Соловьев на Т-47-8 участвовал в воздушном параде в Тушино. Постановлением правительства от 5.02.1962 года новый комплекс перехвата был принят на вооружение, при этом самолет получил официальное обозначение Су-11, РЛС — РП-11, ракеты — Р-8М, а весь комплекс — Су-11-8М. Самолет был запущен в серию постановлением СМ от 27.11.1961 года. Со второй половины 1962 года он должен был сменить Су-9 на стапелях завода 153, причем до конца года предстояло выпустить 40 машин. Новому перехватчику в Новосибирске присвоили обозначение изделие 36. Кроме уже упоминавшихся конструктивных отличий, в связи с увеличением массы на самолете несколько усилили шасси и оснастили основные опоры новыми колесами, соответственно доработав ниши.
Первая серийная машина поднялась в воздух в июле 1962 года. Производство самолета постепенно набирало обороты,но случилась трагедия. 31 октября 1961 года при облете первого серийного Су-11 испытателем ГК НИИ ВВС В.М.Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом, и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из-за больших ударных нагрузок. Эта катастрофа крайне негативно отразилась на судьбе нового перехватчика. Командующий авиацией ПВО Е.Я.Савицкий, и без того сильно обеспокоенный высоким уровнем аварийности при освоении Су-9 в строевых частях, получил лишний довод против Су-11. В тот момент А.С.Яковлев настойчиво пробивал в серию свой новый перехватчик Як-28П, всячески рекламируя его преимущества по сравнению с Суховскими машинами. Вскоре появилось решение, что впредь для повышения надежности на перехватчиках необходимо иметь два двигателя, с дублированием на каждом приводов систем электро- и гидропитания. В ОКБ П.О.Сухого как раз разворачивались испытания нового Т-58Д (будущего Су-15), который идеально вписывался в эту концепцию. На него и была сделана ставка, а в отношении Су-11 создателям самолета и двигателя было предписано принять серьезные меры для повышения надежности своих изделий, в частности, путем внедрения на борту системы автоматизированного контроля. Заказ на Су-11 был резко сокращен в пользу производства на заводе 153 Як-28П. Поэтому, хотя выпуск самолета и продолжался вплоть до начала 1965 года, но собрано было всего около ста машин, то есть в 10 раз меньше, чем Су-9!
Летом 1964 года в 393-й Гв.ИАП под Астраханью, до этого эксплуатировавший Су-9, были переданы первые серийные Су-11. Переход особых проблем не вызвал, и после проведения в полку первого этапа войсковых испытаний самолета, в первой половине 1965 года в строй поступили все серийные Су-11. На них перевооружили два истребительных полка Московского округа ПВО: 790-й ИАП в Хотилово и 191-й ИАП в Ефремове. Проведенные в ОКБ Сухого и Люльки работы по доводке машины самым лучшим образом сказались на ее эксплуатационных качествах: по сравнению с Су-9 на Су-11 почти не было происшествий, связанных с отказами материальной части.
Тактика применения Су-11 практически не отличалась от принятой для Су-9. Вместе с тем, несколько расширилась зона перехвата по высоте, т.к. за счет новых РЛС и ракет стала возможной атака целей, летящих с большим превышением (принижением). Интересно отметить, что КБП для Су-11 предусматривал и применение ракет Р-8М по наземным (морским) целям. Очевидно, таким образом военные пытались возместить недостаток в УР класса воздух-поверхность.
Немного о конструкции:
Фюзеляж — полумонокок. Между шп. 15 и 28 фюзеляж имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм. Максимальный диаметр хвостовой части составлял 1634 мм. Фюзеляж делился на 2 части: головную (ГЧФ, или Ф-1) и хвостовую (ХЧФ, Ф-2). Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1С. Воздушный канал в районе кабины разделялся на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее — топливные баки. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках. На Су-11 на верхней поверхности ГЧФ располагались обтекатели электрожгутов (гаргроты). Большую часть внутреннего объема хвостовой части занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак-отсек и ниша тормозного парашюта, а по сторонам 4 тормозных щитка. Площадь одного щитка — 0,33 м2, максимальный угол отклонения — 50 градусов. Крыло — треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60 градусов. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по одному пилону для подвески пусковых устройств.
Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Конструкция — клепаная, с работающей обшивкой. Киль -однолонжеронный с подкосной балкой. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем. Законцовка киля — из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-5. Руль направления -однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор с установочным углом -2 градуса состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси, установленной с углом стреловидности 48,5 градусов. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз.
Система управления — необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами — жесткая, а РН — смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы включались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления — пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН — демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. На Су-11 в проводку управления был параллельно включен автопилот АП-28Ж-1Б с исполнительными механизмами типа РА-16 в трех каналах, а демпфер рыскания АП-106М заменен на трехканальный демпфер Д-ЗК-110. Управление закрылками — гидравлическое, на самолетах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.
Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация — масляно-пневматическая, подвеска колес -рычажная. На Су-11 устанавливалось тормозное колесо КТ-100 570×140 мм (позднее -КТ-104 600×155 мм) на передней и колеса КТ-69/4 880×230 мм на основных опорах. Давление в пневматиках составляло 10 и 12 кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор — дисковые, металло-керамические, передней опоры — дисковые. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.
На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-2. Двигатель имел форсажную камеру с двухпозиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже — 2,25 кг/кгс ч, на максимале — 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя — 2100 кг, масса с самолетными агрегатами — 2380 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работавшего на бензине. Управление двигателем — тросовое, форсажем — электрическое. Система ЭСУВ-1С на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий — 4195 л, в двух подвесных баках размещалось еще 1440 л. Топливо — керосин Т-1, ТС-1 или РТ. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника от попадания посторонних предметов. Отбор воздуха осуществлялся от компрессора двигателя, трубопровод проходил по нижней поверхности фюзеляжа с левой стороны и заканчивался двухструйным насадком под воздухозаборником. В эксплуатации система не использовалась. Противопожарная система состояла из титановой перегородки и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.
На Су-11 в состав системы вооружения входила РЛС РП-11, 2 ракеты типа Р-8М, подвешивавшиеся на пусковых устройствах ПУ-1-8, системы пуска и контроля. Обычный вариант вооружения включал одну ракету Р-8МР с полуактивной радиолокационной ГСН и одну ракету Р-8МТ с тепловой ГСН. Пуск ракет мог осуществляться как по одной, так и залпом (одновременно или с задержкой 0,5 с).
Пилотажно-навигационное оборудование состояло из: гирокомпаса ГИК-1, замененный вскоре на курсовую систему типа КСИ с указателем курса УКЛ-1 (УКЛ-2), авиагоризонта АГИ-1 (позднее АГД-1), высотомера ВДИ-30, указателя скорости КУСИ-2500, указателя числа Маха М-2,5, вариометра ВАР-300, указателя поворота ЭУП-53, акселерометра AM-10 и часов АЧХ. Дополнительно установили компас КИ-13.
Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-5, высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-3, автоматический радиокомпас АРК-10, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии Лазурь (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания Кремний-2М. Дополнительно установили радиовысотомер малых высот РВ-УМ.
Выглянуло солнышко…
Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а заданный уровень температуры в пределах от +16 до +26 градусов Цельсия — термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения летчика кислородом при полетах на больших высотах и при разгерметизации кабины служил комплект кислородного оборудования ККО-3 : маска КМ-30М, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Использовался высотный компенсирующий костюм ВКК-4 или ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4МС.
Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-11 устанавливалось кресло КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1100 км/ч, минимальная высота 30 м.
ЛТХ
Экипаж: 1 пилот
Длина: 18.23 м
Размах крыла: 8.54 м
Высота: 4.70 м
Площадь крыла: 26.2 м²
Нормальная взлётная масса: 12674кг
Максимальная взлётная масса: 13990
Масса топлива во внутренних баках: 3440 кг
Емкость ПТБ, л 2 х 600 л
Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-2
Бесфорсажная тяга: 1 × 6800 кгс
Форсажная тяга: 1 × 10100 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2340км/ч на 12 000 м
Практическая дальность:
без ПТБ: 1350 км
с ПТБ: 1800 км
Рубеж перехвата, км 350
Практический потолок: 18000 м
Скороподъёмность: 1800 м/мин
Длина разбега: 1200 м
Длина пробега: 1250 м (без тормозного парашюта)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2х УПК-23
Боевая нагрузка: 1000 кг
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»:
2 К-8М (АА-3)
Су-9 / Су-11 / Су-13
ДАННЫЕ НА 1997 г. (требуется пополнение, в работе)Су-9 / самолет «К»
Су-11 / самолет «ЛК» / «КЛ»
Су-13 / самолет «КД»
Семейство опытных истребителей ОКБ П.О.Сухого. Начало разработки Су-9 — 1944 г. (Су-11 — 1947 г.). Первый полет прототипа Су-9 — ноябрь 1946 г. Су-11 полетел в 1947 г. (первый полет — пилот Шиянов Г.М.). Су-13 был построен в 1948 г., но не летал. В серийном производстве машины не находились и на вооружение приняты не были.
Истребитель Су-9 на испытаниях, 1946 г.
Конструкция — самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с двумя ТРД под прямым крылом.
Двигатели:
— Су-9 — 2 х ТРД РД-10 (Jumo-004) тягой по 900 кг; испытывался с РДТТ-ускорителями 2 х У-5 тягой по 1150 кг, время работы — 8 сек.;
— Су-11 — 2 х ТРД ТР-1 ОКБ Люльки тягой по 1300 кг;
— Су-13 — 2 х ТРД РД-500 тягой по 1590 кг;
ТТХ самолета:
Экипаж — 1 чел
| Су-9 | Су-11 | Су-13 | |
| Длина | 10,575 м | 10,55 м | 10,55 м |
| Длина фюзеляжа | 10,549 м | ||
| Размах крыла | 11,215 м | 11,8 м | 11,8 м |
| Размах стабилизатора | 4,23 м | ||
| Площадь крыла | 20,24 кв.м | 21,4 кв.м | 21,4 кв.м |
| Масса взлетная максимальная | 6380 кг | 6877 кг | |
| Масса взлетная нормальная | 5890-6100 кг | 6350 кг | |
| Масса пустого | 4466 кг | 4495 кг | |
| Масса топлива | 1750 кг | 1782 кг / 2335 л | |
| Скорость максимальная на высоте | 900 км/ч (8000 м) | 910 км/ч (3000 м) | |
| Скорость максимальная у земли | 847 км/ч | 840 км/ч | |
| Скорость крейсерская | 657 км/ч | ||
| Время подъема на высоту 5000 м | 4,2 мин | 3,2 мин | |
| Потолок практический | 12550-12800 м | 12800-13000 м | |
| Дальность максимальная | 1140-1200 км | 900 км | |
| Продолжительность полета | 1 час 44 мин | ||
| Разбег | 910 м 475 м (с РДТТ-ускорителями) | 780 м | |
| Пробег | 960 м 660 м (с тормозным парашютом) | 960 м |
Вооружение: (данные Су-11 — аналог Су-9):
Артиллерийское:
— 1 х 37-мм пушка Н-37 (на прототипе испытывалась так же пушка Н-45) с боезапасом 30 снарядов;
— 2 х 23-мм пушки НС-23 (Н-23) с боезапасом по 100 снарядов;
Бомбовое: 2 х бомбы ФАБ-250 или 1 х бомба ФАБ-500.
Оборудование:
— катапультное кресло пилота
— самолет испытывался с РДТТ-ускорителями и с тормозным парашютом.
Модификации:
— Су-9 / самолет «К» — опытный прототип, первый полет — ноябрь 1946 г..
— Су-11 / самолет «ЛК» / «КЛ» — улучшенный вариант самолета, первый полет — 1947 г.
— Су-13 / самолет «КД» — доработанная модификация, построен в 1948 г., не летал.
Статус: СССР — на вооружении не состояли, серийно не производились.
Источники:
Пономарев. Развитие самолетов мира.
Техника воздушного флота. N 2 / 1990 г.
Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Flieger Kalender der DDR. 1982, 1986. Berlin. DDR.
Су-11 (Сухой)
Сухой Су-11 впервые поступил на вооружение в 1962 году в качестве замены устаревших Су-7 и Су-9 и получил выгоду от обширной боевой истории своих предшественников в других странах Варшавского договора. Всепогодный перехватчик Су-11 представлял собой доработку Су-9 с новым двигателем, новой РЛС и улучшенным ракетным вооружением. Эти самолеты были самыми быстрыми и летающими советскими перехватчиками 1960-х годов. Вообще говоря, Су-11 был в некотором смысле переходной машиной между Су-9, на котором ОКБ должно было «делать» перехватчики, и вскоре последовавшим «классическим» Су-15.Летные характеристики Су-11, безусловно, ухудшились по сравнению с исходным Су-9, но возможность новой, более мощной радиолокационной ракеты самонаведения Р-8М с лихвой компенсировала этот недостаток.
Корпорацию «Фазотрон-НИИР» и ОКБ Сухого связывает долгое плодотворное сотрудничество. Первая полностью самостоятельная разработка бортовой РЛС под названием «Орел» была начата в 1957 году ОКБ-339 (так тогда назывался Фазотрон) под руководством Г.М.Кунявский, бывший главный конструктор. РЛС «Орёл» принята на вооружение ВВС в составе бортовой техники истребителя-перехватчика Су-11.
Дальнейшая судьба Су-11 была менее радужной. Серийное производство самолета, начатое на Новосибирском авиазаводе летом 1962 года, вскоре было резко ограничено, а затем практически свернуто в пользу истребителя-перехватчика Як-28П разработки ОКБ-115 (генеральный конструктор А.С.Яковлев). Причина — обоснованные претензии к низкой надежности перехватчиков Сухого, продемонстрированные ими на начальном этапе перевооружения.Повышенная аварийность Су-9 объяснялась низкой надежностью двигателей, поэтому конструкторам ОКБ-51 совместно с ОКБ-165 (А.М.Люлька) в дальнейшем пришлось приложить значительные усилия для восстановления своей продукции. В результате к середине 60-х годов ОКО П.О. Сухая по аварийности достигла среднего уровня. Но судьба Су-11 к тому времени была предрешена: его выпуск ограничился всего 110 самолетами. Эти машины начали поступать на вооружение летом 1964 года. Первой боевой частью, получившей Су-11, стал истребительный полк, базирующийся под Астраханью.Всего в период 1964-80 гг. В составе войск ПВО Су-11 на вооружении находилось 3 истребительных авиационных полка. Только в середине 1964 года первые серийные Су-11 были окончательно переданы в оперативный полк, базирующийся в Астрахани. К концу лета весь полк имел Су-11, а в сентябре начались боевые испытания самолета. Программа производства Су-11 стала завершением серийного производства самолетов в 1964 году, но действительно последние машины были произведены в начале 1965 года, всего в количестве 108 самолетов, что почти на порядок меньше, чем Су-9.Помимо Астраханского полка, перехватчики Су-11 находились на вооружении еще двух боевых частей Московского ПВО.
Тактика применения Су-11 на практике не отличалась от принятой на Су-9. При этом зона перехвата по высоте была несколько увеличена за счет новых радаров и ракет. Интересно отметить, что проект Су-11 предусматривал применение ракет Р-8 [м] по наземным (на море) целям. Очевидно, таким образом военнослужащие пытались компенсировать недостаток в классе ракет «воздух-земля».
В начале 60-х Су-9 и Су-11 стали первыми в СССР истребителями, включенными в создаваемые авиационные системы перехвата. В дальнейшем это направление, включая автоматизацию управления и наведения в качестве основных приоритетов, стало преобладающим при создании каждого нового авиационного комплекса в составе войск ПВО. Также следует отметить, что для своего времени истребители Су-9 и Су-11 были вполне современными самолетами, обеспечивающими высокий уровень летно-технических характеристик и имели на вооружении управляемое ракетное вооружение.До конца 60-х годов, то есть до поступления на вооружение МиГ-25, Су-9 и Су-11 были самыми высокоскоростными перехватчиками в системе войск ПВО страны. Доказательство тому — серия рекордов высоты и скорости полета, установленных летчиками ОКБ В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и летчик ВВС ГНИКИ Б. Адрианов в 1959-62 гг. На опытных самолетах Т-431 и Т-405. Ряд доработок, внедренный в Су-11 и двигатель АЛ-7Ф-2, явно пошел на пользу машине: по сравнению с Су-9 и его силовой установкой АЛ-7Ф-1 он значительно улучшил свои характеристики, что в конечном итоге привело к гораздо менее болезненный процесс.Су-11 находились на вооружении до конца семидесятых годов прошлого века, после чего их заменили перехватчики МиГ-23МЛ / п и МиГ-25пд. Сухой FISHPOT был выведен из эксплуатации СССР примерно в 1980 году.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
Официальное уведомление Никакие материалы с сайта Modeler. Никакие веб-сайты, принадлежащие, управляемые, лицензированные или контролируемые Дамианом Ковальски, не могут быть скопированы, воспроизведены, переизданы, загружены, опубликованы, переданы или распространены любым способом, за исключением того, что вы можете загрузить одну копию материалов. на любом отдельном компьютере только для личного некоммерческого использования в домашних условиях при условии сохранения всех уведомлений об авторских правах и других сведений о правах собственности.Изменение материалов или использование материалов для любых других целей является нарушением авторских прав Дамиана Ковальски и других прав собственности. Подробнее здесь> Официальное уведомление Да, я знаю, серия истребителей ПВО Сухого бывшего СССР «Fishpot» остаётся неизвестной большинству моделистов. Эта серия была продолжением знаменитого семейства самолетов Fitter (Су-7 и качающееся крыло Су-17/20/22), фактически обе версии имеют общие секции, такие как фюзеляж, оперение и аналогичные кили.Дельта-крыло характерно для Су-9 и Су-11 (код НАТО Fishpot), которые были унаследованы от более позднего Су-15 Flagon, аналогичного концептуального двухмоторного перехватчика. Су-9 представлял собой Су-7 с дельтовидным крылом с улучшенной РЛС-перехватчиком и широко использовался для ПВО (противовоздушной обороны) стран Советской ПВО. Су-11 образца 1961 года (Fishpot C) имел больший воздухозаборник, который был увеличен, но с коротким сроком службы.Он производился в меньших количествах, чем предшественник, и его быстро вытеснил Flagon. Единственное решение, которое я нашел для создания Су-11 в масштабе 1/48, заключалось в переделке пресс-формы Су-7, первоначально произведенной Oez, а затем выпущенной Esci и теперь доступной Kopro. В 2004 году недолговечная канадская фирма под названием «Казань» предложила конверсии смол Су-9 и Су-11, и мне посчастливилось получить их в подарок от моего испанского друга Мигеля. Я решил начать со старой попытки переделать Су-7 Esci в Су-22, прерванной в 1995 году, когда я узнал, что будет выпущен красивый комплект КП Су-22М4.Я мог бы использовать те же прорези на фюзеляже, чтобы получить Су-11, танки казанской переделки. Дом Конверсия Су-11 состоит из полного внутреннего пространства, сиденья, треугольного крыла, хвостового оперения, шасси и подкрыловых ракет К-8, выполненных из смолы, набора фототравленных деталей и декалей.
Основная проблема — ходовая часть, которую очень сложно собрать, в том числе из-за отсутствия соответствующих инструкций.На самом деле мне пришлось с трудом проверить редкие фотографии Су-11, потому что экипировка не такая, как у Слесаря. Более того, эти детали отлиты из мягкой смолы, которая коробится под большой нагрузкой модели. Использование парикмахерского телефона помогло сделать эти детали более жесткими, сохранив их первоначальную форму. Стойки шасси и колесные ниши выполнены в сине-сером цвете, как и в кабине. Я решил представить Blue 10, один из редких боевых Су-11, которые фотографировали.Самолет полностью изготовлен из натурального металла. В качестве краски я нанесла слой порошка SNJ Aluminium прямо на базовое покрытие глянцевого серого цвета. Поверх этого покрытия я использовал несколько оттенков Humbrol 11 Aluminium, Testors Steel и Titanium Metalizers (для выхлопа) и эмали Testors Aluminium, чтобы создать правильное впечатление «Русский натуральный металл». Для диэлектрических панелей нижнего ребра и верхней части ребра я использовал тот же зеленый цвет 24092 (Gunze h402) колес. Коды взяты с запасных декалей, а национальные знаки отличия — из казанской коробки.Я использовал графитовые карандаши, чтобы улучшить обшивку, и немного черного масла, чтобы вытереть заднюю часть фюзеляжа. Под крыльями я установил К-8, одну ракету с ИК-наведением и одну с радарным наведением, в белом комбинезоне с некоторыми
трафарет взят с моих запасных декалей. Результат впечатляющий, комплект большой, тяжелый, советский !! Прекрасный зверь. Поддержите нас, заказав наши заметки в PDF> Здесь |
Сухой Су-11 Фото авиации на JetPhotos
Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных.
Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.
Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты, показывающие все лайнеры Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)
Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.
Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.
Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.
Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.
Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.
Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.
Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии полетной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.
Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охвачено программой поиска по ключевым словам.
Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо выбрать соответствие ключевого слова всем полям базы данных.
Затем выберите ограничитель ключевых слов. Можно выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которые вы хотите найти, в поле справа.
В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенный год.
В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных за каждый конкретный год, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных имеется 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.
В конце мая 1947 года начались летные испытания разработки Су-9, Су-11 или Самолет ЛК , которому суждено было стать первым советским реактивным истребителем с турбореактивным двигателем собственной разработки. Фюзеляж Су-11 был принципиально похож на фюзеляж Су-9, за исключением некоторых структурных изменений, но из-за значительно более крупных двигателей конструкция крыла была значительно изменена.Су-11 был оснащен двумя турбореактивными двигателями Люлька ТР-1 мощностью 1300 кг каждый, которые устанавливались впереди главного лонжерона. Вооружение было таким же, как у Су-9. Заводские испытания были завершены в апреле 1948 года, но турбореактивный двигатель TR-1 был разработан недостаточно, и, как и его предшественник, Су-11 был затруднен из-за того, что он копировал немецкие технологии. Александр Яковлев говорит Иосифу Сталину, что это не более чем «подогретая мне 262».
| КОМПАНИЯ ПРОФИЛЬ | |
Сухой Су-11 (1947) | Оружие и война
С тех пор, как Су-9 впервые был предложен в качестве истребителя с двигателем TR-1, круг замкнулся.Планер и орудия остались неизменными по сравнению с Су-9, только гондолы двигателей Су-11 и положение на крыле были изменены в какой-либо степени. Су-11 (также известный как «Изделие ЛК» для самолета «К» с двигателями Люлька) совершил первый полет 28 мая 1947 года, но двигатели дали недостаточную мощность, что не позволило истребителю выйти на заданные характеристики. Вдобавок он страдал от недостаточной продольной устойчивости на высоких скоростях и ряда других проблем, поэтому вскоре от него отказались.К концу апреля 1948 года самолет был списан, но его крыло отправили в ЦАГИ для испытаний статической конструкции. В полете Су-11 показал лишь небольшое увеличение потолка по сравнению с Су-9 до 13 000 м (42 651 фут), но ему потребовалось всего 3,6 минуты, чтобы достичь высоты 5 000 м (16 404 фут).
| Параметр | Данные |
|---|---|
| Производитель | ОКБ Сухого |
| Год постройки | 1947 |
| длина | 10.55 м |
| Размах крыла | 11,8 м |
| Площадь крыла | 21,4 м² |
| привод | два Люлька ТР-1 |
| мощность | 12,7 кН каждый |
| Максимальная скорость | 925 км / ч у земли 940 км / ч на высоте 800 м |
| Время подъема | 3,2 мин на высоте 5000 м |
| Практический потолок | 13000 м |
| Дальность полета | 900 км |
| Масса пустого | 4495 кг |
| Полная масса | 6350 кг |
| экипаж | 1 пилот |
| Вооружение | два 23-мм МК НС-23, один 37 мм МК Н-37 или один 45 мм МК Н-45 |
Нравится:
Нравится Загрузка…
Связанные Эта запись была опубликована MSW в рубрике Самолеты, советские. Добавьте в закладки постоянную ссылку.Современное производство 1/144 Сухой Су-11 Fishpot-C Русский советский перехватчик Deagostini IXO Новые игрушки и хобби
Современное производство 1/144 Sukhoi Su-11 Fishpot-C Русский советский перехватчик Deagostini IXO Новые игрушки и хоббиНайдите много новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на 1/144 Sukhoi Su-11 Fishpot-C Советский перехватчик Deagostini IXO Новинка по лучшим онлайн ценам на! Бесплатная доставка для многих товаров !.Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения состояний ： Марка автомобиля: ： Сухой ， Цвет: ： Серебро ： Страна / регион производства: ： Китай ， MPN: ： 73 ： Материал: ： Металл и пластик ， Тип транспортного средства: Военный самолет ： Тема: ： Легендарные российские самолеты ， Год выпуска: ： 1962 ： Масштаб: ： 1: 144 ， Семья персонажей: ： Перехватчик ： Пол: ： Мальчики ， Бренд: ： Deagostini ： Год выпуска: ： 2013 ， Рекомендуемый возраст: ： до 14 ： Характеристики: ： Закрытая коробка , С подставкой ， UPC: ： Не применяется ，。
1/144 Сухой Су-11 Fishpot-C Российский советский перехватчик Deagostini IXO Новый
1/144 Сухой Су-11 Fishpot-C Российский советский перехватчик Deagostini IXO Новый
1/144 Sukhoi Su-11 Fishpot-C Русский советский перехватчик Deagostini IXO Новый, Deagostini IXO Новый 1/144 Sukhoi Su-11 Fishpot-C Русский советский перехватчик, Найдите много новых и подержанных опций и получите лучшие предложения по 144 Sukhoi Su-11 Fishpot-C Советский перехватчик Deagostini IXO Новинка по лучшим онлайн-ценам, Бесплатная доставка многих товаров, Бесплатная доставка на следующий день Интернет-магазин Повышение продажной цены Вот ваш любимый товар.Новый советский истребитель-перехватчик Deagostini IXO 1/144 Sukhoi Su-11 Fishpot-C mesrajaschool.com.
Сканируй и плати
Международная школа-интернат MES Raja была основана в 1974 году при мусульманском обществе. Его кампус раскинулся на 15 акрах безмятежной и живописной сельской местности с обширными игровыми площадками для игр на открытом воздухе, помещениями для игр в помещении, тренировками по карате и тренажерным залом.Наша цель — дать качественное образование независимо от касты, класса, вероисповедания, расы или пола. Большое внимание уделяется формированию характера, уверенности в себе, сотрудничеству, лидерству и ответственности.
Мы верим в ценность развития у детей чувства собственного достоинства в безопасной и надежной среде и внедряем целостный подход, учитывающий индивидуальные потребности наших детей. Школа входит в состав Центрального совета среднего образования Дели.
Читать далее Выдающиеся ученые
с рекордными результатами
Wi-Fi, умные классы,
с камерой наблюдения и
защищенный кампус
Чрезвычайно дружелюбный
и доступный
Управление
Квалифицированный медицинский персонал
Помощь
Школа-интернат MES Raja
Медицинское обслуживание
В школе заботятся о здоровье учеников.
Цифровые классы
Чтобы сделать обучение более увлекательным, мы ввели в нашей школе цифровое преподавание и обучение.
Система Монтессори
Монтессори-метод обучения применяется на дошкольном этапе.
Экзаменационная и контрольная работа
Для правильной оценки тест проводится каждые 30 рабочих дней.
Биологическая лаборатория
В школе открыты отдельные полностью оборудованные лаборатории физики, химии, биологии и домоводства.
1/144 Сухой Су-11 Fishpot-C Советский перехватчик Deagostini IXO Новый
LEGO Brick 1 x 6, черный «POLICE» без засечек, с тиснением 6540 6386 4021 6384. DRP8009 Dirt Racing Прямые ножницы для точной резки Dirt Cut, синие. Ремешки на стулья Fidget для детей Гибкие кресла для классной комнаты для Ki.Pokemon 4X Rotom Dex 122/147 Sun & Moon Burning Shadows Uncommon ИДЕАЛЬНАЯ МЯТА. Hasbro 3,75 дюйма Rogue AWAKENS Jedi LINK YOUR CHOICE Фигурки из звездных войн. Крепежная рама камеры с противоударной платформой для Syma X8W X8G X8HG SJCAM GoPro, Takara Tomy Tomica Disney Motors DM-13 Chim Chim Scooter Mickey Mouse Japan, охлаждающий вентилятор двигателя V8 F82 для 1/10 RC TRX4 SCX10 RC4WD D90 RC Crawler BM, Необработанный дуб с мрамором и кубиками 18-дюймовая деревянная настольная игра с обострением, Молох Звездные войны. Черная серия 6-дюймовая фигурка.
Школа-интернат MES Raja
Мы стараемся сделать процесс приема максимально простым. Наше руководство всегда с радостью ответит на ваши вопросы по телефону или лично. Свяжитесь с нами по электронной почте [email protected] или по телефону 0495 2287257, 2287490, 2288097
Последние новости
Доступна услуга школьного консультанта
Служба школьного консультанта работает с 9.00 до 4.
Читать далееБиблиотека книг
Студенты могут собирать библиотечные книги
Читать далее2-й взнос
Оплата комиссии онлайн
Читать далееМы стараемся сделать процесс приема максимально простым.Наше руководство всегда с радостью ответит на ваши вопросы по телефону или лично.
Школа-интернат MES Raja
T.C AHAMED
Председатель
Проф. А.М.П. Хамза
Секретарь
C.S RAMESH KUMAR
Руководитель
1/144 Сухой Су-11 Fishpot-C Советский перехватчик Deagostini IXO Новый
его видение — предоставить модным женщинам и мужчинам возможность выразить свою индивидуальность — является новаторским.Croakies использует компоненты высшего качества для создания всех своих продуктов. Инструкции по уходу: Машинная стирка. US Medium = China X-Large: Длина: 24. Наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, остроконечное долото OSCA 12 дюймов с круглой ручкой. Мужские повседневные рубашки Oxford Slim Fit на пуговицах с длинным рукавом и длинными рукавами в магазине мужской одежды. 1/144 Sukhoi Su-11 Fishpot-C Советский российский перехватчик Deagostini IXO New . Дата первого упоминания: 15 февраля. Добавляет сцепление и улучшает характеристики торможения на мокрой и сухой дороге. Удачного и изысканного праздника.Набор носков выше икры, каждая с амортизацией по всей стопе и комфортным швом на мыске. 4A TDSON-8 OptiMOS P3, упаковка из 10 шт. (BSC030P03NS3 G): промышленные и научные. ВСЕГДА обращайтесь к меркам, так как винтажные размеры могут сильно отличаться от сегодняшних современных размеров. Это симпатичный браслет на каждый день. 1/144 Сухой Су-11 Fishpot-C Советский перехватчик Deagostini IXO New . У меня есть многолетний опыт работы по резке пазлов, а также косвенные убытки, возникшие в результате использования или невозможности использования этого продукта. ・ Разработано и произведено в Гонконге. • Не относится к отремонтированным / закрытым. Повязки на голову доступны в трех стилях :.Этот венок размером примерно 27 x 9 дюймов станет отличным дополнением к вашему весеннему декору. MIXED BOHO HIPPY DIPPY SUMMER MIX, 1/144 Sukhoi Su-11 Fishpot-C Русский советский перехватчик Deagostini IXO New . ГИБКИЙ ЛЕЗВИЕ: лезвие слайсера можно сгибать вперед и назад, 81214: Внешние дверные ручки — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при покупке, отвечающей критериям. : Северо-западная компания MLB Baltimore Orioles Micro Raschel Throw, Купить мужские ковбойские сапоги Ariat для кольцевых гонок Western Cowboy. вмещает как коньки, так и другие предметы.Длина кабеля 3 дюйма — Метрика: 2 мм Цвет куртки: Серый Нет, это постельное белье специально разработано для детей с нарушением сенсорной обработки, 1/144 Сухой Су-11 Fishpot-C Советский перехватчик Deagostini IXO New . Скидки до 90%. Учебники в Канаде.
1/144 Сухой Су-11 Fishpot-C Советский перехватчик Deagostini IXO Новый
Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на 1/144 Sukhoi Su-11 Fishpot-C Русский советский перехватчик Deagostini IXO Новинка по лучшим онлайн-ценам на, Бесплатная доставка многих товаров, Бесплатная доставка на следующий день Интернет-магазин Продвигать Цена продажи Вот ваш любимый товар.mesrajaschool.com
1/144 Sukhoi Su-11 Fishpot-C Русский советский перехватчик Deagostini IXO New mesrajaschool.com
Prop & Jet Kit No. 72220 -Sukhoi Su-11 (LK) Review by Mark Davies
Sukhoi Su-11 (LK)
Prop & Jet, масштаб 1/72
Сумма: | |
Номер по каталогу: | |
Масштаб: | 1/72 |
Содержание и материалы | |
Цена: | Интернет-магазины (Я смог найти только одного продавца с четкой системой заказа (ModelsUA), но перечислил Linden Hill, поскольку они продают несколько продуктов Prop & Jet, и IRA, поскольку в нем указаны цены, но, похоже, нет очевидного механизма заказа ). |
Тип обзора: | Первый взгляд |
Преимущества: | Отличное качество, хорошая детализация, простая сборка; усиленная ходовая часть — настоящий плюс. |
Недостатки: | Отсутствуют. |
Выводы: | Это действительно очень хороший комплект с деталями отличного качества, хорошими наклейками и четкими инструкциями.У него очень хорошая поверхность и детали интерьера, мелкие мелкие детали, а усиленная ходовая часть — приятный штрих. Я настоятельно рекомендую этот комплект и призываю читателей ознакомиться с другими предложениями Prop & Jets. |
Отзыв от
Марк ДэвисМасштаб меча 1/72 Gannet AEW.3 доступен онлайн по адресу Эскадрилья.ком
Не путать с более поздним сверхзвуковым Су-11 «Рыбный горшок-С», который впервые поднялся в воздух в 1961 году. Этот Су-11 (КЛ) был создан 14 годами ранее.
Сухой Су-9, или Самолет К (Самолет К), был одним из первых реактивных истребителей, построенных в Советском Союзе вскоре после Второй мировой войны. Разработка началась в 1944 году и предполагала использование турбореактивных двигателей советской разработки. На конструкцию сильно повлияли захваченные немецкие реактивные истребители, и впоследствии он был переработан, чтобы использовать советскую копию немецкого турбореактивного двигателя.Су-9 был медленнее, чем конкурирующие советские самолеты, и в результате его сняли с производства.
Еще один опытный образец был начат в 1946 году, но этот самолет предназначался для использования на форсажном двигателе РД-10Ф конструкции Яковлева. Еще до того, как прототип был закончен, Сухому было приказано использовать турбореактивные двигатели Люлька ТР-1, изначально предназначенные для Су-9. Этот самолет получил обозначение Су-11 и в ОКБ назывался Самолет КЛ. Каждый TR-1 развивал только 2865 фунтов тяги, вместо требуемых 3300 фунтов.
Самолет совершил первый полет 28 мая 1947 года, а в августе также участвовал в пролете над Тушино. Он имел максимальную скорость 580 миль в час на уровне моря, но летные испытания показали, что ему не хватало продольной устойчивости на высоких скоростях. Модификации галтелей крыла / гондолы и удлинение гондол двигателей не помогли решить эти проблемы. В сочетании с отсутствием зрелых двигателей TR-1 эти проблемы привели к отмене программы.
Су-13 (Самолет КТ) был предложением переоборудовать самолет с советскими копиями турбореактивного двигателя Rolls-Royce Derwent, а также модифицировать его для ночных боев, но ни одно из предложений не было принято.
Источник: Википедия
Предыдущие комплекты Су-11 (ЛК) в масштабе 1/72
Мне неизвестны предыдущие комплекты Су-11 (KL) в «The One True Scale»; Таким образом, комплект Prop & Jet явно заполняет важный пробел для поклонников советских прототипов и ранних реактивных самолетов в целом. *
* Было четыре комплекта Су-9 (K), однако, вакуумные формы от MPM и VP Canada с впрыскиваемыми деталями и деталями из смолы соответственно, и смола от Prop & Jet (в 2002 и новый инструмент в 2015 г.).
Компания
Prop & Jet — российская компания, о которой я мало знал, пока не впервые взглянул на Су-9 (К) здесь, на HyperScale, в январе этого года. Мои первые впечатления от этого комплекта были очень положительными, так что они относятся к рассматриваемому здесь Су-11 (КЛ).
Prop & Jet базируется в Нальчике, столице Российской Кавказской Республики Кабардино-Балкария. Предлагает ряд очень интересных наборов, если вам нравятся редкие советские предметы и прототипы.На веб-сайте Prop & Jet не так много информации, по крайней мере, на английском языке, так как мне не удавалось добиться хорошего перевода. Однако в нем есть много полезных изображений комплектов, которые производит компания. К счастью, их ассортимент подробно перечислен на английском языке здесь, на веб-сайте Международной ассоциации производителей смол. Я рекомендую проверить другие предметы, выпущенные Prop & Jet (, обязательно прокрутите страницу по ссылке, чтобы увидеть их ассортимент комплектов ).
Содержание
Содержимое находится в небольшой, но подходящего размера, открывающейся сверху коробочке из глянцевой карты с хорошим фотоизображением реального самолета на крышке.Детали из смолы упакованы в несколько термосвариваемых пластиковых пакетов и дополнительно защищены конвертом из пузырчатой пленки, в то время как наклейки и инструкции с цветной печатью свободно лежат в коробке.
Инструкции преимущественно на русском языке, но включают четкие английские переводы со схемами сборки, где это необходимо. Они включают карту деталей, используют хорошо нарисованные диаграммы, которые кажутся простыми для понимания, и включают заметку о необходимости 10 г носового балласта, которую трудно пропустить.Схема окраски и маркировки с цветной печатью охватывает простой вариант одной наклейки с использованием видов профиля и в плане. Обозначения краски являются общими для отделки голого металла.
Светло-серые детали из пластмассы отлиты красиво, и, если бы не блоки для литья, их можно было бы почти спутать с тем, что они сделаны из стирола. Точки крепления отливочных блоков тонкие, их легко снимать и чистить. На моем образце фюзеляж там, где он сужается к хвостовой части, имел очень небольшой перекос (деформация кажется слишком резким словом).Я думаю, что соединение двух половинок поможет исправить это, но если не будет разумного выпрямления в теплой воде, то все, что потребуется.
Детали поверхности выполнены очень аккуратно, как и некоторые мелкие детали. Ноги ходовой части тоже очень хороши, но через их сердечники проходит металлическая проволока для необходимого усиления этих тонких частей.
Особо следует упомянуть выхлопные трубы и великолепные торцы турбины, скрытые внутри, а также глубокие воздухозаборники со встроенными поверхностями компрессора.Они потрясающие, хотя их сложно аккуратно нарисовать.
Навес вакуумной формы выглядит безупречным, и, к счастью, есть две копии.
Карта деталей включает два баллона с ракетным приводом, но они не упоминаются в инструкциях.
Конструкция вполне условна для своего типа.Детали кабины и колесной ниши, как правило, просты, но вполне соответствуют масштабу и небольшому проему.
Я ожидал, что сборка будет очень простой, если посмотреть на качество деталей.
Цвета и маркировка
Схема прототипа — это все, что можно предложить.
Декали сделаны Begemont и выглядят очень хорошо.
лист предлагает больше советских звезд, чем необходимо, в двух стилях и размерах; дополнительные включены, потому что лист используется совместно с комплектом Prop & Jet для Су-9 (К).
Это действительно очень хороший комплект с деталями отличного качества, хорошими наклейками и четкими инструкциями. У него очень хорошая поверхность и детали интерьера, мелкие мелкие детали, а усиленная ходовая часть — приятный штрих.
Я настоятельно рекомендую этот комплект и рекомендую читателям ознакомиться с другими предложениями Prop & Jets.
Спасибо Prop & Jet за образец для обзора.
Текст отзыва и синие фоновые изображения Авторские права © 2015, Марк Дэвис
Страница создана 1 сентября 2015 г.