Су 24 характеристики: Су-24 — Вікіпедія

Базирование бомбардировщиков на территории Афганистана не предусматривалось изначально. С боевых вылетов вернулись все.

Война в Персидском заливе вынудила иракских пилотов просто перегнать Су-24 в Иран и не участвовать в боях, это решение было вызвано нежеланием командования ВВС использовать боевые самолеты в неравных боях с ВВС НАТО.

Азербайджан несколько раз применял Су-24 в Карабахском конфликте. Узбекистан использовал бомбардировщики в гражданской войне в Таджикистане. Потери составили один самолет.

Важное участие в бомбардировках Су-24 приняли в двух Чеченских войнах.

Именно на этих машинах наши летчики уничтожили всю военную и гражданскую авиацию чеченцев и даже личный лайнер Дудаева.

При плохой погоде, которая беспрерывно менялась в горных условиях, только самолеты Сухого могли оказывать круглосуточную поддержку нашим войскам. За обе компании вследствие разных причин разбились три машины.

Следующим местом боевых вылетов оказалась война в Южной Осетии 2012 года. В неофициальной версии говорится о двух подбитых Су-24, по другим данным зенитной ракетой уничтожили только один бомбардировщик.

В гражданских войнах Сирия (2008) и Ливия (2011) в результате действий наземных средств ПВО потеряли по одному самолету. В вооруженном противостоянии на Востоке Украины(2014) сбили два Су-24 Украинских ВВС и один разбился из-за неисправности.

За время войны с ИГИЛ в Сирии Россия потеряла два Су-24М.

Первого подло сбил турецкий истребитель, причем одного из пилотов расстреляли в воздухе. Вторая машина при взлете выкатилась за пределы ВПП и сгорела.

Причиной признали отказ техники. Экипаж погиб. Кроме того в настоящее время имеется информация о повреждении Су-24М б/н «29 белы» в ходе обстрела авиабазы Хмейним.

Модификации Су-24

За свою долгую службу фронтовой бомбардировщик Су-24 претерпел ряд модификаций. После установки ПНС-24М «Тигр» (прицельно-навигационная установка) в 1976 году к названию самолета добавили букву М (изделие 44). С тех пор штурмовик стал способен на высотах до 50 м без участия человека огибать препятствия.

После успешных испытаний в 1979 году постановщика помех на базе Су-24 было решено построить десять Су-24МП. Самолет-разведчик Су-24МР прошел испытания в 1980 году. В войска отправили 130 таких разведчиков.

Для продажи на экспорт создали вариант с названием Су-24МК. Испытан в 1987 году.

В 2017 году Су-24 в разных модификациях имеют:

1. Украинские ВВС: 14шт — Су-24М и 9шт — Су-24МР.
2. Алжирские ВВС: 11шт – Су-24, 22шт – Су-24МК и 4шт – Су-24МР.
3. Иранские ВВС: 29шт – Су-24МК.
4. Суданские ВВС: 6шт – Су-24М.
5. Азербайджанские ВВС: 2шт – Су-24М.
6. Сирийские ВВС: 11шт – Су-24М.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики:

Летные характеристики:

Вооружение:

шестиствольная 23 мм пушка ГШ-6-23	Боекомплект 500 снарядов
подвеска	8 точек
боевая нагрузка	7500 кг
управляемые ракеты
Воздух-воздух»	2 × Р-60 (АА-8)
«Воздух-земля»	4 × Х-25МЛ/МР или Х-23 3 × Х-29Л/Т или Х-59 6 × С-25Л 2 × Х-58;
неуправляемые ракеты	192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М 30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л 4 × 240 мм С-24 6 × 266 мм С-25
бомбы (все виды)	3 × 1 500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и др. ) 7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) 10 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500) 30 или 16 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250) 38 × 100 кг (ОФАБ-100) 7 контейнеров КМГУ-2
контейнеры	Пушечный 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 и боекомплектом 400 снарядов
	подвесной «Фантасмагория» для целеуказания ракетам х-58

Х-58 или изделие Д-7 разработало МКБ «Радуга» в Дубне. Пришла на смену устаревшим Х-28. На вооружении стоит с 1978 года, а в 1992 прошла модернизацию.

Создана для уничтожения радиолокационных станций с дальностей, не контролируемых средствами ПВО. Наводится на РЛС с работой в импульсном режиме и режиме постоянной смены частоты.

Сейчас в ВКС РФ и морской авиации ВМФ РФ находится примерно 120 Су-24М разных модификаций.

Несмотря на оставшийся им малый срок службы (Принято решение до 2020 года заменить их на новейшие Су-34), эти фронтовые бомбардировщики достойно представляют нашу страну при оказании военной помощи Сирийской арабской республике в войне с террористическим Исламским государством, уверенно наносят точечные удары по складам боеприпасов, командным пунктам, колоннам наливников и скоплениям боевиков.

Видео

Фронтовой бомбардировщик Су 24 — Авиация России

Самый массовый боевой самолёт ВВС России считают аналогом американского F-111, но кроме ударных задач с применением обычного или ядерного вооружения Су-24М был прекрасно приспособлен для прорыва системы ПВО противника, для чего самолёт нёс противорадиолокационные ракеты различных типов.

С крылом изменяемой стреловидности и сверхзвуковой скоростью он до сих пор остаётся в строю на защите воздушных рубежей Родины.

История создания

В 1960-х годах у вероятного противника появились на вооружении зенитные ракеты с активными ГСН,  поражающие самолёты на любой высоте. Возникла необходимость создания самолёта способного на сверхзвуковых скоростях и предельно малых высотах уничтожать цели вне пределов видимости РЛС.

Су-24

В ОКБ Сухого работы над новым проектом начались в 1963 году, но с изменением задач по взлётно-посадочным характеристикам взяли в разработку новую модель Т6. Новый самолёт построили с крылом треугольной формы и тонким профилем, а для уменьшения длины разбега установили специальные двигатели, расположенные в фюзеляже.

Но и от этой схемы пришлось отказаться, второй прототип Т6-2И получил крыло изменяемой стреловидности и не нуждался в дополнительных двигателях, при этом сохранил требования к взлётно-посадочным характеристикам. Теперь он классифицировался как фронтовой бомбардировщик и в городе Новосибирске на авиационном заводе построили опытный образец. Лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в воздухе в 1970 году 17 января.

Самолёт поучил обозначение Су-24 и поступил для лётных испытаний, которые продолжались с 1970 по 1976 год. В ходе программы заменили двигатели, установили более мощные АЛ-21Ф-3А. В последний день уходящего 1971 года лётчик-испытатель В. Волынов поднял в воздух головной серийный образец этого самолёта. Таким образом, на смену Як-28 пришёл современный штурмовик Су-24 – машина нового поколения с надёжным, но более сложным техническим и радионавигационным оборудованием и мощным вооружением.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая компоновка Су-24 традиционна – это планер с крылом верхнего расположения и хвостовым вертикальным и горизонтальным оперением. Крыло изменяемой стреловидности отличается высокой механизацией, на каждой консоли установлены выдвижные двухщелевые трёхсекционные закрылки с дефлекторами, предкрылки из четырёх секций и двухсекционные интерцепторы.

Су-24

Силовая установка машины включает два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3 с мощностью на форсажном режиме по 11200 кгс каждый. Отличительной чертой Су-24 стал внешний вид воздухозаборников и коробчаты-кругловатые пропорции самолёта, за что он и получил прозвища «Сундук» или «Чемодан».

На самолёте установлено трёхопорное шасси, основные стойки оборудованы тормозами, передняя стойка бестормозная с управлением для руления по аэродрому.

Су-24М компоновочная схема

Кабина экипажа с расположеним пилота и штурмана бок о бок, что позволяет им обмениваться жестами, но ухудшает обзор. Приборная доска выполнена в сине-зелёном цвете, подсветка приборов и оборудования кабины в ночных полётах сделана заливающим красным светом. Особенностью Су-24 стало наличие электрических рычагов управления двигателями механически не связанных с силовыми установками.

Катапультные кресла пилотов К-36ДМ разрешают покидать машину на скорости не менее 70 км/ч, но случай происшедший на стоянке внёс коррективы в перспективы катапультирования.

Когда запустили двигатели, ручка управления, задев за фиксатор катапульты, рывком заняла нейтральное положение и штурман катапультировался. Все системы отработали в установленном порядке и пилот благополучно приземлился. После этого эпизода стали фиксировать управление фалом, а штурман стал единственным человеком испытавшим катапультирование с земли на нулевой скорости с самолёта Су-24.

Су-24

Тактико-технические характеристики Су-24 (максимальная скорость)

• Количество членов экипажа – 2
• Длина – 25, 59 м
• Высота – 6,19 м
• Стреловидность в зависимости от режима полёта – 160, 350, 450, 690
• Поперечное V крыла – 4,50
• Вес пустого самолёта – 22300 кг
• Максимальный взлётный вес – 39700 кг
• Максимальный посадочный вес – 28000 кг
• Запас топлива в баках – 11 860 л
• Двигатели – 2 Х АЛ-21Ф-3
• Максимальная скорость у земли – 1320 км/ч
• Максимальная скорость на высоте – 1600 км/ч
• Взлётная дистанция – 1150 м
• Расстояние от точки касания ВПП до полной остановки самолёта – 950 м
• Потолок – 11500 м
• Радиус боевых действий – 560 км
• Дальность  для перегонки – 2850 км с ПТБ
• Наибольшая перегрузка при эксплуатации – 6,5 G

Особо надо сказать о вооружении Су-24, если изначально предполагалось, что самолёт нёс  лишь ядерные УР Х-23 или Х-23М и противолокационную УР Х-78, то в дальнейшем расширили номенклатуру вооружения и включили ракеты Х-25 МР/МЛ и УР «Воздух – РЛС» Х-58 с аппаратурой наведения на цели «Фантасмагория», а также УР «воздух – поверхность» Х-29 и Х-59.

Кроме этого для самообороны у штурмовика устанавливалась шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23М скорострельностью до 10 тыс. выстрелов в минуту и запасом в 500 снарядов.

Су-24 взлёт

Недостатки и отличия Су-24 от Су-25

Основным и самым главным недостатком Су-24 является высокий уровень аварийности сопутствующий этому самолёту. Машина весьма сложная в пилотировании, только во время лётных испытаний потеряно 14 самолётов, эксплуатация в строевых частях приносила по 5-6 катастроф и аварий ежегодно.

Су-25 отличается от предшественника тем, что имеет большую степень защиты, недаром его прозвали «летающим танком». Кабина нового штурмовика представляет бронекапсулу, защищённую на всех направлениях, все менее важные агрегаты являются своеобразной защитой более значимых. Большое количество титановых сплавов уменьшило массу машины и повысило его маневренность.

У Су-24 меньшая прицельная дальность и не такой большой арсенал вооружения, он имеет длину разбега и пробега в два раза большую, чем Су-25. У «Грача» создана феноменальная живучесть конструкции, машины приходили и садились на аэродром вылета буквально изрешечённые снарядами и пулями насквозь.

Су-24

Интересные факты о самолёте Су 24

•         Интересно, что среди Су-24 во время афганской войны потерь не было, потому что они действовали с аэродромов расположенных в азиатской части СССР и избежали боевых потерь.
•         Иран присвоил иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе, которые были перегнаны туда с территории Ирака.
•         Сирийский Су-24 в сентябре 2014 года залетевший на 800 м в израильское воздушное пространство, был сбит ракетой Пэтриот.
•         12 апреля 2014 года Су-24, принадлежавший ВКС России и не имеющий на борту вооружения прошёл 12 раз над эсминцем ВМС США «Дональд Кук», имитируя атаку с воздуха. Этот корабль предназначен для борьбы с кораблями, самолётами, ракетами и подводными лодками противника и обязан осуществлять оборону и охрану своих судов при переходе морем.

Су-24 взлёт, вид из кабины

В данном случае эсминец не мог противодействовать атаке, так как у него всё ПВО вышло из строя – это было следствие включения на самолёте новейшего средства радиоэлектронной борьбы «Хибины». Проделав несколько заходов, Су-24 скрылся за горизонтом и только тогда заработала система ПВО эсминца. Видя своё бессилие перед обычным  бомбардировщиком, 27 моряков написали рапорт об уходе. Это было хорошим уроком для зарвавшихся американцев.

После того как распался СССР, служившие на Украине лётчики мечтали возвратиться в Россию. Когда девять Су-24 поднялись в воздух, шесть экипажей решили вернуться на Родину и они перелетели на аэродром Шаталово, куда позже было возвращено знамя этого полка бомбардировщиков.

Су-24

Первоклассный фронтовой бомбардировщик Су-24 быстро занял подобающее ему место в ВВС СССР. Сейчас на вооружении России состоят более 300 самолётов, в 2009 году ВВС получили последний модернизированный Су-24М2, в настоящее время продолжается модернизация машин до уровня Су-24 СВП-24.

Видео: пролёта русского Су-24 над ракетным эсминцем «Дональд Кук»

https://www.youtube.com/watch?v=lu45wEhP5_w

Су-24М Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Су-24 советский и российский тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

Су-24М в Сирии — видео

Первоначально после принятия на вооружение истребителя Су-7Б предполагалось создание модификации всепогодного самолёта для уничтожения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7 с выполнением требований ТТТ была невозможна, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолёта под шифром С-6 — с треугольным крылом, двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа. В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменён на шифр Т-58М — модификацию Су-15, изменилась концепция самолёта, теперь по требованию ТТТ предполагалось создание маловысотного бомбардировщика с укороченным взлётом/посадкой (требовался сверхзвуковой маловысотный полёт с преодолением ПВО). С 1965 года расположение экипажа изменилось, вместо тандема лётчики располагались рядом из-за больших объёмов РЛС «Орион», двигатели — Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлёта/посадки установлены дополнительные четыре РД36-35. 24 августа 1965 года самолёт получил шифр Т-6. 2 июля 1967 года лётчик-испытатель В. С. Ильюшин совершил первый полёт штурмовика. В октябре 1967 года были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от четырёх РД36-35.

Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидно­сти начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом 17 января 1970 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Илью­шин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.
Принято считать, что советский Су-24 проектировался в конце 1960-х — начале 1970-х годов с большой оглядкой на американский F-111, хотя говорить о полном копировании нельзя. По свидетельству О. С. Самойловича, приведённому в его мемуарах «Рядом с Сухим», при создании Су-24 очень помогли многочисленные подетальные фотографии F-111, сделанные им лично на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году.

17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт. Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 года. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе тестовых полётов возникали «титановые» пожары самолёта, так как двигатель был сделан из сплавов титана и при возгорании лопаток в компрессоре возникало быстрое разрушение самолёта в воздухе. Когда была установлена причина титановых пожаров, КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надёжность и тяга также значительно увеличились.

На базе самолёта были созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.
Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976 по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолёт Су-24М был принят на вооружение. Выпускался на НАПО и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин. Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний. В 2007 году первые два Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года.

Конструкция

Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° — на взлёте и при посадке, 35° — в крейсерском дозвуковом полёте, 45° — при боевом маневрировании и 69° — при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок. Силовой набор состоит из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Состоит из передней части до 16 шпангоута: из радиопрозрачного обтекателя антенн прицельно-навигационной системы и отсеков оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей передней стойки шасси, закабинного отсека с колесной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под носовым радиопрозрачным обтекателем размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора «Орион» и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) «Рельеф». В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион» из комплекта радиотехнической системы ближней навигации (РСБН), приёмник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) «Филин». Для доступа к антеннам обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Антенны установлены на поворотной раме, которая откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к радиоблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.

За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой лётчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолётного оборудования, и средний отсек ниши передней стойки шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен основной объем специального оборудования и часть агрегатов самолётных систем. Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолёта выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа. В гаргроте на верхней поверхности фюзеляжа проложена жесткая проводка системы управления самолётом, топливные трубопроводы и коммуникации других самолётных систем. На нем установлен форкиль с воздухозаборником охлаждения генераторов (с самолёта № 15-28). На нижней поверхности средней части фюзеляжа расположены четыре точки подвески вооружения: № 3, № 4, № 7 и № 8, две последние — тандемом по оси симметрии самолёта (7-я и 8-я точки подвески устанавливались на самолёты с №№ 8-11).

Средняя часть фюзеляжа, шпангоуты с 16 по 35, состоит из трёх топливных баков-отсеков, отсеков радиоэлектронного оборудования и агрегатов самолётных систем, воздушных каналов двигателей, гаргрота, передней части двигательных отсеков, ниш основных опор шасси со створками и ниш уборки корневых частей поворотных консолей крыла с уплотнительными створками. Силовой каркас отсека состоит из 19 шпангоутов и 6 лонжеронов. Передний топливный бак-отсек (бак № 1) расположен по оси симметрии самолёта и имеет в задней части сквозной прямоугольный вырез для размещения патронного ящика встроенной пушечной установки. Топливный бак-отсек № 2 -расходный, в передней части состоит из центральной и двух боковых частей, соединяющихся в одно целое за силовым шпангоутом, к которому крепятся основные опоры шасси. Над этими баками размещены отсеки оборудования, в частности системы кондиционирования, заборник воздухо-воздушного радиатора которой вынесен на верхнюю панель гаргрота. Топливный бак-отсек № 3 состоит из двух частей: передней, ограниченной сверху цилиндрическим наклонным плато, а снизу и с боков — фрезерованными панелями, и задней, расположенной между двигателями и образованной фрезерованными панелями.

Над наклонным цилиндрическим плато бака № 3 расположены два отсека самолётного оборудования: в одном размещены гидромоторы привода поворотных консолей и системы управления механизацией крыла, во втором на съемных панелях установлены агрегаты гидросистемы. Между баками № 2 и № 3 расположена силовая балка центроплана. Ниши основных опор шасси разделены между собой в плоскости симметрии фюзеляжа вертикальной стенкой и центральной частью топливного бака № 2. Обе ниши закрываются в полёте тремя створками (боковой, центральной и задней), а также тормозным щитком. Ниши поворотных консолей крыла предназначены для уборки их корневых частей при увеличении угла стреловидности свыше 16° и размещены с обеих сторон в верхней части фюзеляжа. При стреловидности крыла 16° ниши закрыты подпружиненными изнутри створками, при увеличении стреловидности корневые части консолей, отжимая створки, заходят внутрь ниш. Передняя часть двигательных отсеков имеет люки, использующиеся при снятии и замене двигателей. На них по внешним углам установлены передние части подфюзеляжных гребней.

Центроплан служит для крепления поворотных консолей крыла, установлен вверху средней части фюзеляжа и состоит из силовой балки с подкосами и двух отсеков, являющихся неподвижными частями крыла. Верхний и нижний пояса силовой балки выполнены из стали ВНС-5 заодно с проушинами шарнира и соединены болтами со стенками, опорой шарнирного узла и подкосами. Стенки балки внутри фюзеляжа изготовлены из сплава АК4-1, а вне его — из стали 30ХГСНА и образуют вместе с поясами замкнутое коробчатое сечение. Подкосы выполнены в виде двутавровых балок из стали 30ХГСНА, имеющих вырезы для прохода винтовых домкратов поворотных консолей и размещения носков консолей в положении минимальной стреловидности. На нижней поверхности отсеков центроплана установлены пилоны для подвески держателей вооружения (1 -я и 2-я точки подвески). Хвостовые части центроплана состоят из верхней и нижней панелей, соединенных с шарнирной балкой. Законцовка верхней панели выполнена в виде поворотной створки, поджимающейся к поворотной консоли пружинным механизмом. Угол стреловидности центроплана по передней кромке составляет 69°, он имеет нулевой угол установки и отрицательное поперечное V -4°30′.

Хвостовая часть фюзеляжа (за шпангоутом № 35) состоит из задних отсеков двигателей, гаргрота и хвостовых коков. В отсеках установлены двигатели АЛ-21Ф-3, а также рулевые агрегаты управления консолями стабилизатора. К хвостовой части крепятся поворотные половины стабилизатора, киль и задние части подфюзеляжных гребней. В силовую схему хвостовой части фюзеляжа входят 11 шпангоутов. Силовой шпангоут состоит из килевой и двух боковых балок, двух полуосей стабилизатора и нижней части. Гаргрот отсека является продолжением гаргрота средней части фюзеляжа и имеет то же назначение.Начиная с самолёта №№ 15-28 устанавливается обуженная хвостовая часть фюзедяжа. Двигатели отделены друг от друга противопожарной перегородкой. Внутри мотоотсеков один из шпангоутов служит дополнительной поперечной противопожарной перегородкой, позади него каждый двигатель заключен в цилиндрический кожух.

Воздухозаборники двигателей

Воздухозаборники двигателей — боковые, плоские, с вертикальным расположением клина торможения. После ряда экспериментов на серийные самолёты (начиная с №№ 21-26) перестали устанавливать подвижные панели и другие элементы системы регулирования проходного сечения канала воздухозаборника, оставив только створки подпитки, работа которых привязана к системе выпуска/уборки закрылков. В задней части воздухозаборников между их нижней поверхностью и воздушными каналами расположены отсеки оборудования.

Крыло и оперение

Крыло состоит из центроплана и поворотных частей крыла. Силовым агрегатом поворотной консоли является кессон с силовым набором из четырёх лонжеронов и шестью нервюр. Механизация крыла включает четырехсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки (на поздних сериях самолёта — двухсекционные) и интерцепторы. Система управления механизацией обеспечивает сначала выпуск предкрылков на угол 27°, а затем выпуск закрылков на угол 34°, а при уборке сначала убираются закрылки, затем — предкрылки. Привод и тех и других осуществлён общим двухканальным гидравлическим приводом РП-60-3 через раздаточный механизм.

Поворотный узел позволяет позволяет переставлять крыло на любой угол с 16 до 69 градусов, система СПК-2-3 выполнена двухканальной, привод крыла осуществляется двухканальным гидромотором (рулевым приводом РП-60-4), вращение валов которого передаётся на поворотные узлы через винтовые преобразователи ВП-4. Интерцепторы применяются для повышения эффективности поперечного управления при стреловидности крыла менее 53°, их полный угол отклонения составляет 43°. На консолях крыла снизу установлено по одному поворотному пилону подвески, которые при любом угле стреловидности всегда параллельны строительной оси самолёта.

Цельноповоротный стабилизатор служит для продольного и поперечного управления самолётом. Половины стабилизатора навешены на силовой шпангоут хвостовой части фюзеляжа и отклоняются двумя гидравлическими комбинированными агрегатами управляются на углы от +11° до -25°. Угол стреловидности по линии 3/4 хорд составляет 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и двух подфюзеляжных гребней, стреловидность киля по линии 3/4 хорд составляет 55°. Руль направления навешен на 4-х узлах крепления, управляется гидравлическим рулевым агрегатом и может отклонятся на углы ± 24°. Весовая балансировка руля осуществлена с помощью трех грузов-балансиров, установленных в его носке.

Шасси и тормозной парашют

На самолёте смонтировано трёхстоечное шасси с передней и двумя основными стойками. На основных стойках установлено по два тормозных колеса КТ-172 с шинами 950×300 мм и нормальным зарядным давлением пневматика 12 кгс/см2 (1,2 МПа). Передняя опора оснащается парой нетормозных колес КН-21 с шинами 660×200 мм, и механизмом разворота, позволяющем осуществлять управление самолётом при движении по аэродрому. Также сверху-сзади колес передней опоры установлен грязезащитный щиток, предотвращающий попадание мусора в воздухозаборники двигателей. Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидросистемы, в случае её неисправности шасси выпускается от аварийной пневмосистемы, при этом сначала выходит передняя опора, а затем — основные. В убранном положении стойки удерживаются механическими замками с гидравлическим управлением, в выпущенном — устройствами подкосов (раскосом и кольцевыми замками). Торможение колес производится от основной пневмосистемы самолёта, аварийное — от аварийной пневмосистемы.

Ниша передней стойки закрывается складывающейся передней и двумя боковыми створками. Ниши основных опор оснащены тремя створками и створкой-тормозным щитком. Колея шасси 3,31 м, база — 8,51 м. Парашютно-тормозная установка ПТК-6 состоит из круглого контейнера с двумя створками, двух вытяжных и двух основных крестообразных парашютов, замков выпуска и отцепки. Первоначально контейнер находился в в верхней части фюзеляжа, начиная с самолёта №№ 15-28 был перемещён под руль направления. Тормозные парашюты штатно используются при каждой посадке самолёта.

Силовая установка

На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 (изделие «89») с тягой на форсаже (на уровне земли) 2×11200 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме — 7800 кгс. В качестве топлива используется керосин марок ТС, Т-1 и их смеси. Особенностью самолёта являются электрические РУДы, без механической связи с двигателями.

Конструктивно двигатель состоит из:

— осевого 14-ступенчатого компрессора с поворотными лопатками направляющего аппарата;
— прямоточной трубчато-кольцевой камеры сгорания;
— трехступенчатой осевой турбины;
— прямоточной трехстабилизаторной форсажной камеры;
— регулируемого всережимного реактивного сопла с расширяющейся частью;
— турбостартера с агрегатами системы автономного запуска;
— коробки приводов агрегатов;
— системы регулирования и топливной автоматики;
— систем питания двигателя топливом и маслом, электрооборудования и противообледенения.

Топливная система

Топливная система состоит из трёх внутренних фюзеляжных баков-отсеков (второй бак — расходный) и имеет ёмкость 11 860 литров (на самолётах до №№ 8-11 — 11200 литров). Топливо находится под избыточным давлением 0,2 кгс/см3 (20 кПа), обеспечиваемым системой дренажа и наддува. Также на самолёт возможна подвеска трёх дополнительных подвесных баков — двух крыльевых ПТБ-3000 и фюзеляжного ПТБ-2000, что увеличивает емкость топливной системы ещё на 8000 литров. Для обеспечения требуемого диапазона центровок выработка топлива производится автоматически в определенной последовательности. При действии околонулевых и отрицательных перегрузок топливо к двигателям поступает из бака-аккумулятора, откуда оно выдавливается воздухом. Для контроля запаса топлива на самолёте установлена топливомерно-расходомерная аппаратура. Заправка топливных баков производится централизовано через стандартный заправочный штуцер, при отсутствии аэродромного топливозаправщика — раздаточным пистолетом через заливную горловину бака № 1 и горловины подвесных баков. На самолёте предусмотрена система аварийного слива топлива, трубопроводы слива выведены за хвостовой кок фюзеляжа.

Противопожарное оборудование

Противопожарное оборудование самолёта состоит из системы контроля и пожаротушения, а также системы нейтрального газа. Последняя предназначена для защиты топливных баков самолёта от взрыва при прострелах и повреждениях, а также для поддержания в них избыточного давления на всех режимах полёта путём наддува их газообразным азотом. Азот находится под давлением 210 кгс/см2 (21 МПа) в четырёх баллонах УБЦ-16 емкостью по 16 литров. Агрегаты системы нейтрального газа расположены в хвостовой части фюзеляжа между мотоотсеками двигателей.

Гидросистема самолёта

Для повышения надежности и живучести гидросистема состоит из трех независимых автономных гидросистем, каждая из которых имеет свои источники питания (гидронасосы НП96А-2, по одному на каждом двигателе), распределительные агрегаты и трубопроводы. Рабочей жидкостью является масло АМГ-10, общий запас которого на самолёте составляет 65 литров. Рабочее давление в гидросистеме — 210 кгс/см2. Для стабилизации давления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмотрены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азотом.

Первая гидросистема обеспечивает работу приводов управления поворотным стабилизатором, рулем направления и интерцепторами. Вторая гидросистема дублирует первую в части привода рулевых поверхностей, а также обеспечивает работу систем поворота консолей крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков, шасси, открытия и закрытия створки подпитки правого канала вроздухозаборника, осуществляет питание рулевых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит для приведения в действие системы поворота консолей крыла, управления механизацией, открытия и закрытия створки подпитки левого канала воздухозаборника, выпуска тормозных щитков, разворота колес на передней стойки, переключения нелинейного механизма, автоматического торможения колес при уборке шасси, управления фотоустановкой. Пневмосистема самолёта состоит из двух автономных систем, основной и аварийной, и функционально связана с гидросистемой. Воздух для обеих автономных систем содержится под давлением 180-200 кгс/см2 (18-20 МПа) в шести сферических баллонах емкостью по 6 литров (по три баллона на каждую систему). Основная пневмосистема предназначена для торможения колес, а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для аварийного торможения колес основных опор и аварийного выпуска шасси.

Электрооборудование

Основными источниками электроэнергии на самолёте являются два генератора переменного тока ГТ30П48Б с номинальным напряжением 200/115 В при частоте 400 Гц мощностью по 30 КвА, два генератора постоянного тока ГСР-СТ-12/40а с номинальным напряжением 28,5 В мощностью по 12 кВт каждый, и два силовых трёхфазных трансформатора на напряжение 36 В частотой 400 Гц. Резервными источниками постоянного тока являются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Аварийным источниками переменного однофазного тока напряжением 115 В служит электромашинный преобразователь тока ПО-750А, трёхфазного тока 36 В/400 Гц — ПТ-500Ц. Для подключения к бортовой сети наземных источников электроэнергии имеются стандартные штепсельные разъемы аэродромного питания ШРАП-500К и ШРАП-400.

Система управления

Система управления самолётом сдвоенная, выполнена по необратимой схеме с двухкамерными гидроусилителями, установленными непосредственно около органов управления. Каждая половина стабилизатора управляется своим электрогидравлическим приводом — комбинированным агрегатом управления КАУ-120. В систему продольного управления включены пружинные загружатели, автомат регулирования загрузки и механизм триммерного эффекта. Последовательно к системе подключен автомат регулирования управления, который изменяет передаточные числа от ручки управления к стабилизатору в зависимости от скоростного напора и высоты.

Поперечное управление осуществляется дифференциально отклоняемым стабилизатором, при этом движение от ручки жесткими тягами передается на золотник комбинированного гидроусилителя через смесительный механизм, позволяющий управлять стабилизатором как по каналу тангажа, так и по каналу крена.
Интерцепторы подключаются при стреловидности крыла менее 53°. Управление интерцепторами — дистанционное, с помощью электрогидравлических приводов РМ-120, отклоняющих каждую секцию интерцепторов и получающих электрические сигналы на перемещение от индукционного датчика, механически связанного с ручкой управления в кабине. Также в системе поперечного управления предусмотрены механизмы загрузки и триммерного эффекта.
Руль направления приводится в действие бустером БУ-190А-2, соединённый с педалями жесткой проводкой. В систему путевого управления включены демпферный рулевой агрегат, механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Кабина Су-24М2

Кабина самолёта — герметическая, вентиляционного типа, обеспечивает нормальную работу экипажа в высотных костюмах во всем диапазоне высот полёта. Рабочие места членов экипажа с катапультируемыми креслами К-36Д (с самолёта №№ 9-11 — К-36ДМ) размещены рядом: слева место лётчика, справа штурмана. Система аварийного покидания позволяет катапультироваться как индивидуально, так и принудительно во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей, а также на земле при разбеге/пробеге, со скоростью не менее 75 км/час. На приборной доске, панелях и пультах, установленных по бортам кабины, размещены приборы и аппаратура для управления и контроля работы самолётных систем, силовой установки, оборудования, вооружения, органы управления самолётом и двигателями. В распоряжении экипажа имеется 46 индикаторов, 206 сигнальных ламп и ламп-кнопок, более 20 рычагов, свыше 300 выключателей, АЗС, кнопок, переключателей и других органов управления. Внутренняя окраска кабины: на первых сериях машины кабина серая, приборная доска чёрная, в дальнейшем приборные доски и пульты стали окрашивать в сине-зелёный цвет (изумрудный). Внутрикабинное освещение выполнено заливающим красным светом. На самолётах начиная с №№ 14-11 кабина оборудуется светозащитными шторками от светового излучения ядерного взрыва (СЗ), которые также используются и для тренировочных полётов (так называемые полёты «под шторкой»).

Фонарь кабины состоит из неподвижной части и двух створок, откидывающихся назад — в стороны независимо друг от друга. Система управления створками фонаря обеспечивает эксплуатационное открытие и закрытие, а также аварийный сброс створок при катапультировании. Для защиты стекол передней части фонаря от обледенения установлена система обдува стекол горячим воздухом. Требуемые температура, давление воздуха и вентиляция в кабине обеспечиваются системой кондиционирования. Герметизация кабины по периметрам откидных частей фонаря осуществляется в помощью надуваемых воздухом шлангов герметизации, по заклёпочным швам и болтовым соединениям — нанесённым на внутреннюю поверхность кабины герметиком. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выведены из кабины через герметичные выводы. Внутренняя поверхность кабины оклеена теплозвукоизоляционным покрытием.

Окраска самолёта

Практически все строевые самолёты в СССР получили светло-серую окраску сверху и с боков, нижнюю поверхность фюзеляжа и плоскостей красили в белый цвет (так называемый противоатомный, защищающий поверхность от световой вспышки). Поставляемые за рубеж по требованию заказчика могли иметь различную камуфлированную окраску. Тем не менее, особенностью всех Су-24 является хронически грязное брюхо фюзеляжа, особенно в районе двигателей. В районе левого борта кабины рисуется эмблема — логотип производителя. Также в полках, вооружённых Су-24, широкую практику получили наносимые на фюзеляж всевозможные рисунки и эмблемы, так называемая «бортовая живопись».

Электронное оборудование

Система автоматического управления полётом САУ-6.

Управление самолетом по каналам тангажа, крена и курса может осуществляться как экипажем, так и с помощью системы автоматического управления САУ-6. Данная САУ может работать в режимах стабилизации траектории, демпфирования, а также обеспечивать выполнение маловысотного полета с огибанием рельефа местности по информации РПС «Рельеф». Сигналы системы автоматического управления подаются непосредственно на вход гидроусилителей и электрогидравлических агрегатов, отклоняющих рулевые поверхности. На случай отказа САУ в режиме маловысотного полета в системе продольного и поперечного управления предусмотрены специальные рулевые агрегаты, обеспечивающие безопасный уход самолета от земли и приведение его к нулевому крену.

Прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума»

Система предназначена для решения следующих задач:

— круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
— автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
— обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
— обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.

В состав ПНС-24 «Пума» входят: радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А», радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями (РПС) «Рельеф», пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) «Филин», электронно-оптический визир «Чайка-1», теплопеленгатор ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых (РВ-3МП) и больших (РВ-18А1 «Крона») высот, малогабаритная инерциальная система МИС-П, система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автоматического управления самолетом САУ-6, система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10» (ЦВУ-10-058), коммуникационная аппаратура и ряд других систем. Масса системы составляет 837 кг.

Радиосвязное оборудование

— командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М «Эвкалипт»
— приемопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 «Призма» (или Р-846; на самолетах с N15-28 — Р-864)
— самолетное переговорное устройство СПУ-9
— магнитофон МС-61

Радионавигационное оборудование

— бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с «Ромб-1К»
— бортовая радиотехническая система дальней навигации РСБН-10
— автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолетах поздних серий — АРК-15М)
— самолетный ответчик СО-63Б,
— антенно-фидерная система (АФС) «Пион-ГТ-6», обеспечивающая работу РСБН-6с и СО-63Б
— маркерный радиоприёмник МРП-56П.

Бортовой комплекс обороны

— станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М», впоследствии СПО-15 «Берёза»
— станция помех «Сирень»
— теплопеленгатор «Мак-УЛ» (Су-24М)
— автомат постановки помех АПП-50 («ДО» и «ЛТЦ»)

А также:

— аппаратура государственного опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М», впоследствии заменена на изд.62 «Пароль»
— аппаратура объективного контроля «Тестер-У3» (до самолета N8-11 устанавливалась аппаратура САРПП)

Вооружение

— стрелково-пушечное вооружение
— неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения
— неуправляемые авиационные ракеты
— управляемые авиационные ракеты классов «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС»
— управляемые ракеты класса «воздух-воздух».

Самолёт имеет 8 точек подвески: четыре подфюзеляжных, две под центропланом, и две — под поворотными консолями крыла. Максимальная масса боевой нагрузки самолета Су-24 составляет 7000 кг. Для решения задач подготовки и выбора видов оружия, управления пуском (сбросом) авиационных средств поражения и взрывателями при различных вариантах загрузки самолета предназначена установленная на борту система управления оружием (СУО).

Стрелково-пушечное вооружение

Состоит из встроенной пушечной установки — шестиствольной пушки ГШ-6-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620 или 9А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500 снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Скорострельность пушечной установки — до 9 тысяч выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составляет 715 м/с, отдача — 4500 кгс (44 кН), масса пушки — 73 кг.
Помимо ВПУ, на самолёт могут подвешиваться три съемных подвижных пушечных установки СППУ-6.

Бомбардировочное вооружение

Состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500,500,250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолет можно подвесить 3 фугасные авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 8 бомб ФАБ-500М-62 на балочных держателях БДЗ-У, 16 бомб ФАБ-250М-62 или 28 ФАБ-250М-54 (вариант с максимальной бомбовой нагрузкой) на многозамковых держателях МБДЗ-У6, 38 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-У6.

Неуправляемое ракетное вооружение

Состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения. Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми частями, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24Б) калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств 0-25. Одновременно на самолет может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств 0-25 с НАР С-25.

Управляемое ракетное вооружение

Включает тактические управляемые ракеты (УР) класса «воздух-поверхность» типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие «68») имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии «Дельта», аппаратура которой установлена на борту самолета-носителя и ракеты. На самолете Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса «воздух-РЛС» Х-28 (изделие «Д-8») имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения. УР Х-58 (изделие «Д-7») имеет аналогичное назначение и систему наведения. На самолет можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1).
Для самообороны на самолёт можно подвесить две ракеты класса «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» типа Р-55 (изделие «67») с тепловыми головками самонаведения на пусковые устройства под поворотными пилонами подвижных частей крыла.

Су-24М

Установлена прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС» на базе лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра-24» (от МиГ-27К), с БЦВМ ЦВУ-10-058К ; бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета. Также незначительно доработано электрооборудование и гидросистема. Установлена выдвижная штанга дозаправки топливом в полёте с приёмником ГПТ-2. Фюзеляж удлинён за счет увеличения носового отсека оборудования. Некоторые изменения в конструкции планера — изменена форма киля, изменение формы ПВД, дополнительные эксплуатационные лючки, установка аэродинамических гребней на крыле и т. д.

Радионавигационное оборудование

— радиотехническая система ближней навигации А-321 «Клистрон» (вместо РСБН-6с «Ромб-1К»)
— радиотехническая система дальней навигации (РСДН) А-720 «Скип-2»
— автоматический радиокомпас АРК-15М «Тобол» (устанавливался и на последние серии Су-24)
— самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б)
— АФС «Пион-ГТ-6М-9» с антенными блоками РСБН «Клистрон» и СО-69.

Радиосвязное оборудование

Включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862 (вместо УКВ-радиостанции Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847).

Бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты»

— станция радиотехнической разведки СПО-15С «Береза» (изд. Л-006С) (устанавливалась и на последних сериях Су-24)
— теплопеленгатор «Мак»
— станция активных помех радиолокационного диапазона «Гардения»
— система отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками держателей по 12 патронов калибра 50 мм, размещенными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения
— вычислительно-управляющее устройство «Неон-Ф» (изд.Л-167)

Благодаря установке на самолёт нового прицельного комплекса, стало возможным штатно применять боеприпасы с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением — корректируемые бомбы и ракеты:

— 4 ракеты Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения
— 4 ракеты Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения
— 3 ракеты Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения
— 3 ракеты Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения
— 2-3 ракеты Х-59 с телевизионно-командной системой наведения
— 6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения
— 2 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения
— корректируемые авиабомбы типа КАБ-500Л, КАБ-1500Л, КАБ-1500ТК.

Технические проблемы и особенности эксплуатации Су-24

Все самолёты типа Су-24 являются конструктивно сложными машинами и требуют высокой подготовки как лётного, так и наземного персонала, кроме того, они совершенно не терпят попустительства и разгильдяйства и не прощают ошибок. Высокая насыщенность электроникой и автоматикой провоцирует высокую отказность систем. В начальный период эксплуатации про причине отказов исправность парка самолётов была низкой, выполнялись многочисленные доработки представителями промышленности. Однако неисправности и отказы многих систем самолёта не являются критическими для безопасного завершения полёта, что изначально было предусмотрено разработчиками.

Система аварийного покидания, согласно инструкции, обеспечивает безопасное аварийное покидание самолёта в полёте, а также в процессе разбега или пробега на скорости не менее 70 км/ч, тем не менее был случай нештатного срабатывания кресла у штурмана на стоянке ( в процессе запуска двигателей и появления давления в гидросистеме отклонённая «на себя» ручка управления рывком встала в нейтральное положение и, зацепившись за держку катапульты, вызвала срабатывание кресла). Штурман, ничего не поняв, «вышел» из кабины, все системы кресла отработали штатно и приземление прошло нормально. После этого случая на всех самолётах цельноповоротный стабилизатор при стоянке самолёта стали фиксировать перекинутым через фюзеляж фалом, не допуская его перемещения — при стоянке самолёта и отсутствии давления в гидросистеме носки стабилизатора самопроизвольно стремятся к опусканию вниз, на кабрирование, было доработано катапультное кресло.

Модификации Су-24

Су-24 — базовая модификация.

Су-24М — модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 году. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полёт с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м. Выпущено 770 шт.

Су-24М2 — вторая модернизация бомбардировщика (1999 год)

Су-24МП — постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолётов.

Су-24МР — самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолётов.

Су-24МК — экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 году.

Боевое применение Су-24

Афганская война (1979—1989) — В Афганской войне (1979—1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и для прикрытия вывода советских войск в 1988—1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.

Война в Персидском заливе — Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран, присвоивший эти самолёты после завершения войны.

Карабахская война — Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.

Гражданская война в Таджикистане — Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.

Чеченский конфликт — Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три Су-24, ещё три сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету.

Война в Южной Осетии (2008) — Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 году. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух самолётов этого типа. В 2012 году подполковник Владимир Богодухов, получивший за боевые вылеты в Южной Осетии звание Героя России, сообщил в интервью газете «Аргументы и факты», что в ходе войны зенитной ракетой был сбит один Су-24, экипаж самолёта катапультировался и приземлился в расположении российских войск. Погибшему в боевом вылете на Су-24 полковнику Игорю Ржавитину было посмертно присвоено звание Героя России.

Гражданская война в Ливии — Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года.

Вооружённый конфликт на востоке Украины — Используется украинской армией в ходе конфликта на востоке страны. По украинским данным на 4 октября 2014 года сбито огнем с земли два Су-24М, и один Су-24 потерян в результате отказа техники.

Гражданская война в Сирии — Используется сирийскими ВВС в гражданской войне. 23 сентября 2014 года ракетой Пэтриот сбит Су-24, вторгшийся на 800 метров в воздушное пространство Израиля.

Военная операция России в Сирии — 12 Су-24М с 30 сентября 2015 года задействованы российскими ВВС в Сирии для борьбы против террористической организации «Исламское государство». 24 ноября 2015 года Су-24М был сбит турецким истребителем F-16 в районе сирийско-турецкой границы. Оба пилота катапультировались, но один из них был убит во время спуска на парашюте.

Аварии и катастрофы

Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5—6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации.

На вооружении

31 августа 2016 года в России завершилась эксплуатация бомбардировщиков Су-24 в исходном варианте (без литеры в индексе). Бомбардировщики были сняты с вооружения.

Состоит на вооружении

— Азербайджан — 2 Су-24M по состоянию на 2017 год
— Алжир — 33 Су-24М/Су-24МК и 4 Су-24МР, по состоянию на 2017 год
— Иран — 29 Су-24MK по состоянию на 2017 год
— Россия — 100 Су-24М/М2 и 79 Су-24МР по состоянию на 2017 год
— Сирия — 11 Су-24M/М2 по состоянию на 2017 год
— Судан — 6 Су-24M по состоянию на 2017 год
— Украина — 14 СУ-24М и 9 СУ-24МР по состоянию на 2017 год

Состоял на вооружении

— Белоруссия — 23 Су-24М и 12 Су-24МР, по состоянию на 2010 год. Сняты с вооружения в 2012 году.
— Ирак — часть уничтожена во время войны 1991 года, остальные перелетели в Иран.
— Узбекистан — 23 Су-24 и 11 Су-24МР, по состоянию на 2015 год В 2017 году не числится в строю.
— Казахстан — 25 Су-24/Су-24М по состоянию на 2015 год В 2017 году не числится в строю.
— Ливия — 6 Су-24МК, по состоянию на 2010 год. Уничтожены в ходе Гражданской войны в Ливии.
— Ангола — 1 Су-24 по состоянию на 2011 год В 2017 году не числится в строю.

Тактико-технические характеристики Су-24М

Экипаж Су-24

— 2 человека

Размеры Су-24

— Длина: 24,594 м (с ПВД)
— Размах крыла при угле стреловидности χ=16°: 17,638 м
— Размах крыла при угле стреловидности χ=69°: 10,366 м
— Высота: 6,193 м  
— Площадь крыла при угле стреловидности χ=16°: 55,16 м²
— Площадь крыла при угле стреловидности χ=69°: 51 м²
— Угол стреловидности по передней кромке: 16°/ 35°/ 45°/ 69°
— Поперечное V крыла: −4,5°
— База шасси: 8,51 м
— Колея шасси: 3,31 м

Вес Су-24

— Масса пустого: 22300 кг
— Масса снаряжённого: 23700 кг
— Нормальная взлётная масса: 33500 кг
— Максимальная взлётная масса: 39700 кг
— Нормальная посадочная масса: 24500 кг
— Максимальная посадочная масса: 28000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 9800 кг
— Объём топливных баков: 11860 л

Двигатель Су-24

— Силовая установка: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З
— Бесфорсажная тяга: 2 × 7800 кгс (76,5 кН)
— Форсажная тяга: 2 × 11200 кгс (110 кН)

Скорость Су-24

— Максимальная скорость на высоте 200 м: 1320 км/ч (без подвесок)
— Максимальная скорость на большой высоте: 1600 км/ч (М=1,35)
— Скорость отрыва: 360—400 км/ч
— Посадочная скорость: 285—310 км/ч

Боевой радиус Су-24

— 560 км (на высоте 200 м с ПТБ и нормальной боевой нагрузкой)

Перегоночная дальность Су-24

— 2850 км (с ПТБ)

Практический потолок Су-24

— 17000 м

Длина разбега Су-24

— 1150—1250 м (при нормальной взлётной массе)

Длина пробега Су-24

— 950—1000 м (при нормальной взлётной массе и с тормозным парашютом)

Максимальная перегрузка Су-24

+6,5G

— Нагрузка на крыло: 607 кг/м² (при нормальной взлётной массе при χ=16°)
— Тяговооружённость: 0,67 / 0,56 (при нормальной/максимальной взлётной массе на форсаже)

Вооружение Су-24

— Стрелково-пушечное: 1 х шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23 с 500 сн.
— Боевая нагрузка: 7500 кг (максимальная), 8 узлов подвески вооружения

Управляемые ракеты Су-24

— ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-60 (АА-8)
— ракеты «воздух-земля»: 4 × Х-25МЛ/МР или Х-23; 3 × Х-29Л/Т или Х-59; 6 × С-25Л; 2 × Х-58

Неуправляемые ракеты Су-24

— 192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
— 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М или
— 30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или
— 4 × 240 мм С-24 или
— 6 × 266 мм С-25

Бомбы Су-24

— 3 × 1500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и т. д.) или
— 7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) или
— 10 × 500 кг (ФАБ-500М-62, РБК-500) или
— 16 ФАБ-250М-62 «или» РБК-250 или 30 × 250 кг ФАБ-250М-54 или
— 38 × 100 кг (ОФАБ-100) или
— 7 × контейнеров КМГУ-2

— Пушечные контейнеры: 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 с 400 снарядами
— Подвесной контейнер «Фантасмагория» для целеуказания ракетам Х-58.

Фото Су-24М

Су-24. Фото. Характеристики. Рассказ

Су-24, который в кодировке НАТО получил название «Мечник» — российский тактический ударный самолет с крылом подвижной стреловидности, ставил задачу бомбометания, ракетного обстрела в любое время суток и в любых погодных условиях. Также можно было использовать фронтовые Су-24 на малой высоте для поражения надводных и наземных целей.

В 2011 году средний возраст Су-24, находившихся в дислокации ВВС России, составлял около 25 лет.Изначально на их место планировалось поставить новый Су-34, а базовый Су-24 модернизировать до версии Су-24М2. Но из-за большого количества аварий Су-24 решили полностью списать с вооружения к 2020 году. В феврале 2012 года они были выведены из эксплуатации в Беларуси. В распоряжение России ранее было отправлено в 2015 году 103 бомбардировщика Су-24.

История Су-24

Поступивший на вооружение Су-7Б был задуман создание на его базе самолета, способного поражать малоразмерные цели в любых погодных условиях.К сожалению, Су-7 не отвечал тактико-техническим требованиям, поэтому конструкторам Сухого пришлось разработать совершенно новую машину. Новому самолету был присвоен кодовый номер С-6. В конструкции он имел треугольное крыло, двигатели R21F-300 и тандемное расположение экипажа.

Первый полноразмерный образец постройки 1963 года. Этот экземпляр имел шифр Т-58М и по сути являлся модификацией Су-15. Я изменил подход к цели передней части самолета: теперь планируется прием маловысотного бомбардировщика с укороченным взлетом / посадкой (требуется для достижения и преодоления сверхзвуковой скорости).

С 1965 года кресла летчиков ставились вплотную из-за больших габаритов РЛС «Орион». К штатному двигателю Р-27 300Ф для достижения укороченного взлета / посадки добавили дополнительный РД4 36-35.

С августа 1965 года бомбардировщик носил имя Т-6.

Первый полет Т-6 совершен 2.07.1967 г. У штурвала в этот день стоял заслуженный летчик В.С. Ильюшин.

Осенью 1967 года Т-1967 оснастили 6-ю более мощными двигателями АЛ-21Ф, и потребности в применении 4-х РД35-4 отпали.

Впервые замена конструкции крыла Т-6 на крыло изменяемой стреловидности была проведена в 1967 году. Конструктор самолета О.С. Самойлович руководил этой частью работы. Основатель бюро П.О. Сухой принимал непосредственное участие во всех этапах разработки. Этот самолет стал первым в СССР, размещение пилонов на котором производилось на подвижных элементах крыльев.

Модифицированная версия, получившая название Т-6-2И в качестве первого прототипа, на испытаниях летела на В.С. Ильюшина 17.01.1970. Т-6 получил официальное название Су-24.

Получившаяся модель очень похожа на американскую версию истребителя F-111, созданную в конце 60-х, но сказать, что Су-24 это его копия, нельзя.

Первый полет Су-24 состоялся 17.01.1970 г. Программа длилась с госиспытаний 1970–1974 годов. На вооружение принял Су-24 4.02.1975. Испытательные полеты иногда сопровождаются неприятными и аварийными ситуациями. В частности, выявлено отсутствие конструкции двигателя.Из-за того, что его корпус изготовлен из титана, возникла такая штука, как «Титановые» пожары: легковоспламеняющиеся лопасти компрессора, которые привели к быстрому уничтожению штурмовика в воздухе.

Су-24 послужил базовой моделью для создания и модификации генератора помех разведчику. Последующие модификации стали оснащаться комплексом дозаправки в воздухе.

На госиспытаниях выполнено более 2000 полетов. Су-24М ГСИ производились с 1976 по 1981 годы. 22.06.1983 Советским руководством Су-24М принят на вооружение.Серийно выпускается в Новосибирске на авиазаводе им. Чкалова на Комсомольском-на-Амуре заводе им. Юрий Гагарин. В 1993 г. прекращено серийное производство Су-24 и всех его модификаций. К тому времени нам удалось произвести около 1200 бомбардировщиков.

Модернизированный вариант Су-24М-2 впервые поднялся в воздух в 2001 году. Первый этап государственных испытаний авиамодели стартовал в 2004 году. В 2006-м успешно завершился заключительный этап испытаний. В 2007 г. 2 экземпляра Су-24М2 переброшены в Липецк, где проходят боевые испытания для прохождения передовых испытаний самолета.Первая серийная партия Су-24М2 поступила в ВВС России в конце 2009 года.

Конструкция Су-24

Фронтовой бомбардировщик Су-24 имеет 2 двигателя и крыло изменяемой стреловидности. Положение крыльев зависит от задачи, которую выполняет самолет: 16 ° — взлет / посадка, 35 ° — дозвуковой крейсерский полет, 45 ° — боевое маневрирование, 69 ° — полет на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж имеет конструкцию полумонокок, кабина экипажа рассчитана на двух человек.Органы управления двойные, экипаж состоит из штурмана и пилота, сидящих плечом к плечу. В кабине установлены катапультные кресла К-36ДМ.

На самолете установлены два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3, вырабатываемых на форсажном режиме, тяга 2 × 11 500 кгс. Общая емкость топливных баков составляет 11 700 л. На внешней нагрузке можно разместить два дополнительных бака по 3000 л каждый. Таким образом, максимальная дальность полета Су-24 составляет 2850 км.

Носовая часть штурмовика принимает стрелу потребителя топлива, обеспечивающую дозаправку самолета топливом.

В состав оборудования входит цифровой бортовой прицельно-навигационный комплекс Су-24 «Пума», масса которого составляет 837 кг. В бортовое оборудование также входят РЛС дальнего обзора «Орион» и РЛС «Рельеф», сигнализирующие о возможном столкновении при маловысотном полете. Последний отвечает за пилотирование самолета по заданному маршруту, автоматический отклонение самолета в заданном направлении, возвращение на базовый аэродром и уменьшение высоты до 40-50 метров при посадке.

Сверхзвуковой бомбардировщик Советский (Российский) состоит на вооружении ВВС до 1978 г. г.

Конструктивная особенность — крыло в полете изменяемой геометрии.Угол стреловидности кронштейнов — 16-68 °.

Силовая установка: два турбореактивных двигателя КБ СК «Туманский» Р-295 тягой 7850 кг, на форсажной камере — по 11 280 кг.

Су-24 фото

Тактико-технические характеристики Су-24

• Размах крыла, м 10,0-17,25

• Длина, м 20,0

• Высота, м 6,6

• Площадь крыла, м2 38-49

• Масса пустого самолета кг 21 00

• Стартовая масса, кг 41000

• Скорость полета, км / ч 2,2М

• Дальность полета, км 1500

• Потолок, м 16 500

• Экипаж, чел 2

Боевая нагрузка (ракеты, бомбы), кг 8000

боевые самолеты

Су-24 Википедия

Семейство ударных и разведывательных самолетов

Су-24 (по классификации НАТО: Fencer ) — сверхзвуковой всепогодный штурмовик, разработанный в Советском Союзе.Самолет имеет крыло с изменяемой стреловидностью, двухмоторный и горизонтальную посадку экипажа из двух человек. Это был первый самолет СССР, оснащенный интегрированной цифровой системой навигации и атаки. ^[1] Он остается на вооружении ВВС России, Сирии, ВВС Украины, ВВС Азербайджана и различных ВВС, в которые он экспортировался.

Разработка []

Фон []

Одним из условий принятия Су-7Б на вооружение в 1961 году было требование к Сухому разработать всепогодный вариант, способный наносить прицельные удары с воздуха.Предварительные исследования с самолетами S-28 и S-32 показали, что базовая конструкция Су-7 слишком мала, чтобы вмещать всю авионику, необходимую для миссии. ^[3] ОКБ-794 (позднее известное как «Ленинец») ^[4] было поручено разработать усовершенствованную систему навигации и атаки под кодовым названием Puma , которая станет ядром нового самолета. ^[1] В том же году США предложили новый всепогодный ударный истребитель TFX.В результате у F-111 будет крыло с изменяемой геометрией для значительного увеличения полезной нагрузки, дальности полета и возможности проникновения на малых высотах.

В 1962–1963 годах Сухой изначально задался целью построить самолет без сложного движущегося крыла, как у F-111. ^[5] Он спроектировал и построил макет С-6, самолета с треугольным крылом, оснащенного двумя турбореактивными двигателями Туманский Р-21, с экипажем из двух человек в тандемном расположении. Макет был проверен, но дальнейшие работы не заказывались из-за отсутствия прогресса с оборудованием Puma . ^[3]

В 1964 году компания «Сухой» приступила к работе над С-58М . Самолет должен был представлять собой модификацию истребителя-перехватчика Сухой Су-15 (заводское обозначение S-58 ). Между тем, пересмотренные требования советских ВВС предусматривали создание маловысотного ударного самолета с возможностью взлета и посадки. Ключевой особенностью была возможность двигаться на сверхзвуковой скорости на малой высоте в течение длительных периодов времени, чтобы преодолевать воздушную оборону противника. ^[3] Для этого в конструкцию входили два ТРД Туманский Р-27 для маршевого полета и четыре ТРД Колесова РД-36-35 для КВП.Было реализовано размещение экипажа бок о бок, поскольку большие антенны радара Orion требовали большого фронтального сечения. ^[3] Для отработки шестидвигательной схемы первый прототип Су-15 был преобразован в летающую лабораторию С-58ВД , действовавшую в 1966–1969 годах. ^[3]

Этап проектирования []

Самолет был официально допущен к эксплуатации 24 августа 1965 года под внутренним кодовым названием Т-6 . Первый прототип Т-6-1 был завершен в мае 1967 года и вылетел 2 июля под управлением Владимира Ильюшина. ^[3] Первоначальные полеты выполнялись без четырех реактивных двигателей, которые были установлены в октябре 1967 года. Тогда же Р-27 были заменены на Люлька АЛ-21Ф. Испытания STOL подтвердили данные S-58VD о том, что характеристики короткого поля были достигнуты за счет значительной потери дальности полета, поскольку подъемные двигатели занимали пространство, обычно отведенное для топлива, потери узлов подвески под фюзеляжем и нестабильности при переходе с STOL на обычный полет. ^[3] Таким образом, от использования шести двигателей отказались.

К 1967 году F-111 был принят на вооружение и продемонстрировал практические преимущества и решения технических проблем конструкции с поворотным крылом. 7 августа 1968 года ОКБ было официально поручено исследование крыла изменяемой геометрии для Т-6. Получившийся в результате Т-6-2И впервые поднялся в воздух 17 января 1970 года под управлением Ильюшина. Последующие правительственные испытания длились до 1974 года, что было продиктовано сложностью бортовых систем. ^[3] Дневная или ночная и всепогодная способность была достигнута — впервые ^[3] в советском тактическом штурмовике — благодаря навигационно-штурмовому комплексу Puma , состоящему из двух Orion-A совмещенные радиолокационные сканеры для навигации / атаки, специальный радиолокатор Relyef для обеспечения автоматического управления полетами на малых и очень малых высотах и ​​бортовой компьютер Orbita-10-58 . ^[1] Экипаж оснащался катапультными креслами «Звезда К-36Д», позволяющими выходить из строя на любой высоте и любой скорости полета, в том числе при взлете и посадке. ^{[1] [3]} Получившаяся конструкция с дальностью полета 3000 километров (1900 миль) и полезной нагрузкой 8000 кг (18000 фунтов) была немного меньше и короче по дальности, чем F-111.

Во время разработки Су-24 произошло десять аварий со смертельным исходом, в результате которых погибли тринадцать летчиков-испытателей Сухого и советских ВВС. ^[6]

Первый серийный самолет совершил полет 31 декабря 1971 года с В.Т. Выломов за штурвалом, и 4 февраля 1975 года Т-6 был официально принят на вооружение как Су-24 . ^[3] Было произведено около 1400 Су-24.

Обновления []

Уцелевшие модели Су-24М прошли программу продления срока службы и обновления, включая ГЛОНАСС, модернизированную кабину с многофункциональными дисплеями (МФД), HUD, цифровой генератор движущихся карт, нашлемные прицелы Щель и оборудование для новейших управляемое вооружение, в том числе ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 (АА-11 «Лучник»).Модернизированный самолет получил обозначение Су-24М2 .

Дизайн []

Су-24 имеет наплечное крыло с изменяемой геометрией за бортом относительно небольшой перчатки с неподвижным крылом со стреловидностью 69 °. Крыло имеет четыре настройки стреловидности: 16 ° для взлета и посадки, 35 ° и 45 ° для крейсерского полета на разных высотах и ​​69 ° для минимального удлинения и площади крыла на малых высотах. Крыло с изменяемой геометрией обеспечивает отличные характеристики взлетно-посадочной полосы, обеспечивая посадочную скорость 230 километров в час (140 миль в час), что даже ниже, чем у Су-17, несмотря на значительно больший взлетный вес.Его высокая нагрузка на крыло обеспечивает стабильную езду на низких уровнях и минимальную реакцию на порывы ветра.

Су-24 оснащен двумя турбореактивными двигателями с дожиганием Сатурн / Люлька АЛ-21Ф-3А с тягой 109,8 кН (24 700 фунт-сила) каждый, которые питаются воздухом от двух прямоугольных воздухозаборников с разделительными пластинами / переключателями пограничного слоя.

В ранних самолетах Су-24 («Фехтовальщик А» согласно НАТО) эти

Сухой Су-24 Фехтовальщик Flyable AI Package для FSX

В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете.Если в пакете их больше, вам нужно будет загрузить его, чтобы просмотреть их.

В базе al termine ricercato questi esempi potrebbero context parole volgari.

В base al termine ricercato questi esempi potrebbero context parole colloquiali.

Non Posso Proteggerla 24 или su 24 .

Va controllato 24 руда su 24 .

Per fortuna questi posti sono aperti 24 or su 24 .