+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Су 27 год выпуска: Ранее выпускаемые самолеты

0

Ранее выпускаемые самолеты

Работы по проектированию истребителя 4 поколения, известного впоследствии как Су-27, начались в ОКБ П.О. Сухого в инициативном порядке под руководством О.С. Самойловича в конце 1969 года. Новый самолет должен был стать достойным ответом на создание в США истребителя F-15, разрабатывавшегося по программе FX с 1966 года, основным предназначением отечественного истребителя, как и его заокеанского аналога, было объявлено «завоевание господства в воздухе». В отличие от предыдущих лет, когда авиаконструкторы в СССР в их заочном соревновании с американцами постоянно оказывались «догоняющей стороной», на этот раз было решено создать самолет, ни в чем не уступающий, а даже превосходящий «противника». Для реализации этого преимущества, проектанты ОКБ с самого начала заложили в основу компоновки много новых перспективных идей, таких как использование интегральной аэродинамической компоновки, размещение двигателей в двух разнесённых изолированных мотогондолах под несущим корпусом фюзеляжа, а вертикального оперения — в интервале между крылом и горизонтальным оперением, в соответствии с «правилом площадей», и т.

д.

На начальном этапе проектирования в ОКБ рассматривалось большое число альтернативных вариантов компоновки, в том числе и традиционной схемы, с изолированным фюзеляжем, по типу F-15, но интересно отметить, что, в конечном счёте, предпочтение было отдано именно новому варианту аэродинамической компоновки, на основе которого и шло дальнейшее развитие схемы самолета. Другой важной особенностью нового истребителя должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости, с обеспечением балансировки самолета за счёт применения электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Использование этого новшества обещало существенное снижение потерь на балансировку и серьезное улучшение характеристик маневренности самолета в ближнем воздушном бою.

В период 1971-72 г.г. разработка перспективного самолета велась на конкурсной основе между ОКБ А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Аванпроект Су-27 (заводской шифр Т-10) был закончен разработкой к сентябрю 1971 и в феврале 1972 г.

представлен на рассмотрение ВВС. В 1972 году, после уточнения ТТТ к перспективному самолету было принято решение о параллельной разработке двух вариантов истребителя — «легкого», создание которого поручалось ОКБ Микояна и «тяжёлого», заданного ОКБ Сухого. С учётом замечаний военных, в 1972-73 г.г. проект Су-27 был существенно доработан для выполнения всех требований, в частности, у самолета увеличили площадь крыла, расчетную тягу двигателей и располагаемый внутренний запас топлива. При этом, обеспечивалась беспрецедентная для отечественных истребителей расчётная дальность полета на внутреннем запасе топлива, без использования ПТБ. Высокие удельные параметры новых ТРДДФ АЛ-31Ф («изделие 99») конструкции ОКБ А.М. Люльки, разрабатываемых специально для Су-27, должны были обеспечить самолету высокую тяговооружённость, и, следовательно, высокие разгонные характеристики, скороподъёмность и маневренность. Проблемы, связанные с недостаточно высоким уровнем отечественной элементной базы БРЭО, следствием чего являлась большая масса и габариты изделий, ОКБ приходилось компенсировать как за счет применения более совершенных конструктивных и компоновочных решений, так и при помощи новых перспективных технологий.
В 1973-74 г.г. в ОКБ продолжались работы по выбору и уточнению оптимальной аэродинамической компоновки самолета и его отдельных агрегатов, составу систем, оборудования и вооружения. Для отработки компоновки широким фронтом велись исследования моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, СибНИА и МАИ. Главным конструктором Су-27 в 1973 г. был назначен Н.С. Черняков. Рабочее проектирование самолета началось в 1975 году.

Принятый в 1975 году для постройки вариант Су-27 представлял собой самолет нормальной аэродинамической схемы, интегральной компоновки, с оживальным в плане крылом, имеющим развитый наплыв и переменную стреловидность по передней кромке, цельноповоротное горизонтальное оперение, установленное на балках, являющихся продолжением центроплана и двухкилевое вертикальное оперение, установленное в хвостовой части фюзеляжа на мотогондолах двигателей. Воздухозаборники двигателей — регулируемые, с верхним расположением горизонтального клина торможения, были разнесены в стороны от продольной оси самолета и подвешивались под центропланом.

Такое размещение входных устройств обеспечивало высокие характеристики стабильности потока на больших углах атаки, что очень важно для самолета, предназначенного для ведения маневренного воздушного боя. Мотогондолы двигателей, расположенные в хвостовой части, являлись продолжением воздухозаборников. Шасси — нормальной схемы, с передней и двумя основными опорами. Большую сложность при выбранном варианте компоновки представляло размещение отсеков основных опор шасси. В конечном счёте, место для их размещения было найдено в аэродинамической «тени» центроплана, над каналами воздухозаборников, при этом стойки убирались с механическим разворотом колеса. Створки дополнительно выполняли роль тормозных щитков. Массу планера удалось существенно снизить за счет рациональной компоновки и оптимизации конструктивно-силовой схемы, а также широкого внедрения в конструкцию самолета титановых сплавов. Создание Су-27 было задано постановлением правительства от 19 января 1976 года как «Единого для ВВС и авиации ПВО истребителя, предназначенного для завоевания господства в воздухе».
В феврале 1976 г. Главным конструктором Су-27 был назначен М.П. Симонов. В ОКБ к этому времени уже велась постройка первых трех опытных образцов Т-10 (двух летных и одного прочностного), а на натурных стендах проводились опережающие испытания всех основных систем будущего самолета. Следует отметить, что для отработки аэродинамики, силовой установки, системы управления, прицельно-пилотажного оборудования и вооружения Су-27 в ОКБ и ЛИИ были созданы и проходили испытания более десятка различных летающих лабораторий — столь широко натурные эксперименты для отработки систем нового самолета проводились впервые в практике ОКБ Сухого. Разработанная техдокументация передавалась на завод в Комсомольске-на-Амуре, который был определен головным по серийному выпуску Су-27. В 1977 году здесь началась подготовка серийного производства самолетов. В октябре 1977-го в ОКБ успешно прошла защита эскизного проекта и макетная комиссия ВВС по самолету Су-27, председателем комиссии являлся 1-й зам. главкома ВВС, маршал авиации А.
Н. Ефимов. Первые два летных экземпляра Су-27 оснащались двигателями АЛ-21Ф3АИ.

Постройка первого опытного самолета Т10-1 была завершена в апреле 1977 г. 20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин совершил на нем первый полет. В мае 1978-го к испытаниям присоединился второй опытный экземпляр самолета Т10-2 , а еще через год, в 1979-м на испытания вышли опытные машины Т10-3 и Т10-4, оснащенные штатными двигателями АЛ-31Ф («изделие 99Н» с нижней коробкой приводов). Кроме опытных самолетов, для ускорения работ к заводским испытаниям решено было подключить практически всю установочную партию Су-27, выпускаемых серийным заводом в 1980-81 г.г. В дальнейшем, эти самолеты использовались ОКБ и ЛИИ для отработки отдельных систем самолета. В декабре 1979 г. Су-27 был официально принят военными для проведения государственных испытаний. Но в серию самолет пошел в другом виде.

По результатам комплексного анализа характеристик Су-27 в сравнении с западными аналогами, проведенного полунатурного моделирования воздушных боев и фактических данных, полученных в первых полетах опытного самолета, предполагаемого «господства в воздухе» Су-27 не выявилось.

Такой результат объяснялся целым комплексом причин, основными среди которых являлись: с одной стороны — недооценка реальных характеристик F-15, а с другой — серьезное перетяжеление самолета из-за невыполнения весовых лимитов по конструкции систем и оборудования и ухудшение расходных характеристик двигателей АЛ-31Ф, выявленное по результатам их стендовых испытаний. Для получения заданного по ТТТ уровня характеристик и достижения гарантированного результата в основном назначении самолета, по инициативе Главного конструктора М.П. Симонова и по поручению Генерального конструктора Е.А. Иванова в КБ была разработана программа действий, главными составляющими которой являлись: 
— жесткий контроль веса, 
— снижение сопротивления, 
— повышение несущих свойств крыла, его адаптивности к разнообразным режимам полета, 
— улучшение характеристик боковой устойчивости самолета.

Для реализации этой программ в результате тесной совместной работы аэродинамиков с проектантами ОКБ была разработана серия конкретных рекомендаций по изменению исходной компоновки Су-27, которая включала: 
— переход к трапециевидной форме крыла с поворотным носком и флапероном, 
— перенос коробки самолетных агрегатов «на спину» двигателя, что позволяло «спрятать» ее в тени центроплана крыла и уменьшить мидель самолета, 
— применение новой кинематической схемы уборки основных опор шасси за счет использования косой оси навески и замка фиксации стойки на мотогондоле, 
— перенос килей с мотогондол на балки фюзеляжа, что улучшило схему их крепления и увеличило эффективность оперения.

В комплексе, все эти изменения были сведены в компоновку, получившую обозначение Т-10С (серийная). Генеральный конструктор Е.А. Иванов принял трудное решение о необходимости существенной переделки самолета. Суть проблемы заключалась в том, что реализация доработок требовала остановки начавшегося серийного выпуска и проведения новой полномасштабной процедуры запуска в серию, т.е. вело к срыву установленных сроков серийного производства.

Против этого резко выступило руководство МАП и серийного завода, но позицию КБ поддержал заместитель министра И.С. Силаев. В результате, в январе 1978 года было принято соответствующее решение и в ОКБ начался этап рабочего проектирования по варианту компоновки Т-10С. С 1979 г. по 1981 г. работы по Су-27 в ОКБ возглавлял А.А. Колчин, а с 1981 года и по настоящее время Главным конструктором самолета является А.И. Кнышев.

Первый опытный экземпляр Су-27 в серийной конфигурации, Т10-7 вышел на летные испытаний весной 1981 г. , первый полет на нем В.С. Ильюшин выполнил 20 апреля 1981 года. С 1982 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство самолета. Впервые серийный Су-27 был облетан на заводе 1 июня 1982 г., в первый полет эту машину поднимал летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в декабре 1983 года.

Результаты испытаний подтвердили исключительно высокие ЛТХ нового самолета. Сведенные воедино, доработки дали на Т-10С «кумулятивный» эффект: получившийся в итоге самолет обладал блистательными лётными данными, превосходя в своем классе всех конкурентов.

Испытания Су-27 по различным программам продолжались еще несколько лет. На вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, только после того, как были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже 5 лет находились в эксплуатации. Из строевых частей, первыми в июне 1985 года Су-27 получили летчики 60 ИАП Дальневосточного ВО (Дземги).

К 1989 г. самолеты Су-27 находились на вооружении в 16 строевых частях ВВС и войск ПВО СССР. По отзывам командного состава и летчиков переучивавшихся частей, несмотря на то, что по уровню оснащенности и сложности систем и вооружения, новый самолет на порядок превосходил все машины предыдущего поколения, переучивание на Су-27 проходило исключительно просто и безболезненно, самолет оказался вполне доступным для освоения летчикам средней квалификации.

Работы по учебно-боевому варианту Су-27 велись в ОКБ с 1976 года, в 1978 году был успешно защищен эскизный проект Су-27УБ (заводской шифр Т-10У). Первый опытный экземпляр спарки построен на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре по документации ОКБ и весной 1984 года отправлен для доработок в Москву. Первый полет на Т10У-1 выполнил 7 марта 1985 года летчик-испытатель ОКБ Н.Ф. Садовников. Государственные испытания самолета проводились в период с 1985 по 1987 год. Серийный выпуск установочной партии Су-27УБ был организован в Комсомольске-на-Амуре, а в 1985 году по указанию МАП производство спарки было передано в Иркутск. Первый серийный Су-27УБ облетан на заводе в Иркутске 10 сентября 1986 года экипажем летчиков-испытателей в составе: Г.Е. Буланов и Н.Н. Иванов. В строевые части первые серийные Су-27УБ поступили в 1987 году.

Программа создания Су-27, как самолета нового поколения, в период 70-80 г.г. являлась одной из крупнейшей общегосударственных оборонных программ в СССР. Для ее реализации выделялись большие средства, что самым благоприятным образом сказалось на развитии многих предприятий отечественной авиапромышленности и смежных областей, т.к. позволило переоснастить многие заводы и освоить большое число новых технологических процессов.

К работам по программе создания Су-27 была привлечена огромная кооперация соисполнителей по всей стране. Широкое внедрение перспективных технологий характерно для любой из систем самолета. Так, например: 
— Силовая установка самолета состоит из двух ТРДДФ АЛ-31Ф, разработанных в ОКБ А.М. Люлька. По характеристикам и уровню параметров это двигатели нового поколения, с исключительно высокими удельными показателями по массе, тяге и экономичности, что достигнуто за счёт существенного повышения газодинамических характеристик компрессора и рабочей температуры перед турбиной. Достичь таких характеристик стало возможным только при условии освоения новых перспективных материалов и технологий: новых титановых сплавов, жаропрочных сталей, монокристаллических лопаток, специальных покрытий и т.д.; 
— Для самолета в целом, критически важным являлся вопрос обеспечения заданной массы, поэтому для различных систем Су-27 выполнялся большой объем работ по созданию новых комплектующих. К примеру, для обеспечения необходимых характеристик системы управления и снижения габаритов и массы её агрегатов, было решено (в СССР — впервые в серии) использовать на самолете гидросистему с повышенным до 280 кг/см² рабочим давлением и принципиально новые типы рулевых приводов, с разделением на отдельные блоки силовых и распределительных узлов; 
— БРЭО Су-27 разрабатывалось с широким внедрением цифровой обработки информации на БЦВМ и с учетом принципа широкого комплексирования различных систем по функциям и назначению, к примеру, в состав системы управления вооружением наряду с радиолокационным каналом обнаружения цели (многофункциональная БРЛС) включен независимый информационный канал — оптико-локационная станция; 
— В рамках целевой программы перевооружения, для Су-27 разработано новое поколение управляемых ракет средней (К-27Э) и малой (К-73) дальности.

Все вышеперечисленное позволило создать боевой авиационный комплекс, который на равных противостоит самым лучшим зарубежным боевым самолетам. Вся дальнейшая история семейства самолетов типа Су-27 подтверждает этот вывод.

С 1986 по 1990 год на специально доработанном опытном самолете Т10-15, получившем обозначение П-42, летчиками-испытателями ОКБ был установлен 41 официально зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скороподъемности и высоты полета, часть из них является абсолютными рекордами.

В июне 1989 г. Су-27 и Су-27УБ были впервые показаны за рубежом, на авиавыставке в Ле-Бурже. Летчики-испытатели ОКБ В.Г. Пугачев и Е.И. Фролов продемонстрировали международной авиационной общественности высокие маневренные характеристики самолетов ОКБ Сухого. С тех пор и по сей день, самолеты типа Су-27 являются участниками самых престижных международных авиавыставок и авиашоу, неизменно демонстрируя высочайший уровень отечественной авиапромышленности.

Другим подтверждением высоких боевых характеристик самолета является коммерческий успех Су-27 на мировой арене. С 1991 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Иркутске было развернуто серийное производство экспортных модификаций Су-27: Су-27СК и Су-27УБК. С 1992 года самолеты этого типа поставлялись на экспорт в Китай, Вьетнам, Эфиопию и в Индонезию, а в Китае, в соответствии с межгосударственным соглашением, с 1998 года организовано лицензионное производство Су-27СК под обозначением F/J-11. Первый лицензионный образец самолета, собранный на заводе в г. Шеньяне, облетан 16 декабря 1998 года.

Как базовая конструкция, Су-27 имел большие резервы компоновки, это позволило ОКБ в последующем развернуть работы по его модификационному развитию.

БАСТИОН, BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27

FIGHTER SU-27

08. 03.2019

Российскими средствами контроля воздушного пространства над нейтральными водами Балтийского моря была обнаружена приближающаяся к государственной границе РФ воздушная цель.
Для перехвата цели в воздух был поднят истребитель Су-27 из состава дежурных сил по противовоздушной обороне.
Экипаж российского истребителя приблизился на безопасное расстояние к воздушному объекту, идентифицировал его как самолет-разведчик США RC-135.
После удаления иностранного самолета от государственной границы РФ российский истребитель благополучно вернулся на аэродром базирования.
Группа информационного обеспечения Воздушно-космических сил

ВОЕННОЕ ПРОТИВОСТОЯНИЕ НА ГРАНИ ИНЦИДЕНТОВ

23.03.2019

Два российских истребителя Су-27 вынудили бомбардировщик США B-52 удалиться от границы РФ над Балтийским морем, сообщили в четверг журналистам в Минобороны РФ.
По данным ведомства, В-52 выполнял полет над нейтральными водами Балтийского моря. Средства контроля воздушного пространства РФ обнаружили цель на значительном удалении от госграницы и взяли на сопровождение.
«Для идентификации и непосредственного сопровождения воздушного судна в воздух была поднята пара истребителей Су-27 из состава дежурных сил по противовоздушной обороне. После того как стратегический бомбардировщик B-52H изменил траекторию полета в сторону от государственной границы РФ, российские истребители вернулись на аэродром базирования», — говорится в сообщении.
ТАСС

ВОЕННОЕ ПРОТИВОСТОЯНИЕ НА ГРАНИ ИНЦИДЕНТОВ

24.03.2019

Российские истребители Су-27 из состава дежурных сил по противовоздушной обороне дважды за сутки осуществляли сопровождение стратегических бомбардировщиков B-52H ВВС США, выполнявших полет в воздушном пространстве над нейтральными водами Балтийского моря.
Два американских самолета были обнаружены российскими средствами контроля воздушного пространства на значительном удалении от государственной границы Российской Федерации и взяты на сопровождение.
Во время полета экипажи истребителей Су-27
не допустили приближение в государственной границе иностранных стратегических бомбардировщиков.
По данным Национального центра управления обороны Российской Федерации с 14 марта самолеты стратегической авиации ВВС США выполнили уже 7 полетов над Балтийским морем.
Минобороны России

ВОЕННОЕ ПРОТИВОСТОЯНИЕ НА ГРАНИ ИНЦИДЕНТОВ


ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27


Работы по проектированию истребителя 4 поколения, известного впоследствии как Су-27, начались в ОКБ П.О. Сухого в инициативном порядке под руководством О.С. Самойловича в конце 1969 года. Новый самолет должен был стать достойным ответом на создание в США истребителя F-15, разрабатывавшегося по программе FX с 1966 года, основным предназначением отечественного истребителя, как и его заокеанского аналога, было объявлено «завоевание господства в воздухе». В отличие от предыдущих лет, когда авиаконструкторы в СССР в их заочном соревновании с американцами постоянно оказывались «догоняющей стороной», на этот раз было решено создать самолет, ни в чем не уступающий, а даже превосходящий «противника». Для реализации этого преимущества, проектанты ОКБ с самого начала заложили в основу компоновки много новых перспективных идей, таких как использование интегральной аэродинамической компоновки, размещение двигателей в двух разнесённых изолированных мотогондолах под несущим корпусом фюзеляжа, а вертикального оперения — в интервале между крылом и горизонтальным оперением, в соответствии с «правилом площадей», и т. д.
На начальном этапе проектирования в ОКБ рассматривалось большое число альтернативных вариантов компоновки, в том числе и традиционной схемы, с изолированным фюзеляжем, по типу F-15, но интересно отметить, что, в конечном счёте, предпочтение было отдано именно новому варианту аэродинамической компоновки, на основе которого и шло дальнейшее развитие схемы самолета. Другой важной особенностью нового истребителя должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости, с обеспечением балансировки самолета за счёт применения электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Использование этого новшества обещало существенное снижение потерь на балансировку и серьезное улучшение характеристик маневренности самолета в ближнем воздушном бою.
В период 1971-72 г.г. разработка перспективного самолета велась на конкурсной основе между ОКБ А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Аванпроект Су-27 (заводской шифр Т-10) был закончен разработкой к сентябрю 1971 и в феврале 1972 г. представлен на рассмотрение ВВС. В 1972 году, после уточнения ТТТ к перспективному самолету было принято решение о параллельной разработке двух вариантов истребителя — «легкого», создание которого поручалось ОКБ Микояна и «тяжёлого», заданного ОКБ Сухого. С учётом замечаний военных, в 1972-73 г.г. проект Су-27 был существенно доработан для выполнения всех требований, в частности, у самолета увеличили площадь крыла, расчетную тягу двигателей и располагаемый внутренний запас топлива. При этом, обеспечивалась беспрецедентная для отечественных истребителей расчётная дальность полета на внутреннем запасе топлива, без использования ПТБ. Высокие удельные параметры новых ТРДДФ АЛ-31Ф («изделие 99») конструкции ОКБ А.М. Люльки, разрабатываемых специально для Су-27, должны были обеспечить самолету высокую тяговооружённость, и, следовательно, высокие разгонные характеристики, скороподъёмность и маневренность. Проблемы, связанные с недостаточно высоким уровнем отечественной элементной базы БРЭО, следствием чего являлась большая масса и габариты изделий, ОКБ приходилось компенсировать как за счет применения более совершенных конструктивных и компоновочных решений, так и при помощи новых перспективных технологий. В 1973-74 г.г. в ОКБ продолжались работы по выбору и уточнению оптимальной аэродинамической компоновки самолета и его отдельных агрегатов, составу систем, оборудования и вооружения. Для отработки компоновки широким фронтом велись исследования моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, СибНИА и МАИ. Главным конструктором Су-27 в 1973 г. был назначен Н.С. Черняков. Рабочее проектирование самолета началось в 1975 году.
Принятый в 1975 году для постройки вариант Су-27 представлял собой самолет нормальной аэродинамической схемы, интегральной компоновки, с оживальным в плане крылом, имеющим развитый наплыв и переменную стреловидность по передней кромке, цельноповоротное горизонтальное оперение, установленное на балках, являющихся продолжением центроплана и двухкилевое вертикальное оперение, установленное в хвостовой части фюзеляжа на мотогондолах двигателей. Воздухозаборники двигателей — регулируемые, с верхним расположением горизонтального клина торможения, были разнесены в стороны от продольной оси самолета и подвешивались под центропланом. Такое размещение входных устройств обеспечивало высокие характеристики стабильности потока на больших углах атаки, что очень важно для самолета, предназначенного для ведения маневренного воздушного боя. Мотогондолы двигателей, расположенные в хвостовой части, являлись продолжением воздухозаборников. Шасси — нормальной схемы, с передней и двумя основными опорами. Большую сложность при выбранном варианте компоновки представляло размещение отсеков основных опор шасси. В конечном счёте, место для их размещения было найдено в аэродинамической «тени» центроплана, над каналами воздухозаборников, при этом стойки убирались с механическим разворотом колеса. Створки дополнительно выполняли роль тормозных щитков. Массу планера удалось существенно снизить за счет рациональной компоновки и оптимизации конструктивно-силовой схемы, а также широкого внедрения в конструкцию самолета титановых сплавов. Создание Су-27 было задано постановлением правительства от 19 января 1976 года как «Единого для ВВС и авиации ПВО истребителя, предназначенного для завоевания господства в воздухе». В феврале 1976 г. Главным конструктором Су-27 был назначен М.П. Симонов. В ОКБ к этому времени уже велась постройка первых трех опытных образцов Т-10 (двух летных и одного прочностного), а на натурных стендах проводились опережающие испытания всех основных систем будущего самолета. Следует отметить, что для отработки аэродинамики, силовой установки, системы управления, прицельно-пилотажного оборудования и вооружения Су-27 в ОКБ и ЛИИ были созданы и проходили испытания более десятка различных летающих лабораторий — столь широко натурные эксперименты для отработки систем нового самолета проводились впервые в практике ОКБ Сухого. Разработанная техдокументация передавалась на завод в Комсомольске-на-Амуре, который был определен головным по серийному выпуску Су-27. В 1977 году здесь началась подготовка серийного производства самолетов. В октябре 1977-го в ОКБ успешно прошла защита эскизного проекта и макетная комиссия ВВС по самолету Су-27, председателем комиссии являлся 1-й зам. главкома ВВС, маршал авиации А.Н. Ефимов. Первые два летных экземпляра Су-27 оснащались двигателями АЛ-21Ф3АИ.
Постройка первого опытного самолета Т10-1 была завершена в апреле 1977 г. 20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин совершил на нем первый полет. В мае 1978-го к испытаниям присоединился второй опытный экземпляр самолета Т10-2 , а еще через год, в 1979-м на испытания вышли опытные машины Т10-3 и Т10-4, оснащенные штатными двигателями АЛ-31Ф («изделие 99Н» с нижней коробкой приводов). Кроме опытных самолетов, для ускорения работ к заводским испытаниям решено было подключить практически всю установочную партию Су-27, выпускаемых серийным заводом в 1980-81 г.г. В дальнейшем, эти самолеты использовались ОКБ и ЛИИ для отработки отдельных систем самолета. В декабре 1979 г. Су-27 был официально принят военными для проведения государственных испытаний. Но в серию самолет пошел в другом виде.
По результатам комплексного анализа характеристик Су-27 в сравнении с западными аналогами, проведенного полунатурного моделирования воздушных боев и фактических данных, полученных в первых полетах опытного самолета, предполагаемого «господства в воздухе» Су-27 не выявилось. Такой результат объяснялся целым комплексом причин, основными среди которых являлись: с одной стороны — недооценка реальных характеристик F-15, а с другой — серьезное перетяжеление самолета из-за невыполнения весовых лимитов по конструкции систем и оборудования и ухудшение расходных характеристик двигателей АЛ-31Ф, выявленное по результатам их стендовых испытаний. Для получения заданного по ТТТ уровня характеристик и достижения гарантированного результата в основном назначении самолета, по инициативе Главного конструктора М.П. Симонова и по поручению Генерального конструктора Е.А. Иванова в КБ была разработана программа действий, главными составляющими которой являлись:
— жесткий контроль веса,
— снижение сопротивления,
— повышение несущих свойств крыла, его адаптивности к разнообразным режимам полета,
— улучшение характеристик боковой устойчивости самолета.
Для реализации этой программ в результате тесной совместной работы аэродинамиков с проектантами ОКБ была разработана серия конкретных рекомендаций по изменению исходной компоновки Су-27, которая включала:
— переход к трапециевидной форме крыла с поворотным носком и флапероном,
— перенос коробки самолетных агрегатов «на спину» двигателя, что позволяло «спрятать» ее в тени центроплана крыла и уменьшить мидель самолета,
— применение новой кинематической схемы уборки основных опор шасси за счет использования косой оси навески и замка фиксации стойки на мотогондоле,
— перенос килей с мотогондол на балки фюзеляжа, что улучшило схему их крепления и увеличило эффективность оперения.
В комплексе, все эти изменения были сведены в компоновку, получившую обозначение Т-10С (серийная). Генеральный конструктор Е.А. Иванов принял трудное решение о необходимости существенной переделки самолета. Суть проблемы заключалась в том, что реализация доработок требовала остановки начавшегося серийного выпуска и проведения новой полномасштабной процедуры запуска в серию, т.е. вело к срыву установленных сроков серийного производства.
Против этого резко выступило руководство МАП и серийного завода, но позицию КБ поддержал заместитель министра И.С. Силаев. В результате, в январе 1978 года было принято соответствующее решение и в ОКБ начался этап рабочего проектирования по варианту компоновки Т-10С. С 1979 г. по 1981 г. работы по Су-27 в ОКБ возглавлял А.А. Колчин, а с 1981 года и по настоящее время Главным конструктором самолета является А.И. Кнышев.
Первый опытный экземпляр Су-27 в серийной конфигурации, Т10-7 вышел на летные испытаний весной 1981 г., первый полет на нем В.С. Ильюшин выполнил 20 апреля 1981 года.
С 1982 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство самолета. Впервые серийный Су-27 был облетан на заводе 1 июня 1982 г., в первый полет эту машину поднимал летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков.

2 июня 1982 года с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А.Гагарина (КнААПО, сегодня входит в холдинг «Сухой») заводской летчик-испытатель Геннадий Матвеенко впервые поднял в небо первый серийный многофункциональный истребитель Су-27. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в декабре 1983 года.
Результаты испытаний подтвердили исключительно высокие ЛТХ нового самолета. Сведенные воедино, доработки дали на Т-10С «кумулятивный» эффект: получившийся в итоге самолет обладал блистательными лётными данными, превосходя в своем классе всех конкурентов.
Испытания Су-27 по различным программам продолжались еще несколько лет. На вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, только после того, как были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже 5 лет находились в эксплуатации. Из строевых частей, первыми в июне 1985 года Су-27 получили летчики 60 ИАП Дальневосточного ВО (Дземги). К 1989 г. самолеты Су-27 находились на вооружении в 16 строевых частях ВВС и войск ПВО СССР. По отзывам командного состава и летчиков переучивавшихся частей, несмотря на то, что по уровню оснащенности и сложности систем и вооружения, новый самолет на порядок превосходил все машины предыдущего поколения, переучивание на Су-27 проходило исключительно просто и безболезненно, самолет оказался вполне доступным для освоения летчикам средней квалификации.
Работы по учебно-боевому варианту Су-27 велись в ОКБ с 1976 года, в 1978 году был успешно защищен эскизный проект Су-27УБ (заводской шифр Т-10У). Первый опытный экземпляр спарки построен на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре по документации ОКБ и весной 1984 года отправлен для доработок в Москву. Первый полет на Т10У-1 выполнил 7 марта 1985 года летчик-испытатель ОКБ Н.Ф. Садовников. Государственные испытания самолета проводились в период с 1985 по 1987 год. Серийный выпуск установочной партии Су-27УБ был организован в Комсомольске-на-Амуре, а в 1985 году по указанию МАП производство спарки было передано в Иркутск. Первый серийный Су-27УБ облетан на заводе в Иркутске 10 сентября 1986 года экипажем летчиков-испытателей в составе: Г.Е. Буланов и Н.Н. Иванов. В строевые части первые серийные Су-27УБ поступили в 1987 году.
Истребитель Су-27 — двухдвигательный моноплан с двухкилевым оперением с трапециевидным в плане крылом умеренной стреловидности по передней кромке, с развитыми корневыми наплывами. Корпус истребителя цельнометаллический. Широко применены титановые сплавы. Композиционные материалы используются ограниченно. Самолет имеет интегральную компоновку, крыло плавно сопрягается с фюзеляжем. Фюзеляж истребителя Су-27 состоит из головной, средней и хвостовой частей. В головной части размещены РЛС и другие системы прицельно-навигационного комплекса, кабина летчика, ниша носовой опоры шасси. В герметизированной кабине размещено катапультное кресло К-36 ДМ класса «ноль-ноль», кабина закрыта каплеобразным фонарем с открывающимся вверх-назад подвижным сегментом; на двухместных самолетах члены экипажа расположены тандемом. Средняя часть фюзеляжа включает центроплан крыла, в ней расположены топливные баки, на верхней поверхности установлен отклоняемый вверх воздушный тормоз большой площади. Хвостовая часть включает две разнесенные от продольной оси планера гондолы двигателей и центральную балку с топливным баком, отсеком оборудования и отсеком тормозных парашютов. Истребитель Су-27 в парадной ярко-синей раскраске Крыло трехлонжеронной кессонной конструкции, угол стреловидности по передней кромке составляет 42 градуса, угол отрицательного поперечного V 2,5 градуса. Механизация крыла состоит из флаперонов, выполняющих функции закрылков и элеронов, и адаптивных отклоняемых двухсекционных носков крыла. Хвостовое оперение истребителя Су-27 включает дифференциально отклоняемый стабилизатор и два киля с рулями направления. Шасси убирающееся трехопорное с одноколесными стойками. Все опоры убираются поворотом вперед по полету, носовая — в фюзеляж, основные — в центроплан. Силовая установка Су-27 состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажной камерой АЛ-31Ф с максимальной тягой 7770 кгс, а на режиме «форсаж» -12500 кгс. Общая емкость пяти топливных баков 12000 л (масса топлива составляет 9400 кг). Благодаря большому запасу топлива Су-27 обладает солидным боевым радиусом для истребителя: 1400 км, при этом дальность полета составляет 3900 км. Возможность подвески внешних баков не предусмотрена, но при таком запасе топлива она не очень нужна. На истребителе Су-27 установлена электродистанционная система управления с четырехкратным резервированием в канале тангажа и трехкратным резервированием в каналах крена и курса, обеспечивающая нормальное пилотирование при статической неустойчивости в продольном канале до 5% и автоматическое отклонение носков крыла в зависимости от режима полета. Приборное оборудование кабины Су-27 выполнено на основе аналоговых приборов с учетом требований эргономики. Приборное оборудование Су-27 последних модификаций выполнено по принципу «стеклянной кабины» с использованием цветных дисплеев. Органы управления традиционные: РУС и РУДы. В состав целевого оборудования входит радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 «Меч» на основе РЛС Н-007 с дальностью обнаружения в передней полусфере цели типа «истребитель» 80-100 км, ; РЛС способна сопровождать одновременно до 10 целей, в том числе на фоне земной поверхности, и обеспечивать поражение одной из них. РЛПК-27 дополнена оптико-электронной прицельной системой ОЭПС-27 на основе оптико-локационной станции ОЛС-2, включающей теплопеленгатор и лазерный дальномер, датчики ОЛС-27 размещены под прозрачным сферическом обтекателем, установленным перед козырьком фонаря кабины.
Бортовая импульсно-доплеровская РЛС Н001 оснащена антенной Кассегрена диаметром 1076 мм и способна обнаруживать воздушные и наземные цели в условиях активных помех. В дополнение имеется квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) с лазерным дальномером 36Ш, сопровождающая цели в простых метеоусловиях с большой точностью. ОЛС позволяет вести цель на малых дистанциях, не излучая радиосигналы и не демаскируя истребитель. Информация от бортовой РЛС и от ОЛС выводится на индикатор прямой видимости (ИПВ) и рамку ИЛС (индикация на лобовом стекле).
режим воздух-воздух
Воздушные цели, с вероятностью 0.5, минимальная скорость цели 210 км/ч, минимальная разница носителя и цели 150 км/ч.
Дальность обнаружения целей
Класса истребитель (ЭПР = 3 м? на средней высоте (более 1000 м)),
ППС 80—100 км (150 км в режиме дальнего обнаружения)
ЗПС 25—35 км
Обнаружение до 10 целей
Обстрел 1 цели
Наведение до 2 ракет на одну цель
режим воздух-земля (только для Су-30, Су-27СМ)
Обеспечивается картографирование поверхности
Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования реальным лучом
Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования с синтезированием апертуры антенны со средним и высоким разрешением
Обнаружение наземных и надводных движущихся целей в режиме селекции движущихся целей
Сопровождение и измерение координат наземной цели;
Обнаружение танка с ЭПР 10 м и более, двигающегося со скоростью 15—90 км/ч (в режиме селекции движущихся целей)
Дальность обнаружения, км
• авианосец (ЭПР = 50000 м?): 350
• эсминец (ЭПР = 10000 м?): 250
• ж/д мост (ЭПР = 2000 м?): 100
• ракетный катер (ЭПР = 500 м?): 50—70
• катер (ЭПР = 50 м?): 30
Наработка на отказ 200 часов
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 обеспечивает пилотирование самолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Основными элементами комплекса являются инерционная курсовертикаль и радиосистема ближней навигации. Истребитель Су-27 оснащен всеми необходимыми общесамолетными системами, аппаратурой радиоэлектронной борьбы.
Ракетное вооружение размещено на АПУ-470 и П-72 (авиационное пусковое устройство) и АКУ-470 (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение — до шести ракет «воздух-воздух» Р-27, с радиолокационным (Р-27Р, Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т, Р-27ЭТ) наведением. А также до 6 высокоманевренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.
Программа создания Су-27, как самолета нового поколения, в период 70-80 г.г. являлась одной из крупнейшей общегосударственных оборонных программ в СССР. Для ее реализации выделялись большие средства, что самым благоприятным образом сказалось на развитии многих предприятий отечественной авиапромышленности и смежных областей, т.к. позволило переоснастить многие заводы и освоить большое число новых технологических процессов.
К работам по программе создания Су-27 была привлечена огромная кооперация соисполнителей по всей стране. Широкое внедрение перспективных технологий характерно для любой из систем самолета. Так, например:
— Силовая установка самолета состоит из двух ТРДДФ АЛ-31Ф, разработанных в ОКБ А.М. Люлька. По характеристикам и уровню параметров это двигатели нового поколения, с исключительно высокими удельными показателями по массе, тяге и экономичности, что достигнуто за счёт существенного повышения газодинамических характеристик компрессора и рабочей температуры перед турбиной. Достичь таких характеристик стало возможным только при условии освоения новых перспективных материалов и технологий: новых титановых сплавов, жаропрочных сталей, монокристаллических лопаток, специальных покрытий и т.д.;
— Для самолета в целом, критически важным являлся вопрос обеспечения заданной массы, поэтому для различных систем Су-27 выполнялся большой объем работ по созданию новых комплектующих. К примеру, для обеспечения необходимых характеристик системы управления и снижения габаритов и массы её агрегатов, было решено (в СССР — впервые в серии) использовать на самолете гидросистему с повышенным до 280 кг/см? рабочим давлением и принципиально новые типы рулевых приводов, с разделением на отдельные блоки силовых и распределительных узлов;
— БРЭО Су-27 разрабатывалось с широким внедрением цифровой обработки информации на БЦВМ и с учетом принципа широкого комплексирования различных систем по функциям и назначению, к примеру, в состав системы управления вооружением наряду с радиолокационным каналом обнаружения цели (многофункциональная БРЛС) включен независимый информационный канал — оптико-локационная станция;
— В рамках целевой программы перевооружения, для Су-27 разработано новое поколение управляемых ракет средней (К-27Э) и малой (К-73) дальности.
Все вышеперечисленное позволило создать боевой авиационный комплекс, который на равных противостоит самым лучшим зарубежным боевым самолетам. Вся дальнейшая история семейства самолетов типа Су-27 подтверждает этот вывод.
С 1986 по 1990 год на специально доработанном опытном самолете Т10-15, получившем обозначение П-42, летчиками-испытателями ОКБ был установлен 41 официально зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скороподъемности и высоты полета, часть из них является абсолютными рекордами.
В июне 1989 г. Су-27 и Су-27УБ были впервые показаны за рубежом, на авиавыставке в Ле-Бурже. Летчики-испытатели ОКБ В.Г. Пугачев и Е.И. Фролов продемонстрировали международной авиационной общественности высокие маневренные характеристики самолетов ОКБ Сухого. С тех пор и по сей день, самолеты типа Су-27 являются участниками самых престижных международных авиавыставок и авиашоу, неизменно демонстрируя высочайший уровень отечественной авиапромышленности.
Другим подтверждением высоких боевых характеристик самолета является коммерческий успех Су-27 на мировой арене. С 1991 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Иркутске было развернуто серийное производство экспортных модификаций Су-27: Су-27СК и Су-27УБК. С 1992 года самолеты этого типа поставлялись на экспорт в Китай, Вьетнам, Эфиопию и в Индонезию, а в Китае, в соответствии с межгосударственным соглашением, с 1998 года организовано лицензионное производство Су-27СК под обозначением F/J-11. Первый лицензионный образец самолета, собранный на заводе в г. Шеньяне, облетан 16 декабря 1998 года.
Как базовая конструкция, Су-27 имел большие резервы компоновки, это позволило ОКБ в последующем развернуть работы по его модификационному развитию. Он стал символом истребительной авиации конца XX века и дал начало целому семейству самолетов: Су-27СМ, Су-27СК, Су-27СКМ, Су-30МК, Су-30МК2, Су-35.

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА СУ-27
• Т-10 (Flanker-A) — прототип.
• Т-10С — улучшенная конфигурация прототипа.
• Су-27 — предсерийная версия с двигателями АЛ-31.
• Су-27С (Су-27) (Flanker-B) — одноместный истребитель-перехватчик ВВС, основная модификация самолёта, производимая серийно. Оснащён двигателями АЛ-31Ф.
• Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны, из системы управления вооружением устранена возможность работы по земле.
• Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) — двухместный учебно-боевой истребитель. Сохраняет все боевые возможности Су-27. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27. Серийно строится в Иркутске с 1986.
• Су-27УП (Т-10-30) — учебно-патрульный самолёт для ПВО с системой дозаправки топливом в воздухе. Производится серийно.
• Су-27СК — экспортная модификация одноместного Су-27 (Су-27С) производится с 1991 г.
• Су-27СМ — модернизированная версия серийного самолёта. РЛС Н001
• Су-27СМ2 — модернизированная версия Су-27, характеристики самолёта в значительной степени приближены к Су-35С, основное отличие заключается в установке двигателей АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс, так как двигатели «Изделие 117» не подходят по габаритам.
• Су-27СКМ — экспортная версия Су-27СМ
• Су-27УБК — экспортная модификация двухместного учебно-боевого истребителя Су-27УБ.
• Су-30 (Су-27ПУ) — двухместный самолёт наведения и целеуказания. Построен на базе Су-27УБ. Способен осуществлять одновременное наведение четырёх перехватчиков Су-27.
• Су-27ИБ — прототип двухместных истребителей-бомбардировщиков Су-32ФН и Су-34 с расположением сидений рядом. Предназначен для поражения точечных сильнозащищённых целей в любых погодных условиях и в любое время суток.
• П-42 (Т-10-15) — рекордные самолёты, переоборудованные из серийных Су-27. Отличается установкой форсированных двигателей и значительно облегчённой конструкцией.
• Су-33 (Су-27К, Т-12) (Flanker-D) — одноместный палубный истребитель со складывающимися консолями крыла. Серийное производство мелкими партиями на КнААПО c 1992 года. Су-33 несут службу на ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
• Су-33УБ (Су-27КУБ, Т-12УБ) — учебно-боевой палубный истребитель с нетрадиционным для учебно-боевых машин — бок-о-бок. Ранее был известен под названием Су-27КУБ.
• Су-34 (Су-27ИБ, Су-32ФН) (Fullback) — двухместный истребитель-бомбардировщик с расположением сидений «плечом к плечу». Предназначен для поражения точечных наземных (надводных) сильнозащищенных целей в любое время суток и в любых погодных условиях. По назначению аналогичен американскому истребителю-бомбардировщику F-15E.
• Су-35 (Су-27М, Т-10М) (Flanker-E) — многоцелевой истребитель.
• Су-35БМ (Т-10БМ) (Flanker-E+) — многоцелевой истребитель, в отличие от старого Су-35 не имеет переднего горизонтального оперения и оснащен двигателем с системой управления вектором тяги.
• Су-35УБ (Т-10УБМ) — учебно-боевой самолёт, созданный на базе Су-30, Су-35 и Су-37.
• Су-37 (Т-10М-11) (Flanker-F) — многоцелевой истребитель с двигателями, оснащёнными системой управления вектором тяги (УВТ). Один из экземпляров (б/н 711) разбился в одном из испытательных полётов, программа создания прекращена

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Длина крыла, м 14,70
Длина самолета, м 21,935
Высота самолета, м 5,932
Площадь крыла, м2 62.037
Угол стреловидности крыла, град 42
Масса, кг
пустого самолета 16300
нормальная взлетная 22500
максимальная взлетная 30000
Масса топлива, кг
нормальная 5270
максимальная 9400
Тип двигателя 2 ТРДД АЛ-31Ф.
Максимальная тяга, кН
бесфорсажная 2 х 74,53
форсажная 2 х 122,58
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1380
на большой высоте 2500 (М=2,35).
Максимальная скороподъемность, м/мин 18000
Практический потолок, м 18500
Динамический потолок, М 24000
Практическая дальность, км
на высоте 3680
у земли 1370
Максимальная скорость разворота, град/с
установившегося 17
неустановившегося 23
Длина разбега, м 450
Длина пробега, м
без тормозного парашюта 620
с тормозным парашютом 700
Макс. эксплуатационная перегрузка 9.

ВООРУЖЕНИЕ:

30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов).
Боевая нагрузка — 6000 кг на 10 узлах подвески:
до 6 УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ,
до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.

Источники: ОАО «Компания «Сухой», pro-samolet.ru, wiki.worldweapons.ru, ru.wikipedia.org, www.arms.ru, www.modernarmy.ru и др.

ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27. НОВОСТИ 2015-2018
ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27. НОВОСТИ 2012-2014
ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27 В ИСТОРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ МАКС-2011
ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27 НА МАКС-2011
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27 НА МАКС-2011. ФОТОРЕПОРТАЖ
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27СМ(3)
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-30М2
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-30СМ
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-30МК, (СУ-30МКИ, СУ-30МКК, СУ-30МКМ, СУ-30МК2)
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27СКМ
ОДНОМЕСТНЫЙ ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-27СК
СТАНЦИЯ АКТИВНЫХ ПОМЕХ Л005-С «СОРБЦИЯ»
КОМСОМОЛЬСКИЙ-НА-АМУРЕ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД ИМЕНИ Ю.А. ГАГАРИНА
ОКБ «СУХОГО»

какую роль в отечественной авиации сыграло создание истребителя Су-27 — РТ на русском

19 января 1976 года правительство СССР приняло постановление о создании истребителя Су-27, ставшего одним из самых популярных самолётов в мире. Машина разрабатывалась для завоевания господства в воздухе и достижения превосходства над американским F-15. Несмотря на ряд трудностей, советским специалистам удалось выполнить поставленную задачу. Су-27 получил качества, которые позволяли ему бороться с лучшими западными образцами. Кроме того, самолёт послужил технологической платформой для создания новых истребителей — семейства Су-30, Су-34 и Су-35, которые эксплуатируются в ВКС России. По мнению экспертов, появление Су-27 сыграло неоценимую роль в развитии отечественной авиации.

45 лет назад, 19 января 1976 года, правительство СССР утвердило постановление о создании легендарного истребителя четвёртого поколения Су-27. В этом документе советское руководство поручило ОКБ Сухого изготовить самолёт, «предназначенный для завоевания господства в воздухе».

Новая машина должна была поступить в части ВВС и ПВО. На момент выхода постановления конструкторское бюро уже собрало три опытных образца Су-27 под шифром Т-10. Также предприятие начало испытывать все основные бортовые системы и агрегаты, предназначавшиеся для установки на перспективный истребитель. Руководство работами над Су-27 осуществлял известный отечественный авиаконструктор Михаил Петрович Симонов.

«Скороподъёмность и манёвренность»

 

Необходимость создания Су-27 была продиктована запущенным в Соединённых Штатах проектом истребителя McDonnell Douglas F-15 Eagle, который также предназначался для завоевания превосходства в воздухе. Эта машина по-прежнему стоит на вооружении ВВС США в различных усовершенствованных модификациях.

В материалах ПАО «Компания «Сухой» указывается, что, как правило, советские авиаконструкторы в соревновании с американцами всегда выступали в роли «догоняющей стороны». Однако на этот раз правительство СССР поставило перед отечественными специалистами задачу разработать машину, превосходящую по характеристикам F-15.

Также по теме

«Единый контур управления»: какая новейшая военная техника усилила боевые возможности ВКС России

Ровно пять лет назад к выполнению задач приступили Воздушно-космические силы, объединившие авиацию, части ПВО и войска…

«Для реализации этого преимущества проектанты ОКБ с самого начала заложили в основу компоновки много новых перспективных идей, таких как использование интегральной аэродинамической компоновки, размещение двигателей в двух разнесённых изолированных мотогондолах под несущим корпусом фюзеляжа, а также вертикальное оперение — в интервале между крылом и горизонтальным оперением», — говорится на сайте ОКБ Сухого.

Как пояснил в беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко, советские специалисты отказались повторять компоновку F-15 и смогли разработать оригинальную конструкцию, которая предоставила Су-27 существенные преимущества перед американским конкурентом.

«Если мы посмотрим на F-15, то увидим, что кабина пилотов — как некая труба, к которой крепятся крылья, гондолы двигателя и прочее. У Су-27, напротив, кабина плавно переходит в крыло. Такое конструкторское решение значительно повысило аэродинамическое качество машины», — отметил Дрозденко.

Важной новацией стало оснащение Су-27 электродистанционной системой управления (ЭДСУ), которая облегчала балансировку машины и существенно повышала её манёвренность в ближнем воздушном бою.

Также самолёт получил новейшую на тот момент многофункциональную бортовую радиолокационную станцию (БРЛС) с двумя каналами обнаружения объектов. В целом авионика для перспективного истребителя разрабатывалась с акцентом на широкую интеграцию цифровых технологий.

Огромная работа была проделана советской двигателестроительной отраслью. Первые два лётных экземпляра Су-27 оснащались силовыми агрегатами АЛ-21Ф3АИ. Однако их установка была лишь временным решением.

  • Один из первых образцов Су-27
  • © sukhoi.org

В 1970-е годы под руководством академика АН СССР Архипа Люльки в ОКБ «Сатурн» (Рыбинск) развернулось создание более совершенных турбореактивных двигателей АЛ-31Ф («изделие 99Н»). Как отмечают специалисты ОКБ Сухого, они обеспечили носителю «высокую тяговооружённость, а следовательно, и высокие разгонные характеристики, скороподъёмность и манёвренность».

Разработка подобного агрегата была большим вызовом для советского двигателестроения. В частности, конструкторы столкнулись с проблемой высокого расхода топлива и нехваткой более качественной элементной базы — электроника, которая была в доступе на тот момент, утяжеляла силовые установки.

В конструкцию АЛ-31Ф постоянно вносились изменения. Работы над изделием растянулись до середины 1980-х годов, но труд специалистов «Сатурна» не был напрасным. «Изделие 99Н» превзошло семейство АЛ-21Ф по экономичности на 13—15%, по величине тяги на полном форсаже — на 12%. Удельный вес нового двигателя оказался на 25% меньше, чем у предшественника.

Трудный путь к превосходству

 

Процесс создания Су-27 не был гладким. В конце 1970-х годов по итогам комплексного анализа характеристик машины выяснилось, что самолёт не тянет на звание покорителя воздушного пространства.

«Такой результат объяснялся целым комплексом причин, основными среди которых являлись: с одной стороны — недооценка реальных характеристик F-15, а с другой — серьёзное перетяжеление самолёта», — говорится в материалах ОАО «ОКБ Сухого».

Также по теме

«Вихрь», «Бронебойщик», «Монолит»: чем уникальны новейшие российские авиационные ракеты

Экипажи ударных вертолётов Ка-52 впервые испытали модернизированную управляемую ракету «Вихрь-1». Об этом сообщает Минобороны РФ….

По инициативе Михаила Симонова и генерального конструктора ОКБ Сухого Евгения Иванова была принята программа действий, которая предусматривала жёсткий контроль массы машины, снижение сопротивления, улучшение характеристик боковой устойчивости самолёта и повышение несущих свойств крыла, его адаптивности к разнообразным режимам полёта.

С этой целью конструкторы перешли к трапециевидной форме крыла с поворотным носком и флапероном (управляющая поверхность крыла самолёта), установили коробку самолётных агрегатов «на спину» двигателя, применили новую кинематическую схему уборки основных опор шасси и перенесли кили с мотогондол на балки фюзеляжа, что улучшило схему их крепления и увеличило эффективность оперения машины.

Именно такой образец Су-27 (Т-10С) пошёл в серийное производство, которое развернулось на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1982 году. Однако процесс испытаний машины по различным программам продолжался ещё несколько лет. Официально советское правительство приняло истребитель на вооружение 23 августа 1990 года.

«Результаты испытаний подтвердили исключительно высокие ЛТХ (лётно-технические характеристики. — RT) нового самолёта. Сведённые воедино доработки дали на Т-10С «кумулятивный» эффект: получившийся в итоге самолёт обладал блистательными лётными данными, превосходя в своём классе всех конкурентов», — говорится в материалах ОКБ Сухого.

В беседе с RT главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский назвал Су-27 самой успешной боевой авиационной платформой в отечественной авиации. По его словам, потенциал этой машины позволял «эффективно бороться с любыми воздушными целями, включая новейшие истребители США и Европы».

«Гениальность Су-27 заключается прежде всего в интегрированной компоновке, где фактически и крылья, и корпус самолёта являются несущими аэродинамическими поверхностями. Самолёт может выполнять в воздухе фигуры пилотажа, которые зарубежные образцы делать не могут. Например, торможение на высокой скорости с почти остановкой в воздухе — так называемую кобру», — пояснил Мураховский.

По информации компании, нормальная взлётная масса пошедшего в серию Су-27 составляла 23,43 т, предельная скорость — 2,35 чисел Маха (2,8 тыс. км/ч), дальность полёта — 3530 км, максимальная боевая нагрузка самолёта — 4,43 т. Для установки боеприпасов самолёт был оборудован десятью точками подвески.

В арсенал Су-27 вошли 30-мм пушечная установка с боезапасом на 150 патронов, управляемые ракеты «воздух — воздух» Р-27Р1, Р-27Т1, Р-73Э, неуправляемые снаряды С-8КОМ, С-8ОМ, С-8БМ, С-13Т, С-13ОФ, С-25ОФМ-ПУ, разовые бомбовые кассеты и авиабомбы массой 100, 250 и 500 кг.

«Непрерывная модернизация»

 

После принятия на вооружение Су-27 неоднократно совершенствовался — главным образом проводилась замена бортового оборудования. Последней на данный момент модификацией является Су-27М3. Обновлённые детища Симонова по-прежнему широко применяются частями ВКС, регулярно перехватывая западные самолёты, которые последние годы всё чаще появляются вблизи рубежей нашей страны.

Кроме того, Су-27 послужил платформой для разработки ряда новых самолётов, завоевавших большую популярность как в российских войсках, так и за рубежом. В 1990-е годы российские специалисты создали семейство истребителей Су-30, которые поставлялись в Индию, Малайзию, Китай, Вьетнам, Венесуэлу, Анголу, Алжир, Казахстан, Белоруссию и Армению.

Сегодня в российских войсках активно эксплуатируется Су-30СМ, боевая нагрузка которого почти в два раза больше, чем у предшественника. В ближайшие годы Минобороны РФ планирует начать закупки ещё более совершенных самолётов этого типа, известных под шифром Су-30СМ2.

Также технологические наработки по проекту Су-27 легли в основу уникального истребителя-бомбардировщика Су-34, получившего из-за горбатой и приплюснутой в основании формы кабины прозвище «Утёнок». Самолёт был принят на вооружение 20 марта 2014 года.

Его главная особенность заключается в способности преодолевать тысячи километров от места базирования, чтобы потом нанести удар по противнику. На 12 точках подвески «Утёнок» может поднимать в воздух до 8 т ракет и бомб, включая самые мощные образцы.

Однако самый современный боевой самолёт РФ, созданный на базе Су-27, — многофункциональный истребитель Су-35С. Лётчики хвалят машину за невероятную манёвренность и управляемость в экстремальных условиях. Эти качества дают самолёту серьёзные преимущества даже в самом сложном воздушном бою.

Как подчеркнул Виктор Мураховский, разработанные на основе Су-27 образцы по манёвренности и боевым возможностям относятся к числу лучших в мире самолётов в классе оперативно-тактической авиации. Они оснащены самой современной авионикой и ракетно-бомбовым вооружением.

«В процессе непрерывной модернизации появился радар с активной фазированной антенной решёткой, новые ракеты «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», новый бортовой комплекс обороны и комплект бортового оборудования. Вершиной этого прогресса стал Су-35. Поэтому неслучайно большое число наших партнёров проявляет огромный интерес к данной машине», — подытожил Мураховский.

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: экспортный истребитель Су-27СК.

Немного в стороне от посетителей расположился под чехлом Су-27СК (серийный, коммерческий) это экспортная модификация одноместного Су-27 (Су-27С), производится с 1991 года. Нормальная взлётная масса 23430 кг, максимальная взлётная 30450 кг, запас топлива во внутренних баках 9400 кг, максимальная масса боевой нагрузки 4430 кг, максимальная скорость без подвесок 2,35 Маха, практический потолок 18 500 м, длина разбега при нормальной взлётной массе 450 м, дальность полёта 3 500 км, вооружение Р-27, Р-73, назначенный ресурс планера 2 000 часов, двигателя 900 часов.

Но есть еще Shenyang J-11 — китайский многоцелевой истребитель, являющийся лицензионным вариантом Су-27, производимый Шэньянской авиастроительной корпорацией (Shenyang Aircraft Corporation (SAC)). Базовый вариант J-11, собираемый из российских комплектующих, идентичен Су-27СК. Вариант J-11B использует планер Су-27СК, но оснащён китайской авионикой и системами вооружения. В будущем планируется оснастить J-11 китайским турбореактивным двигателем FWS-10A «Taihang».

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Су-27СК 1991 года выпуска, в музей попал в 2012 году. Заводской номер 3611028719, бортовой номер 28. В 2018 году он еще ждал своего места в экспозиции музея и поэтому был так отвернут лицом от посетителей… Надеюсь ситуация поменяется?
Су-27СК представляет собой истребитель завоевания превосходства в воздухе и предназначен для борьбы как с существующими так и перспективными образцами техники противника. Он решает задачи патрулирования и воздушной обороны охраняемой территории, сопровождения ударных самолетов в рейдах большой дальности, уничтожения наземных целей неуправляемым ракетно-бомбовым оружием класса воздух-земля.

Самолет скомпонован по интегральной схеме, позволяющей достигать высоких значении аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы, увеличить внутренние запасы топлива без применения подвесных топливных баков.
При разработке планера истребителя основное внимание уделялось высокой прочности при малом весе, большому ресурсу, ремонтопригодности и обеспечению технологичности . В конструкции самолета широко используются как традиционные алюминиевые сплавы, так и высокопрочные стали и титан.
Силовая установка Су-27СК включает два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31Ф с форсажными камерами (максимальная тяга по 12500 кгс), разработанных АО А. Люлька-Сатурн. Они имеют высокие характеристики и надежно работают во всем диапазоне высот, скоростей и углов атаки.

Истребитель оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехкратным резервированием. Она обеспечивает управление статически неустойчивым самолетом в продольном канале, позволяет достичь высоких характеристик устойчивости и управляемости в продольном, поперечном и путевом каналах. Её применение дало возможность повысить аэродинамические характеристики на маневре.
Автоматическое управление самолетом осуществляется системой автономного управления, связанной с системой навигации, управления вооружением и оборудованием командного наведения с помощью дистанционной системы управления. Системой обеспечивается стабилизация углового положения самолета и высоты полета, возвращение самолета в прямолинейное горизонтальное положение с любой высоты, программированный набор высоты и снижение, управление по командам наземных и воздушных станции наведения, полет по маршруту, возвращение на аэродром вылета и заход на посадку по сигналам радиомаяков.

Истребитель оснащен современным комплексом связи, способным обеспечить телефонную радиосвязь с землей и между самолетами на расстоянии до 1500 км, обмен информацией во время боя между самолетами по системам кодированного обмена данными и командное наведение с наземного пункта управления при выполнении автоматического перехвата. Су-27СК, как отмечалось выше, способен уничтожать воздушные цели как над своей территорией так и при действиях авиации за линией фронта Истребитель может выполнять боевые задачи при применении противником средств радиоэлектронной борьбы и в условиях противодействия ПВО в любых метеорологических условиях, днем и ночью.
Высокая боевая эффективность достигается благодаря современной системе управления вооружением: Су-27СК имеет мощную помехоустойчивую доплеровскую РЛС с импульсным режимом работы, используемую для поиска и сопровождения целей. Также имеется оптико-электронная систему наведения. Обе системы работают совместно, с взаимным обменом данными, что позволяет значительно повысить надежность обнаружения, сопровождения и атаки в условиях активного электронного противодействия.

Система управления вооружением позволяет обнаружить противника на удалении 120 км, сопровождать одновременно 10 целей и идентифицировав наиболее опасную, выбрать соответствующий тип оружия для поражения. Оптико-электронная система наведения в сочетании с лазерным дальномером обеспечивает усиление помехоустойчивости системы управления оружием, обнаружение противника в режиме радиомолчании и увеличение в 1,5 раза точности атаки в условиях маневренного боя на малых дистанциях.
Истребитель оснащен системой электронного противодействия, размещенной в контейнерах на законцовках крыла, обеспечивающей эффективную индивидуальную и групповую защиту в передней и задней полусферах, имеет систему предупреждения о радиолокационном облучении и установкой рассеивания дипольных отражателей и отстрела тепловых ловушек.

Су-27СК может нести на 10 внешних точках подвески боевую нагрузку максимальной массой до 8000 кг, в ее состав включены неуправляемые средства поражения наземных целей: 16 бомб ФАБ-500М54, 10 бомб ФАБ-500М62 или зажигательных баков ЗБ-500, 16 бомбФАБ-250М54, 38 бомб ОФАБ-100-120, 5 контейнеров КМГУ, 120 неуправляемых ракет С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракет С-13 (в 6 блоках УБ-13), 6 ракет С-25. Управляемое ракетное вооружение состоит из 6 ракет средней дальности Р-27Р1, Р-27Т1, Р-27ЭР1 или Р-27ЭТ1 и 4 ракет ближнего воздушного боя Р-73Э (или Р-60МК), являющихся экспортными вариантами ракет Р-27 и Р-73. Кроме вышеперечисленного, истребитель имеет встроенную 30-мм пушку со скорострельностью 1800 снарядов в минуту.

Бортовое оборудование, летно-технические характеристики и вооружение делают Су-27СК чрезвычайно гибкой и эффективной боевой системой. Взаимодействуя с наземными и воздушными пунктами управления истребитель может использоваться как элемент комплекса воздушной обороны территории или объекта. При работе в составе группы Су-27СК может полностью использовать преимущества полуавтоматического управления группой, группового электронного противодействия и согласованного распределения целей и целеуказания. Истребитель обладает высокой выживаемостью в условиях современного боя.

Это достигается благодаря таким конструктивным особенностям, как двухдвигательная силовая установка с независимыми магистралями подачи топлива к двигателям, трехлонжеронное крыло, а также конструкция фюзеляжа, выдерживающая попадание пуль и осколков. Применено многократное резервирование каналов управления, две независимых гидросистемы, резервирование электропитания. Компоновочная схема обеспечивает защиту кабины летчика бортовым оборудованием и конструкцией фюзеляжа, в топливных баках размещен специальный заполнитель, обеспечивающий их взрывобезопасность.

Су-27СК проектировался с учетом обеспечения высокой надежности незначительных затрат времени на ремонт и минимального регламентного обслуживания. Потенциал конструкции Су-27СК позволяет проводить по желанию заказчика как частичную, так и глубокую модернизацию, после чего истребитель сможет эффективно вести боевые действия и в начале следующего тысячелетия.

В 1992 году Китай стал первой страной за пределами бывшего Советского Союза, принявшей на вооружение истребители Су-27. В 1996 году между «Компанией „Сухой“» и SAC заключили контракт о совместном производстве 200 Су-27СК под обозначением J-11 на сумму 2.5 млрд долл. США. По условиям контракта, сборка J-11 осуществлялась на заводе SAC из российских комплектующих. Возможно, было оговорено постепенное увеличение числа китайских комплектующих, чтобы постепенно SAC могла освоить самостоятельное производство.

Первый J-11 был собран в декабре 1998 года, однако серийное производство не начиналось до 2000 года по техническим причинам. До 2003 года в Китай было поставлено 95 комплектов самолётов, а от остальных 105 китайская сторона отказалась, в связи с тем, что базовый вариант J-11 (Су-27СК) перестал удовлетворять требованиями ВВС Китая.
В числе причин отказа от дальнейшего производства назывались: отсутствие в контракте договорённости о передаче технологии китайской стороне, и, как следствие, зависимость от поставок комплектующих из России, несовместимость системы управления вооружения с китайскими управляемыми ракетами и необходимость в связи с этим закупать российские ракеты Р-27 и Р-73, преимущественное предназначение Су-27СК для завоевания превосходства в воздухе и невозможность применения управляемого оружия класса «воздух-земля».

Компания „Сухой“ предлагала Китаю модернизированный вариант Су-27СКМ с возможностью поражения наземных целей, однако ВВС Китая отказались от него в пользу J-11B.

Китай также планирует закупить у России оборудование для ремонта двигателей АЛ-31Ф, который устанавливаются не только на самолетах Су-27, но и на истребителях F-10 китайского производства. Пока Китай вынужден отправлять двигатели АЛ-31Ф для ремонта в Россию.

ЛТХ:
Модификация Су-27СК
Размах крыла, м 14,70
Длина самолета, м 21,94
Высота самолета, м 5,932
Площадь крыла, м2 62.00
Масса, кг
пустого самолета 16000
нормальная взлетная 22500
максимальная взлетная 30450
Масса топлива, кг 9400
Тип двигателя 2 ТРДДФ АЛ-31Ф
Максимальная тяга, кгс:
бесфорсажная 2 х 7600
форсажная 2 х 12500.
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1400
на большой высоте 2430
Максимальное число М 2,35
Практический потолок, м 18000
Практическая дальность, км 3680
Дальность полета на высоте крейсерского полета, км 3530
Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 450
Длина пробега (с тормозным парашютом), м 620
Макс. эксплуатационная перегрузка 9.
Экипаж, чел 1
Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов).
максимальная боевая нагрузка — 8000 кг на 10 узлах подвески:
может устанавливаться до шести УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27Р и Т,
до четырех УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.
НУР С-8, С-13, С-25, бомбы ФАБ-500, ФАБ-250, ФАБ-100.

МиГ-29 и Су-27: история службы и конкуренции. Часть 2

Новые времена

С 1991 года начался процесс деградации вооруженных сил СССР, а затем и России. Все последовавшие процессы негативно сказались на всех типах самолетов ВВС, ПВО и ВМФ, но наиболее болезненные удары получил именно МиГ-29. Разумеется, за исключением тех типов, которые были просто уничтожены целиком и полностью до истечения сроков эксплуатации (Су-17М, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27).

Из истребителей 4-го поколения в советской авиации МиГ-29 был самым массовым. Однако после раздела армии между союзными республиками в ВВС России количество 29-х фактически сравнялось с численностью Су-27. Большое число МиГов, причем достаточно свежих, осталось в союзных республиках. Например, почти все самолеты данного типа 1990 года выпуска отошли Белоруссии и Украине, т.к. буквально накануне развала Союза ими насытили полки в Староконстантинове и Осовцах. Самолеты из «групп войск» в основном попали в Россию – и это были не самые новые машины 1985-1988 годов выпуска. Также в РФ остались и самолеты самых первых выпусков, поступившие в 1982-1983 годах в 4-й Центр боевого применения.

Ситуация с Су-27 оказалась лучше в основном за счет того, что серийное производство этого типа началось позже МиГ-29, и весь авиапарк 27-х был в целом новее. Кроме того, основная масса Су-27 дислоцировалась на территории РСФСР и потери на «раздел» советского наследства между бывшими братскими республиками не так сильно подорвал их численность. Определенный интерес представляет следующая цифра: средний возраст самолетов, доставшихся России, на 1995 год составил 9,5 лет для МиГ-29 и 7 лет для Су-27.

Изначально заложенный баланс системы из двух истребителей был нарушен. Внезапно авиапарк массового легкого истребителя стал по численности чуть ли не меньше парка тяжелого истребителя. Сам смысл деления на два типа в этой ситуации становился довольно абсурдным. Забегая вперед, можно сказать, что в дальнейшем убыль парка 29-х происходила быстрее, чем 27-х. Так, в 2009 году в объединённых ВВС и ПВО РФ числилось 265 МиГ-29 старых типов, 326 Су-27 и 24 вновь построенных МиГ-29СМТ (предположительно, предназначенные для Алжира, который от них отказался в 2008 году). Естественно в этом числе далеко не все самолеты были в летном состоянии, но общее число состоящих на балансе тоже говорит о том, что «тяжелый» истребитель стал более массовым, чем «легкий».

Как уже говорилось выше, в жертву массовости в советских истребителях были принесены некоторые другие качества. В частности – назначенный ресурс, который для МиГ-29 устанавливался в 2500 часов или 20 лет. Большего просто не требовалось. Избыточный ресурс был не нужен фронтовому истребителю, который при начале полномасштабной войны погибнет, не отлетав, может быть, и 100 часов. С другой стороны, та скорость, с которой совершенствовалась военная техника в годы холодной войны, требовала регулярного обновления. Самолет старел за 20 лет. В 1960 году МиГ-21 казался гостем из будущего, а в 1980 на фоне МиГ-29 – совсем наоборот, гостем из прошлого. Следовательно делать самолет с ресурсом 40-50 лет не выгодно – его просто нужно будет списывать, не израсходовав запас и на 50%.

Однако уже в 90-е годы ситуация резко изменилась. Стремительная смена поколений техники замедлилась, а экономия требовала максимально поддерживать имеющиеся машины в строю. В этих условиях ключевой возможностью продлить жизнь самолетам стало продление ресурса. Однако в случае с МиГ-29 такая работа фактически не проводилась. Реально же, самолеты, выведенные в Россию, постепенно прекращали летать, надолго вставая на прикол. Под открытым небом, без всякой консервации. Все это привело к тому, что уже в 2010-е годы конструкция множества машин пришла в негодность.

У Су-27 изначально ресурс был примерно таким же, как у МиГ-29 – 2000 часов и 20 лет службы. Разрушительные последствия развала СССР сказались и на нем, однако самолеты ПВО летали все же чуть чаще. Что касается МиГ-31, его спасала изначально прочная конструкция, рассчитанная на полеты с высокими скоростями и обилие титановых и стальных сплавов в конструкции. Поэтому самым обвальным сокращениям подвергся именно парк 29-х. Когда в 2010-х авиация вновь стала летать, именно 29-е оказались в худшем состоянии.

Су-30МКИ ВВС Индии

Весь период разрушения и деградации в 90-е и 00-е годы новая техника почти не закупалась. КБ вынуждены были выживать, как могли. И в этих условиях удача улыбнулась именно ОКБ «Сухого». Одними из основных заказчиков Су-27 и новых Су-30 выступили КНР и Индия. КНР приобрел лицензию на сборку Су-27, а общий объем продаж за границу составил не менее 200 Су-27 и 450 Су-30. Количество проданных за тот же период МиГ-29 было на порядок ниже. На то есть разные причины.

Во-первых, наиболее крупные заказчики испытывали острую потребность именно в самолете с размерами и характеристиками Су-27/30. Это в первую очередь Индия и КНР. Легких истребителей своей разработки у них хватало в избытке. И машина класса МиГ-29 им просто была не нужна (КНР) или была куплена в ограниченных количествах (Индия). С другой стороны, от продаж Сушек у российских экспортеров был явный восторг, и на продвижение МиГа стали все меньше обращать внимания, понимая, что раз пошел спрос именно на Сушки, то нужно максимально его раскручивать. С точки зрения торговли вполне логично и правильно.

Фирме Сухого, иностранные заказы позволили поддержать в тонусе производство (КнААПО и «Иркут»), и провести работу по серьезному совершенствованию Су-27. Как бы то ни было, с этим фактом приходится считаться. Именно «Сухой» получал твердую валюту из-за границы, и это становилось серьезным козырем.

Объединение ВВС и ПВО

Следующим шагом к разрушению «мирного» сосуществования двух истребителей стал слом советской концепции распределения задач между ВВС и ПВО. В 1998 году войска ПВО реорганизуются и сливаются с ВВС. Фактически прекращает свое существования и фронтовая авиация – теперь речь идет о едином, универсальном виде вооруженных сил. Советская система с отдельными войсками ПВО была вызвана чрезвычайной важностью задачи защиты своей территории, которую постоянно нарушали самолеты-разведчики стран НАТО. Существовала опасность массированного налета ударной авиации с ядерным оружием на ключевые объекты страны.

Но вместе с тем такая организация была исключительно затратной. Распараллеливались все структуры – управление, подготовка летчиков, снабжение, административный аппарат. И это при том, что принципиальных препятствий для включения истребителей фронтовой авиации ВВС в состав ПВО не было. Технические вопросы (разность частот связи, частот РЛС, алгоритмов наведения и управления) были преодолимы. Единственное соображение, которое можно принять как существенное – невозможность истребителей одного полка одновременно обеспечивать ПВО страны и следовать за перемещающимся фронтом сухопутных войск. В советское время – это было важно. Фронтовая авиация должна была поддерживать сухопутные войска, не на что не отвлекаясь. При этом считалось нормой одновременное начало боевых действий сухопутных армий и массированный налет на города СССР. То есть ПВО и ВВС приходилось действовать одновременно в разных местах – в такой ситуации распределение обязанностей было неизбежно.

С развалом СССР и сокращением финансирования стало невозможно поддерживать две структуры – и ПВО и ВВС. Слияние было вопросом времени, и в определенном смысле обосновано. Нигде в мире, даже у стран с большой площадью, не выделяются отдельно войска ПВО. Минимизация затрат ведет к созданию универсальных истребителей. В настоящее время фактически задачи ПВО актуальны лишь в мирное время и в угрожаемый период. С началом полномасштабного конфликта с НАТО Россия вряд ли сразу же начнет активное наступление на Запад, скорее речь идет об обороне своей территории, т. е. о классической задаче ПВО, просто прикрываться будут не только центры управления и промышленности, но и свои войска.

Авиация стала слишком дорогим ресурсом, чтобы решать столь узкоспециализированные задачи. К тому же вторжения масс бомбардировщиков не ожидается – сброс полезной нагрузки в виде крылатых ракет происходит на рубежах, недостижимых для ЗРК и истребителей обороняющейся стороны. С высокой вероятностью после отражения первого массированного налета задача ПВО страны станет не очень актуальной – либо наступит ядерный конец света, либо противоборство переместится в плоскость боевых действий сухопутных армий, без повторных массированных налетов на города страны. На несколько массированных ударов у противника просто не хватит крылатых ракет, а растянутое по времени применение не позволит в короткий срок нанести РФ решительный ущерб в условиях внезапности. Наконец, обороняемые объекты страны прикрывают не только истребители, но и ЗРК, которые с началом боевых действий перемещать в прифронтовую полосу не планируется.

Кроме этого, и в природе «фронтовой» авиации произошли серьезные подвижки. В частности, далеко не всякий конфликт сегодня сопровождается существованием четко определенной линии фронта, и авиации приходится действовать в сложной обстановке, исключающей устойчивое наличие тыла и своей системы воздушного управления. Конечно, войны с классическим фронтом тоже никуда не делись – но налицо расширение задач и их усложнение, для авиации, считавшейся в СССР фронтовой.

В объединенной структуре, названной «ВВС и ПВО», а затем и «ВКС» двум истребителям стало уже тесно. МиГ-29 хоть и был превосходным фронтовым истребителем, для задач ПВО был приспособлен хуже. Можно возразить, что схожий по ТТХ МиГ-23 решал задачи ПВО вполне успешно. Это так, но МиГ-23 делал это в условиях безграничного финансирования советского периода. Тогда можно было себе позволить содержать парк «тяжелых» истребителей-перехватчиков (МиГ-25, -31 и Су-15) и парк легких перехватчиков. Их дислокация зависела от пространственного размаха прикрываемых. В частности, на Урале и центральной Сибири МиГ-23 не было вовсе. Но в современных условиях содержание столь пестрого авиапарка стало невозможно – чем-то нужно было жертвовать. И в войсках ПВО к моменту объединения в 1998 году 23-х почти не осталось (как и Су-15 и МиГ-25), зато сохранились все Су-27 и МиГ-31. За исключением переданных бывшим республикам СССР.

Военные естественным образом желали при вопросе о сокращениях и экономии отдавать то, что имеет более скромные боевые возможности – т.е. легкие истребители. Вначале пошли под списание МиГ-21 и 23, а когда они кончились, а сокращениям конца и края было не видно, пришлось начать помаленьку отдавать и 29-е. В вопросах о закупках было то же самое, если уж давали что-то закупить, то хотелось приобрести максимально мощное вооружение, т.е. самолеты «Сухого». Это логично, ведь Су-27 мог решать задачи, недоступные для МиГ-29. Изначально заложенное в Су-27 «двойное» назначение для ФА ВВС и ИА ПВО стало существенным преимуществом.

Кроме того, во всем мире давно произошла универсализация тактической авиации еще и по ударным задачам. Американские F-16 и F-15 научились эффективно работать по наземным целям. Недостатки БРЭО компенсируются подвесными прицельными контейнерами. Специализация сохраняется только в сугубо специфических областях, таких как «штурмовка», где по прежнему в строю остаются такие самолеты, как А-10. В России также начались работы в этом направлении, как на МиГе, так и у Сухого. Однако и тут Сушка выглядела предпочтительней. Дело в том, что пределом боевой ударной нагрузки МиГ-29 стала подвеска всего 4-х авиабомб калибром 500 кг. В то время как Су-27 мог взять в два раза больше. МиГ-35 может брать 6 ФАБ-500, но Су-30 – уже 10, а Су-34 до 16 ФАБ-500. Вместе с тем полностью отказаться от специализированных бомбардировщиков наши ВВС не смогли – в серию пошел Су-34, в то время как нигде в мире подобных самолетов никто не строит.

За счет иностранных заказов самолеты Сухого были постоянно готовы к эксплуатации и производству. На них были реализованы меры по расширению ресурса до 3000 часов у Су-30 и до 6000 часов у Су-35. Все это могло бы быть сделано и для МиГ-29, однако фирма МиГ не имела столь широких возможностей в виду куда более скромного финансирования – иностранных заказов было на порядок меньше. А заинтересованность со стороны отечественного заказчика – отсутствовала. Не последнюю роль стал играть и имидж фирмы Сухого, красиво показывавшего свои машины на выставках. Ну и административный ресурс – Сухой перетянул на себя и весь скудный поток государственных средств. Последнее очень раздражает авиаторов других фирм, и доля правды в этом имеется.

Однако в новых сугубо рыночных условиях каждый вынужден выживать, как может. У Сухого это получилось успешно. Обвинять государство всегда удобно – мол, не создали условия, не поддержали других производителей. Это конечно все так, и государство критиковать есть за что. Но с другой стороны, в условиях ограниченности средств выбор весьма плох – либо дать всем по чуть-чуть, либо дать одному, но много. И тот, и другой варианты имеют свои плюсы и минусы. Во всяком случае, схожая ситуация с принятием на вооружение сразу двух боевых вертолетов (Ка-52 и Ми-28) не выглядит идеальным решением.

В итоге ситуация с «главным» истребителем сама сориентировалась в исходное положение, когда при объявлении конкурса ПФИ в 70-е годы рассматривался только один, тяжелый истребитель. Парк МиГ-29 вымирал быстрее других самолетов российской авиации, а пополнение началось слабым ручейком исключительно машин конструкции «Сухого».

Перспективы

В 2007 году МиГ представил «перспективный» истребитель МиГ-35. Слово «перспективный» берется в кавычки потому, что в основе самолета оставался все тот же МиГ-29, созданный в конце 70-х годов. Если это и вправду наши перспективы, то, как сказано в одном веселом фильме, «плохи ваши дела, товарищ призывник». И это вовсе не предвзятое отношение к самолету МиГовской фирмы, потому что речь идет именно о будущем, которого на самом деле нет, ни у Су-35, ни у Су-34, ни у Су-30, ни у МиГ-35.

МиГ-29М2 в Жуковском в августе 2003 года

МиГ-35 в Жуковском в августе 2007 года

МиГ-35 в Луховицах в январе 2017 года. Презентация новейшего истребителя. Хотя сравнивать самолеты по внешнему виду занятие не благодарное — все же, для интереса, найдите отличия на этих трех фотографиях.

Единственным перспективным истребителем-бомбардировщиком наших ВВС является ПАК-ФА. Ситуация с современными поставками выглядит в этом свете довольно абсурдной. Закупаются самолеты, эффективность которых на фоне иностранных F-35, F-22 и отечественного ПАК-ФА, мягко говоря, спорная. Мысль шокирующая, особенно для патриотичной настроенной общественности, но суть именно такова. В некоторой степени оправдать текущее положение можно тем, что на чем-то надо летать, чем-то надо загрузить промышленность. Пока не разбежались последние ИТР, рабочие и летчики из строевых полков. Все это нужно было делать в конце 90-х, но по известным причинам мы начали только пару лет назад.

Су-30 и Су-35 – хороши, но они нужны были в массовой серии лет 10 назад. Тем не менее, то, что в интересах ВВС их достаточно много производят уже несколько лет — все же можно приветствовать. Пусть это самолеты, уступающие во всем характеристикам перспективному ПАК-ФА – у них есть ключевое преимущество — они идут в строевые части уже сегодня, в то время как ПАК-ФА пока что еще проходит испытания. Это их также выгодно выделяет и на фоне сугубо опытных машин МиГа.

Су-34 выпускается в принципе по тем же причинам, что и Су-30/35 – на чем-то надо летать, ведь ресурс Су-24 не бесконечный, и они медленно уходят в прошлое. Однако, как было сказано выше, сегодня авиация слишком дорогая, чтобы иметь столь узкоспециализированные самолеты, как бомбардировщик Су-34. Нигде в мире, даже в богатых США не могут себе такого позволить. Пусть истребители в роли ударных самолетов теряют некоторую часть эффективности (все американские истребители при работе по наземным целям все же менее эффективны, чем списанные ранее F-111 и F-117), зато экономия просто огромная. Намного логичней было бы выпускать вместо 34-го те же Су-30 в увеличенном количестве. Однако, очевидно, нам в этом деле препятствует инертность мышления.

Но ситуация станет еще менее понятной и логичной, когда появится серийный ПАК-ФА. Ударные задачи благодаря мощному БРЭО, высокой скорости и пониженной заметности он будет решать в разы эффективнее Су-34. Какое же место и роль будет отводиться тогда этому бомбардировщику? Понять сложно. Разве что ПАК-ФА будет расчищать для него коридор, выкашивая ЗРК в системе ПВО противника. А затем, в образовавшиеся бреши, не прикрытые ПВО, будут вводиться Су-34. Тем не менее Су-34 опять же хорош тем, что уже доведен до серийного производства и не один десяток машин стоит в строю.

МиГ-31 выжил в 90-е и 00-е в основном благодаря крепкой конструкции, пережившей длительный простой на земле без катастрофических для силовых элементов последствий. Тем не менее, БРЭО этого самолета, потрясавшее воображение в 80-е годы, сегодня уже не выглядит уникальным. Боевые возможности ни в пример меньших по габаритам F-35, Rafale и EF-2000 уже не хуже, а по ряду параметров даже лучше, чем у 31-го. Скорости и высоты МиГа сегодня не востребованы. А стоимость эксплуатации – просто космическая. Очевидно, самолет прослужит до истечения ресурса и ничем «аналогичным» в новом поколении заменяться не будет. Тот же ПАК-ФА решает все задачи, возложенные на МиГ-31 эффективнее. Узкоспециализированный высотный перехватчик сегодня такое же дорогое удовольствие, что и бомбардировщик, а потому вид – вымирающий.

А что же МиГ-35? С ним, как обычно, сложнее всего. Он имел бы все шансы на роль легкого истребителя переходного периода, аналогично Су-30/35, если бы в 2007 году он был испытан, доведен до серийного производства и вопрос стоял лишь в его закупках. Однако и в 2017 году остается всего несколько прототипов, летные испытания которых хоть и близки к завершению, но все еще не окончены. Серия планируется на 2018 год. Причем пока что эта серия ограничена символическими 30-ю машинами. Больше похоже на попытку не дать «больному» умереть окончательно.

Встает логичный вопрос – зачем? Уже есть самолет «переходного» периода в виде Су-30/35, который поставляется в значительных количествах уже несколько лет. Начав производство в 2018 году, МиГ-35 станет фактически ровесником ПАК-ФА, в условиях, когда между ними, несмотря на все «+» после цифры 4 в обозначении поколения – лежит гигантская пропасть. И это в условиях, когда наш «потенциальный друг» закупает уже третью сотню истребителей F-35. Как это ни печально, перспектив у МиГ-35 крайне мало. Он не имеет решительного преимущества по ТТХ перед машинами Сухого, абсолютно уступает ПАК-ФА и при этом до сих пор находится в стадии «опытного», т.е. отстает по срокам ввода в эксплуатацию от Су-30/35, и возможно, даже от ПАК-ФА.

Какой истребитель нужен ВВС сегодня?

ВВС России нуждаются в первую очередь в тяжелом истребителе-бомбардировщике с большой дальностью полета и мощным БРЭО.

Тяжелые 90-е сильно сократили аэродромную сеть, которая и в советские годы не покрывала страну полностью. На полноценное возрождение надежды нет, и даже в случае частичного ввода в строй закрытых аэродромов покрытие останется недостаточным.

Для контроля огромных просторов нужен самолет с большой продолжительностью полета и возможностью быстрого выхода на рубеж перехвата. Что касается БРЭО, то еще в 80-е годы было выведено правило, что увеличение массы аппаратуры на 1 кг влечет за собой увеличение веса планёра на 9 кг. С тех пор это соотношение, возможно, стало менее экстремальным, в связи с некоторым уменьшением удельного веса электроники, однако принцип вряд ли поменялся кардинально. Иметь мощное БРЭО можно только на самолете больших размеров.

Тяжелый истребитель всегда будет выигрывать за счет мощного БРЭО в дальнем бою у легкого истребителя. В частности, дальность устойчивого радиолокационного контакта напрямую зависит от площади антенны РЛС, которая тем больше, чем больше самолет, на котором она размещается. В дуэльном поединке группа тяжелых истребителей имеет шансы первой обнаружить противника и первой атаковать со всеми вытекающими из этого последствиями. Первые потери, еще до установления визуального контакта, всегда наносят тяжелый психологический удар по противнику, сокращают его численность до входа в ближний бой и тем самым способствуют успеху.

Большой запас топлива на тяжелом истребителе может быть конвертирован не в большую дальность полета, а в возможность дольше противника на легком истребителе сохранять возможность маневрировать на форсаже, не опасаясь израсходовать топливо раньше времени. Либо в возможность длительное время барражировать в районе, ожидая противника или вызова на поддержку наземных войск. Последнее особенно важно – пехотинцам не нужно будет ждать, пока штурмовик или легкий истребитель взлетит и доберется до них – удар последует в разы быстрее.

При универсализации тактической авиации тяжелый истребитель эффективнее решает ударные задачи, доставляя существенно большую массу бомб к цели, либо сопоставимую с легким истребителем нагрузку, но на вдвое большую дальность. Ранее существовавшие преимущества легких истребителей в маневренном ближнем бою полностью нивелированы современными достижениями в области механизации крыла, управляемого вектора тяги и автоматизации управления самолетом.

МиГ-29/35, к сожалению, не вписывается в перспективные потребности ВВС. Это не означает, что это плохой самолет – совсем наоборот. Самолет получился отличный, и идеально соответствует техническому заданию. Он идеально подошел фронтовой авиации ВВС СССР. Однако проблема в том, что больше не существует фронтовой авиации ВВС СССР. Условия изменились. Денег на оборону больше не выделяют «сколько надо». Поэтому выбор придётся делать.

В США тоже есть свои замечательные самолеты – F-16, например. Но там никто не выдает этот истребитель за перспективный. Они работают над абсолютно новым F-35. Эта работа протекает не без трудностей. Однако, это пусть и тяжелый, но шаг в будущее. Чего нельзя сказать о МиГ-35. Американцы выжимали из конструкции F-16 ровно столько, сколько было возможно выжать, без вреда и конкуренции для нового поколения. Что же делаем мы? К 2020 году, когда американцы получат свой 400-й F-35, мы только начнем выпуск самолета, который должен был появиться в 90-е. Отставание в 30 лет. Единственный довод в пользу производства МиГ-35 – желание поддержать прославленную фирму МиГ, терять которую очень не хочется.

*****

Придирчивый читатель может подумать, что автор поставил целью облить грязью замечательный самолет — МиГ-29 и его потомков в виде МиГ-35. Или обидеть коллектив фирмы МиГ. Вовсе нет. Сложившаяся ситуация не вина коллектива, и самолеты фирмы МиГ превосходны. Не их вина в том, что замечательные технические решения и прекрасный самолет выпали из когда-то стройной системы вооружения, а модернизации не были внедрены вовремя. Главный вопрос — пусть все это так, но не стоит ли сегодня сконцентрироваться на создании чего-то нового, чем выдавать самолеты из прошлого (пусть и превосходные самолеты), за великое достижение настоящего и будущего.

Использованная литература:
— П.Плунский, В.Антонов, В.Зенкин, и др. «Су-27. Начало истории», М., 2005.
— С.Мороз «Фронтовой истребитель МиГ-29», Экспринт, М.
— Н.Якубович «МиГ-29. Истребитель неведимок», Яуза, М., 2011.
— Журнал «Авиация и Космонавтика» 2015-2016 гг. Серия статей «Была такая авиация», С.Дроздов.
— «Самолет Су-27СК. Руководство по летной эксплуатации».
— «Боевое применение самолета МиГ-29. Методическое пособие летчику»
— «Техника пилотирования и самолетовождение самолета МиГ-29. Методическое пособие летчику»
— Airwar.ru
— Russianplanes.net

/Алексей Поляков, topwar.ru/

Под серийную сборку Су-57 на КнААЗ выполнено техническое перевооружение производства » Авиация России

В июне 2019 года на форуме «Армия» Минобороны РФ и компания «Сухой» подписали контракт на поставку в ВКС России до 2027 года 76 серийных истребителей Су-57. Для успешного выполнения контракта на Комсомольском-на-Амуре авиазаводе им. Гагарина (КнААЗ) проведены модернизация и техническое перевооружение производства, в цехе окончательной сборки проводится подготовка поточной линии для монтажа агрегатов и узлов авиационного комплекса пятого поколения.

Каждая новая марка самолёта, производство которой было освоено на предприятии, становилась шагом вперёд в техническом оснащении, модернизации производства, совершенствовании технологических процессов. Особенно ярко эта практика проявилась при постановке на производство самолёта Су-27. Переход на выпуск боевого самолёта четвертого поколения потребовал от коллектива авиазавода напряжённой работы всего предприятия.


В 1990-е полученные от выполнения экспортных заказов средства, были направлены на глубокую модернизацию производства и позволили КнААПО (такое наименование носил КнААЗ до 2013 года) первым из российских авиапредприятий перейти на технологии цифрового проектирования и изготовления летательных аппаратов. Предпринятые меры позволили заложить фундамент для создания производства истребителей Су-35С и Су-57.

Программа модернизации, реализуемая сегодня на заводе, направлена на обеспечение серийного выпуска перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации пятого поколения. Перевооружение идёт за счёт использования отечественных изобретений и технологий либо за счёт собственных наработок.

«Для организации серийного производства Су-57 на Комсомольском заводе завершается формирование поточной схемы сборки самолёта, которая до конца года [2020] будет реализована», — говорит генеральный директор компании «Сухой» Ильи Тарасенко. Серийная сборка будет производиться на поточной линии, состоящей из пяти рабочих платформ.

В цехах агрегатной сборки полным ходом идут работы сразу по нескольким истребителям пятого поколения. Специально для Су-57 смонтирован поворотный стапель, который позволяет значительно уменьшить сроки сборки центроплана самолёта. В скором времени рядом появится ещё один подобный агрегат. В рамках программы технического перевооружения предприятие оснащено необходимыми стендами и стапелями. Кроме этого предполагается постройка дополнительного эллинга и заправочного комплекса.

Существенная особенность поточной линии — принцип «одна платформа—одна команда». Изделие перемещается по мере комплектации, а люди остаются на привычном месте, последовательно выполняя необходимые операции по монтажу трубопроводов, электрооборудования, стыковки крыла. Цикл на каждом рабочем месте составляет не более девяти дней. Выстраивание поточной линии позволило в два раза увеличить пропускную способность цеха.

В соответствии с планом техперевооружения предприятия под программу серийного производства истребителя Су-57 была приобретена новая печь для вакуумной термообработки деталей, которая позволила выполнять вакуумный отжиг с термофиксацией крупногабаритных деталей и сварных конструкций из титановых сплавов. За последние пять лет в цехе термической обработки ввели в эксплуатацию три комплекса нового оборудования. В новой печи для отжига и старения деталей возможно выполнять термообработку длинномерных — до 6 метров деталей из алюминиевых сплавов в условиях воздушной среды. Печь поставила компания «Сикрон» из Санкт-Петербурга. Ещё один производитель — «Электромеханика» из Ржева — завершил поставку и монтаж печи для вакуумной термообработки деталей из титановых сплавов. В конце 2019 года оборудование было введено в технологический процесс авиазавода.

При производстве самолётов Су-35С и Су-57 широко применяется новый высокопрочный свариваемый титановый сплав ВТ23. Сплав разработан на основе теории комплексного легирования. Его фазовый состав изменяется в широких пределах в зависимости от температуры нагрева и скорости охлаждения.

«Необходимость приобретения данного высокопроизводительного оборудования обусловлена рядом причин, — рассказывает начальник цеха термообработки Станислав Поляков.— При производстве самолётов Су-57 немало крупногабаритных деталей, сварных конструкций, таких как панели центроплана, панели стабилизатора на Су-35, хвостовая балка на Су-57. На конечном этапе изготовления эти конструкции проходят термофиксацию в вакууме. Вес их, с учётом специальных приспособлений, не позволял проводить термическую обработку в других существующих вакуумных печах термического цеха. Требовалась вакуумная печь с увеличенной грузоподъёмностью и большим загрузочным столом».

У новой печи есть ещё одно преимущество: предусмотрена возможность охлаждения деталей после обработки при помощи инертного газа — аргона. Новая функция позволяет сократить цикл термической обработки. Управление печью полностью автоматизировано, оператор задаёт нужные параметры, автоматика их выполняет и контролирует. Более того, все режимы фиксируются, что позволяет при необходимости посмотреть параметры обработки.

Оснащение авиазавода современным оборудованием позволяет внедрять новые технологии, направленные на повышение эффективности производства, сокращение расходов, улучшение условий труда. Так, например, при изготовлении деталей из полимерных композиционных материалов для Су-57 внедрена разметка слоёв препрега с помощью лазерного проектора. В результате автоматизировано производство около сотни наименований деталей из ПКМ, а расход материалов удалось снизить на 20%.

На КнААЗ впервые в отечественном авиастроении реализован проект по строительству камер нанесения и контроля специальных радиопоглощающих покрытий. Созданные технологические комплексы включают в себя процессы от контроля исходных материалов, создания необходимых условий для нанесения схем специальных покрытий до контроля радиотехнических параметров заданным требованиям радиолокационной заметности.

Ещё в 2017 году началось строительство новой подстанции, обеспечивающей потребности в электроэнергии и надежность электроснабжения промышленной площадки завода, аэродрома Дзёмги, части муниципальных объектов и жилых районов Комсомольска-на-Амуре. Она должна заменить прежнюю, отработавшую более 50 лет. Компактная и экологически совершенная, подстанция проще в управлении и менее затратна в обслуживании.

Для повышения энергетической эффективности в отопительный период и значительного улучшения температурного режима в цехах в нескольких корпусах КнААЗ выполнен монтаж газолучистого отопления. В полном объёме ввод в эксплуатацию этих систем планируется завершить в 2020 году. С 2017 года ведутся работы по реконструкции промышленной зоны и административно-бытового комплекса в главном корпусе и корпусе цехов механообрабатывающего производства. Этот проект рассчитан до 2023 года. Его реализация позволит существенным образом повысить эффективность механообрабатывающего производства и создать комфортные условия труда для заводчан.

Первое масштабное перевооружение Комсомольского-на-Амуре авиационного завода связано с директором предприятия в 1973–1988 годах Владимиром Николаевичем Авраменко. Авиастроителям было поручено приступить к освоению, а в дальнейшем и серийному выпуску боевого истребителя четвёртого поколения Су-27. Подготовка производства сложной, насыщенной многочисленными системами боевой машины проходила в условиях серийного выпуска самолётов Су-17. Возникло большое количество проблем, решение которых коренным образом заставило изменить представление о серийном выпуске самолётов на предприятии.

Для развёртывания производства необходимо было добиться радикального снижения трудоёмкости изготовления наиболее сложных деталей и агрегатов при обеспечении требуемой точности и взаимозаменяемости. Следовало освоить десятки новых технологических процессов. И коллектив завода под руководством Авраменко сумел это сделать в кратчайшие сроки.

В механическом цехе был организован «титановый пролёт». Его пришлось доукомплектовывать мощными станками с применением инструментов повышенной жёсткости и износостойкости. Все операции фрезерования выполнялись на станках с ЧПУ. Снижению трудозатрат при механической обработке способствовало увеличение объёмов точных заготовок—отливок и штамповок. Для этого расширили литейный цех, установили высокопроизводительное оборудование. Для изготовления большого количества крупногабаритных панелей «вафельной» формы был создан отдельный цех, оснащённый самыми современными на тот момент станками.

Производство Су-27 потребовало коренного перевооружения сварочного производства, где выполнялись новые виды автоматической и ручной сварки в защитной среде и глубоком вакууме. Специалисты завода освоили индукционную пайку соединений трубопроводов гидрогазовых систем высокого давления, в том числе и с помощью переносных установок непосредственно на самолёте.

По решению Владимира Авраменко был возведён новый корпус штамповочно-заготовительного производства. Агрегатно-сборочные цехи оборудовали совершенной сборочно-стапельной оснасткой, специальными разделочными стендами, системами пространственного измерения с применением оптических средств. Это обеспечило высокую точность и полную взаимозаменяемость агрегатов.

В результате долгих переговоров директора завода Владимира Авраменко с министром авиационной промышленности СССР Василием Казаковым было принято решение о строительстве нового корпуса и шести отдельных экранированных ангаров для отработки самолётных систем на лётно-испытательной станции завода.

В период освоения Су-27 началось широкое внедрение математических методов расчёта геометрических параметров различных видов оснастки, деталей и агрегатов. Это требовалось для обеспечения взаимозаменяемости, необходимой точности по обводам и стыкам и бесподгоночной сборки. О персональных компьютерах тогда ещё не помышляли, но предпосылки для качественного скачка — преобразования плазово-шаблонного цеха в отдел электронно-цифрового моделирования — были созданы именно тогда.

Подготовлено по материалам журнала ОАК «Горизонты» / №3(27).2020
Фото © Объединённая авиастроительная корпорация


Загрузка…

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

6 марта 2021 года, 21:42 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ
Участников: 6
Тема: Свободная тема
28 февраля 2021 года, 14:01 Подводный флот
Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
Участников: 129
Тема: Моделирование
19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII
Моделирование немецких самолётов
Участников: 1
Тема: Моделирование
14 января 2021 года, 21:48 Т-34
Клуб любителей и знатоков это великой машины.
Участников: 274
Тема: Моделирование
22 декабря 2020 года, 15:30 Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250
Все интересующиеся
Участников: 2
Тема: Моделирование
19 декабря 2020 года, 22:45 им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все!
Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать
Участников: 1
Тема: Моделирование
15 октября 2020 года, 10:39 СтендоЕресь
Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
Участников: 1
Тема: Моделирование
17 августа 2020 года, 12:34 Зеркало 1win
Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win
Участников: 1
Тема: Свободная тема
2 июля 2020 года, 11:43 Scale Hamster
Подписчики youtube-канала Scale Hamster
Участников: 1
Тема: Моделирование
26 мая 2020 года, 10:19 Бронетехника 1/72
Группа любителей «слепого» масштаба.
Участников: 285
Тема: Моделирование

Российский самолет, сражающийся за обе стороны | Военная авиация

Мощный Су-27 патрулирует украинское небо 35 лет; сначала как советский истребитель для противодействия угрозе, исходящей от американского F-15 Eagle, а сегодня как перехватчик украинских ВВС, защищающий свое воздушное пространство от российских Су-27 и других истребителей. Flanker, как назвали его в НАТО, дебютировал на Западе на Парижском авиасалоне 1989 года, через четыре года после того, как он поступил на вооружение. Летчик-испытатель Виктор Пугачев ошеломил публику своим фирменным маневром «кобра», выкинув свой небесно-голубой «Сухой» за пределы вертикали и занес вперед на хвосте, доказав сверхманевренность истребителя.

Спецификация советских ВВС 1969 года на новый дизайн истребителя сводилась к следующему: превзойти F-15. Первые попытки не увенчались успехом, и главный конструктор Михаил Симонов пошел на радикальный шаг. Он остановил разработку в 1977 году и начал снова практически с нуля. Как сказал Симонов: «Мы оставили только шины и кресло пилота».

Истребитель поступал в боевые полки только в 1985 году, и только в 1990 году, после прохождения эксплуатационных испытаний, получил обозначение Су-27.(Существовало две версии. Су-27П был перехватчиком, а -S мог использовать неуправляемое оружие класса «воздух-земля».)

Первым советским подразделением, получившим фланкер, стал 831-й истребительный авиационный полк (ныне бригада), базирующийся в Миргороде, в бывшей советской республике Украина. 831-я считалась одной из лучших истребительных частей Советского Союза.

После распада СССР 72 истребителя Су-27, базировавшиеся в Украине, остались в Украине. Многие из самолетов были из ранних, некачественных серийных блоков.В 2009 году на фоне ухудшения отношений с Россией украинские ВВС начали испытывать трудности с получением запасных частей от Сухого, и их обслуживание стало затруднительным. Хотя общее количество самолетов уменьшилось лишь незначительно — пять Су-27 были потеряны из-за ошибки пилота и еще девять проданы за границу, многие планеры стали источниками запасных частей для действующего парка. В 2014 году, когда Россия аннексировала Крымский полуостров и начала активно поддерживать сепаратистов на востоке Украины, в исправном состоянии находилось только 19 Су-27.Среди украинских Су-27, которые начали боевые действия, были Су-27 Миргородского 831-го истребительного авиаполка.

За десять лет до нападения России украинская авиастроительная промышленность, в которой находится знаменитое конструкторское бюро Антонова, начала модернизировать свои истребители. Су-27М1, как Украина обозначает модифицированный самолет, имеет новые навигационные системы, радар с большей дальностью полета и повышенную способность использовать неуправляемые боеприпасы класса «воздух-земля». Хотя Украина также летает на МиГ-29 Fulcrum, Flanker имеет гораздо большую боевую дальность, лучшее вооружение и радар большей дальности по сравнению с МиГом.Таким образом, Су-27 является главной наступательной и оборонительной опорой Украины, а МиГ ближнего действия обеспечивает точечную защиту.

Сегодня Украина тесно сотрудничает со странами НАТО, включая США. В Миргороде, где когда-то вылетали «Мустанги» P-51 из 4-й истребительной группы, чтобы сопровождать B-17 в рейдах против Германии, американские подразделения время от времени приезжают, чтобы летать на учениях с и против (а иногда и внутри) «Сухой». В 2011 и 2018 годах самолеты F-16 и -15 Национальной гвардии США вылетели в Украину для участия в многонациональных учениях ВВС Safe Skies и Clear Sky.

Хотя украинский Су-27 уступает новейшим российским истребителям Су-27СМ2, Су-30 Flanker-C и Су-35 Flanker-Е, он остается надежной боевой платформой с большим оставшимся ресурсом планера. С добавлением западной авионики и других систем он может оставаться важным компонентом обороны Украины еще долгое время. Эти пилоты описывают его силу — и ее особенности.

Михаил Симонов, конструктор Су-27, держит в руках модель МиГ-35 в 2009 году.Он может указывать на то, что его конструкция имеет большую дальность полета и грузоподъемность; Украина управляет обоими. Симонов пришел в ОКБ Сухого в 1970 году и быстро стал уважаемым дизайнером, а затем стал генеральным директором Сухого. Он умер в 2011 году. (Пресс-служба компании Сухой) На Парижском авиасалоне 1989 года большой советский истребитель поразил наблюдателей своей маневренностью; Виктор Пугачев, пилотировавший авиашоу, продемонстрировал то, что стало известно как «Кобра Пугачева.” (ТАСС) Украинские суховцы сейчас тренируются со своими давними врагами.В 2011 году Национальная гвардия авиации Алабамы отправила истребители F-16 на учения «Безопасное небо» в Миргороде, Украина. Даже пилоты проворного F-16 были впечатлены маневренностью большого Сухого в схватке на ножах. (USAF / технический сержант Чарльз Вон)

Генерал-майор Алексеев Владимир Александрович (в отставке), бывший начальник Управления боевой подготовки.

Я получил теоретическую подготовку по Су-27 весной 1990 года и тем летом начал летать на фланкерах в Миргороде.

Что действительно произвело на меня положительное впечатление о Flanker, так это его потрясающее соотношение тяги к весу. Еще меня удивил исключительный вид из кабины. Когда я впервые прокатился на Су-27, мне показалось, что вот-вот выпаду из кабины! Еще одним сюрпризом стала легкость полета. Новое управление по проводам создавало впечатление, что вы просто думаете о чем-то, а самолет делает это как будто сам по себе.

Скорость и ускорение у Flanker хорошие, но есть один [плохой побочный эффект]. Когда вы превысите от 850 до 900 километров в час (от 528 до 559 миль в час) в двухместном Flanker или 900 километров в час в одноместной версии, шум из кабины возрастет с увеличением скорости. Это из-за купола пузыря. Нарушенный воздушный поток за навесом создает грохот. Иногда звук становился настолько громким на скорости более 1100 километров в час, что вы не могли слышать радио.

В марте 1997 года я продемонстрировал в полете Су-27 генералу ВВС США Майку Райану, в то время командующему [США]. ВВС Европы], а затем начальник штаба ВВС США. После взлета я отдал ему управление, и он сразу вытащил 7G! Он хотел увидеть, как быстро подъезжает Фланкер. Орел немного деревянен при подтягивании, немного медленнее. Генерал захотел сравнить и быстро потянул ручку назад, как вы это делаете на F-15. Фланкер сразу же подъехал, почти вертикально.Майк Райан не ожидал, что при этом он потянет так много G, потому что он летал, как на F-15, с быстрыми и широкими движениями ручки, которые вы можете использовать в очень стабильном Eagle. Он очень хорошо отреагировал, сразу толкнул палку вперед.

Когда мы встретились в Штатах в следующем году, он сказал мне, что был удивлен тем, насколько хорошо маневрировал большой и мощный фланкер.

В 1990 году Советы отправили два Су-27 на авиашоу в США в сопровождении самолетов, которые он был специально разработан для поражения: F-15 (здесь из Национальной гвардии Орегона).(Архив истории ВВС США 142fw)

Полковник Юрий Булавка, заместитель командира по подготовке летчиков 831-й Галацкой тактической авиационной бригады.

На втором курсе средней школы я решил, что буду летчиком-истребителем. Я смотрел видео известных советских летчиков-испытателей «Фланкер» — Анатолия Квочура и Виктора Пугачева — но никогда не думал, что сам буду пилотировать Су-27.

Впервые я полетел на двухместном учебно-боевом самолете Су-27УБ осенью 2004 года.Однако из-за нехватки топлива в ВВС в то время я впервые полетел на одноместном Су-27 только 22 апреля 2007 года. Он разгоняется быстрее, чем двухместный, и более мощный. Самой сложной частью этого полета была посадка — никого не было, чтобы помогать и контролировать меня из задней кабины, и это нервировало.

Мы часто летали против МиГ-29 на учениях. Было действительно интересно наблюдать, как сравниваются истребители двух очень разных категорий: Fulcrum легкий и маленький, а наш Flanker значительно больше.Fulcrum хорош в вертикальной плоскости, может быстро прыгать на большую высоту. У Flanker более мощные двигатели, но он также и тяжелее. Преимущество Flanker в том, что он может тянуть Fulcrum в горизонтальные и наклонные маневры и проводить их с большими углами атаки и скоростью, с которыми пилоты Fulcrum просто не смогут долго справляться. Например, тот же маневр может потребовать от пилота вытащить 5G во фланкере, но требует 7G в опоре.

Однако высота была важным дополнительным фактором.Су-27 более маневрен на уровне моря и средней высоте, чем на высоте более 8000 метров (26 200 футов), а МиГ-29 лучше на большей высоте.

У «Фланкера», конечно, отличные маневренные способности. Например, во время тренировок по маневрированию в воздушном бою на учениях Clear Sky 2018 с F-15C Eagles 144-го истребительного авиаполка Национальной гвардии Калифорнии мы победили в трех из четырех схваток. Естественно, вам нужно выжить достаточно долго, чтобы оставаться в пределах видимости, потому что электронное оборудование и вооружение Eagle намного лучше.В Украине есть заводы по производству ракет класса «воздух-воздух», но мы не совсем на уровне современных технологий. Нам нужны ракеты типа «выстрелил-забыл», потому что освещение цели вашим радаром после запуска (с полуактивным радиолокационным самонаведением) теперь осталось в прошлом. У русских есть ракета Р-77 с активным самонаведением, а у нашей Р-27 еще полуактивная.

Существенным преимуществом Flanker является большая дальность действия. Как будто у нас есть лишние топливные баки, но внутри, а не под крыльями.Это позволяет нам нести больше оружия на узлах подвески под крылом.

Кабина украинского Су-27 в 2010 году. При всей своей маневренности украинским «Сухой» не хватает современной электроники и ракет, которые стали стандартом для фронтовых истребителей. (Тамаш Мартени)

Полковник Оксанченко Александр (в отставке), бывший заместитель командира по подготовке летчиков 831-й Галатской тактической авиационной бригады.

Я закончил Харьковское военное училище летчиков в 1989 году и проработал там инструктором на самолете Л-39 до 1995 года. Однажды двухместный Су-27УБ пролетел над нашим аэродромом с метеорологической разведкой. Экипаж выполнил подтягивание на малой высоте, и это нас заворожило. Я не думал тогда, что буду летать на фланкере. Затем, в октябре 1996 года, меня перевели в 831-й полк, а с 1997 года летал на Су-27.

Мое первое соло на Су-27 состоялось 15 мая 1998 года.Это было тяжелое время для авиации, и мы очень мало летали. Это не помешало мне получить отчетливое первое впечатление о Фланкере. Он мощный и хорошо разгоняется, особенно на взлете. Flanker очень чувствителен в плоскости качения — вы немного отводите палку в сторону, и она уже хочет выполнить бочку. Когда вы поднимаетесь вертикально, Су-27 летит по небу из-за большой доступной тяги.

Когда бюджет на обучение ВВС увеличился, мы обстреляли реальные наземные цели и запустили боевые ракеты.Я был удивлен, когда впервые выстрелил из пушки. Отдача действительно сильная. Эквивалент семи тонн, как написано в техническом руководстве. Окна заднего вида в кабине выкрутились, а пластиковые держатели для различных информационных листов начали летать по кабине. Это совсем не приятно. Иногда стрельба из пушки даже приводила к отказу некоторых радиосистем.

Не все полеты прошли без происшествий. Однажды во время тренировочного боя с другим Су-27 на моем самолете вышел из строя генератор переменного тока.Я переключился на второй генератор, но он отключился из-за высокой нагрузки — были включены все системы самолета, включая управление по проводам, управление вооружением и прицел. После такого отказа оставшееся время полета составляет всего 10 минут, так как напряжение в бортовых электрических цепях поддерживается только батареями. Я быстро вернулся на базу с расстояния 40 километров (25 миль) и успешно приземлился. Тогда инженер сказал мне: «Тебе повезло, батареи новые!» Это была самая опасная неудача, которую я когда-либо испытывал.

Украине удается поддерживать «Сухой» в воздухе, несмотря на полное отключение запасных частей от оригинальных российских производителей. Украинская авиационная промышленность работает с трудом и может проводить даже тяжелые ремонтные работы. (Крис Лофтинг)

Полковник Дмитрий Фишер (в отставке), бывший командир эскадрильи 831-й Галатской тактической авиационной бригады.

Еще когда я учился в Черниговском летном училище, я хотел стать пилотом-фланкер.Так получилось, что в 1990 году в летном училище возобновили обучение на боевых самолетах четвертого поколения, и мы начали изучать МиГ-29. Моей целью был фланкер, и я специально отправился на базу Су-27 в Миргороде до того, как были объявлены наши задания, чтобы получить письмо с запросом личного состава от подразделения. В итоге меня направили в часть, как только я закончил летную школу в 1994 году.

Flanker очень чувствителен к управляющим входам; рули сдвигаются совсем немного, не так далеко, как на L-39.Первый полет был как будто сидишь на конце иглы! Другое впечатление — прекрасный вид. Нос Flanker наклонен вниз по сравнению с самолетами третьего поколения. Иногда это настолько действует на молодых пилотов, что они пытаются «выровнять» самолет и поднимать нос.

Во время войны с Россией я перехватил российский турбовинтовой Ил-20 радиоэлектронной разведки в районе к югу от Донецка. Я не подходил в пределах видимости, но, по данным моих бортовых систем, он нарушил наше воздушное пространство.Я привязался к нему, и я мог запустить ракету, но мне был дан приказ о нехватке оружия. Это того не стоило. Русские могли использовать это нарушение границы и его последствия как предлог для полномасштабной войны.

Это был не единственный недружественный случай. Несколько раз мы отслеживали российские истребители с помощью нашего радара на их стороне границы. Например, когда наши Ан-26 сбрасывали снабжение наших пограничников, окруженных подконтрольными Россией войсками в Краснодоне, русские каждый раз подбрасывали свои истребители в воздух.Есть основания подозревать, что один из [Антоновов] был сбит ракетой класса «воздух-воздух», запущенной с территории России. Наше присутствие в какой-то степени их отпугивало.

У нас было немало инцидентов, потому что у первых серийных самолетов, которые получил 831-й полк, было много заводских дефектов. Самые серьезные проблемы, с которыми я столкнулся, были с гидравликой и масляной системой двигателя. Иногда приходилось садиться на один двигатель. Как-то раз гидравлика просто полностью вылетела.Гидравлическая жидкость попала в топливную систему, и мне оставалось около трех минут от того, чтобы тянуть за ручку и выталкивать. Сопровождающие рассказали мне об этом позже, когда слили топливо из самолета и увидели, что оно покраснело.

Я летал во время Safe Skies 2011, выполнял как задачи сопровождения, так и тренировку воздушного боя против F-16. Воздушные бои с F-16 были преимущественно двое против двух. Фланкер превосходил в бою на визуальной дальности, но вы должны иметь в виду, что Фланкер и F-16 относятся к разным категориям истребителей — фланкер более мощен.[Но] есть и другая сторона медали. Я полетел на F-16 и понял, что наши системы давно устарели. Вот почему F-16 превосходит в бою за пределами видимого диапазона. Я не могу получить информацию о тактической ситуации во Фланкере, потому что он был разработан по принципу, согласно которому тактическая информация будет поступать с наземных станций управления. Если бы эти станции были доступны, я бы видел информацию на своем дисплее в кабине. Теперь систем больше не существует, и единственный способ получить тактические обновления — это голосовое радио от наземного диспетчера.F-16 совсем другой. У них есть тактический информационный дисплей, и они «видят» друг друга даже без электронного излучения, например включения радара.

Россия никогда не прекращала строить и обновлять свои «Сухой».Последняя модель Су-35 — мощный противник с современной электроникой и вооружением. Российская военная пилотажная группа «Русские витязи» недавно заменила свои Су-27 (см. Выше) на Су-35 и Су-30СМ с регулируемым вектором тяги. (Павел Ванька) В 2018 году над бельгийской авиабазой Кляйне Брогель две украинские опоры — Су-27 и Ильюшин Ил-76 — совершили низкий проход.Оба будут служить Украине в обозримом будущем. (Роб Шлифферт)

Полковник Сергей Журавлев (в отставке), бывший старший летчик-инспектор Управления боевой подготовки.

В 1985 году окончил Черниговское военное авиационное училище. Был направлен служить на МиГ-23 в 168-й истребительный авиационный полк [в] Староконстантинове. Сразу после отчета нам довелось побывать в Миргороде в 831-м полку. Мы попросили взглянуть на самолет, который он летел, и они согласились, но предупредили нас: «Не приближайтесь. Самолет секретный! » Мы не ушли дальше места для курения — это примерно 100 метров от самолета. До этого мы видели только изображения Фланкера, а теперь он уже летел сюда!

Некоторое время спустя мне посчастливилось принять участие в эксперименте: четыре лейтенанта, включая меня, все с рейтингом третьего класса были выбраны и отправлены в Липецк [в России] для перехода во фланкер.Мы приехали в Липецк, центр боевой подготовки советских ВВС, в конце 1986 года. Как только мы приехали, нам сказали: «Мы покажем вам сегодня МиГ-29 и Су-27, чтобы вы увидим, что у вас будет шанс летать ». Вдоль взлетно-посадочной полосы выстроились люди из разных полков. Что ж, у них есть шоу, которое они не забудут. Взлетел МиГ-29, сразу при взлете заехал в петлю. Он разбился прямо у взлетно-посадочной полосы со всем топливом на борту. Горящее топливо пролилось из самолета, многие были убиты, многие сильно сгорели.Нам вчетвером повезло, хотя мы были близки.

Однажды мне довелось летать на F-15E после трансатлантического транзитного перелета Су-27 из Миргорода в Сеймур Джонсон [база ВВС в Северной Каролине] в 1998 году. Я хорошо помню, сколько времени длилась предполетная проверка. Для нас вы прыгаете в кабину, запускаете двигатели, и через пять минут вы уезжаете. В F-15 мы просидели минут 20, чтобы проверить системы. Мы сидели там, потом обнаружилась какая-то неисправность на борту, и мы перешли на другой истребитель, который проверяли примерно столько же времени.

На дистанции американский пилот убрал руки с ручки управления — делайте, что хотите! Сначала он показывал мне маневры, потом я управлял самолетом и повторял их. Мы общались в основном знаками; языковой барьер тогда не позволял. В целом F-15 «мягче». Вы тянете за палку, и она плавно движется в этом направлении. Во Фланкере вы можете добиться большей вертикальной скорости и углов атаки. В свою очередь Су-27 также более маневренный.

Рождение семейства Су-27 Flanker

В 1968 году в США стартовал новый проект самолета под названием F-X (Fighter Experimental).Требования проекта F-X были 40 000 фунтов взлетно-посадочной полосы, максимальной скорости 2,5 Маха и высокого отношения тяги к массе. В 1969 году был выбран F-15 Макдоннелл-Дугласа. В том же году Министерство обороны СССР подготовило Общие эксплуатационные требования к новому самолету, положившему начало проекту, который станет ответом Советского Союза на F-15. Новый истребитель будет одноместным, высокоманевренным (макс. Перегрузка +9,0) и будет иметь отношение мощности к весу 1,1 или выше. Он будет нести ракеты класса «воздух-воздух» средней и малой дальности, мощный радар управления огнем и 30-мм автоматическую пушку для ближнего воздушного боя.Еще одно требование проекта заключалось в том, чтобы новый самолет был стандартным истребителем как советских ВВС (Военно-воздушные Силы – ВВС), так и войск ПВО (Войска противовоздушная оборона – ПВО). В то время как ВВС нуждался в тактическом истребителе, ПВО нуждался в самолете-перехватчике. VVS хотели, чтобы самолет выполнял боевое воздушное патрулирование вдали от своей базы в течение длительного времени, в то время как PVO хотел, чтобы он достиг необходимой высоты и зоны перехвата в требуемое время. Для этого ОКБ Сухого запустило проект Т-10.

Опытный образец Т-10 имел следующие основные конструктивные особенности:

Составное крыло (BWB) для формирования единого подъемного тела без четкой разделительной линии,

Крылья с LERX (переднее корневое расширение),

Низкорасположенные стабилизаторы,

Сдвоенные вертикальные стабилизаторы,

Гондолы двигателей, расположенные на большом расстоянии друг от друга, обеспечивают дополнительную подъемную поверхность.

В результате этих конструктивных особенностей фюзеляж самолета стал больше, получая больше места для топлива и авионики, его структурная прочность и жесткость были увеличены благодаря LERX, и он достиг увеличенной подъемной силы и значительно уменьшенного лобового сопротивления благодаря BWB и лучшему воздушному потоку. был обеспечен двигателями из-за расположения воздухозаборников.

Производство первого опытного образца (Т10-1) началось 26 декабря 1976 года, а первый полет совершил 20 мая 1977 года. Т10-1 оснащался парой турбореактивных двигателей АЛ-21Ф-2АИ. Программа Су-27 столкнулась с первой серьезной проблемой 7 июля 1978 года, когда второй прототип (Т10-2) разбился во время своего 13-го полета. После непреднамеренного маневра с высоким положительным ускорением во время полета из-за недостатков в системе FBW (Fly-By-Wire) пилот попытался исправить ситуацию, толкнув ручку вперед, в результате чего самолет потянул высокий отрицательный G.Однако, когда он потянул рычаг назад, самолет не выдержал большой перегрузки и развалился в воздухе, в результате чего погиб летчик-испытатель Евгений Соловьев. Поскольку первый прототип (T10-1) также испытал аналогичную проблему за день до аварии, система FBW (Fly-By-Wire) была позже модернизирована, и в нее были внесены исправления. В результате испытаний, проведенных с более чем десятью прототипами, Сухой обнаружил, что не может соответствовать первоначально требуемым критериям. В своем текущем состоянии прототип самолета начинал дрожать, когда угол атаки превышал 10 °, а вибрации удваивались, когда он превышал 14 °, что делало невозможным полет.Недавно разработанный турбовентиляторный двигатель АЛ-31Ф был очень мощным, но расход топлива у него был выше запланированного, что потребовало модернизации самолета для перевозки большего количества топлива. Кроме того, пришлось добавить антифлаттерные грузы, чтобы решить проблему высокой вибрации AOA. Однако T10 также не смог обеспечить требуемую удельную мощность, и самолет пришлось облегчить. Таким образом, дизайнеры вернулись к чертежной доске. После необходимых изменений и тысяч часов в аэродинамической трубе появился Т10 / 13 (позже названный Т-10С).Теперь у самолета были те прекрасные черты Су-27, которые мы знаем и любим визуально. Его размах крыла был увеличен, а к законцовкам крыла были прикреплены пилоны, которые заменили антифлаттерные грузы. Кроме того, самолет был оснащен одним воздушным тормозом сверху вместо двух воздушных тормозов под фюзеляжем.

Летом 1985 года Су-27 достиг начальной боевой готовности (IOC) и стал называться в НАТО Flanker-B. Позже начали выпускаться тандемный учебно-тренировочный самолет Су-27УБ и двухместный сверхманевренный многоцелевой истребитель серии Су-30.

Новое поколение семьи

Су-35С «Фланкер-Э»

Начав разработку истребителей 5-го поколения в 1990-х годах, ОКБ Сухого представило опытный образец демонстратора технологий С-37 (Су-47 Беркут), который считается предшественником программы ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — Future Tactical Aviation. Авиационная система). В 1998 году ВВС России опубликовали запрос предложений (RFP), а затем в 2002 году выбрали ОКБ Сухого для разработки полноразмерного двухмоторного прототипа Т-50.Разработка Т-50 (ныне Су-57) была начата в рамках программы ПАК ФА в 2005 году. С другой стороны, для обновления стареющего российского парка самолетов Су-27 и устранения разрыва между более новыми и старыми истребителями предыдущего поколения. В 2002 году Сухой и КнААПО представили доработанный самолет Су-27СМ с интегрированными стеклянными кабинами и улучшенными системами управления вооружением. После этого проекта в декабре 2003 года «Сухой» приступил к реализации второй программы модернизации, известной как Т-10БМ, которая будет служить временным решением до появления истребителя пятого поколения Су-57.Сухой представил новый самолет как самолет поколения 4 ++. Собственно, исследования Су-35 первого поколения (Су-27М / Т-10М) были начаты еще в 1990-х годах на заводе КнААПО; однако он не получил никаких заказов и остался демонстратором технологий. Сухой первоначально назвал новый самолет Су-35БМ, но позже переименовал его только в Су-35. Самолет совершил свой первый полет в феврале 2008 года. Хотя он был разработан для экспорта, ВВС России стали стартовым заказчиком в 2009 году, а серийная версия получила обозначение Су-35С.Самым важным конструктивным отличием нового Су-35 является то, что он не имеет воздушного тормоза на верхней части фюзеляжа, как у Су-27. Вместо этого рули предоставляют эту функцию; оба руля одновременно открываются наружу и создают сопротивление воздуха. С устранением пневматического тормоза гидросистема была упрощена, а емкость внутреннего топливного бака (номер 1) была увеличена. Благодаря модернизированному корпусу срок его службы был увеличен до 6000 часов / 30 лет. Для уменьшения радиолокационного сечения самолета на передних кромках крыльев, хвостовой части и воздухозаборниках использовался радиопоглощающий материал.С этой же целью навес был покрыт специальным покрытием. Еще одним важным дополнением стал ТРДД АЛ-41Ф1С (117С) с вектором тяги. Новый двигатель развивает мощность на 16% больше, чем АЛ-31Ф, а срок его службы также увеличился с 2000 до 4000 часов. Модель AL-41F1S оснащена соплом AL-100 с возможностью трехмерного управления вектором тяги, которое может перемещаться на +/- 20 ° во всех направлениях. Благодаря этому двигателю Су-35 также получил сверхкрейсерские возможности (достижение сверхзвуковой скорости без включения форсажных камер), став первым российским самолетом с этой характеристикой.Кроме того, газотурбинная вспомогательная силовая установка (ВСУ) Аэросила ТА14-130-35 впервые была использована на одноместном фланкере.

Для Су-35С разработана новая квадруплексная электронная система управления под названием КСУ-35. Благодаря этой системе и соплам с трехмерным вектором тяги самолет достиг сверхманевренности. Благодаря модернизированной топливной системе запас топлива увеличился с 9400 кг до 11500 кг. Самолет также включает в себя L-образный выдвижной зонд для дозаправки в воздухе на левой стороне носа.

Самолет оснащен полностью новым комплектом авионики. На Су-35С используется РЛС управления огнем N035 Irbis-E X-Band с пассивной электронной сканирующей решеткой (PESA). Новый радар имеет более чем вдвое большую полосу пропускания, чем предыдущее поколение N011M BARS, а его угол обзора был увеличен с 70 ° до 120 °. Радар может отслеживать 30 целей в режиме отслеживания во время сканирования (TWS) и поражать две из них одновременно с помощью полуактивного радиолокационного самонаведения (серия R27) и восемь из них с помощью ракет класса «воздух-воздух» с активным радиолокационным самонаведением (серия R77).Ирбис-Э может обнаруживать цели с радиолокационным поперечным сечением 3 м2 с расстояния 400 км и цели с радиолокационным сечением 0,01 м2, такие как крылатые ракеты, с 90 км. В режиме «воздух-земля» он может отслеживать четыре цели и поражать две из них управляемыми ракетами. Благодаря режиму синтезированной апертуры радар также может использоваться для радиолокационного картирования. N035 может отслеживать воздушные цели с помощью функции TWS, одновременно отслеживая наземную цель. Еще одна особенность Су-35С — антенны AESA L-диапазона N036B-1-01, встроенные в переднюю кромку крыла для увеличения углового покрытия.Они позволяют S-35S обнаруживать малозаметные (LO / Stealth) цели, а также используются для идентификации друга или врага (IFF) и в целях радиоэлектронной борьбы.

Су-35С использует систему IRST / LR (инфракрасный поиск и сопровождение / лазерный дальномер) OLS-35 для пассивного обнаружения и сопровождения целей. Он может обнаруживать крупные воздушные цели на расстоянии 35 км спереди и 90 км сзади. Лазерный дальномер может отслеживать / измерять воздушные цели с 20 км и наземные цели с 30 км.

В кабине установлены два 15-дюймовых полноцветных жидкокристаллических МФУ MFI-35 и широкоугольный голографический HUD (Head-Up Display) ИКШ-1.Она считается самой эргономичной российской кабиной из когда-либо созданных. Символика, использованная в конструкции кабины, такая же, как у Су-57. Таким образом, пилотам будет легче перейти с Су-35 на Су-57. Су-35С использует радиоканал S-103 для связи и S-108 для передачи данных.

Возможности СУ-35С ECM / ESM (электронные средства противодействия / средства электронной поддержки) состоят из двух основных элементов; Блоки ЭСУД L150-35 RHAWS (радиолокационная система самонаведения и предупреждения) и SAP-518 (L175M) установлены на законцовках крыла.Антенны RHAWS расположены на закрылках передней кромки крыла и по обеим сторонам корпуса тормозного парашюта в хвостовом обтекателе. Модуль SAP-518 ECM Pod, работающий в полосах частот от 5 ГГц до 18 ГГц, может использоваться против радаров поиска и поражения систем ПВО, а также против радаров управления огнем вражеских самолетов и ракет с радиолокационным наведением. Другими элементами системы самозащиты являются системы MAWS (Missile Attack Warning System) и LWR (Laser Warning Receiver), которые позволяют Су-35С обнаруживать приближающиеся ракеты с больших расстояний и принимать меры (Chaff / Flare) против них.

Он может нести в общей сложности 8000 кг боеприпасов в 12 узлах подвески, включая ракеты средней дальности Р-27ЭР / ЭР1, Р-27ЭТ / ЕТ1, Р-77 и ракеты малой дальности Р-73Э класса воздух-воздух, Х- 27, Х-29, Х-31, Х-35, Х-38 и Х-59 класса воздух-земля / крылатые ракеты, а также умные бомбы серий КАБ-500 и КАБ-1500, неуправляемые бомбы (AB- 100, 250 и 500) и неуправляемых ракет (С-8 и С-13).

Су-35 достиг начальной эксплуатационной готовности (МОК) в январе 2014 года. Когда 24 ноября 2015 года Су-24М российских ВВС был сбит турецкими ВВС за нарушение воздушного пространства Турции, четыре Су-35С были отправлены в Сирию. 30 января 2016 г., после напряженности между двумя странами.Эти самолеты начали сопровождать другие самолеты, проводившие бомбардировки. Во время этих миссий самым удивительным было то, что Су-35 летали со старыми Р-27 вместо более новых Р-77. Считается, что русские не смогли полностью решить все проблемы с Р-77 и предпочли летать с более старыми ракетами, чтобы не рисковать в возможном конфликте. Поскольку Сирия стала идеальным полигоном для России, в Сирии начали проводиться эксплуатационные испытания и оценка нового оборудования (Су-30СМ, Су-34 и Су-35С) и боеприпасов.

Россия предложила Турции Су-35С, который также был закуплен Китаем и Египтом, в качестве истребителя нового поколения после исключения Турции из проекта F-35. В этом контексте самолет Су-35С принял участие в Teknofest 2019 и выполнил пилотажное шоу в Стамбуле.

Су-35С — высокоманевренный самолет благодаря превосходной аэродинамической форме и мощным двигателям. Таким образом, он считается чрезвычайно смертоносным противником против всех типов самолетов в воздушном бою, особенно на близком расстоянии.Обладая сверхкрейсерскими возможностями, мощным радаром, системами радиоэлектронной борьбы и ракетами большой дальности, Су-35С обладает серьезными возможностями BVR (Beyond-Visual-Range). Благодаря этим характеристикам он может легко превзойти все существующие самолеты 4-го поколения.

Это тот, кто выиграет воздушный бой между F-15 Eagle и Су-27 Flanker

B-52 и 70 000 фунтов боеприпасов, которые он может нести. | Фото: ВВС США


Новый «самолет Арсенала» или «летающий бомбардировщик» Пентагона, вероятно, будет модифицированной высокотехнологичной адаптацией легендарного бомбардировщика B-52, предназначенного для стрельбы из оружия класса «воздух-воздух». рои мини-дронов и обеспечивают дополнительную огневую мощь истребителям-невидимкам 5-го поколения, таким как F-35 и F-22, заявили официальные лица и аналитики Пентагона.

Использование B-52, который уже модернизируется с новыми радиостанциями и расширенным внутренним отсеком для вооружения, обеспечит существующую «военизированную» платформу, уже спроектированную с возможностью радиоэлектронной борьбы и средствами противодействия, предназначенными для срыва противовоздушной обороны противника.

«Вы используете самолет, у которого уже есть военный потенциал. B-52 — военный актив, а все альтернативы должны быть созданы. Он уже вооружен и имеет меньшее радиолокационное сечение по сравнению с большим грузовым самолетом ВВС.Это не бомбардировщик проникающего действия, но у него есть какие-то помехи и средства противодействия, предназначенные для борьбы с ПВО противника. Он предназначен для выполнения боевых задач », — сказал Ричард Абулафия, вице-президент по анализу в Teal Group, консалтинговой компании из Вирджинии.

Летая как большой незаметный бомбардировщик, B-52 по-прежнему представляет собой крупную цель для потенциальных противников; однако министр обороны Эштон Картер сказал, что отчасти «Арсенальный самолет» будет работать в тесном взаимодействии с малозаметными истребителями, такими как F-22 и F-35, с улучшенными сетевыми технологиями, предназначенными для увеличения их огневой мощи и вооружения.

Такой сценарий, вероятно, будет основываться на разрабатываемой сейчас пилотируемой и беспилотной команде, в которой новые алгоритмы и компьютерные технологии позволяют истребителям управлять полезной нагрузкой датчиков и возможностями вооружения ближайших дронов из кабины самолета. Это позволит средствам разведки, наблюдения и разведки быстрее передавать стратегическую информацию или информацию о целях между истребителями, дронами и «самолетами Арсенала».

Абулафия объяснил, что истребители, разрабатываемые потенциальными противниками, такими как китайский J-20 и другие истребители, могут существовать в большем количестве, чем U.S. force, подчеркивая текущую стратегию США по поддержанию технологического преимущества, даже если их обычные силы меньше. «Самолет Арсенала» может увеличить дальность и летальность для американских истребителей, если они столкнутся с вражескими силами с большим количеством средств.

«Есть опасения по поводу количества потенциальных врагов и дальности. Когда вы имеете дело с потенциальным противником с тысячами самолетов и у вас ограниченные ресурсы с ограниченной боевой нагрузкой, вы должны беспокоиться о количестве », — сказал он.

Стремление быть более высокотехнологичным, хотя и меньшим по численности, чем у конкурирующих вооруженных сил, является ключевой частью нынешней стратегии модернизации сил Пентагона.

«На практике« Арсенальный самолет »будет функционировать как очень большой бортовой магазин, подключенный к сети с самолетами пятого поколения, которые действуют как передний датчик и узлы наведения, по существу объединяя различные системы, уже имеющиеся в нашем инвентаре, для создания совершенно новых возможностей», — Картер сообщил журналистам. Абулафия добавил, что идея «Самолета Арсенала» возникла в 1980-х годах как стратегия «холодной войны», разработанная для того, чтобы большие реактивные самолеты несли ракеты, способные атаковать советские цели.

Картер представил концепцию «Самолета Арсенала» во время недавнего обсуждения сокращения бюджета на 2017 год в Пентагоне, в ходе которого он впервые сообщил о существовании «Управления стратегических возможностей», нацеленного на соединение и использование новых вооружений и технологий с существующими платформами . Эти усилия направлены на экономию денег, повышение летальности высокотехнологичных вооруженных сил и привлечение новых средств в войска быстрее, чем потребовались бы многие годы для разработки совершенно новых технологий.

«Я создал SCO (Управление стратегических возможностей) в 2012 году, когда я был заместителем министра обороны, чтобы помочь нам переосмыслить существующее министерство обороны, разведывательное сообщество и коммерческие системы, дав им новые роли и возможности, меняющие правила игры, чтобы смешать потенциал Враги — здесь упор делался на оперативность развертывания, а не на 10- и 15-летние программы », — сказал он.

Картер сказал, что разработка «Arsenal Plane» будет финансироваться за счет бюджетного запроса на исследования и разработки на 2017 год в размере 71 миллиарда долларов.

Фото: старший летчик ВВС США Бриттани И. Бейтман

Хотя Картер не указал B-52 во время публичного обсуждения нового объекта, который сейчас находится в стадии разработки, он все же сказал, что это, вероятно, будет «более старый» самолет, предназначенный для работы. как «летающую стартовую площадку».

«Последний проект, который я хочу выделить, — это проект, который мы называем« Самолет Арсенал », который берет одну из наших старейших авиационных платформ и превращает ее в летающую пусковую площадку для всех видов различных обычных полезных нагрузок», — добавил Картер.

Военно-воздушные силы уже стремительно продвигаются вперед, проводя масштабную модернизацию всего флота испытанного в боях бомбардировщика B-52 времен Вьетнама, культовой воздушной рабочей лошадки для армии США, появившейся в 1960-х годах.

Инженеры в настоящее время оборудуют все 76 самолетов B-52 ВВС США цифровыми каналами передачи данных, дисплеями с подвижной картой, авионикой следующего поколения, новыми радиостанциями и возможностью нести больше оружия внутри и интегрировать новое высокотехнологичное оружие по мере их появления, заявили представители службы.

Техническая структура и долговечность планеров B-52 во флоте ВВС описываются как чрезвычайно надежные и способные продолжать летать до 2040-х годов и далее, поэтому служба предпринимает шаги для обеспечения жизнеспособности платформы за счет получения самая современная и эффективная авионика, вооружение и технологии

Модернизация оружия

Абулафия заявил, что новый B-52 «Самолет Арсенал» может впервые сконфигурировать бомбардировщик класса «воздух-земля» в качестве платформы, способной также стрелять из оружия «воздух-воздух» например, усовершенствованная ракета класса «воздух-воздух» средней дальности или AMRAAM.

Интеграция оружия класса «воздух-воздух» на B-52 не кажется невероятным, учитывая, что модернизация вооружения уже ведется вместе с самолетом. «ВВС США также добиваются успехов в вдохновленных технологиями усилиях по увеличению боевой нагрузки для бомбардировщика« рабочая лошадка », — сказал несколько месяцев назад в интервью Scout Warrior Эрик Сингл, начальник подразделения Global Strike Division компании Acquisition.

Модернизация внутреннего оружейного отсека 1760, или IWBU, позволит B-52 нести внутри до восьми новейших бомб «серии J» в дополнение к шести на пилонах под каждым крылом, пояснил он.

B-52 ранее могли нести оружие JDAM снаружи, но с IWBU самолет сможет разместить внутри некоторые из самых современных высокоточных боеприпасов для совместной прямой атаки и совместных противоракетных ракет класса «воздух-поверхность», среди прочего.

Изображение: Wikimedia

«Это примерно 66-процентное увеличение грузоподъемности B-52, что является огромным. Вы можете себе представить, что количество целей, которые вы можете достичь, увеличилось, и вы можете поразить то же количество целей, сделав значительно меньше вылетов », — сказал Сингл.

Single также добавил, что наличие увеличенного внутреннего отсека вооружения дает возможность повысить топливную экономичность за счет удаления бомб из-под крыльев и уменьшения лобового сопротивления.

Первая часть IWBU, которую планируется завершить к 2017 году, будет включать в себя внутренний оружейный отсек, позволяющий вести огонь из JDAM с лазерным наведением. Второй этап, который должен быть завершен к 2022 году, будет включать в себя более современное или передовое вооружение, такое как совместная противоракетная ракета класса воздух-поверхность, или JASSM, JASSM с увеличенной дальностью (ER) и технология под названием Miniature Air Launched Decoy, или MALD. .По словам Сингла, вариант «подавителя» MALD-J, который также будет интегрирован в B-52, может быть использован для подавления радиолокационных технологий противника.

IWBU, который использует цифровой интерфейс и роторную пусковую установку для увеличения полезной нагрузки оружия, как ожидается, будет стоить примерно 313 миллионов долларов, заявили представители службы.

B-52 имеет массивный размах крыла 185 футов, вес около 185 000 фунтов и способность достигать высоких дозвуковых скоростей и высоты 50 000 футов, заявили представители ВВС.

Связь, модернизация авионики

Две отдельные, но взаимосвязанные работы по модернизации B-52 повысят уровень электроники, коммуникационных технологий, вычислений и авионики, доступных в кабине, при одновременной настройке самолета с возможностью нести до восьми из них. По словам Сингла, это новейшее высокоточное оружие серии J — помимо шести на каждом крыле.

Восемь B-52 уже получили модернизацию системы связи (системы связи), называемую Combat Network Communication Technology, или CONECT — модернизацию радио, электроники и канала передачи данных, которая, среди прочего, позволяет экипажам самолетов напрямую передавать данные о миссии и целеуказании. к системам самолета в полете (от машины к машине), — пояснил Сингл.

«Он устанавливает цифровую архитектуру в самолет», — пояснил Сингл. «Вместо использования данных, которые были собраны на этапе планирования миссии перед вашим взлетом 15–20 часов назад, вы получаете оперативную информацию в полете».

Single описал его ключевой атрибут с точки зрения технологии передачи данных «машина-машина», которая обеспечивает более эффективную, беспрепятственную и быструю передачу важной для боя информации.

Используя так называемую программно-программируемую радиостанцию ​​ARC 210 Warrior для передачи голоса и данных, пилоты теперь могут отправлять и получать данные о наведении, картографическую информацию или разведывательные данные с наземных станций, командных центров и других самолетов.

«Экипаж получает возможность общаться в цифровом формате за пределами самолета, что позволяет импортировать не только голос, но и данные для изменения миссии, уведомлений об угрозах, наведения на цель… всего того, что вам может понадобиться», — сказал Сингл.

Возможность получать обновления прицеливания в реальном времени имеет большое значение для миссии непосредственной поддержки с воздуха B-52, потому что подвижные, быстро движущиеся или динамичные боевые ситуации часто означают, что наземные цели быстро появляются, меняются или исчезают.

Капитан Джефф Роджерс (слева) и 1-й лейтенант Патрик Эпплгейт наготове на нижней палубе B-52 Stratofortress на базе ВВС Майнот, Северная Дакота, 21 августа. Офицеры находятся в 5-м бомбардировочном крыле авиабазы ​​Майнот. | Фотография: Master Sgt. Лэнс Чунг / США. Воздушные силы

Наряду с переводом большей части авионики с аналоговой на цифровую технологию, CONECT также интегрирует новые серверы, модемы, цветные экраны дисплеев вместо старых зеленых монохромных и предоставляет пилотам цифровые дисплеи с движущейся картой, которые могут быть заполнены угрозами в реальном времени и — данные миссии, — сказал Сингл.

Новые цифровые экраны также показывают цветную графику, выделяющую траекторию полета самолета, добавил он.

Single объяснил, что возможность обновления ключевой боевой информации во время транспортировки существенно поможет самолету более эффективно преодолевать большие расстояния для выполнения заданий по мере необходимости.

«Ключ к этому заключается в том, что это часть семейства систем дальнего удара — поэтому, если вы вылетаете с базы ВВС Барксдейл и отправляетесь в целевой район, на то, чтобы добраться до места назначения, может потребоваться 15 или 16 часов. там.К тому времени, как вы туда доберетесь, вся информация об угрозах изменится, — сказал Сингл. «Вещи перемещаются, всплывают или исчезают, а данные таргетинга могут отличаться».

Обновления также улучшат способность самолета получать ключевую разведывательную информацию через канал передачи данных, называемый приемником интеллектуального вещания. Кроме того, B-52 смогут получать информацию по высокоскоростному каналу цифровой передачи данных, подобному LINK-16, способному передавать информацию о наведении и разведке, наблюдении и разведке или информацию ISR.

Проект CONECT, общая стоимость которого составляет 1,1 миллиарда долларов, будет продолжать развиваться в течение следующих нескольких лет, пояснил Сингл.

Двенадцать B-52 будут введены в эксплуатацию с CONECT к концу этого года, а весь флот будет готов к 2021 году, сказал Сингл.

B-52 История

Известные массированными бомбардировками во время войны во Вьетнаме, 159-футовые B-52 в последние годы работают над Афганистаном в поддержку военных действий с базы на Гуаме.

B-52 также участвовал в операции «Буря в пустыне», говорится в заявлении ВВС. «B-52 нанесли удары по сосредоточенным войскам, стационарным объектам и бункерам и подорвали моральный дух Республиканской гвардии Ирака», — говорится в заявлении ВВС.

В 2001 году B-52 оказывал непосредственную поддержку войскам в Афганистане во время операции «Несокрушимая свобода», заявили представители службы. B-52 также участвовал в операции «Свобода Ирака». 21 марта 2003 г. во время ночного полета B-52H запустили около 100 CALCM (обычных крылатых ракет воздушного базирования).

Учитывая историческую роль B-52 в высокоточных бомбардировках и непосредственной авиационной поддержке, ожидается, что авионика и технологии нового поколения значительно увеличат количество потенциальных миссий для платформы в ближайшие годы, заявили представители службы.

НАТО: российский Су-27 нарушает воздушное пространство Дании, преследуя B-52

Российский истребитель, преследуя B-52 ВВС США, нарушил воздушное пространство Дании 28 августа, в тот же день отдельная группа российских истребителей перехватила еще один B-52, как и U.Официальные лица С. утверждают, что это было непрофессионально и небезопасно.

B-52, развернутый в Европе в составе оперативной группы бомбардировщиков, пролетал над Балтийским морем в рамках эстакады «Союзное небо» над странами НАТО, когда российский Су-27 вылетел из Калининграда и преследовал бомбардировщик из международных воздушное пространство, пролетая «глубоко в воздушное пространство Дании» в районе острова Борнхольм, говорится в сообщении командования ВВС НАТО. По мнению альянса, этот акт является «серьезным нарушением» воздушного пространства Дании.

«Этот инцидент демонстрирует неуважение России к международным нормам и суверенному воздушному пространству союзной страны», — сказал в пресс-релизе генерал ВВС США Джеффри Л. Харригиан, командующий ВВС США в Европе и командование ВВС НАТО. «Мы по-прежнему бдительны, готовы к обеспечению безопасности воздушного пространства НАТО 24 часа в сутки, 7 дней в неделю».

Датский самолет быстрого реагирования был запущен для «противодействия нарушению», но российские истребители повернули назад. Датские самолеты оставались в воздухе и патрулировали этот район.

Вторжение было первым в своем роде «за несколько лет и свидетельствует о новом уровне провокационного поведения России», — заявили в НАТО.

Два российских пилота Су-27 Flanker перехватили бомбардировщик B-52 ВВС США, который 28 августа 2020 года выполнял плановые операции в Черном море над международными водами. Видео Министерства обороны США.

Ранее в тот же день два российских Су-27 «небезопасным и непрофессиональным образом» перехватили еще один B-52 в Черном море, пересекли его в пределах 100 футов от носа B-52, находясь на той же высоте и на форсаже. .На видео перехвата видно, что B-52 испытывает турбулентность из-за маневра.

«Подобные действия увеличивают вероятность столкновения в воздухе, они не нужны и несовместимы с надлежащим летным мастерством и международными правилами полетов», — сказал Харриджан в сообщении об инциденте. «Пока российские самолеты выполняли полеты в международном воздушном пространстве, они ставили под угрозу безопасность полета участвующих самолетов. Мы ожидаем, что они будут работать в соответствии с международными стандартами, установленными для обеспечения безопасности и предотвращения несчастных случаев », — добавил он.

Холодная война в среду! Сухой Су-27

На столе стоит вопрос: «Су-27 — лучший истребитель в мире?» Начать разговор с того, что любой самолет лучший во всем, можно прямо здесь, с политикой, религией и блондинками против рыжих против брюнеток для разжигания энергичных дебатов. Тем не менее, если вы читаете популярную прессу, Су-27 — лучший, и когда вы видите, что он делает до неприличия крутой «Кобру Пугачева» на авиашоу, трудно не согласиться. Однако «Лучший» — это не награда, которую можно присвоить любому бойцу без квалификации.

Су-27 сильно выиграл от того, что был разработан после того, как F-15 стал известен. Два самолета впервые полетели с разницей в пять лет (1972 и 1977 годы соответственно), и, как сообщается, значительная часть российских спецификаций для Flanker, которые были разработаны в период холодной войны, заключалась в том, что самолет должен был иметь характеристики F-15. плюс десять процентов. И это так. Однако есть оговорки.

Часто воспринимаемый как превосходный убийца Eagle / Viper / Hornet, когда появился Flanker, ему пришлось исправить недостатки своего товарища по команде, Mig-29, который, как известно, не имеет горючего и несет только две ракеты.Таким образом, у Flanker гораздо больше внутреннего топлива для большей дальности, плюс на нем установлено не менее десяти очень серьезных ракет (в дополнение к 30-мм пушке Гатлинга).

Дальность и огромное количество боеприпасов на самом деле являются хорошей новостью для наших парней, потому что, когда Flanker полностью заправлен и вооружен, несмотря на его огромную тягу в 33000 фунтов, большая часть его блестящих характеристик теряется. Фактически, согласно некоторым источникам, он должен сжигать не менее 40 процентов своего топлива, иначе он слишком тяжел, чтобы позволить пилоту использовать все характеристики, которые он предлагает.

Конструкторы осознали эту проблему и оснастили самолет клапанами сброса топлива. Кроме того, он может сбрасывать некоторые из этих надоедливых и тяжелых ракет, чтобы облегчить полет. Однако все это требует времени, и современные воздушные бои — это не затяжные танцы от купола к куполу, которые мы видим в фильмах. Он начинается и заканчивается за секунды, и довольно часто два бойца никогда не видят друг друга. И уж точно не ждут, пока другой парень свалит топливо. Кроме того, поскольку в современном воздушном бою маловероятно, что флот истребителей будет противостоять друг другу, необходимость иметь около десяти ракет немного сомнительна.

Первоначально Flanker имел очень рудиментарную авионику и радар по сравнению с самолетами США, но в последней версии, например, проданных Китаю (который также строит их по лицензии) и Индии, он закрыл большую часть электронного разрыва с Американские истребители. Одной из особенностей Flanker, которую открыто жаждут американские пилоты, является установленная на шлеме прицельная система, которая позволяет пилоту просто смотреть на свою цель и захватывать ракету. Тем не менее, Flanker никогда не разрабатывался как настоящий многоцелевой самолет, и у него почти или совсем нет умных бомбовых возможностей
.
Итак, фланкер лучший? Нет, когда тяжело. Может быть, когда будет светло. С другой стороны, никогда не было реальных вооруженных перестрелок между Су-27 и каким-либо нынешним истребителем США (учения не в счет). Так что вопрос «что лучше» еще не решен.

Между прочим, если хотите убедиться в этом сами, обратите внимание на eBay: недавно на продажу выставили Flanker, на котором летела только старушка из Москвы. –Бадд Дэвиссон

российских истребителей Су-27 гудят U.S. Navy EP-3 Овен над Черным морем

Патрульный самолет ВМС США EP-3E Aries II. Фото

ВМС США

ПЕНТАГОН. В понедельник над Черным морем российский истребитель Су-27 перехватил самолет-разведчик EP-3E Aries II ВМС США с близкого расстояния.

«Это взаимодействие было признано небезопасным из-за того, что СУ-27 приблизился с точностью до пяти футов и пересек непосредственно траекторию полета EP-3, в результате чего EP-3 пролетел через струю воды Су-27», — говорится в заявлении. от тебя.С. 6-й флот.
«Продолжительность перехвата составила два часа 40 минут».

Об этом событии, о котором впервые сообщил CNN , ​​российский истребитель подошел на расстояние пяти футов от EP-3E ВМФ, но официальный представитель ВМФ не смог подтвердить расстояние между обоими самолетами. По словам представителя ВМФ, EP-3E Aries II свернул свою миссию и вернулся на базу.

Это лишь последнее из того, что стало чередой небезопасных инцидентов в воздухе над Черным морем.После насильственной аннексии Крыма Россией в 2014 году и возобновления усилий Москвы по использованию своей военной мощи в регионе такие столкновения между самолетами и кораблями разведки США и российскими истребителями стали более частыми.

25 ноября российский истребитель Су-30 Flanker перехватил P-8A Poseidon ВМС США, что Пентагон назвал небезопасным.

В мае произошел похожий инцидент, когда российский Су-30 также перехватил P8-A над Черным морем.В сообщениях прессы со ссылкой на источники в министерстве обороны России говорится, что их самолет совершил «маневр приветствия». Сообщалось, что официальные лица ВМФ назвали майский перехватчик «безопасным и профессиональным».

В сентябре 2016 года Су-27 Фланкер пролетел в пределах 10 футов от самолета-разведчика ВМС P-8A Poseidon, также над Черным морем.

российских истребителей также пролетели в опасной близости от корабля ВМС США, действующего в международных водах Черного моря.

В феврале два российских самолета Су-24 пролетели мимо эсминца с управляемыми ракетами USS Porter (DDG-78), когда он действовал в международных водах Черного моря.ВМС сочли этот инцидент «небезопасным и непрофессиональным».

В апреле 2014 года пара российских самолетов Су-24 пропустила ракетный эсминец USS Donald Cook (DDG-75), когда он действовал в Балтийском море. В опубликованном тогда заявлении европейское командование США выразило «глубокую обеспокоенность по поводу небезопасных и непрофессиональных маневров России».

Ниже приводится заявление о перехвате 6-го флота США.

Янв.29 августа 2018 года американский самолет EP-3 Aries, летевший в международном воздушном пространстве над Черным морем, был перехвачен российским СУ-27. Это взаимодействие было признано небезопасным из-за того, что СУ-27 приближался с точностью до пяти футов и пересекал траекторию полета EP-3, в результате чего EP-3 пролетал через струю воды СУ-27. Продолжительность перехвата составила два часа 40 минут.

Российские военные имеют право действовать в международном воздушном пространстве, но они должны вести себя в соответствии с международными стандартами, установленными для обеспечения безопасности и предотвращения инцидентов, включая Соглашение 1972 года о предотвращении инцидентов в открытом море и над ним (INCSEA).Небезопасные действия увеличивают риск просчета и столкновения в воздухе.

Американский самолет действовал в соответствии с международным правом и не спровоцировал эту российскую активность.

Связанные

Насколько плох российский истребитель МиГ-29 на самом деле?

Щелкните здесь, чтобы прочитать статью полностью.

Ключевой момент: Этот истребитель производился серийно и используется многими странами. Но он страдал от нескольких ключевых проблем.

Рекомендовано: новый отчет раскрывает, почему не будет никаких «новых» хищников F-22

Рекомендовано: как «старый» F-15 может убить новый российский истребитель-невидимку

Рекомендовано: как Китай планирует выиграть войну против ВМС США

МиГ-29 — один из самых эффективных истребителей в мире. В настоящее время он служит в военно-воздушных силах НАТО и СНГ. Это пятый самый распространенный боевой самолет в мире, даже нынешний президент Болгарии использовал его.

Несмотря на свою популярность, эта конструкция считалась имеющей ряд существенных недостатков и имела неоднозначный боевой рекорд, когда сравнивалась с западными образцами. Когда Объединенная авиастроительная корпорация России пытается модернизировать и снова выставить на продажу МиГ-29 под новым названием «МиГ-35», возникает вопрос: можно ли спасти МиГ-29?

Когда МиГ-29 впервые появился на рынке в 1980-х годах, он задумывался как истребитель «нижнего уровня» для завоевания превосходства в воздухе, который можно было закупить в большем количестве по более низкой цене, в отличие от Су-27, который считался высококлассным решением.

В то время как Су-27 Flanker не поставлялся на экспорт до заката Советского Союза, МиГ-29 уже предназначался для экспорта, когда он еще находился в разработке. Таким образом, на МиГе не хватало многих современных систем, которые можно было найти на Су-27.

В то время как Су-27 имел усовершенствованную компьютеризированную систему дистанционного управления самолетом, которая позволяла получить аэродинамически нестабильный планер, у МиГ-29, несмотря на аналогичную компоновку двигателя и крыльев, этого не было, вместо этого использовалась традиционная гидравлическая система. управляемые поверхности управления.МиГ-29 также был оснащен менее мощной РЛС и имел гораздо меньше внутреннего топлива по сравнению с «Сухим».

Однако эти два самолета во многом были схожи. Оба были сосредоточены на вооружении с тепловым наведением, с выпуклыми инфракрасными датчиками поиска и слежения (IRST) на носовой части обоих самолетов. Они были интегрированы с ракетой с усовершенствованным вектором тяги Р-73, которая могла быть подключена к прицелу, установленному на шлеме, что позволяло пилоту захватывать цель, просто взглянув на нее. Из-за этого МиГ-29 было сложно победить в ближнем бою.

История продолжается

Несмотря на эти сходства, нижняя часть конструкции ограничивала возможности МиГ-29 вести бой за пределами видимой дальности (БВР). Радар меньшей мощности ограничивал возможности самолета по поиску и захвату целей на большом расстоянии, и самолет имел только шесть точек подвески оружия. Первоначальный вариант МиГ-29 можно назвать версией 9.12 и экспортировался в страны Варшавского договора.

В более поздних версиях МиГ-29 некоторые из этих проблем были решены.МиГ-29С (9,13), построенный для внутреннего использования, имел усовершенствованную РЛС, которая могла стрелять ракетой «воздух-воздух» с активной радиолокационной системой самонаведения Р-77, и увеличила количество узлов подвески вооружения до восьми.

Примерно в то же время, когда завершались эти обновления, репутация МиГ-29 была на грани потери. Хотя точные цифры неизвестны, иракские МиГ-29 (9,12) не смогли противостоять авиации коалиции во время операции «Буря в пустыне». Спустя восемь лет югославские МиГ-29 (также 9.12s) также понесли значительные потери при противостоянии авиации НАТО над Балканами.

В то время как Россия в 1990-х годах продемонстрировала вторую волну экспорта в африканские и азиатские страны, в основном МиГ-29СЭ, экспорт МиГ-29С пониженной категории, будущее МиГ-29 во всем мире, похоже, находится под угрозой. .

Большинство старых МиГ-29 Варшавского договора сейчас находятся в руках стран НАТО, поэтому, естественно, у них нет будущего в строю. Польша сохранила свои МиГи на вооружении в основном за счет развития собственной кустарной промышленности, которая занимается капитальным ремонтом и ремонтом.Но уже сейчас Польша хочет снять МиГ с вооружения и, вероятно, заменит его на F-16. Весь флот недавно был остановлен после катастрофы со смертельным исходом.

Для других экспортных заказчиков крупнейшими конкурентами МиГа являются варианты Су-27. В то время как так называемые МиГ-29 «второго поколения», такие как МиГ-29М и МиГ-29СМТ (технология МиГ-29М применяется в планерах 9,13), повысили уровень авионики до уровня современных вариантов Су-27, эти обновления не привели к дешево. Кроме того, обновления SMT имеют неоднозначные отзывы о качестве.Примечательно, что ВВС Алжира отменили заказ на МиГ-29СМТ в пользу большего количества Су-30МКА.

В этом и проблема МиГ-29. Хотя он может достигать того же уровня характеристик, что и Су-27, стоимость их модернизации до этого уровня приближает удельную стоимость к модернизированным вариантам Су-27.

Стоимость Су-30МК2 в 2013 году оценивалась в 35–37 миллионов долларов, а стоимость МиГ-35 — около 46 миллионов долларов. В то время как последние варианты Су-27 (например, Су-35) имеют цену около 80 миллионов долларов, эти варианты имеют радары AESA и продвинутые двигатели с вектором тяги, функции, которые удалены из МиГ-35 по соображениям стоимости.

В бою Су-27 неизменно превосходил МиГ-29, обойдя его со счетом 5: 0 во время эритрейско-эфиопской войны. При примерно одинаковой стоимости единицы и аналогичных возможностях довольно просто выбрать самолет, который с самого начала проектировался лучше других и доказал это в бою.

Хотя МиГ-35 выиграл один крупный заказ с Египтом и меньший с Ираком, эти цифры затмеваются количеством продаж Сухого за тот же период времени.Эта тенденция, вероятно, сохранится и в будущем.

Чарли Гао изучал политологию и информатику в Гриннелл-колледже и часто выступает в роли комментатора по вопросам обороны и национальной безопасности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта