Супер констеллейшн: Lockheed L-1049 Super Constellation

Бурное развитие в 30-е годы советской гражданской авиации (см. «Авиамузей», 1975, № 9) прервала вторая мировая война. КБ напряженно работали над боевыми самолетами, авиазаводы выпускали десятки тысяч первоклассных истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков. Военную службу несли самолеты транспортной авиации, бывшие чаще всего «милитаризованными» модификациями довоенных гражданских машин. Лишь с окончанием военных действий промышленность всех держав вернулась к производству воздушных лайнеров, воплотивших в себе лучшие достижения развитой авиаиндустрии, опыт знаменитых перелетов советских и зарубежных летчиков 30-х годов, трансполярных рейдов. Некоторые машины 30-х годов, выдержавшие испытания временем и войной, заняли в послевоенной гражданской авиации достойное место рядом с новыми, только что построенными самолетами. Среди ветеранов знаменитый DC-3 (Douglas Commercial), созданный американской фирмой «Дуглас» еще в 1936 году. 50 экземпляров, не больше — так поначалу оценивала фирма программу выпуска новой машины. Накануне войны прогноз заказов на постройку DC-3 выглядел куда оптимистичнее — около полутысячи самолетов. И все-таки специалисты просчитались — за десять лет, с 1936-го по 1946 год, когда со стапелей завода в Санта-Моника сошел последний DC-3, статистика зафиксировала 10926 машин этой марки, выпущенных только в США фирмой «Дуглас». И это помимо сотен и тысяч самолетов, изготовленных в других странах по лицензии.

В отличие от многих распространенных в начале 30-х годов пассажирских машин DC-3 был низкопланом. Такая схема позволяла применить шасси, убирающееся не в фюзеляж, а в гондолы двигателей. Отсюда небольшая высота основных стоек и широкая колея. На коротких стойках сэкономили вес, широко расставленные колеса шасси придавали машине большую устойчивость при взлете, посадке и рулении. Вдобавок низко расположенное крыло надежно защищает фюзеляж и собственно пассажирский салон при аварийной посадке с убранным шасси. В этом случае удар смягчат и колеса, которые в убранном положении высовывались на 25 мм из ниш в мотогондолах. Что же касается надежности DC-3 в обычных неаварийных условиях, то машина была неприхотлива в погодной обстановке. С нее, в сущности, и начались регулярные, по расписанию, пассажирские перевозки. В сложных метеоусловиях экипажу помогал двойной комплект навигационных и контрольных приборов, а также автопилот системы «Сперри».

Предвидя выход отечественной гражданской авиации на дальние международные линии, где особенно нетерпимым стал бы недостаток двухмоторных, сравнительно легких машин — лишние промежуточные посадки, — С. Ильюшин создает в 1947 году Ил-18 — 60-местный пассажирский самолет с четырьмя поршневыми АШ-73. Дальность полета 42-тонного самолета составляла 6200 км.

Хостинг от uCoz

Электронные средства разведки и сигнализации (стр.

При включенной в работу системе обна­ружения датчики могут периодически опра­шиваться по командам из центра управления или сами посылать сигналы при появлении противника.

Перечисленные выше датчики составляют лишь малую часть того, что создано в этой об­ласти. В настоящее время электронные средства разведки и сигнализации быстро развиваются: разрабатываются новые образ­цы, выпускаются различные их модификации. Все это по­казывает, что командование американских вооруженных сил придает немаловажное значение использованию подобной разведы­вательной техники.

Ретрансляторы устанавливаются на спе­циально оборудованных самолетах. Снача­ла использовали транспортные самолеты EC-121R или «Супер Констеллейшн», кото­рые были оборудованы таким образом, что могли одновременно служить центрами об­работки информации. С них можно было так­же направлять на разведанные цели такти­ческую авиацию. Однако такие самолеты были очень дороги в производстве и весьма уязвимы. Менее дорогостоящий самолет QU-22B, выполненный в пилотируемом и беспилотном вариантах, обеспечивает только связь между датчиками и центром об­работки информации. На рис. 3 показан ретрансляторы системы РЕМБАСС.

рис. 3

Изучался также проект беспилотного са­молета «Компас двел», который способен летать на больших и средних высотах в тече­ние 24 часов. Проект входил в более широ­кую программу создания управляемых на расстоянии самолетов — RPV (RemotelyPilotedVehicle), которые предназначаются для разведки, радиоэлектронного противодей­ствия и т. д.

Центр обработки информации имел под­вижную аппаратуру «Поргатейл» или «Плотатейл»» и аппаратуру обработки информации, которая могла обрабатывать данные, посту­пающие от 30 дистанционных датчиков. Ап­паратура «Портатейл» и «Плотатейл» пред­ставляла собой малогабаритные приемники весом 10 кг. Выход аппаратуры «Плотатейл» подсоединяется к устройству отображения, на экране которого фиксируется информа­ция, полученная за последние 60-30 минут. В Южном Вьетнаме аппаратуру «Плотатейл» устанавливали на самолетах, которые лета­ли над районами наблюдения.

Кроме того, использовались стационар­ные центры обработки информации. В зданиях стационарных центров были установлены ЭВМ IBM 360/65 с дополнительным оборудованием. Передис­лоцировать стационарное оборудование этого центра трудно. В последнее время в США было создано однотипное, но более лег­кое оборудование, которое можно транспор­тировать по воздуху. Например, оборудова­ние типа DART (DeployableAutomaticRelayTerminal) сравнительно быстро демонтиру­ется и собирается из отдельных элементов. Во время войны в Южном Вьетнаме дис­танционные датчики широко использовались в тактическом звене. Они позволяли обнару­живать движение войск противника и опре­делять их местонахождение. Кроме того, дат­чики можно использовать для слежения за движением противника, для определения мест сосредоточения войск, наблюдения за каким- либо пунктом, для оценки результа­тов бомбардировок и т.д.

Однако средства элект­ронной разведки и сигнализации не смогли заменить полностью такие обычные источ­ники получения разведывательных данных, как разведывательная авиация или наблю­датели десантно-диверсионных подразде­лений, находящиеся вблизи маршрутов сле­дования противника.

Чтобы максимально сократить перевозки грузов противника, необходимо было опоз­нать и установить местонахождение его транспортных средств. С этой целью амери­канские войска создали контрольные пункты, задача которых заключалась в выявлении типов проходящих машин (легкие бронеав­томобили, грузовые автомобили, гусеничные машины), подсчете их и определении на­правления и скорости движения.

Каждый контрольный пункт представлял собой систему средств обнаружения из 10 дистанционных автоматических датчиков, ус­тановленных с равными интервалами вдоль пути следования. Место их расположения необходимо было знать с точностью до не­скольких десятков метров. Датчики уста­навливались вручную (когда это было воз­можно), а чаще всего путем обстрела мес­тности артиллерией или сбрасывания с самолетов. Обычно датчики расставляли по прямой линии, рассекающей отрезок пути под заданным углом, или же квадра­тами непосредственно в расположении противника.

Для нападения на движущиеся грузовые автомобили американские войска приме­няли систему, разработанную по програм­ме «Игл уайт». В этом случае все операции координировались центром обработки ин­формации. Центр вступал в действие с на­чалом планирования операции, чтобы на основе данных, полученных с помощью аэрофотосъемки и другими путями, наме­тить наиболее важные районы для разме­щения контрольных пунктов. Датчики уста­навливались с большой точностью, и их сиг­налы вместе с информацией, поступаю­щей из других источников, вводились в ЭВМ.

Цели для поражения выбирались зара­нее, и когда противник был обнаружен, вы­числялся момент его прибытия в намечен­ный пункт. Об этом сообщалось летному составу бомбардировочной авиации либо непосредственно из центра, либо через авиационную базу в центр управления по­летами. Летчики вводили данные о времени и месте расположения цели в бортовые вы­числительные устройства, которые опреде­ляли направление полета и подавали коман­ды на автоматическое сбрасывание бомб, обычно осколочных.

Один из методов применения систем средств обнаружения был назван «Команде боулт». Согласно этому методу, вся террито­рия противника, которая должна быть взята под контроль, делилась на районы, каждый из которых находился в ведении офицера-контролера. Ему были подчинены все само­леты — постановщики дистанционных датчи­ков и истребители-бомбардировщики, дей­ствующие в его районе. Информация отдат­чиков поступала на экраны устройств отобра­жения, и таким образом воспроизводилась карта района. Офицер-контролер с помощью этого устройства мог непосредственно сле­дить за движением грузовых автомобилей и наблюдать за деятельностью противника Он имел возможность установить также связь не­посредственно с авиацией и указывать ей ко­ординаты цели, а пилоты вводили получен­ную информацию в бортовые вычислитель­ные устройства.

Электронные средства разведки и сигна­лизации, использовавшиеся в Южном Вьет­наме, после определенного усовершенство­вания можно было применять и на других ТВД. Но в связи с этим возникают некоторые проблемы. Известно, например, что эфир на Европейском театре войны перенасыщен радиопередачами и поэтому трудно найти частоты, на которых можно было бы работать без помех и без риска, что информацию пе­рехватит противник. Следует также учиты­вать тот факт, что противовоздушная оборо­на на Европейском театре войны будет бо­лее эффективной. Вот почему американс­кие специалисты сейчас работают над созда­нием беспилотных летательных аппаратов, которые управлялись бы с наземных центров обработки информации. Оператор на зем­ле должен располагать всеми данными, что­бы обеспечить наведение беспилотного са­молета на цель автоматически. Во время ис­пытания уже были получены удовлетвори­тельные результаты.

Электронные средства разведки и сигна­лизации в конечном счете являются новыми радиотехническими устройствами. Они пред­назначены для дополнения уже существую­щих разведывательных средств, а не для за­мены их. Диапазон рассмотренных выше си­стем очень широк. В мирное и военное вре­мя, например, с их помощью можно наблю­дать за движением на дорогах, а в период боевых действий — оценивать результаты на­падения на средства связи и т. д. Несомнен­но, что в будущих боевых действиях армии всех стран встретятся с новыми электронны­ми средствами разведки и сигнализации.

В период «после Вьетнама» армия США активно развивала электронные средства контроля, обнаружения и разведки и отраба­тывала их применение на самых различных театрах военных действий. В итоге ни один вооруженный конфликт последнего времени с участием США не обошелся без широкого применения этих устройств.

Военное руководство считает, что приме­нение системы РЕМБАСС позволяет в значи­тельной степени повысить эффективность управления войсками на поле боя, в том чис­ле и на таком ТВД. как Центрально-Европей­ский. Поэтому электронные средства техни­ческой разведки теперь быстро совершен­ствуются, уменьшаясь в размерах и повышая свои технические характеристики.

В военных конфликтах последнего вре­мени электронные заграждения и техни­ческиесредства разведки применялись уже очень широко. Весьма массово ис­пользовала их американская армия, например, в войне с Ираком и в Афганистане, несколькоболее ограниченно применяет их российская армия в ходе боев в Чечне.

«Пусть никто не объясняет нам, что мы можем, а что нет» – Газета Коммерсантъ № 85 (6565) от 21.

Жорж Керн не только руководит компанией Breitling, но и владеет ее частью. Три года назад ради нее он оставил золотое место в группе Richemont, где отвечал за все часовые марки. О том, почему обеспеченной позиции топ-менеджера он предпочел рискованный путь предпринимателя, Жорж Керн рассказал в эксклюзивном интервью “Ъ”.

Фото: Алексей Тарханов, Коммерсантъ

— Много лет назад, когда вы командовали совсем другой маркой, мы встретились с вами на запуске часов для ныряльщиков. Вы рассказали мне, как впервые отправились на дно с аквалангом и открыли там много чудес. Теперь вы снова нырнули с головой. Что вы открыли в бездне Breitling?

— Понимаю ваше сравнение. Но нырнуть в авантюру с Breitling я ни минуты не боялся. Это никакая не бездна, а новый мир.

— Что вы думали о Breitling раньше и что вы узнали о марке, когда пришли ей руководить?

— Я следил за этой маркой, потому что она была моим конкурентом. И знаете что — я ее недооценивал! Когда я впервые приехал на завод в Гренхене, я был поражен. Прежде всего наследием марки, существующей с 1884 года. Ее историей. В ней есть не только выдающиеся часовые модели, но и сотни связанных с ними рассказов и анекдотов. Я люблю теперь вспоминать, что часы Breitling стали первым автомобильным радаром в Швейцарии. По нашему хронометру было зафиксировано первое в стране превышение скорости и выписан первый штраф. Но кроме истории есть и современность. Фабрика Breitling меня сразу впечатлила. Заметно было, сколько денег в нее вложено, я не видел такого совершенного производства за четверть века, что занимаюсь часами.

— Возможно, именно политика семьи Шнайдер, владевшей маркой с 1979 года и не жалевшей средств на развитие и рекламу, привела к тому, что однажды Breitling пришлось продать? Говорят, в 2017-м инвестиционный фонд из Люксембурга CVC Capital Partners заплатил за нее 870 млн швейцарских франков.

— Во-первых, семья на этом едва ли проиграла. А во-вторых, теперь все сокровища принадлежат нам, и, уверяю вас, мы сумеем ими распорядиться.

— Но ведь новый менеджер, новый хозяин приходит не для того, чтобы все оставить прежним. В чем были слабости Breitling?

— Наши слабости — продолжение наших сильных сторон. Десятилетиями Breitling довольствовалась своими историческими рынками, где она входит в пятерку самых популярных часовых марок. Это Япония, США и Великобритания. Гораздо меньше внимания уделялось Азии, и, на мой взгляд, напрасно. Зато теперь это дает нам направление развития. Мы начинаем открывать свои торговые точки в Китае. Это неисчерпаемый рынок.

— Вы считаете, вас там ждут и это будет легко?

— Сегодня в любой стране, даже самой отдаленной, можно пустить корни куда быстрее, чем раньше. Спасибо интернету. Когда ты приходишь в страну, тебя уже знают, как нас знают в Китае.

Чего нам недостает, так это точек продаж. И в Азии, и во всем мире. У нас пока 30 бутиков, а нужно бы иметь сотню. В частности, нам нужен хороший бутик в Москве — вот почему я со всей командой приехал к вам в Россию.

— Открывать собственные бутики лучше, чем продавать часы через ритейлеров?

— Breitling всегда работала с агентами. С одной стороны, это хорошо, потому что снимает с тебя кучу забот, ты отдаешь часы и получаешь деньги. С другой — опасно, потому что ты не можешь контролировать то, как идет торговля, с кем, по каким ценам. Может обнаружиться, что в одном часовом магазине наши часы стоят дороже, а в другом — дешевле. Что говорит покупатель, как вы думаете? «Давайте-ка я куплю там, где подороже»? Конечно, он считает, что отныне все часы должны продаваться со скидкой. И в эпоху интернета разница видна мгновенно. Разнобой недопустим.

— Как вы с этим боретесь?

— Рецепт известен: мы сокращаем точки продаж, сохраняя при этом территориальную целостность сети распространения. Часы Breitling должны быть доступны повсюду, но при этом не должны предлагаться на каждом углу.

Те из них, что не успели продать, мы выкупаем. Когда-нибудь мы продадим эти часы сами, они не скоропортящийся товар.

— Вы сторонник новой для часовщиков системы Certified Рre-Оwned, заключающейся в том, что марки покупают, приводят в порядок и снабжают сертификатами и гарантией часы, которые уже побывали на руках.

— За этим будущее. Так давно работают производители автомобилей. Сейчас создаются целые платформы по продаже «подержанных» часов. Не понимаю, почему мы должны оставаться в стороне, почему мы не можем продавать то, что сделали пять или десять лет назад. Наверняка покупатели пойдут к нам, а не к неизвестным посредникам.

— Вы не боитесь того, что они будут покупать старые часы вместо новых?

— Нет, если новые часы будут лучше, то покупать будут новые. Мне опять придется привести пример с автомобилями. То, что сейчас у машин в стандартной комплектации, несколько лет назад было роскошью. Когда-то казалось игрушкой радио в машине, а теперь ее не продашь без бортового компьютера. Нам надо делать еще более сложные, более функциональные, более совершенные часы, чем раньше, тогда выбор в их пользу будет очевиден.

— Много ли ваших часов в результате прежней политики продаж оказалось на сером рынке?

— Было немало, сейчас намного меньше.

Метод борьбы с серым рынком, с перепродажами между дилерами, в том числе из страны в страну, состоит в том, чтобы контролировать сток и следить за объемами производства и поставок.

В конце концов, эти часы делаем мы, без нас их нет.

— Мануфактура Breitling находится в Гренхене, в горах Юры. Вы ведь не собираетесь переезжать туда из Цюриха, где открыли штаб-квартиру марки?

— Мне нужно рекрутировать новых людей. И не только из часовщиков, привыкших к швейцарским горам, но и модную молодежь, которая приезжает из разных городов мира, больших городов вроде Нью-Йорка. Я не могу их запереть в Гренхене. Если они хорошие специалисты, востребованные, они на это не согласятся. А других нам не нужно. Это закон современного бизнеса: не только продукт, не только зарплата, но и место работы должно быть привлекательным.

— Вы решили меньше внимания уделять часам для пилотов, которыми славилась Breitling?

— Я не против авиации. Но раньше вся коммуникация марки была основана на самолетах. Иногда это делалось против всякой логики, вроде коллекции «морских» Superocean, которую волюнтаристски отнесли к воздушному океану. Летчик — не единственная романтическая профессия в нашем мире. Мы оставили авиацию лишь в качестве одной из четырех базовых направлений: теперь это «Воздух», «Земля», «Море» и «Профессионалы», куда входят и специальные модели вроде наших часов с сигналом бедствия или часов с компьютером для пилотов.

— И вы не будете больше, как это делал прежний владелец Breitling Теодор Шнaйдер, поддерживать команду Super Constellation Flyers Association, которая реставрировала знаменитый самолет «Супер Констеллейшн»? Он так и не взлетит?

— Это было дорогое партнерство, которое не так-то просто капитализировать. От чего-то приходится отказываться. Но, например, пилотажную группу Breitling Jet Team мы сохраним.

— На Базельской ярмарке Breitling всегда была заметна — огромным аквариумом с экзотическими рыбами на стенде и пышными праздниками, театрализованными вечеринками, на которые каждый стремился попасть.

— Мы не будем участвовать в Базеле в следующем году, вернемся ли мы туда однажды, не знаю. Никогда не говори «никогда». В плане заказов последний Базель был более чем удачен, мы продали больше, чем произвели. Рыб в аквариуме давно запретили борцы за права животных. А вечеринки запретил я: они стоили кучу денег. Когда ты платишь за все из собственного кармана, думаешь: «А все ли игрушки нам нужны?»

— Сколько часов вы производите?

— 170 тыс. часов в год стоимостью от 3 тыс. до 9 тыс. франков.

— От чего зависит цена? Точнее, как вы ее назначаете?

— Цену нельзя «назначить». Она производная. Прежде всего она зависит от механизмов, их сложности и редкости. Затем — от материала корпуса: у нас есть стальные, а есть золотые корпуса.

— Стоило ли марке разрабатывать собственные механизмы? Если бы вы десять лет назад руководили Breitling, вы бы на это пошли?

— Когда-то все марки имели свои механизмы, потом многие перешли на покупные. Это иногда выгодно, но в конечном итоге рождает вопросы: «Почему ваши часы стоят в десять раз дороже, чем базовый механизм?» Предлагая свой механизм, мы оправдываем ту цену, которую просим за часы. Разработка калибра B01, запущенного в серию в 2009 году, была очень важна для Breitling не только потому, что мы получили собственный калибр, мы получили еще и все, что к этому прилагается, без чего механизм не произведешь: станки, линии, опыт, все то, что теперь составляет наш актив.

— Однако часы с мануфактурным механизмом сразу дорожают. Оправданно или нет, но это отсекает клиентов. Вы к этому готовы?

— Согласен, что переходить исключительно на дорогие собственные механизмы было бы неправильно. У нас есть часы, которые стоят дешевле. В то же время нельзя допустить, чтобы за одни и те же на вид часы люди платили разные деньги. Поэтому мы выстроили четкую линейку продуктов. Всегда даже издалека ясно, в каких из наших часов стоит наш механизм, в каких — покупной.

— Покупной ведь не значит плохой, дешевый? Вы обмениваетесь механизмами с такой авторитетной маркой, как Tudor, второй линией Rolex.

— Да, мы поставляем Tudor наш хронограф, а они в ответ снабжают нас отличными механизмами для часов с тремя стрелками.

— У Breitling разнообразное предложение, но в основном в категории спортивных часов. Может быть, вы собираетесь расширить гамму, перейти к более сложным часам или к «костюмным» моделям?

— В нашей истории были механические, спортивные, костюмные, электронные часы. Пусть никто не объясняет нам, что мы можем, а что нет. Что бы мы ни сделали, мы будем, что называется, в своем праве. Но мы не хотим залезать в «высокое часовое искусство» с турбийонами и репетирами, это не наше предназначение.

— Вы начали подбирать новые команды «посланников». Среди них актеры, путешественники, спортсмены. Где вы их находите? Как завязываете отношения? И как быть, если они оказываются в центре какого-нибудь очередного скандала?

— Кто-то сказал про актеров: «лучший посланник — мертвый посланник». Скандалов и вправду слишком много. Но работа с «посланниками» — история взаимного доверия. Наши «команды» мы формируем по принципу близости к клиентам. Вы не сможете без специальных знаний и многих лет тренировки стать гонщиком «Формулы-1», но вы можете заняться водным серфингом и ловить волну с часами Breitling на руке, вы можете крутить педали велосипеда…

— Как это сделали вы, когда подключились к деятельности благотворительной организации Qhubeka в Южной Африке, которая дарит велосипеды: детям — добираться до школы, взрослым — ездить на работу. Вы очень заметны: сами ведете со сцены огромные конференции-представления, сами участвовали в велопробеге. Почему вы должны всем этим заниматься? Гендиректор в седле — это так важно?

— Что же мне — сидеть в кабинете и считать деньги? Breitling должна быть привлекательной, открытой маркой. Я должен подавать пример, присутствовать и на сцене, и в социальных сетях. Между прочим я второй самый успешный блогер в Breitling, у меня много фолловеров. Я владелец, мне приятно рассказывать о своем, приятно объяснять марку, слушать реакцию зала. Это так же важно, как производственные совещания. Что же касается велосипеда, это была прекрасная гонка и очень красивая трасса. И я, конечно, гоняю лучше, чем 95% людей моего возраста, но это не делает меня суперменом.

— С вашим появлением руководство Breitling обновилось. За вами пошли многие известные в часовом мире специалисты, а ведь люди говорят, что вы жесткий и даже жестокий руководитель.

— Может, вы говорили не с теми людьми? Мне понадобилось два дня, чтобы нанять три десятка человек, занятых, востребованных, совсем не последних специалистов в отрасли. Раз эти люди покинули серьезные и ответственные должности, чтобы прийти в Breitling, значит, они верят в будущее марки и в меня, стало быть, тоже.

— Вы сами решились ради Breitling бросить высокий пост в группе Richemont. Правда ли, что из списка кандидатов на Breitling вы были вычеркнуты с пометкой «занят»?

— Правда. Инвесторы не могли себе представить, что я могу так поступить. Но они все же решили встретиться со мной. Результат вы знаете.

— Не жалеете?

— Ни минуты. Это совсем другая жизнь, это независимость. Я очень любил те прекрасные часовые марки, которые перешли ко мне в подчинение в Richemont. Но я не мог упустить такую возможность, такой замечательный случай, не пойти на такой риск. Я бы себя потом съел.

Жорж Керн

Родился в 1965 году в германском Дюссельдорфе, учился политологии во французском Страсбурге и бизнесу в швейцарском Санкт-Галлене. В 1992 году начал работать в часовой промышленности ответственным за маркетинг и продажи в TAG Heuer. В 2000 году перешел в швейцарскую группу Richemont, которая только что приобрела у германской Mannesmann марки Jaeger-LeCoultre, IWC Schaffhausen и A. Lange & Sohne.

В 2002 году Жорж Керн стал одним из самых молодых СЕО часовой марки IWC, которая добилась под его руководством впечатляющих успехов. В 2017 году он был назначен главой всего часового подразделения Richemont, но через три месяца по приглашению люксембургского инвестиционного фонда CVC Capital Partners покинул группу, став генеральным директором и акционером Breitling.

Breitling

Компания Breitling существует с 1884 года, когда Леон Брайтлинг основал часовую мануфактуру в швейцарском Сент-Имье.

Семья Брайтлинг управляла ею на протяжении века. В апреле 1979 года она продала активы бизнесмену Эрнесту Шнайдеру. После регистрации 30 ноября 1982 года компании Breitling Montres SA ее штаб-квартира переехала в швейцарский город Гренхен.

В мае 2017 года Breitling стала частью группы CVC Capital Partners. Инвесторы выкупили 80% акций, остальное должна была сохранить семья Шнайдер. В июле того же года компанию возглавил Жорж Керн.

Интервью взял Алексей Тарханов

Как созвездие стало звездой неба

В 1939 году высшее руководство корпорации «Локхид» — президент Роберт Гросс, главный инженер Холл Хиббард и главный инженер-исследователь Келли Джонсон — запланировали ключевую встречу с важным лицом, человеком с глубокими карманами, который недавно проявлял интерес к покупке всего один или несколько новых самолетов, но их целый парк.

Запрос заказчика был амбициозным. Он надеялся нанять Lockheed для разработки революционного самолета, способного с комфортом перевозить 20 пассажиров и 6000 фунтов груза по Соединенным Штатам, предлагая первое в коммерческой авиации беспосадочное сообщение от побережья до побережья.

Но команда Lockheed пришла, чтобы выразить еще более грандиозные амбиции. Они хотели построить первый большой транспорт компании, который «перевозил бы больше людей дальше и быстрее, чем когда-либо прежде, и был бы достаточно экономичным, чтобы расширить признание полета в качестве альтернативы поезду, кораблю и автомобилю», — сказал Джонсон.

В последующие годы самолет будет называться Constellation — сокращенно Конни — и в последующие три десятилетия его будут использовать авиакомпании по всему миру, а также военные США. В конце концов, его запомнят как непреходящий символ, воплощение изящества винтовых самолетов. Но в тот момент в 1939 в Лос-Анджелесе, корпорация Lockheed сосредоточилась на привлечении одного клиента и только одного клиента. Его звали Говард Хьюз.

Секретное оружие

Приобретя контрольный пакет акций авиакомпании TWA ранее в том же году, Хьюз увидел в Constellation свое секретное оружие в краже доли рынка у своих конкурентов. Он отнесся к проекту со всеми уловками, которых требует секретное оружие. Он не только потребовал полной секретности, но и уточнил, что Lockheed не может продавать самолеты какой-либо другой трансконтинентальной авиакомпании, пока TWA не получит 35 самолетов.

Хьюз изложил первоначальные технические характеристики, но именно Lockheed разработала элегантный, характерный, ныне культовый самолет. Это был критический поворотный момент для Lockheed. Как сказал Хиббард: «До того времени мы были чем-то вроде «мелких парней», но когда мы добрались до Constellation, нам пришлось стать «большими парнями»… Мы должны были быть правы и должны были быть хорошими».

Быть хорошим означало внедрять новые функции, ранее невиданные в пассажирских самолетах. Constellation будет предлагать первые органы управления мощностью с гидравлическим усилителем, авиационный эквивалент гидроусилителя руля. Он был бы быстрее, чем большинство истребителей Второй мировой войны, разгоняясь до 350 миль в час. И, используя отмеченную наградами технологию, впервые разработанную Lockheed несколькими годами ранее, он будет иметь герметичную кабину для 44 пассажиров, что позволит самолету летать быстрее и выше 9.0 процентов погодных помех, то, что завсегдатаи Constellation назвали бы гладким плаванием.

Рекордсмен

На самом деле конструкция Lockheed была настолько хороша, что американские военные, готовясь к войне, увидели в ней потенциал в качестве транспорта для войск и снабжения в Европе и взяли на себя производство в 1942 году.

Первые официальные летные испытания Constellation окрашенный в оливково-зеленый цвет и переименованный в C-69, появился в начале следующего года. Это был самолет одинаково красивый как по форме, так и по функциям. Первый полет прошел так хорошо, что в первый день было выполнено еще пять полетов. Хьюз рекламировал Constellation наилучшим из известных ему способов: побив трансконтинентальный рекорд скорости на рейсе из Бербанка в Вашингтон, округ Колумбия, 19 апреля.44. Connie в среднем разогнался до 331 миль в час, пролетев без пересадок за шесть часов, 57 минут и 51 секунду. После установления рекорда этот самолет был возвращен военным, и во время служебных испытаний в Райт-Филд, штат Огайо, Орвилл Райт, совершивший первый полет с двигателем, совершил свой последний полет в качестве второго пилота во время испытательного запуска.

Расширение границ

Когда война закончилась, TWA выкупила у правительства все C-69, которые смогла; были произведены преобразования, и Constellation поступила в коммерческую эксплуатацию 19 февраля. 46. ​​

Поскольку Connie был разработан, чтобы изменить лицо коммерческих полетов — в некотором смысле он был таким же экспериментальным, как и первые коммерческие самолеты конца 1920-х годов, — в его зачаточном состоянии возникли проблемы. Lockheed расширяла границы технологии поршневых двигателей, а сложная конструкция двигателя требовала технического обслуживания, а иногда и замены деталей, со скоростью, которая считалась бы неприемлемой с учетом предстоящего появления реактивных самолетов.

К 1951 году всеми любимая модель 1049Был представлен Super Constellation, который может похвастаться неслыханными улучшениями, такими как кондиционер, откидывающиеся сиденья и дополнительные туалеты. Это был самолет, опередивший свое время, по крайней мере в два раза более экономичный, чем первые реактивные самолеты в отрасли, и такой же экономичный, как многие современные самолеты.

Возвращение к войне

Несмотря на то, что во время Второй мировой войны было построено всего 13 «Созвездий» — вместо этого Lockheed попросили сосредоточиться на P-38 — армия, военно-воздушные силы и флот признали универсальность этого самолета. К 1948, военно-морской флот отдал приказ Конни действовать в качестве дальнего патрульного самолета, получившего прозвище Po-Boys из-за использовавшегося тогда обозначения PO-1. Со временем «Созвездия» будут использоваться для всего: от спасательных миссий и VIP-транспорта до воздушных миссий раннего предупреждения и картографирования магнитного поля Земли.

Его отличительная черта, однако, явно заключалась в воздушном командовании, управлении и раннем предупреждении. Во время войны во Вьетнаме «Конни» летали по эллиптической орбите вблизи вражеской территории для сбора и передачи информации о воздушной активности. Constellations были также первыми самолетами с вращающимися обтекателями, блюдцеобразными куполами, используемыми для защиты радиолокационных антенн, технология, которая до сих пор используется с современными самолетами, контролирующими небо над Ближним Востоком, и с P-3 Таможенной и пограничной службы США, работающими с наркотиками. миссии по перехвату в Карибском море сегодня.

Президент Эйзенхауэр был большим поклонником Конни, и его личный президентский самолет, единственный построенный VC-121E, был первым, кто носил теперь известное прозвище «Борт номер один», когда президент находился на борту. В общей сложности американские военные закупили почти 40 процентов всех когда-либо произведенных Constellations, используя их в течение почти трех десятилетий, а самолеты служили вплоть до 1970-х годов.

Новый век зовет

Окончательный коммерческий Constellation был выпущен в 1959. К тому времени эти самолеты использовались большинством крупнейших авиакомпаний мира и использовались военными по всему миру. И все же универсальный планер будет по-прежнему адаптирован для множества непредвиденных ролей, от чартерных операций и грузовых самолетов до сельскохозяйственных опрыскивателей. С годами его статус одного из самых изящных самолетов первых коммерческих полетов только усилился, о чем свидетельствует количество Connies, найденных в музеях авиации по всей стране.

Источники и дополнительная литература

• Музей управления воздушной мобильностью. «Созвездие С-121». http://amcmuseum.org/exhibits_and_planes/c-121.php, по состоянию на 17 мая 2012 г.
• Барлетт, Дональд Л. и Джеймс Б. Стил. Говард Хьюз: его жизнь и безумие . Нью-Йорк: WW Нортон и компания, 2004.
  
• Бойн, Уолтер. За горизонтами: История Локхид. Нью-Йорк: Гриффин Святого Мартина, 1999.
• «Говард Хьюз». В погоне за солнцем . ПБС. http://www.pbs.org/kcet/chasingthesun/innovators/hhughes.html, по состоянию на 17 мая 2012 г.
• Джонсон, Кларенс Л. Келли: больше, чем моя доля всего . Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books, 1985.
.
• «Сегодняшний Знак отличия» (реклама), Лайф . 31 мая 1954 г.
• Транспорт и окружающая среда. «Отчет показывает пятидесятилетнюю неудачу авиационной промышленности в повышении эффективности использования топлива». http://www.transportenvironment.org/press/report-shows-fifty-year-failure-aviation-industry-improve-fuel-efficiency, по состоянию на 17 мая 2012 г.
• Столетие летной комиссии США. «Компании Хьюз». http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Hughes/Aero44.htm, по состоянию на 17 мая 2012 г.
.
• Уилкинсон, Стефан. «Легендарное созвездие Локхид». История авиации . http://www.historynet.com/the-legendary-lockheed-constellation.htm, по состоянию на 17 мая 2012 г.
• Йенн, Билл. Классические американские авиалайнеры . Сент-Пол, Миннесота: Zenith Press, 2005.
.

• Возможности
• Товары

• Сотрудники
• Международный
• Инвесторы
• Поставщики

• Свяжитесь с нами
• Связи со СМИ
• Мультимедиа
• Социальные медиа
• Раскрытие информации об уязвимостях

• Карьера
• Сообщество
• Лидерство
• отдел новостей
• устойчивость
• Кто мы есть

Lockheed 1049G Super Constellation | Музей авиации

Элегантный Lockheed Constellation родился в результате требований, выдвинутых в 1939 году Говардом Хьюзом для трансконтинентальных и западных авиалиний (TWA). Первая версия, Модель 49, полетел в январе 1943 года с Эдди Алленом (предоставленным Боингом) за штурвалом. Война нарушила планы TWA, и самолет был поставлен на военно-транспортную службу как C-69. После войны «Конни» был усовершенствован за счет увеличения запаса топлива и полезной нагрузки, а также более мощных двигателей. Lockheed представила еще более увеличенный 1049 Super Constellation в 1950 году, что стало частью эпической битвы со своим соперником из Южной Калифорнии, Дугласом.

1049G «Super G» был самой успешной версией Super Constellations и одним из последних великих авиалайнеров с поршневым двигателем. Для полетов на большие расстояния Super G мог быть оснащен дополнительными баками на законцовках крыла, что увеличивало запас топлива на две трети по сравнению с оригинальными моделями Connie. Первый полет G-модели Constellation состоялся 7 декабря 19 года.54, и он был введен в коммерческую эксплуатацию компанией Northwest Airlines 1 июля 1955 года. Super G был популярен среди авиакомпаний: 42 самолета летали местными перевозчиками и 59 — иностранными авиакомпаниями. Однако вскоре после появления самолета стало ясно, что будущее за реактивными авиалайнерами.

Созвездие музея было доставлено Trans-Canada Airlines в 1954 году как 1049C, а позже было преобразовано в стандарт 1049G. Конни TCA были заменены на Douglas DC-8 на 19 человек.62. После карьеры в пассажирских, а затем и грузовых перевозках с World Wide Airways самолет прекратил полеты в 1965 году. Он много лет простоял в заброшенном состоянии в разных местах в Квебеке и Онтарио, Канада. В этот период он был частично отреставрирован и превращен в музей. Позже в 1996-2002 годах он был преобразован в коктейль-бар отеля и магазин деликатесов в аэропорту Торонто.

В конце концов, музей приобрел самолет в 2005 году. После обширной реставрации его первоначального вида в цветах TCA в Риме, штат Нью-Йорк, в 2009 году он был доставлен на грузовике в главный кампус музея в Сиэтле..

Serial Number:

4544

Registration:

CF-TGE

Wingspan:

123. 42ft

Length:

114ft

Height:

25ft

Wing Area:

1 654.00ft²

пустой вес:

73 016 фунтов

Валовый вес:

137 500 фунтов

Максимальная скорость:

370MPH

Скорость круиза:

305MPH

Электростанция:

305MPH

:

Запас хода:

4140 миль

Элегантный Lockheed Constellation родился в результате требований, выдвинутых в 1939 году Говардом Хьюзом для трансконтинентальных и западных авиалиний (TWA). Первая версия, Model 49, поднялась в воздух в январе 1943 года под управлением Эдди Аллена (предоставленного компанией Boeing). Война нарушила планы TWA, и самолет был поставлен на военно-транспортную службу как C-69. После войны «Конни» был усовершенствован за счет увеличения запаса топлива и полезной нагрузки, а также более мощных двигателей. Lockheed представила еще более увеличенный 1049Super Constellation в 1950 году, часть эпической битвы со своим соперником из Южной Калифорнии, Дугласом.

1049G «Super G» был самой успешной версией Super Constellations и одним из последних великих авиалайнеров с поршневым двигателем. Для полетов на большие расстояния Super G мог быть оснащен дополнительными баками на законцовках крыла, что увеличивало запас топлива на две трети по сравнению с оригинальными моделями Connie. Первый полет Constellation G-модели состоялся 7 декабря 1954 года, а 1 июля 19 года он был введен в коммерческую эксплуатацию авиакомпанией Northwest Airlines.55. Super G был популярен среди авиакомпаний: 42 рейса выполнялись местными перевозчиками и 59 — иностранными авиакомпаниями. Однако вскоре после появления самолета стало ясно, что будущее за реактивными авиалайнерами.

Созвездие музея было доставлено Trans-Canada Airlines в 1954 году как 1049C, а позже было преобразовано в стандарт 1049G. К 1962 году самолеты TCA Connies были заменены самолетами Douglas DC-8.65. Он много лет находился в заброшенном состоянии в разных местах в Квебеке и Онтарио, Канада. В этот период он был частично отреставрирован и превращен в музей. Позже в 1996-2002 годах он был преобразован в коктейль-бар отеля и магазин деликатесов в аэропорту Торонто.

В конце концов, музей приобрел самолет в 2005 году. После обширной реставрации его первоначального вида в цветах TCA в Риме, штат Нью-Йорк, в 2009 году он был доставлен на грузовике в главный кампус музея в Сиэтле..

Serial Number:

4544

Registration:

CF-TGE

Wingspan:

123.42ft

Length:

114ft

Height:

25ft

Wing Area:

1 654. 00ft²

пустой вес:

73 016 фунтов

Валовый вес:

137 500 фунтов

Максимальная скорость:

370MPH

Скорость круиза:

305MPH

Электростанция:

305MPH

:

Дальность полета:

4,140 миль

История Lockheed L-1049 Super Constellation

Говард Хьюз был повсюду в самые неразрывные годы авиации и шоу-бизнеса. Пилот, инженер, кинопродюсер и бизнесмен оказал влияние во многих областях, включая развитие авиации. Одним из нескольких факторов, которые он в конечном итоге вдохновил, была программа Lockheed L-1049 Super Constellation.

Предыдущие обязательства

После покупки контрольного пакета акций TWA в 1939 году Хьюз встретился с ключевыми фигурами корпорации Lockheed. Главный инженер Холл Хиббард, главный инженер-исследователь Келли Джонсон и президент Роберт Гросс выслушали просьбы летчика. Обе стороны покинули встречу с еще большими амбициями, чем пришли.

Рандеву привело к формированию Созвездия Локхид. Примечательно, что Хьюз стремился захватить больший кусок рынка с этим самолетом. В результате он потребовал полной секретности программы и попросил Lockheed не продавать самолет никакому другому трансконтинентальному перевозчику, пока его авиакомпания не доставит 35 единиц.

«Хьюз изложил первоначальные технические характеристики, но именно Lockheed разработала элегантный, характерный, ныне культовый самолет. Это был критический поворотный момент для Lockheed. Как сказал Хиббард: «До того времени мы были чем-то вроде «мелких парней», но когда мы добрались до Constellation, нам пришлось стать «большими парнями»… Мы должны были быть правы и должны были быть хорошими». Быть хорошим означало внедрять новые функции, ранее невиданные в пассажирских самолетах», — делится Lockheed Martin.

«Constellation будет предлагать первые органы управления усилителем с гидравлическим усилителем, авиационный эквивалент усилителя руля. Он был бы быстрее, чем большинство истребителей Второй мировой войны, разгоняясь до 350 миль в час. И, используя отмеченную наградами технологию, впервые разработанную Lockheed несколькими годами ранее, он будет иметь герметичную кабину для 44 пассажиров, что позволит самолету летать быстрее и преодолеть 90 процентов погодных помех, что постоянные клиенты Constellation назвали бы плавным плаванием».

Начало поставок

Lockheed Constellation по прозвищу Connie был представлен ВВС США в 1943 году и сыграл важную роль во Второй мировой войне. Однако всего два года спустя TWA стала первым коммерческим оператором. Это был первый широко распространенный авиалайнер с наддувом салона.

Винтовой четырехмоторный авиалайнер произвел революцию в отрасли. После его ввода в эксплуатацию пассажиры впервые в истории авиации могли летать намного выше плохой погоды. Таким образом, выполнение полетов стало более безопасным и простым для координации.

Конни помогла совершить множество новаторских подвигов. Например, этот тип стал первым коммерческим самолетом, совершившим полет на высоте более 12 500 футов (3810 м). Этот аспект помог ему выполнить первый беспосадочный коммерческий рейс от побережья до побережья.

В год, когда был представлен этот тип, Lockheed начала рассматривать удлиненные версии. Одним из таких вариантов был L-749, который должен был быть увеличен на 18 футов (5,5 м).

Супер созвездие

На рубеже 1950-х годов компания Lockheed выкупила у компании Hughes Tool прототип модели XC-69 Constellation. Фирма удлинила его на 18 футов (5,5 м), чтобы сформировать конструкцию для L-1049 Super Constellation.

Connie Survivors рассказывает, что в конструкцию самолета было внесено более 550 изменений. Он впервые поднялся в воздух 14 июля 1951 г., а 29 ноября 1951 г. получил сертификат типа. Первый серийный самолет имел регистрационный номер N6203C и был представлен Восточным авиалиниям 17 декабря 1951 г.51.

Всего в период с 1951 по 1958 год было произведено 579 единиц этого типа. Коммерческие авиалинии использовали 259 самолетов, а военные — 320, причем наибольшее количество единиц было у ВМС США.

Есть о чем кричать

Было несколько улучшений с введением Супер Созвездия. Откидные сиденья, кондиционер и дополнительные туалеты на борту были одними из ключевых дополнений. Lockheed Martin отмечает, что он был как минимум в два раза экономичнее, чем предыдущие реактивные самолеты. Эффективность может даже сравниться с некоторыми самолетами, представленными в последнее время.

Разработано или запланировано не менее 18 вариантов L-1049. Было выпущено 48 единиц L-1049C, гражданской версии военного L-1049B. Экипаж из пяти человек состоял из пилота, второго пилота, штурмана, радиста и бортинженера. При этом в салоне могло поместиться от 47 до 106 пассажиров.

L-1049C имел длину 113 футов 7 дюймов (34,62 м), размах крыла 123 фута (37 м) и высоту 24 фута 9 дюймов (7,54 м). Четыре Wright R-3350 972-TC-18DA-1 Duplex-Cyclone помогли ему развить максимальную скорость 330 миль в час (530 км / ч) и дальность полета 4480 морских миль (8280 км / 5150 миль).

Были и другие популярные варианты. Например, первый Lockheed L-1049G был доставлен Lufthansa в первый месяц работы авиакомпании. Самолет перевозил 77 пассажиров и мог развивать крейсерскую скорость до 530 км/ч (330 миль в час). Модель провела флагманский авиаперевозчик первого межконтинентального рейса Германии из Гамбурга в Нью-Йорк через Дюссельдорф и Шеннон.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Новый рынок

Успех Boeing 707 и Douglas DC-8 привел к закату Super Constellation. Последний полет L-1049 в США был выполнен компанией Eastern Airlines в феврале 1968 года. После этого последний коммерческий полет L-1049 состоялся в 1993 году. Это произошло из-за того, что FAA запретило всем перевозчикам из Доминиканской Республики, которые летали на этом типе.

Эти перевозчики были последними, кто использовал самолет в коммерческих целях. В вооруженных силах последний военный суперсозвездие США совершил полет в июне 1982 года. Индия была последним глобальным военным оператором, выведя из эксплуатации все свои подразделения к 1983 году.

В конце концов, самолет раздвинул границы возможного, пока авиационная промышленность еще только развивалась. Эксплуатация самолета стала дороже по сравнению с появляющимися реактивными альтернативами. Во второй половине 20-го века этот самолет будет доминировать на трансконтинентальном и более широком рынке дальнемагистральных самолетов.

Что вы думаете о Lockheed L-1049 Super Constellation? Что вы думаете об эксплуатации самолета за эти годы? Дайте нам знать, что вы думаете о самолете и его наследии в разделе комментариев.

Lockheed Model 1249 Turboprop Super Constellation

Автор: Уильям Пирс

В 1938 году корпорация Lockheed в Бербанке, штат Калифорния, начала разработку большого коммерческого авиалайнера, который должен был превзойти другие транспортные средства, находившиеся в эксплуатации. Первоначально известный как Model 44 Excalibur, конструкция самолета изменилась после оценки отзывов, предоставленных Pan American Airways. В 1939, Transcontinental и Western Air (TWA) обратились к Lockheed в поисках самолета с характеристиками, превосходящими запланированную Model 44. Lockheed решила перепроектировать свой авиалайнер на основе требований TWA, и новым дизайном стала модель 049 Constellation (первоначально Model 49 и известный как Экскалибур А).

Lockheed Model 1249 был турбовинтовым Super Constellation, первоначально заказанным ВМС США как R7V-2. Самолет был самым быстрым из серии Constellation на сегодняшний день, но все стороны отдавали предпочтение другим турбовинтовым и реактивным самолетам.

Модель 049 Constellation — цельнометаллический низкоплан с трехопорным шасси. Авиалайнер был оснащен четырьмя двигателями Wright R-3350 мощностью 2200 л.с. (1641 кВт) и перевозил 60 пассажиров в герметичном салоне. Модель 049 имела размах крыла 123 фута (37,5 м), длину 95 футов 2 дюйма (29,0 м) и высоту 23 фута 8 дюймов (7,2 м). Хвостовая часть самолета имела три вертикальных стабилизатора с рулями направления, чтобы снизить общую высоту самолета, чтобы он мог поместиться в существующих ангарах TWA. Модель 049имел максимальную скорость 329 миль в час (529 км / ч) на уровне моря, крейсерскую скорость 275 миль в час (443 км / ч) на высоте 20 000 футов (6096 м), начальную скорость набора высоты 1620 футов в минуту (8,2 м / с) и дальность полета 2290 миль (3685 км) с максимальной полезной нагрузкой 18 400 фунтов (8346 кг). Самолет имел вес пустого 55 345 фунтов (25 104 кг) и максимальный вес 86 250 фунтов (39 122 кг).

В 1940 году конструкция модели 049 была в основном доработана, и три авиакомпании разместили заказы на 84 самолета (из них 30 дальнемагистральных моделей 349).с). В мае 1941 года армейский авиационный корпус США заказал 180 самолетов модели 349 для использования в качестве транспортных. Lockheed подготовила оборудование для производства самолетов, и строительство первой модели 049 шло полным ходом, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну после бомбардировки Перл-Харбора 7 декабря 1941 года. Когда Соединенные Штаты находились в состоянии войны, производственные приоритеты изменились, и все самолет, предназначенный для авиакомпаний, будет завершен как C-69, военное обозначение модели 049/349.

Установка турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney T34 на планер Super Constellation выполнена качественно. Плотно прилегающий капот был намного меньше, чем те, которые необходимы для покрытия поршневого двигателя Р-3350 большего диаметра. Главный редуктор самолета остался без изменений, из-за чего под двигателями № 2 и 3 образовалась несуразная горбинка. Обратите внимание на широкий корд трехлопастного винта.

C-69 получил низкий приоритет по сравнению с другими обязательствами Lockheed, и прототип совершил свой первый полет 9 января 1943 года. К концу войны было построено всего 15 C-69. После войны Lockheed снова сосредоточилась на Constellation для использования в авиакомпаниях, и были получены новые заказы. В мае 1945 года Lockheed использовала новые двигатели R-3350 мощностью 2500 л.с. (1864 кВт) и разработала модели 649 и 749 с увеличенной дальностью полета. ВВС США также использовали модель 749.как С-121А. Модель 749 имела максимальную скорость 358 миль в час (576 км/ч) на высоте 19 200 футов (5852 м), крейсерскую скорость 304 миль в час (489 км/ч) на высоте 20 000 футов (6096 м), начальную скорость набора высоты 1280 футов. футов в минуту (6,5 м / с) и дальность полета 1760 миль (2834 км) с полезной нагрузкой 16 300 фунтов (7394 кг). Самолет имел вес пустого 58 970 фунтов (26 748 кг) и максимальный вес 107 000 фунтов (48 534 кг).

В конце 1949 года компания Lockheed исследовала способы улучшения характеристик Constellation и удержания самолетов на переднем крае обслуживания авиакомпаний. Результатом стала модель 1049.Super Constellation, в который были добавлены две новые секции фюзеляжа, что увеличило длину самолета на 18 футов 5 дюймов (5,6 м). Кроме того, были установлены двигатели Р-3350 мощностью 2700 л.с. (2013 кВт), а высота вертикальных стабилизаторов была увеличена на 1 фут 3 дюйма (0,38 м). Самолет мог вместить до 92 пассажиров. Модель 1049 была 113 футов 7 дюймов (34,6 м) в длину, 24 фута 9 дюймов (7,6 м) в высоту, имела максимальную скорость 338 миль в час (544 км / ч) на уровне моря, крейсерская скорость 302 миль в час (485 км). / ч) на высоте 20 000 футов (6096 м), начальная скорость набора высоты 1100 футов в минуту (5,6 м / с) и дальность полета 2880 миль (4635 км) с полезной нагрузкой 18 800 фунтов (8 528 кг). Самолет имел вес пустого 69 т.210 фунтов (31 393 кг) и максимальный вес 120 000 фунтов (54 431 кг). Модель 1049 совершила свой первый полет 13 октября 1950 года. Модель 1049B была военно-транспортной версией Super Constellation, получившей обозначение R7V-1 (первоначально R7O-1) для ВМС США и C-121C для ВВС США.

Первый Р7В-2 (BuNo 131630) в испытательном полете без законцовок крыла. Серия самолетов Constellation известна как одна из самых изящных планеров, а турбовинтовые двигатели сделали самолет еще более впечатляющим.

С самого начала проектирования модели 1049 компания Lockheed предполагала использование двигателей R-3350 Turbo Compound (TC) мощностью 3250 л. через гидромуфты. Однако разработка двигателя Райтом отставала от разработки самолета. Двигатели R-3350 TC были впервые установлены на модели 1049C, которая совершила свой первый полет 17 февраля 1953 года. Вершиной Super Constellations стала модель 1049.G с двигателями Р-3350 ТС мощностью 3400 л.с. (2535 кВт). Самолет совершил свой первый полет 7 декабря 1954 года. Модель 1049G имела максимальную скорость 370 миль в час (595 км / ч) на высоте 20 000 (6096 м), крейсерская скорость 310 миль в час (499 км / ч) на высоте 20 000 футов ( 6096 м), начальная скорость набора высоты 1165 футов в минуту (5,9 м / с) и дальность полета 4165 миль (6704 км) с полезной нагрузкой 18300 фунтов (8301 кг). Самолет имел вес пустого 73 016 фунтов (33 120 кг) и максимальный вес 137 500 фунтов (62 369 кг).

ВМС США сыграли важную роль в поддержке разработки Райтом турбокомпаундного двигателя, но в начале 19В 50-х годах турбовинтовые двигатели пробивались в авиацию. В июне 1950 года Lockheed рассматривала авиалайнер Super Constellation с турбовинтовым двигателем как модель 1149, но проект не был реализован. В ноябре 1951 года Lockheed предложила ВМФ турбовинтовой R7V-1 (модель 1049B) с турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34. Военно-морской флот заинтересовался, и Lockheed приступила к проектированию турбовинтового Super Constellation под названием Model 1249. В конечном итоге военно-морской флот внес поправки в свой заказ на R7V-1, включив в него два планера, преобразованных в турбовинтовые двигатели. Эти самолеты были обозначены военно-морским флотом как R7V-2 и имели серийные номера Lockheed 4131 и 4132, а также военно-морские номера BuNo 131630 и 131631.0003

Боковой вид R7V-2 показывает усиление в хвостовой части фюзеляжа над и под большой грузовой дверью, которая откидывалась вверх. В турбовинтовых самолетах использовались стандартные фюзеляжи Super Constellation, и большинство из них было повторно использовано на самолетах с поршневыми двигателями после окончания дней испытаний.

Два дополнительных планера были заказаны в мае 1953 года. Они несли серийные номера Lockheed 4161 и 4162 и военно-морские номера BuNo 131660 и 131661. также присвоены серийные номера ВВС 53-8157 и 53-8158. YC-121F был Lockheed Model 1249.О. Поскольку заказ исходил от ВМФ, все четыре турбовинтовых Super Constellations носили обозначение ВМС R7V-2, а последним двум также было присвоено обозначение ВВС. Все четыре самолета предназначались исключительно для проверки работоспособности турбовинтового двигателя.

Модель 1249 была основана на модели 1049B с модифицированным крылом и новыми двигателями. У Constellations с двигателем R-3350 осевая линия гондолы двигателя располагалась под крылом. У модели 1249 центральная линия гондолы двигателя располагалась над крылом, а гондола доходила до задней кромки крыла. Выхлоп турбовинтового двигателя выбрасывался из задней части гондолы и создавал тягу. Модель 1249также можно было разместить съемные баки на законцовках крыла емкостью 600 галлонов США (500 имп. галлонов / 2271 л), которые сначала были установлены на Navy Super Constellations, а затем использовались авиакомпаниями. Были установлены дополнительные фюзеляжные топливные баки и усилено шасси.

Первый YC-121F, все еще с нарисованным на хвосте номером Navy BuNo 131660, во время испытательного полета над Пасифик Палисейдс, к северу от Санта-Моники, Калифорния. Обратите внимание на большие съемные топливные баки на законцовках крыла.

Турбовинтовой двигатель Т34 представлял собой осевой двигатель, состоящий из 13-ступенчатого компрессора, приводимого в действие трехступенчатой ​​турбиной. Источники указывают, что R7V-2 для ВМФ использовали двигатели T34-P-12, а YC-121F для ВВС — двигатели T34-P-6. Т34-П-12 производил 5005 л.с. (3732 кВт) и 1360 фунтов силы (6,05 кН) тяги, в общей сложности 5550 л. с. (4139кВт) при 11 000 об/мин для взлетной мощности. Непрерывная мощность Т34-П-12 составляла 4210 л.с. (3139 кВт) и 1165 фунтов силы (5,18 кН) тяги, всего 4675 л.с. (3486 кВт) при 10 500 об / мин.

Т34-П-6 производил 5500 л.с. (4101 кВт) и 1250 фунтов силы (5,56 кН) тяги, в общей сложности 6000 л.с. (4474 кВт) при 11000 об/мин на взлетной мощности. Непрерывная мощность Т34-П-6 составляла 4750 л.с. (3542 кВт) и 1125 фунтов силы (5,57 кН) тяги, всего 5200 л.с. (3878 кВт) при 10750 об/мин. Каждый двигатель вращал трехлопастной винт Hamilton Standard A-3470 со скоростью 0,0909 оборотов двигателя. Гребной винт имел диаметр 15 футов (4,57 м) и ширину каждой лопасти 24 дюйма (610 мм).

Модель 1249 имела размах крыла 117 футов (35,7 м) без топливных баков на законцовках крыла и размах крыла 119 футов (36,3 м) с топливными баками на законцовках крыла. Самолет был 116 футов 2 дюйма (35,4 м) в длину и 25 футов 6 дюймов в высоту (7,8 м). Модель 1249 имела максимальную скорость 444 миль в час (715 км / ч) на высоте 15 000 футов (4 572 м) и могла поддерживать скорость 420 миль в час (676 км / ч) на высоте 25 000 футов (7 620 м). Самолет имел начальную скорость набора высоты 4600 футов в минуту (23,4 м / с) на максимальной мощности и 2310 футов в минуту (11,7 м / с) на нормальной мощности. Модель 1249потолок составлял 32 900 футов (10 028 м) при максимальной мощности и 26 400 футов (8 047 м) при нормальной мощности. Дальность полета самолета составляла 2230 миль (3589 км) с полезной нагрузкой 24 210 фунтов (10 981 кг), масса пустого 72 387 фунтов (32 834 кг) и максимальная масса 148 540 фунтов (67 377 кг). Модель 1249 могла вместить 106 пассажиров и четырех членов экипажа для коротких рейсов, 87 пассажиров и 15 членов экипажа для дальних рейсов или 35 500 фунтов (16 103 кг) груза. Для медицинской эвакуации в самолете могли разместиться 73 носилки, четыре сопровождающих и четыре члена экипажа.

Второй YC-121F, серийный номер ВВС 53-8158, с выпущенными закрылками и шасси. Обратите внимание на выпускной патрубок в задней части гондол двигателей.

Модель 1249 / R7V-2, BuNo 131630, совершил свой первый полет 1 сентября 1954 г. Самолет изначально не был оснащен законцовками крыла и был принят ВМФ 10 сентября 1954 г. Второй R7V-2 вскоре последовал и был принят ВМФ 30 ноября 1954 года. ВМФ провел различные испытания самолета Р7В-2. Максимальная скорость 479миль в час (771 км / ч) было достигнуто при небольшом пикировании, и самолет взлетел с избыточной массой 166 400 фунтов (75 478 кг). Однако карьера R7V-2 оказалась короткой. В декабре 1956 года, наработав всего 109 часов, BuNo 131630 был поставлен на хранение на военно-морскую авиабазу (NAS) Личфилд-Парк в Аризоне. Самолет был снят с вооружения в апреле 1959 года и был поставлен запасными частями для других Constellations.

В конце 1956 года номер BuNo 131631 был возвращен компании Lockheed в качестве испытательного стенда для двигателя авиалайнера L-188 Electra, а затем и морского патрульного самолета P-3 Orion. На тот момент BuNo 131631 наработал 120 часов. Компания Rohr Aircraft в Чула-Виста, Калифорния, сняла двигатели T34 и заменила их двигателями Allison 501-D (T56) в новых гондолах, предназначенных для Electra. 501-D производил 3460 л.с. (2580 кВт) и 726 фунтов силы (3,23 кН) тяги, в общей сложности 3750 л.с. (2,796 кВт) на взлетную мощность. Двигатели вращали четырехлопастные винты Aeroproducts 606 диаметром 13 футов 6 дюймов (4,11 м). Модифицированный самолет получил прозвище «Elation» — сочетание слов «Электра» и «Созвездие». Elation совершил свой первый полет в июле 1957 года и использовался до июля 1959 года, когда был поврежден в Палмдейле, Калифорния. В 882 часа BuNo 131631 был доставлен в NAS Litchfield Park. В мае 1960 года самолет был продан компании California Airmotive. Фюзеляж и некоторые другие детали были использованы для перестройки 1049-го.G Super Constellation N7121C, а остальные были списаны. N7121C сменил нескольких владельцев авиагрузов, пока не был списан в марте 1968 года.

Lockheed серийный номер 4132, второй R7V-2 (BuNo 131631), оснащенный двигателями Allison 501-D для проверки их установки на L-1888 Electra. Самолет, известный как Elation, летал с Allisons больше, чем с оригинальными двигателями Pratt & Whitney. Обратите внимание на четырехлопастные винты.

Модель 1249A / YC-121F, серийный номер 53-8157, совершила первый полет 5 апреля 19 г.55 и был принят ВВС в июле. Второй самолет с серийным номером 53-8158 поднялся в воздух в августе 1955 года. Оба YC-121F были приписаны к 1700-й испытательной эскадрилье Военно-воздушной транспортной службы, базирующейся на базе ВВС Келли в Сан-Антонио, штат Техас. В апреле 1956 года YC-121F установил рекорд скорости в прямом сообщении, проехав 1445 миль (2326 км) между Келли, штат Техас, и базой ВВС Эндрюс, штат Мэриленд, за 2 часа 53 минуты, со средней скоростью 501,16 миль в час (806,54 км). км/ч). С 25 по 26 января 1957 года был установлен еще один рекорд по перелету из Лонг-Бич, штат Калифорния, на базу ВВС Эндрюс, штат Мэриленд. Маршрут протяженностью 2340 миль (3766 км) был пройден за 4 часа 43 минуты при средней скорости 496,11 миль в час (798,41 км/ч). Оба рекордных полета, скорее всего, совершил 53-8157.

В июне 1957 года 53-8158 был назначен на базу ВВС Макклеллан в Сакраменто, Калифорния; 53-8157 последовал год спустя. В феврале 1959 года два YC-121F были помещены на хранение на базу ВВС Дэвис-Монтэм в Тусоне, штат Аризона. Оба самолета были проданы компании Flying Tiger Line 19.63. Фюзеляжи двух YC-121F использовались с крыльями, двигателями и хвостовым оперением от двух 1049G и в 1963 г. использовались для грузовых перевозок. В 1966 г. оба самолета были проданы компании North Slope Aviation Company на Аляске. Серийный номер 53-8158 (N174W) был списан в мае 1970 года. Серийный номер 53-8157 (N173W) был продан компании Aviation Specialties и списан в июне 1973 года. авиалайнер 1952 г., получивший обозначение Model 1249.B. Планировалось, что самолет будет иметь максимальную скорость 451 миль в час (726 км / ч) и максимальную дальность полета 4125 миль (6639 км). Однако преследовать 1249B не стали, и его место в итоге занял L-188 Electra.

Реклама турбовинтового самолета Super Constellation от компании Lockheed сделала легкий толчок, чтобы заинтересовать авиакомпании этой концепцией. Желающих не нашлось, и вместо этого Lockheed разработала L-188 Electra.

Источники:
– The Lockheed Constellation Питера Дж. Марсона (2007)
– Lockheed Constellation , Curtiss K. Stringfellow и Peter M. Bowers (1992)
– Lockheed Aircraft с 1913 г. , René J. Francillon (1987) Краткое описание характеристик YC-121F ВВС США (1 апреля 1957 г.)
— Lockheed Constellation , автор Доминик Бреффорт (2006 г.) http://www.conniesurvivors.com/1-QandA.htm

Нравится:

Нравится Загрузка…

::: | ВАРИГ | ::: Lockheed Super G Constellation

В июле 1955 года ВАРИГ начал летать в США, открыв свою первую межконтинентальную линию с тремя самолеты Lockheed L-1049 G Super Constellation, ПП-ВДА, ПП-ВДБ и ПП-ВДК. Первый полет ВАРИГА в США состоялся 02 августа 1955 г. и покрыли Буэнос-Айрес, Монтевидео, Порту-Алегри, Со-Паулу, Рио де-Жанейро, Бельм, Трухильо и Нью-Йорк, первоначально с двумя еженедельными рейсы.
На этих самолетах компания VARIG приобрела свой бортовой и наземный опыт. услуг, установив новую веху в коммерческом секторе Бразилии. прогресс авиации. Но это был не весь гламур и очарование, Пропеллеры созвездий часто ломаются, и это было известно как «лучшие трехвинтовые двигатели в мире».
Четвертое созвездие VARIG Super G, PP-VDD, прибыло в ноябре. 18 декабря 1957 г., затем ПП-ВДЭ 11 декабря 1957 г. и ПП-ВДФ 11 декабря 1957 г. 17 января 1958 г. У этих трех новых частей была самая длинная носовая часть и «концевые баки». (дополнительные топливные баки на законцовках крыла), обеспечивающие большую дальность полета. Таким образом рейсы в Нью-Йорк выполнялись с одной остановкой в ​​Порт-оф-Спейн или Трухильо, в зависимости от ветра.
В 1961 году, после покупки Real-Aerovias-Nacional, VARIG добавил три Super H Constellation для своего флота. Они были преобразованы в грузовых судов и впоследствии проданы.
С прибытием Caravelle и Boeing 707, Super G Constellation начал работать на внутренних маршрутах. В июне 1967 г. ПП-ВДБ, ПП-ВДК и PP-VDE демонтирован в Порту-Алегри, а PP-VDD демонтирован в Со Паулу. ПП-ЭДВ был продан, а ПП-ВДА погиб в аварии.

VARIG’s Super G Constellation:
Первый класс: 38 мест (2+2)
Туристический класс: 15 мест (3+2)
Гостиная: 10 мест

6

3

 

После покупки Real-Aerovias-Nacional консорциум, в 1961 году VARIG объединил четыре Lockheed Super H Созвездие. Это были самые большие самолеты, эксплуатируемые Real и совершил самые длительные рейсы компании в США и Японию. Однако к 1961 этот тип самолетов уже устарел и На рынке дальнемагистральных перевозок теперь преобладали самолеты. В отличие от Супер Джи Созвездия, купленные VARIG в 1950-х годах, Super H Constellation можно было легко переоборудовать в грузовой. И это было решение для этих самолетов. В VARIG Super H Constellation никогда не перевозили пассажиров, их переоборудовали в грузовой транспорт и эксплуатировался в компании, перевозившей только грузы, до 1968 г. , когда они были проданы

 

 

Единицы в эксплуатации 09 Конструктор Lockheed Aircraft Corp., США Модель Локхид Л-1049грамм Супер созвездие Двигатель четыре Кертисс Райт в составе турбо по 3400 л.с. каждый (18 цилиндров воздушного охлаждения система) Размах крыльев 123 фута Длина 113,58 футов Высота 24,77 футов Крейсерская скорость 329,34 миль/ч. Дальность полета 3100 миль Максимальный полет высота 25 001 футов Вес пустого самолета 72 932 фунта Максимальный взлет вес 38 705 фунтов Техническая бригада 05 (2 пилота, 1 полет механик, 1 штурман и 1 радиотелеграфист) Максимальное количество пассажиры 99 Максимальное количество пассажиры (конфигурация VARIG) 63 Минимальная длина ВПП 3937 футов Минимальная взлетно-посадочная полоса длина 3937 футов

 

 

Lockheed L-1049 Super Constellation — цена, характеристики, фото, история

Самолет Lockheed L-1049 Super Constellation разработан и производится корпорацией Lockheed Corporation с 1951 по 1958 г. Он был разработан на основе L-049 и совершил первый полет 14 июля 1941 г. Всего было построено 259 коммерческих и 320 военных L-1049. L-1049 был снят с коммерческой эксплуатации, и сохранившиеся экземпляры существуют как частные самолеты.

Содержание

• Технические характеристики
• Фотогалерея
• Описание

Производитель:

Локхид Мартин Аэронавтика

Страна:

США

Изготовлено:

1951 по: 1958

ИКАО:

L1049

Цена:

1,2 миллиона долларов США (1951)

• Производительность
• Веса
• Габаритные размеры

Авионика:

Двигатель:

4x Райт R-3350 972-TC-18DA-1 Дуплекс-Циклон
Поршень

Мощность:

3250 лошадиных сил

Максимальная крейсерская скорость:

294 узла
544 км/ч

Скорость приближения (Vref):

115 узлов

Диапазон путешествий:

4480 морских миль
8297 километров

Экономия топлива:

Максимальный уровень обслуживания:

25 700 футов

Скороподъемность:

1100 футов в минуту
5,59 метра в секунду

Расстояние взлета:

1400 метров — 4593,12 фута

Посадочная дистанция:

1400 метров — 4593,12 фута

Максимальный взлетный вес:

54 431 кг
119,999 фунтов

Максимальный посадочный вес:

46 031 кг
101 480 фунтов

Максимальная полезная нагрузка:

16 000 кг
35 274 фунта

Емкость топливного бака:

6 550 галлонов
24 794 л

Объем багажа:

мест — Эконом / Общий:

106 мест

мест — бизнес-класс:

мест — Первый класс:

Высота кабины:

Ширина салона:

Длина салона:

Внешняя длина:

34,6 метра — 113,52 фута

Высота хвоста:

7,54 метра — 24,74 фута

Диаметр фюзеляжа:

3,7 метра — 12,14 футов

Размах крыла / диаметр несущего винта:

37,5 метра — 123,03 фута

Законцовки крыла:

Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

1 / 10

В начале 1943 года аэрокосмическая компания Lockheed Corporation приступила к разработке удлиненных версий серии Constellation. Первой удлиненной версией был L-049, за которым последовал L-749. После того, как компания Douglas представила конкурирующий самолет DC-6, Lockheed разработала L-1049.как ответ.

14 июля 1951 года первый серийный вариант L-1049 совершил первый полет. В ноябре того же года самолет получил сертификат типа. В декабре 1951 года он поступил на вооружение авиакомпании Eastern Airlines. В 1952 году самолеты начали эксплуатировать Trans World Airlines, а с 1955 года L-1049G начали эксплуатировать трансатлантические маршруты.

L-1049C — гражданский вариант L-1049B, их было построено сорок восемь. L-1049G является развитием L-1049.C с увеличенной максимальной взлетной массой и четырьмя двигателями Р-3350-3.

Версия L-1049C вмещает от сорока семи до ста шести пассажиров. Экипаж состоит из пяти человек, включая пилота, второго пилота, штурмана, инженера и радиста. Самолет имеет внешнюю длину 34,62 метра, внешнюю высоту 5,7 метра и ширину фюзеляжа 3,7 метра.