+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Сверхлегкие летательные аппараты своими руками: требования к конструкции и советы

0

Аэрошют – самый безопасный летательный аппарат

Аэрошют – это самый безопасный и простой летательный аппарат. Аэрошют является сверхлегким летательным аппаратом (СЛА) моторного класса, в числе которых, дельталеты (мотодельтаплан или дельтаплан с мотором), паралеты, мотопарапланы, сверхлегкие вертолеты и микросамолеты.

Все больше и больше людей, которым нравится простота аэрошюта и безопасность полета на нем, пытаются сделать симбиоз транспортного средства и летательного аппарата, отсюда квадралеты и аэромобили.

Крыло аэрошюта сделано по парашютной технологии, имеет толстый профиль, большие воздухозабрники и прямоугольную форму.

Управлять аэрошютом проще чем мотоциклом, впрочем мотоцикл был и остается наземным транспортом, а аэрошют планирует на высоте птичьего полета. Итак, от вращения воздушного винта аэрошют приходит в движение, а от потока воздуха от винта крыло наполняется, таким образом создавая подъемную силу. Управление аэрошютом происходит с помощью рулевых педалей, подобное рулевое управление есть у планера и аэроплана. Чтобы повернуть налево, двигаем вперед левую ногу, чтобы повернуть направо, — двигаем правую ногу. Подъем и спуск управляемые, при этом используются изменение оборотов двигателя. Руки пилота свободны, таким образом, во время полета можно заниматься фотографией, видеосъемкой, охотой, наблюдать в бинокль за жизнью животных, искать потерявшихся людей, пить кофе, наслаждаться красотой рисовать эскизы природы в одиночку или в компании. Приземление происходит очень просто, даже с выключенным двигателем — делаете обычную «подушку» выдвигая обе ноги вперед.

Так же как парапланы и планеры, аэрошюты бывают одноместными и двухместными, в качестве пассажира можно выбрать кого угодно: друга с весом 150 кг или подругу 60 кг, аэрошют достаточно мощный. Только представьте, какие ощущения получат ваш друг, а может быть подруга, летая на высоте птичьего полета.

Аэрошют самый простой способ подняться в небо, вам не понадобятся долгие тренировки. В отличии от параплана вовсе не обязательно знать метеорологию и аэрологию и владеть навыками наземных тренировок Обучение занимает мало времени, настолько аппарат прост в управлении. Обычно после 3-5 часов обучения новичок может лететь самостоятельно. Аэрошют дает возможность ощутить полет практически любому, кто хочет лететь. Когда люди видят планирующий аэрошют, они могут оценить его простоту и безопасность, и понимают, что даже они могли бы управлять этим аппаратом.

Летать на аэрошюте, можно так же, как и на параплане или планере — в любую комфортную погоду, если нет ливня или сильного ветра.

Для безопасности и полного удовольствия, полет на любом сверхлегком летательном аппарате, будь то полет на параплане и аэрошюте, на планере, полет на воздушном шаре, дельтаплане или прыжок с парашюта нужна благоприятная погода.

Совершать полеты в дождливую погоду и при сильном ветре не только крайне не рекомендуется, но и малоприятно. Совершать полет на параплане и аэрошюте можно в любое время года: летом, весной, осенью и даже зимой — достаточно прикрепить к аэрошюту лыжи, и парите себе с удовольствием, а еще можно поставить его в лодку, сделать отклонение струи винта и ездить по мелководью. Можно поставить аэрошют на поплавки и летать с воды.

Аэрошют в полете стабилен, неприхотлив, парашют не складывается. В отличии от параплана и планера грузоподъёмность аэрошюта большая и можно повесить любое оборудование начиная с GPS, гироплатформы для кинокамер, для съемки фильмов с воздуха и аэрофотосъёмки, химаппаратуру, чтобы опрыскивает свои поля удобрениями.

Не смотря на свою тяжесть и громоздкость, даже с выключенным двигателем, аэрошют будет парить подобно планеру и безопасно доставит пилота на землю. То есть если во время полета закончится топливо, выйдет из строя двигатель, вы всегда сможете спокойно и безопасно совершить посадку. К тому же, к пилонам аэрошюта всегда прикреплен запасной парашют. Запасной парашют используется крайне редко.

В Америке аппараты сверхлегкой авиации достигли уровня индустрии, в России же каждый аэрошют – это настоящая индивидуальность, способная передать характер и высокое мастерство автора. Каждый аэрошют собран авиационными инженерами вручную, с высокой точность и обязательно прошел опытную эксплуатацию.

В Нацгвардии начались испытания боевых дельталетов

В войсках национальной гвардии России начались воздушные испытания боевого дельталета «Поиск-06 МСН» — дельтаплана с двухместной кабиной и двигателем, оснащенного приборами наблюдения и бортовым пулеметом. При необходимости аппарат сможет сбрасывать бомбы.

Как сообщает РИА Новости, дельталет «Поиск-06» предназначен для доставки грузов и личного состава, разведки местности с использованием систем слежения и визуального наблюдения. В его носовой части расположена телекамера, комбинированная с тепловизором и прибором ночного видения. Для решения боевых задач на борту сверхлегкого летательного аппарата имеется четырехствольный авиационный пулемет, а на специальных узлах подвески, установленных на кабине пилотов, можно подвесить авиационные бомбы весом до двухсот килограммов. Второе место в кабине «Поиска» можно использовать для размещения оператора бортового вооружения, десантника-парашютиста или разместить груз.

По мнению военных экспертов главная особенность дельталета заключается в том, что во время полета он практически не слышен, а ночью и в плохих метеоусловиях визуально не различим на фоне неба. Для взлета и посадки требуется всего несколько метров неподготовленной ровной поверхности.

Кроме решения транспортных или разведывательных задач сверхлегкие летательные аппараты могут применяться для уничтожения беспилотников потенциального противника, которые часто летают на высотах недоступных для поражения с земли стрелковым оружием.

Отметим, что идея боевых мотодельтапланов родилась еще в 1970 годы в СССР. Для заброски диверсионных групп в тыл противника был создан серийный боевой дельтаплан Т-2. Он состоял на вооружении групп спецназа «Альфа» и «Вымпел».

Справка «РГ»

Сверхлегкий летательный аппарат для Нацгвардии создан на базе серии дельталетов «Поиск-06», разработанных студенческим конструкторским бюро технического Московского государственного университета гражданской авиации в конце 1980-х годов. Оснащенный десятиметровым крылом, «Поиск-06 МСН» способен развивать скорость до 125 километров в час и подниматься на высоту до четырех тысяч метров. Взлетный вес боевого дельталета более 500 килограммов. При этом «Поиск» может летать при встречном ветре, скоростью в 12 метров в секунду, и боковом — 6 метров в секунду.

Ёр (летательный аппарат)

Планёр (летательный аппарат)

Урок для учащихся 7 класса в рамках темы «Воздухоплавание»


Подготовил: Товкациер Н.Д., учитель физики, I кв.к.

МКОУ «Колыбельская СОШ», Лискинский район

Цели:


  • Познавательные: дать понятие о планерах; показать применение закона Бернулли для движения планеров; рассмотреть устройство планеров, познакомить учащихся с основами инженерных знаний.

  • Воспитательные: показать огромный вклад ученых, инженеров, летчиков-испытателей в дело создания планеров.

  • Развивающие: способствовать развитию познавательной деятельности и расширению кругозора; развивать пространственное мышление; дать представление о применении планеров в природе и технике.

Оборудование: компьютер, интерактивная доска, слайды: схема планера, фотографии белки – летяги, летающей рыбы, планеров и другие; портрет Даниила Бернулли, крылатки клена, ясеня, бумага, установка для запуска планера

  • Демонстрации: закона Бернулли, полета бумажного самолетика, полета крылатки клена, ясеня, полета модели планера

  • Выставка моделей планеров, изготовленных учащимися заранее

  1. Звучит песня, из кинофильма «Небесный Тихоход», «Первым делом самолеты»

  2. Вступительное слово учителяПрозвучавшая песня говорит о том, что сегодня речь пойдет о воздухоплавании. Энциклопедический словарь дает следующее определение термина «воздухоплавание»: «Воздухоплавание — перемещение в воздушном пространстве при помощи летательных аппаратов. В соответствии с международным воздушным правом к числу последних относятся: 1) летательные аппараты, подъемная сила которых создается заключенным в оболочке газом, это, например, воздушные шары, дирижабли; 2) летательные аппараты, подъемную силу которых создают потоки воздуха, обтекающие крылья, например самолеты (в том числе планеры, вертолеты и ракетопланы), а также парашюты и воздушные змеи». (На доске)

Мы с вами заглянем только на одну страничку воздухоплавания: мы поговорим о планерах.ФОТО планер

Пла́нер, планёр (фр. planeur, от лат. planum — плоскость) — безмоторный (исключение — класс мотопланеров) летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживаемый в полете за счет аэродинамической подъемной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха. (На доске)

Подъемная сила, действующая на крыло самолета, возникает согласно закону, открытому в 1738 г. петербургским академиком Даниилом Бернулли: (на экране фото Бернулли) Давление в жидкости, текущей в трубе, больше в тех частях, где скорость ее движения меньше, и наоборот, в тех частях, где скорость больше, давление меньше. Закон Бернулли относится не только к жидкости, но и к газу, если газ не сжимается на столько, чтобы изменился его объем. В узких частях труб скорость течения жидкости велика, а давление мало. Можно подобрать такое маленькое сечение трубы, что давление в потоке будет меньше атмосферного.

Опыты:


  • Если взять полоску бумаги и дуть вдоль ее поверхности, то полоска поднимется вверх. Давление газа над полоской меньше давления снизу.

  • Если сильно дуть через соломинку над легким шариком от пинг-понга, то это приведет к такому уменьшению давления сверху, что давление на шарик снизу должно будет поддерживать его висящим в воздухе.

         

В основе полета летательных аппаратов и планера лежит закон Бернулли. Планеры широко встречаются в неживой и живой природе.

Ученик.

На обочине зеленой— одуванчик — славный воин,
захватил он все вокруг: сад и рощу, поле, луг…
Пока тихо, он — молчит, но лишь ветер налетит,
шлет в воздушный океан парашютный свой десант.
Смельчаки-парашютисты лезут в траву, воду, листья,
а вчера я спас из супа двух отбившихся от группы.

Ученик.

Растения прибегают к услугам планеров для распространения своих семян и плодов двумя видами:

1) зонтиковые парашюты: тополиный пух, хохолки одуванчика, козлобородника

2) крылатки: (это планеры с автоматической устойчивостью, так как семя не теряет равновесия) клен, хвойные деревья, береза, липа

Одним из самых выдающихся покорителей воздушного пространства в мире растений является семя тропической лианы занонии, размах крыльев которого достигает 15 сантиметров.

Конструкторы первых летательных аппаратов строили планеры типа «летающее крыло», которые в точности копировали устройство семени тропической лианы.

 

Первая модель планера имела размах крыльев, равный 6 метрам. Она была в состоянии поднимать в воздух 25 килограммов полезного груза и обладала, как и ее прообраз из мира растений, хорошими характеристиками планирующего полета.

Учитель

Летательные аппараты растений, построенные по типу «несущего винта», способны имитировать наличие дополнительной поверхности. На фото изображен плод клена остролистого. Площадь его поверхности равна 2 квадратным сантиметрам. В сухом состоянии вес его едва достигает одной восьмой доли грамма. Оторвавшись от дерева, плодик, падая, начинает быстро кружиться из-за сопротивления воздушной среды и вследствие собственной эксцентрической конструкции. Крылатка вращается при этом вокруг своего центра тяжести, который располагается на одном из концов крыла, там, где находится семя. Удалось сфотографировать винтовую траекторию снижения крылатки клена. Подобно тому, как ветер вращает крылья ветряной мельницы, так и встречный поток воздуха заставляет плодик описывать круговые движения. Эффект же тот, что и у вертолета, снижающегося с отключенным двигателем: вращающиеся под действием набегающего потока воздуха лопасти винта позволяют ему успешно планировать. Обращение крылатки вокруг центра тяжести создает видимость замкнутой круговой поверхности, на которую может воздействовать ветер и площадь которой для плодика, составляет около 20 квадратных сантиметров. Таким образом, почти десятикратного мнимого увеличения площади растение добивается самым простым путем. В результате скорость снижения крылатки уменьшается в восемь и более раз. Легкого порыва ветра, едва колышущего ветви дерева (сила ветра 4 балла), вполне достаточно, чтобы падающую с высоты 10 метров крылатку клена унести на расстояние до 100 метров.

Покрытый белой краской плод-крылатка клёна позволяет хорошо различить ребра жесткости («нервюры»). В полете крылатка клёна работает точно так же, как лопасти несущего винта вертолета, опускающегося с выключенным двигателем.

Не будь такого поистине гениального приспособления, плоды падали бы с дерева более или менее отвесно. В результате они прорастали бы в тени кроны материнского дерева, и молодые побеги вынуждены были бы вести между собой конкурентную борьбу за свет и жизненное пространство.

Еще однин летательный аппарат типа «несущий винт». Это плод ясеня обыкновенного (Fraxinus excelsior). Его «лопасть» подобно лопасти пропеллера самолета, несколько изогнута.

На снимке — лопасть воздушного винта спортивного самолета. Верхний и нижний концы ее несколько развернуты относительно оси винта.

На снимке совмещены в масштабе контуры крылатки ясеня (штриховая линия) и лопасти пропеллера крупного пассажирского самолета (сплошная линия). Отчетливо видно, что основные технические характеристики обеих конструкций (отношение ширины к длине и величина угла атаки) совпадают.

Учащиеся запускают плоды – крылатку клена и крылатку ясеня и наблюдают за их полетом.

Ученик. Типичными представителями планеров в живой природе являются белки-летяги и летучие рыбы. Своими летательными перепонками они пользуются для совершения больших прыжков.

 ФОТО белка — летяга

Белка-летяга внешне похожа на небольшую короткоухую белку, но между передними и задними ногами у неё имеется широкая кожная складка — летательная перепонка. Перепонка покрыта мехом; расправляется в планирующем полёте. Спереди она поддерживается длинной косточкой, идущей от запястья. Летяга способна спланировать между деревьями на 50 м. же Когда летяга планирует с дерева на дерево, она широко расставляет лапы, и перепонки растягиваются. Меняя натяжение перепонки, зверек получает возможность маневрировать во время полета. Хвост также участвует в «управлении полетом» и, кроме того, выполняет роль тормоза. Интересно, что перед посадкой летяга принимает вертикальное положение и прицепляется к стволу дерева всеми четырьмя лапами. —

Ученик.

Летучие рыбы были произведены природой 220 миллионов лет назад, в триасе. Уже тогда, как убеждают ископаемые находки, грудные плавники у них были широкие, а нижняя лопасть хвоста удлиненная.


В тропических и субтропических водах Мирового океана около 60 видов
летучих рыб. Летные показатели у этих сравнительно небольших летучих рыб (15-25 сантиметров, максимально — полметра) просто отличные: стартовая скорость (еще в воде) — 30 километров в час, в воздухе — 60, высота — 1,5 метра, дальность -до 50 метров. Это, так сказать, в одиночном парении. Но летучие рыбы часто три-четыре раза подряд стартуют, не погружаясь в воду, а лишь снижаясь к ее поверхности.Тогда нижняя лопасть хвоста, погруженная в воду, вибрирует (до 50 колебаний в секунду) и этот двигательный импульс бросает рыбу в новый полет над морем. Тогда она пролетает 200-400 метров, а высота — 5 метров.

 ФОТО летучей рыбы

ФОТО летающей лягушки и летающего кальмара

Они способны развить в воде такую скорость, что затем пролетают над водой более 50 м, поднимаясь над ней на высоту до 7 м.

Планировать над водой могут и осьминоги некоторых видов.

Учитель

Наблюдения за полётами птиц, явлениями в неживой и живой природе, побудили человека строить махолёты и целое семейство летательных аппаратов (дельтаплан, параплан и др.), использующих приёмы свободного полёта (парение в восходящих потоках, разгон и выход из пике).

Конструкции, способные к планирующему полету, известны человечеству с древности. Существуют доказательства существования планеров в Древнем Египте (2500—1500 гг. до н. э.) В 1853 сэр Джордж Кейли сконструирован первый планер, поднявший человека в воздух.

Расцвет планеров пришёлся на 20—30-е годы XX века, когда начался настоящий бум планерных школ. Многие пилоты второй мировой войны совершили свои первые полёты в этих школах. Доступность и относительная дешевизна способствовали широкому распространению планерного спорта после окончания войны. В настоящее время планерный спорт является общепризнанным и массовым увлечением в развитых странах. Примерами планера являются с детства каждому знакомые бумажный самолётик, бумажный голубь. Конкурс бумажных самолетиков (учащиеся изготовляют самолетики из бумаги) Звучит музыка. (Оценивается внешний вид, процесс запуска и дальность полета самолетика) Учащимся вручаются жетоны с количеством баллов, соответственно занятому месту.

Устройство планеров

Ученик

Планеры в зависимости от назначения делятся на учебные, спортивные, десантно-транспортные. Ознакомимся с устройством планера.

Планер состоит из следующих основных частей: крыла с органами поперечного управления — элеронами, фюзеляжа (фермы), оперения и посадочного устройства — шасси.

Крыло — важнейшая часть планера, создающая подъемную силу, необходимую для удержания его в воздухе. Крыло планера имеет простую конструкцию: оно состоит из двух симметричных половин, которые крепятся к ферме фюзеляжа за корневую часть лонжерона.

Лонжерон — это мощный продольный элемент набора крыла (оперения, фюзеляжа), предназначенный в основном для работы на изгиб и частично на кручение.

Фюзеляж — это корпус планера, соединяющий в одно целое все его части.

Оперение служит для уравновешивания сил, действующих на планер в полете, для обеспечения его устойчивости и управляемости.

Стабилизатор и киль закреплены на планере неподвижно. Они придают ему продольную и путевую устойчивость, автоматически восстанавливая режим полета в случае его нарушения, например, при порыве ветра.

Руль высоты, руль направления, а также элероны на крыле служат для изменения траектории полета планера, т. е. являются органами управления.

Ученик представляет исследовательскую работу: «Исследование дальности полета планера»

Цель исследования: исследование зависимости дальности полета от расположения фюзеляжей

Гипотеза: дальность полета зависит от расстояния между фюзеляжами

Оборудование: три бумажные модели самолетов с различными расположениями фюзеляжей.

Проведение эксперимента: запустить модели с пусковой установки, установленной на высоте 1м.

Вывод: дальность полета наибольшая у модели с фюзеляжами по центру крыла.

Ученик

ФОТО двух парящих планеров

В лазури неба, в вихре птичьих взлетов,

Вдали от бренной суеты сует,

Летела парочка влюбленных самолетов

И золотил им крылья солнца свет.

Что им Земля? – лишь отправная точка,

Полет и небо – символы добра.

Паренье чувств в пространстве мощном —

На небесах лишь сбудется мечта

Они летят, полетом наслаждаясь!

Ой, как не скоро выпустят шасси!!!

Им, двум крылатым, вечностью казалось

Сплетенье времени, полета и любви.

Плетут влюбленные узоры пилотажа

Крыло к крылу – как песня высоте!

И в их любви — ни капли эпотажа

Два самолета в небе, порознь на земле…

Красив полет – картина без оправы:

В небесном море лишь две пары крыл,

Им нет границ, не разлучают страны

Любовь небесную, полета страстный пыл…

Ученик

Планеры нашли широкое применение во время Великой Отечественной войны. Во всех войнах противники старались перебрасывать своих солдат и боеприпасы тайком друг от друга.

В тридцатые годы советские конструкторы летательных аппаратов нашли оригинальное решение этого вопроса — перевозить бойцов на специальном планере, буксируемом за самолетом. Это был первый в мире десантный планер. Его спроектировали и построили в 1932 году в Москве, в институте Наркомтяжпрома под руководством инженера Б. Урлапова. Бойцы располагались в толще крыла — головой вперед, по восемь человек в каждом полукрыле — слева и справа от фюзеляжа. Когда воздушный поезд пролетал над местом, куда надо было доставить бойцов, их сбрасывали на парашютах. Десантные планеры использовались на фронтах Великой Отечественной войны в ряде операций по снабжению партизан боеприпасами, провиантом и людьми. Такие операции, в частности, проводились в 1943 году на Калининском фронте. С 6 по 20 марта 1943 года планерно-десантное подразделение 3-й воздушной армии, размещавшееся на прифронтовом аэродроме в районе Старая Тропа, вблизи Великих Лук, провело операцию по снабжению партизан. В операции принимало участие 35 планеров А-7 и 30 планеров ГР-29. За 12 суток по ночам было переброшено к партизанам 50 т боеприпасов, 150 бойцов-подрывников и 106 человек руководящего состава, а также специальное оборудование для партизанской и подпольной политработы, в том числе 5 типографий и 16 радиостанций. Все это было переброшено за 96 боевых вылетов. Буксировщиками при этом работали двухмоторные бомбардировщики. Наибольшее распространение в воздушно-десантных войсках в ту пору получил планер конструкции О. К. Антонова. Его называли «небесный вагон».

УченикСовременные планеры отличаются большим разнообразием: начиная от сверхлегких, весом в десяток килограммов и скоростью полета чуть больше скорости лошади, и заканчивая космическими челноками, стартовой массой более 100 тонн и скоростью на орбите 28000 км/ч — любой крылатый космический корабль снижается в атмосфере и садится в режиме планера, хотя по своим лётным характеристикам мало напоминает обычный планер.

Существует книга рекордов для планеров:

максимальная дистанция, пройденная на планере — 3009 км, высота более 12000м, скорость более 150 км/ч

Ученик Планеры находят широкое применение. Они применяются:

1) Исследовательская работа. Парящие планеры с успехом используются для исследования метеорологических явлений. Вследствие отсутствия вибраций от силовой установки эти летательные аппараты представляют собой идеальные платформы для установки на них метеорологических приборов.

2) Маневры. Практически все фигуры высшего пилотажа, совершаемые моторными самолетами, были выполнены на безмоторных планерах. Это петли, бочки, полет в перевернутом положении, штопор.

3) Обучение. Для обучения пилотов используют двухместный планер, в котором инструктор сидит вместе с учеником и объясняет ему все действия, совершаемые при буксировке, свободном полете и посадке, включая выход из аварийных ситуаций. Он также наблюдает за поведением ученика и исправляет его ошибки. Практический опыт, приобретаемый планеристом, является гарантией успеха в обучении искусству пилотирования самолета и предпосылкой для совершенствования в любой другой области авиации.

4) Соревнования. По планерному спорту проводятся международные, национальные, региональные и местные соревнования. Первый чемпионат мира по планерному спорту был проведен в Германии в 1937.

Учитель Один из видов парения планера — скольжение с вершины горы в долину. Восходящие потоки воздуха над склоном горы или отвесным берегом могут долго удерживать планер в воздухе Парящий планер можно направить навстречу ветру, преодолевая при этом большие расстояния. Восходящие потоки воздуха могут простираться до высот, в несколько раз превышающих высоту препятствия, и начинаться довольно далеко от наветренного склона. Мощные восходящие потоки воздуха возникают на фронте урагана или грозы. Эти потоки иногда используют для подъема планеров на большие высоты и перелетов на большие расстояния. Часто полеты планеров осуществляются над облаками. Некоторые из этих облаков выстраиваются в регулярную шеренгу, приглашая опытного планериста совершить прогулку по воздушным волнам. Открываются виды необыкновенной красоты.

Звучит песня Ю.Антонова «Долгожданный самолет»

Показ слайдов, демонстрирующих полеты планеров. (Можно найти в интернете)

УчительСделать планер своими руками – это непростое, но очень увлекательное занятие. Нужно проявить терпение, умение, аккуратность, точность. Наши ребята проделали такую работу: они склеили модели планеров своими руками по выкройкам и чертежам. (Выкройки и чертежи для изготовления планеров распечатаны из интернета и заранее розданы детям. Склеить планер – это домашнее задание для учащихся)

Но оказывается изготовить планер – это пол – дела. Нужно научить его летать. Посмотрим, как это у нас получится.

Конкурс планеров (оценивается внешний вид, процесс запуска и дальность полета планера) Учащимся вручаются жетоны с количеством баллов, соответственно занятому месту.

Объявление победителей по общему количеству баллов. Подводятся итоги урока.

Сверхлёгкие летательные аппараты в Украине | Страница 4

Прежде всего спасибо за информацию о мотодельтапланерной ассоциации. Но ведь была… Мне называли фамилию Хесин, который занимался этим делом. Что случилось? Почему нужное дело заглохло?

Смотри ну вот почему ты счтаешь что действующие ПРАВИЛА по медицине  нужно игнорировать из за принципа?

Наиболее сознательную часть своей жизни стараюсь строить из простого принципа название которому «живи по здравому смыслу».
Я не вижу здравого смысла во многих предлагаемых правилах. В частности — в монопольном навязывании мед.услуг.
Задача мед.освидетельствования пилота СЛА — убедиться что это психически здоровый человек у которого нет паталогий или отклонений здоровья опасных для окружающих. Эту же задачу решает мед.сертификат который получает каждый водитель транспортного средства. И те и другие находятся в ведении Министерства транспорта.
Где здравый смысл в том, чтобы получить по сути одинаковое заключение, но в разных ведомственных мед.учереждениях.
Прошу заметить что я только ЗА когда такие требования предъявляют к профессиональным пилотам.

Я повторюсь в своих высказываниях и пусть некоторым моим оппонентам мой тон покажется опять минорным, но почему ты возмущаешься процедуре сейчас существующей? Вот назови по фамильно КТО ставил вопрос ребром перед авиаадминистрацией по теме МДП? КТО? В основной массе своей пилоты МДП не плохие мужики , но привыкли ходить на полусогнутых ногах. Про рекомендации тогоже Аэроклуба Украины я уже писал не раз. По рекомендации его В.р.и.о президента все отказались изначально идти в Госавиаадминистрацию и защищать свои ПРАВА. Теперь ТСОУ с Аэроклубом рассказывают о «светлом будущем» . Зная людей ИХ возлавляющих можно начать считать «сколько будет стоить это наше светлое будущее»

Вопрос риторический. Я могу только под ним подписаться.
Не знаю насколько верна информация, мне говорили что на Украине около тысячи пилотов МДП. Почему они не объединены в ассоциацию для защиты своих прав? Я с огромным желанием вписался бы в такую организацию и платил взносы для того чтобы защищали мои права.

Ну и как всегда уже я традиционно Вас поправляю , что НЕСУЩЕСТВУЕТ в терминологии авиационных специалистов термина ПИЛОТ — АМАТОР. Это термин давно был выдуман некоторыми руководителями Аэроклуба Украины.

Спасибо за подсказки. Я действительно не знаю всех тонкостей терминологии. По сути должны быть пилоты-профессионалы, для которых это основной источник доходов и пилоты-непрофессионалы (звучит глупо, понимаю), для которых полеты не являются источником доходов. А как в Польше? Раньше там был признанный термин пилот-аматор.

На это я могу дать ответ одного производителей первокласной техники по МДП. » А не хотят у нас её свои покупать , НЕХОТЯТ ! Хотят строить с водопроводных труб и «болоньи» и мотопомп свои аппараты , но профессиональную технику брать отказываются. Продажи в Украине эпизодические» (с)     Вот и ответ Вам на ваш вопрос.

Тем не менее у всех знакомых крылья дакроновые, тележки грамотные и силовые установки не уступающие по ресурсу Ротаксам. Большей частью сделаны своими руками. Водопроводные трубы и болонью еще поискать надо. Зря вы так!

Наличие страховки  «третих лиц» обезопасит именно этих ТРЕТИХ лиц от Вас. Этот вид страховки является обязательным требованием при получении ЛГ. Почему люди должны потом писать в газетах  что оторвавшееся колесо от какого то аппарата помяло курице перья , и влапдельца курицы мало будет интерисовать , что у хозяина аппарата нет денег на полный бак бензина и летает он раз в году. Авиация — хобби не дешовое к сожалению!

Не передергивайте. Я говорю о том что страховка имеет смысл если выполнять все требования авиационной администрации. Тогда у страховой компании не будет юридических оснований «съехать» от выплаты ущерба. Я — за страховку всеми руками! Из всех требований — это самое разумное при условии что страховая компания согласится выполнить свои обязательства.
Более того — я бы предложил путем дифференцированного подхода реагировать на степень законопослушности пилотов. Нет регистрации — умножаем страховой взнос на 2, нет пилотского — на 3, нет заявки — на 4. Но в любом случае страховая должна оформлять полис, даже если не все документы у пилота в наличии. Это был бы более разумный подход и реальная стимуляция для выполнения законов.
А конфискация личного МДП за нарушение — это попрание конституционных прав гражданина страны.
Маленький Айком за малые деньги позволит вам слышать радиообмен от пролетающих бортах примерно км за 25-30 даже на него геликальную антенку. А в случае Вашего полёта сообщить о том , что над темто лугом на такой то высоте вы кружите свою кралю.
Что касается звонков в Харьков вы меня опять поулыбали, ну за сутки вы позвоните , а если заявка по «срочному» минут за 30 «пройдёт» ведь …
Опять не вижу здравого смысла в таких телодвижениях.
У нас 400 баксов — не малые деньги. Я лучше потрачу часть из них на коньяк знакомому штурману и буду знать больше чем могу услышать по радиостанции.
В моем понимании система должна работать так: я принимаю решение на выполнение полета — звоню в ближайший диспетчерский пункт — сообщая место и время полетов — получаю от диспетчера информацию о планируемых полетах других в моем районе — принимаю решение — летаю — после полетов звоню диспетчеру и докладываю об окончании. Организовать 3-цифренные телефоны в мобильной сети, когда за звонок снимаются деньги за услугу — сейчас не проблема. Такие телефонные номера могут быть в системе Украэроруха или кто на самом деле этим занимается?
Так как предлагается заявляться мне сейчас — это расточительство времени и ресурсов на всех этапах обеспечения полетов. В наш век глобальной информированности — просто дремучая древность.
Я уже понял что в авиационном мире всегда присутствует здровая консервативность которая обеспечивает устойчивость системы. Но в данном аспекте эта консервативность при обеспечении полетов является мощным тормозом развитя авиации в целом. Написал — аж сам испугался! Но тем не менее….
Ишаки как правило ТВАРИ выносливые и живучие )
Спорить с идиомами можно, тренируя остроумие, но надеюсь что вы поняли что я хотел сказать данным высказыванием Ходжи Насретдина.

А как подведение итога , в прениях , могу с уверенностью сказать что частично в проблемах с МДП виноваты сами владельцы МДП. Всё бы по дешевле , и на «халяву». В итоге всё пущено на самотёк. вот и результат.

Не соглашусь с вами, уважаемый!
Это как с проституцией. Реально есть и кормит некий процент населения, но государство закрывает на это глаза, поскольку при легализации проституции придется ревизовать некие традиционные устои морали нескольких старших поколений и ввести государственный контроль в этом секторе услуг. Это излишне сильное сравнение, согласен. Проблема мне так кажется в том, что авиационные чиновники до сих пор не готовы воспринимать новый сформировавшийся сектор авиации, но уже почувствовали что некоторое время тут можно будет бесконтрольно иметь доход. Насколько мне известно такое положение устраивает и силовые ведомства. Причина в том, что сейчас больше половины СЛА используется для коммерции. Это давно уже не секрет. А вот второй, и думаю пока значительно меньшей половине, пилотов СЛА автоматически инкриминируют стремление получить доход от своих полетов. Я вижу в этом краеугольный камень который не позволяет объединить усилия этих двух групп пилотов. То что необходимо одним — серпом по…. для других.
Дело не в том что кто-то хочет летать на халяву, дело в том, что лично я не хочу платить за то что считаю ненужным и делать то что мне никоим образом не помогает и вообще меня не касается. Во всех процедурах должен быть элементарный здравый смысл. Вероятно я наивен, но я вижу такую схему, с которой наверняка согласятся «некоммерческие» пилоты СЛА:
— свидетельство пилота СЛА должен выдавать непосредственный инструктор, который прошел обучение в структуре типа МАЦП,
— в качестве медицинской справки пилота СЛА должен признаваться сертификат выдаваемый водителям автотранспорта,
— регистрация МДП должна проходить путем отправки письма в авиационную администрацию (состав бумаг аналогично при регистрации в Аэроклубе Украины) с распиской владельца что данный МДП не будет использоваться в коммерческих целях,
— страховка — обязательна,
— регистрация площадки аналогично регистрации МДП, путем отправки информации в ав.адм. с копиями на право владения или аренды земли,
— заявка полетов аналогично написанной выше схеме — через ближайшего диспетчера с оплатой услуг этой службы.
Я беседовал со своими знакомыми пилотами МДП, почти всех такая схема устраивает и они готовы легализоваться. Согласны с оплатой всех услуг в разумном диапазоне денег (на сегодняшний день — до 1000 грн.)

Каталог беспилотников на солнечных батареях

Каталог беспилотников с солнечными батареями  —  Каталог беспилотников 

Некоторые беспилотники с электродвигателями оснащаются также фотоэлектрической батареей (солнечной батареей), которая преобразует энергию солнечного света в электрическую. БЛА могут быть оснащены также аккумулятором, который позволяет летательному аппарату держаться в воздухе ночью, когда солнечная батарея не дает энергии. Разрабатываются беспилотники, рассчитанные на полеты над облаками, которые смогут оставаться в воздухе много недель или даже месяцев — такие аппараты называют псевдоспутниками. 

Два основных направления разработки беспилотников на солнечных батареях: для сверхдальних перелетов, для сверхдолгой работы в воздухе. Если БЛА предназначен для свердолгого полета на большой высоте его принято называть псевдоспутником или атмосферным спутником. Такие стратосферные БЛА могут обеспечивать территорию до нескольких десятков или даже сотен км услугами связи, а мультиспектральная съемка поверхности Земли с них значительно дешевле, чем со спутников. 

Особенности конструкции — сверхлегкие, самолетного типа, как правило, с большим размахом крыльев, чтобы уменьшить потребности в расходе энергии на удержание в воздухе. 

Перспективным направлением считается использование для БЛА на солнечной энергии батарей на базе пленок арсенид-галлия — такие батареи выпускает, например: Alta Devices, США и MicroLink, США.

Российские

Аист, Лавочкина, Россия

Атмосферный спутник. В разработке на 2018.03.  

 

Сова, Фонд перспективных исследований и Тайбер, Россия

Атмосферный спутник. В августе 2016 года заявляется об экспериментальном полете продолжительностью 50 часов на высоте до 9 км. Начало летных испытаний второго прототипа Совы запланировано на сентябрь 2016 года. 
Корпус из композитных материалов с применением углеродных волокон. Полет проходит автоматически, оператор имеет возможность вносить коррективы в программу полета. 
Связь через спутник или с наземного пункта управления. 

 

Gyrokite, Россия

2020. В рамках проекта Gyrokite предлагается разработка системы ГАС (Геостационарный атмосферный спутник) на основе воздушного змея (Gyrokite — гирокайта) с вертикальным взлетом, нового типа аэродинамических привязных летательных аппаратов на несущих роторах ВК, использующих энергию ветра (высотного ветра тропопаузы) для питания полезной нагрузки, с широким диапазоном масштабирования — вплоть до крупных высотных аэродинамических привязных телекоммуникационных платформ. 
В теории такие платформы могут использоваться для размещения базовых станций на высотах 10-14 км, связанных атмосферными оптическими линиями передачи. С поверхностью ГАС связывает леер со встроенным оптоволоконным каналом связи и управления. Масса 15 км леера — менее 15% летной массы. Описание проекта. Любопытная идея, будут ли попытки ее реализации? Описание проекта.  

 

Зарубежные 

Aquila, Ascenta, UK (приобретена Facebook), США

Характеристики: 

  • Размах крыльев — 42,7 метров,
  • Вес — не более 453 кг.
  • Связь с наземными станциями — лазерная. 
  • Высоты использования >15 км 
  • Время полета без подзарядки — до 3 месяцев (на 2016.07 не достигнуто)
  • Взлет с тележки с ВПП. 
  • Минимальная скорость полета аппарата 40.23 км/ч 

Псевдоспутник. Теоретически должен оставаться в полете до нескольких месяцев. 

2016.07.23 Facebook испытал полноразмерную модель Aquila. 90 минут в воздухе. 

2015.08.01 Facebook готов к началу испытаний гигантского дрона Aquila, раздающего интернет. 

 

AtlantikSolar, AtlantikSolar, Чехия

Компания разрабатывает автономный БЛА с питанием от солнечных батарей, размах крыльев которого составляет 5,6 метров, а продолжительность полета — до 10 дней. 

Масса аппарата — 6,3 кг, катапульта для запуска не требуется. В 2015 году был установлен рекорд в 81 час непрерывного полета. 

Характеристики:

  • Размах крыльев — 5.6 м
  • Масса — 6.3 кг
  • Структура — углепластик и кевлар
  • Фотоэлектрические панели — 1.4 кв.м и Li-Ion батареи
  • Полезная нагрузка — цифровая HD-камера, передача картинок в реальном времени

2015.08.02 Дрон AtlantikSolar установил новый рекорд непрерывного полета — 81 час.

 

Centaur, Google (проект Skybender), США

один из прототипов, которые испытывает Google в рамках проекта Skybender, наряду с прототипом Titan. 

 

CH-T4, China Aerospace Science & Industry, Китай

В 2017 году в Китае прошли испытания псевдоспутника CH-T4. В ходе испытательного полета дрон достиг высоты 20 км. Параметры CH-T4 — двойной фюзеляж, размах крыльев 40 метров, вес — от 400 до 450 кг. Основные компоненты конструкции выполнены из углепластика. В движение беспилотник приводят 8 пропеллеров с приводом от электродвигателя, которые могут обеспечить беспилотнику скорость до 200 км/ч.

 

Eternas. AeroVironment, США

2016.10 Батареями MicroLink (Ga-As) оснащают дрон Eturnas — сейчас в разработке две версии беспилотника — весом в 4 кг и 2.7 кг. Это разборные модели, способные двигаться со скоростями до 64 км/ч. Первые испытания запланированы на конец 2016 года.  

 

Gossamer Penguin, AeroVironment, США

Один из первых прототипов электросамолетов на «солнечной тяге». Испытывали его в 1979 году с пилотом на борту, в роли которого выступил сын основателя компании 13 лет весом 36 кг. Вес самолета составлял 31 кг, размах крыльев — 21,6 м, мощность фотоэлектрического преобразователя — 541 Вт. Двигатель — Astro-40. 

 

HALE-D, Lockheed Martin, США

HALE-D — телеуправляемый беспилотник, разработанный Lockheed Martin для полетов на высоте порядка 18 км. 

Это аппарат, предназначенный для демонстрации концепта. По-задумке, такие аппараты позволят осуществлять наблюдение, ретрансляцию, а также вести исследования в интересах метеорологов. Такие дроны монут использоваться и в военных целях — для разведки или осуществления коммуникаций на поле боя. 

Краткие данные о HALE-D

  • Объем баллона — 14 тыс. куб. м
  • Длина — 73 м
  • Мощность, потребляемая электродвигателями — 2 кВт
  • Аккумуляторная батарея — 40 кВт, Li-Ion 
  • Фотоэлектрическая батарея — 15 кВт, тонкопленочная, на верхней поверхности баллона
  • Крейсерская скорость — 37 км/ч на высоте 18 тыс метров
  • Полезная загрузка — 22,7 кг
  • Мощность, потребляемая полезной нагрузкой — 500 Вт

Переиспользуемый. 

 

Hawk 30, HAPSmobile (SoftBank + Aerovironment)

Псевдоспутник или HAPS, предназначен для длительных полетов в стратосфере на высотах 20 км. Применяется в тестах HAPSmobile.

2019.07.12 Sprint тестирует систему HASPmobile для обеспечения покрытия LTE «воздух-земля».  

 

NASA Centurion, NASA / AeroVironment, США

Размах крыльев NASA Centurion составляет 63 метра, а вес полезной нагрузки — 272,2 кг. В движение аппарат приводят 14 электромоторов, в темное время суток питание поступает с бортовых аккумуляторов.

 

NASA Helios, NASA / AeroVironment, США

2001 Стратосферный беспилотник Helios, AeroVironment поднялся на высоту 29,5 км и пробыл там 40 минут. Размах крыльев — 75 метров. Длительность полета небольшая — порядка суток, из которых 14 часов аппарат остается на высотах от 15 км и выше. Продолжатель идей, заложенных в модели NASA Pathfinder и NASA Pathfinder Plus. 

 

NASA Pathfinder Plus, AeroVironment, США

Версия псевдоспутника NASA Pathfinder. Разработан в рамках программы NASA по разработке атмосферных псевдоспутников, получившей название ERAST. Лег в основу разработок NASA Centurion и NASA Helios.  

 

PHASE-35, BAE Systems, Объединенное королевство

2020.02.21 Беспилотный разведывательный аппарат PHASA-35, разработанный британской оборонной компанией BAE Systems, успешно совершил первый полет. Беспилотный разведывательный аппарат PHASA-35, крылья которого покрыты фотоэлементами, преобразующими солнечный свет в электроэнергию, разработанный британской оборонной компанией BAE Systems, успешно совершил первый полет. Название беспилотника расшифровываается как Persistent High Altitude Solar Aircraft 35. Число 35 соответствует размаху крыла новинки, аппарат способен поднять в воздух и нести до 15 кг полезной нагрузки, например, это могут быть системы для оказания помощи при бедствиях, оборудование для наблюдения за поверхностью Земли или обеспечения заданного района услугами связи.  

 

RQ-20 Puma, AeroVironment, США

2016.10 Начались испытания БЛА Puma, оснащенных арсенид-галлиевыми тонкопленочными фотопреобразователями Alta Devices. Шестикилограммовые дроны с размахом крыла 2.8 м несут на борту инфракрасные камеры и системы коммуникации, но главное — они могут оставаться в воздухе 9-12 часов — весьма эффективно, если сравнивать с типовыми аппаратами, время полета которых, в среднем, ограничивается 3 часами. Максимальная скорость — 83 км/ч. Дальность действия — 15 км.  Стоимость базовой модели (без батарей) — $250 тысяч. За 2016 года выпущено более 1000 таких БЛА. 

 

Silent Falcon, Bye Engineering и Silent Falcon UAS Technologies, США

Bye Engineering — “дочка” Bye Aerospace, которая совместно с Silent Falcon UAS Technologies разрабатывает дрон Silent Falcon.  

Аппарат не является псевдоспутником. 

Размах крыльев аппарата — всего 4,27 метра, длина — 2. Вес — 13,5 кг. Продолжительность полета — свыше 7 часов в оптимальных условиях, дальность действия — до 100 км. Запускается с катапульты, садится при помощи парашюта.

Краткие характеристики:

  • размах крыльев — 4.27 м
  • длина — 2 м
  • вес — 13.5 кг
  • продолжительность полета — до 7 часов при оптимальных условиях
  • фотоэлектрическая батарея — тонкопленочная Ascent Solar
  • аккумуляторная батарея — Li-Ion
  • дальность полета — до 100 км

Аппарат предназначен для сил внутренней безопасности и военных, а также может использоваться для осмотров трубопроводов и электросетей, борьбы с лесными пожарами, наблюдением за погодой и аэрофотосъемки.

 

Solar Challenger, AeroVironment, США

Один из прототипов электросамолетов на «солнечной тяге», улучшенная версия Gossamer Penguin, AeroVironment, США. Не имеет на борту аккумуляторов, т.е. не может летать в ночное время. Преодолел путь из Парижа до Объединенного Королевства (262 км).   

 

Solara 50, Titan Aerospace (приобретена Google), США

 

БЛА для использования в верхних слоях атмосферы (выше 20 км), представленный в 2013 году на международной выставке БЛА в Вашингтоне, США. Один электродвигатель с винтом большого диаметра, литий-ионный аккумуляторы, солнечные батареи на плоскостях крыльев. Запуск с катапульты. Полезная нагрузка до 100 кг. 

  • Размах крыльев: 60 метров
  • Скорость: 105 км/ч
  • Энергетика: 3000 сотовых ячеек, обеспечивающих мощность 7 кВт
  • Тип запуска: с катапульты

 

Solara 60, Titan Aerospace (приобретена Google), США

БЛА для использования в верхних слоях атмосферы (выше 20 км), представленный в 2013 году на международной выставке БЛА в Вашингтоне, США. Один электродвигатель с винтом большого диаметра, литий-ионные аккумуляторы, солнечные батареи на плоскостях крыльев. Запуск с катапульты. Полезная нагрузка до 100 кг. Стоимость — выше $10 млн в 2016 году. 

 

SolarEagle (Vulture II), Boeing, США

В теории этот супердрон сможет оставаться в воздухе на протяжении до 5 лет. Проект финансирует DARPA, т.е. все это пока что в интересах военных. Суммарные вложения в проект составили уже порядка $90 млн.

Размах крыльев: 120 метров
Скорость: до 80 км/ч
Мощность фотоэлектрических преобразователей на борту — 5 кВт

 

Zephyr 7, Airbus Defence and Space, Европа

Рекорд полета — 11 суток в зимних условиях. Компанию QineticQ в дальнейшем приобрел Airbus Defence and Space. 

 

Zephyr 8, Airbus Defence and Space, Европа

Рекордное время в беспосадочном полете — 14 суток. Военный, разведывательный. 

Один из беспилотников программы Zephyr. Модель Zephyr 7 или Zephyr 8.  Источник фото: uasvision.com  

Высотный разведывательный БЛА. Высота полета — до 21300 метров. Питание — аккумулятор и солнечные батареи. До 14 дней в воздухе. 

 

Zephyr S, Airbus Defence and Space, Европа

В 2016 году сообщается о планах начала испытаний Zephyr S в 2017 году. 

2016.08.18 Объединенное Королевство собирается использовать дроны-псевдоспутники. 

 

Новостной поток по теме

2019.07.12 Sprint тестирует систему HASPmobile для обеспечения покрытия LTE «воздух-земля». В Sprint, США, планируют с ноября 2019 года начать полугодовые тесты HAPS (High Altitude Platform Stations — высотных платформ, иначе именуемых псевдоспутниками).

2019.04.01 Китай осваивает БЛА на солнечных батареях. Китайская корпорация China Aerospace Science & Industry Corporation (CASIC) разрабатывает беспилотники с солнечными батареями, на основе которых можно было бы развернуть системы экстренной связи и наблюдения. Такие беспилотники также называют псевдоспутниками или атмосферными спутниками. 

2017.07.26 Кто лидирует на рынке БЛА на солнечной энергии. 

2016.12.18 Новая программа США Ultra-Endurance Unmanned Air Vehicle базируется на следующих тезисах. Новые аппараты должны превосходить Predator по ряду направлений: требуется, в частности, стелс-покрытие, продолжительность полета — от недели и выше, минимальные потребности в наземной поддержке. Стоимость конечного продукта — не выше $1 млн, что может позволить в ряде случаев сознательно жертвовать им, например, при проведении разведки там, где противник располагает средствами ПВО. Уменьшенная вдвое полезная нагрузка, что возможно подчеркивает нацеленность аппарата на ведение разведки, а не на нанесение ударов с воздуха. Ожидается гибридное питание — от топливных элементов и фотоэлектрических преобразователей. Нет информации о возможных сроках появления новинки. 

2016.10.06 Новые разведывательные БЛА смогут летать весь день #Puma #AeroVironment #AltaDevices #Eturnas #MicroLink 

2016.08.18 Объединенное Королевство собирается использовать дроны-псевдоспутники. 

2016.05.19 Пользователь Youtube собрал БЛА, летающий на энергии солнца

2015.09.09 Сообщается о планах закупки трех БЛА Zephir 8 министерством обороны UK / rusdialog.ru 

2015.08.02 Дрон AtlantikSolar установил новый рекорд непрерывного полета — 81 час.  

2015.08.01 Facebook готов к началу испытаний гигантского дрона Aquila, раздающего интернет. Гигантский тестовый автономный дрон с питанием от солнечной батареи. Способен оставаться в полете в течение нескольких месяцев. Размах крыльев — 42,7 метров, вес — не более 453 кг. Для связи с наземными станциями дрон использует лазер. Предназначен для проверки возможности раздавать интернет в удаленных районах, где нет этой услуги. 

2014.04.24 Airbus Defence and Space Launches High Altitude Pseudo-Satellite Zephyr 8 Programme / uasvision.com 

2001 Стратосферный беспилотник Helios, AeroVironment поднялся на высоту 29,5 км и пробыл там 40 минут. Размах крыльев — 75 метров.

1983 Запущен NASA Pathfinder — экспериментальный беспилотный аппарат на базе БЛА HALSOL. Разработка AeroVironment. 

1980 Стратосферный беспилотник AeroVironment пересек Ла Манш. 

1974. Первый атмосферный спутник создан компанией AstroFlight  

Одноместный самолет «Марго» построенный по чертежам из журнал «Моделист-конструктор» | SturmAvia — авиация и путешествия

Одноместный самолет «Марго» построил и летает на нем Виктор Жевагин из города Приволжск Ивановской области.

Эта история началась с того, что как-то в журнале «Моделист-конструктор» были опубликованы чертежи легкого одноместного самолета «Арго-02», построенного мастерами-самодельщиками из г. Калинина Е.Игнатьевым, Ю.Гулаковым и А.Абрамовым в 1987 году.

Виктор Жевагин взял за основу эти чертежи немного их доработал или переделал как вам больше нравиться и в 2015 году «Марго» совершил свой первый полет.

Самолет Марго сверхлёгкий учебно-тренировочный свободнонесущий низкоплан классической деревянной конструкции со свободнонесущим хвостовым оперением.

Фюзеляж — деревянный, раскосноферменной конструкции, с лонжеронами из деревянных реек сечением 18 x 18 мм. За кабиной, поверх фюзеляжа, — лёгкий гаргрот, основу которого составляют пенопластовые диафрагмы и стрингеры. Гаргрот имеется и в передней части фюзеляжа, перед кабиной он выполнен из деревянных диафрагм и обшивки из листового дюралюминия толщиной 0,5 мм. Кабина пилота и хвостовая часть фюзеляжа в районе крепления стабилизатора обшиты фанерой толщиной 2,5 мм. Все остальные поверхности фюзеляжа имеют полотняную обшивку.

фото Виктора Жевагина

Как я упоминал выше конструктор «Марго» внес некоторые изменения в оригинальную конструкцию 87 года они коснулись в основном фюзеляжа:
1. Центроплан расширен до 1500 мм.
2. Фюзеляж расширен по верхним лонжеронам до 600 мм.
3. 2й и 3й шпангоуты сдвинуты назад на 70 мм. Посадка в кабину и покидание стало более удобным.
4. С перспективой под закрытую кабину увеличена высота гаргрота сзади.
5. Корневая нервюра центроплана увеличена до 1200мм.
6. Кронштейны крепления шасси установлены на переднем лонжероне как у КР-2. Рессора прямая,сделана из листа стеклотекстолита толщиной 25 мм.
7. Изменен контур руля направления.
Крыло сделано как в Моделисте-Конструкторе, изменения лишь в законцовках.

фото Игорь Колоколов

фото Игорь Колоколов

Изначально был установлен такой же двигатель как и на «Арго-02» — двухтактный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РМЗ-640, который через клиноремённый редуктор приводит во вращение двухлопастный деревянный моноблочный воздушный винт. Но в 2019 году был заменен на РМЗ- 500 более мощный, и более надёжный.

фото Игорь Колоколовфото: taganrog-avia.ru

Самолет «Марго» в 2018 году занял 1 место среди летательных аппаратов самостоятельной постройки на СЛА 2018 который проходил на аэродроме «Орловка». А в 2019 году участвовал на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС)

Вручение диплома победителя 2019 год. аэродром «Орловка»

Вручение диплома победителя 2019 год. аэродром «Орловка»

ЛТХ «Марго»:

  • Размах крыла 7.4 м;
  • Длина как у оригинала 4.55;
  • Вес пустого 175 кг;
  • Взлетный 255 кг;
  • Винт Ф1600 мм;
  • Обороты мах 4900;
  • Крейсер 4200;
  • Отрыв на 72-75 км/ч;
  • Набор на 85 км/ч;
  • Скороподъемность в районе 2 м/с;
  • Крейсерская скорость,100 км/ч;
  • Максимальная 120 км/ч;
  • Заход на посадку 90 км/ч;
  • Сваливание 60 км/ч;


ЛТХ оригинального Арго-02:

  • Размах крыла, м: 6,3;
  • Длина, м: 4,55;
  • Площадь крыла, м2: 6,3;
  • Масса, кг
  • -пустого: 145;
    -взлетная: 235;
  • Удельная нагрузка на крыло, кгс/м2: 37,3;
  • Двигатель: РМЗ-640;
  • Макс.скорость, км/ч: 160;
  • Крейсерская скорость, км/ч: 120;
  • Скорость сваливания, км/ч: 72;
  • Скороподъемность, м/с: 2.

P.S. А почему самолет называется «МАрго», а не «Арго» вы можете узнать из Воспоминаний Виктора Жевагина о создании самолета «МАрго»

ТехноTravel-2019 фестиваль техники путешествий город Ярославль аэродром Левцово

ТехноTravel-2019 фестиваль техники путешествий город Ярославль аэродром Левцово

Самодельные самолеты:

Самолеты АОН производство России:

Раритетные самолеты:

BD-5J. Реактивный самолет своими руками.

Фильмы о Джеймсе Бонду видели многие, не секрет что эти фильмы насыщены инженерным абсурдом, выдаваемым за последний писк НТР, но не всегда. Так, в фильме Джеймс Бонд. Агент 007: Осьминожка / James Bond: Octopussy (1983) присутствовал сверх-скоростной реактивный самолет размером с байк.Как ни странно этот самолет существует в реальности. Я вырезал фрагмент фильма.

Консультанты предлагали продюсеру Джону Глену сделать сцену с этим авиа-уродцем методом комбинированной съемки, но продюсер уперся и захотел натуры. Он пригласил конструктора Джима Беде, специалиста по аэро-крикетам (любительским самолетам с габаритами до 5×4 метра), и предложил поставить на подобную игрушку реактивный двигатель. Так в 1971 на основе BD-5 родился «BD-5J», и скоро миллионы потребителей кино-лапши увидели его на экранах. «BD-5J» не был сверх-скоростным, но 270 узлов выжимал, а этого достаточно, чтобы авиалюбитель за час полета вдоволь наглотался собственного адреналина. За год было продано 4000 KIT-наборов для изготовления «бондо-флаера» у себя в гараже.

Итак, БД-5 — сверхлегкий спортивный самолет, предназначенный для летчиков-профессионалов и пилотов-любителей любой квалификации. И тех и других интересуют высокие летные свойства, но именно любителям важно предоставить отличный обзор и сделать машину простой в управлении. Впрочем, и опытный летчик предпочтет такой самолет «слепому». А что мешает обзору? Задранный при посадке нос и двигатель впереди кабины. Решение, казалось бы, простое: «очистить» нос от мотора, передвинуть кабину на освободившееся место, «движок» расположить позади летчика, словом, поменять их местами. Увы, сумма после такой перемены слагаемых отнюдь не остается постоянной!

Что касается двигателя, то с ним все в порядке — он находится в самой середине фюзеляжа, вблизи центра тяжести. Куда хуже с воздушным винтом. Представьте: пропеллер, ось вращения которого совпадает с выходным валом двигателя, прилепили к хвосту машины, и прикиньте, в какие ходули должно превратиться шасси, чтобы лопасти не задевали землю. Сделайте поправку на задирание носа (а значит, опускание хвоста) при взлете и посадке. Ясно, что если и можно сделать такие цаплеподобные «ноги», то весить они будут больше самого самолета!

 

Так что же, действительно, идти на утяжеление шасси или оставить все на своих местах? Беде блестяще справился с этой задачей. Со смелостью, присущей скорее непосвященному новичку, чем искушенному инженеру, он ставит винт гораздо выше двигателя и соединяет их обыкновенной клиноременной передачей! Шкивы и ремень — их опасались даже во времена младенчества авиации, предпочитая цепи и зубчатые колеса.

Подведем итоги. Двигатель расположен в идеальном для центровки месте. Толкающий винт работает в лучших условиях, чем тянущий, — не тратит сил на бесполезную обдувку фюзеляжа. Так как пропеллер поднят над продольной осью самолета, нет необходимости в высоком шасси. Его легко сделать трехколесным, с носовой стойкой. Из-за 6лагоприятной центровки (все самые массивные агрегаты — вблизи центра тяжести) можно обойтись небольшими рулевыми поверхностями с коротким плечом от центра тяжести самолета. Фюзеляж укорачивается, пилоту не нужно прилагать больших физических усилий к рычагам управления. Компактный корпус более жесток и прочен. В целом достигается экономия в весе, а следовательно, и в затратах на постройку машины.

 

Удачная схема дает и массу других преимуществ. Невысокое легкое шасси без особого труда убирается вручную. На обычных самолетах вес убирающегося шасси с приводами доходит до 3 — 5% полетного веса машины. «Приземленность» «Микро», низкое положение его центра тяжести позволили уменьшить колею шасси и убирать стойки не в крыло, а в фюзеляж. Освободившиеся комлевые части крыла стали емкостями для топлива. Легкость управления дала возможность укоротить рычаг управления и расположить его не в центре кабины, а на боковой панели, по правую руку пилота.

 

По желанию покупателю поставляются «Микро» с крыльями различного удлинения — БД-5А с крылом нормальной длины (скоростной вариант) и БД-5В с длинным, как у планера, крылом (экономичный вариант). Разнятся и двигатели. В ассортименте — три модели западногерманского двигателя «Хирт» мощностью в 40, 55 и 70 л.с.

Предложив   свой   «конструктор»  для  взрослых Джеймс Беде и его фирма честно выполнили правила игры: сборка самолета должна быть посильна мало-мальски опытным самодельщикам и занимать не более 500 рабочих часов. Каждая заготовка тщательно размечена, снабжена подробнейшими чертежами в масштабе 1:1 и обстоятельными рекомендациями по обработке и сборке. Брошюры, содержащие пооперационное руководство с точными ссылками на необходимые инструменты, выполнены наглядно и скрупулезно.

 

Так же проста и сравнительно дешева эксплуатация собранного самолета. С учетом амортизации, расходов на обслуживание, профилактический ремонт, топливо, перелет «Микро» на короткое расстояние (Сан-Франциско — Лас-Вегас) занимающий 2,3 ч, стоит 8 долларов против 40 для лайнера «Боинг-747», 31 — для легкомоторной «цессны», 34 — для автобуса, 51 — для автомобиля и 16 — для мотоцикла.

 

Долгий перелет (Лос-Анджелес — Чикаго) обходится в 36 долларов против 201 для автомобиля и 126 для «Боинга-747»…

 

К началу 1973 года фирма «Беде корпорейшн» получила более 4 тыс. заказов на полуфабрикатные комплекты   БД-5 — программа,   которой   могли   бы позавидовать многие маститые авиастроительные предприятия.

 

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ БД-5В (70 л.с.)

Длина                                           4,06 м

Размах                                          6,53 м

Площадь крыла                                   4,4 кв.м

Диаметр винта                                   1,12 м

Вес пустой машины                         174,6 кг

Взлетный вес                                    322 кг

Емкость топливных баков                  79,5 л

Максимальная скорость (на уровне моря)         373,3 км/ч

Крейсерская скорость (на высоте 2300 м)        368,5 км/ч

Скороподъемность (на уровне моря)              6,85 м/с

Расход топлива (при 75% крейсерской мощности)26,5 л/ч

Дальность (при 65% мощности)                   957 км

Разбег/пробег                                  свыше 300 м

Скорость сваливания                            88,5 км/ч(с полностью выпущенными закрылками)

 

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ БД-5 «Джет»

Двигатель                                TRS-18, 1 * 91 кгс

Длина                                    3,78 м

Размах                                   5,18 м

Вес пустой машины                  193 кг

Взлетный вес                             413 кг

Емкость топливных баков            208 л

Максимальная скорость (на уровне моря)   445 км/ч

Скорость сваливания                       122 км/ч

Длина разбега                            335 м

Длина пробега                            244 м

Практический потолок                     8235 м

Дальность (при 65% мощности)             885 км

 

По материалам http://paralay.com

 

 

Сборка недорогого сверхлегкого самолета из комплектов – Новости Матери-Земли

Недорогие сверхлегкие самолеты дешевы, просты в управлении и сборке. . . и вам не нужно быть пилотом, чтобы владеть им.

Все начинается с мягкого урчания в области штанов,
и внезапного порыва ветра и скорости, из-за чего кожа
на задней части шеи натягивается, а рука крепко
держится за палку. Шины качаются и трясутся на мгновение над
комками и неровностями на травяной полосе, и любые местные
собак прыгают.Небольшой двигатель, установленный прямо перед сиденьем пилота
, заводится и посылает вибрации через кабину
, когда земля, всего в футе от ваших ботинок, постепенно
, а затем внезапно исчезает. Тот самый двигатель, который казался
таким маленьким на земле, тянет вас в небо с
поразительной уверенностью. Нервы быстро расслабляются, сменяясь широкой ухмылкой
. . . будь то твой первый полет или
пятидесятый. Кажется почти невероятным, что местные кукурузные поля
и тыквенные грядки, которые вы видели только из чахлого
вида автомагистралей, вдруг становятся мозаикой цветов и
деталей.Как только вы достигаете чуть более тысячи футов от полей
, ребенок внутри вас берет верх, и вы бросаете самолет
в несколько крутых поворотов и крутых спусков над соснами
.

Сверхлегкие самолеты просто не должны существовать в стране
, где вам больше не разрешается летать без ремня безопасности,
, в которой расходы на страхование среднего автомобиля регулярно превышают
долларов в год.
Свобода летать на самолете, который вы строите сами, обслуживаете сами и берете на себя
абсолютную личную ответственность, настолько
благоухает нашими представлениями об этой стране, которые у нас были изначально.. . что это
просто слишком хорошо, чтобы быть правдой.

Лабиринт частного пилота


Возможно, в мире нет отрасли, которая бы регулировалась так жестко, как полеты с двигателями. Чтобы стать частным пилотом
, обычно требуется 50-60 часов летной подготовки, как
, а также наземная школа, на прохождение которой в совокупности уходит от пяти до семи месяцев
. Стоимость уроков варьируется, но окончить
с лицензией менее чем за 4000 долларов было бы чудом
. Завершение медицинского осмотра класса 3 также является обязательным
, что, конечно же, отсеивает всех кандидатов с
серьезными проблемами со здоровьем или тех, кто прошел такие процедуры, как
, такие как шунтирование.Также требуется острота зрения не хуже 20/40
. Конечно, затраты на процедуру лицензирования
ничтожны по сравнению с пугающей перспективой получить
самолет. Недавно Cessna объявила, что они перевыпускают свой почтенный малый самолет класса 172
по невероятной для отрасли стоимости всего за 170 000 долларов.
Сожгите 40 или 50 галлонов «av-gas» (авиационного топлива) крэка
и увидите, как затраты на весь срок службы
будут расти, как для вас самих, так и для окружающей среды, в которую вы выбрасываете выхлопные газы.

Находясь в воздухе, большая часть времени частного пилота
тратится на соблюдение правил дорожного движения.
схемы взлета, посадки и
траектории полета должны строго соблюдаться,
а это означает, что значительное количество времени должно быть потрачено
просто на построение положения и
корректировку курса, скорости и высоты.

Трудно винить правительство за эти правила
;
все они предназначены для безопасного удержания самолетов в воздухе, но многие пилоты говорили мне, что
где-то в бесконечной череде благонамеренных,
разумных правил все удовольствие от полета лишается.
Промышленность всегда будет в противоречии с самой собой.
Полет — это свобода, временный компромисс с воздухом и
гравитацией, и чем больше мы отягощаем его земными
соображениями, тем менее приятным он становится. Моя мечта о полете на
закончилась, когда проверка зрения показала, даже с
корректирующими линзами, что мое зрение было 20/60 или около того.
После целой жизни мечтаний о моделях самолетов, окончания
случайного обучения, а затем бесконечных часов, проведенных в
местном аэропорту в Берлингтоне, штат Вирджиния, я был вынужден повернуть хвост
и двигаться дальше.У этой дилеммы
была альтернатива, хотя и сильно оклеветанная, на протяжении более чем одного поколения, однако
.

Сверхлегкий самолет: новый взгляд на Барнсторминг

Современное сверхлегкое движение зародилось, когда НАСА изобрело
крыло Рогалло в середине 1960-х годов. Маленькое и легкое с
невероятными характеристиками подъемной силы, экспериментальное крыло сделало
пионеров дельтапланов очень любопытными. Пилоты этих ранних планеров
контролировали направление и угол подъема или атаки
, просто перемещая свой вес.При хорошем
понимании того, как управлять крылом, а также
«тепловых потоках» или мощных восходящих потоках горячего воздуха, которые могли
поднять планер на несколько тысяч футов, можно было совершить полет продолжительностью
час или больше. К началу 1970-х несколько предприимчивых дельтапланов
прикрутили к раме двухтактные двигатели цепных пил, оснащенные
пропеллерами, и так родился сверхлегкий самолет.
Считая этих начинающих строителей просто опасными для самих
, правительство их игнорировало.

Отношение ФРС к «невмешательству» закончилось, когда следователи FAA
обнаружили, что на
этих самых экспериментальных самолетах появляется шасси. Затем FAA объявило
, что двигатели разрешены, но что самолет будет иметь
для «запуска ногой» в любое время, поскольку они думают, что передача означает скорость, и они хотят, чтобы сверхлегкие самолеты были как можно
медленнее. В тенденции, которая продолжается и сегодня, когда
бесчисленных ренегатов-мастеров на задних дворах по всей Северной
Америке, строители просто проигнорировали правила, и
разработали более тяжелые и быстрые сверхлегкие автомобили.MOTHER воспользовалась
шансом подписать несколько различных моделей и
авиашоу, включая поездку по пересеченной местности на этаноле в
1979 году.

Эпоха бешеных экспериментов середины 1970-х более всего напоминала ранние дни авиации, в которой ни одна конструкция, какой бы смешной или опасной она ни была, не была неисследованной. Двигатели, которые по сути были подделками газонокосилок и цепных пил
, были переделаны и увеличены до очень крутящего момента
, высокой мощности оборотов, и, конечно, они часто выходили из строя.Обучение практически не проводилось, поскольку подавляющее большинство сверхлегких самолетов были одноместными. Начинающие пилоты
просто запрыгивали в кресло, хватали джойстик и летали. Читателю
остается представить последствия. Бипланы, сдвоенные двигатели
, даже канард (план, в котором самолет
строился задом наперёд, с хвостом впереди), проекты
строились тысячами… и, как можно было ожидать,
травм и смертельных исходов множились.

Заслуженно или нет, но производители сверхлегких самолетов (а не
безответственных пилотов) вскоре приобрели сомнительную репутацию.
Последний гвоздь в крышку гроба был забит, когда в новостной программе ABC
«20/20» был показан сюжет, в котором подробно описывалось несколько фатальных аварий
. Ветераны до сих пор считают этот час вечерних новостей
концом целой эпохи, и в их кругах до сих пор
скрежещет зубами при одном только упоминании имени ведущего
Хью Даунса. Заказы прекратились по всей стране, и практически все
производителей замедлили или прекратили производство. Даже
НОВОСТИ МАТЬ-ЗЕМЛЯ перестали писать о сверхлегких самолетах после 1981 года.

В соответствии с истинной традицией запирать дверь сарая после того, как корова
вышла, решения появлялись как раз в тот момент, когда конец
был близок. Двухтактные двигатели Rotax начали появляться на рынке
в конце 1970-х годов, которые не только на
световых лет опережали своих предшественников по прочности и надежности
, но также имели «редукторные приводы», которые
производили больше мощности на кубический сантиметр. двигатель и позволил использовать
больших винтов, вращающихся с меньшей скоростью.Еще
важно то, что баллистический парашют BRS был разработан,
испытан и готов к продаже к 1986 году. сзади, и самолет упадет на землю. Индустрия
созревала, но новые модели были представлены очень небольшой аудитории.

Затем, в 1982 году, FAA приняло часть 103 Федеральных авиационных правил
, в которой конкретно определялось, чем может и не может быть сверхлегкий самолет
.Сверхлегкий был
определен в кодексе как одноместный воздушный прогулочный автомобиль
, который должен весить не более 254 фунтов (без пилота
), должен нести не более 5 галлонов топлива, должен двигаться со скоростью не более 55 узлов (
). около 63 миль в час), а
должен иметь скорость сваливания не более 24 узлов. Другие части
кодекса предписывали, что самолеты не могли летать ночью
, не могли летать в облаках, над перенаселенными
населенными пунктами или в контролируемом воздушном пространстве (эти полосы
зарезервированы для более крупного воздушного движения).Наконец, для учебных целей были допущены двухместные самолеты
. С тех пор правила
остаются неизменными.

И медленно, в течение десяти лет, отрасль восстанавливалась.

Одним из приятных побочных результатов уборки дома было то, что все
производителей с менее чем образцовыми показателями были устранены, оставив около дюжины продолжать инновации,
и большинство из них были (и являются) членами Ассоциации сверхлегких
Соединенных Штатов (
). USUA), который пытается контролировать строительные стандарты
, а также вести отчеты по безопасности.

Первый и последний вопрос о современных сверхлегких самолетах

То, чего хочет любой начинающий пилот сверхлегкого самолета, — это именно то, что пытались дать ему производители
: прочный, надежный, безопасный самолет
, недорогой сверхлегкий самолет. . . и здесь, как ни странно, прогрессу препятствуют правила FAA
. Rotax 503, стандартная силовая установка отрасли
с мощностью, достаточной даже для более крупных двухбитных
, весит почти 100 фунтов. Хорошие пятиточечные привязи и сиденья
весят 20-30 фунтов каждое, а баллистический парашют
почти столько же.Добавьте самые простые приборы к
для измерения высоты, температуры двигателя и оборотов и консоль
для их размещения, и вы добавите еще 30 фунтов. Дилемма дизайна
теперь ясна. FAA, настаивая на том, что самолет
весит не более 254 фунтов, по мнению большинства фирм, занимающихся разработкой
, узаконивает опасные транспортные средства. Без какого компонента
они предложили бы нам обойтись?

Решением ограничительного регламента стали годы создания
, поразившего своей простотой: ограничение по весу
было .. . игнорируется. Хотя это и не попытка рэкета
по стандартам A1 Capone, массовое уклонение от Федеральных правил
и беззастенчивая продажа сотен
технически незаконных автомобилей беспрецедентны. Один взгляд на
в каталоге продаж подтвердит это. Примерно одна из
десяти одноместных моделей весит должным образом. Почему правительство
позволяет этому случиться? Я задал Тому Пегини из
Flightstar Sportplanes именно этот вопрос.

«Ну, я думаю, что даже FAA признает, что постройка
сверхтяжелых одноместных сверхлегких самолетов, если они
перетяжелены за счет дополнительных средств безопасности, является преступлением без потерпевших.
Перевозка пассажиров — это настоящая проблема
».

Только с точки зрения ответственности Том наткнулся на главный вопрос
. Перевозка пассажира на нелегальном самолете, который разбился
, что привело к травмам, является кошмаром ответственности
для владельца самолета и кошмаром для связей с общественностью
отрасли.

. . . И неизбежно, вопрос безопасности определяет наш бизнес
. Люди должны понимать, что когда они садятся
в сверхлегкий автомобиль, они рискуют так же, как
садится в автомобиль.Это небезопасно. Жизнь
небезопасна. Как только эта предпосылка будет понята, сверхлегкая авиация
продемонстрировала замечательные показатели безопасности за последние
лет».

— У тебя когда-нибудь глох двигатель?

«Вообще-то да, я катал репортера
лет назад, у нас сломался двигатель, и я посадил самолет в поле,
не осознавая, что в дальнем конце
года была стая быков Брахмы, направлявшихся в нашу сторону. направление.»

Я осмотрел Тома на предмет протезов и больших шрамов, но
ничего не нашел.

«Да [смеется], я был напуган до смерти, когда они все
подошли и понюхали каркас, но репортер, который, как я полагаю, умел
обходиться с быком, просто встряхнул самолет, и они
отскочили назад и ушли. . Это был единственный
раз, когда я потерял двигатель в тысячах сверхлегких
полетов. И не забывайте, что эти самолеты
по сути планеры. . . с парашютами на всякий случай. Безответственный владелец
, которому не хватает подготовки или у которого есть
стремление к острым ощущениям, вполне может разбить свой самолет, как и невнимательный водитель
.”

Том продает около 75 ультралайтов в год в своем магазине по адресу
Эллингтон, Коннектикут, почти все они в виде комплектов, которые владельцы
затем сами собирают. По большому счету сборка
несложная, но трудоемкая.
не обязательно уметь читать чертежи и не требуется
сварки. Большинство креплений представляют собой гайки и болты
, и хотя некоторые знания механики
не помешали бы, комплекты большинства производителей не разрабатывались с расчетом на специалистов по
.Пройдя процесс сборки
(см. Сборка сверхлегкого комплекта), я представил, что мне понадобится
три упорных выходных, чтобы собрать комплект.
Причина, по которой Том продает так мало полностью собранных сверхлегких самолетов,
троякая: 1) Большинство заказов необходимо доставлять
на значительные расстояния, с максимальной скоростью 70-90 миль в час и
запасом бензина от 1,5 до 2 часов. значит лететь долгий,
долгий путь домой; 2) покупка собранных комплектов означала бы почти
удвоение цены ультралайта; и 3) большинство из
человек, покупающих сверхлегкие самолеты, не захотят летать вокруг
на самолете, к созданию которого они не имели никакого отношения.
Покупка — это инвестиция в себя. . . и очень
утешительно знать, что на каждый болт и лонжерон
была приложена твоя рука.

То же самое относится и к двигателю. Так же, как и в обычном самолете
, для сверхлегких двигателей рекомендован рейтинг
TBO (время до капитального ремонта). Для двигателей Rotax время работы
до капитального ремонта двигателя составляет
примерно 300 часов. Регулярное техническое обслуживание двигателя
выполняется в полевых условиях в соответствии с графиком проверок и технического обслуживания
, указанным Rotax.Типичные задачи
включают повторную затяжку болтов головки и коллекторов,
регулировку жиклеров карбюратора и периодическое удаление
нагара с поршня. Знание состояния двигателя и
близкое знакомство с его компонентами — это просто
еще одна из личных обязанностей, связанных с
этим видом спорта.

Современные ультралайты

Три семейства самолетов составляют современный парк сверхлегких
. Первый — это конструкция с неподвижным крылом, такая как Tom
Peghiny’s Spyder и Flightstar II.Такие комплекты имеют жесткие алюминиевые или композитные крылья
, обычно покрытые парусиной из дакрона
, сравнительно закрытые сиденья и некоторые приборы
. Это самые сложные комплекты для сборки
, самые дорогие в покупке и самые тяжелые сверхлегкие
в воздухе. Второе семейство называется
«трайков» и включает в себя все те сверхлегкие самолеты, в которых
двигателей и пилотных кабин прикреплены к модифицированному дельтаплану
с гибким крылом. Третье семейство, часто называемое
«парапланами», представляет собой просто тот же двигатель и каркас мотодельтаплана
, прикрепленные болтами к парашюту.Их определяющей концепцией, как можно представить
, является безопасность транспортного средства с
постоянно развернутым парашютом, но скорость
приносится в жертву процессу. Максимальная скорость параплана редко превышает
30-35 миль в час.

Однако количество разнообразия в этой тройственной семье просто
поразительно. Некоторые модели с неподвижным крылом имеют полностью закрытые кабины
с обогревателями, переговорными устройствами и радиостанциями воздух-земля
и практически неотличимы от небольших самолетов
.Многие дизайнеры предлагают поплавки для своих ультралайтов
, которые оказались чрезвычайно популярными. Мысль о том, что
захватит рыболовные снасти, запрыгнет в сверхлегкий самолет и
мчится к маленькому острову у побережья, была более чем достаточной, чтобы вызвать слезы и слезы. Крепления Ski
также доступны, и есть сотни владельцев сверхлегких
северных США и Канады, которые
ничего не думают о взлете и посадке на заснеженных задних дворах
и замерзших озерах от Британской Колумбии до Мэна.

Итоги

К счастью, прошли времена самообучения сверхлегким
, но поиск хорошей летной школы так же важен для пилота сверхлегкого самолета, как и для частного пилота
. Ни одна программа, которая стоит половину запрашиваемой цены, не будет включать
слоганов, таких как «Поднимитесь в воздух через три часа!» Они
отлично подходят для рекламы, но, как правило, плохое обучение полетам.
Хорошие школы позволят вам учиться в своем собственном темпе, и очень
редко позволяют любому ученику пилотировать соло без 20-25 часов в
седле.Почему пилоты сверхлегких самолетов рождаются менее чем за
лет, в два раза меньше времени, которое требуется для создания частного пилота?
Ответ кроется в конструкции самолета. Они
просто легки в управлении, с ножными педалями, управляющими рулем
и ручкой, управляющей элиорами крыла, точно так же, как и в обычном самолете
, но на максимальной скорости от 1/2 до 1/3 скорости более крупного самолета,
процесс очень щадящий. Сверхлегкие
останавливаются на скорости около 28 миль в час, что означает, что они
в основном приземляются на этой скорости, и даже очень неуклюжая попытка
приземлиться имеет минимальные последствия.После
часов в воздухе я чувствовал себя вполне комфортно, наклоняясь в
крутых поворотов и заходя на взлетно-посадочную полосу.
Ветер был устойчивым 10 узлов с севера с порывами до 15 узлов,
и сверхлегкий ветер ощущался как скала повсюду. Я совершил
полетов на более крупных самолетах в аналогичных условиях, и
испытал больше тряски, еще одна дань уважения низкоскоростному полету
.

При цене 50 долларов в час летная школа обойдется вам примерно в
1250 долларов, а цены на комплекты варьируются от 5000 до 8000 долларов за
парапланов, от 7000 до 9000 долларов за трициклы и от 5000 до
долларов за 15000 долларов (или больше, в зависимости от количества дополнительных и
приспособлений, которые вам нужны) для моделей с неподвижным крылом.Это, мягко говоря, не
незначительных расходов, но это все же
половина того, на что может проехать новый семейный автомобиль,
шея и шея с новой рыбацкой лодкой, и все же меньше
одной десятой что потребует от вашего кошелька лицензия частного пилота и маленький самолет
. Изучив дюжину
или около того крупных производителей сверхлегких
, нам стало все более ясно, что тщательные покупки
принесут огромные плоды. Диапазон цен в категории самолетов, например,
, настолько велик, что небольшой усердный звонок по телефону
и чтение брошюры могут легко сэкономить покупателю
5000 долларов.Тем не менее, не менее важно (если не более важно)
ознакомиться с историей компании, пока вы ходите по магазинам. Как долго
работает в бизнесе? Насколько лично они были вовлечены в дизайн
, или они просто
дистрибьюторы проектов более крупной компании?
Не стесняйтесь запрашивать отчеты об авариях или инцидентах
разрушения конструкций. Любая хорошая компания
немедленно сообщит, что вы можете безопасно сделать с их самолетом, или
о любых проблемах, с которыми они сталкивались в прошлом.

Что многие владельцы сверхлегких автомобилей предпочитают
для дальнейшего снижения своих затрат, так это разделить расходы на комплект с другом
и оставить сверхлегкий в местном аэропарке или на заднем дворе
, если есть травяное пространство более чем на несколько
сотен футов в длину.

Нахождение, наконец, возможности не только избежать
ограничений земли и гравитации, но и
запутанности федеральной бюрократии, в конечном счете, то, что удерживает энтузиастов сверхлегких
в кресле пилота.Однажды днем ​​я разговаривал с Дональдом Маккеем
возле местного аэропорта, когда он праздновал не только свое 70-летие, но и свою новую лицензию на сверхлегкий самолет
. «Мой сын был военным и коммерческим пилотом
, и у меня всегда была ошибка, чтобы подняться в воздух, но
не хватало ни времени, ни денег.
— это просто большое удовольствие для нас, ребят постарше, иметь возможность вернуться к
-му «Улыбающемуся Джеку», когда
-й летал. . . был спорт.”

Удивительно, но большинство покупателей сверхлегких самолетов — это не дети-смельчаки
, ищущие дешевых острых ощущений, а женщины и мужчины очень любят
Don. Были ли они бывшими пилотами, которые не могут пройти
физических или деловых людей, у которых просто никогда не было
возможности летать до сих пор, спорт дал им
второй шанс почувствовать вкус воздуха.

В тот день, когда я плыл над рекой Коннектикут,
наблюдая
лоскутное одеяло сельскохозяйственных угодий с каменными стенами, простирающееся до
края Адирондака, на высоте 2000 футов, я
глянул через левое плечо и увидел группу гусей
,
а не 200 футов. далеко, отмечая сезон.Когда я накренился прямо на
, чтобы дать им немного места, мне пришло в голову, что я был так же счастлив, как
, я был в течение нескольких месяцев.

Как построить свой собственный самолет

Хосе Мандохана

Меня всегда восхищали самолеты. Я вырос в Лагосе, Нигерия, где почти не было дорог. Главная дорога из нашего района не была заасфальтирована, и в сезон дождей она затапливалась и загрязнялась.Когда мы с сестрами шли по затопленной дороге в школу, я видела, как над нами летали самолеты. Я бы позавидовал тому, кто был в самолете, потому что мы лежали на земле и шли по грязи.

Моя семья переехала в Нью-Йорк, когда мне было около 12 лет. В то время я и представить себе не мог, что буду летать на самолетах. Никто из моих друзей или членов семьи не поощрял мою одержимость самолетами, и до сих пор, когда я летаю, я не вижу много пилотов, похожих на меня. Когда мне было за двадцать, после того как я встретил свою жену и мы вместе переехали в Калифорнию, появилась возможность.Я читал об этой 15-летней девочке, которая сама летала через всю страну. Я сказал себе: сейчас или никогда. История той девушки заставила меня понять, что у меня больше нет оправданий.

Я впервые поднялся в воздух на неделе своего 26-летия, и теперь я строю свой собственный самолет. Для большинства пилотов полет в одиночку недостижим, потому что это очень дорого. Даже простое получение лицензии пилота стоит больших денег. Но это ничто по сравнению с покупкой собственного самолета.

Самолет моей мечты — он на доске моих мечтаний, этот коллаж из вдохновляющих изображений, который я держу в своем офисе, — это четырехместный комплектный самолет от The Airplane Factory под названием Sling TSi.Это серьезное финансовое обязательство — от 200 000 до 250 000 долларов, если вам нужны все прибамбасы, — но, построив самолет самостоятельно, вы сэкономите кучу денег. Сборка TSi занимает около 1500 человеко-часов. Когда вы строите свой собственный самолет, вы фактически обмениваете время на деньги.

Сердцем любого самолета является его двигатель, и TSi поставляется с отличным двигателем. Это Rotax 915 iS, 1,35-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, способный обеспечить полную взлетную мощность на высоте до 15 000 футов. Принудительная индукция Rotax позволяет мне получить полную мощность (141 лошадиная сила) даже на высоте, где стандартный двигатель может значительно снизить мощность, которую он может дать.TSi также сильно экономит топливо (от 7 до 8 галлонов в час стандартного автомобильного топлива) и поставляется со всеми видами компьютерного волшебства, чтобы помочь мне, пилоту. Полнофункциональная цифровая система управления двигателем (FADEC) помогает контролировать расход топлива, угол наклона лопастей и другие аспекты работы двигателя, что значительно облегчает мою жизнь. В нем есть место для четырех взрослых, и он может проехать от 800 до 1000 миль за один раз, и, что самое приятное (в зависимости от вашей точки зрения), вы можете собрать его самостоятельно.

Я посмотрел на другие комплекты, но TSi показался мне подходящим.Я летел на одном с женой, а потом она сказала: «Я вижу, как ты летишь на этом самолете».

Части комплекта Ojo’s Sling TSi.

Хосе Мандохана

Оджо работает на своем самолете в Торрансе, Калифорния.

Хосе Мандохана

Вам не нужно много навыков, чтобы построить самолет, но было бы неплохо пройти один или два курса.В большинстве крупных городов есть авиационные мастерские, и когда вы найдете нужных людей, сообщество может быть невероятно приветливо к новичкам. Авиационное сообщество также очень мало, и вы всегда сможете найти людей, которые прошли через этот процесс. Я использую программу помощи при сборке, которая требует дополнительных затрат, но дает мне специальное оборудование для сборки самолета (это занимает много места!), а также большой опыт опытных строителей. В авиации нет права на ошибку, поэтому иметь за руку кого-то, кто построил самолет раньше, очень удобно.

В моей сборке мы начали с создания оперения — хвоста — и двигались дальше. Вы должны проложить электрические провода через каждую часть самолета, стараясь проложить все безопасно и избегать острых краев, которые могут повредить проводку. Вы должны быть особенно осторожны при работе с поверхностями управления полетом, такими как горизонтальный и вертикальный стабилизаторы сзади. Они имеют решающее значение для безопасного полета.

После того, как корпус будет собран, мы проведем авионику и электромонтажные работы, установим двигатель, настроим компьютеры, радио, антенны и все остальное.Меня больше всего волнует авионика. Я научился летать за системой Garmin G3X, и это то, что происходит в моем самолете. Я буду подключать все это, подключать резервные батареи и подключать автопилот.

Парашют. Парашют TSi не похож на парашют парашютиста: это гигантский баллистический парашют, который может безопасно опустить весь самолет на землю в случае крайней необходимости. Это надежно, но есть одна загвоздка: я не могу проверить свой парашют раньше времени. Мне остается только надеяться, что это сработает.Так что это одна вещь, которую я обязательно должен сделать правильно, потому что вы буквально делаете только один выстрел.

Отношения между пилотом и самолетом всегда близки, но тем более, когда вы сами построили самолет. Как пилот, вы должны быть впереди самолета, иначе у вас будут проблемы. В кит-самолете, будь то в полете или на земле, вы всегда будете точно знать, в чем проблема, потому что именно вы его собрали. Есть и гордость за то, на чем вы летите: я построил это.Я все еще собираюсь, поэтому у меня еще нет такого полного чувства привязанности, но как только я сяду в кресло пилота, меня это поразит.

У меня дома новорожденный, так что сейчас я прохожу через все это, помня о безопасности. Все решения, которые я принимаю, сводятся к тому, чтобы чувствовать себя способным. Если я не чувствую себя способным, я лучше найду более опытных людей для выполнения этой задачи. Например: я нанимаю профессионального летчика-испытателя для своего первого полета на TSi. Вы должны затормозить самолет, проверить маневрирование, разогнать его до максимальной скорости и проверить все, что производитель говорит вам, что самолет может выдержать.

Хосе Мандохана

Хосе Мандохана

В эти дни я сделал самолеты своей жизнью. Я постоянный авиационный ютубер. Большинство людей не знают, как построить свой собственный самолет или что влечет за собой получение лицензии пилота, и я надеюсь, что, документируя то, что я делаю на YouTube, я смогу привлечь больше людей к сборным самолетам и авиации.Мой канал набирал обороты до того, как я решил построить самолет, и моя жена спросила, выберу ли я комплектный самолет, если не будет YouTube. Абсолютно. С тех пор, как я получил лицензию, моей целью было построить жизнь вокруг полетов. Мне понадобилось 20 лет, чтобы достичь этого.

Одним из лучших моментов в создании канала на YouTube было сообщество, в которое я вступил. Ко мне обращались люди со всего мира и говорили, что мой канал вдохновил их заняться авиацией. Это побуждает меня продолжать делать это все больше и больше.Я хочу чувствовать, что представляю больше, чем нигерийцев или иммигрантов, как будто я говорю от имени всех, кто когда-либо хотел летать. Я не хочу зайти на свой канал и сказать: «Эй, посмотри на меня, я нигерийский иммигрант, который делает обзор самолетов». Я делаю это для всех, кто когда-либо смотрел в небо, видел самолет и думал: Когда-нибудь это буду я.

— Как сказано Джордану Голсону

ответов на вопросы, которые могут у вас возникнуть перед сборкой

Могу ли я это сделать?

Если вы знаете, для чего нужен острый конец отвертки, вы можете построить самолет.Навыки, необходимые для создания современных авиационных комплектов, просты в освоении и доступны почти каждому. Каждый год производители комплектов самолетов продолжают совершенствовать свои предложения и использовать преимущества новейших производственных технологий. Все, что вам действительно нужно, это желание строить и готовность учиться.

Безопасны ли самолеты любительской постройки?

Короткий ответ — да. Как и следовало ожидать, общий уровень аварийности самодельных самолетов немного выше, чем самолетов заводской сборки.Исследования FAA и Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) показывают, что уровень аварийности самолетов любительской постройки менее чем на один процентный пункт выше, чем у самолетов общего назначения. На самом деле аварийность самолетов любительской постройки снижается. Общее количество зарегистрированных самодельных самолетов ежегодно увеличивается примерно на 1000, а общее количество авиационных происшествий практически не изменилось.

Существуют ли ограничения на использование моего самолета?

После проверки FAA вам необходимо будет пройти программу летных испытаний, чтобы убедиться, что самолет безопасен для полета.Обычно это составляет минимум 40 часов или 25 часов, если вы используете одобренную FAA комбинацию двигателя и гребного винта. После завершения летных испытаний и соответствующей записи в бортовом журнале вы можете использовать самолет в соответствии с обычными правилами эксплуатации в небе. Вы можете летать по пересеченной местности, перевозить пассажиров и вообще получать удовольствие. Единственное существенное ограничение заключается в том, что вам запрещено перевозить людей или имущество за компенсацию или по найму.

Какие правила FAA я должен соблюдать при строительстве?

Чтобы получить сертификат летной годности E-AB, когда самолет будет готов, вам нужно будет продемонстрировать, что «любители» (вы и любые помощники) построили большую часть самолета для «обучения и отдыха».Это часто называют «правилом 51 процента». Вы сделаете это, ведя «журнал строителей», чтобы показать инспектору FAA, что вы выполнили большинство задач. Для журнала строителей не требуется установленного формата; однако бремя доказывания лежит на вас. Подойдет простой журнал, документирующий выполненную задачу и дату, а также несколько фотографий. Вероятно, самый простой журнал строителей — это просто сделать много фотографий в процессе строительства, в том числе и тех, кто выполняет различные задачи. Это не только удовлетворит FAA, но вы также найдете фотографии полезными во время будущих работ по техническому обслуживанию, и это отличный сувенир на память о проекте.

Как узнать, соответствует ли комплект правилу 51 процента?

FAA, по запросу производителя комплекта, проверит комплект самолета, чтобы определить, соответствует ли он «правилу 51 процента». Это дает потенциальным строителям уверенность в том, что после сборки комплект будет считаться любительским. FAA не оценивает дизайн, и проверка FAA не означает, что комплект каким-либо образом «сертифицирован» или «одобрен» FAA. Список комплектов, получивших «Письма о соответствии требованиям», доступен на этом веб-сайте.

Как обращаться с документами FAA?

Комплект для сертификации любительских самолетов EAA был создан, чтобы помочь вам с документами FAA, необходимыми для сборки вашего собственного самолета. В комплект входит все необходимое для регистрации и сертификации нового экспериментального самолета любительской постройки. 15-страничное пошаговое руководство по сертификации проведет вас через весь процесс — от получения регистрационного «номера N» до проверки самолета — и предоставит образцы заполнения каждой необходимой формы.В сертификационный комплект также входят все формы FAA, наклейка «Экспериментальный» (черного цвета), табличка с техническими данными и удобный лист декалей с табличками. Для заказа позвоните в EAA по телефону 800-843-3612 или посетите ShopEAA.org.

Сколько будет стоить строительство?

В стоимость авиационного комплекта обычно не входят двигатель, пропеллер, авионика, салон и краска. Хорошее эмпирическое правило состоит в том, чтобы выделить одну треть на стоимость комплекта, одну треть на двигатель и одну треть на все остальное. Таким образом, для комплекта стоимостью 15 000 долларов у вас будет примерно 45 000 долларов, когда он будет готов и полетит.

Что такое «с нуля»?

Сборка с нуля — это когда вы строите свой собственный самолет, но не используете набор. Вместо этого вы начинаете с набора планов и эффективно создаете свой собственный набор, делая все детали самостоятельно. Если вы работаете с ограниченным бюджетом или просто наслаждаетесь процессом строительства, это вариант для рассмотрения. Часто вы можете «обналичить» процесс строительства с помощью небольших покупок материалов из-за дополнительного времени, необходимого для сборки всех частей.

Могу ли я летать по ППП на самодельном самолете?

Да, при условии, что самолет соответствующим образом оборудован для полетов по приборам и вы имеете квалификацию по приборам.Нужен ли мне сертификат пилота, чтобы летать на самодельном самолете? Да, вам понадобится свидетельство пилота с соответствующими рейтингами и одобрениями (например, хвостовое колесо) для самолета, который вы строите.

Сколько места мне нужно построить?

Вам действительно не нужно столько места, чтобы построить самолет. Только когда вы начинаете прикреплять крылья к фюзеляжу, он занимает много места. Гаража на одну машину достаточно для постройки большинства самолетов, но гараж на две машины еще лучше.

Сколько времени займет постройка?

Самолет из комплекта

можно построить всего за 500–1500 часов. Многое зависит от сложности конструкции самолета. Очевидно, что самолет с убирающимся шасси или герметичный самолет займет гораздо больше времени, чем большинство ваших основных металлических комплектов.

Что делать, если мне нужна помощь в пути?

По этой причине в 1953 году была создана компания

EAA. Мы предоставляем нашим членам статьи, книги и видео, которые научат вас тому, что вам нужно, чтобы научиться строить самолет.Наши двухдневные обучающие семинары SportAir чрезвычайно полезны для изучения основ строительства.

Как убедиться, что я построил безопасный самолет?

В таком крупном проекте, как самолет, всегда полезно иметь вторую пару глаз, проверяющих вашу работу. Технические консультанты EAA — это опытные авиастроители, которые посетят ваш проект и изучат его на предмет некачественной работы. Инспекция бесплатна, и EAA рекомендует минимум три посещения во время постройки вашего самолета.Для получения дополнительной информации посетите EAA.org/TechCounselors.

Как насчет летных испытаний?

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) предписывает провести летные испытания самолета в течение не менее 40 часов (25 часов, если вы используете сертифицированную комбинацию двигателя и винта), чтобы доказать, что самолет безопасен для полета. По истечении времени полета в бортовом журнале делается запись о том, что воздушное судно «безопасно для полета». В этот момент пассажиры могут быть доставлены.

Должен ли я быть летчиком-испытателем?

Нет, строителю не обязательно быть летчиком-испытателем.Любой пилот с соответствующим рейтингом может выполнить испытательный полет. Вы можете позволить более опытному пилоту выполнить первые несколько полетов, а затем закончить летные испытания. В любом случае программа Flight Advisor от EAA обязательна. Эти преданные своему делу волонтеры будут работать с вами, чтобы спланировать безопасный первый полет и тщательную программу летных испытаний. Для получения дополнительной информации посетите EAA.org/flightadvisors.

Ежегодные проверки состояния

Одним из основных преимуществ создания собственного самолета является то, что вы имеете право на получение «Сертификата ремонтника».«Вы должны обратиться за ним в FAA, и как только он будет выдан, он позволит вам выполнять требуемую ежегодную проверку состояния, чтобы определить, что самолет находится в «состоянии для безопасной эксплуатации». Имея сертификат ремонтника, вы имеете право записывать осмотр в бортовые журналы. Сертификат ремонтника выдается только одному лицу на самодельный самолет и не подлежит передаче.

Техническое обслуживание и ремонт

Еще одним важным преимуществом строительства самодельного дома является то, что любой, а не только строитель, может выполнять техническое обслуживание и ремонт.Можно использовать любую деталь, которую лицо, выполняющее техническое обслуживание и ремонт, сочтет подходящей. Это не только экономит ваши затраты на рабочую силу, но и может привести к огромной экономии средств по сравнению с деталями, сертифицированными FAA.

Доступно ли страхование самолетов?

Да. План страхования самолетов EAA доступен для покрытия ответственности и покрытия корпуса почти всех самолетов любительской постройки, предлагаемых сегодня. Кроме того, доступна страховка на строительство, чтобы защитить стоимость комплекта, пока вы находитесь в процессе строительства.Узнайте больше на EAA.org/insurance.

Буду ли я нести юридическую ответственность при продаже самолета?

Да, потенциал есть, но реальность совсем другая. За более чем 60 лет жилищного строительства мы не знаем ни одного успешного судебного процесса против строителя-любителя.

XLTA

Этот веб-сайт служит хранилищем информации для людей, которые строить и летать на своих собственных самолетах легче воздуха (также известных как LTA). Используя официальный язык FAA, эти самолеты называются «легкоатлетами любительской постройки» экспериментальный самолет.Это часто сокращается до «экспериментального LTA». В авиации обозначение «Х» часто заменяют словом «экспериментальный» — например, «Х-15». В результате эти самолеты иногда называют «XLTA». Таким образом, название этого интернет сайт.

«Стандартный» и «Экспериментальный»

Слово «экспериментальный» в данном контексте нуждается в пояснении. Что касается FAA, существует (более или менее) два типа самолеты: 1) самолет «стандартного типа» и 2) самолет «экспериментальный».Наличие самолета классифицируется как «стандартный тип», требует многолетнего и очень дорогого инженерный обзор.

Самолеты «стандартного типа» — это то, что большинство людей видят каждый день. Все от ваш местный воздушный шар, продающий экскурсионные поездки на Боинге 747, является «стандартным типом». В дополнение к обширному техническому обзору FAA, «стандартный тип» самолет собирается из тщательно изученных деталей в тщательно контролируемые заводские настройки и проходят непрерывные и строгие проверки.Постройкой «экспериментального» самолета пока занимались вполне серьезно и кропотливо, имеет ни одно из этих исчерпывающих (и дорогостоящих) требований безопасности.

Почти все экспериментальные самолеты в США — самолеты. Очень немногие из них чем-то похожи на «Х-15». Фактически, есть несколько очень хорошо зарекомендовавших себя и высоконадежных конструкций самолетов которые обычно строятся самодельщиками. Некоторые особенно популярные конструкции создавались сотни и даже тысячи раз.

По любому разумному определению этого слова, эти проверенные временем самолеты теперь очень «стандартные» конструкции.Все же, потому что они не прошли долгий и дорогостоящий формальный процесс проверки конструкции FAA, они классифицируются (и всегда будут) как «экспериментальные». Вероятно, это было бы правильнее было бы назвать их «самолетами по индивидуальному заказу», т.к. ничего особенно передового или сложного в их дизайне. Но они сильно отличаются от заводских самолетов «стандартного типа» в том, что они сделаны на заказ обычными людьми. Тем не менее, учитывая чудеса правительственной бюрократии, мы в значительной степени застрял с термином «экспериментальный».»

Подобно тем, кто строит проверенные конструкции самолетов, большинство людей, которые строят воздушные шары на заказ, используют очень (с инженерной точки зрения) обычные конструкции. Технология проектирования и строительства воздушных шаров. очень хорошо понят и не сильно изменился для многих годы. В частности, технология пошива ткани что составляет «конверт» горячего воздуха, остался практически неизменным на протяжении многих десятилетий. Так что творческие порывы самодельщиков обычно направлены при выборе цвета конверта и узора, некоторые вариации в форма конверта и мастерство, которое они привносят в задачу.

Сверхлегкий против экспериментального

На самом деле, я немного соврал, когда сказал, что существует только 2 типа самолеты: «стандартный тип» и «экспериментальный». Существует третья важная классификация: «сверхлегкие» самолеты. Вообще-то есть 4-й под названием «лайт-спорт». Но я буду говорить о что в другом месте.

С точки зрения FAA, «сверхлегкие» — совсем другие звери. На самом деле, FAA вообще не имеет прямого отношения к «сверхлегким самолетам». Это верно. Если самолет достаточно легкий абсолютно никакого участия FAA.Не требуется обучение пилотов, никаких сертификатов летной годности, никаких сборов, ничего! Другая приятная особенность сверхлегких самолетов заключается в том, что вам не нужно приходится строить самому. Можно (совершенно легально) купить сверхлайт заводского изготовления и управляйте им без какой-либо обычной «бюрократической волокиты», в которую вовлечено FAA.

Несмотря на то, что они не «должны», некоторые люди строят свои собственные сверхлегкие самолеты. Они делают это для по тем же причинам, по которым люди строят свои собственные экспериментальные самолеты. Но, как и в случае с их кузенами заводского изготовления, сделай сам сверхлегкие самолеты не требуют документов FAA ни для пилота, ни самолет.

Сейчас все круто. Я имею в виду, никто не любит бумажную работу. Но имейте в виду, что ультралайты действительно очень маленькие. В результате, для всех практических целей, вы не можете взять с собой пассажиров. на сверхлегком самолете. Особенно это касается сверхлегких воздушных шаров.

В противоположность, нет такого понятия как заводской экспериментальный самолет. По определению, самолет заводского изготовления (или самолет, изготовленный кем-либо, кроме «любителя» как FAA определяет этот термин) должен быть «стандартного типа» (это тот тип, который требует действительно дорогой и трудоемкий процесс инженерной экспертизы.) Есть несколько исключений из этого правила. Но, более или менее, эксперименты требуют, чтобы вы построили его самостоятельно и имели (часто довольно краткий) Разговор с ФАС.

Роза под любым другим именем. . .

Я использую термин «экспериментальный LTA» для обозначения всех самолетов LTA. кроме самолетов LTA «стандартного типа». В этом смысле этот термин включает как те самолеты, которые официально «экспериментальный» с точки зрения FAA а также сверхлегкие самолеты LTA. Возможно, так будет понятнее назовите их «нетрадиционными LTA» или даже «нестандартными LTA».» Но затем следующее, что вы знаю, что люди начнут спорить о том, что нетрадиционно, а что нет, и т. д. Так что я просто продолжу использовать этот термин во всеобъемлющем смысле. На самом деле, мне нравится термин «самолет, сделанный на заказ». Но это не относится к ультралайтам заводского изготовления (вздох).

Тайна пропажи 2%

Сборка и запуск самолетов на заказ (или называйте их как хотите) это не значит, что Вы должны быть мачо-пилотом-испытателем «Правильно» или каким-то смельчаком.На самом деле там много обычных людей — около 23 000 из них — летают различные эксперименты сегодня. Там даже есть большая организация, под названием Ассоциация экспериментальных самолетов (www.eaa.org) чье основное внимание помогает людям строить нестандартные самолеты.

Как это происходит, всего в США около 625 000 пилотов. Это означает, что около 3% их летают на изготовленных на заказ самолетах. (23 000, разделенное на 625 000, составляет около 3%.)

По сравнению с самолетами воздухоплавание — очень маленькая ниша в мире авиации.Согласно Национальная организация воздухоплавателей США (Американская федерация воздушных шаров). www.bfa.net) в этой стране около 7000 человек летают на воздушных шарах. Число людей, которые летают на изготовленных на заказ воздушных шарах в США, действительно очень мало — определенно меньше 100. Это означает, что только около 1% воздушных шаров пилоты летают на изготовленных на заказ самолетах.

Честно говоря, мне кажется немного странным, что их в 3 раза больше, в процентном отношении, нестандартные самолетостроители, поскольку есть нестандартные строители воздушных шаров (3% против 1%).) Финансовый преимущества, радость творчества и другие преимущества полетов на нестандартных самолетах применимы к воздушным шарам так же, как и к самолетам (в некоторых случаях в большей степени). Тем не менее, разница сохраняется.

Возможно, этот сайт побудит кого-нибудь из «недостающих 2%» пожертвовать надувные шары на заказ попробовать.

Как купить комплект экспериментального самолета

Не хочу тратить ваше время. Если следующий совет не для вас, думаю, вы это быстро поймете. Я действительно хочу определить вопросы, которые важны для принятия решения о покупке комплекта для самолета, и да, мой совет сильно предвзято относится к конструкции моего самолета: Дробилка.Пусть покупатель будет бдителен.

Если вы ищете экспериментальный самолет, возможно, вы уже занимаетесь гимнастикой мысли. В основном по очевидным путям, я полагаю: экономика, особая привлекательность определенного типа самолета, желание и радость в строительстве. Все они важны, но я остановлюсь на одном из них особенно подробно: особая привлекательность определенного типа самолета для вас , что на самом деле означает особую привлекательность определенного вида полета для вас .Я также сделаю несколько замечаний о процессе рассуждений, стоящих за экономикой, а также о проектной природе авиастроения.

Я хочу, чтобы вы поняли мои летающие корни.

Мой опыт:   Я научился летать, когда мне было 18 лет, это был 1978 год, и я работал в Cessna Aircraft Company в качестве летнего стажера в компьютерном отделе. Я арендовал самолет за 9 долларов в час (включая бензин), поэтому CAC облегчил мне полет. Я знал с гораздо более раннего возраста, что полеты были очень важны для меня, поэтому получение лицензии было сбывшейся мечтой.В наши дни единственный способ воспроизвести экономику, которую я испытал, — это собственный самолет; чтобы контролировать эксплуатационные расходы, лучше всего владеть и обслуживать самолет самостоятельно.

[Здесь начинают выть противники, рассказывая о старых самолетах, 150-х, Чероки 140-х и тому подобном. Власть им; Я буду летать вокруг них и улыбаться.]

В течение последних 40 лет у меня было несколько разных самолетов (C172 / C206 / CTLS / Kitfox Lite / UltraCub / ProCub / Ultralights / Chipper) и я получил рейтинг по приборам.Этот рейтинг позволил мне использовать C206 в качестве надежного транспортного средства для бизнеса, легко перевозя себя и до 1000 фунтов на выставки в любую точку страны. Сан Диего; Даллес; Миртл-Бич; Орландо Флорида. Я побывал во многих местах и ​​налетал около 300 часов в год, пока владел им.

Для коммерческого использования C206 мы тщательно проанализировали наши затраты. Еще десять лет назад мои эксплуатационные расходы составляли 200 долларов в час, включая бензин (расход топлива от 13 до 19 галлонов в час), страховку, ангар, техническое обслуживание.Это было при моем высоком коэффициенте использования. Было тяжело владеть большой птицей класса C, не платя по счетам за птицу большой категории C. Год полета стоил 60 000 долларов. Птица могла выпить 117 галлонов за одну заправку, поэтому с газом за 6 долларов заправка может стоить 700 долларов.

В 1996 году я посещал горную летную школу в Чаллисе, штат Айдахо, и меня это зацепило. Он соответствовал всем параметрам: драматические пейзажи, полет на самолете, приземление там, где большинство не смогло бы или не захотело бы, кемпинг, рыбалка нахлыстом, приключения. Хотя это и не рейтинг, весь опыт был на одном уровне с получением рейтинга инструмента (что я и сделал пару лет спустя.)

Я не раз летал на своем первом C172 в Айдахо. Я тщательно изучил взлетные характеристики на высотах Айдахо, а также вопросы нагрузки и плотности. Один пункт назначения, в который я отправился, назывался Ширер, возможно, потому, что если вы приземляетесь долго, вы испытаете ужас, когда ваш самолет врежется в деревья в конце взлетно-посадочной полосы. С C172 все было в порядке, и я смог взлететь со своим напарником и легким туристическим грузом, преодолеть планку в конце взлетно-посадочной полосы и сразу же повернуть налево, чтобы следовать за рекой, набирая высоту.Я изображал полет горной птицы, но потом увидел настоящую. Однажды другой пилот взлетел на своем детеныше хвостового тягача и начал набор высоты ( прямо как Чиппер!! ) прямо вперед, легко преодолев линию хребта. Ему не нужно было поворачивать налево, чтобы следовать за рекой. Он только что встал и просто ушел. Я был впечатлен. Я до сих пор чувствую эффект от просмотра этого восхождения.

Спустя годы я все-таки нашел время, чтобы полететь на моей большой турбо-Cessna N206KJ в Айдахо. Он тащил меня, моего зятя, еще одного друга и задний отсек, набитый сотнями фунтов туристического снаряжения, в отдаленные места.Мы пролетели через дно гуверного шторма и испытали невесомость. В то же время я видел указанную воздушную скорость, которая была на 30 или 40 узлов выше красной черты. Содержимое салона было переставлено. Мы все выжили. Самолет не наклонился. Мы разбили лагерь и рыбачили. (Учитесь у меня — не летайте под пылесосами. Они высасывают вас и выплевывают.)

1. N206KJ в Мус-Крик, штат Айдахо. Кемпинг в пустыне.

После того, как мы с женой продали бизнес, и после размышлений о годовой программе за 8000 долларов, где с самолетом все было в порядке, и осознании того, что я налетал один час за четыре месяца, я понял, что пришло время сбросить N206KJ на новую владелец.Я продал самолет оптом дилеру и вышел. С Цесснами покончено. Покончено с авиацией общего назначения, по крайней мере, на время.

«Легкий спортивный самолет» поманил меня, и это привело меня и Кэти к обладанию восхитительным и быстрым CTLS. Это все еще разочаровывало в опыте владения: оставляешь его на несколько месяцев, а батарея разряжена и разрушена. (Я знаю, это моя вина. Я все равно сделал это по крайней мере 3 раза. Думаю, мне понравилось покупать литиевые стартерные батареи.) Я никогда не мог правильно подрезать его; он был коротким во всем, так что триммер элеронов, триммер руля направления, автопилот — все должно было быть счастливым, чтобы эта штука действительно летела прямо.Я смотрел на красивую, регулируемую по земле опору, думая, не ударит ли меня FAA за изменение шага, чтобы он лучше работал на больших высотах. Я никогда этого не делал, поэтому они никогда не делали. CTLS был предпоследним заводским самолетом: полностью композитный, с отличной посадкой и отделкой, высокой ценой, быстрый. Шасси имело репутацию ломающего режимы тренировок. У него был двигатель Rotax 912ULS, и он мне нравился. Плавный и мощный, особенно в круизе. Однажды я летал на нем в Айдахо, и все было в порядке, но не отлично.Это была не очень горная птица. Пока я приземлялся в отдаленном аэропорту, другой оператор, летевший над головой в какой-то банке со спамом GA, сказал мне убрать эту «жучку» со взлетно-посадочной полосы. Это действительно меня разозлило.

2. N26KJ: Модель полета CTLS

После ухода CTLS я с удовольствием занимался проектированием, сборкой и запуском сверхлегких самолетов FAR 103. ProCub оказался всем, чем может быть сверхлегкий автомобиль: полностью закрытым, возможно, немного быстрым даже с 36,5 л.с. (кхе-кхе, на самом деле очень быстрым), очень удобным для транспортировки.Я вылетел (приземлился) за пределы поля и просто взорвался. Я прилетел на нем в Ошкош из Уичито. Потребовалось 12 заправочных остановок. Я мог бы прилететь на нем в Айдахо, но не сделал этого. Если бы я мог поставить на нем номер N, думаю, это был бы N2point6KJ. Радость сверхлегких самолетов.

Что важно в полете?

Есть 4 причины, которые я считаю важными при использовании экспериментального самолета любительской постройки. Это: радость, транспорт, полезность и обучение.Радость: очевидна. Транспорт: использование вашего самолета, чтобы доставить куда-то вас+друзей/супруга. Полезность: использовать свой самолет, чтобы сделать что-то (высший пилотаж?) или отправиться куда-то (пролететь над горами, в отдаленное место?). Обучение: научиться строить самолет, использовать свой самолет, чтобы научиться летать или летать лучше или по-другому, или узнать больше о нашей земле во время путешествий.

За последнее десятилетие я разговаривал с сотнями людей, которые заинтересованы только в том, чтобы летать в одиночку, по простым правилам, с небольшой скоростью.Их интерес обычно заканчивается сверхлегкими самолетами. Транспортная сторона (доставить себя или кого-то еще к месту назначения) для них не главное, но Радость стоит выше по списку, как и Полезность и Обучение. Такова сделка с FAA, поскольку она относится к сверхлегкому закону.

3. Сверхлегкий Belite ProCub стоит в высокой траве.

Во многих вещах в жизни есть компромиссы, и список из четырех плюсов действительно предполагает компромиссы. Следующий список — это то, как я хотел, чтобы все получилось для меня, и что я был готов пойти на компромисс.

Мой самолет список желаний и вопросов:

  1. Быстрый, но не самый быстрый. Мой самолет должен быть достаточно быстрым, чтобы доставить меня к месту назначения. Однако самые быстрые самолеты неизменно бедны во всем остальном, а много «всего остального» для меня очень важно. Итак: быстрый самолет, пожалуйста, но не самый быстрый.
  2. Короткие взлеты и посадки (STOL) очень важны. Несколько месяцев назад мне было смешно, когда я наблюдал, как C150 со студентами и инструкторами оторвался от земли на моей местной полосе.После использования более 1000 футов для отрыва от земли набор высоты был ужасно медленным. C150 отлично подходит для обучения и веселых полетов, но на взлете это собака-производитель. Если вы можете получить характеристики взлета и посадки в выбранном вами самолете, то одновременно возрастут и другие аспекты желательности самолета: он безопаснее, потому что посадочная скорость намного ниже. Вы можете приземлиться во многих других местах, если у вас выйдет из строя двигатель. Вы можете очистить деревья в пустыне на взлете. Вы можете произвести впечатление на своих друзей.Вы можете поставить большие шины на свой самолет. Вы можете приземлиться на ледники.
  3. Размер салона действительно важен. Вы должны иметь возможность входить и выходить; нужно уметь нести друга. Вам нужно место для багажа.
  4. Внешний вид имеет значение. Если вам нужно убедить себя, что самолет привлекателен, возможно, вы ищете не тот самолет, который вам нужен. Другими словами: если у самолета много резких линий, возможно, он пытается вам что-то сказать.
  5. Ностальгия имеет значение.Ну, несколько. Мне нравятся линии детеныш J3.
  6. Методология строительства имеет значение. Бонусные баллы за ударопрочность. Двойные бонусные баллы за сотовый алюминий. Тройные бонусные баллы за обработанные на станке с ЧПУ детали в комплекте.
  7. Совместимость двигателей — между экспериментальными авиационными двигателями существует большая разница. На вершине шкалы? ULPower и Rotax. Стоит посмотреть? Некоторые из автомобильных конверсий. Сертифицированный движок: возможно, но очень сложный выбор.
  8. Вам нужна хорошая авионика.Производители измельчителей имеют прямой доступ к инструментам Radiant; какие недорогие и красивые. В сочетании с навигационным приложением для iPad, радио и транспондером вы можете отправиться куда угодно.
  9. Конечно, цена имеет значение.
  10. Конечно, то, что пишут о самолете другие, имеет значение.
  11. Трехколесный велосипед против Taildragger? Я упустил из виду этот пункт, но он тоже очень важен.
  12. Поплавки для операций на воде? Еще один пункт контрольного списка для многих.
  13. Сообщество? Кто строит? Какая поддержка доступна?
  14. Является ли дизайн и внешний вид самолета исключительным?
  15. Летные характеристики?
  16. Обогреватель салона?

ЯММВ.

Как это относится к выбору измельчителя?

Если вам нужен «самый быстрый» самолет, ☹ вам нужно присмотреться к другим конструкциям самолетов.

Когда я впервые управлял Чиппером, у меня не было капота, а у меня были круглые подъемные стойки и много лишнего хлама, висевшего на ветру. Он летел не быстро — около 78 миль в час, насколько я помню. Со временем я продолжал его дорабатывать. Мы дали ему красивый капот; мы упростили подъемные стойки, я отрезал барахло, которое болталось на ветру. И становилось все быстрее, и быстрее, и быстрее.Я никогда не ставил на него обтекатели колес, но с 22-дюймовыми шинами для тундры я ехал со скоростью 92 узла — около 106 миль в час. С меньшими шинами и колесными обтекателями это было бы около 120-х годов.

Мне потребовалось 35 летных часов, чтобы добраться из Уичито, штат Канзас, в Анкоридж, Аляска, в Чиппер. Это включало объезды из-за погоды и преобладающий встречный ветер на протяжении большей части полета. Я по-прежнему делал все это в течение шести дней, и если бы у меня не было действительно быстрого самолета, ничего бы особо не изменилось. Мое время в пути было бы похоже на то, как если бы кто-то делал то же самое в Cessna 172.Каждый из нас, возможно, застрял из-за сильного ветра, снега и тумана на перевале Ментаста, к югу от Тока, Аляска. Все мы проверяли наши ремни безопасности на максимальное зажатие, поскольку сильная турбулентность пыталась выбить сами знаете что из меня и Чиппера.

Люблю короткие посадки. Я люблю короткие взлеты. Мне нравится смотреть на моего пассажира и видеть ухмылку STOL, когда мы отрываемся от земли и поднимаемся. Мне очень нравится, когда Хэл Брайан, старший редактор Sport Aviation (журнал EAA), пишет: «….взлеты — это глупые мелочи, требующие травы размером с футбольное поле, за которыми следует легкий набор высоты в несколько сотен футов в минуту при полном весе в жаркий день, и все это всего на 80 л.с.…»

Недавно я добавил еще кое-что в конструкцию измельчителя, чтобы еще больше улучшить STOL. Это включает в себя съемные фиксированные планки (еще не проверены, извините). Вы оставляете их включенными, когда вам нужен STOL, вы снимаете их, когда планируете 35-часовую поездку по пересеченной местности.

Хэл написал прекрасную статью о Chipper, и самолет, который он рассмотрел, был моим первым Chipper, с небольшим двигателем и без предкрылков STOL.Он все еще летал довольно хорошо для него. Если вы исследуете какой-либо самолет, вам нужно ознакомиться с тем, что написали другие.

Прочтите статью Хэла здесь, онлайн:

https://sportaviation.epubxp.com/i/916461-jan-2018/67?m4=

Салон в Chipper не такой большой, как в Cessna; и при этом он не такой маленький, как Zenith 701. Он принимает двух больших парней; рост одного из моих строителей 6 футов 6 дюймов. (Доступна удлиненная версия кабины.) Багажное отделение огромно и рассчитано на нагрузку до 120 фунтов.

Может пора взглянуть на Чиппера. Вот он:

4. Измельчитель

Я думаю, что это красивый самолет. Он имеет явный намек на эволюцию дизайна J3 Cub, особенно в форме хвостовой части фюзеляжа, хвостового оперения и законцовок крыла. У него нет флаперонов (они добавляют аэродинамическое сопротивление), но зато есть потрясающие закрылки и опускающиеся элероны. Не могу дождаться, чтобы попробовать это с планками!

Конструкция измельчителя состоит в основном из алюминия, в том числе из сотового алюминия.Honeycomb — удивительный материал, очень легкий и очень прочный.

5. Сотовая алюминиевая конструкция

Мы также используем много деталей из заготовок, обработанных на станке с ЧПУ, в измельчителе. Это придает более профессиональный вид общему виду и конструкции — лучше, чем сварка.

6. Детали с ЧПУ в измельчителе

О двигателях можно было бы говорить долго. Я уже испытал 3 разных двигателя на Chipper — HKS, Rotax и ULPower. Некоторые производители планируют переоборудование автомобилей (например, Aeroconversions), в то время как другие планируют выпуск двигателя O200 Continental.

Несколько замечаний:  Rotax и ULPower — это выбор, который не может ошибиться. Вы получите заводскую поддержку от нас; парень ULPower занимается сборкой чипперов, а также помогает с быстрой сборкой и поддержкой сборщиков. У меня есть один клиент, планирующий установить турбодвигатель Rotax мощностью 140 л.с.!

7. Двигатель ULPower

Подержанные и новые двигатели — еще одна возможность. Существует бесконечный запас бывших в употреблении двигателей Rotax, некоторые из которых имеют отличную поддержку для восстановления.

Что выбрать? Не торопитесь и отложите выбор двигателя.Разговор о двигателях уводит нас слишком далеко от сути этого обсуждения.

Для пропеллеров Sensenich является лидером в линейке. DUC Helices (французский) просто фантастический. Culver props из Миссури — отличная деревянная опора. Варп-драйв тоже классный. Выбор основан на бюджете и том, кто что делал раньше. Если деньги не проблема, просто выберите Sensenich или DUC Helices и покончите с реквизитом. Для бюджета выберите Culver для дерева или Warp Drive.

Я недавно слышал, что 1/3 при покупке комплектного самолета — это комплект, еще 1/3 — это двигатель, и последняя треть — приборы.Последнее третье утверждение — вздор! Вам не нужно тратить более 2000 долларов на инструменты и радио.

Наши инструменты серии Radiant имеют отличные отзывы и хорошо работают; мы включаем воздушную скорость / VSI / высотомер в наши выгодные комплекты Chipper. Со скидкой вы получаете их бесплатно вместе с координатором поворотов.

Что еще нужно? Добавьте некоторые измерения топлива (возможно, датчики Бинго-3), а также компас и инструменты двигателя по своему вкусу. Затем добавьте хорошую 2.25-дюймовая панельная радиостанция с антенной и ремнями безопасности. Если вам также не нужен транспондер, все готово. Для навигации я рекомендую приложение для iPad, такое как Foreflight. Я использую свой мобильный телефон с предварительным полетом в качестве резервной копии. (Хммм… Вам также может понадобиться ELT.)

Предполагая, что у вас уже есть iPad, и если вам не нужен транспондер или вам не нужен транспондер, ваши покупки инструмента Chipper из собственного кармана могут стоить 2 тысячи долларов. (Хммм… Вам все еще может понадобиться ELT.)

8. Инструмент радиантного двигателя

Когда комплекты планера Chipper были впервые представлены по цене 8995 долларов США, мы получили около 19 заказов.К сожалению, многие из первых клиентов отменили свой заказ, как правило, потому, что они не могли оплатить оставшуюся часть покупки в финансовом отношении. Это было хорошо, потому что мы оценили первые в убыток и постоянно повышали цены, чтобы мы могли получить разумную прибыль от наших инвестиций.

Измельчитель

остается отличным выбором благодаря производительности, которую он обеспечивает.

Наша цена в настоящее время составляет 12 495 долларов США за комплект планера и 6 495 долларов США за отделочный комплект. Наш стандартный комплект планера включает 34 галлона топливных баков с мокрым крылом.Он также включает экструдированные обтекаемые стойки, колеса, тормоза и массу деталей, обработанных на станках с ЧПУ. Остались только рейки? Крылья из ткани или из металла? И хвостовой тягач против трехколесного велосипеда.

Покупку отделочного комплекта можно отложить до тех пор, пока она действительно не понадобится. Комплект планера можно приобрести в основных группах.

Рекомендуем начать с салонного комплекта — это всего 2000 долларов + доставка/упаковка!

Для полнофункционального измельчителя рассчитывайте потратить 26 тысяч долларов, прежде чем вы перейдете к движку и брандмауэру Forward.С подержанным Rotax вы можете летать совсем недорого. С двигателем Rotax мощностью 80 л.с. вы можете использовать любой автомобильный газ.

Есть много других важных вещей, которые следует учитывать: хвостовой тягач против трехколесного велосипеда; плавает?; сообщество? И т. д. Плавающие элементы и конфигурация являются элементами предпочтения покупателя; с возможностями STOL, сильно смещенными в сторону хвостового тягача. Сообщество тоже имеет большое значение — мы отгрузили около 30 комплектов Chipper; отличная страница строителя в Facebook (закрытая группа), а также наша обычная страница в FB. Все прекрасно росло.

Комментарии к летным характеристикам

Давайте включим наше воображение и вместе обойдем узор.

Я уже завел двигатель. Наш ULPower 350iS (130 л.с. / 122 л.с.) прогрет и плавно работает на холостом ходу. Я уже проверил наши журналы; Я просканировал приборы двигателя и убедился, что все температуры и условия горят зеленым цветом. Я выбрал полный топливный бак; шаблон пустой; нам прямо в лицо дует ветер со скоростью 8 узлов, прямо по взлетно-посадочной полосе.FWIW, небо голубое и прекрасный день, чтобы быть в воздухе.

Выруливание с рампы на номера без происшествий; управление легко с дифференциальными тормозами пальца ноги. Угол наклона носа большой из-за нашей длинной передачи и 22-дюймовых шин.

Для этого полета у нас почти полная масса. Это нормально.

Я выбрал 10 градусов наклона элеронов и 30 градусов закрылков Фаулера.

Включаю мощность, хвост поднимается почти сразу, и я использую руль направления и носки, чтобы все шло прямо по взлетно-посадочной полосе.В 150 футах от старта я оттягиваю ручку, и мы уже в воздухе, поднимаясь под крутым углом. Я смотрю на тебя и вижу, как ты улыбаешься.

С ветерком в носу и прохладной температурой мы находимся примерно в 500 футах от земли, когда приближаемся к концу взлетно-посадочной полосы. Еще 10 секунд набора высоты, уменьшаю мощность и поворачиваю на боковой ветер. Самолет настаивает на большем наборе высоты, поэтому я снова уменьшаю мощность. По мере уменьшения угла наклона носа скорость начинает расти. Мы видели около 50 миль в час на подъеме. Поскольку мы летим по схеме, я оставляю все закрылки и элероны висящими, управляя высотой по мощности и следя за тем, чтобы не превысить скорость этого гладкого самолета.

Вот как мы движемся по ветру — удерживая самолет на земле и управляя своей мощностью, чтобы не допустить увеличения скорости. На траверсе я возвращаю обороты винта не выше 1900. Мгновение спустя я поворачиваю базовую ногу. Я смотрю на тебя — ты все еще улыбаешься.

Наш двигатель с впрыском топлива, так что не нужно возиться с подогревом карбюратора, но я по привычке проверяю журналы, а также смотрю на указатель уровня топлива, подтверждая, что я все еще на полном баке. Где-то срабатывает моя сложная тренировка, и ГУМП крутится у меня в голове без необходимости (Бензин, Ходовая часть, Смесь, Пропеллер).У меня есть газ, моя ходовая часть «опущена и сварена», у меня нет смеси, и у меня нет управления винтом.

Поворачивая базу, снижаю мощность до 1400 об/мин, и Отбойник начинает снижаться. Я держу скорость около 55 миль в час. Возможно, мне придется немного снизить мощность, чтобы сохранить спуск на пронто, при этом следя за скоростью.

Мне нравятся закрылки и дроп элеронов, надо немного приподнять нос, чтобы Чиппер не начал двигаться слишком быстро.

Финальный поворот, мощность почти на холостом ходу, скорость снижения меня устраивает.Я слышал, что некоторые самолеты с взлетом и посадкой «спускаются как кирпич» при отсутствии питания, но Чиппер не один из них. Он плывет вниз. Мне действительно приходится усердно работать (мысленно), чтобы убедить себя продолжать набирать руль высоты вверх, и угол подъема носа кажется немного высоким — но это только ощущение. Это, на самом деле, правильно, и нос высокий, так и должно быть. Я благодарен за отделку лифта.

Судя по цифрам, моя скорость составляет около 45 миль в час. С ветром в носу, наша путевая скорость уже в середине 30-х, и я снова смотрю на вас (просто долгим взглядом).Я могу сказать, что вы никогда не чувствовали такой медленной посадочной скорости, а если и чувствовали, то двигатель по-прежнему набирал большую мощность. Это на отличий.

Войдя в граунд-эффект, я продолжаю оттягивать джойстик для идеального 3-го указателя. Я нажимаю на носки достаточно сильно, чтобы быстро остановить нас, и мы закончили движение примерно на 250 футов. Немного потренировавшись, я мог добиться большего; надеюсь намного лучше. Мне еще есть чему поучиться.

Мы выруливаем обратно к трапу и глушим двигатель.Следующие два часа мы с тобой говорим о полетах. Я рассказываю вам о полетах в Айдахо, а также на Аляску. Вы говорите мне, как вы всегда хотели делать такие вещи. Я говорю о ритме, образовании, обучении. О двигателях мы говорим давно. Вы говорите о своих проблемах в процессе строительства. Я рассказываю о годах своей веселой работы со сверхлегкими самолетами. Приглашаю вас на строительный семинар. Я также приглашаю вас посмотреть это видео: (нажмите на него)

 

Эпилог

Когда вы строите самолет, он нужен вам для удовлетворения ваших потребностей, а ваши потребности могут быть очень сложными.Процесс должной осмотрительности поможет вам разобраться в этом. Задавайте вопросы, посещайте форумы, заходите на Airventure; Солнце и веселье; и другие региональные выставки. Смотреть. Подвези, если сможешь. Читайте отзывы.

Я бы заблуждался, если бы думал, что Чиппер — это самолет и опыт строительства для всех; это просто не так. Время от времени я думаю о том, как хорошо было бы добраться до Денвера менее чем за 2 часа, чтобы я мог навестить своих дочерей, чего я не могу сделать в Чиппере. Для этого мне нужен самолет со скоростью 200 узлов.

Потом я думаю о том, чтобы порыбачить у Гастона, в северном Арканзасе. Здесь есть полоса травы, и ловля форели может быть фантастической. Airnav.com говорит, что это 237 морских миль от моего дома; По пути вниз я, скорее всего, поймаю попутный ветер. Я планирую полет на 2:20 от взлета до посадки в Чиппере, и я сожгу около 12 галлонов бензина. Эквивалентная поездка на автомобиле займет 6 часов; не считая остановок. Гастонс становится очень разумным местом для выходных (или на ночь) в Чиппере, и это намного быстрее, чем на машине.Мне не нужно заправляться, когда я готов отправиться домой, так как я стартовал с 34 галлонами бензина. Я добираюсь домой с запасом в запасе.

 

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Часто задаваемые вопросы

 

1. Какая лицензия требуется для управления дельтапланом-амфибией?

Чтобы управлять настоящим сверхлегким самолетом, лицензия не нужна. Чтобы быть легальным, сверхлегкий должен соответствовать критериям, указанным в части 103 Федеральных авиационных правил.Если он не соответствует этим критериям, вам нужна лицензия, чтобы летать на нем.

2. Каковы критерии для управления сверхлегким самолетом без лицензии?

Основные из них: Только для одного человека — максимальный вес 254 фунта, плюс специальные допуски на поплавки и предохранительные устройства. Максимум пять галлонов топлива.

3 .Что произойдет, если двигатель заглохнет?

Вы просто скользите вниз до обычной посадки. Трайк очень хороший планер. Вы скользите со скоростью, равной половине скорости падения с парашютом, и можете скользить по земле для мягкой посадки.Мы используем авиационные двигатели, и отказ двигателя не очень распространен. Но для красивой мягкой посадки мощность двигателя не требуется.

4. Зачем летать на мотодельтаплане?

Можете ли вы представить чувство свободы, которое вы испытываете, проводя день в воздухе, пролетая над озерами, деревьями и неизведанными местами с видом, которого вам никогда не удавалось достичь до сих пор? Еще лучше: амфибия. Вы можете взлетать с земли или воды, что делает этот универсальный способ насладиться небом.

5.Каково это летать на трайке?

Сверхлегкий трайк — один из самых простых в управлении сверхлегких самолетов. Подобно рулю мотоцикла, вы направляете крыло в нужном вам направлении. Сверхлегкий трехколесный велосипед занимает очень мало места для хранения. Вы можете летать на сверхлегких мотодельтапланах круглый год. Они менее подвержены влиянию ветра, чем другие сверхлегкие самолеты. Вы можете настроить трайк самостоятельно за короткий промежуток времени.

6. Какая высота потолка?

Хотя вы можете летать на высоте более 10 000 футов, комфортная высота и приятный полет находятся на высоте от 500 до 1000 футов над землей.

7. Могу ли я тренироваться самостоятельно?

Нет, если только вам не подводит удача. При правильном обучении вы заменяете удачу мастерством. Вы изучаете аспекты безопасности и авиационное суждение. Наше обучение мотодельтаплану включает в себя до 20 часов летной подготовки, наземную школу, прогнозирование погоды, методы связи, аварийную посадку и правила дорожного движения в аэропорту.

8. Как быстро может двигаться трайк?

Вы можете надеть несколько крыльев, которые повлияют на скорость полета.Трайки могут летать со скоростью от 100 миль в час и до 28 миль в час. Все зависит от типа крыла и типа вашего мотодельтаплана. Хранящиеся на наших нестандартных прицепах, они были протестированы на скорости до 90 миль в час.

9. При каком ветре может летать сверхлегкий самолет?

Это зависит от навыков пилота и от того, на чем он лично может безопасно летать. Сверхлегкие мотодельтапланы очень хорошо справляются с ветром и турбулентностью.

10. Как долго сверхлегкий мотодельтаплан может летать на одном баке бензина?

Время работы одного бака бензина зависит от типа крыла и двигателя трайка.Трициклы обычно пролетают 150 миль на 5-галлонном баке бензина и до 300 миль на 12-галлонном баке. Трайки — эффективные машины.

11. Используются ли на мотодельтапланах баллистические или аварийные парашюты?

Аварийные парашюты полностью зависят от каждого пилота. Показатели безопасности сверхлегких мотодельтапланов выдающиеся. Аварийный парашют — это всего лишь страховой полис, который пилот может иметь при желании.

12. Используются ли трайки для поисково-спасательных операций?

Да, это так.Они, вероятно, являются лучшими сверхлегкими транспортными средствами для поиска из-за их способности летать низко и медленно и приземляться практически в любом месте, например, на грунтовых дорогах, в воде или на открытых полях. Поскольку они работают в разы дешевле вертолета, начать поиск и продолжать его столько, сколько необходимо, не дорого. Поиск на вертолете за 1000 долларов в час не по карману большинству сообществ. Трайк — гораздо более доступный способ найти пропавших без вести туристов, обыскать реку в поисках гребцов и т. д.

13.Будет ли Cygnet доступен в качестве экспериментального легкого спортивного самолета?

Да. С 2009 года Cygnets доступны как специальные легкие спортивные самолеты (SLSA) и экспериментальные легкие спортивные самолеты (ELSA).

14. Какое техническое обслуживание требуется мотодельтаплану?

Сверхлегкие мотодельтапланы не требуют особого ухода. Необходимые элементы, такие как свечи зажигания и замена масла, просты, потому что двигатель очень доступен и находится на хорошей высоте, чтобы работать с ним, не снимая его с самолета.

15. Самое главное, безопасны ли они?

Управление мотодельтапланом настолько безопасно, насколько это делает пилот. Как и за рулем автомобиля, если вы ведете себя как сумасшедший и рискуете, вы увеличиваете свой риск. В отличие от автомобиля, здесь очень мало препятствий и других водителей, о которых можно беспокоиться. Если что-то случится с вами во время полета, то, скорее всего, этого можно будет полностью предотвратить с помощью действий, которые вы могли бы предпринять. Тренировки важны для приобретения опыта и развития вашего суждения.

 

Если у вас есть дополнительные вопросы, пожалуйста, напишите нам или свяжитесь с нами по телефону (850) 974-5483.

Воплотить мечту Top Gun при бюджете

Увеличить / Когда вы сидите в Flying Legend Tucano — сборной копии военного тренажера Embraer Tucano в масштабе ¾ — хороший день неизбежен.

Ли Х. Голдберг

«Хорошо, просто иди вдоль корня крыла, пока не доберешься до заднего сиденья».

Я не собирался игнорировать инструкции пилота. Я пододвинул крыло к кабинам и осторожно схватился за дугу, которая располагалась над кормовой приборной панелью.Перекинув одну ногу за другой в узкой кабине, я опустился на место второго пилота этого компактного, но угрожающе выглядящего самолета. Мой пилот этого осеннего полета 2019 года, Джефф Франк, соучредитель Flying Legend USA, помог мне закрепить четырехточечные ремни безопасности в стиле милитари вокруг талии и плеч, прежде чем сесть на переднее сиденье и подготовиться показать мне, что такое Flying Legend. Legend Tucano — сборная копия военного тренажера Embraer Tucano в масштабе 3/4 — может подойти.

Для непосвященных: Tucano 312 и 314 — это построенные в Бразилии двухместные турбовинтовые учебные самолеты, используемые ВВС многих стран мира для обучения начинающих пилотов-истребителей базовым навыкам воздушного боя.Уволившись с военной службы, некоторые пожилые Тукано начали попадать в руки состоятельных гражданских лиц. Их грубая мощь, агрессивное управление, способность выполнять маневры с высокой перегрузкой и относительно доступные цены сделали их популярными игрушками для поклонников боевых птиц, желающих избавиться от зуда в стиле Уолтера Митти. В данном случае «доступность» — понятие относительное: старые, хорошо обслуживаемые самолеты, списанные с военной службы, можно купить всего за 750 000 долларов, а эксплуатационные расходы (топливо и плановое техническое обслуживание) обычно составляют 400–600 долларов в час.

Для остальных из нас, к счастью, есть такие сервисы, как Flying Legend, один из растущего числа производителей реплик боевых птиц, поднимающих энтузиастов в небо. Реплика Tucano этой компании обеспечивает примерно половину скорости, но большую часть острых ощущений своего тезки всего за 70 000 долларов и менее 50 долларов в час за полет. И после того, как в последние годы мы провели некоторое время, изучая эту растущую микроиндустрию, это оказалось справедливой сделкой — эта маленькая лоскутная фальшивая боевая птичка находится примерно в середине спектра цена / производительность, занимаемого по крайней мере дюжиной других военных. ароматизированные комплекты самолетов, которые вы можете купить и построить по цене от 15 000 до более чем 250 000 долларов.

Некоторые предполетные проверки и кадры Tucano в воздухе. Видео снято Ли Х. Голдбергом

Если бы Порше строил самолеты…

Пока Фрэнк просматривал список предполетных проверок, он опустил длинный пузырчатый фонарь и зафиксировал его на месте. Как только мы убедились, что элероны, электрические закрылки и другие поверхности управления двигаются свободно, он разбудил 140-сильный двигатель Rotax с наддувом и вырулил на взлетно-посадочную полосу. Поскольку у него почти такая же мощность, как у обычных четырехместных самолетов Cessna или Piper (но весит он гораздо меньше), наш взлет был коротким, за которым последовал быстрый набор высоты.Когда мы очистили взлетно-посадочную полосу, Фрэнк убрал шасси, еще больше увеличив нашу скорость полета и скороподъемность.

Реклама

По мере того, как мы продолжали набирать высоту, выходя за пределы контролируемого воздушного пространства Филадельфии, пригороды под нами уступали место фермам, лесам и небольшим городам. Фрэнк объяснил, что пунктом нашего назначения был соседний участок тихого сельского неба, где он любил демонстрировать самолет потенциальным клиентам. Он извинился за то, что, хотя Tucano был рассчитан на +6/-3 g, что более чем достаточно для кренов, сваливаний с молотка и петель, которые он назвал «джентльменским пилотажем», он не упаковал аварийные парашюты, которые требовало от нас Федеральное управление гражданской авиации. носить для таких маневров.Однако он заверил меня, что мы получим более чем достаточно удовольствия, выполняя сваливание, крутые повороты и другие маневры, которые нам разрешалось делать без парашюта в самолете.

Как только режим отслеживания трафика навигационного дисплея показал лишь несколько отдаленных самолетов в этом районе, без возможности столкновения, Фрэнк сказал мне взять на себя управление. Я поставил ноги на педали руля направления, слегка ухватился за усеянную кнопками рукоятку ручки управления в стиле милитари и сделал пару плавных поворотов, чтобы почувствовать самолет.По сравнению с уравновешенным управлением Cessna 172 и 182, на которых я обычно летаю, реакция Tucano на мои действия была восхитительной — живой, точной и плавной. Для непилотов вы можете себе представить, каково было бы, если бы Porsche строил самолеты.

Через несколько секунд маленький корабль активировал все мои фантазии. Я представил себе, как стряхиваю с себя воображаемого противника сплит-S-поворотом и переключаю один из переключателей на рукоятке управления, чтобы активировать секретную оружейную систему, о которой Фрэнк мне не сказал.Вместо этого я продолжил осторожно исследовать реакцию самолета на крены и тангаж (вверх-вниз) на ручке, прежде чем выполнить серию поворотов с набором высоты и снижением при все более крутых углах крена. Как и обещал Фрэнк, сваливание в Tucano было плавным и предсказуемым, без неприятных сюрпризов, которые некоторые высокопроизводительные самолеты любят преподносить неосторожным пилотам.

Несмотря на спортивный истребитель, Tucano оказался легким в управлении. Франк объяснил, что одной из основных целей конструкторов корабля было придать ему предсказуемые, щадящие летные характеристики, которые позволили бы компетентному частному пилоту безопасно управлять им после относительно короткого периода обучения.Кроме того, более высокая нагрузка на крыло делала самолет более устойчивым и менее восприимчивым к толчкам, которые часто возникают в небольшом самолете, летящем по неуправляемому воздуху. Мы летели летним днем, и восходящие потоки воздуха, вызванные нагревом земли под нами, обычно создавали довольно ухабистую поездку. В Tucano восходящие потоки мягко сообщали о своем присутствии и почти не мешали нашему полету.

Эти удобные для пилота характеристики также были очевидны во время нашей посадки. Мы выстроились вдоль взлетно-посадочной полосы, опустили колеса и сделали последний заход на посадку на скорости от 70 до 75 миль в час, как и у большинства самолетов авиации общего назначения.Еще раз, более высокая нагрузка на крыло самолета дала нам более стабильный полет, когда мы пересекли порог и приземлились сразу за номерами взлетно-посадочной полосы. Из-за компактной конструкции самолета амортизаторы в его убирающемся шасси имеют относительно ограниченный ход, так что все приземления, кроме самых мягких, производят твердый стук в стиле милитари.

Реклама
  • Мой гид по этому угощению: Джефф Франк из Flying Legend.

    Ли Х. Голдберг

  • В этих комплектах Tucano обычно используется двигатель Rotax 912 (100 л.с.) или Rotax 914 (115 л.с.).

    Ли Х.Голдберг

  • Природа, казалось, осознала этот опыт, потребовала изысканного освещения.

    Ли Х. Голдберг

  • Оглядываясь назад, можно сказать, что 2019 год был лучшим годом во многих отношениях, но возможность полетать на реплике боевой птицы над Филадельфией — одна из них.

    Ли Х. Голдберг

  • 10/10, сделал бы еще раз.

    Ли Х.Голдберг

  • Ли Х. Голдберг

Я должен получить один из них!

Когда мы вырулили обратно в ангар, мысль о том, чтобы вернуться в «Сессну-172», на которой я должен был лететь на выходных, почему-то казалась менее захватывающей, чем обычно.Я бы скучал по обзору всего неба, обеспечиваемому сдвижным куполом мини-Тукано, а также по его быстрой и точной реакции на управление, которая дала мне представление о том, как должен чувствовать себя настоящий истребитель. Поскольку я уже построил и управлял сверхлегким самолетом (Kolb Ultrastar), я начал задаваться вопросом, вписывается ли строительство Tucano или какого-либо другого военного самолета в мой бюджет и набор навыков. Хотя копия боевого самолета является гораздо более амбициозным проектом, чем сверхлегкий самолет, он, безусловно, казался возможным, особенно с учетом того, что за последние 30-40 лет производство комплектов самолетов значительно упростило жилищное строительство.

К началу 50-х самодельные самолеты уже стали относительно распространенным явлением благодаря растущему количеству продаваемых чертежей различных типов так называемых «спортивных самолетов», летать на которых было весело и экономично. взять, чтобы купить один от производителя. Однако в те первые дни этот вид спорта был в значительной степени ограничен небольшой частью населения, которая была наделена необходимыми навыками механической обработки и деревообработки. То есть строителям нужны были эти навыки помимо готовности инвестировать от 2500 до 5000 часов, необходимых для того, чтобы превратить груду сырья и комплект чертежей в самолет.

Ситуация начала меняться в 1970-х годах, когда такие люди, как Джим Беде, Берт Рутан и Фрэнк Кристенсен, начали предлагать комплекты для самолетов, состоящие в основном из предварительно изготовленных компонентов из стекловолокна, алюминия и стали. Исключение большей части процессов резки, формовки, сверления и сварки в процессе сборки значительно сократило время строительства (обычно от 1000 до 2500 часов).

С тех пор качество китпланов продолжает улучшаться, делая их проще и быстрее в сборке, а также безопаснее в полете.Многие из этих улучшений связаны с достижениями в области компьютеров, которые предоставили производителям комплектов такие возможности, как трехмерное автоматизированное проектирование (CAD), автоматизированное производство (CAM) и возможность создавать очень подробную документацию, которая не уступает по качеству коммерческим производителям.

Перенесемся в сегодняшний день. Мое короткое приключение в Тукано дало мне почувствовать вкус полетов, отличающихся от тех, к которым я привык, и мне хотелось большего. Пристегнувшись к чему-то, что было гораздо более проворным, отзывчивым и веселым в полете, чем моя Cessna, я задумался, могу ли я позволить себе Tucano или есть ли какие-либо другие комплекты боевых птиц, которые вписываются в мой скромный бюджет.

Фрэнк объяснил, что стоимость постройки Tucano (и большинства других наборов для самолетов, представленных сегодня на рынке) сильно различается в зависимости от того, как строитель хочет оборудовать самолет и сколько времени он хочет потратить на его сборку. В то время как базовая цена самолета составляет около 70 000 долларов, многие строители в конечном итоге тратят значительно больше 100 000 долларов, чтобы придать своему проекту желаемые характеристики и возможности.

Хотя такие цифры намного превышают мой скромный бюджет, беседа научила меня о выборе и компромиссах, о которых мне нужно знать для любого комплектного самолета, включая более скромные копии боевых птиц, которые я вскоре обнаружил.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта