+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Т 50 скорость: Су-57 (ПАК ФА Т-50) Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

0

Су-57: количество или качество? — ТАСС

Разговор этот возник неожиданно.

Приятель, услышав сообщение вице-премьера Юрия Борисова, что Министерство обороны заказало 76 истребителей Су-57, недовольно скривил губы.

— Десять лет создавали и только 76 заказали?! Почему так мало?

— А сколько надо? — спросил я.

— Ну, штук 200, например, как у американцев F-22 «Раптор»…

— А зачем нам столько сегодня? — возразил я. — Что у нас с ними — соревнование, гонка вооружений? Ты помнишь, какой бюджет у Пентагона? $750 млрд. У наших военных примерно 60 млрд, если в «зеленых». Зачем нам за ними гнаться? Разорять свою экономику?!

— Для того чтобы не отстать в создании истребителя пятого поколения, летчиков подготовить, — ответил товарищ. — Вот уже и китайцы со своим «Чэнду» J-20 наступают нам на пятки. Приняли два из них в боевой строй. А у нас первые строевые «Сушки» пятого поколения, как обещали, в количестве 15 единиц появятся в частях только к концу года…

Диалог получился у нас долгий. Пересказывать его полностью нет смысла. Но главное все же необходимо передать. Ведь вопрос, почему мы покупаем для армии так сравнительно мало самолетов пятого поколения, интересует не только моего приятеля. Подобные вопросы звучат и в общественной среде. Попробуем разобраться, что важнее для нашей армии — количество таких истребителей или их качество, их тактико-технические характеристики, превышающие аналогичные показатели самолетов наших вероятных противников и стратегических партнеров. Того же F-22 и J-20.

«Китаец», похожий на МиГ-1.44

Начнем с того, что «Чэнду» (Chengdu J-20) пока тоже нешироко представлен в войсках. Согласно открытым источникам, выпущено только девять прототипов и 20 предсерийных образцов. При этом все они летают на двигателях российского производства АЛ-31ФН. Свой двигатель китайцы уже не первый год только создают. И когда сделают, каким он будет, вопрос открытый. Я уж не говорю о том, что по многим своим параметрам, по крайней мере по внешнему виду, «китаец» очень похож на отечественный истребитель пятого поколения МиГ-1.

44, который не вышел из процесса испытаний, так как из-за нехватки средств в 90-х годах прошлого века нужно было выбирать один вариант из двух возможных.

Ставку сделали на самолет фирмы «Сухого». У нее были и средства, и обновленная технологическая база, и успехи в производстве и поставке на экспорт и в родную армию Су-30 и его модификаций, потом Су-35. Считалось, что «Сухой», имеющий колоссальный опыт и замечательные традиции создания лучших в мире истребителей, справится с этим заданием. И «Сухой» справился.

На эту тему

Дюжина истребителей ПАК ФА (перспективных авиационных комплексов фронтовой авиации) Т-50, получивших официальное наименование Су-57, десять лет как летают на испытательных аэродромах в Жуковском, Ахтубинске, в Липецке, Феодосии… Звено «пятьдесят седьмых» побывало даже в Сирии, где, по сведениям из Минобороны, успешно применяло новейшие и перспективные крылатые ракеты оперативно-тактического назначения. И каждый вылет этих машин, которые пилотируют заслуженные летчики-испытатели фирмы «Сухого» и строевые армейские пилоты тоже, — это проверка работы нового бортового оборудования.

На борту Су-57, к примеру, установлен новейший центральный вычислительный центр, настоящий искусственный интеллект, который освобождает летчика от многих рутинных операций вроде поиска и распознавания наиболее опасных целей и выдает целеуказания по ним, предлагает наиболее оптимальные решения задач применения оружия и обороны самолета, лучший вираж выхода в атаку, а также контролирует работу всех систем и комплексов машины. Локатора, систем навигации и связи, электрооборудования, двигателей и многого другого. Оставляет пилоту драгоценное время на управление машиной и принятие решения на применение вооружения.

Уникальность Су-57

Кстати, важнейший элемент бортового радиоэлектронного оборудования Су-57 — радиолокатор, или радар, как принято говорить на обыденном языке, — уникальный. Он радикально отличается от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Элемент радара АФАР (активная фазированная антенная решетка) Х-диапазона расположен не только в передней части фюзеляжа, но на бортах самолета и даже на отклоняемых носках крыла. Правда, там АФАР L-диапазона. Он позволяет видеть пространство, как воздушное, так и наземное, на многие сотни километров. Такого радара нет ни на одном многофункциональном истребителе пятого поколения — ни на F-22, ни на F-35, ни на J-20. А закон воздушного боя известен: первым увидел — первым выстрелил, значит, победил.

Спецпроект на тему

О преимуществах Су-57 перед его аналогами можно рассказывать достаточно долго. Но нельзя не вспомнить об отклоняемых векторах тяги на его двигателях, которые делают ПАК ФА сверхманевренным, способным крутиться на одном месте в небе, как воздушный акробат, совершать кульбиты, лететь килем вперед, останавливаться на одном месте (!) или скользить по воздуху сверху вниз, как слаломист с высочайшей снежной вершины.

Кто хотя бы раз бывал на международной выставке МАКС в подмосковном Жуковском, мог все это видеть и не сможет позабыть никогда. Такие способности нужны нашей «Сушке», а подобное может делать каждый истребитель «Сухого», оснащенный всеракурсным поворотным соплом, в том числе и Су-35, не для того, чтобы удивлять публику на демонстративных показах летного мастерства.

Это важнейший элемент воздушного боя. Когда истребитель вдруг «останавливает» свой полет и тихо «сползает» вниз, как санки с горки, его отметка на какие-то секунды или доли секунды пропадает с экранов локатора противника, а значит, и с прицелов его ракет. И позволяет нашей машине изящным маневром выйти из-под удара. Нанести сокрушающий свой.

Таким преимуществом не обладает ни один самолет пятого поколения. Даже хваленные и распиаренные F-22 и F-35. У «Раптора» есть управляемый вектор тяги на двигателях. Но только по вертикали. Сравнивать всеракурсные повороты вектора тяги сопла и вертикальные, я думаю, не надо.

Еще один момент — скорость самолета. У Су-57 она 2,45 Маха, в бесфорсажном полете — 2 Маха. Это 2600 км/ч. У F-22 — 2,25 Маха (2410 км/ч), крейсерская — 1,82 Маха (1982 км/ч). Правда, боеприпасов «американец» может брать на борт на 370 кг больше, чем наш Су-57. Он — 10 370 кг, наш — 10 000 кг. Но опять же, у «двадцать второго» все ракеты и бомбы размещены на подвесках, у «Сухого» часть из них может находиться внутри фюзеляжа, что повышает его скрытность для радаров противника.

Необходимое и достаточное

Но остановимся в перечислении преимуществ и достоинств нашего многофункционального истребителя пятого поколения. Хотя рассказ о них, конечно, важен для того, чтобы подчеркнуть, что десять лет испытаний и совершенствования ПАК ФА прошли не зря. Он с каждым годом получал все большие преимущества по сравнению со своими зарубежными аналогами. Главное, чего добивались конструкторы самолета, а вместе с ними и его испытатели, — это создание высококачественного и высокоинтеллектуального цифрового боевого продукта (извините меня за такое слово), который поможет нашему пилоту выйти победителем в любом бою с самым подготовленным противником, воюющем на самых современных и перспективных боевых машинах — сегодня и завтра.

На эту тему

Только вот вопрос — с кем именно? Думаю, гипотетическая встреча в воздушном бою Су-57 и F-22 вряд ли возможна. Она может произойти только во время войны между Россией и США, а она, на мой сугубо личный взгляд, не очень реалистична, потому что может привести к гибели человечества. Две страны, обладающие самыми большими в мире потенциалами ракетно-ядерных вооружений, даже при крайне напряженных отношениях между ними вряд ли пойдут в бой друг на друга. В руководстве обеих стран нет и не может быть абсолютно безответственных людей. Я в этом убежден.

Да и опыт Сирии показывает: как только наши Су-35 приближаются с запада Евфрата к берегам этой реки, F-22, барражирующие в воздухе над левым берегом, стараются быстренько уйти на свою базу. И дело тут не в трусости. Просто не хочется предоставлять вероятному противнику дополнительную тактическую информацию и сведения о конструкции самолета. Похожее происходит и в воздухе над Черным и Балтийским морями, когда на перехват американских разведчиков вылетают наши «Сухие» — Су-30 или Су-35. Они уходят от греха подальше.

К чему я это? А к тому, что если «большой» войны пока не предвидится, как я сказал своему приятелю, то зачем горячиться? Перестать делать, мягко говоря, очень конкурентные по сравнению с самыми лучшими зарубежными истребителями свои многофункциональные Су-35 с двумя плюсами? Бессмысленно соревноваться, у кого больше самолетов пятого поколения? Нет, надо спокойно, без оглядки на гонку вооружений, не участвуя в ней, делать свое дело.

Иметь необходимое и достаточное.

15 Су-57 к концу этого года для поставки в войска — нормальное решение. Нужны не только самолеты, но и летчики, в совершенстве ими владеющие. Делающие последовательные шаги от Як-130 до МиГ-29, Су-27, Су-30, Су-34 и Су-35, а асам можно потом пересаживаться и на Су-57. Или я не прав?

Трудный взлет: Минобороны наконец получило первый серийный Су-57 | Статьи

Российское пятое поколение пошло на взлет. Первый серийный истребитель Су-57 направился в 929-й Государственный летно-испытательный центр в Ахтубинске. Его передача должна была состояться еще в прошлом году, но тогда он потерпел катастрофу. Программа ПАК ФА/Т-50/Су-57 оказалась самым сложным и амбициозным для российских военных авиастроителей проектом. Несколько раз работы были под угрозой.

«Известия» восстановили историю создания уникального истребителя и сделали прогнозы по судьбе Су-57.

Дальние планы

25 декабря Су-57 в расцветке ВКС и с бортовым номером 01 синего цвета заметили в Новосибирске. Самолет сделал там промежуточную посадку на пути из Комсомольска-на-Амуре в европейскую часть России. Это первый серийный образец из установочной партии новейших истребителей, впервые поднявшийся в воздух в октябре этого года.

По словам источников «Известий» в 929-м ГЛИЦ, на первом серийном истребителе продолжатся испытания. Также летчики и инструкторы будут разрабатывать программу боевой подготовки для будущих пилотов этих машин.

На итоговой коллегии Минобороны 21 декабря глава военного ведомства Сергей Шойгу заявил о планах до конца 2020 года получить 22 Су-57. По его словам, к 2028-му их количество в ВКС доведут до 76 единиц

.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев

Контракт на производство большой партии подписали по личному распоряжению Владимира Путина в ходе форума «Армия-2018». До того планировалось, что к 2027 году Воздушно-космические силы получат только 16 новейших истребителей. Увеличение заказа позволило договориться с промышленностью о снижении стоимости каждой машины на 20%.

Имеющиеся заказы позволят укомплектовать новыми Су-57 три авиационных полка. В перспективе возможны дополнительные контракты на новейшие истребители. Сейчас в программе летных испытаний задействовано десять предсерийных образцов Су-57.

С 2021 года темпы поставок серийных машин будут постепенно расти. По на полную производственную мощность должны выйти после 2024-го. В год будут строить до 16 единиц.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев

Разработка самолета, постройка опытных образцов, проведение войсковых испытаний — всё это занимает много времени, рассказал «Известиям» бывший командующий 4-й армией ВВС и ПВО генерал-лейтенант Валерий Горбенко. В то же время на протяжении последнего десятилетия появилось много более современных технологий, которые инженеры применяли к своей разработке.

Разработчики решали задачу по созданию самолета нового поколения, аналогов которого у России раньше не было, — пояснил генерал. — Он здорово отличается от других. Там много задач решает компьютер. Инженерам пришлось с нуля создавать и планер, и электронное оборудование, и все системы. По ходу создания машины импортные комплектующие были заменены. К примеру, композитные материалы, благодаря которым самолет невидим, раньше закупали, а теперь их производят в России. Поменяли прицельные комплексы, теперь они могут выбирать наиболее опасные цели быстрее летчика.

Удачи и проблемы

Министерство обороны должно было получить первый серийный Су-57 еще в конце прошлого года. Но планам помешала авария с ним за три дня до официальной церемонии. 24 декабря 2019-го на одном из финальных тестовых полетов отказала техника. Летчику-испытателю Алексею Горшкову удалось катапультироваться из падающей машины, но сам истребитель разбился. Потеря не повлияет на общее количество самолётов в ВКС. Для замены утраченного будет построен новый.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев

До выяснения причин аварии и их устранения передачу самолетов в войска отложили на год. Результаты расследования и работы комиссии были использованы для того, чтобы сделать перспективный истребитель «Сухого» еще более совершенным. Пришлось скорректировать и производственную программу, чтобы компенсировать задержку.

Ранее аварии уже тормозили программу испытаний. 10 июня 2014 года во время показа индийской делегации загорелся двигатель пятого летного прототипа. Он получил настолько серьезные повреждения, что планер самолета пришлось восстанавливать фактически с нуля.

По данным исполнительного директора корпорации «Ростех» Олега Евтушенко, к весне этого года прототипы выполнили уже несколько тысяч испытательных полетов. В 2018–2019 годах такие истребители дважды посещали Сирию и опробовали свое новое оружие не на полигоне, а против настоящих целей экстремистов. По словам начальника Генштаба российских Вооруженных сил Валерия Герасимова, там они успешно выполнили все задачи.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев

В нынешнем году они проверялись в совместных действиях с другими истребителями и бомбардировщиками. Ранее его протестировали в паре с тяжелым беспилотником С-70 «Охотник», который может нести как авиабомбы, так и ракеты «воздух–воздух».

Су-57 версии 2.0

Параллельно с налаживанием серийного производства новых машин уже ведутся работы по совершенствованию новейшего истребителя. Как ранее сообщали «Известия», в октябре 2018 года стартовала опытно-конструкторская работа (ОКР) под шифром «Мегаполис». Она предполагает создание к 2024 году обновленного варианта, известного как «Су-57 2-го этапа».

Первый полет модернизированного прототипа запланирован на 2022 год. Завершить испытания в рамках ОКР планируется в конце 2024-го. Большинство машин из подписанного контракта на 76 единиц будут произведены уже в новом варианте.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев

Главным отличием станет использование сверхмощного двигателя, известного под обозначением «изделие 30», который разработали специально для Су-57 с нуля на «ОДК – Уфимское моторостроительное производственное объединение». На первых серийных пока устанавливают турбореактивный АЛ-41Ф1.

Первый полет Су-57 с новой силовой установкой прошел в марте этого года. Ее смонтировали на один из предсерийных опытных истребителей, проходящих испытания. Двигатель можно опознать по характерной зубчатой форме сопла. Она снижает заметность самолета для радаров и других средств обнаружения. «Изделие 30» будет иметь больший ресурс и обеспечит истребителю возможность крейсерского полета на сверхзвуковой скорости без необходимости включения форсажа.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев

Кроме того, в усовершенствованной версии «второго этапа» расширят ассортимент управляемого вооружения самолета. Для него разрабатывается несколько семейств «умных» ракет и бомб, которые могут помещаться во внутренних отсеках. Там они не повышают заметность самолета для радаров.

В конце 2019 года представитель ВКС заявил о планах в долгосрочной перспективе оснастить истребитель гиперзвуковым оружием. После 2030-го на его борту могут появиться ракеты «Кинжал», которые сейчас применяют только прошедшие модернизацию перехватчики МиГ-31К.

Кроме того, пилоту обеспечат лучшую ситуационную осведомленность в полете и бою за счет новых приборов. По программе «Мегаполис» разрабатываются новый панорамный авиационный индикатор, многофункциональные экраны и широкоугольный коллиматорный прицел. Электроприводы рулевых поверхностей поднимут и без того отличную маневренность.

СМИ о Корпорации

18.05.2021

Когда грянет «Гром»

России есть что противопоставить ВВС США в Арктике

Владимир Ераносян

Планы ВВС США по переброске истребителей пятого поколения и стратегических бомбардировщиков на Аляску указывают на то, что американцы не оставляют попыток завоевать господство в воздухе Арктического региона. Но действия Пентагона на Аляске поражают. Именно там группировка истребителей пятого поколения станет в 2021 году самым крупным соединением ВВС США. Сюда перебросят 150 F-35 Lightning. Такого количества новейших летательных аппаратов нет ни на одной военной базе США ни в одной точке мира.

РОССИЙСКАЯ АРКТИКА НИКОМУ НЕ ПО ЗУБАМ

Многоцелевой истребитель пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II – семейство малозаметных многофункциональных истребителей-бомбардировщиков. F-35 имеет максимальную скорость 1930 км/ч, снаряженная масса истребителя – 24,35 т. Дальность – 2200 км. Продолжительность полета – 2 часа 30 минут. Практический потолок – 18,2 тыс. м.

Цель передислокации самолетов никто не скрывает – еще весной 2020 года один из аэродромов на Аляске пополнился 50 истребителями пятого поколения. Для обслуживания летной техники в суровых погодных условиях на базе расквартировали более полутора тысяч военнослужащих.

Ответ России на усиление авиационной группировки США в Арктике выразился не только в переброске в Анадырь истребителей МиГ-31БМ морской авиации Тихоокеанского флота, но и завершением второго этапа испытаний истребителей пятого поколения Су-57 – серийных самолетов с двигателями «изделие 30».

Напомним, первый полет опытных прототипов Т-50 и самолетов предсерийного выпуска для заводских и войсковых испытаний состоялся десять лет назад. Затем были испытаны первые серийные самолеты Су-57 для ВВС России с двигателями первого этапа «изделие 117А». После завершения второго этапа испытаний серийных истребителей был заключен контракт на партию из 76 Су-57, из которых будет сформировано три авиаполка.

Учитывая, что по своим боевым характеристикам многоцелевой ударный Су-57 значительно превосходит F-35, господство в воздухе в небе над Арктикой ВВС США не светит. Особенно если учесть, что летчики и техники американских самолетов только начали осваивать работу в условиях вечной мерзлоты.

РУССКИЕ МОГУТ ЛЕТАТЬ И БЕЗ ФОНАРЯ

Наши асы могут управлять Cу-57 даже без фонаря кабины, защищающего экипаж от встречного потока воздуха, погодных условий и шума. Когда видео с подобными финтами, сдобренными фигурами высшего пилотажа, появилось в Интернете, в американском сегменте военно-технических СМИ сразу сделали вывод – выступление российского летчика демонстрирует, что потеря купола при чрезвычайной ситуации никак не повлияет на управление этим самолетом.

О том же говорят его летные характеристики. Максимальная скорость Су-57 – 2,45 Маха. Практическая дальность полета на дозвуковой крейсерской скорости – 4300 км, на сверхзвуковой бесфорсажной – 2000 км. Практический потолок – 20 тыс. м. Продолжительность полета – до 5,8 часа. Взлетная масса – 26,5 т.

Для осуществления взлета и посадки Су-57 нуждается в пробеге в два раза меньшем, чем у предшественника – Су-35, что делает возможным его использование на аэродромах с укороченной взлетной полосой. А это в условиях Арктики, где приступили к разработке «быстрых аэродромов» с помощью специальных реагентов, особенно актуально.

Российский истребитель обладает искусственным интеллектом, допускающим управление и без участия летчика. Самолет может вести диспетчер при большом удалении от базы. Кроме того, Су-57 способен работать в паре с боевым дроном «Охотник».

На эту боевую машину, призванную обеспечить абсолютное преимущество в воздушном пространстве, не случайно обратили внимание зарубежные заказчики. В частности, по информации Military Watch и Algerie Eco, российская ОАК подписала договор финансовым объемом два миллиарда долларов на поставку 14 Су-57 Алжиру.

В индийском журнале EurAsian Times указывается и на возможность возобновления переговоров с Россией на поставку Су-57, так как собственная индийская программа строительства истребителя пятого поколения – Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) явно забуксовала на земле. Весьма конкурентная цена Су-57, который почти в три раза дешевле F-35, – ощутимый аргумент для потенциальных покупателей. При этом продажа такой техники исключает передачу уникального российского ноу-хау и права на производство.

СЕРДЦЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ

Новая силовая установка – так называемое сердце Су-57, именуемое как «Изделие 30», наконец готово к производству. Двигатель существует в металле и успешно испытан. Изделие интенсивно дорабатывалось в ходе испытаний не только на стендах, но и на крыле. Уже изготовлено более 20 единиц.

Новый авиамотор – это двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой. Он способен выдавать тягу в 10 раз больше собственного веса самолета. Расход топлива при этом остается на уровне одного из самых экономичных современных авиадвигателей АЛ-31Ф, а именно 670 граммов на килограмм-силы в час в крейсерском режиме. Форсажная тяга – до 19.5 т, что превышает аналогичный показатель у F-35 (19 т).

Плазменное зажигание установлено прямо на форсунках, что позволяет топливу сгорать сразу при поступлении в камеру: исключается факеление, а значит, снижается заметность самолета. Изменение степени двухконтурности, делающее самолет практически невидимым в инфракрасной и радиолокационной системах наблюдения, достигнуто благодаря новой архитектуре воздухозаборника и сопла.

Су-57 даже способен нести как новейшую гиперзвуковую ракету «Кинжал», так и разработанный для него целый арсенал ракет, делающих истребитель универсальным средством достижения господства не только в воздухе, но и над контролируемой земной поверхностью.

ГРОМ В НЕБЕ ГАРАНТИРОВАН

К примеру, речь может идти о разработанных корпорацией «Тактическое ракетное вооружение» и принятых на вооружение в 2012 году высокоточных авиационных ракетах класса «воздух-поверхность» Х-38. Они предназначены для уничтожения широкого круга целей от бронетехники, надводных кораблей и подводных лодок в надводном положении до укрепленных или легкоуязвимых, одиночных и групповых целей.

В зависимости от условий на театре военных действий для поражения многочисленных целей ракета может оснащаться не только различными головками самонаведения, но и разными боевыми частями.

В 2015 году корпорацией ТРВ на базе ракеты Х-38 были разработаны «ракетобомбы» «Гром-1» и «Гром-2». «Гром-1» является управляемой ракетой с мощной боевой частью массой до 520 кг, а «Гром-2» – планирующая бомба. На месте двигателя у нее располагается дополнительная боевая часть весом 165 кг.

Авиационные управляемые ракеты «Гром» имеют и экспортные варианты: «Гром-Э1» и «Гром-Э2» с максимальной дальностью соответственно 50 и 120 км и углом пеленга ±180 градусов, предназначенные для поражения целей с известными координатами. Система наведения – инерциальная и спутниковая.

Все перечисленное еще раз говорит о том, что господства в Арктике мы не отдадим ни на земле, ни на море, ни в воздухе.

Все публикации

ПАК ФА превзошел ожидания разработчиков


В подмосковном Жуковском завершился один из этапов испытаний многоцелевого истребителя Т-50, элементы которого разрабатываются организациями Ростеха.

Российский самолет 5-го поколения не только превзошел по параметрам зарубежные аналоги, но и продемонстрировал характеристики, превышающие ожидания разработчиков.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 – это самолет, способный выполнить любую задачу, предназначенную и для истребителя, и для штурмовика и бомбардировщика. Истребитель пятого поколения незаметен для радаров противника, развивает скорость более 2500 км/ч и обладает искусственным интеллектом. Самолет способен совершать сложные операции, которые раньше были невыполнимы без вмешательства пилота.

ПАК ФА совершил показательные полеты и продемонстрировал фигуры высшего пилотажа. Как сообщают испытатели, машина делает многое самостоятельно, чем облегчает задачу летчику. Например, если на взлете отпустить ручку, самолет сам перейдет в режим горизонтального полета. Даже в том случае, когда летчик не в состоянии пилотировать истребитель, Т-50 способен вернуться на место базирования и совершить посадку.

В Т-50 предусмотрена система автоматического распознавания цели. В обшивку ПАК-ФА встроены специальные приемопередающие элементы, благодаря чему самолет реагирует на все окружающие его объекты и передает пилоту сигналы об угрозе.

Основные элементы конструкции истребителя производятся предприятиями Ростеха. Силовая установка разрабатывается конструкторами Объединенной двигателестроительной корпорации. Фонарь кабины и обшивку делают специалисты холдинга РТ-Химкомпозит. Авионику и бортовое радиоэлектронное оборудование, удовлетворяющее требованиям самолета пятого поколения, создают в концерне «Радиоэлектронные технологии».

Большинство характеристик истребителя держатся в секрете. Единственное, что утверждается конструкторами, многие параметры ПАК-ФА превосходят американский самолет пятого поколения Raptor F-22. Скорость российского самолета больше на 500 км/ч, вес конструкции меньше, а длительность полета гораздо выше. К тому же Т-50 более маневренный по сравнению с американским истребителем.

За время секретных испытаний Т-50 совершил более 500 вылетов. Разработчики утверждают, что первый этап испытаний прошел успешно. Комплекс пятого поколения Т-50 планируют запустить в серийное производство в 2015 году.

 

ПДД РФ, 10. Скорость движения / КонсультантПлюс

10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

10.2. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 24.01.2001 N 67, от 04.12.2018 N 1478)

(см. текст в предыдущей редакции)

Примечание. По решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации может разрешаться повышение скорости (с установкой соответствующих знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения, установленные для соответствующих видов транспортных средств на автомагистралях.

(см. текст в предыдущей редакции)

 

10.3. Вне населенных пунктов разрешается движение:

мотоциклам, легковым автомобилям и грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т на автомагистралях — со скоростью не более 110 км/ч, на остальных дорогах — не более 90 км/ч;

(см. текст в предыдущей редакции)

междугородним и маломестным автобусам на всех дорогах — не более 90 км/ч;

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 24.01.2001 N 67, от 24.03.2017 N 333)

(см. текст в предыдущей редакции)

другим автобусам, легковым автомобилям при буксировке прицепа, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на автомагистралях — не более 90 км/ч, на остальных дорогах — не более 70 км/ч;

грузовым автомобилям, перевозящим людей в кузове, — не более 60 км/ч;

транспортным средствам, осуществляющим организованные перевозки групп детей, — не более 60 км/ч;

(см. текст в предыдущей редакции)

(см. текст в предыдущей редакции)

Примечание. По решению собственников или владельцев автомобильных дорог может разрешаться повышение скорости на участках дорог для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1, и 110 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.3.

 

10.4. Транспортным средствам, буксирующим механические транспортные средства, разрешается движение со скоростью не более 50 км/ч.

Тяжеловесным транспортным средствам, крупногабаритным транспортным средствам и транспортным средствам, осуществляющим перевозки опасных грузов, разрешается движение со скоростью, не превышающей скорости, указанной в специальном разрешении, при наличии которого в соответствии с законодательством об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности допускается движение по автомобильным дорогам таких транспортных средств.

(см. текст в предыдущей редакции)

10.5. Водителю запрещается:

превышать максимальную скорость, определенную технической характеристикой транспортного средства;

превышать скорость, указанную на опознавательном знаке «Ограничение скорости», установленном на транспортном средстве;

(см. текст в предыдущей редакции)

создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости со слишком малой скоростью;

резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

———————————

Сноска исключена с 1 июля 2008 года. — Постановление Правительства РФ от 16.02.2008 N 84.

(см. текст в предыдущей редакции)

Открыть полный текст документа

ПАК ФА Т-50 — многоцелевой истребитель Авиация России

В конце 1979 года в СССР были начаты работы по проекту истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО страны. Проект получил название И-90 — истребитель 90-х годов. В рамках этой программы в 1981 году ЦАГИ выдал свои рекомендации по самолёту с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, которые обеспечивали высокое аэродинамическое качество на всех скоростных режимах и на закритических углах атаки. Разработка нового истребителя была поручена ОКБ Микояна.

Примерно в то же время, в начале 80-х, стало известно о проводимых в США работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter) — в сентябре 1983 года семь ведущих аэрокосмических фирм США в рамках объявленного ВВС тендера начали исследования по формированию облика нового истребителя. 31 октября 1986 года были определены победители конкурса, ими стали компании «Локхид» и «Нортроп».

В СССР практически параллельно с США проводились аналогичные работы. В 1983 году была принята комплексная целевая программа работ по самолёту, силовой установке, вооружению и радиолокационному оборудованию. В 1986 году вышло закрытое постановление Политбюро ЦК и Совмина СССР, в котором были обозначены основные этапы разработки, сроки и ответственные за программу многофункционального истребителя. Тогда же был определён общий облик самолёта и выдано техническое задание, в соответствии с которым новая боевая машина должна была обладать бесфорсажной сверхзвуковой скоростью, сверхманёвренностью, малой радиолокационной и тепловой заметностью.

Проекции МФИ МиГ 1.44

В 1987 году ОКБ Микояна защитило аванпроект, а в 1991-м эскизный проект и макет самолёта МиГ 1.42. Но в декабре 1991 года прекратил своё существование СССР, экономический и политический кризис 90-х не оставили шансов на реализацию проекта МФИ, финансирование прекратилось, хотя работы в ОКБ Микояна и продолжались.

В 1997 году взлетел прототип фронтового истребителя Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности и цельноповоротным ПГО. Этот инновационный самолёт благодаря крылу обратной стреловидности обладал сверхманёвренностью, но появившиеся через несколько лет двигатели со всеракурсным управляемым вектором тяги привели к тому, что работы по дальнейшему развитию проекта «Беркут» были свёрнуты. Этой машине в будущем будет отведена роль летающей лаборатории, на которой будут отрабатываться технологии, силовые элементы, композиционные материалы для дальнейшего использования полученного опыта при разработке ПАК ФА.

В 1999 году в Нижнем Новгороде (Горький) на авиазаводе «Сокол» был построен самолёт с шифром МиГ 1.44 — доработанный 1.42, который 29 февраля 2000-го поднялся в воздух. Но в 2002 году решением Правительства РФ были начаты работы по созданию ПАК ФА, которые фактически прекращали проекты и Су-47, который затем использовался в качестве летающей лаборатории, и МиГ 1.44.

МФИ МиГ- 1.44

ПАК ФА Т-50

В сложных финансово-экономических условиях 90-х годов и недостатка бюджетных средств планы создания авиационного комплекса пятого поколения в полной мере не реализовались. Новый этап работ по МФИ наступил в 2000 году, когда вышло специальное распоряжение Правительства Российской Федерации по уточнению ТТХ перспективных боевых авиационных комплексов 5-го поколения в одно- и двухдвигательном исполнениях и двигателя АЛ-41Ф. Этим же распоряжением определялись схемы финансирования работ с привлечением средств заинтересованных организаций.

В 2001 году с учётом концептуальных предложений ведущих самолётостроительных предприятий России по облику и основным характеристикам комплекса, ВВС скорректировали требования и выдали ТТХ на разработку альтернативных аванпроектов. В апреле-мае того же года был объявлен тендер, в котором приняли участие ОАО «ОКБ Сухого» и ФГУП «РСК «МиГ», в декабре к ним присоединилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» с проработкой варианта самолёта короткого взлёта и вертикальной посадки.

ОКБ Сухого предложило для участия в конкурсе проект Т-50. РСК «МиГ» — аванпроект истребителя под условным обозначением Е-72, с двумя перспективными двигателями КБ Климова с тягой по 10 000 кгс. По аэродинамической компоновке Е-72 представлял собой развитие схемы самолёта МиГ 1.44, но в весо-размерных параметрах наиболее тяжёлых модификаций семейства МиГ-29.

В начале 2002 года решением государственной комиссии победителем конкурса был объявлен проект самолёта Т-50 ОКБ Сухого как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. Одновременно с участием в конкурсе ФГУП «АВПК «Сухой», ОАО «ОКБ Сухого» совместно с Росавиакосмосом и ВВС разработали, согласовали и представили в Правительство РФ комплексную целевую программу создания ПАК ФА. Специальным распоряжением Правительства РФ в 2002 году эта программа была одобрена, были даны соответствующие указания по организации разработки ПАК ФА и определены основные этапы и сроки проведения работ.

Эскизный проект Т-50 ОКБ завершило в ноябре 2004 года, а в декабре он был утверждён Министерством обороны РФ. Были начаты эксперименты на летающих лабораториях и полномасштабное проектирование.

В августе 2008 года была закончена разработка комплекта конструкторской документации, чертежи переданы на авиазавод в Комсомольск-на-Амуре, где началось изготовление первых лётных прототипов.

ПАК ФА Т-50, (с) Артём Аникеев

Первый полёт
— по материалам журнала «Взлёт», март 2010 года.

К началу 2009 года в постройке на КнААПО находилось три первых опытных образца нового истребителя. Летом 2009-го был собран и передан в ОКБ Сухого для проведения статических испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т-50-0). Следом за ним предстояло завершить постройку ещё двух экземпляров. Один из них, названный «комплексным натурным стендом» (КНС, или Т-50-КНС), предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолёта – в первую очередь, новой комплексной системы управления КСУ-50, новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также гидравлической, электрической, топливной и других систем. Т-50-КНС фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим лётным образцам, но юридически в воздух подняться не мог – это не позволял «нелётный» статус применяемых на нём агрегатов и систем, позволивший ускорить и удешевить процесс изготовления данного прототипа.

Осенью 2009 года, после комплектации штатной силовой установкой, самолёт поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. Именно на нём 23 декабря 2009 года были выполнены первые рулёжки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полёту ПАК ФА. Лётчик-испытатель Сергей Богдан в реальной обстановке проверил на Т-50-КНС работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулёжки – всё функционировало штатно.

Вскоре вслед за КНС, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого лётного образца – Т-50-1. Тогда же, осенью 2009 года, на нём началась наземная отработка систем.

Первый полёт изначально планировался на самый конец года, однако огромный объём наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолёту, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку заставили перенести заветное событие на начало 2010 г. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине не покладая рук практически круглосуточно: короткий перерыв был сделан буквально только на пару новогодних дней.

В январе Т-50-1 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 года, Сергей Богдан выполнил на нём первые рулёжки и пробежки по ВПП. В тот же день под Москвой, на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, состоялся первый полёт летающей лаборатории Су-27М №710 (Т-10М-10), на которой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулёжки ЛЛ, у которой на месте одного из штатных АЛ-31Ф был установлен новый двигатель – «изделие 117С», состоялись в субботу, 16 января. По действующим правилам, для получения разрешения на первый вылет нового самолёта с новой силовой установкой, требовалось провести несколько полётов однотипного двигателя на летающей лаборатории. Второй раз Су-27М №710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января.

В тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан выполнил на первом Т-50 ещё несколько серий рулёжек и скоростных пробежек, последняя из которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использованием тормозных парашютов. Всё было практически готово к первому полёту, но «добро» на него, по традиции, должен был дать методический совет ЛИИ.

Он состоялся в Жуковском в понедельник, 25 января. Рассмотрев все представленные материалы, включая результаты наземной отработки и первых рулёжек Т-50-КНС и Т-50-1, прочностных испытаний статического экземпляра Т-50-0, стендовых и лётных испытаний двигателя «117», других систем самолёта (а в качестве летающих лабораторий для отработки систем будущего ПАК ФА привлекались и другие самолёты, в т.ч. Су-27М №708 и С-37 (Су-47) «Беркут»), методсовет разрешил начать лётные испытания Т-50. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, её последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полёт решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре. Определились и возможные даты – 28 или 29 января, в зависимости от погодных условий на аэродроме Дзёмги, по фактической готовности машины.

Наступило утро последней пятницы января. В кабине Т-50-1 – заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Богдан, два года назад уже давший путёвку в небо другому новому самолёту «Сухого» – Су-35.

Запущены двигатели, в очередной раз проверены все системы. В воздух поднимается самолёт сопровождения – «спарка» Су-27УБ из дислоцированной здесь же авиабазы ВВС, пилотирует которую старший лётчик-испытатель КнААПО Александр Пуленко, а в задней кабине находится заместитель командира авиабазы с видео- и фотоаппаратурой. Вот он, исторический момент, к которому столько времени шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, которого так ждали все.

Первый лётный экземпляр ПАК ФА Т-50-1 в первом испытательном полёте, 29 января 2010 г., фото (с) КНААЗ

В 11.19 утра 29 января 2010 г. по местному времени (в Москве в это время было 4.19 утра) Сергей Богдан впервые отрывает прототип ПАК ФА от бетонки ВПП. Самолёт легко и стремительно уходит в воздух и в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправляется в зону испытаний. Здесь, уже скрывшись из виду у сотен своих создателей, собравшихся на аэродроме проводить своё детище в первый полёт, ему предстоит проверить в воздухе работу основных систем, впервые убрать и выпустить шасси, выполнить первые манёвры. Тысячи параметров регистрируются установленной на борту контрольно-записывающей аппаратурой, с борта самолёта сопровождения ведётся видео- и фотосъёмка. Все идёт по плану, и примерно через три четверти часа пара истребителей вновь появляется в небе над заводским аэродромом.

Проход над ВПП, круг, и в 12.06 местного времени шасси Т-50-1 мягко касаются полосы. Первый 47-минутный полёт успешно завершён. Первый полёт первого российского истребителя пятого поколения!

Первый полёт второго прототипа Т-50-2, 3 марта 2011 г., фото (с) КНААЗ

Второй полёт Т-50-1 уже в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г.

Особенностью программы создания ПАК ФА является не только разработка качественно нового авиационного комплекса, но и то, что в рамках этой программы создаются и реализуются на практике новейшие наукоёмкие технологии с высоким инновационным потенциалом не только для авиационной промышленности, но и для экономики России в целом.

Проект FGFA

В 2005 году для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе ПАК ФА, руководство «Сухого» всерьёз рассматривало возможность привлечения к проекту потенциальных зарубежных партнёров, и одним из наиболее вероятных таких партнёров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября того же года в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи заявил, что участвовать в развитии проекта и финансировать разработку этого самолёта Индия не собирается, т.к. индийская сторона хотела бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения — начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, а заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. К тому же, Индия нуждалась в самолёте более лёгком и скорее всего, однодвигательном.

Ещё в начале нулевых годов Индия начала переговоры с американцами на предмет возможности поставок F-22. Но США никогда и не планировали продавать Индии новейший истребитель. Максимум – это F-35, и хотя вариант с F-35 частично устраивал индийские ВВС, дальше переговоров дело не пошло.

В итоге стало понятно, что никто не продаст Индии готовый истребитель, а российские конструкторы уже создали проект самолёта Т-50. Вспомнив старое предложение о совместной работе, индийская сторона предложила всё-таки сотрудничать на ниве создания истребителя пятого поколения. Осенью 2007 состоялось подписание соглашения о совместных работах. Согласно документу, индийская сторона участвовала в проекте только финансово, а все проектные работы и строительство готовых самолётов отводились России.

В 2008 году, во время визита Владимира Путина в Дели, определились окончательные контуры сотрудничества между двумя странами по проекту МФИ 5-го поколения. Было решено, что планер самолёта, двигатели и остальная аппаратура будут разрабатываться в ОАО «Сухой». Электронику – БРЭО, системы управления, навигационное оборудование и т.д – будет разрабатывать индийская сторона в лице Hindustan Aeronautics Limited. В конце концов индийцы признали, что подходы, которые были заложены «Сухим» в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения. Программа получила название FGFA — Fifth Generation Fight Aircraft – истребитель пятого поколения.

Планируется, что Т-50 и FGFA будут иметь большую степень унификации, что скажется на стоимости самолётов. В перспективе FGFA может стать не просто совместным российско-индийским самолётом «для своего пользования», но и экспортной модификацией Т-50 для поставки в третьи страны. Суммарная стоимость программы оценивается в 8-9 млрд долларов, в январе 2016 года была достигнута договорённость, что индийская и российская стороны вложат по 4 миллиарда долларов в течение последующих семи лет.

В конце мая 2016 года в индийских СМИ появились сообщения, что страны близки к подписанию соглашения очередного этапа ОКР. Но прежде ВВС Индии намереваются внести более 30 изменений в существующий проект прототипа FGFA. Речь идёт о современной авионике, манёвренности и малозаметности.

Первый полёт новой машины запланирован на 2017 год, а в войска FGFA должен пойти только в 2019-м.

Испытания, полёты, происшествия

Летом 2011 года лётные испытания проходили уже на двух прототипах ПАК ФА — Т-50-1 и Т-50-2. В августе в рамках подготовки к МАКС-2011 начались их совместные полёты.

21 августа 2011 г., помпаж двигателя на разгоне Т-50-2

21 августа во время взлёта для участия в демонстрационной программе МАКС-2011 произошёл инцидент с бортом Т-50-2. При разгоне самолёта из правого двигателя вырвались два языка пламени, сопровождаемые хлопками, после чего самолёт выпустил тормозной парашют и прекратил взлёт. Самолётом управлял лётчик-испытатель Сергей Богдан, который и принял решение прервать взлёт. Причиной помпажа двигателя стала микротрещина в трубке давления, идущей к датчику, расположенной за турбиной. Из-за неё регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении четвёртого форсажного коллектора «пережал» машину. На момент этого инцидента обе машины совершили 89 полётов.

На авиасалоне МАКС 2013 в демонстрационных полётах участвовали уже три прототипа Т-50, а всего к началу 2014 в испытаниях как лётных, так и наземных участвовали 6 машин.

В феврале 2014 года компания «Сухой» совершила перегон Т-50-2 в Ахтубинск для участия в программе государственных совместных испытаниях. Пилотировал самолет лётчик-испытатель 1-го класса Сергей Чернышёв. К тому времени в Жуковском продолжались лётные испытания четырех Т-50. В наземных экспериментальных работах были задействованы ещё две машины — одна представляла собой комплексный наземный стенд, другая проходила статические испытания.

По программе испытаний ПАК ФА проводилась оценка аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, динамической прочности, проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта. Полным ходом велись испытания ОЛС и БРЛС с АФАР, отрабатывался режим дозаправки в воздухе, выполнялась отработка режимов сверхманёвренности, проводились отработка систем самолёта на стендах и наземные экспериментальные работы.

Потеря пятого лётного прототипа

10 июня 2014 года во время демонстрационных полётов для индийской делегации произошёл пожар в правом двигателе у прототипа Т-50-5.

«Сегодня на аэродроме лётно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание. Оно было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Пострадавших нет. В ОКБ Сухого создана комиссия, которая проведёт расследование причин происшествия», — сухое официальное сообщение пресс-службы ОАК, из которого мало что можно понять. Произошло возгорание, оперативно потушено, самолёт подлежит восстановлению…

Что же произошло с опытным прототипом на самом деле?

Во время демонстрационного полёта, примерно в 12 часов дня, на борту пропала связь, оставалась лишь частичная. На третьем развороте последовала команда «стружка в правом двигателе». Лётчик-испытатель Сергей Богдан был вынужден выключить правый двигатель. Поскольку связи не было, он прошёл над ВПП помахивая крыльями, давая понять руководителю полётов о проблемах на борту. Посадка была выполнена на одном двигателе. Срулив на ближайшую рулёжную дорожку, пилот сразу же выключил и левый двигатель. Из правого двигателя валил сильный чёрный дым, и руководитель полётов дал команду срочно покинуть самолёт. Не дожидаясь, пока к самолёту подкатят стремянку, Сергей Богдан выпрыгнул из кабины, а увидев под самолётом лужу горящего керосина, отбежал от него на безопасное расстояние.

В результате этого инцидента прототип 50-5 был отправлен в Комсомольск-на-Амуре для проведения ремонтно-восстановительных работ. Он получил номер Т-50-5Р. Самолёт восстанавливался с использованием узлов прототипа Т-50-6, производство которого было остановлено.

16 октября 2015 года в Комсомольске-на-Амуре восстановленный Т-50-5Р (бортовой № 055 — на фото в шапке статьи) выполнил свой первый полёт, а 6 декабря он вернулся в Жуковский для продолжения испытаний. Авария самолета Т-50-5 привела к общему смещению графиков лётных испытаний по всей программе ПАК ФА не менее чем на год. В конце декабря 2015 года стало известно, что поступление Т-50 на вооружение ожидается не раньше 2017 года.

Компоновка планера

Совершенством форм этого самолёта невозможно не восхищаться!
Фото (с) Alex S, russianplanes.net/id183767

Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом со срезанными законцовками. Крыло с развитым корневым наплывом плавно сопрягается с фюзеляжем, который составляет почти половину размаха крыла. Корневые наплывы расположены над воздухозаборниками и имеют переменный угол стреловидности – около 48° в передней отклоняемой вниз части и около 74° – в остальной. Отклоняемая часть наплыва совместно со стабилизатором обеспечивает управление самолётом в продольном канале и является аналогом ПГО на самолётах Су-30СМ и Су-34.

Цельноповоротные трапециевидные рули высоты имеют возможность как синфазного, так и дифференциального отклонения.

На пилонах боковых хвостовых балок фюзеляжа под углом к вертикальной оси 26° для обеспечения малозаметности, установлено цельноповоротное вертикальное оперение — кили. На фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники мотогондол и теплообменников системы кондиционирования. Мотогондолы двигателей разнесены от продольной оси самолёта и ориентированы под острым углом к плоскости симметрии по направлению полёта, между мотогондолами в фюзеляже организованы два вместительных основных отсека вооружения.

Механизация включает в себя бесщелевые предкрылки (носки крыла), флапероны и элероны. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления применяется синфазное отклонение килей.

Двигатели

При обычных обстоятельствах необходимый ПАК ФА двигатель должен был быть сконструирован до начала работы над планером самолёта. Но после распада Советского Союза российская оборонная промышленность была в состоянии хаоса и начать работу по созданию соответствующего двигателя для нового самолёта заблаговременно, то есть, в 1990-е годы, возможности не было. Во многом — это потерянное десятилетие для российской оборонной отрасли.

В настоящее время ПАК ФА оснащается парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-41Ф1 (изделие 117) с тягой 9 500 кгс в крейсерском режиме и 15 000 кгс в режиме форсажа, всеракурсным управляемым вектором тяги — это так называемый двигатель первого этапа. Одна из модификаций двигателя — АЛ-41Ф1С предназначена для Су-35С. «Изделие 117» не обладает достаточной мощностью и не отвечает требованиям истребителя пятого поколения. Новый двигатель — «изделие 30» — разрабатывается в конструкторском бюро имени Люльки под руководством генерального конструктора-директора ОКБ Евгения Марчукова. Двигатель будет обладать новым конструктивным обликом, отличаться ещё более высокими характеристиками, в частности планируется снизить удельный вес до 0,8. Только после установки нового двигателя ПАК ФА будет соответствовать требованиям ВВС России и Индии (для FGFA).

Разработка двигателя второго этапа — «изделие 30» — включает ряд научно-исследовательских работ (НИР):

  • НИР «129» — компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени.
  • НИР «133» — газогенератор — 5-й компрессор высокого давления + камера сгорания + 1 турбина высокого давления.
  • Турбина низкого давления, одна ступень, без специфического номера.
  • НИР «135»
  • НИР «137»

Двигатель второго этапа получит компрессор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания, всеракурсное управление вектором тяги, сопла с реверсом тяги и цифровую систему управления, что позволит увеличить мощность двигателя.

14 июля 2015 года ОДК сообщила, что по программе создания двигателя второго этапа для ПАК ФА сформирован технический облик двигателя, начато изготовление узлов двигателя-демонстратора и газогенератора.

По словам разработчиков, количество деталей в компрессоре высокого давления (КВД) «изделия 30» сократили практически вдвое по сравнению с компрессором двигателя предыдущего этапа, при этом обеспечили значительное увеличение работы на одну ступень. Стоимость изготовления такого компрессора не будет превышать стоимость изготовления КВД двигателя АЛ-41Ф1 при условии применения новых материалов и технологий. В новом двигателе для Т-50 применяются композиционные материалы, которые построены не только на полимерной матрице для холодной части, но и детали, созданные из высокотемпературных композиций.

Информации по техническим характеристикам «изделия 30» по понятным причинам нет, в СМИ приводятся данные, что двигатель сможет развивать тягу в 107 кН (11000 кгс) в крейсерском режиме и 176 кН (18000 кгс) на форсаже. Получив новый двигатель, ПАК ФА обретёт кинетические характеристики, схожие с самолётом F-22 Raptor. Без форсажа его крейсерская скорость будет составлять более М=1,5, а максимальная более М=2,0 на высоте 18 тысяч метров.

11 ноября 2016 года в ОКБ имени А. Люльки в подмосковном Лыткарино состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора «изделие 30». В 2017 году двигатель второго этапа планируется установить на летающую лабораторию, а серийная установка нового двигателя на Т-50 ожидается в 2023-2025 годах.

Малозаметность
— на основе патента RU 2502643 C2 — Многофункциональный самолёт с пониженной радиолокационной заметностью

По заявлениям российских разработчиков, Су-57 обладает параметрами, сравнимыми с американским F-22. Единственным официальным сообщением на эту тему является фраза главного конструктора ОАО «ОКБ Сухого» по проекту ПАК ФА Александра Давиденко, которое приводит агентство Рейтер в материале от 1 марта 2010 года, где его попросили сравнить два истребителя — ПАК ФА и F-22. Главный конструктор российского самолёта заявил тогда журналистам: «основные характеристики те же, но мы постарались сделать это лучше».

В работе Лагарькова А.Н. и Погосяна М.А «Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий» ЭПР первого истребителя пятого поколения F-22 оценивается в величину 0,3 м². В статье «Обоснование конструктивных решений самолета-истребителя на основе иерархии радиолокационной заметности» авторы оценивают ЭПР «Раптора» в величину 0,5 м².

В отчётах ВВС США за ноябрь 2005 года отмечается, что F-22 имеет самую низкую ЭПР из всех пилотируемых американских самолётов со значением в лобовой проекции ~0,0001-0,0002 м². Такое значение ЭПР характерно для пули калибром 7,62 мм автомата Калашникова, а, например, у стелс-бомбардировщика F-117 фронтальная ЭПР по некоторым данным составляет 0,025 м² (Википедия). При этом F-117 считается наиболее полно отвечающим всем требованиям скрытности и воплотившим в себя все теоретические знания в области стелс-технологий по состоянию на 1970-е годы.

Дизайн F-117 абсолютно противоречил законам аэродинамики и делал полёт такого самолёта неустойчивым, а его управление сложным, но концепция невидимости стала для конструкторов Lockheed Martin Corporation идеей фикс. Аэродинамическое качество F-117A равно 4 (для сравнения: у Су-27 — 11,6, у F-15С — 10), в результате полёт на сверхзвуковой скорости для него невозможен, ограничивается радиус действия, уменьшается боевая нагрузка и манёвренность. Его максимальная скорость составляла 993 км/час, боевой радиус 860 км, в двух отсеках вооружения размещалось по одной корректируемой бомбе или ракете, боевая нагрузка 2300 кг. Самолёт не имел БРЛС и средств РЭБ, т.к. их работа умножала на ноль все достигнутые параметры скрытности. Для наведения на цель использовалась инфракрасная система с лазерным дальномером-указателем, который вычислял дальность до цели для бомб с лазерным наведением, т.е. самолёт не мог с высокой точностью атаковать цели в облачную погоду. Для навигации использовалась инерциальная система и приёмник спутниковой навигации.

Учитывая все эти минусы, в дальнейшем при работе над F-22, инженеры пошли на компромисс между скрытностью и тактико-техническими качествами «Раптора», последние, как видим, взяли верх. Поэтому очевидно, что ЭПР истребителя F-22 никак не может быть меньше, чем у бомбардировщика F-117A.

Кроме того, к информации, приводимой в различных американских источниках, нужно относиться с осторожностью. Истинные значения ЭПР истребителей пятого поколения США, России и Китая являются закрытой информацией, а точные данные этого параметра для современных боевых самолётов никогда, нигде и никем не разглашались. Все цифры — оценочные или рекламные, поэтому для российского Су-57, как правило, приводятся эмпирические значения эффективной площади рассеяния — 0,3-0,4 м². При этом некоторые западные аналитики высказывают более оптимистичные оценки в отношении нашего самолёта: для Су-57 они называют ЭПР в три раза меньше — 0,1 м². Истинные данные ЭПР Су-57 засекречены, но для сравнения, ЭПР истребителя Су-27 составляет более 10 м², а модернизированного МиГ-21 — около 2 м² (!).

Величина ЭПР самолёта и его силовой установки определяется тремя факторами:

  • геометрией и компоновочной схемой планера, включая воздухозаборники и воздушные каналы;
  • конструкцией агрегатов, технологических и эксплуатационных стыков обшивки, створок, люков и стыков между подвижными и неподвижными частями планера;
  • использованием радиопоглощающих материалов и покрытий.

Добиться снижения заметности Су-57 удалось благодаря особой геометрии планера самолёта, которая в различных ракурсах отражает электромагнитные волны в минимальное число направлений и в наименее опасные сектора. Ракетно-бомбовое вооружение размещается во внутренних отсеках, внутренние и внешние поверхности покрываются радиопоглощающими и композиционными материалами, стыки и щели заполняются токопроводящими герметиками.

В геометрии планера отсутствуют прямые углы. Передние и задние кромки несущих поверхностей, воздухозаборников, створок люков приведены к двум или трём направлениям, отличным от осевого, что приводит к обратному отражению электромагнитных волн к этим же направлениям.

Су-57 (эскиз)

Борты фюзеляжа в поперечном сечении и вертикальные аэродинамические поверхности имеют наклоны в одном направлении от вертикальной оси самолёта, что позволяет уменьшить ЭПР в боковой полусфере за счёт переотражения волн, попадающих на наклонную поверхность планера, в сторону от облучающего сигнала.

В Су-57, как первоначально в F-117 и позже в F-22, на практике использованы методы снижения радиолокационной заметности, обоснованные советским физиком-теоретиком Петром Уфимцевым в работе «Метод краевых волн в физической теории дифракции», опубликованной в 1962 году, где автор описал теорию отражения радиоволн от плоских поверхностей.

Отражение электромагнитных волн РЛС в передней полусфере в основном происходит от элементов входного направляющего аппарата, и составляет до 60% в ЭПР самолёта. S-образный канал воздухозаборника в сочетании с радиопоглощающими покрытиями обеспечивает снижение ЭПР в приосевых направлениях передней полусферы, в других — за счёт экранирования входного направляющего аппарата (ВНА). Коаксиально-радиальная решётка, выполняющая роль экрана, может быть установлена в канал любой формы, но преимущественно она устанавливается в «прямые» каналы. Решётка помимо экранирования разделяет канал перед ВНА на ряд отдельных полостей, образованных цилиндрическими или плоскими поверхностями. Плоские поверхности могут быть как параллельными, так и пересекающимися. Такое сегментирование канала воздухозаборника с одновременным покрытием стенок сегментов радиопоглощающими материалами позволяет уменьшить величину отражённых от ВНА и переотражённых на стенки полостей электромагнитных волн, снижая тем самым общий уровень ЭПР самолёта.

Ещё один патент RU 2623031 описывает противорадиолокационную решётку, которая устанавливается под углом от 30 до 90° относительно продольной оси канала воздухозаборника. Длина решётки, в направлении, параллельном продольной оси воздушного канала, зависит от его диаметра в месте установки решётки и находится в пределах от 0,3 до 0,6 диаметра канала.

Схема установки коаксиально-радиальной решётки в канале воздухозаборника
1 — Воздушный канал воздухозаборника
2,3 — Подвижные панели
4 — Вход воздухозаборника
5 — Входной направляющий аппарат
6 — Противорадиолокационная решетка

Различные участки канала воздушного потока покрыты радиопоглощающим материалом. Кроме того, в одном из вариантов решения решётка выполнена в виде соединённых между собой кольцом радиальных рёбер, на кромках которых закреплено множество отрезков проволоки. Поверхность решётки представляет собой плоские или параболические ячеистые конструкции с размером ячейки ~¼ длины волны. На входе воздухозаборника (4) снижение РЛ заметности обеспечивается за счёт параллелограммной формы входа при виде спереди и сбоку, а также наличия стреловидности всех кромок входа. Элементы, образующие вход, позволяют ориентировать их конструкцию, по отношению к направлению облучения, таким образом, чтобы отклонить от этого направления отражённую от конструкции электромагнитную волну. На внутренних стенках воздушного канала (1), покрытых радиопоглощающим материалом, происходит частичное поглощение волн. Попадая на противорадиолокационную решётку (6), которая разделяет геометрическое сечение воздушного канала воздухозаборника на ряд отдельных сегментов, волны многократно переотражаются и затухают, а частично поглощаются покрытием решётки и стенок воздушного канала. Прошедшая через решётку оставшаяся часть волн попадает на ВНА, от которой затем отражается и вновь попадает в сегментированную часть воздушного канала, где уже окончательно затухает.

В декабре 2020 года в одном из репортажей Первого канала был продемонстрирован воздухозаборник опытного самолёта Су-57. При обработке снимка из этого видео средствами графического редактора Photoshop, становится отчётлива видна коаксиально-радиальная решётка, которая описана в патенте RU 2623031.

Коаксиально-радиальная решётка Су-57

Учитывая, что патент RU 2623031 опубликован 21 июня 2017 года, попавшее в кадр решение найдёт воплощение уже на серийных Су-57, сборка которых идёт в Комсомольске-на-Амуре.

Малозаметность в электромагнитном диапазоне волн зависит не только от геометрии планера и экранирования ВНА. Есть ещё и собственные излучения самолёта, здесь наибольший вклад вносит его РЛС. Но у Су-57 есть возможность обнаруживать противника вообще без включения бортовой РЛС, для этого истребитель оснащён оптико-электронной локационной станцией (ОЛС). Станция работает в пассивном режиме, а обратная сторона её оптических датчиков изготовлена из радиопоглощающих материалов, когда датчики неактивны, они обращены тыльной стороной к падающему радиолокационному излучению.

Однако есть ещё одно «узкое» место, которое существенно влияет на видимость самолёта в задней полусфере — сопла двигателей. В 2003 году патент RU 2215670 на изобретение, снижающее заметность силовой установки в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах волн, получило ОКБ им. Яковлева — подразделение корпорации «Иркут».

В своей работе «яковлевцы» предложили устанавливать в потоке газа экранирующее приспособление, выполненное в виде противорадиолокационной и противоинфракрасной решёток, уменьшающих также и акустическую заметность самолёта. Особенность предложенного решения заключается и в том, что для изменения вектора тяги силовой установки решётки выполнены поворотными, а поверхность сопла может быть покрыта радиопоглощающим материалом. Не вызывает сомнения, что инженеры КБ имени Люльки, чтобы уменьшить видимость истребителя в РЛ и ИК диапазонах, при разработке двигателя второго этапа — «изделие 30» — использовали и дополнили методологию, описанную в этом патенте.

Радиопоглощающее покрытие наносится и на фонарь кабины самолёта. В одном из выпусков передачи «Военная приёмка» телеканала «Звезда Андрей Лагарьков рассказал, что в некоторых случаях на остекление фонаря приходится наносить 10-12 слоёв разных покрытий, чтобы обеспечить требуемые характеристики ЭПР и при этом стекло оставалось бы абсолютно прозрачным.

Широко в конструкции планера применяются композиционные материалы, которые значительно хуже отражают падающие радиоволны по сравнению с металлами, например дюралюминием. Четверть сухого веса самолёта составляют композиционные материалы, а обшивка планера на 70% выполнена из различных углепластиков. Большая часть верхней поверхности фюзеляжа, вся его носовая часть, а также передние кромки крыла и горизонтального оперения, большая часть механизации крыла, воздушные каналы и капоты двигателей, створки отсеков вооружения и шасси — всё это выполнено из композитов.

Но и углепластики имеют недостатки — серьёзную опасность для самолёта может представлять удар молнии. Композиционные материалы, имеющие в своём составе углерод, проводят электрический ток, но их сопротивление значительно больше, чем у металлов, из-за этого физического свойства композитная деталь под действием разряда молнии может оплавиться или разрушиться. Для эффективного «стекания» электричества по корпусу самолёта в атмосферу необходимо уменьшить сопротивление применяемых композиционных материалов, чтобы оно было сравнимо с сопротивлением металлов.

Специально для Су-57 во Всероссийском институте авиационных материалов (ВИАМ) был разработан новый вид углепластика, который имеет в своем составе компоненты, увеличивающие электро- и теплопроводность детали. Новая технология кроме защиты самолёта от разрядов атмосферного электричества даёт и экономию в весе, т.к. отпадает необходимость использовать металлическую сетку для противодействия молниям, а это — уменьшение веса на 300-500 граммов на квадратный метр поверхности. И самое важное — новый электропроводящий композиционный материал не увеличивает радиолокационную видимость самолёта.

Для обеспечения электрической проводимости между отдельными конструктивно-технологическими элементами планера используются токопроводящие герметики, которыми заполняют стыки и щели, тем самым исключая электрические неоднородности, усиливающие ЭПР самолёта.

Сверхманёвренность

Сверхманёвренность Т-50 достигается за счёт развитого горизонтального и вертикального оперения, а также использованию двигателей со всеракурсным дифференциальным управляемым вектором тяги.

Высокое аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях полёта достигается за счёт применения крыла с консолями трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полёта.

Радио- и оптикоэлектронное оборудование

ПАК ФА оснащается комплексом радиоэлектронного оборудования на основе информационно-управляющей системы (ИУС) с многократным резервированием бортовых вычислителей и шин передачи данных, выполняющих функции контроля и управления всеми системами и вооружением самолёта. Подобная идеология ИУС уже реализована компанией «Сухой» на истребителях поколения «4++» Су-35С, находящихся на вооружении ВКС России.

Радиолокационный комплекс Ш-121

Радиолокационный комплекс Ш-121 разработки ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения имени В. В. Тихомирова» состоит из новой РЛС с АФАР, содержащей 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечивает самолёту большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения по ним управляемого ракетного оружия.

Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно уменьшает вклад в эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолёта.

Радар построен полностью на российской элементной базе на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронно управляемым лучом.

Новый радар впервые был представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009. На ПАК ФА РЛС состот из пяти антенн: 1) АФАР Х-диапазона Н036-01-1, размещенная под носовым обтекателем, 2) две АФАР бокового обзора Н036Б и Н036Б-01, 3) и две АФАР Н036Л и Н36Л-01 L-диапазона в носках крыла, предназначенных для обнаружения и опознавания целей «свой-чужой». Также в состав РЛК входит универсальная вычислительная система Н036УВС.

ПАК ФА оснащён новой оптико-локационной станцией ОЛС-50М, которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.

ОЛС-50М обеспечивает:

  • обзор в передней полусфере самолета воздушного пространства, земной и водной поверхности;
  • поиск, обнаружение, захват и автосопровождение, определение угловых координат и дальности до воздушных, наземных и надводных целей (ВЦ, НЦ и НВЦ) в среднем ИК (3 … 5 мкм) и видимом диапазонах длин волн;
  • обнаружение, захват, сопровождение и определение углового положения пятна внешнего лазерного подсветчика;
  • лазерный подсвет НЦ, НВЦ.

Вооружение

Истребитель оснащается 30-миллиметровой пушкой, максимальная боевая нагрузка составляет  10 000 кг и включает в себя ракетное вооружение как против воздушных целей, так и против наземных. Во внутренних бомбоотсеках будут размещаться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности, средней дальности (изделие 180) и большой дальности (изделие 180-БД). Новые ракеты обладают лучшей чувствительностью, помехозащищённостью и возможностью обнаружения и захвата целей во время автономного полёта.

Вероятно, на внешних узлах подвески будут использоваться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.

Шлем пилота ПАК ФА
— по материалам официального сайта КРЭТ
Подробнее о шлеме целеуказания — изделии «Охотник»

Шлем пилота ПАК ФА Т-50

Шлем пилота разработан концерном «Радиоэлектронные технологии». Он обеспечивает вывод на специальные очки под забралом всех параметров, необходимых пилоту для выполнения боевой задачи.

«Сейчас такие шлемы стали реальностью, рассказывает заместитель генерального директора КРЭТ Игорь Насенков. — Они разработаны нашим концерном для пилотов новейших истребителей пятого поколения ПАК-ФА и были представлены на выставке «Армия-2015″. Такой шлем заменяет сразу несколько приборов и оснащен большим количеством датчиков. Они улавливают движения головы пилота и в зависимости от того, куда он поворачивает голову, проецируют на очки ту информацию, которая нужна ему в данный момент. Сюда идёт и функция выбора и захвата цели и многое другое. Пилоту остается только нажимать на нужные кнопки на рукоятке».

В новом шлеме стала реальностью и другая фантастическая функция — когда на очки шлема пилота проецируется виртуальная картинка с полем боя, свои войска маркируются одним цветом, вражеские — другим, а объекты противника ранжируются по классам и сразу же закрепляются за определенной ракетой под крылом (прим. Авиация России — имеется в виду применение шлема на истребителях предыдущих поколений, например Су-35С).

«Что касается функции маркировки разным цветом, то это довольно легко осуществимо. Наш концерн занимает 90% рынка производства средств единой системы государственного радиолокационного опознавания, которую, для простоты, называют «свой-чужой». И на всей нашей военной технике — сухопутной, морской и воздушной стоят радиолокационные запросчики и ответчики. Поэтому когда, например, боевой самолет летит над полем боя, у него работает бортовая система «Пароль» или «Страж», и пилот видит, кто на поле боя «свой», а кто «чужой», и автоматически помечает их нужным цветом», — поясняет Игорь Насенков.

Лётный костюм пилота

В подмосковном Томилине разработан костюм специального назначения для пилотов ПАК ФА. Костюм надо надевать сидя. Костюм приспособлен для того, чтобы летать на сверхзвуковой скорости. Он оснащен шлангом противоперегрузочного устройства, через который в костюм подается воздух для наполнения камер.

На костюм пристегиваются специальные карманы для летной документации. В районе живота костюм оснащен специальной железной пластиной – она нужна для притока крови из брюшной полости в голову, чтобы не потерять сознание в полете. У костюма есть интересное свойство – он как корсет стройнит фигуру.

В случае, если пилоту придётся катапультироваться и приземляться в неизвестной местности, он может рассчитывать лишь на то, что находится в носимом аварийном запасе (НАЗ).

В нём есть сковородка с крышкой, антенна, сигнальное зеркало, «холодок», 16 кусочков сахара, аптечка, два комплекта спичек, сухой спирт, ракетница с патронами, 1,5 литровая фляга с водой, нож мачете в специальных ножнах, инструкция, радиомаяк и рация. При необходимости упаковку набора Т-50 можно превратить в лодку или непромокаемый спальник.

ПАК ФА Т-50

Изображение 1 из 12

ПАК ФА Т 50. Авиасалон МАКС-2015

В 2016 году Т-50 проходит программу госиспытаний, в том числе и с оружием. Также в 2016 году будет построен последний, 11 самолёт испытательной партии. Авиазавод КНААЗ в Комсомольске-на-Амуре готов к серийному производству ПАК ФА.

Точные технические характеристики и массо-габаритные параметры разработчиком и авиазаводом не разглашаются. Все данные, которые имеются в открытых источниках — расчётные и предположительные. По этим причинам здесь они не указаны. Ознакомиться с расчётными данными можно на Википедии.

Статус и последние новости программы ПАК ФА

В марте 2016 года генеральный конструктор/директор КБ им. Люльки Евгений Марчуков сообщил, что лётные испытания двигателя второго этапа («изделие 30») начнутся на ПАК ФА в конце 2017 года. 20 октября в Рыбинске гендиректор ОДК Александр Артюхов подтвердил это заявление.

15 июня 2016 года ОАК начала готовить предварительное заключение на производство установочной партии из 12 новейших истребителей-бомбардировщиков пятого поколения ПАК ФА Т-50 для поставки Воздушно-космическим силам России. 20 июня в Комсомольске-на-Амуре поднимется в воздух восьмая машина серии, практически полностью отвечающая требованиям военных по боевым возможностям к истребителю пятого поколения.

18 сентября 2016 года было сообщено, что на стендах Государственного казенного научно-испытательного полигона авиационных систем (ГкНИПАС) в подмосковном Фаустово отрабатываются новые системы вооружения для Т-50, на полигоне идут испытания пушечной установки ННПУ-50, в состав которой входит одна из самых лёгких в своём классе пушка 9-А1-4071К. В дальнейшем испытатели будут отлаживать работу всех этих систем и агрегатов уже на комплексном натурном стенде — Т-50-КНС.

20 октября 2016 года замминистра обороны РФ Юрий Борисов сообщил, что девятый опытный образец Т-50 (ПАК ФА) приступил к испытаниям. Проходят комплексные испытания, испытания авиационных средств поражения, весь комплекс авионики. По его словам, испытания идут по графику и особых нареканий нет. Лётно-технические характеристики подтверждены.

11 ноября 2016 года в Опытно-конструкторском бюро имени А. Люльки (Москва, филиал ПАО «УМПО») состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора «изделие 30» — двигателя второго этапа для истребителя ПАК ФА.

17 ноября 2016 года в Комсомольске-на-Амуре совершил первый полёт седьмой опытный экземпляр истребителя ПАК ФА.

11 августа 2017 года ПАК ФА получил индекс Су-57. Об этом рассказал в интервью телеканалу «Звезда» Главнокомандующий ВКС России Виктор Бондарев.

27 июня 2019 года в ходе Международного военно-технического форума «АРМИЯ-2019» подписан государственный контракт между Минобороны и Компанией «Сухой» на поставку до 2028 года 76 истребителей 5-го поколения Су-57.

Андрей Величко,
февраль-сентябрь 2016 г. с дополнениями в декабре 2020 г.

Источники:

  • sila.rg.ru
  • paralay.com
  • kret.com
  • wikipedia.org
  • knaapo.ru
  • take-off.ru
  • hccomposite.com и др.
  • Архив сайта Авиация России с тегом ПАК ФА

Фото из личного архива автора и с официального сайта КнААЗ.

Загрузка…

Германия. Ограничение скорости, разрешенные весовые и габаритные параметры, требования к ТС в зимний период и особенности дорожного движения

Ограничение скорости (км/ч)

Тип транспортного средства В населенных пунктах Вне населенных пунктов
На дорогах общего пользования На 4-х полосных скоростных дорогах На автомагистралях
Грузовые автомобили менее 7,5 т 50 80 80 80
Грузовые автомобили более 7,5 т 50 60 60 80
Тягачи с полуприцепом, автопоезда 50 60 60 80
Автобусы 50 80 80 80
Автобусы с прицепом 50 60 60 80

При перевозках опасных грузов действуют такие же скоростные ограничения.

В условиях плохой видимости (плохие погодные условия, снегопад, когда видимость снижается до 50 м) максимальная скорость ограничивается 50 км/ч. При видимости менее 50 м обгон запрещен.

Транспортным средствам более 3,5 т необходимо соблюдать дистанцию в минимум 50 м от впереди идущего транспортного средства.

 

Допустимые габаритные размеры (м)

Ширина  
автомобиль, прицеп, автобус 2,55
рефрижератор (минимальная толщина стенок — 45 мм) 2,60
Высота 4,00
Длина  
грузовой автомобиль, прицеп 12,00
тягач с полуприцепом 16,50[1]
автопоезд 18,75[2]
автомобилевоз пустой 18,75
автомобилевоз груженый 20,75[3]
автобус с 2-мя осями 13,50
автобус с 3-мя осями 15,00
автобус с прицепом 18,75

Примечания:

[1] — максимальная общая длина тягача с полуприцепом — 16,50 м в случае, если расстояние между шкворнем и задней стенкой полуприцепа не более 12,00 м и расстояние, измеренное горизонтально, от шкворня до любой точки передней стенки полуприцепа не более 2,04 м. В остальных случаях максимальная длина — 15,50 м.

[2] — максимальная общая длина автомоезда — 18,75 м в случае, если максимально разрешенная длина составляющих не превышена: длина зоны загрузки — 15,65 м и максимальное расстояние между двумя крайними внешними точками зоны загрузки (от ее начала за кабиной до задней стенке прицепа) — 16,40 м.

[3] — свес не должен превышать 0,5 м спереди (только для транспортных средств выше, 25,0 м) и не более 1,50 м сзади.

 

Допустимые нагрузки на ось (т)

Одинарная ось 10,0
Одинарная ведущая ось 11,5
Сдвоенная ось автомобиля, автобуса с расстоянием между осями:  
менее 1,00 м 11,5
от 1,00 м до1,30 м 16,0
от 1,30 м до1,80 м 18,0
от 1,30 м до1,80 м при условии, что ведущая ось оборудована сдвоенными шинами и пневмоподвеской (или эквивалентной ей) 19,0
Сдвоенная ось прицепа или полуприцепа с расстоянием между осями:  
менее 1,00 м 11,0
от 1,00 м до 1,30 м 16,0
от 1,30 м до 1,80 м 18,0
1,80 м и более 20,0
Тройная ось прицепа с расстоянием между смежными осями:  
1,30 м и менее 21,0
от 1,30 м до 1,40 м 24,0

 

Максимально разрешенный вес (т)

Грузовой автомобиль  
2 оси 18
3 оси 25
3 оси при определенных дополнительных условиях[4] 26
4 оси при определенных дополнительных условиях[5] 32
более 4 осей при определенных дополнительных условиях[5] 32
Прицеп  
не более 2 осей 18
более 2 осей 24
Тягач с полуприцепом  
3 оси 28
4 оси (2+2) с расстоянием между осями полуприцепа 1,30 м и более 36
4 оси (2+2) с расстоянием между осями полуприцепа более 1,80 м при условии, что ведущая ось оборудована сдвоенными шинами и пневмоподвеской (или эквивалентной ей) 38
4 оси в других случаях, не упомянутых выше (3+1) 35
5 или 6 осей (2+3, 3+2/3) 40
более 4 осей при выполнении комбинированных перевозок 44[6]
Автопоезд  
3 оси 28
4 оси (2+2) 36
4 оси в иных случаях (не 2+2) 35
5 или 6 осей (2+3, 3+2/3) 40
более 4 осей при выполнении комбинированных перевозок 44[6]
Автобус   
2 оси 18
3 оси 25
3 оси при условии, что ведущая ось оборудована сдвоенными шинами и пневмоподвеской (или эквивалентной ей) 26

4 оси

32

Примечания:

[4] — если сдвоенные оси удовлетворяют условиям:

  • расстояние между осями 1,3 м и более, но не больше 1,8 м,
  • на ведущей оси — сдвоенные шины и
  • нагрузка на отдельную ось не более 9,5 т.

[5] — если:

  • либо транспортное средство имеет две сдвоенные оси, расстояние между центрами которых составляет не менее 4,0 м,
  • либо транспортное средство имеет две управляемые оси, сдвоенные оси удовлетворяют требованиям, изложенным выше примечании [4], и максимально допустимая нагрузка составляет не более 5,0 тонн на каждый метр расстояния между центрами передней и задней осей.

[6] — при перевозках 40-футовых контейнеров, а также при выполнении перевозок на первом и последнем этапах комбинированных перевозок:

  • автомобиль/железная дорога: от места погрузки или разгрузки на ж/д станции до места назначения в радиусе не более 150 км от нее;
  • внутренний водный транспорт/автомобиль: от места погрузки или разгрузки в речном порту до места назначения в радиусе не более 150 км от него;
  • море/автомобиль (плечо перевозки морем более 100 км): от места погрузки или разгрузки в морском порту до места назначения в радиусе не более 150 км от него.

 

Требования к ТС в зимний период

Цепи противоскольжения

Иметь на борту транспортного средства цепи противоскольжения не обязательно. Однако, при снежном покрове на дороге на тех участках, которые отмечены специальным знаком, использование цепей противоскольжения обязательно. Также на борту автомобиля должны быть лопата, буксирный трос; цепи противоскольжения должны быть надеты на колеса ведущей оси.

Транспортные средства, оборудованные цепями противоскольжения, не должны развивать скорость более 50 км/ч.

Зимние шины

Грузовые автомобили категорий N2 и N3, автобусы  категорий M2 и M3 должны быть укомплектованы зимними шинами с маркировкой M+S, M.S. или M&S в  случае снегопада, гололеда или оттепели на :

—  ведущих осях;

—  не позднее 01.07.2020г. на передней управляемой оси 

 Зимние шины не являются обязательными для прицепа/полуприцепа.

 Минимальная глубина протектора для всех типов шин — 1,6 мм.

 Санкции

 Основной штраф за несоблюдение законодательства в части оборудования АТС зимними шинами для:

— водителя 60 евро, но он может быть увеличен до 80 евро (и 1 штрафное очко в немецкий Fahreignungsregister (FAER)*)

— владельца транспортного средства 75 евро

 * FAER:

Fahreignungsregister — реестр, фиксации нарушений правил дорожного движения водителем.  Распространяется также и на иностранных водителей, которые управляют АТС в Германии. В случае набора восьми штрафных очков, запрещается вождение АТС в Германии, в том числе и иностранным водителям.

  Источник: BGL, сентябрь 2017

 

Особенности движения

  • при управлении автомобилем запрещено использовать мобильные телефоны без оборудования «hands-free»;
  • при намерении съехать с кругового перекрестка необходимо включать соответствующие сигналы поворотника, так же на круговом перекрестке запрещена остановка;
  • на борту транспортных средств, перевозящих опасные грузы, должен быть огнетушитель;
  • транспортным средствам более 7,5 т запрещено двигаться в левой полосе, когда при плохих погодных условиях видимость снижается до 50 м.

 

Дорожные знаки

Въезд в населенный пункт и направления движения обозначаются знаком с черными буквами на желтом фоне.

Скоростные автомагистрали (автобаны) обозначаются белыми буквами на голубои фоне.

 

АСМАП по информации МСАТ

Смотрите McLaren F1 — вдохновленный Гордоном Мюрреем T.50 на трассе

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

  • Гордон Мюррей, дизайнер культового McLaren F1, представил серийную модель своего гиперкара Gordon Murray Automotive T.50.
  • T.50 приводится в движение двигателем V-12 от Cosworth, который развивает мощность 654 лошадиных сил и имеет минимальную скорость 12 100 об / мин.
  • Автомобиль примечателен своим легким весом (заявленная снаряженная масса 2174 фунта), но компания не называет максимальную скорость, заявляя, что его двигатель «спроектирован так, чтобы обеспечивать оптимальную производительность, а не достигать предписанной мощности, скорости и т. Д. или цели ускорения «.

    ОБНОВЛЕНИЕ, 16.03.21: Когда Car and Driver поговорили с Гордоном Мюрреем о Niki Lauda в начале этого года, он сказал нам, что прототип T.50 строился. Теперь GMA впервые выпустила видео, на котором он управляется своим собственным ходом, а сам Мюррей впервые представил автомобиль на трассе Дансфолд в Великобритании, которая также использовалась в качестве места для съемок телешоу Top Gear .

    Это была очень мягкая перетряска, а не демонстрация мощных характеристик T.50. Безнаддувный двигатель Cosworth V-12 мощностью 654 л.с. был ограничен всего лишь 3000 об / мин во время съемок, что намного меньше предела в 12 100 оборотов, который будет иметь серийная версия.Первая часть этого видео скрывает большую часть шума двигателя за волнующим музыкальным саундтреком, но ожидание конца дает хорошее представление о том, как он звучит при щадящем использовании, и о скорости, с которой он добавляет оборотов.

    Во время беседы со своей социально дистанцированной командой в масках Мюррей говорит о «щебетании колес»; мы подозреваем, что в будущем прототипа T.50 их будет гораздо больше.

    Трехместные гиперкары с центральным расположением водителя встречаются не очень часто, но последние два года принесли нам пару, оба из которых имеют общее вдохновение в McLaren F1.Собственный вариант McLaren — Speedtail, гибрид мощностью 1035 л.с., который сложнее и тяжелее своего предшественника, но значительно быстрее. Он уже распродал свой ограниченный тираж в 106 единиц, несмотря на цену около 2,1 миллиона долларов каждая.

    Это еще один, GMA T.50, который можно увидеть здесь в серийном виде впервые. Он был создан Гордоном Мюрреем, человеком, который спроектировал F1, в соответствии с минималистским духом оригинального автомобиля, но также и с опережением его по всем измеримым параметрам — то, что, кажется, полностью реализовано.T.50 даже дороже, чем Speedtail — немногим более 3 миллионов долларов по текущему обменному курсу, но большая часть из 100 были проданы до того, как автомобиль существовал в какой-либо форме, кроме эскиза.

    Список технических новинок длинный. Как и McLaren F1, у T.50 есть атмосферный двигатель V-12, установленный за кабиной, шестиступенчатая механическая коробка передач и центральное место водителя, окруженное двумя пассажирскими сиденьями, доступными через двери, открывающиеся в виде крыла чайки. Он должен превзойти своего предшественника по массе, заявив, что он весит (и звучит невероятно) 2174 фунта.Если это так, T.50 будет иметь удельную мощность 3,3 фунта на каждую лошадиную силу, что примерно на 13 процентов лучше, чем у McLaren Senna.

    Большим отличием от F1 является появление активной аэродинамики за счет электрического вентилятора с диагональю 15,7 дюйма, 11,4 л.с., 48 В, который может вращаться со скоростью до 7000 об / мин для изменения уровня прижимной силы за счет удаления пограничного слоя с поверхности автомобиля. диффузор под днищем, но также может уменьшить сопротивление, создавая виртуальный длинный хвост позади автомобиля. (Мы уже провели здесь техническое объяснение системы; она намного более продвинута, чем вакуумный вентилятор печально известного болида Brabham BT46B Formula 1, созданного под руководством Мюррея.) Это означает, что T.50 не должен нести какие-либо большие элементы крыла. Заявления Мюррея о возможностях вентилятора впечатляют: увеличение прижимной силы до 50 процентов, снижение лобового сопротивления на 12,5 процентов и сокращение тормозного пути на 33 фута со 150 миль в час. Значительное вентиляционное отверстие в задней части автомобиля является самым большим очевидным отличием от пропорций F1, а также приятно напоминает о новаторской концепции General Motors Le Sabre 1951 года, разработанной Харли Эрлом.

    Ричард Пардон / Гордон Мюррей Automotive

    Самый лучший двигатель на свете?

    Мюррей описывает построенный Cosworth V-12 для T.50 как «вероятно, величайший двигатель внутреннего сгорания, когда-либо устанавливаемый на дорожный автомобиль». Исходя из чьих-либо слов, это звучало бы как преувеличение, но, глядя на спецификацию, становится трудно не согласиться. «Cosworth сейчас намного опережают Ferrari и других специалистов по внутреннему сгоранию», — говорит Мюррей. «Все остальные сосредоточены на гибридах и электромобилях.В наши дни невероятно редко кто-либо делает новый двигатель с чистого листа ». центральная ванна из углеродного волокна и задняя подвеска.

    «Еще в ноябре 2018 года, когда мы начали говорить, я сказал, что было бы неплохо, если бы мы смогли приблизиться к мощности F1», — говорит он, — 6,0-литровый BMW S70 / 2 McLaren. V-12 имел мощность 618 лошадиных сил — «но также и то, что он должен был быть легче и иметь более высокие обороты, чем LCC Rocket [который также спроектировал Мюррей], который мог разогнаться до 11500 об / мин.Я также сказал, что они должны улучшить скорость отклика F1, которая составляла около 10 000 оборотов в секунду на нейтрали ».

    Ричард Пардон / Гордон Мюррей Automotive

    После определения клапанного механизма с шестеренчатым приводом, титановых клапанов и шатунов, Cosworth удалось превзойти целевые показатели по массе, мощности и оборотам. Двигатель весит заявленные 392 фунта (на 192 фунта меньше, чем у двигателя BMW F1), развивает мощность 654 лошадиных сил и имеет минимальную скорость 12 100 об / мин. Но это полностью свело на нет желаемую скорость отклика Мюррея.Новый V-12 способен добавлять 28 400 оборотов в секунду без нагрузки. «Даже после всех лет, проведенных в этой индустрии, я изо всех сил пытаюсь понять это, — признает Мюррей. Тем не менее, несмотря на свой аппетит к оборотам, T.50 также обещает быть управляемым: двигатель выдает 70 процентов своего максимального крутящего момента в 344 фунт-фут всего лишь при 2500 об / мин.

    Кондиционер и гидроусилитель руля для парковки

    Использование 48-вольтового стартер-генератора также позволило установить компрессор кондиционера с электрическим приводом. «Кондиционер на F1 был жалким.С таким же успехом мы могли не иметь этого: у него был компрессор с ременным приводом, который должен был выжить при 7800 об / мин, а на низких оборотах он почти ничего не производил », — вспоминает он. -скоростная электрическая помощь для маневрирования. У F1 не было ничего, что, по словам Мюррея, «вам нужны были гориллы для парковки». Он также оснащен светодиодными фарами, которые прошли тестирование, чтобы обеспечить лучший диапазон и самый узкий рисунок в сегменте.

    Ричард Пардон / Гордон Мюррей Automotive

    Автомобиль T.Основные пропорции 50 очень похожи на пропорции F1, но немного выросли. «Автомобиль на 30 мм [1,2 дюйма] длиннее, и мы использовали это для внутреннего пространства кабины. Я добавил еще 25 мм [1,0 дюйм] к длине водителя», — говорит Мюррей. Будучи ростом 6 футов 4 дюйма, он всегда очень ценил трудности, с которыми часто сталкиваются более высокие водители, чувствуя себя комфортно в суперкарах. Мюррей говорит, что трое взрослых могут с комфортом сидеть, а система заднего обзора на основе камеры решает основную проблему видимости F1.«У него были внутренние зеркала с каждой стороны, но если кто-то был на любом из сидений, все, что вы могли видеть, это их лица».

    Мюррей тщательно продумал дизайн кабины T.50, особенно ее эргономику, с индивидуальным распределительным устройством, которое не используется ни у одного другого автопроизводителя. Перед сиденьем водителя обычный тахометр окружен экранами цифровых дисплеев с элементами управления фарами, дворниками и различными аэродинамическими режимами с помощью поворотных регуляторов слева, а также климатом и HVAC справа.Внимательные заметят наличие двух маленьких лепестков за рулем, несмотря на механическую коробку передач T.50; они предназначены для вспышки дальнего света и звукового сигнала соответственно.

    Мюррей признается, что потратил много времени на поиск распределительного устройства с идеальным взвешиванием. «Я наконец нашел компанию, которая может создать переключатель без люфта шпинделя», — говорит он. «В McLaren F1 у нас были изящно обработанные алюминиевые ручки и кнопки, но все же была неприятная вещь, которая есть во всех современных автомобилях, — движение шпинделя в неправильном направлении.Вы кладете на него палец и чувствуете, как он движется раньше, чем вы этого хотите. Это то, что я всегда ненавидел, а T.50 этого не делает ». Есть также 1,1 кубических фута внутреннего пространства для хранения вещей с пятью отдельными отсеками; Мюррей говорит, что нехватка места для хранения вещей в F1 всегда пугала владельцев.

    And That Sound

    Аналогичные усилия были приложены к настройке звучания T.50, что, по словам Мюррея, ему всегда нравилось в F1. «Все говорили, что у F1 фантастический выхлоп, но это вовсе не выхлоп — это был индукционный шум», — говорит он.«Что касается фаз газораспределения, у вас есть период, когда впускной и выпускной клапаны открыты вместе, и вы получаете этот чудесный импульс, резонирующий обратно во впускной канал — в центральном положении водителя, которое находится прямо над головой водителя. В F1 я настроил толщина панели, чтобы резонировать с этим индукционным звуком, и это было прекрасно. Я делаю то же самое здесь, за исключением того, что на этот раз мы идем на 12 100 об / мин ».

    Мюррей надеется, что покупатели T.50 будут готовы часто и интенсивно водить свои автомобили, к чему владельцы F1 были менее готовы, поскольку цены выросли, а поставки запчастей упали.Это то, что Мюррей испытал на себе, продав свой собственный F1 несколько лет назад.

    «Когда он стоил миллион фунтов, страховка была в порядке, и я обычно вывозил людей в дождливое воскресенье и катал их под дождем, крутил колеса на четвертой передаче, все обычные вещи, с которыми можно было делать. F1 », — говорит он. «Когда он стал стоить 10 миллионов фунтов стерлингов [около 13 миллионов долларов США по текущему обменному курсу], вы должны были начать быть немного осторожными, и страховые взносы стали огромными. И как только автомобиль стоит более 20 миллионов фунтов стерлингов [около 26 миллионов долларов США], это вообще отдельная история.Мне приходилось проверять размер страхового взноса каждые три месяца, и каждый раз, когда кто-то говорил: «Возьми меня на прогулку», я следил за тем, чтобы дорога была сухой. Внезапно я понял, что мне это больше не нравится ».

    Не секрет, что T.50 черпает вдохновение в McLaren F1, но человек, который разработал оба варианта, настаивает, что новый автомобиль будет лучше во всех отношениях.

    «Я бы сказал, что результат настолько идеален, насколько это возможно с точки зрения перехода от моего мозга к настоящей машине», — говорит он.«Оглядываясь назад и глядя на это, я не думаю, что что-то бы я изменил, даже если бы у меня было больше времени».

    Следующий вопрос, на который мы действительно с нетерпением ждем ответа: как ведет себя T.50 по сравнению с его оригинальным предшественником?

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    2021 Gordon Murray Automotive T.50 Первый взгляд

    Почти 30 лет назад дизайнер гоночных автомобилей Формулы-1 Гордон Мюррей переписал свод правил суперкаров. Его легкий и компактный McLaren F1 с 6,1-литровым двигателем BMW V-12 мощностью 618 л.с. и с водителем, расположенным в центре трехместной кабины, был в то время самым быстрым и наиболее отзывчивым уличным суперкаром. когда-либо построенный.Сегодня силовые агрегаты мощностью 700 л.с. и более и коробки передач с двойным сцеплением, которые гарантируют время разгона от 0 до 100 км / ч менее трех секунд и максимальную скорость более 200 миль / ч, в значительной степени являются ценой входа в клуб суперкаров 21-го века. Но новый автомобиль Гордона Мюррея, 2021 GMA T.50, собирается заново переписать свод правил.

    Как и McLaren F1, GMA T.50 будет легким, компактным и иметь мощный высокооборотный атмосферный двигатель V-12. В нем также будет место для троих, с водителем в центре кабины.Будет сделано всего 100 экземпляров, и вам нужно будет потратить 3 миллиона долларов плюс налоги, чтобы приобрести его. Но это больше, чем просто современная дань F1: «Я хочу, чтобы это была лучшая машина для гонщиков», — говорит Мюррей.

    Просмотреть все 45 фото

    GMA T.50 буквально начал жизнь как чистый лист бумаги. «Я не использую САПР, поэтому все концептуальные чертежи были сделаны на чертежной доске», — говорит Мюррей. Все — ванна из углеродного волокна и панели кузова, весь двигатель, трансмиссия и подвеска, даже внутреннее распределительное устройство и полностью алюминиевый аналоговый тахометр в центре приборной панели — было спроектировано, спроектировано и изготовлено в соответствии с точными спецификациями Мюррея только для это одна машина.Это уникальное видение автомобильного искусства, более интеллектуально глубокое в своем детальном исполнении, чем что-либо от Горацио Пагани или даже Этторе Бугатти.

    На первый взгляд, GMA T.50 следует стандартному современному формату суперкаров, с монококом из углеродного волокна и панелями кузова из углеродного волокна, расположенным посередине двигателем, приводящим в движение задние колеса, сложной многорычажной подвеской со всех сторон и 19- дюймовые передние и 20-дюймовые задние колеса с низкопрофильными шинами, прикрученными к большим карбоново-керамическим тормозам.Но посмотрите глубже, и вы увидите изобилие потустороннего внимания к деталям человека, создавшего одних из самых новаторских и успешных гонщиков Гран-при в истории.

    Сколько мощности у GMA T.50?

    Мы уже подробно рассмотрели двигатель V-12, созданный Cosworth T.50, но просто напомним: 65-градусный V12 Cosworth GMA очень легкий, очень компактный и спроектирован так, чтобы обеспечивать высокую удельную мощность. Его объем составляет чуть менее 4,0 литров, чтобы уменьшить размер и вес, но при этом он развивает 654 л.с. при невероятных 11500 об / мин и сокращен на 12 100 об / мин.Пиковый крутящий момент в 344 фунт-фут достигается при головокружительных 9000 об / мин, но 245 фунт-фут доступен уже при 2500 об / мин, чтобы обеспечить управляемость в повседневных условиях вождения. Режим Vmax, который снижает активную аэродинамику T.50 до настроек с низким сопротивлением, развивает еще 49 л.с. от 48-вольтового встроенного стартер-генератора автомобиля, что позволяет T.50 развивать максимальную скорость.

    Просмотреть все 45 фотографий

    Созданный с нуля для двигателя T.50, Cosworth GMA V12 имеет самую высокую удельную мощность из всех когда-либо построенных безнаддувных двигателей дорожных автомобилей — 164 л.с. на литр.Стальной кривошип весом 29 фунтов расположен очень низко в блоке, всего в 3,4 дюйма от основания поддона, чтобы помочь разместить двигатель как можно ниже в шасси. 12 шатунов и 48 клапанов выполнены из титана, а распределительные валы и все вспомогательные агрегаты имеют шестеренчатый привод; ремней нет.

    Весь двигатель весит всего 392 фунта и приводит в движение задние колеса с помощью специальной шестиступенчатой ​​механической коробки передач, разработанной совместно с Xtrac. Поперечная трансмиссия весит 177 фунтов, а ее литой алюминиевый корпус — всего 0 фунтов.Толщиной 1 дюйм. Корпус сцепления титановый.

    Сколько весит GMA T.50?

    GMA T.50 примерно такой же ширины, как Porsche 911, но на 6,6 дюйма короче, на 5,3 дюйма ниже и имеет более длинную колесную базу на 9,8 дюйма. А благодаря фанатичной одержимости Мюррея сокращением массы, он весит около 2200 фунтов, он весит лишь на 2/3 меньше, чем 911 Carrera S. со стальным и алюминиевым корпусом. McLaren 720S — на 7,6 дюйма длиннее, на 3,2 дюйма шире, на 1,2 дюйма выше — затмевает T.50. И, несмотря на конструкцию из углеродного волокна, McLaren почти на 1000 фунтов тяжелее.

    Мюррей мог бы предпочесть старомодную чертежную доску, но он признает огромные успехи в области компьютерного проектирования и анализа материалов за десятилетия, прошедшие с момента создания McLaren F1. И они дали ему и его команде инженеров мощный инструментарий для оптимизации прочности и минимизации массы каждого отдельного компонента T.50. Например, кованые алюминиевые диски на T.50 легче, чем магниевые колеса на F1.Как и у F1, шасси, монокок и кузов T.50 изготовлены из углеродного волокна. «Но, — говорит Мюррей, — если сложить все эти компоненты и положить их в ведро, T.50 станут на 110 фунтов легче, а жесткость на кручение в два раза выше».

    Просмотреть все 45 фотографий

    Чтобы наглядно продемонстрировать одержимость Мюррея экономией веса, обратите внимание на решетчатые педали T.50; сцепление и тормоз из алюминия, газ из титана. Мюррей вспоминает: «Я сказал дизайнеру, работающему над педалями:« Я провел все расчеты напряжения на педалях с F1.Мы не собираемся делать их легче, просто сделаем что-нибудь подобное ». А потом я подумал: «Ну, это немного пораженческое». Итак, я взял на себя конструкцию педалей, и мы получили 300 граммов [10,5 унций] из педалей ». 10,5 унций. В общей схеме это звучит бесконечно мало. Но Мюррей считает, что все это способствует повышению производительности.

    Это простая математика: в T.50 каждые 100 л.с. должны приводить в движение всего 362 фунта автомобиля, для сравнения, в 710-сильном McLaren 720S, одном из самых легких суперкаров на сегодняшний день, каждые 100 л.с. должны перемещать 444 фунта.Чтобы соответствовать 595 л.с. / тонну T.50, 720S потребуется трансмиссия мощностью 936 л.с., что приведет к увеличению стоимости и сложности, а также потребует более тяжелых компонентов, таких как тормоза, карданные валы, подвеска и трансмиссия, чтобы справиться с дополнительной мощностью. Показательный пример: в то время как стандартные тормоза на McLaren 720S — это 15,4-дюймовые передние и 15-дюймовые задние диски, GMA T.50 имеет меньшие и более легкие 14,6-дюймовые передние и 13,4-дюймовые задние карбоново-керамические роторы Brembo.

    Снижение веса — это не только улучшение характеристик при прямолинейном движении.Как отмечает Мюррей, тяжелый автомобиль никогда не сможет обеспечить динамическую маневренность и отзывчивость более легкого автомобиля, даже если у него такое же соотношение мощности и веса. «Вы можете замаскировать массу с помощью электрических и гидравлических систем, но вы не можете обмануть законы физики», — говорит он. «Вы никогда не получите 2-тонную машину, которая будет чувствовать себя как 1-тонная с точки зрения непостоянной управляемости, что бы вы ни делали. Вы просто не можете».

    Что такое эталон плавности хода и управляемости GMA T.50?

    На вопрос, какой автомобиль, кроме McLaren F1, Мюррей использовал в качестве эталона для оттачивания T.Поездка и управляемость 50-х годов, у него есть удивительный ответ: Alpine A110. Мы ездили на маленьком французском среднемоторном купе еще в 2018 году, и нам очень понравилась его гибкость и спокойное, легкое поведение на далеко не идеальных дорогах. Именно эти качества привлекают Мюррея, у которого есть A110 в качестве ежедневного водителя, и чья настройка McLaren F1 была более мягкой и податливой, чем многие ожидали от самого быстрого серийного автомобиля в мире.

    Просмотреть все 45 фотографий

    Мюррей дал команде инженеров GMA T.50 свой собственный A110 для анализа.Его разобрали, и измерили жесткость на кручение, жесткость на изгиб, собственные частоты и коэффициенты демпфирования. «Эта машина — урок», — одобрительно говорит Мюррей. «В этом нет ничего особенного. Но у него есть все основы правильно, и если вы понимаете основы правильно, вам не нужны такие вещи, как компенсация крена, взвешивание на поперечных углах, управление задними колесами — вся такая ерунда». Таким образом, T.50 имеет чисто механическую многорычажную подвеску с увеличивающейся скоростью толкателя, со стальными цилиндрическими пружинами и алюминиевыми амортизаторами, которые даже не имеют возможности адаптивного демпфирования.Мюррей сетует, что толкатель добавил машине 1,8 фунта на угол, но это был компромисс, на который он был готов пойти, чтобы учесть тот факт, что T.50 имеет большую прижимную силу, чем McLaren F1.

    Есть ли у GMA T.50 активная аэродинамика?

    T.50 отказывается от обычного набора крыльев, сплиттеров и спойлеров в пользу аэродинамического днища и уникальной системы эффектов грунта с приводом от вентилятора, которая создает более чем вдвое большую прижимную силу, чем у F1. Эта концепция перекликается с гоночным автомобилем Brabham-Alfa BT46b F1, разработанным Мюрреем в 1978 году, в котором использовался большой вентилятор, чтобы направлять воздух через радиаторы охлаждения, одновременно создавая под автомобилем лужу воздуха низкого давления, эффективно всасывая его на трассу.Техасский гоночный гений Джим Холл придумал идею своего гоночного гонщика Chaparral 2J Can-Am в 1970 году, используя двух вентиляторов от самоходной гаубицы M109, оснащенной двухцилиндровым двухтактным двигателем Rockwell объемом 250 куб. двигатель снегохода. Обе машины были запрещены гоночными властями с неприличной скоростью прохождения поворотов.

    На T.50 вентилятор с фиксированным шагом 15.7 дюймов, установленный высоко в задней части автомобиля — его ось вращения находится примерно на той же высоте, что и верхняя часть отверстий заднего крыла — приводится в действие восьмеркой.Двигатель мощностью 5 кВт, 48 В, вращается со скоростью до 7000 об / мин. Мюррей не скажет точно, сколько прижимной силы он производит: «Это не возмутительно. Автомобили, которые создают невероятное количество прижимной силы, в конечном итоге на своих отбойниках со скоростью 150 миль в час извиваются повсюду». Но он говорит, что система позволяет увеличивать или уменьшать прижимную силу по желанию, независимо от скорости автомобиля. T.50 имеет шесть аэрорежимов, два из которых автоматические, а остальные четыре активируются водителем.

    Просмотреть все 45 фото

    Есть ли у GMA T.50 гидроусилитель руля?

    T.50 имеет электроусилитель руля. Но прежде чем пуристы начнут цепляться за свои жемчужины, система была разработана для работы только на скорости 10 миль в час или ниже, что устраняет одну из основных претензий, высказанных покупателями McLaren F1: очень большие усилия рулевого управления при парковке. На скоростях выше 10 миль в час система EPS отключается, и рулевое управление T.50 полностью ручное, а Мюррей разработал переднюю ось T.50 специально, чтобы обеспечить непревзойденную обратную связь и тактильность.

    «Если вы знаете, что у вас будет гидроусилитель руля, очень заманчиво изменить наклон шкворня, чтобы упростить установку», — говорит Мюррей.«Но я никогда не езжу более чем на 11 градусов по наклону шкворня. Мы придерживаемся ограничений для действительно хорошего ручного рулевого управления».

    McLaren F1 славился своим центральным расположением водителя. Но не поэтому Мюррей повторил концепцию T.50. «Я хочу, чтобы это была лучшая машина для водителя, я действительно так считаю», — настаивает он, — «и нельзя лучше сидеть посередине. Лучше ставить машину в быстрых поворотах. Вы не чувствуете такого большого крена, потому что вы сидите на оси крена, и вы можете использовать более мягкие пружины.«

    Light, с гибкой и податливой подвеской, активной аэродинамикой и компактным двигателем, установленным низко в шасси, T.50 обеспечит эталонную динамику, — обещает Мюррей». центра тяжести, становится очень крутым к задней части автомобиля с задним или средним расположением двигателя, — говорит он. — Если у вас есть что-то с очень высоким V-12, например Lamborghini, вы получите автомобиль пытается упасть на себя, когда вы проезжаете поворот.T.50 будет похож на Lotus Elise с двигателем мощностью 650 л.с. »

    Просмотреть все 45 фото

    Хотя Мюррей настаивает, что T.50 будет быстрым, с управляемостью и откликами, как никакой другой суперкар, он говорит, что это не так. номер гонится за машиной. «Если вы спросите меня честно, какое время разгона от 0 до 60, я уверен, что мои ребята знают, но мне все равно. И мне действительно все равно, какое будет время круга на Нюрбургринге. Все, что я знаю, это две вещи: это будет быстрая моторная машина, и это будет лучший опыт вождения, который когда-либо испытывал кто-либо.»

    Почему интерьер GMA T.50 уникален

    Стремление Мюррея сделать водителя абсолютным центром ощущений от T.50 выходит за рамки таких вещей, как положение водителя и шестиступенчатая механическая коробка передач H-образной формы. За рулевым колесом из углеродного волокна диаметром 13,8 дюйма нет ни стеблей, ни кнопок на нем. «Я ненавижу рули с 25 маленькими кнопками на них, — говорит Мюррей. — Попытайтесь найти правильную кнопку, когда вы едете быстро. и приходится убирать одну руку с руля.»

    Все второстепенные органы управления — фары, дворники и омыватели, информационно-развлекательная система, режимы аэродинамики и двигателя — управляются с помощью металлических поворотных переключателей на подставках по обе стороны от приборной панели, над которыми доминирует большой центрально расположенный аналоговый тахометр. пара информационных экранов, правая сторона показывает информацию о развлекательной системе, а левая отображает информацию об автомобиле, такую ​​как двигатель и аэро-режим. Титановый переключатель установлен в каркасной структуре из углеродного волокна справа от сиденья водителя, и он визуализирован почти в виде яичной скорлупы. -тонкое углеродное волокно и весит всего 15.4 фунта.

    Посмотреть все 45 фото

    Нет сенсорных экранов. «Я ненавижу их в мощных автомобилях», — говорит Мюррей, который считает, что они заставляют водителей слишком долго смотреть слишком далеко от дороги. «Когда я проектировал автомобили Формулы 1, у меня было правило, согласно которому линия взгляда водителя не должна отклоняться более чем на 3 градуса, чтобы им не приходилось перефокусироваться».

    Заключение

    Итак, почему именно сейчас? Почему спустя 30 лет после того, как McLaren F1 ошеломил мир, Гордон Мюррей хочет еще раз бросить вызов ортодоксальности суперкаров?

    «Я наблюдал за гонками со времен Формулы-1, и я искренне верю, что никто не делал такой чистый, целеустремленный водительский автомобиль, — говорит он.«Я езжу на всех современных спортивных автомобилях, и их так много с гораздо большими возможностями, чем F1, как на трассе, так и на дороге. Но с турбированными двигателями V-8 и, в частности, гибридами, я просто не делаю этого». Я не получаю того резкого ускорения, которое дает вам F1. Я, конечно, не слышу этого звука. Я не получаю обратной связи через элементы управления, и у меня даже нет ощущения покалывания, которое я хочу вернуться в них. снова.

    «Итак, я подумал: ‘Знаешь что? Если никто не делал ни одного почти за 30 лет, может быть, нам и следует поступить именно так.'»

    Просмотреть все 45 фото
    2022 Gordon Murray Automotive T.50
    БАЗОВАЯ ЦЕНА 2 500 000 долл. США (MT оц.)
    ВИД Среднемоторный, задний, трехходовой, двухдверный купе
    ДВИГАТЕЛЬ 4,0 л / 654 л.с. / 344 фунт-фут DOHC 48-клапанный V-12
    ТРАНСМИССИЯ 6-ступенчатая МКПП
    МАССА КУРБА 2200 фунтов
    КОЛЕСНАЯ БАЗА 106.3 в
    Д x Ш x В 171,3 x 72,8 x 45,8 дюйма
    0-60 миль / ч 2,3 с (расчетное время MT)
    EPA FUEL ECON 15/20/17 миль на галлон (MT есть)
    ПОТРЕБЛЕНИЕ ЭНЕРГИИ, ГОРОД / Шоссе 225/169 кВт-ч / 100 миль (расчетная)
    ВЫБРОСЫ СО2, КОМБАЙНА 1,15 фунта / милю (оцен.)
    В ПРОДАЖЕ Начало 2020 года
    Показать все

    Gordon Murray Automotive T.50- Цена, производительность, максимальная скорость, характеристики, дизайн и изображения

    Нам сказали, что это будет реальностью, и, как оказалось, наконец-то здесь. Как мы уже сообщали в прошлом году о суперкаре Gordon Murray Automotive T.50, компания наконец-то сделала этот автомобиль официальным. GMA T.50 — это объединение работы, которую Гордон Мюррей проделал над автомобилями Формулы-1, а также его работы на Макларене. Его формула начинается именно там, где ее оставил Макларен F1, что является очень сфокусированным и упрощенным подходом к созданию суперкара.Безнаддувный V12 с высокими оборотами, легкий, водитель сидит посередине, продуманная и не обременяющая аэродинамика, и здесь нет коробки передач с дребезжащими педалями, но есть 6-ступенчатая механическая коробка с ручкой. Он считает, что это последняя машина для водителя, лучшая, лучше, чем любая машина прямо сейчас, «на милю».


    Ключевые особенности:
    • Весит 986 кг, что почти на треть легче любого «обычного» суперкара
    • 3,9-литровый двигатель Cosworth V12, который также является самым легким, высокооборотистым и самым мощным атмосферным двигателем для дорожных автомобилей в мире.
    • 663 л.с., предел оборотов при 12100 об / мин
    • Ограничено всего 100 единиц
    • Вентилятор, вдохновленный Brabham BT46B, установлен сзади
    • Mclaren F1 похож на трехместную компоновку

    Когда его постоянно спрашивали о Mclaren F1, он всегда отвечал, что это лучшее, что он мог сделать с машиной. Что ж, неудивительно, учитывая, что он был рекордсменом скорости более десяти лет.И до сих пор является рекордсменом по скорости самого быстрого безнаддувного автомобиля. Новый T.50 имеет все усовершенствования по сравнению с Mclaren F1 во всех возможных смыслах. Цель заключалась не в создании гоночной машины или автомобиля, который побил бы все рекорды, а в создании машины, обеспечивающей непревзойденные ощущения от вождения. Все сделано специально для этого автомобиля, и двигатель тоже сделан на заказ Cosworth. Сильно вдохновленный суперкарами начала 60-х годов с двигателями V12 небольшого объема. Как Ferrari 250 с 3-литровым двигателем V12. Этот был перенесен на 3.9L, достаточно, чтобы у него было достаточно энергии и достаточно, чтобы он был достаточно легким. А также в сочетании с двигателем 48 В, который действует как стартер, генератор переменного тока для кондиционера и работает как усилитель мощностью 30 л.с. с помощью аккумуляторов, уложенных спереди.

    2021 T.50 — это последнее торжество Гордана Мюррея, посвященное безупречному вождению.

    Мое видение разделяют всего 100 клиентов — автомобиль, созданный для улучшения формулы F1 во всех возможных смыслах. Благодаря 30-летнему совершенствованию технологий и систем, пришло время спроектировать лучший аналоговый автомобиль для водителя.Я считаю, что ни одна другая компания не сможет предоставить то, что мы выведем на рынок в 2022 году, поэтому производство этого британского суперкара будет моей самой большой гордостью ». — Гордон Мюррей

    Это вневременной дизайн?

    Автомобиль очень прост на вид, без ярких поверхностей, без линий, которые выделялись бы, ничего, что подавляло бы или подавляло его. Даже видимый спойлер испортил бы внешний вид, поэтому с ним было покончено. В то время как Mclaren F1 поставлял свои фары и задние фонари с грузовика и местного рынка.T.50 имеет великолепно проработанные фары и задние фонари, которые также расположены вокруг вентиляционных отверстий. Кабина смещена вперед, что позволяет водителю сидеть впереди и обеспечивает максимальную обзорность.

    2021 T.50 занимает такое же центральное место для сидения, что и культовый McLaren F1.

    Поверхности простые, без лишних форточек, совков. Что могло испортить простоту поверхностей? Гордон придерживается простого дизайна, поэтому автомобиль никогда не выглядит старым. И это хорошо работает для F1 и T.50 тоже будут выгравированы на историческом камне таким, какой он есть.

    Как он сочетается с Mclaren Speedtail?

    Интересно, что некоторое время назад Макларен представил Speedtail мощностью 1035 л.с., который также основан на духе F1. Дерзкая трехместная компоновка теперь есть на трех разных автомобилях! Он в первую очередь создан для того, чтобы побеждать рекорды скорости, и то, что будет недоверчиво, так это то, что спустя почти 25 лет Speedtail только прибавил 9 миль в час (почти на 400 л.с.) к скорости F1 в 241 миль в час.

    T.50 против McLaren Speedtail

    И это в эпоху, когда автомобили бьют рекорды 304 миль в час (Bugatti Chiron). Speedtail выглядит как еще одна эксклюзивная машина от Mclaren, но когда дело доходит до цифр, точки просто размываются. В то время как Mclaren Speedtail держит свои позиции, но он просто упускает из виду то, чем была F1. Последний просто случайно побил рекорд скорости, его так и не сделали.

    Что это за атмосферный V12?

    Двигатель специально разработан и разработан для GMA T.50 пользователя Cosworth. Которые, по словам Мюррея, намного опережают Lamborghini, Ferreri или любой другой производитель в производстве двигателей внутреннего сгорания. Двигатель весит всего 392 фунта, что на 192 фунта меньше, чем у F1. По словам Гордона, V12 должен был иметь больше мощности, чем F1, быть легче, способным выдерживать нагрузки, соединяющие шасси CF и заднюю подвеску, с более высокими оборотами, чем собственная ракета Мюррея LCC, максимальная скорость которой составляла 11500 об / мин. И на нейтрали он мог набирать обороты быстрее, чем 10000 об / мин F1 за секунду. Это было большим испытанием.Но Cosworth специализируется на производстве специальных двигателей, он также недавно работал с Aston Martin Valkyrie, разрабатывая для него V12.

    2021 T.50 получит Cosworth V12 с безумной красной линией на 12100 об / мин

    Оказалось, что V12 будет на оборотах T.50 выше, чем у ракеты LCC при 12 100 об / мин, а обороты до 10000 об / мин быстрее, чем F1 на нейтрали, примерно за полсекунды. Это невероятное время отклика, все это без наддува. Этот двигатель, пожалуй, самый благочестивый двигатель современного дорожного автомобиля.

    «Что касается фаз газораспределения, то у вас есть период, когда впускной и выпускной клапаны открываются вместе, и вы получаете этот чудесный импульс, резонирующий обратно во впускной канал — в центральном положении водителя, которое находится прямо над головой водителя. В F1 I настроил толщину панели, чтобы она резонировала с этим индукционным звуком, и это было прекрасно. Я делаю то же самое здесь, за исключением того, что на этот раз мы собираемся развивать скорость 12 100 об / мин ». -Гордон Мюррей

    Что такое T.50 внутри?

    Мюррей всегда был одержим эргономикой, и все, что можно было бы потрогать и почувствовать внутри, было продумано более 100 раз.Опять же, никакого абсурдно большого экрана, даже не говоря о двух экранах! Все под рукой, все на кнопках и ручках. Две педали за рулем могут вас взволновать, но это соответственно клаксон и дальний свет. Водитель занимает центральное место, поэтому цвет сиденья тоже говорит об этом. Никаких уловок, просто упрощенный тахометр с навигационным экраном рядом с ним, и все.

    «В McLaren F1 у нас были изящно обработанные алюминиевые ручки и кнопки, но все же была неприятная вещь, которая есть во всех современных автомобилях, — движение шпинделя в неправильном направлении.Вы кладете на него палец и чувствуете, как он движется раньше, чем вы этого хотите. Это то, что я всегда ненавидел, а T.50 этого не делает ». -Гордон Мюррей

    Что делает этот вентилятор сзади?

    Все началось в сезоне Формулы-1 1978 года, когда был гоночный автомобиль BT46B от команды Brabham, у которого за двигателем автомобиля стоял странный вентилятор. Говорят, что это охлаждает двигатель, но это создает низкое давление под автомобилем. Что засосало бы машину и экспоненциально увеличило бы прижимную силу? 15.7-дюймовый вентилятор, 11,4 л.с., 48 В, способен развивать скорость 7000 об / мин, что позволяет изменять уровни прижимной силы, удаляя пограничный слой с днища автомобиля. Таким образом, он может увеличить прижимную силу, а также уменьшить сопротивление, создаваемое вихрями. Что помогает T.50, так это избавиться от любой конструкции, напоминающей аэрокрыло, и придать ей более чистый вид.

    Вы можете купить?

    Еще до того, как были сделаны первые эскизы. Все 100 единиц были проданы по сегодняшней цене в 3 миллиона долларов.Мы не знаем, будет ли это последней машиной для великих водителей, но она наверняка станет вершиной в автомобильной инженерии и дизайне. Это самый достойный преемник McLaren F1?


    Также читают:

    Оцените новейшее гусеничное оружие McLaren 600LT.

    Чтобы узнать о лучших предложениях на подержанные суперкары, посетите Carindigo.


    Послушайте, как звучит 12100 об / мин от суперкара T.50 Гордона Мюррея

    Автомобиль Gordon Murray Automotive T.50 оснащен атмосферным 4,0-литровым двигателем V12, разработанным Cosworth, с астрономическими 12 100 об / мин. В этом видео Дарио Франчитти посещает известного производителя двигателей, чтобы услышать крик силовой установки. Звук сразу напоминает автомобили Формулы-1 1990-х годов.

    В этом ролике двигатель моделирует круг Ле-Мана. Это заставляет силовую установку использовать весь диапазон оборотов, включая длительное нахождение рядом с красной линией. Звук не похож ни на один дорожный автомобиль, который продается сегодня.Мельница издает пронзительный крик, который обязательно привлечет внимание.

    40 Фото

    Gordon Murray Automotive рекламирует двигатель T.50 как самый высокий обороты, самый быстрый отклик и самый мощный двигатель V12 из когда-либо использовавшихся в дорожных автомобилях. Он составляет 654 лошадиных силы (488 киловатт) и 344 фунт-фут (467 Ньютон-метров) крутящего момента. Система набегающего воздуха может добавить 49 л.с. (37 кВт) в движении.

    Если воющий двигатель не заставляет T.50 достаточно особенный, в автомобиле также есть вентилятор для увеличения прижимной силы. Электродвигатель на 48 В работает со скоростью 7000 об / мин, чтобы помочь активным задним спойлерам и диффузорам.

    Автопроизводитель производит всего 100 единиц T.50, а цены начинаются с 2,36 миллиона фунтов стерлингов (3,3 миллиона долларов по текущему обменному курсу). Поставки начнутся в 2022 году.

    Gordon Murray Automotive также строит 25 экземпляров ориентированных на гусеницы T.50s Niki Lauda по цене 3,1 миллиона фунтов стерлингов (4,4 миллиона долларов) каждый. Производство не начинается, пока компания не соберет все стандартные образцы.

    36 Фото

    Модернизированный V12 развивает 701 л.с. (523 кВт), но система набегающего воздуха увеличивает мощность до 725 л.с. (541 кВт) на скорости. Двигатель на 35 фунтов (16 кг) легче стандартного T.50. Он использует титановые клапаны, другой впуск, переработанный выпуск и избавляется от системы изменения фаз газораспределения.

    Покупатели Niki Lauda смогут выбрать шестиступенчатую коробку передач с подрулевым переключением.Один комплект имеет максимальную скорость 200 миль в час (322 километра в час). Другой имеет более короткую передачу для более быстрого ускорения, но снижает максимальную скорость до 170 миль / ч (274 км / ч).

    Посмотрите, как Гордон Мюррей всасывает землю на круге суперкара T.50 Трасса Top Gear

    В наши дни мир наполнен суперкарами и гиперкарами. Под этим мы подразумеваем, что в мире есть несколько настоящих автомобилей и множество невероятных концептов, обещающих исключительную производительность.Когда все сказано и сделано, значительная часть концепций так и не увидит свет. Вот почему чертовски круто видеть, как сумасшедший T.50 делает круги в реальном мире, даже если это просто медленные трассы трека Top Gear в Дансфолде.

    Новые фотографии и видео от Gordon Murray Automotive подтверждают, что T.50 — это не просто идея сумасшедшего ученого, отнесенная к цифровому миру компьютерной визуализации. Фактически, Гордон Мюррей сам садится за руль, чтобы попробовать кое-что из того, что может предложить его машина.У известного дизайнера есть вся история с быстрыми автомобилями, и его время, проведенное с McLaren в качестве дизайнера печально известной F1, безусловно, нашло отражение в T.50. Начиная с двугранных дверей и заканчивая трехместной кабиной и общей формой, T.50 вполне может быть современным вариантом F1 240 миль в час. То есть, пока вы не увидите это со спины.

    5 Фото

    Вы не найдете реактивного двигателя на F1 или, если на то пошло, на T.50. Однако новый гиперкар Мюррея действительно оснащен электрическим вентилятором, который вращается со скоростью 7000 об / мин, эффективно втягивая автомобиль в тротуар. Вентилятор также функционирует как система нагнетания воздуха для безумного V12 от Cosworth, который развивает безнаддувный двигатель в 654 лошадиных силы всего за 4,0 литра рабочего объема. Он сокращает обороты более 12000 об / мин, и хотя в этом видео мы не слышим, как двигатель полностью закипает, даже на умеренных оборотах он звучит явно свирепо. Свист вентилятора тоже классный.

    Ролик — это буквально первый привод прототипа T.50, поэтому понятно, почему дела идут медленно. Тем не менее, это жизненно важный первый шаг на пути к серийному производству автомобиля, которое намечено на 2022 год. Будет выпущено всего 100 автомобилей по цене примерно 3 миллиона долларов за автомобиль, и после просмотра этого видео мы не можем дождаться, чтобы увидеть один из них. они идут полным ходом на трассе.

    T.50 Гордона Мюррея проходит испытания

    ► Автомобиль фаната Мюррея T.50: обзор
    ► Плюс, легче и тяжелее T.Версия гусеницы 50s
    ► 2,4 млн фунтов стерлингов для T.50, 3,1 млн фунтов стерлингов для T.50s

    Суперкар T.50 Гордона Мюррея начал испытания, что стало значительным шагом вперед на пути к производству. Как и следовало ожидать, его провел сам Мюррей — и, похоже, он доволен результатами.

    ‘Прототип XP2 в настоящее время работает на значительно меньших оборотах, чем его предел 12 100 об / мин, но T.50 чувствовал себя фантастически на моей первой поездке. «Автомобиль был отзывчивым, маневренным и приятным в управлении», — говорит он.

    ‘Было здорово снова оказаться в центре машины с прекрасным круговым обзором, и я вижу, насколько владельцы получат удовольствие от этого опыта. Очевидно, что предстоит еще многое сделать и построить еще много прототипов. Но траектория развития T.50 такова, какой мы хотим ее видеть ».

    Продолжайте читать, чтобы узнать больше о T.50.

    Дорожный автомобиль T.50 Гордона Мюррея: полный отчет о CAR

    Gordon Murray Automotive наконец-то снял крышку со своего T.50 — и это определенно более чем мимолетное сходство с McLaren F1. Оснащенный 3,9-литровым атмосферным двигателем V12 мощностью 654 л.с. и весом менее тонны, T.50 был разработан в честь 50-летней карьеры Гордана Мюррея и обещает стать « самым ориентированным на водителя суперкаром из когда-либо созданных. ‘.

    Двигатель, изготовленный на 100% на заказ, не имеет общих деталей с другими автомобилями, и его рабочий объем составляет всего 3,9 литра. Черпая вдохновение из многих источников, но особенно из 3.3-литровый 12-цилиндровый двигатель Ferrari 250 GTO выдает 164 л.с. на литр.

    При весе 986 кг это будет один из самых легких автомобилей на дороге, но с 654 л.с. у него также будет одно из лучших соотношений мощности к весу. Для контекста, Porsche 911 Turbo S 2020 года имеет удельную мощность около 375 л.с. на тонну.

    Каждая часть автомобиля прошла строгий процесс снижения веса. Cosworth V12 в центре T50 весит менее 180 кг, что делает его более чем на 60 кг компактнее, чем производимый BMW V12 McLaren F1.Эта легкость способствует отклику — GMA утверждает, что он перейдет от холостого хода к своей красной границе 12 100 об / мин всего за 0,3 секунды.

    McLaren F1: оригинальные дорожные испытания автомобиля 1994 года

    Тем не менее, дело не только в хулиганстве с высокими оборотами, поскольку максимальный крутящий момент достигается при 9000 об / мин, по утверждениям GMA, 71% этого крутящего момента будет доступен уже при 2500 об / мин. Несмотря на это, T.50 будет поставляться с двумя режимами работы двигателя. Второй позволит достичь полных оборотов, но первый разгонится до 9000 оборотов в минуту («обороты Феррари», как его называет Мюррей) и обеспечит более низкое ворчание.

    Шестиступенчатая коробка Xtrac у T.50 почти на 10 кг легче, чем у McLaren F1, а педальная коробка на 300 г легче. Более того, сами кузовные панели и монокок в сумме весят менее 150 кг.

    «Создание легкого спортивного автомобиля не зависит от использования только экзотических материалов», — говорит Мюррей. «Это исходит из душевного состояния, абсолютной сосредоточенности и контроля, а также от глубокого понимания легкого и оптимизированного дизайна.

    ‘Сегодня удовольствие от вождения потеряно, так как многие суперкары «оживают» только на пределе своих возможностей.Погоня за максимальной скоростью только увеличивает вес (особенно за счет все более мощных двигателей), поэтому будущее автомобилей с истинными характеристиками заключается в разумном снижении веса ».

    Одна часть машины, которая, однако, не полностью сделана на заказ, — это шины. Езда на Michelin Pilot Sport 4S (295/30 R20 спереди, 235/35 R19 сзади), T.50 избегает более липких соединений, которые выбирают большинство производителей суперкаров, и использует заметно меньшее поперечное сечение).

    Мюррей объясняет, что «размер напрямую зависит от веса автомобиля, нам просто не нужны большие шины.Эта машина не для погони за цифрами. Большинство людей будут использовать более мягкий состав, чтобы разгоняться до сотни. Мы знаем, что это будет быстро, поэтому лучше установить что-нибудь более удобное для повседневного использования ».

    «Меня всегда раздражало, что никто не делал F1 со времен F1», — говорит Мюррей, понимая, что это мнение может быть истолковано как отсутствие скромности. «Я знаю, что это звучит высокомерно, но с тех пор никто не делал чистой, легкой и целеустремленной машины водителя — T.50 будет лучше во всех отношениях.’

    Все 100 T.50 будут построены в 2022 году. «Учитывая стоимость, это может быть последний великий аналоговый суперкар», — размышляет Мюррей. «Я ездил на всех последних суперкарах. Они фантастические, но они никоим образом не вовлекают вас, по форме или по форме. Вернитесь в F1, и волосы на затылке встанут дыбом. T.50 сделает то же самое ».

    Аэро

    Как видно из официальных изображений, в T.50 преобладает 400-миллиметровый вентилятор с эффектом заземления, управляемый 48-вольтовым двигателем. Контролируя поток воздуха под автомобилем, это позволяет кузову иметь гораздо более плавные линии, чем на многих других суперкарах с высокой прижимной силой.Этот вентилятор с эффектом приземления был разработан с использованием аэродинамической трубы команды Racing Point F1 с использованием 40% моделей и имеет шесть настроек, каждая из которых управляет движущимися аэродинамическими поверхностями автомобиля.

    Автоматический режим реагирует на действия водителя, в то время как режим торможения удваивает уровень прижимной силы с помощью вентилятора и раскрывает задние крылья, как воздушный тормоз. Это сокращает тормозной путь T.50 на 10 метров.

    Режим

    High Downforce увеличивает на 30% величину, на которую автомобиль выходит на асфальт, что идеально подходит для извилистых участков, в то время как режим Streamline снижает сопротивление на 10%, снижает прижимную силу и увеличивает максимальную скорость и расход топлива.Воздуховоды днища закрыты, а вентилятор усиливает след от машины, создавая то, что Мюррей называет «виртуальным длинным хвостом».

    Наконец, режим V-max работает так же, как режим Streamline, но берет максимальную скорость над потреблением и дает автомобилю прирост на 30 л.с. с помощью стартера 48 В.

    Двигатель Т.50

    Это будет настоящий двигатель: «Проще говоря, сделанный на заказ двигатель в суперкаре T.50 будет иметь самые высокие обороты, самую высокую удельную мощность, самый легкий и самый быстрый безнаддувный двигатель V12, когда-либо созданный для дорожных автомобилей». говорят его создатели.Это боевые разговоры.

    Звук двигателя тоже очевидный приоритет. Взяв (и улучшив) технологию от McLaren F1, T.50 имеет функцию индукционного звука Direct Path Induction Sound, которая помогает направлять вокал V12 в салон. Однако хитроумно то, что впускной патрубок холодного воздуха, который помогает усилить шум, приводится в действие скорее при угле открытия дроссельной заслонки, чем на оборотах, что позволяет тщательно контролировать хрипоту двигателя.

    Противодействуя тенденции очень сложных автоматических трансмиссий с семью и более скоростями, T.50 доступен исключительно с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, разработанной британским производителем Xtrac. Поскольку устройство на 9,5 кг легче (всего 80,5 кг), чем устройство в McLaren F1, цель Мюррея ясна: «Я хочу, чтобы у него была лучшая ручная замена когда-либо».

    Внутри Т.50 Мюррея

    T.50 беззастенчиво ориентирован на водителя, но это не значит, что в нем нет места для двух пассажиров. И хотя гиперкары могут не ассоциироваться с вместимостью багажа, T.50 занимает около 300 литров пространства благодаря отсекам для багажа по бокам, специальному чемодану для одного из пассажирских сидений и нишам, которые в сумме составляют 30 литров.

    Более того, органы управления — вещь тщательно продуманной красоты. Переключатели, например, изготовлены из авиационного титана и обладают оптимальной тактильной чувствительностью для простоты использования.

    Есть также два экрана по обе стороны от аналогового тахометра, оба из которых управляются с помощью регуляторов прокрутки на рулевом колесе, в остальном простом.Стержни индикаторов заменены кнопками для большого пальца на спицах колеса и лопастями для фонарей и звукового сигнала — идея состоит в том, что вам не нужно отрывать руки от руля, чтобы не мешать другим водителям.

    T50

    Gordon Murray Automotive поднял ставку на свой суперкар T.50, представив T.50s Niki Lauda, ​​представленный в день рождения покойного гонщика. Это готовый трек, даже более легкий и мощный, чем «стандартный» T.50. Это обойдется вам в 3 фунта стерлингов.1 м до налогообложения, и только 25 строятся после того, как произведено 100 экземпляров T.50.

    Все основные элементы обычного T.50 присутствуют и верны: высокооборотистый безнаддувный V12, сверхлегкая конструкция и центральное положение водителя. Но каждая мелочь дает больше или меньше того, что вам нужно.

    Монокок из углеродного волокна остался, но в автомобиле были переработаны панели кузова для улучшения аэродинамики. Конструкция треугольного крыла в задней части сочетается с гоночным передним сплиттером, регулируемыми диффузорами и, конечно же, вентилятором с эффектом земли.Также имеется настроенная для гонок подвеска, а системы масляного охлаждения были перемещены, чтобы уступить место центральному плавнику. Команда Gordon Murray Automotive будет под рукой, чтобы определить каждый из них индивидуально, чтобы убедиться, что нет двух одинаковых, и, вдобавок к этому, каждый из них будет отмечен каждой гонкой, победившей машины Мюррея, достигнутой в хронологическом порядке — начиная с Кьялами. 1974.

    Мощность атмосферного V12 увеличена до 701 л.с. — почти на 50 больше, чем у стандартного T.50 — который может быть увеличен до 725 л.с. с впускным воздушным ящиком RAM. Двигатель имеет переработанные головки цилиндров и распределительные валы, более высокую степень сжатия 15: 1 и новый безупречный выхлоп, которому не препятствуют правила дорожного шума. Двигатель также всего на 162 кг — на 16 кг легче, чем у T.50.

    Водитель по-прежнему сидит внутри по центру, но одно сиденье удалено, позволяя при необходимости сидеть на пассажирском сиденье второму водителю. Кондиционер, автомобильные приборы и информационно-развлекательная система, ковры и места для хранения вещей были убраны.T.50s также имеет прямоугольное колесо в стиле «Формулы-1».

    Вся эта экономия веса означает, что T.50s демонстрирует невероятно низкие 852 кг, а все эти дополнительные аэродинамические трюки означают, что гонщик может создать до 1500 кг прижимной силы.

    «Для меня было важно, чтобы с T.50s Niki Lauda было легко жить и наслаждаться», — говорит Гордон Мюррей. «Вы будете владельцем машины, вы будете полностью контролировать, где и когда вам она понравится. Мое видение заключается в том, что владельцы возьмут его на трассу, проверит давление в шинах, заберутся, зажгут его и получат удовольствие.Так и должно быть ».

    Производство T.50 начнется в 2023 году, после того как закончится выпуск 100 автомобилей T50.

    Гордон Мюррей делает это снова: мастер суперкаров представляет свой новый T.50

    «Это последний великий аналоговый суперкар», — говорит Гордон Мюррей, когда мы рассматриваем его новый T.50. Его связь с McLaren F1, оригинальной машиной Мюррея 1992 года, очевидна. Обратите внимание на трехместное сиденье и центральное место водителя, напоминающее реактивный истребитель. Обратите внимание на невысокие размеры, небольшие размеры и простоту укладки.Мюррей ненавидит крылья, спойлеры и суетливый стиль. Спереди это почти может быть McLaren F1.

    Только сзади T.50 очень не похож на F1. Это связано с большим 15,7-дюймовым вентилятором в хвостовой части, похожим на массивную выхлопную трубу истребителя. Это образец T.50. Этот вентилятор, связанный с нижней частью, регулирует прижимную силу. Он улучшает торможение, прохождение поворотов, устойчивость и максимальную скорость. Это причина, по которой T.50 будет обладать феноменальными характеристиками, но не будет нуждаться в больших крыльях, юбках, вентиляционных отверстиях или других элементах, связанных с аэродинамикой.

    Сколько стоит застраховать машину? Узнайте в четыре простых шага.

    Получить расценки

    Насколько же быстр новый T.50? Мюррей говорит: «Максимальная скорость не важна, но по нашим оценкам, она составляет около 230 миль в час. Это немного медленнее, чем F1, из-за дополнительной прижимной силы ». Как быстро он разгонится до 60 миль в час? «Я понятия не имею, и мне все равно.Я не гонюсь за цифрами. В этом автомобиле главное — удовольствие от вождения и вовлеченность. Но соотношение мощности и веса лучше, чем у McLaren P1 или Porsche 918. Так что, если вы думаете, что он будет медленным… »

    Мюррей — бывший технический директор команд Brabham и McLaren F1. Его машины выиграли чемпионаты мира у Нельсона Пике, Айртона Сенны и Алена Проста. У него также есть история с фанатскими автомобилями. В его Brabham BT46B 1978 года использовался вентилятор для увеличения прижимной силы, он выиграл Гран-при Швеции для Ники Лауда и был незамедлительно снят с производства из-за разногласий и жалоб.После 20 лет участия в гонках GP Мюррей обратил свое внимание на дорожные автомобили, чтобы дать нам McLaren F1, самый быстрый суперкар своего времени, причем с некоторым отрывом.

    Фотографии: Gordon Murray Automotive

    . Хотя T.50 — это автомобиль, больше ориентированный на ощущения, чем на цифры, давайте начнем с заголовков. При массе 986 кг с жидкостями, но без топлива (или 957 кг сухой массы) он обещает стать самым легким суперкаром современной эпохи. Для сравнения, новый Ferrari SF90 Stradale весит почти 1600 кг. Мюррей помешан на легком весе.«Легкий вес — ключ к отличным характеристикам. Не только для ускорения, но и для торможения и маневрирования ».

    Сделанный на заказ средний 3,9-литровый V12 мощностью 653 л.с. — это самый легкий, самый мощный (до 12 100 об / мин) и самый мощный дорожный V12 без наддува. Он построен и разработан компанией Cosworth, известной своими гоночными двигателями. Мюррей утверждает, что это будет лучший двигатель V12 из когда-либо созданных и самый отзывчивый на газ. Он не использует ни гибридную, ни турбо-мощность. Мы не можем быть единственными, кто сжимает руки и поднимает их в знак благодарности за такой чистый подход.

    Переключение передач осуществляется шестиступенчатой ​​механической коробкой передач H-gate, созданной Xtrac. T.50 использует задний, а не полный привод. Подвеска — кованые алюминиевые на двойных поперечных рычагах. Рулевое управление с реечной передачей, есть усилитель для парковки, но без помощи на скорости для более чистого ощущения. Мюррей впервые применил углеродное волокно в дорожных автомобилях с McLaren F1, поэтому, естественно, корпус и монокок T.50 изготовлены из карбона. Как и в F1, пара двугранных дверей обеспечивает доступ к трем сиденьям. Сдвоенные пассажирские сиденья расположены снаружи и позади центрального водительского сиденья.

    Фотографии: Gordon Murray Automotive

    Цена составляет 2,36 миллиона фунтов стерлингов до вычета налогов (около 2,83 миллиона фунтов стерлингов в Великобритании), и счастливые владельцы будут покупать напрямую у Gordon Murray Automotive в Великобритании. Всего будет построено 100, а «около 70» уже продано, чего не видно. Америка и Япония будут двумя крупнейшими рынками. А имя? Это 50 -й дорожный или гоночный автомобиль , который Мюррей спроектировал, а также отмечает 50 год Мюррея в качестве автомобильного дизайнера.

    Мы встречаемся с приветливым 74-летним стариком в штаб-квартире Gordon Murray Automotive — или GMA — в Дансфолде, графство Суррей, на юго-востоке Англии.Здесь 100 автомобилей будут построены вручную новой автомобильной компанией Мюррея. Первый должен быть завершен в январе 2022 года.

    Серебристый T.50, который мы видим, похож на McLaren F1 по стилю и чрезвычайно компактен. Он немного длиннее и шире, чем F1, но короче, чем 718 Boxster, и примерно такой же ширины, как 911. Мюррей ненавидит лишние размеры, а также вес.

    Мы начинаем говорить о самой неоднозначной особенности автомобиля — об этом вентиляторе. Он приводится в движение 48-вольтовым двигателем и вращается со скоростью до 7000 об / мин.Он ускоряет прохождение воздуха под автомобилем, продавливая его через активные каналы, которые являются частью заднего диффузора. Вентилятор и его система воздуховодов активно управляют потоком воздуха под и над кузовом, работая с парой активных спойлеров в задней части.

    Есть шесть выбранных водителем аэрорежимов. В настройке по умолчанию «Авто» вентилятор неактивен: прижимная сила, создаваемая эффектом земли, пассивна. Все остальные режимы включают вентилятор либо для увеличения прижимной силы для улучшения торможения, устойчивости или прохождения поворотов, либо для уменьшения сопротивления для увеличения скорости движения по прямой.Вентилятор может даже продлить задний след от автомобиля, создавая виртуальный «длинный хвост» для лучшей обтекаемости. Прижимная сила может быть увеличена до 50 процентов (и 100 процентов при торможении), а сопротивление снижено на 12,5 процента. Вентилятор также можно использовать для нагнетания воздуха, чтобы (на короткое время) увеличить максимальную мощность двигателя до 690 л.с.

    Двигатель является уникальным для T.50 и не имеет отношения к Cosworth V12 от Aston Martin Valkyrie. «Это должен был быть V12, идеальный двигатель суперкара. Все это часть романтики автомобиля.Он также должен был выглядеть красиво ». Оно делает. Все вспомогательные агрегаты приводятся в движение шестернями, а не неприглядными ремнями. Шатуны и клапаны из титана. Доступ к моторному отсеку осуществляется двумя крыльями чайки, которые шарнирно закреплены на хребте автомобиля.

    Фотографии: Gordon Murray Automotive

    Почему нет турбокомпрессоров? «Турбины просто не дают вам достаточно хорошего отклика на педаль газа и такого мгновенного подъема». Почему нет гибрида? «Слишком тяжелый, и вы не получите мгновенного отклика, необходимого спортивному автомобилю». Нет полного привода? «Слишком большой вес ухудшает ощущение рулевого управления и упаковку.«Нет подрулевых переключателей? «Ручное переключение передач по Н-образной схеме обеспечивает более приятные впечатления от вождения. Он интереснее и легче «.

    Несмотря на небольшой вес, в салоне есть все ожидаемые удобства, такие как кондиционер, спутниковая навигация и новая аудиосистема с 10 динамиками от британского специалиста Arcam, которая весит всего 3,9 кг. Сенсорных экранов нет. Мюррей их ненавидит. Стеблей колонн тоже нет.

    Все распределительное устройство делается на заказ, «все инженерное искусство», — говорит Мюррей. Органы управления изготовлены из прочного алюминия.Тормоз и сцепление также фрезерованы из прочного алюминия, а самый важный элемент управления — ускоритель — изготовлен из легкого титана, чтобы обеспечить максимальный контроль и чувствительность.

    Сегодня нет такой быстрой машины, как T.50. Такой машины, наверное, никогда не будет. Мюррей настаивает, что больше не будет: будущие GMA не будут суперкарами в этом ключе. Кроме того, T.50 вполне может использовать последний совершенно новый безнаддувный V12. Если так, то это похоже на лебединую песню для 12-цилиндрового суперкара.

    Gordon Murray Automotive T.50

    Цена: 2,83 миллиона фунтов стерлингов

    Компоновка: 2-дверное, 3-местное купе со средним приводом и задним приводом

    Двигатель: 3,9-литровый атмосферный V12 DOHC, 653 л.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта