+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Тб 3 бомбардировщик: как ТБ-3 стал одним из символов раннего СССР — Российская газета

0

как ТБ-3 стал одним из символов раннего СССР — Российская газета

В марте 1932 года СССР первым в мире начал формировать тяжелые бомбардировочные корпуса на самолетах ТБ-3. Это был первый четырехмоторный свободнонесущий моноплан-бомбардировщик с двигателями, установленными в ряд по размаху крыла. Данная схема позже стала основой для всех самолетов подобного типа. Для 1930-1932 годов самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед. Всего построили 816 машин.

Работа над новым самолетом началась в 1925 году. Остехбюро обратилось к ЦАГИ — Центральному аэрогидродинамическому институту с предложением разработать четырехмоторный транспортный самолет. Работы над проектом начали в декабре. К началу 1927 года был готов предварительный чертеж. Через два года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолета.

В марте 1930 года проект утвердили с замечаниями. 22 декабря летчик Михаил Громов совершил первый полет. Но тогда летчику с трудом удалось посадить машину из-за того, что в полете секторы газа американских двигателей разболтались. 25 апреля 1931 года состоялось испытание уже улучшенной версии самолета c увеличенным оперением и немецкими моторами. После государственных испытаний самолет и стали называть ТБ-3.

В сентябре 1931 года во всех узлах самолета заменили импортную хромомолибденовую сталь отечественной сталью хромансиль ХНЗА. Импортными оставались только полуоси шасси. 4 января 1932 года на аэродром вывели головной экземпляр ТБ-3. На нем полетели летчик-испытатель Андрей Юмашев и ведущий инженер-летчик Иван Петров. После полетов заявили, что самолет боеспособен и его можно принять для серийной постройки в 1932 году.

Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас собирался из V-образных профилей, а сверху они были покрыты гофрированной обшивкой разной толщины. Это давало возможность передвигаться в самолете в мягкой обуви и в сапогах.

Но главная особенность ТБ-3 в том, что конструкции были разборными. Фюзеляж был трапециевидным и делился на три части. Центральная составляла единое целое с центропланом крыла.

Крыло состояло из 14 частей. Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов открыты. Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике. Кстати, и киль был разборным — состоял из двух фрагментов. Это делалось для того, чтобы самолеты можно было перевозить на дальние расстояния железнодорожным транспортом.

Вооружение ТБ-3 — пять легких пулеметов, из которых один — на носу, два — на крыше фюзеляжа, еще два могли размещаться под крыльями. Бомбы размещались в бомбоотсеке внутри фюзеляжа и подвешивались под крыльями самолета.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 — это настоящий символ ранней советской эпохи. На счету ТБ-3 множество рекордов.

Всего было построено 816 бомбардировщиков. За годы серийного производства разработали около десяти модификаций самолета. Выпускался ТБ-3 в период с 1932 по 1937 год. До сегодняшнего времени не сохранился ни один самолет.

Технические характеристики самолета таковы. Размах крыла — 41,8 метра, длина — 25,1 метра, высота — 8,5 метра. На самолете стояли четыре двигателя, мощностью 900 лошадиных сил каждый. Скорость у земли — 245 километров в час, на высоте — 300. Дальность полета — две тысячи километров.

Самолёт-бомбардировщик ТБ-3

Схема оборудования самолетов АНТ-6/ТБ-3 и АНТ-25. РГАНТД. Ф. 348. Оп. 4. Д. 136

В ноябре 1925 года в Советском Союзе успешно начались полеты первых сконструированных в стране тяжелых бомбардировщиков. Руководство СССР поставило перед конструкторами Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) задачу развивать данное направление, создавать еще более тяжелые машины, разрабатывать новые самолеты. Одним из организаторов работы ЦАГИ являлся Андрей Николаевич Туполев, под началом которого была создана такая знаковая для советской авиации модель, как АНТ-6 (после государственных испытаний запущен в производство как ТБ-3). Конструкторская группа Владимира Петлякова (руководитель – А.Н. Туполев) получила задание спроектировать первый в мире четырехмоторный моноплан с двигателями на передней кромке крыла.

Был разработан фюзеляж трапециевидной формы с параллельными верхней и нижней поверхностями, боковыми стенками, сходившимися книзу. Верхняя поверхность имела выпуклость. Три части фюзеляжа были распределены следующим образом: передняя в носовом отсеке предназначалась для экипажа, в состав которого входили командир, второй пилот, стрелок, оператор бомбометания; средняя, где размещались еще два стрелка по обе стороны; хвостовая. К концу каждого крыла после двигателей находились пушечные турели, которые можно было убрать. Топливные баки располагались в каждой из плоскостей, объем баков – 1950 л. Первый опытный образец имел двигатель фирмы «Curtiss» мощностью 600 л.с. при размахе крыльев 39,5 м. На тот момент времени это был один из самых больших самолетов в мире. 22 декабря 1930 года с подмосковного аэродрома в Монино под управлением опытнейшего пилота Михаила Громова бомбардировщик ТБ-3 впервые поднялся в воздух. Во время испытания произошло непредвиденное обстоятельство: при взлете Громов дал полную нагрузку на все четыре двигателя и обеими руками взялся за штурвальную колонку.
После отрыва самолета от земли моторы начали терять мощность. Благодаря лётчику, догадавшемуся, что проблема в вибрации рычагов сектора газа и вовремя среагировавшему на возникшую трудность, полёт прошел успешно. Впоследствии данная техническая неполадка была устранена. В 30-е годы двигатель на самолете заменили на моторы конструкции Микулины мощностью до 730 л.с. С этими двигателями ТБ-3 был запущен в серию на 22-ом московском заводе, где с 1932 по 1938 год было выпущено порядка 760 машин. После 1932 года самолеты выпускали на Таганрогском и Воронежском авиазаводах. Следующие годы группа Петлякова занималась усовершенствованием самолета и его облегчением, что продолжалось почти десять лет. После завершения государственных приемочных испытаний бомбардировщик поступил на вооружение авиачастей Военно-воздушных сил СССР. Во время воздушного парада на Красной площади в 1932 году в строю прошло девять тяжелых самолетов. Получил мировое признание за формы и габариты, не имеющие аналогов в мире, намного опережал все западные образцы на тот момент времени.

На самолетах ТБ-3 были совершены несколько дружественных визитов в зарубежные страны, для чего их перекрасили в белый цвет, символизирующий добрую волю и мирные намерения. В середине 30-х годов часть самолетов была переведена в состав гражданской авиации. Использовались они и в качестве пассажирских, и в качестве грузовых, в том числе в условиях Крайнего Севера. Именно эти машины готовились к первому в истории полету к Северному полюсу. В марте 1937 года группа из пяти самолетов, включая четыре АНТ-6, стартует из Москвы в сторону острова Рудольфа. 21 мая 1937 года летчик Михаил Водопьянов пролетает над Северным полюсом и садится на выбранной площадке на льду. Это событие стало грандиозным успехом советской авиации. Один из самолетов – участников экспедиции к Северному полюсу – привлекался и к последней довоенной полярной экспедиции в 1941 году. ТБ-3 участвовал, в том числе, в учениях по выброске десанта в 1937 года, в боях периода советско-японского конфликта в 1938 году, в финской компании 1939 года – преимущественно в качестве транспортного самолета, в годы Великой отечественной войны – в истребительной авиации.

На самолете установлено несколько мировых рекордов по поднятию на высоту с грузом. Ввод в эксплуатацию тяжелого бомбардировщика ТБ-3 означал, что Советский Союз способен устанавливать мировые стандарты в мировой авиации и конкурировать на мировой арене.

Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования.

компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

гофрированное авиачудовище советского Интербеллума – WARHEAD.SU

Межвоенная эпоха — время чудес и смелых фантазий. Впрочем, время от времени фантазии прорывались в реальность — и порождали изумление. Немало удивились и соседи Советского Союза, когда полунищая страна, вчера вылезшая из Гражданской войны, обзавелась воздушным флотом крупнейших бомбовозов. О них — в нашей статье.

Рождение авиамонстра

История нашего героя восходит ещё к 1925 году. Именно тогда началось проектирование самолёта, который, претерпев множество изменений в конструкции и даже в выданном конструкторам задании, и стал тем самым ТБ‑3.

После Первой мировой в определённых кругах была популярна доктрина стратегических авиабомбардировок — идея итальянца Джулио Дуэ. Он считал, что выиграть войну можно одними ударами с воздуха — причём не по войскам на поле боя, а по промышленным центрам противника и жилым кварталам.

В 20-е и 30-е мало кто прикрывался маской гуманизма — военные теоретики рассуждали, в какой пропорции засыпать спальные районы химическими, зажигательными и фугасными бомбами. В Советском Союзе эти идеи принимали с энтузиазмом и даже развивали их. Так, например, изобретатель Гроховский предлагал использовать бактериологическое оружие и распылять его не над вражеской территорией, а в движущихся в её сторону облаках — вдоль границы.

В любом случае для всех этих затей требовались самолёты — и чем больше, тем лучше, — чтобы хоронить супостатов наверняка. Здоровенный ТБ-3, гигант с почти 40-метровым размахом крыла, совершивший первый полёт в декабре 1930 года, должен был стать не самым крупным — всего лишь «линкором 2-го класса». А в будущем в серию планировались «линкоры 1-го класса» с размахом более 60 метров и «дредноуты» с крылом почти под 1/10 километра.

Опытный образец ТБ-3

А как эту махину собрать?

Но для начала требовалось освоить «небольшой» ТБ-3, что для сравнительно слабой советской промышленности было ещё той задачкой. Часть оборудования — например, магнето и свечи, а также бомбовые прицелы — приходилось закупать за границей. Что, понятное дело, было недопустимо для военных, но делалось из расчёта «освоить производство потом».

«Потом» и правда наступало, но далеко не так быстро и равномерно, как хотелось бы.

Поэтому в войска массово шли некомплектные самолёты: летать они могли, но вот прицельно бомбить — не очень. К ним прилагались гарантийные письма с обязательствами прислать недостающие детали, как только их удастся произвести.

Не добавляло простоты в сборке и членение конструкции — по заданию, разобранный бомбардировщик должен был отвечать габаритам для перевозки по железным дорогам. Для заводов это означало обилие деталей, что не могло не увеличивать число ошибок при сборке. Поэтому доведение машины до ума заняло не год и не два — правда, это имело побочные плюсы в виде бесценного опыта для промышленности и эксплуатантов.

ТБ-3

Психологическое оружие

Конечно, огромный четырёхмоторный ТБ-3 производил впечатление на иностранцев. Первый раз его показали немцам из рейхсвера в 1931 году — правда, случайно не вовремя выкатив из ангара. На вопросы изумленных германских гостей: «Что это за чудовище?» пришлось мямлить что-то среднее между «мы не можем сказать» и «вам вообще показалось».

Потом самолёт уже официально демонстрировали на парадах и авиавыставках. Особенно впечатлились японцы — им вовсе не улыбалось увидеть сотню-другую этих машин над своими городами. Отдельные горячие головы даже предлагали заложить в военные планы превентивные удары палубной авиации по приморским аэродромам — любой ценой, без учёта потерь, лишь бы не допустить до Японии страшные ТБ‑3.

Бурная фантазия

ТБ-3 «поработал» не только бомбовозом. Все безумные идеи того времени — десантные воздушные корабли, транспортники, арктические «лимузины», экспериментальные торпедоносцы и даже авиатанкеры — все они оказались пресными по сравнению с разного рода смелыми мыслями, вращавшимися вокруг этого самолёта.

76-мм орудие в крыле ТБ-3

ТБ-3 мог стать   «воздушным крейсером» — летающей платформой для множества огневых точек. Такие «крейсера» должны были занимать позиции по краям строя бомбардировщиков, и отгонять вражеские истребители.

Про советские опыты с летающими авианосцами на базе ТБ-3 мы уже писали. Но даже это было не так круто, как идея поставить на ТБ-3 полевые орудия — причём для стрельбы по самолётам! Задолго до того, как рейды   «крепостей» довели немцев до массового переоборудования бомбардировщиков в истребители, в СССР отрабатывали установку на ТБ-3 аж трёх 76-мм орудий — два в крыле и один в носу.

Использовать их планировали не только против неповоротливых неприятельских бомбовозов. Конструкторы рассчитывали, что удачный залп осколочными по приближающимся истребителям противника сможет похоронить целое звено.

Но идею завернули — оказалось, что примерно такого же эффекта сможет добиться какой-нибудь снаряжённый РСами, Р-5. Только он будет намного дешевле и куда манёвренней. В чём-то даже жаль — отдыхали бы любые   «Чудеса на виражах».

Время не щадит никого

Авиация в межвоенный период развивалась стремительно — и во второй половине тридцатых ТБ-3 начал устаревать. Далеко не все конкуренты смогли превзойти впечатляющие размеры, но скорость, бомбовая нагрузка, дальность уже оставались позади.

ТБ-3

Воздушного красавца впервые применили в боевых условиях уже после начала этого устаревания — поэтому звёзд с неба ТБ-3 не хватал. Первый раз он послужил даже не в качестве бомбардировщика — поработал транспортником над горами Памира в очередной операции против басмачей в 1937-м.

Вскоре ТБ-3 начали использовать и по прямому назначению — Японо-китайская, Хасан, Халхин-Гол, Зимняя война. Но по-настоящему моральное устаревание сказалось в Великой Отечественной — непозволительно медленный, большой и неповоротливый самолёт неизменно становился лёгкой добычей современных истребителей.

Некогда блистательного гиганта перевели на полезную, но скромную роль транспортника — приносить пользу в тех сферах, для которой он ещё годился. На этом и завершилась карьера символа советских тридцатых — смелая, «мечтательная» эпоха закончилась, и небо стало принадлежать уже совсем другим самолётам.

Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.

чем уникален самолёт-бомбардировщик советской дальней авиации ДБ-3 — РТ на русском

85 лет назад в небе над Красной площадью состоялась первая публичная демонстрация дальнего советского бомбардировщика ЦКБ-26, получившего после доработки обозначение ДБ-3. В августе 1936 года самолёт, созданный Сергеем Ильюшиным, был принят на вооружение ВВС Красной армии. В период Великой Отечественной войны эта машина стала главной силой дальней авиации Советского Союза. Самолёт отличался высокой для своего времени скоростью, хорошей манёвренностью и грузоподъёмностью. Чаще всего ДБ-3 применялся для уничтожения объектов военной инфраструктуры в тылу противника. Как считают эксперты, этот бомбардировщик стал эффективным средством авиационного поражения в тяжёлые военные годы.

1 мая 1936 года состоялась первая публичная демонстрация уникального советского дальнего бомбардировщика ЦКБ-26. Перед многочисленными зрителями самолёт пролетел над Красной площадью, где проходил парад, посвящённый празднику международной солидарности пролетариата.

Как сообщала газета «Правда», машина произвела большое впечатление на Иосифа Сталина.

После парада советский лидер и члены правительства СССР прибыли на Ходынское поле, где тогда находился аэродром. Сталин заслушал доклад создателя ЦКБ-26 Сергея Ильюшина. Прославленный советский конструктор рассказал о характеристиках бомбардировщика и ходе его разработки.

По завершении беседы Сталин попросил продемонстрировать на ЦКБ-26 элементы высшего пилотажа. Эту задачу выполнил легендарный лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. На высоте порядка 2 тыс. м пилот совершил каскад крутых виражей с большим креном, несколько горок, восьмёрок, а также три петли Нестерова подряд, которые на двухмоторном самолёте в СССР ещё никто не выполнял.

«Оторвавшись от земли, самолёт под углом в 45 градусов врезается в небо и нанизывает мёртвые петли, глубокие виражи, иммельманы (полупетли с полубочкой. — RT). Движения машины легки и плавны, несмотря на стремительность и быстроту, несмотря на сложность фигур» — так описывала полёт ЦКБ-26 газета «Правда».

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

«Главными целями дальней авиации в те годы были резервы противника, размещавшиеся вдалеке от линии фронта. Это прежде всего склады, арсеналы, эшелоны военной техники. Большое значение имели удары по заводам и фабрикам, выпускавшим технику и боеприпасы», — пояснил в беседе с RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

  • Пилот ДБ-3 ВВС СССР
  • Facebook
  • © pao.ilyushin

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

Также по теме

«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов.  Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

  • Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
  • РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме

«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

«В самом начале войны ДБ-3 приходилось бросать прямо на линию фронта. Наши лётчики бомбили передовые подразделения вермахта, попадая под удары зенитной артиллерии и истребителей. Выполнение этих несвойственных дальней авиации задач, естественно, оборачивалось крупными потерями. Но как только ситуация на фронте стабилизировалась, экипажи ДБ-3 уже не подвергали такому риску», — пояснил Попов.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

  • Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
  • РИА Новости
  • © Иван Шагин

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

«Всю войну экипажи ДБ-3 весьма успешно сбрасывали бомбы на крупные объекты немцев в тылу и уничтожали цели в странах — союзниках нацистской Германии. Необходимо отметить мужество лётчиков дальней авиации — они зачастую выполняли очень сложные и рискованные миссии. На мой взгляд, применение ДБ-3 сыграло большую роль в победе над врагом», — подчеркнул Хазанов. 

«ТБ-3». Боевое применение.

Владимир Котельников

Владимир Котельников

В небе Китая

ТБ-3 впервые приняли участие в боевых операциях летом-осенью 1937 г. Действовали против «врага внутреннего» — басмачей на Памире. Для поддержки операций пограничников и частей Красной Армии тогда привлекли 30 Р-5 и три ТБ-3. Последние осуществляли перевозку людей и грузов в труднодоступные районы.

А первой войной, на которую попали эти машины, оказалась японо-китайская. Вскоре после нападения Японии, 21 августа, Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи. Уже в сентябре советское руководство начало осуществлять операцию «Зет» — поставку в Китай боевых самолетов.

В середине сентября начали отбирать экипажи и для ТБ-3. Собственно говоря, эти машины бывали в китайском небе и раньше. Бомбардировщики ВВС Забайкальского округа время от времени плутали и оказывались в воздушном пространстве соседей. Поскольку у китайцев не то что ПВО, но и толковой службы наблюдения не было, то все кончалось благополучно. Разве что по донесениям наших пограничников можно было угодить на «губу». Так, в феврале 1 934 г. пилот Костромин в ночном полете пересек границу, но через 50 минут, сориентировавшись, вернулся на нашу сторону.

Теперь же речь шла об обслуживании трассы Алма-Ата-Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3 наряду с АНТ-9 и ДБ-3 развозили по ней специалистов и грузы. Вскоре по трассе полетели в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.

Затем встал вопрос о передаче партии ТБ-ЗРН китайской стороне. 22 октября в Алма-Ату перелетели шесть тяжелых бомбардировщиков. Самолеты были не новые, они уже эксплуатировались в ВВС РККА около года. Четыре машины взяли из 23-й тбаб и две перегнали из Ростова. Отрядом командовал капитан Донцов. В отличие от истребителей И-16 и И-15бис и бомбардировщиков СБ, на значительной части которых должны были воевать советские летчики, ТБ-3 предназначались для эксплуатации китайцами. Наши экипажи выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.

Из Алма-Аты самолеты вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФАБ-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. 27 октября ТБ-3 сели в Урумчи и далее шли по трассе без происшествий вплоть до Ланчжоу, куда прибыли 31 -го.

Здесь самолеты официально сдали китайским властям. Советские опознавательные знаки закрасили уже в Алма-Ате. Теперь на плоскости и фюзеляж нанесли белые двенадцатилучевые звезды на голубом фоне, а на руль направления — бело-голубую «зебру» (четыре синих и три белых горизонтальных полосы).

В Ланчжоу начали обучение китайских экипажей. В конце ноября один самолет китайский пилот «приложил» так, что его пришлось списать. 30 ноября остальные пять со смешанными советско-китайскими экипажами перелетели в Наньчан. Там их и накрыли японские бомбардировщики. 13 декабря машины по тревоге должны были взлететь и перебазироваться, но не успели. Японцы два самолета уничтожили и два серьезно повредили. 25 декабря три ТБ-3, включая два отремонтированных, вернулись в Ланчжоу. По своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы не использовали. Вместе с купленными еще до войны в Италии S.72 они перевозили людей и грузы. 16 марта 1938 г. на ТБ-3, пилотируемом Гуо Цзя-янем и Чжан Цзюнь-и, отказал один из моторов. Летчики решили вернуться обратно, но разбились в горном ущелье Ципань. Из находившихся на борту 25 советских добровольцев спаслись только двое. Весь экипаж погиб. Летчик-истребитель Д.А. Кудымов вспоминал, что раньше летел на этом самолете из Ханькоу в Ланьчжоу. Командир, взлетая, даже не проверил, хватит ли топлива. В воздухе горючее кончилось. С трудом перевалив горный хребет, бомбардировщик приземлился у подножия гор среди валунов, недотянув до полосы около полукилометра. «Выбрались из самолета возмущенные и злые до предела. Пилот ТБ смеялся…»

Еще один ТБ-3 в 1938 г. в Чэнду китайский пилот поставил на нос, промахнувшись при посадке. Он выкатился за границу летного поля и попал в болото. Советский механик потом написал: «Штурманская кабина была задрана, как рыло носорога». Кабину отремонтировали, винты сменили, после чего самолет отогнали в Ланчжоу.

В Китае появлялись и ТБ-3 ВВС РККА, но в небольшом количестве и ненадолго — только как транспортные. Так, в ноябре 1937 г. три ТБ-3 доставили в Ланчжоу со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Самолеты двигались по маршруту через Улан-Батор. В пути их сопровождала пара Р-5 — не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.

В общем, карьера ТБ-3 в Китае оказалась весьма краткой и вовсе не славной.

Хасан, Халкин-Гол и поход в Польшу

Первые настоящие боевые цели ТБ-3 пришлось поражать на родной земле. Летом 1938 г. они участвовали в боях у озера Хасан на Дальнем Востоке. В конце июля японцы заняли позиции на сопках Заозерная и Безымянная на советской стороне границы. Чтобы выбить их ТБ-3 с моторами М-34 готовы к взлету оттуда, сосредоточили части Красной Армии, которые поддерживали 250 самолетов. В их число вошли 60 ТБ-3 под командованием А.В. Коновалова. Вечером 6 августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы японской группировки. ТБ-3 шли в первой волне.

Это был первый и единственный случай, когда четырехмоторные гиганты применялись так, как было первоначально задумано — днем, большими группами, с залповым бомбометанием из плотного строя со средних высот, при полном господстве в воздухе.

Затем поддержку наступающих танков и пехоты обеспечивали в основном СБ и истребители, а ТБ—3 переключились на грузовые перевозки. Наводнение отрезало советские войска от тылов, и самолеты везли к району боевых действий сухари, масло, крупу и махорку.

Морскую авиацию к бомбежкам не привлекали, хотя ее ТБ-3 дежурили на аэродромах с подвешенными бомбами. Их также использовали для сопровождения пароходов, шедших к заливу Посьет. А 1 6-й транспортный отряд участвовал в перевозках продовольствия и боеприпасов к передовой.

ТБ-3 применялись и на Халхин-голе. Правда, их там было немного. Из состава 4—го тбап, базировавшегося у станции Домно в Забайкалье, после начала боевых действий выделили две эскадрильи (бывшие 113-ю и 114-ю) и перебросили их в Монголию, в район Обо-Сомона. К 1 мая в ВВС в 57-го стрелкового корпуса (их еще называли «ВВС т. Фекленко», по фамилии командира корпуса, причем и в официальных документах тоже) прибыли семь ТБ-3 с моторами М-17, еще четыре готовились к вылету в Монголию. Они образовали 1 9-ю транспортно-санитарную эскадрилью, иногда именовавшуюся также «группой майора Егорова»; немного позже ее довели до 23 самолетов. Две другие эскадрильи 4-го тбап остались в Домно и использовались как транспортные.

Собственно говоря, поначалу все ТБ-3 на Халхин-голе служили как транспортные. Ближайшая железная дорога находилась в сотнях километров. Все везли или на автомобилях, или по воздуху. ТБ-3 «челночили» по маршруту Тамцаг — Булак — Чита. К фронту везли оружие, людей, боеприпасы, обмундирование, медикаменты. Один раз три машины доставили оборудование типографии, которая стала печатато листовки на японском, китайском и монгольском языках. Всего ТБ-3 перевезли 1885 т грузов. Обратно везли раненых — по 15-20 человек на самолет.

ТБ-3, не приспосабливавшийся специально для перевозки раненых, брал обычно шесть-восемь тяжело- и 14 легко- раненых, а оборудованный — 1 2 тяжело- и шесть легкораненых. Носилки ставили в три этажа в центроплане, рядом с бензобаками. Сидячие раненые размещались в фюзеляже и в плоскостях.

Уже в ходе операций на Халхин-голе, в июле 1939 г., Санитарный институт РККА подготовил специальный проект санитарного ТБ-3 и просил выделить машину для переоборудования. 5 августа УВВС предложило взять пять бомбардировщиков из Ржева и доработать их на заводе №84 в Химках. Перегруженный заказами завод отказался. По-видимому, санитарные ТБ-3 так и не появились. Машины 4-го тбап дооборудовались на месте самостоятельно простейшим способом.

ТБ-3 совершили более 500 транспортных рейсов. Во всех случаях грузы и люди были благополучно доставлены по назначению. На одном самолете при полете в Читу загорелся правый ближний к фюзеляжу мотор. Пожар потушили в воздухе и прибыли к месту назначения. На другой машине в полете потек радиатор. Борттехник, привязавшись фалом к поручню фюзеляжа, прошел по плоскости с бидоном воды в руке и ручным насосом долил систему.

Когда советско-монгольские войска начали подготовку к наступлению, ТБ-3 из Обо-Сомона перешли на роль ночных бомбардировщиков. Первый вылет состоялся в ночь с 1 9 на 20 августа. На цели выходили поотрядно. Линия фронта обозначалась фонарями, располагавшимися в 3-7 км от переднего края и стоявшими так, что их было видно только при подходе с нашего тыла. Примерно в 8 км от передовой находилась ориентирная 50-метровая стрела из фонарей.

Бомбометание преследовало цель психологического изматывания противника, а иногда — шумовой маскировки перемещений войск на нашей стороне. Поэтому далее перешли к тактике полетов одиночными машинами в разное время. Каждую ночь стартовали 6-20 кораблей. Каждый ТБ-3 брал до 1300 кг бомб мелких калибров, всего за ночь сбрасывали тонн 25.

Обычно цель сначала подсвечивали САБами, затем, не торопясь, делали несколько заходов со сбросом бомб с высоты 1000-1500 м. Японская зенитная артиллерия вела огонь по бомбардировщикам, но без особого успеха. Зафиксирован единственный случай, когда ТБ-3 получил существенное повреждение — у самолета Л. Варочкина над линией фронта вывели из строя мотор. Тем не менее он добрался до цели на трех двигателях, отбомбился и вернулся на аэродром.

В целом до 15 сентября, когда японская группировка капитулировала, списали всего один ТБ-3, да и то после аварии. За этот период совершили 160 боевых самолето-вылетов. Во время операции на Халхин-голе эти самолеты впервые действовали как ночные бомбардировщики. Оценка их эффективности может быть различной. С одной стороны, они выполнили свою задачу — постоянно беспокоили врага, изматывая его войска, не давая им спать. В отчете ВВС 1 -й армейской группы (в которую развернули 57-й корпус) указано: «Опыт применения во втором этапе ночной тяжелой авиации оказался успешным при отсутствии у противника ночной истребительной авиации и прожекторов. Ее действия наносили противнику как моральный, так и материальный ущерб». Вот в отношении второго вопрос спорный. Поиск рассредоточенных целей у фронта и в ближних тылах и их поражение в ночных условиях оказались достаточно сложны, «…результаты ночных бомбардировок незначительны», — говорил трофейный документ штаба 23-й пехотной дивизии японцев. Но в целом опыт ночного применения ТБ-3 оказался достаточно успешным.

Только—только закончились бои в Монголии, как ТБ-3 вновь оказались на передовой. 17 сентября 1 939 г. Красная Армия перешла границу Польши. Для этой операции собрали большие силы авиации. В приграничных Белорусском и Киевском военных округах насчитывалось 157 ТБ-3, но техника была порядком изношена, и боеспособной являлась примерно половина от этого количества самолетов. На Белорусском фронте в 3-м тбап из 75 машин исправны были только 38. Интересно, что самолеты более поздних выпусков с М-34 и М-34Р по проценту боеготовых даже уступали старым бомбардировщикам с М-17. Две трети первых в Киевском округе были прикованы к земле.

На ТБ-3 возлагались исключительно транспортные функции. Сначала их использовали для переброски наземного состава передислоцируемых к фронту авиаполков. Когда войска перешли границу, выяснилось, что противника перед ними нет. На польской стороне находились разрозненные воинские части, в большинстве своем уже потрепанные немцами и отведенные в тыл на доукомплектование. Они были полностью лишены прикрытия с воздуха. Многие из них сдавались в плен с имеющейся техникой. Лишь наиболее стойкие пытались прорваться к румынской или венгерской границам, да и то, стараясь уклониться от боев с советскими войсками. Темпы продвижения Красной Армии намного превышали запланированные. Передовые отряды далеко оторвались от баз снабжения. Перелетевшие на захваченные аэродромы авиаполки остались без горючего и боеприпасов. Вот тут и пригодились ТБ-3.

Так, для конно-механизированной группы им. Дзержинского, двигавшейся на Гродно, самолеты 3-го тбап в течение четырех дней, с 20 по 24 сентября, сбросили на парашютах или доставили посадочным способом 1 00 т горючего. Сам штаб ВВС Белорусского фронта после перебазирования в Волковыск 1 8 суток кормился продуктами, сброшенными на парашютах. На Украинском фронте подобными же перевозками занимался 14-й тбап. Он доставлял людей, боеприпасы, продовольствие. Операции в Польше закончились к середине октября.

Против Финляндии

Уже в конце октября закончившие польскую кампанию части ВВС начали перебрасывать в Ленинградский военный округ. Через месяц началась война с Финляндией. В ней тоже не обошлись безТБ-3.

Значительное количество этих машин до войны постоянно базировалось под Ленинградом. Они входили в 7-й тбап. После начала боевых действий прибыла также техника из тыловых округов. В ВВС 9-й армии вошла 2-я эскадрилья 3-го тбап. Первые пять ее ТБ-3 перелетели из Боровского под Калининым на ледовый аэродром Чикша в Карелии 9 января 1 940 г. За ними прибыли еще три. В действующую на этом же участке фронта «группу Спирина» (ей командовал комбриг Спирин) вошли шесть ТБ-3 из 1-го тбап. Их перегнали из Ростова-на-Дону 1 марта. Эти самолеты базировались на аэродроме Проливы.

Поначалу четырехмоторные гиганты вылетали на бомбометание днем, под прикрытием старых истребителей И-15бис. Бомбили населенные пункты, железнодорожные станции, заводы. Но в районы активной деятельности финских истребителей их старались не пускать — применяли в основном на второстепенных участках фронта. Так, в полосе 9-й армии до января 1 940 г. вражеских самолетов вообще не видели.

Бомбы брали разные — от мелких «зажигалок» и осколочных АО-32 до ФАБ—500. Налеты осуществляли с высот 2500-3000 м одиночными самолетами и мелкими группами. Подобным образом ТБ-3, например, бомбили Кюрюнсалми и Суомуссалми.

Но по мере повышения мастерства финских зенитчиков и летчиков-истребителей, пополнения авиации противника более современными типами машин, самолеты Туполева все больше переходили на «ночной образ жизни». В отчете ВВС 9-й армии записано: «Применение самолетов ТБ-3 в качестве боевой авиации из-за больших габаритов и малой скорости нецелесообразно, а применение днем совершенно недопустимо».

Окончательную точку на дневных вылетах на бомбометание поставил случай с самолетом из группы Спирина, произошедший 10 марта 1940 г. Недавно прибывшие ТБ-3 выпустили днем для ознакомления с районом перед ночными вылетами. Они шли группой без прикрытия. Целью являлся Рованиеми. У станции Вика их атаковал одинокий финский истребитель. Наши определили его как «Геймкок» (на самом деле — «Гладиатор» шведского производства, и летчик Г.Карлссон тоже являлся шведом). Он сделал несколько заходов снизу и сзади (в группу входили старые машины без кормовой и «кинжальной» стрелковых установок). Один из ТБ-3 завалился вправо и, снижаясь, скрылся в облаках. Стрелки бомбардировщиков открыли беспорядочный огонь. Истребитель ушел без повреждений, а вот на двух ТБ-3, не подвергавшихся его атакам, потом насчитали несколько дырок от пуль в стабилизаторах.

ТБ—3, командиром которого являлся старший лейтенант СТ. Карепов, совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Экипаж принял бой с окружившими машину финскими солдатами. Все погибли, кроме двоих, взятых в плен. Тогдашний начальник ВВС Смушкевич отреагировал на этот случай очень резко: «В дальнейшем категорически без моего особого разрешения запрещаю применять ТБ-3 днем».

Как ночные бомбардировщики четырехмоторные гиганты использовались до конца боевых действий. В частности, их применяли в период прорыва линии Маннергейма. Они сбрасывали на укрепленные районы бомбы по 250, 500 и 1000 кг. Но в целом они совершили больше вылетов на транспортные перевозки, чем на бомбометание. В условиях зимы и бездорожья авиация зачастую оставалась единственным средством снабжения войск на передовой.

Особенно большую роль самолеты сыграли в обеспечении 54-й стрелковой дивизии, отрезанной финнами от своих. 45 дней она снабжалась только по воздуху. Все грузы перебрасывались на СБ и ТБ-3. Последние оказались для подобных операций гораздо выгоднее. На СБ много не увезешь — бомбоотсек маленький, а с наружной подвески громоздкие мешки ПДММ срывало уже при скорости более 250 км/ч. Зато ТБ-3 набивали доверху. Продукты, махорку, папиросы, спички, витамины укладывали в мешки, а мешки запаковывали в тару от бомб ФАБ-50 и ФАБ-100. Также перевозили гранаты. Их обворачивали ветошью, а в мешки подкладывали сено или паклю. Патроны клали в мешки в цинках, ящиках и ведрах. Шинели, валенки, одеяла, ватники просто связывали в тюки. Все это укладывали в бомбоотсеки на самодельных деревянных мостиках или завешивали на наружные бомбодержатели. Сброс осуществлялся без парашютов с высоты 50-400 м (по обстановке). Проход ТБ-3 на малой высоте на виду у противника являлся самой опасной частью задачи. Три машины при этом были сбиты, причем огнем обычных пехотных пулеметов и стрелкового оружия.

Снаряды, заряды, автоматы ППД и диски к ним, радиостанции, аккумуляторы, телефоны сбрасывались в парашютных мешках ПДММ. Если не хватало специальных грузовых, прицепляли боевые десантные ПН-2 или ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ или просто в бочках.

Именно операции по снабжению окруженных частей внесли наибольший вклад в потери ТБ-3. Один поврежденный ТБ-3 вынужденно сел у командного пункта 54-й дивизии, экипаж остался жив. Другой не дотянул до своего аэродрома и сел в лесу: один член экипажа погиб, двое были ранены. Еще две машины получили сильные повреждения.

13 февраля самолет 7-го тбап был поврежден зенитной артиллерией после выброски грузов. Бомбардировщик сел на лед замерзшего озера. Финские солдаты бросились к машине. Ее экипаж принял бой. В живых остались только двое раненых, которых взяли в плен. Сам бомбардировщик добили минометным огнем.

Прибалтика и Бессарабия

Предвоенные годы, когда регулярно проводились учения с участием воздушно-десантных войск, принесли свои плоды. В ходе присоединения к СССР Прибалтики и Бессарабии были высажены крупные десанты в боевой обстановке. И высаживали их с ТБ-3.

В Литве и Латвии действовала 214-я воздушно-десантное бригада (вдб). 16 июня 1 940 г. 63 ТБ-3 перебросили на аэродром под Шауляем первую волну десанта — 720 человек. Бомбардировщики эскортировали истребители двух эскадрилий 1 7-го истребительного полка (иап). Каждый самолет брал 16-24 человека плюс два-три мешка ПДММ. Перевезли также 160 пулеметов и 36 минометов. От Шауляя десантники двинулись на броне танков в Латвию.

Планировалась высадка второй волны, в том числе 18 45-мм пушек, но ее отменили. Не состоялся и десант у станции Гайджуны с целью захвата Каунаса.

ТБ-3 также обеспечивали снабжение механизированных колонн, рванувшихся от границ в глубь Латвии, Литвы и Эстонии. При этом перевезли 1983 человека и 768 т грузов, 402 т пришлось сбросить с парашютами. Вся эта операция именовалась в документах «ликвидацией конфликта с Прибалтийскими странами».

При подготовке подобной же операции в Бессарабии в июне 1940 г. на усиление ВВС Киевского и Одесского военного округов перебросили 1 -й (из Минска в Гоголев), 3-й (из Реблиц в Борисполь), 7-й (из Реблиц в Борисполь и Одессу) и 14-й (из Палестины в Борисполь) тбап. Всего в них насчитывалось 136ТБ-3.

Первоначально командование Южного фронта (располагавшее 201-й, 204-й и 214-й вдб) планировало организовать один крупный десант в районе Тыргу-Фрумос, в 20 км от Ясс, перекрыв крупный узел дорог, чтобы воспрепятствовать эвакуации материальных ценностей. Десант должны были высаживать 120 ТБ—3, которые предполагалось прикрывать пятью полками истребителей.

Реально же по обстановке высадили два десанта. 29 июня состоялась высадка в районе Болграда. С рассветом к выбранной площадке направили два Р-5 для доразведки. За ними вылетели 99 ТБ-3, взявшие на борт 1436 человек. До места долетели 97 самолетов, два совершили вынужденные посадки из-за неполадок. Площадка была мала для посадки ТБ-3, поэтому десант выбросили на парашютах. Сильный ветер при приземлении вызвал несколько несчастных случаев. Один боец погиб (зацепился куполом за стабилизатор бомбардировщика), еще один получил сотрясение мозга и потом умер в госпитале, пятеро сломали ноги.

К следующему дню Болград был полностью захвачен бойцами 204-й вдб. Один батальон двинулся на Кагул и после небольшой перестрелки с румынами у Рени занял город.

Второй десант состоялся 30 июня. 44 ТБ-3 комбинированным способом перебросили в Измаил 201-ю вдб. Бригаде поставили задачу взять город, перекрыть дороги и помешать уходу пароходов из порта.

Десант предполагался посадочным. К цели вышли 43 самолета, один отстал и заблудился. Площадка была маловата для ТБ-3, но летчики решили рискнуть. Сели 1 2 машин, но три из них получили повреждения и загромоздили посадочную полосу. Тогда начали выброску с парашютами. С ранее севших бомбардировщиков высадились 240 человек, выгрузили автомобиль-пикап и груз. 509 десантников приземлились на парашютах. Жертв не было, один боец сломал ногу, и еще десятеро получили легкие травмы. Два ТБ-3 возвратились на базу гружеными: на одном везли радиоаппаратуру, которую нельзя было сбрасывать, а на другом летела музкоманда, которая, как оказалось, с парашютами прыгать не умела.

Все вроде бы прошло благополучно. Но командование прекрасно понимало, что и в Прибалтике, и в Бессарабии десанты высаживались в предельно благоприятных условиях, при отсутствии противодействия авиации и зенитной артиллерии. Командующий ВВС Киевского военного округа генерал-майор Николаенко написал в отчете об операциях в Бессарабии: «Необходимо десантные части вооружить десантным самолетом типа «Дуглас», т.к. ТБ-3 из-за летно-технических качеств для этой цели непригоден». Четко и ясно.

Накануне

До весны 1 940 г. позиция командования ВВС относительно ТБ-3 являлась однозначной: самолет полностью устарел, ни на роль бомбардировщика, ни десантно-высадочного самолета он уже не годен. Предполагалось отобрать машины поисправнее для военно-транспортной авиации и ГВФ, а остальные — списать. За год из ВВС хотели изъять в общей сложности 330 ТБ-3. Это при том, что на 1 февраля 1 940 г. их общий парк в ВВС составлял 509 самолетов, из них 1 00 неисправных. Больше половины было старых машин с моторами М-17 (80% из них были исправны). На втором месте по численности стояли ТБ-ЗР; их имелось больше сотни, причем до 90% могли подняться в воздух. Чуть поменьше имелось самолетов с М—34 и М-34РН; из них тоже 75-80% числились боеготовыми. Средний ресурс планеров составлял около 30%. Из всего этого количества непосредственно в строевых частях находилось 459 ТБ-3 (из них 92 неисправных). Уже готовилось решение о полном снятии этого типа с вооружения.

Но уже летом 1 940 г. курс начал резко меняться. Уже становилось ясно, что вступления в большую войну не избежать. И при этом планы бурного расширения ВВС срывались, промышленность не успевала насытить их современной техникой. Многие дальнебомбардировочные полки, формируемые в 1 940 г. и по плану вооружаемые ДБ-ЗФ и ДБ-240, не получили вообще ни одного самолета.

В этих условиях нельзя было пренебречь большим флотом еще более или менее годных ТБ-3. Если они не могли уже бомбить днем, то еще вполне были способны делать это ночью. Этому способствовал большой ресурс планера туполевской машины, который неоднократно продлевался, причем каждый раз оказывалось, что это вполне обоснованно. Другое дело, что выпуск этих самолетов давно был прекращен, запчастей не хватало, да, собственно, никто и не ставил задачи поголовного доведения самолетов до боеспособного состояния, раз их собирались списывать.

Общую устарелость ТБ-3 отрицать было невозможно, и использовать его собирались только за неимением лучшего. В июле 1 940 г. ТБ-3 старшего лейтенанта И.А.Малькова из 8-го тбап, обходя грозу, сел на аэродром не восточнее, а западнее Бреста — у немцев. Механики люфтваффе машину аккуратно зачехлили. Экипаж препроводили в штаб и попросили временно сдать личное оружие, а затем накормили в офицерской столовой. Разобравшись, немцы в тот же день отпустили самолет, выдав командиру справку с печатью, что претензий в связи с навигационной ошибкой не имеют. Интересно не это, а то, как рассматривали немецкие летчики «летающий барак» на своем аэродроме. Это выражение придумал не я — о нем мне рассказал механик бомбардировщика, немного владевший немецким языком. Да, впечатление было совсем не то, с которым глядели на опытный ТБ—3 офицеры рейхсвера в 1931 г.

И в это самое время в судьбе ТБ-3 наступил крутой поворот. Было предписано изъять ТБ-3 из десантных и транспортных частей. За счет этих машин хотели перевести на пятиэскадрильный штат 3-й и 7-й тбап, создать тяжелые отряды в 5-м (Мурманск) и 80-м (Архангельск) смешанных полках (сап) и сформировать восемь отдельных эскадрилий — в Вазиани, Ташкенте и на Дальнем Востоке.

От списания значительной доли ТБ-3 отказались. К Т января 1941 г. планировалось иметь самолетов с М-17 — 278, с М-34 — 76, с М-34Р — 123 и с М-34РН — 69. Исходя из этих цифр, можно предположить, что списать уже собирались лишь около десятка самых ветхих бомбардировщиков, а часть ТБ-ЗРН переоборудовать под двигатели М-34РБ, менее высотные, но более надежные (их делали из перебираемых М-34РН, снимая нагнетатели).

Следующий шаг последовал в феврале 1941 г., когда вышло постановление «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», в котором предусматривалось сформировать еще пять полков на этих неповоротливых гигантах. Использовать ТБ-3 предусматривалось и как бомбардировщики, и как военно-транспортные самолеты. Но препятствием оказалось недостаточное количество исправной техники. 6 июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком выпустили совместное постановление о срочном доведении до боеспособного состояния 500 ТБ-3. Заводам дали разнарядку на восстановление производства запчастей. Завод №26 в Рыбинске в небольшом количестве продолжал выпускать моторы М-17. В дополнение к этому попытались наладить их производство на Горьковском автозаводе. В воинские части направили бригады рабочих самолетостроительных заводов. Часть работ вели мастерские и заводы гражданской авиации.

Согласно докладу заместителя начальника Генштаба Н.Ф. Ватутина ВВС РККА на 15 июня 1941 г. располагали шестью боеспособными полками тяжелых бомбардировщиков. Вот с ними и начали войну.

Великая Отечественная

На 22 июня 1941 г. в строю ВВС имелось 516 ТБ-3. Еще 25-ю машинами располагала морская авиация. Находясь на относительно удаленных от границы аэродромах, эти машины избежали катастрофических потерь от первых немецких ударов. В итоге на начальном этапе войны они составляли довольно значительную часть бомбардировочной авиации, участвовавшей в боевых действиях.

В условиях превосходства немцев в воздухе тихоходные гиганты были весьма уязвимы днем, но довольно успешно работали в темное время суток. Уже в ночь на 23 июня первые тяжелые бомбы обрушились на немецкие танки. Самолеты 3-го тбап без потерь нанесли удар по войскам противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова. На следующую ночь 1 -й и 3-й тбап фугасными и кассетными бомбами атаковали немецкие аэродромы в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке.

Но ТБ-3 поначалу летали и днем. Дело в том, что основными целями вскоре стали наступающие войска немцев, а обнаружить и поразить эти цели ночью непросто. В ходе дневных вылетов, совершавшихся тогда обычно без прикрытия (не хватало истребителей), тяжелые бомбардировщики несли большие потери, особенно при бомбометании с малых и средних высот. Так, днем 26 июня три ТБ-3 попытались разбомбить переправу через Березину — и все были сбиты. Правда, ночью летчики 1-го тбап все-таки выполнили эту задачу. Постепенно ТБ-3 переключились на операции только под покровом темноты. Они действовали на коммуникациях немцев восточнее Минска, на фронте под Могилевом, Галичем и Смоленском. В ночь на 1 2 июля 1-й и 3-й тбап организовали глубокие рейды на тыловые аэродромы противника. Неожиданность этого налета дала возможность нанести большие потери немецким бомбардировщикам. Интенсивность боевых операций была очень высока для машин такого класса. 30 и 31 августа ТБ-3 совершили до трех вылетов за ночь!

Ночные полеты требовали более высокой подготовки экипажей и лучшего навигационного оснащения. При облачности становилось очень трудно найти цель, а в ясные лунные ночи тихоходные ТБ-3 становились уязвимы для зенитной артиллерии. Радиополукомпасы по-прежнему являлись редкостью, так же, как и специальные ночные бомбовые прицелы.

Бывали случаи, когда самолеты долго блуждали, пытаясь восстановить ориентировку. 13 июля машина из 3-го тбап по ошибке начала бомбить Можайск, была атакована и сбита своими истребителями. Самолет взорвался в воздухе, экипаж погиб.

ТБ-3 оказался очень «живучей» машиной. Ее прочный и надежный планер обладал способностью держаться даже при весьма значительных боевых повреждениях. На родной аэродром иногда спокойно возвращался бомбардировщик с метровой дырой в обшивке. Четыре мотора, два пилота, огромное крыло с хорошими планирующими качествами держали машину в воздухе. Даже при весьма «суровых» вынужденных посадках на лес, пни, рвы, экипаж обычно оставался жив. Основной опасностью являлись пожары — бензобаки на ТБ-3 не протектировались и не имели системы наддува нейтральным газом.

За счет притока подкреплений из тыла количество гофрированных гигантов на фронте, несмотря на потери, не уменьшалось, а увеличивалось. В тылу из поспешно отремонтированных машин формировали новые части. Из собранных «с бору по сосенке» ТБ-3 в Нежине в конце лета сформировали целый полк тяжелых бомбардировщиков — 325—й.

Если на 22 июля действовал 51 ТБ—3, то к 22 августа их стало 127. Они составляли около четверти Парка работавшей на фронте дальнебомбардировочной авиации. Из шести ее дивизий четыре (22-я, 50-я, 51-я и 52-я) включали полки на ТБ-3.

Авиация Черноморского флота использовала в боевых действиях систему «Звено—СПБ». Для этих целей в начале войны восстановили оборудование на шести ТБ-ЗРН 1 8-го транспортного отряда и 12 И-16 32-го иап. Их применяли по целям, которые трудно было поразить другими способами из-за их удаленности или насыщенности средствами ПВО. Первым стал налет на Констанцу 1 августа 1941 г. Два ТБ-3 примерно в 40 км от цели сбросили по паре И-16. Истребители подожгли нефтехранилище и благополучно приземлились на промежуточном аэродроме под Одессой. В ходе второго налета на Констанцу были повреждены несколько судов в порту, но из шести истребителей назад вернулись только два. Наиболее известной стала операция против хорошо защищенного Черноводского моста через Дунай. Его бомбили дважды — 11 и 13 августа. В первый раз удалось повредить центральный пролет и перебить шедший через мост нефтепровод. Во втором случае бомбы нанесли повреждения опорам моста. 1 8 сентября одним «Звеном» были выполнены два вылета против понтонного моста через Днепр у Каховки, в результате чего две ФАБ-250 попали в переправу. Позднее удары наносились по нефтеперегонному заводу в Плоешти и плавучему доку в Констанце. Когда немцы подошли к Перекопу, «Звенья» привлекли к атакам и ближайших целей, в частности, механизированных колонн. Операции продолжались до осени 1942 г., когда из-за большой уязвимости носителей использование СПБ прекратили.

Но вернемся к первым месяцам войны. ТБ-3 играли большую роль и как транспортные самолеты. По ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. За август 1941 г. только 1 -й тбап доставил за линию фронта 1 64 парашютиста. Привлекались самолеты этого типа к снабжению окруженных частей, причем иногда приходилось летать днем и без прикрытия. Так, в июле 1941 г. десять ТБ-3 сбрасывали боеприпасы в районе Гомеля. Их атаковали немецкие истребители. Бомбардировщики выстроились в оборонительный круг, снизившись почти до земли. Местность была открытой, и пилотам удалось держаться на высоте порядка 50 м. В том бою стрелки полностью истратили патроны, но почти все атаки удалось отразить — немцы сбили лишь один самолет, остальные благополучно вернулись на базу.

За первые пять месяцев 1941 г. тяжелые бомбардировщики перевезли на Западный фронт 2791 т грузов и 2300 человек. Во время боев под Орлом самолеты из Ярославля перебросили части 5-го воздушно-десантного корпуса. Вместе с военными ТБ-3 в этом мероприятии приняли участие их гражданские «собратья» Г-2 (те же ТБ-3, только разоруженные). Когда советские войска попали в «котел» под Вязьмой, авиация снабжала их боеприпасами, продовольствием и горючим.

Большой вклад внесли ТБ-3 7-го тбап, 39-й тбаз и транспортной эскадрильи Балтийского флота в организацию «воздушного моста» в Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования. Впрочем, внешние бомбодержатели пригодились — на них возили танковые моторы. ТБ-3 брал четыре двигателя весом по 650 кг каждый. Обратными рейсами доставляли из Ленинграда эвакуируемых.

В ноябре 1941 г. самолет старшего лейтенанта А.И.Судакова вез из Ленинграда 20 женщин и детей. Над Ладогой летевший без прикрытия самолет атаковала пара «мессершмиттов». Возник пожар в правой плоскости, был убит стрелок-радист Дадыкин, тяжело ранен второй пилот Петров. Поврежденный бомбардировщик с трудом сел на лед у «дороги жизни».

Четырехмоторные «старички» приняли участие и в битве под Москвой. В ВВС Западного фронта на 25 сентября 1941 г. имелось 25 ТБ-3 — около 40% всех имевшихся там бомбардировщиков. Вообще с сентября численность самолетов этого типа на фронте начала падать — сказались большие потери. На 22 октября в строю дальней авиации оставались 92 ТБ-3. Но относительные потери ТБ-3 были меньше, чем у ДБ-3, и к концу ноября они составляли еще до трети ее парка.

Бомбардировщики работали исключительно по ночам. Так, в ночь с 9 на 10 октября самолеты 1 -го и 3-го тбап бомбили скопление механизированных войск немцев у станции Угрюмово (южнее Юхнова), на следующую ночь — юго-восточнее Вязьмы. Потом целями стали знакомые аэродромы в Боровском, Шаталове, Орше. Летали «на коротком плече», базировались близко от передовой и постоянно отступали. Площадки одна за другой доставались немцам, иногда вместе с самолетами, не успевшими улететь.

7 октября произошел курьезный случай. Разведывательно-диверсионный батальон ненадолго отбил у немецких мотоциклистов аэродром Мальцево и нашел там три ТБ-3, брошенных 1 -м тбап. Возник вопрос, что с ними делать, ведь мотоциклисты являлись только авангардом, а против основных сил противника батальону долго не устоять. Два самолета сожгли, а на третьем взялся лететь инструктор парашютно-десантной службы старший лейтенант П.Балашов. Он учился в аэроклубе и когда то пилотировал легкий самолет. Вместе с разведчиками на аэродром вернулся техник бомбардировщика Кравцов. Вдвоем они подняли ТБ-3 в воздух и благополучно привели его в Тушино. Сел Балашов с пятого захода, но ведь он никогда ранее не брался за штурвал такой громадины!

Для компенсации потерь в действующую армию направляли уже изрядно потрепанные бомбардировщики (как правило, с моторами М-17Б или М-17Ф) из различных авиашкол. Так, в октябре 1941 г. в Челябинской школе стрелков-бомбардиров сформировали отдельную эскадрилью ТБ-3, которой командовал капитан В.Н. Зайцев. В ноябре ее направили на Западный фронт.

В начале 1 942 г. имел место единственный случай боевого применения радиоуправляемого ТБ-3. В декабре предыдущего года имелись две «торпеды» и два самолета управления. Один комплект из ТБ-3 и командного ДБ-ЗФ находился в Иванове, полностью готовый к использованию. Второй, где в качестве самолета управления выступал СБ, доводился на базе 81 -й авиадивизии в Казани. В январе 1942 г. «торпедой» попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. Однако цель поразить не удалось. По одной версии, приемную антенну ТБ-3 перебило осколком зенитного снаряда, по другой — она сорвалась из-за обледенения. Самолет ушел в глубокий тыл противника и упал после выработки горючего. Вторая «торпеда» сгорела позже в Казани на аэродроме — в нее врезался другой самолет.

В 1942 г. ТБ-3 сослужили свою службу и в наступлении. В январе их использовали для высадки десантов южнее Вязьмы (два батальона и один полк), а затем под Юхновом. Для этого сосредоточили 40 ПС-84 и 22 ТБ-3. На переброску всех выделенных сил им потребовалось четверо суток при двух-трех вылетах в день.

В том же месяце в Краснодаре сформировали транспортную группу особого назначения майора Поликарпова. Основу ее составили машины 250-го тбап, переброшенные из Забайкалья. Их пополнили самолетами, прибывшими из разных мест, даже из Монголии. Всего набрали 28 ТБ-3 разных модификаций. В ночь на 25 февраля самолеты впервые сбросили грузы партизанам Крыма. На земле подобрали более ста парашютных мешков с боеприпасами и медикаментами, выброшенными с трех ТБ-3. Затем два месяца самолеты группы Поликарпова летали в тыл врага.

С мая 1942 г. эстафету снабжения партизан принял 325-й тбап. Майор Жмуров даже попытался сесть на своей огромной машине на маленькую площадку в горах. Сесть самолету удалось, а взлететь — нет. Уже оторвавшийся от земли ТБ-3 зацепился за бугор, завалился на крыло и рухнул в овраг. Но и экипаж, и пассажиры — раненые бойцы, остались живы. Полеты к крымским партизанам продолжались до конца августа, после чего все боеспособные ТБ-3 325-го тбап бросили против немецких войск, вышедших на перевалы Кавказского хребта.

Работа для них находилась и на других фронтах. После создания Авиации дальнего действия (АДД) большая часть тяжелых бомбардировщиков вошла в ее состав. В мае 1942 г. ТБ-3 53-й дивизии АДД сбрасывали грузы окруженным под Демьянском войскам и только за одну ночь на 4 мая доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего. Медлительные гиганты были уникальны по своим возможностям при доставке крупногабаритной техники. Если ПС-84 мог принять на борт полевую или противотанковую пушку, то ТБ-3 на внешней подвеске мог увезти различную колесную или гусеничную технику вплоть до легких танков. Между стойками шасси в собранном виде могли уместиться и грузовик, и зенитное орудие. Такие рейсы совершались даже в тыл противника, например, летом 1 942 г. под Вязьму к конникам генерала Белова.

С середины 1 942 г. и в качестве ночных бомбардировщиков, и в качестве военно-транспортных самолетов ТБ-3 начинают вытеснять более современные ПС-84 (Ли-2). Позднее в транспортных полках и дивизиях появились еще более совершенные американские С-47. Но архаично выглядевшие четырехмоторники Туполева еще надолго задержались в советских ВВС. В июле эти машины участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом сбросили одну ФАБ-2000, произведшую большие разрушения.

Временами ТБ-3 демонстрировали чудеса боевой живучести. Так, самолет капитана Я.И.Пляшечника был атакован в районе Луги двумя истребителями Bf 110. Горящий бомбардировщик на трех моторах вышел в заданный район и сбросил парашютистов, после чего летчикам удалось сесть на своей территории. В июле 1 942 г. на поврежденном ТБ-3 экипаж старшего лейтенанта И.Ф.Матвеева успешно отбомбился в районе Воронежа и, потушив пожар, вернулся на свой аэродром. Матвееву 18 августа присвоили звание Героя Советского Союза.

На фронте старались по мере возможности усовершенствовать ТБ-3, в первую очередь его оборудование и вооружение. Бомбардировщики оснащали дополнительными пулеметами в бортах, ставили на старых машинах вместо открытых Тур-5 современные экранированные МВ-3 под пулемет ШКАС (иногда одну, иногда — две, вместо каждой Тур-5). Встречались и самолеты с верхней установкой УТК-1 под крупнокалиберный пулемет УБТ. Меняли радиооборудование, прицелы, ставили радиополукомпасы РПК—2Б и РПК-10.

Самолеты 53-й и 62-й дивизий АДД участвовали в оборонительном сражении под Сталинградом. Там они начали с бомбежек переправ через Дон. Годом позже бомбы ТБ—3 внесли свой вклад в победу под Курском, где совершил удивительный подвиг экипаж лейтенанта В.Безбокова из 7-го гв. полка. На своей тяжелой машине он сел ночью с зажженными фарами на кукрузное поле во вражеском тылу, чтобы забрать летчиков другого самолета, приземлившихся с парашютами. В конце сентября 1943 г. ТБ-3 участвовали в высадке парашютного десанта на Букринском плацдарме под Киевом.

С начала 1943 г. устаревшие бомбардировщики начали возвращать с фронта в летные училища. Так, в августе 1 -й гв. полк АДД передал 12 самых старых и изношенных машин в Челябинск. Там они использовались для обучения бомбометанию и воздушной стрельбе до самого конца войны. С начала 1944 г. ТБ-3 окончательно перешли на роль военно-транспортных и учебных машин, причем эксплуатировались они преимущественно в тылу. Об этом косвенно свидетельствует статистика потерь. За 1944 год ВВС списали 15 ТБ-3 с моторами М-17, один — с М-34 и три — с М-34РН, но только из-за аварий и износа.

В тылу часть старомодных гигантов пережила крах «третьего рейха» Во всяком случае, в составе 52-го гв. полка 18-й воздушной армии (в которую превратили АДД) на 1 июля 1945 г. еще числились 20 таких самолетов. 18 августа 1945 г. ТБ-3 прошли на последнем в своей «жизни» воздушном параде. Три машины выступили в эпизоде «Старое и новое» — за ними летели три Пе-8.

В ходе послевоенного сокращения вооруженных сил все оставшиеся ТБ-3 вскоре списали.

В Гражданской авиации

В конце 1939 г. — начале 1940 г. парк ГВФ пополнился довольно значительным количеством машин, переданных из ВВС и морской авиации. Они попали в основном в Туркменское, Восточно-Сибирское и Северо-Казахстанское управления. Самолеты с моторами М-17 эксплуатировались на ряде линий в Туркмении и Узбекистане, например, Ашхабад — Ташауз, Ашхабад — Чарджоу, Ташкент — Ургенч, а также в Сибири — Чита — Ципикан и Тюмень — Салехард. Машины с моторами М-34 летали только по трассе Москва-Ташкент.

31 января 1940 г. самолет с бортовым номером Л-3047 потерял ориентировку во время рейса Москва — Минск — Белосток и по ошибке сел на немецком аэродроме Лык в Польше. Немцы отнеслись к экипажу вежливо и через пару дней отправили его домой. Вот там-то для летчиков и начались неприятности…

На 1 февраля 1 940 г. ГВФ располагал 37 Г-2 с М-17 и четырьмя с М-34, итого — 41. На 1 марта их уже стало 47. К 1 декабря 1 940 г. уже насчитывалось 36 самолетов с М-17, пять — с М-34Р и шесть — с М-34РНБ.

Специально сформированные отряды гражданской авиации приняли участие во вступлении в Литву, Латвию, Эстонию, Бессарабию и Северную Буковину. Опять Г-2 возили почту, газеты, литературу, оружие и боеприпасы. Четырехмоторные гиганты эксплуатировались в ГВФ очень интенсивно. В 1 940 г. Г-2 являлся одним из немногих типов самолетов, у которых выработка по тонно-километрам оказалась больше плановой.

На 22 июня 1941 г. в гражданской авиации числились 45 четырехмоторников (без машин полярной авиации). В помощь фронту к 1 июля сформировали пять авиагрупп и три авиаотряда. В их состав вошли 25 Г—2. Больше всего их имелось в Московской авиагруппе особого назначения (МАГОН).

В первые месяцы войны потери транспортной авиации были особенно велики. К 1 августа лишились уже семи Г-2. Три уничтожили немцы, два разбили в авариях и еще два сбили свои. Да, поначалу и летчики, и зенитчики часто путали типы машин, что приводило к трагическим последствиям. Так, 15 июля наша зенитная артиллерия в районе Смоленска обстреляла и повредила еще один самолет.

В августе потеряли еще один Г-2, уничтоженный при отступлении. В этом месяце гражданские самолеты начали вооружать. Ставили то, что было под рукой — и ДА, и ШКАС. К концу месяца пулеметы получили четыре Г-2.

В октябре 1941 г. гражданские самолеты задействовали при переброске под Орел и Мценск частей 5-го воздушно-десантного корпуса. При этом машины перегружали почти вдвое против нормы. Самолеты садились на площадки поблизости от переднего края, нередко под артиллерийским огнем.

К 1 января 1941 г. общий список потерь Г-2 дошел до 11 машин, всего в ГВФ их осталось 29 (из них четыре с М-34). За счет подпитки фронтовых авиагрупп из тыловых управлений общее количество четырехмоторников в них оставалось примерно постоянным — 18-19 машин.

Уже с февраля 1 942 г. транспортные части начали переходить на ПС-84 (Ли-2), а Г-2 перегонять в тыл. В это же время авиагруппы переформировывали в транспортные полки и дивизии. За весь 1942 г. ГВФ лишился всего трех Г-2, причем один списали после аварии в тылу. Из двух потерянных на фронте один самолет 20 марта в районе Керчи попал в стаю уток и совершил вынужденную посадку в плавнях. Начался пожар, и машина полностью сгорела; летчики остались живы. Второй расстреляли немецкие истребители 1 7 августа при взлете с аэродрома Средняя Ахтуба; весь экипаж из пяти человек погиб. На 1 мая 1 942 г. на фронте оставались всего шесть Г-2, из них только три исправных. В тылу же находились 28 машин (из них подняться в воздух могли 18).

В числе полков, сохранявших в строю туполевские самолеты, был 5-й, действовавший в Карелии. 10 октября 1943 г. ТБ-ЗРН капитана Собчика подбили при сбросе десанта. Самолет не дотянул до аэродрома, сев на лес. Экипаж спасся. В течение 1 943 г. количество гофрированных гигантов медленно уменьшалось, дойдя к началу 44-го до 24 машин. Но отдельные Г-2 оставались на фронте до самой победы над Германией.

В тылу их тоже становилось все меньше и меньше — из—за износа, аварий, нехватки запчастей. К началу 1 944 г. их осталось 17. Работали они в основном в Сибири и Средней Азии. Так, на них вывозили золото из района Магадана. Из-за нехватки техники в тылу эксплуатировали самолеты очень интенсивно. Один только летчик В.Т.Булгин в Сибири за три года войны перевез на своем самолете 700 т разных грузов и более 700 пассажиров.

Интенсивное поступление Ли-2 и С-47 позволило в 944 г. списать большое количество устаревшей техники, в том числе 13 Г-2. На 1 января 1945 г. ГВФ располагали десятью Г-2, на 1 июня остались два, а на 1 декабря — один, последний. Он, еще исправный, возил серу в Туркмении. Этот самолет списали в августе 1946 г.

Источники

  • «Авиация и космонавтика 2003 № 5-6. «ТБ-3». /Владимир Котельников/

ТБ-3/СПБ — звено Вахмистрова

Дальний бомбардировщик/звено Вахмистрова

ОКБ Туполева

© Михаил Быков

ТБ-3 одной из частей ВВС КА, бои на реке Халхин Гол, лето 1939 г.

Военные варианты АНТ-6 (ТБ-3) хорошо показали себя в боях с японскими захватчиками у озера Хасан и в районе реки Халхин-Гол. Некоторое количество самолетов ТБ-3 использовалось для бомбовых ударов в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов к линии фронта и в партизанские районы.

СПБ. Составной пикирующий бомбардировщик — звено Вахмистрова. В тридцатые годы в Советском Союзе под руководством инженера Владимира Сергеевича Вахмистрова велись работы по созданию летающих авианосцев. Задачи, которые ставились перед ними, время от времени изменялись, но основным предназначением разработанной и отлаженной системы «звено СПБ» было нанесение ударов с пикирования по важным малоразмерным целям в тылу противника, до которых не могли «дотянуться» обычные фронтовые бомбардировщики с ограниченной дальностью полета.

«Звено СПБ» представляло собой тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с четырьмя моторами АМ-34РН и подвешенными под его крылом двумя истребителями И-16тип 24. В районе цели производилась расцепка, после чего «ишачки» наносили удар и возвращались на аэродром «своим ходом». Каждый истребитель вооружался парой 250-кг бомб; самостоятельный взлет И-16 с такой нагрузкой едва ли был возможен. Основные технические проблемы в конструкции «звена СПБ» удалось решить еще в конце 30-х гг., однако к началу войны все работы по «звеньям» были свернуты, и на вооружении советских ВВС они отсутствовали. Несколько самолетов ТБ-3 с демонтированными установками для подвески истребителей были переданы в состав авиации Черноморского флота.

Вскоре после немецкого вторжения В.С.Вахмистров, работавший у Н.Н.Поликарпова на заводе №51, обратился к заместителю начальника ВВС ВМФ генерал-майору авиации Коробкову с предложением использовать «звенья» в боевых действиях над морем. Мотивировки были следующими:

— точность бомбометания с пикирования значительно выше, чем с горизонтального полета, что особенно важно для поражения кораблей;

— авиация флота не располагала достаточным количеством современных двухмоторных пикирующих бомбардировщиков;

— над морем, где противодействие зениток носителям-авиаматкам исключается, а вероятность столкновения с истребителями противника мала, устарелость ТБ-3 становится не столь важной;

— после отцепки и сбрасывания бомб «ишаки» вполне могут постоять за себя в воздушном бою.

Аргументы возымели действие. Генерал Коробков обратился за разрешением на применение «звеньев» к наркому ВМФ адмиралу Н.Ф.Кузнецову и 22 июля получил «добро». Вахмистров был немедленно командирован в 62-ю авиабригаду ВВС Черноморского флота, где за пару дней сумел восстановить узлы подвески на трех ТБ-3 и шести И-16. Кроме того, на авиаматках по его предложению установили броню у командира корабля, бортмеханика и кормового стрелка, а в проходе между сиденьями летчиков смонтировали шкворневую установку спарки пулеметов ДА, из которой мог вести огонь правый пилот.

Вахмистров считал, что работу по повышению живучести ТБ-3 следует продолжать и с этой целью рекомендовал заменить ШКАСы у штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БТ, доработать топливную систему путем протектирования баков и подачи в них инертного газа. «Ишачки» же, на его взгляд, практически не нуждались в переделках.

К июлю 1941 г единственным подразделением, имевшим довоенный опыт полетов на самолетах И-16 в составе «звеньев», была 2-я эскадрилья специального назначения 32-го истребительного авиаполка (иап) ВВС Черноморского флота. Ее командиром был капитан Арсений Васильевич Шубиков. Опытный летчик, участник боев над Сарагосой и Гвадалахарой, он носил на груди два боевых ордена, что в те годы считалось большой редкостью.

Уже в первый день войны нарком ВМФ поставил ВВС Черноморского флота задачу «ударами с воздуха уничтожать нефтебаки, мастерские, корабли и железнодорожные депо в Констанце и Супине…, а также береговые объекты противника на Дунае…». Врага следовало лишить прежде всего нефти, этой «крови войны», и 30 июня 1941 г. командующий ВВС Черноморского флота генерал-майор В.А.Русаков получил прямое указание от Н.Ф.Кузнецова о первоочередном «уничтожении объектов нефтепромыслов в Плоешти и Черноводского моста через Дунай».

Важное военно-стратегическое значение Чернаводского (современная транскрипция, в годы войны писали Черноводский. — Прим, авт.) моста объяснялось следующими причинами. Двухэтажный — железнодорожный и автомобильный мост, построенный в 1927 г., располагался в 60 км западнее Констанцы и был одним из крупнейших капитальных сооружений тогдашней Европы. Достаточно сказать, что общая длина его пролетов достигала 750 м, а высота моста в наивысшей точке — 75 м над уровнем реки.

С запада к мосту примыкала эстакада почти километровой длины. Через него же проходила железнодорожная линия, связывающая основные центры Румынии с побережьем, а под нижним настилом моста был проложен трубопровод Плоешти-Констанца (три нитки, по одной из которых тек первосортный бензин, приводивший в движение танки Вермахта и самолеты Люфтваффе).

Роль румынской нефти для Германии, затеявшей войну на два фронта, трудно было переоценить. Еще осенью 1940 г. в Бухаресте начала работу германская авиационная миссия, которую возглавил генерал В.Спайдель (24 июня 1941 г. его сменил генерал Б. Герхардт). Задачей ее персонала была координация усилий румын и немцев по совместному прикрытию с воздуха нефтедобывающих районов. С началом боевых действий в составе германского 4-го воздушного флота сформировали 40-й воздушный округ под командованием генерала Г.Р. Манна. Его активные средства ПВО насчитывали несколько зенитно-артиллерийских полков (частично — румынских), а также истребители Bf 109E-7 из состава JG52 (по состоянию на 22 июня в районе Плоешти-Констанца базировались штаб и III группа эскадры возглавляемая с майором Блуменсаатом).

Советские бомбардировщики впервые «почтили своим вниманием» Констанцу поздним вечером 22 июня 1941 г. (три ДБ-3 и шесть СБ), а в течение следующих суток город и порт атаковали уже 73 наших самолета. 24 июня в налете принимали участие 18 ДБ-3 и столько же СБ. На нефтяные терминалы, нефтегородок и аэродром упали 12 ФАБ-500, 66 ФАБ-250 и 100 ФАБ-100. Все группы вернулись без потерь, а по сообщениям экипажей один из вражеских истребителей, пытавшийся атаковать их, «ушел с дымом в сторону моря». Недооценив способность противника к сопротивлению, командование ВВС флота во второй половине дня предприняло еще один напет. На этот раз экипажи 32 СБ и ДБ-3 были перехвачены «мессерами» в 30-40 км от цели и понесли тяжелые потери. Обратно не вернулись десять машин, девять из которых сбили германские истребители. Советские «ястребки» из-за большой удаленности объектов ударов не могли прикрывать свои бомбардировщики.

Спустя два дня ВВС Черноморского флота обеспечивали набеговую операцию советских боевых кораблей на Констанцу. При этом погибли лидер «Москва» и девять СБ из 40-го бап. Всего же за первый месяц войны на важнейший румынский порт было совершено 25 авианалетов с участием 191 самолета. С середины июля флотские ДБ-3 вместе с однотипными машинами из состава 4-го авиакорпуса ВВС Красной Армии начали регулярные ночные налеты на нефтеперерабатывающие объекты Румынии. Так, 13 июля в результате удара шестерки ДБ-3 по Плоешти возник гигантский пожар на нефтеперегонном заводе «Униреа», продолжавшийся трое суток.

К этому времени III/JG52 отправилась на Украину, а ей не смену на румынские аэродромы приземлилась поредевшая I(J)/LG2, которой командовал знаменитый ас гауптман Г.Илефельд. Группа насчитывала менее двух десятков Bf 109Е-7 и после ожесточенных боев была выведена на отдых и пополнение.

После освоения советскими экипажами поступивших на флот пикировщиков Пе-2, 1 августа 1941 г. эти машины впервые приняли участие в ударе по Констанце. Шестерку из 40-го БАП повел на задание командир эскадрильи майор И.И.Морковкин. Подойдя к цели на высоте 4500 м, «пешки» поочередно отбомбились по кораблям в базе. По докладам экипажей, в порту были потоплены транспорт и буксир. Немецкие истребители вновь оказали упорное противодействие, но сбить ни одного из Пе-2 не смогли. Впрочем, все самолеты группы Морковкина после посадки на Качинском аэродроме нуждались в ремонте, а в одном из них насчитали более 80 пробоин!

Следует отметить, что к началу августа система ПВО района Констанца-Плоешти серьезно усилилась. Противнику удалось наладить четкое взаимодействие между истребителями и зенитной артиллерией, а на вероятных направлениях подхода советских бомбардировщиков в 50-100 км от побережья в светлое время суток непрерывно барражировали дозорные Не 111 и Bf 110. Постоянное дежурство на аэродроме у своих «Мессершмиттов» несли и немецкие пилоты. И хотя в опубликованных после войны воспоминаниях высокопоставленных германских чиновников из военно-воздушной миссии в Румынии (в частности, генерала фон Вальдау) подчеркивается относительно невысокая эффективность «ударов русских по нефтяным месторождениям в районе Констанцы и Плоешти», диссонансом к этому звучит директива Гитлера, в которой перед группой армий «Юг» в качестве важнейшей задачи в начале августа ставился «захват Крымского полуострова, являющегося авиабазой для налетов на нефтяные объекты Румынии».

Несмотря на ожесточенное противодействие, авиационные налеты на румынские нефтяные поля продолжались. Что же касается Чернаводского моста, то первые попытки разрушить его силами 63-й авиабригады ВВС Черноморского флота не дали положительных результатов. И не удивительно: ведь бомбометание по узким целям, подобным мосту, с горизонтального полета (а иначе СБ и ДБ-3 бомбить и не могли), как правило, малоэффективно. Воздушное пространство в районе моста было объявлено немцами зоной, запрещенной для полетов, и зенитчики получили приказ открывать огонь по любому самолету, приближающемуся к мосту, в связи с чем на боевом курсе наши экипажи всегда подвергались ожесточенному обстрелу. Внезапности достигнуть никак не удавалось.

В начале августа командование ВВС Черноморского флота решило нанести еще один удар по Чернаводскому мосту и выделило для этого группу в составе пяти дальних бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 2-го мтаб и шестерки пикировщиков Пе-2 из 40-го бап. Кроме того, в состав группы включили три «звена СПБ».

Боевая эффективность «звеньев» была проверена при бомбардировке Констанцы еще 26 июля. Тогда одна пара И-16 успешно атаковала нефтегородок, а другая — плавучий док. После сброса бомб «ишачков» перехватила пара Bf 109E, но воздушный бой оказался безрезультатным. Немцам удалось сбить только летающую лодку МБР-2, выделенную для поиска и спасения экипажей советских самолетов, которые участвовали в ударе по румынскому порту.

Важным обстоятельством, выявившимся при анализе результатов налета, для полковника В.Н.Калмыкова, на которого было возложено руководство всей операцией, стала необходимость увеличения запаса топлива у истребителей на случай возможного воздушного боя в районе цели и для гарантированного возвращения из района Чернавод. Расчеты показывали, что истребителям требовалось еще примерно по сотне литров бензина. Иначе мог повториться эпизод с вынужденной посадкой одного из «СПБ», не долетевшего всего 30 км до одесского аэродрома.

С этой целью техники 32-го иап под руководством военинженера 3 ранга П.Телепнева подготовили для И-16 подвесные подфюзеляжные баки емкостью по 93 литра (под крылом на штатных держателях самолеты несли бомбы). Бензин из подвесных баков вырабатывался в первую очередь, после чего они сбрасывались.

Ранним утром 10 августа три тяжелых бомбардировщика с подвешенными под крыльями И-16 вылетели с аэродрома в Евпатории и направились к устью Дуная. Головной ТБ-3 пилотировал старший лейтенант С.Гаврилов, в кабинах истребителей находились капитан А.Шубиков и лейтенант Б.Литвинчук. Второе звено — командир авиаматки майор Е.Разенко, в «ишаках» — старший лейтенант Б.Филимонов и лейтенант И.Каспаров. Третье звено из-за неисправности ТБ-3 вернулось на свой аэродром, не выполнив задания.

В 05:10 на траверзе Георгиевского гирла в 15 км от берега под крылом носителей поочередно зажглись желтые и зеленые лампочки световой сигнализации, что означало «приготовиться» и «отцепка». Четыре истребителя отделились от своих носителей и со снижением направились к цели.

В отчете немецкой военно-воздушной миссии в Румынии дальнейшие события описывались следующим образом:

«10.08.1941 г. советские самолеты, действуя с высоты от 3000 до 4000 м при безоблачном небе трижды атаковали Чернаводы, сбросив примерно 17 бомб на город. Явной целью удара был мост через Дунай, поскольку две бомбы попали в него, слегка повредив силовые балки и опоры и воспламенив трубопровод. Движение по мосту было прервано преимущественно из-за пожара. Нефтеперерабатывающий завод также получил небольшие повреждения».

Заметим, что в числе атаковавших мост немцы отметили участие бомбардировщиков СБ и ДБ-3, но ни словом не обмолвились об истребителях! Между тем, именно они добились наибольшего успеха.

Первыми на цель вышли ДБ-ЗФ, но ни одна из сброшенных ими ФАБ-500 в мост не попала. В 05:35 настала очередь пилотов «ишачков». Они атаковали поочередно, пикируя с высоты 1800 до 300 м, не обращая внимание на огонь зениток. Каждый сбросил по две ФАБ-250, взрыватели которых устанавливались на 0,1 — секундное замедление. Взрывы происходили столь близко, что все самолеты «поймали» осколки собственных бомб. Восприятие охотников преувеличило размеры нанесенного противнику ущерба. Участник налета Борис Литвинчук писал: «Рушится в воду громада центрального пролета, и горит вокруг все, даже вода. Ее зажгла плавающая нефть. Уничтожили и перекачивающую станцию, расположенную на берегу».

Шестерке Пе-2, завершавшей удар по мосту, пришлось труднее всего. Зенитные орудия среднего и малого калибра вели плотный огонь, появились в небе и четыре немецких истребителя. Все же «пешки» добились одного попадания в мост бомбой ФАБ-250 и сумели вернуться на свой аэродром без потерь. В немецком отчете атака Пе-2 также осталась «незамеченной», зато все повреждения моста приписывались семерке СБ-2, якобы бомбившей объект с высоты 500 м. На самом деле бомбардировщики СБ участия в ударе не принимали.

Четверка Шубикова благополучно приземлилась на аэродроме под Одессой и готовилась к перелету в Евпаторию, когда в небе показались немецкие самолеты, летевшие бомбить город. Пришлось подняться в воздух и отогнать вражеские бомбовозы, а затем, повторно дозаправившись, возвратиться на базу в Крыму.

Фотоконтроль результатов налета расставил все точки над «i»: мост действительно получил повреждения, возник пожар, но румыны быстро сумели его взять под контроль, а затем и ликвидировать. Обрушенный пролет на снимках не наблюдался, а движение по мосту было восстановлено уже к вечеру того же дня, и поэтому в вечернем сообщении Совинформбюро от 11 августа 1941 г. желаемое выдавалось за действительное.

Вероятно, доклад о разрушении моста поступил «наверх» немедленно после возвращения самолетов и был сделан на основании сообщений экипажей, участвовавших в операции. Ситуация для командующего ВВС Черноморского флота генерал-майора Русакова складывалась весьма неприятная, поэтому повторный налет запланировали на 13 августа, не обращая внимания на «сомнительное» число. На этот раз для бомбежки моста выделялись только «звенья СПБ», продемонстрировавшие наивысшую точность бомбометания.

Старт с аэродрома в Евпатории дали в 03:30. Авиаматки ТБ-3 пилотировали старшие лейтенанты С.Гаврилов, Огнев и лейтенант Трушин, в кабинах И-16 на задание отправились капитан А.Шубиков, старший лейтенант Б.Филимонов и лейтенанты П.Данилин, И.Каспаров, С.Кузьменко и Д.Скрынник. В 05:40 в 15 км от берега была произведена расцепка, а спустя всего десять минут «ишачки» уже попарно пикировали на цель с высоты 1800 м. На этот раз успех был полным: экипажи отметили пять(!!) прямых попаданий бомбами ФАБ-250 в мост и один взрыв в 30-40 м от него. По уточненным данным и фотоснимкам, сделанным позднее, удалось установить, что в результате бомбометания оказалась полностью разрушена одна 140-метровая ферма моста и вновь перебит нефтепровод.

Практически на всем маршруте самостоятельного полета истребителей к цели зенитные установки вели огонь, однако повреждений советские самолеты не получили. Обстреляв расчеты зениток на выходе из пикирования, «ишачки» ушли от моста с набором высоты 1500 м и в 07:05 приземлились на одесском аэродроме. После дозаправки истребители в тот же день вернулись на свой аэродром Евпатории.

Спустя несколько часов после успешной атаки моста Юрий Левитан зачитал следующие строки: «Как уже отмечалось в вечернем сообщении Советского Информбюро от 11 августа, советские летчики разрушили румынский железнодорожный мост… около станции Черново-да… Операцией по разрушению Черноводского моста руководил дважды орденоносец тов. Шубиков. К румынскому побережью группа советских самолетов подошла на большой высоте несколькими эшелонами. От берега моря до моста оставалось около 60 км… Подразделения разошлись по звеньям и поочередно, идя вдоль моста, начали сбрасывать бомбы на мост с пикирования. Зенитные установки, охранявшие мост, открыли огонь. Но в это время звено советских самолетов на бреющем полете обрушилось на румынских артиллеристов. Одна батарея замолчала. Через две минуты открыла огонь вторая батарея. Но и ее на втором заходе звено наших самолетов вывело из строя… Мост разрушен. Советские летчики блестяще выполнили боевое задание…»

Информационная война, как видим, касалась и тактики применения авиации. В сообщении его составители ни словом не обмолвились о летающих авианосцах, зато красочно описали вымышленные подробности о «нескольких эшелонах» бомбардировщиков и способе подавления вражеских зениток.

Рассмотрев контрольные фотоснимки, генерал Русаков был вполне удовлетворен: на этот раз мост действительно оказался надолго разрушеным. В то же день указом Президиума Верховного Совета СССР капитан Шубиков был награжден орденом Ленина, первым на флоте с начала войны.

Успех, как известно, придает силы и порождает надежды. Вахмистров в своем письме генералу Коробкову, датированном 13 августа 1941 г., предложил расширить масштабы боевого использования «звеньев» и с этой целью довести число авиаматок ТБ-3 до десяти, а подвесных истребителей — до сорока. Он писал: «Звено СПБ» должно дать значительный эффект при операциях против танковых колонн. В этих случаях на меньших расстояниях один ТБ-3 может обслуживать 3-4 пары самолетов И-16, поднимая их на высоту 400-500 м пару за парой…». Кроме того, Вахмистров предлагал использовать «звено» в системе ПВО флота с целью увеличения продолжительности дежурства истребителей в воздухе.

Но генерал Коробков, предварительно изучивший вопрос о возможности получения нескольких ТБ-3 из состава ВВС Красной Армии, в своем докладе наркому ВМФ не рекомендовал наращивать группировку «звеньев»: «ВВС ВМФ имеют 12 самолетов ТБ-34АМ-34РН, из коих 5 самолетов уже оборудованы подвесками инж. Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолетов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных. На получение хотя бы 10 самолетов ТБ-34АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как эти самолеты сняты с производства еще в 1937 г. и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150шт.)».

В начале следующего, 1942 г., бомбардировщик ТБ-7 был снят с производства.

Потеряв почти все базы в Крыму, авиация Черноморского флота вынуждена была действовать с единственного севастопольского аэродрома на мысе Херсонес и с авиабаз, находившихся на кавказском побережье. Ситуация осложнилась настолько, что флоту было уже не до экспериментов со «звеньями». А вскоре массовое производство двухмоторных бомбардировщиков Пе-2 отчасти сняло проблему поражения малоразмерных целей с пикирования. Идея составного самолета в очередной раз умерла, чтобы много лет спустя снова возродиться, но уже в новом обличье.

Что же касается капитана Шубикова и его товарищей, разбомбивших Чернаводский мост, то у большинства из них судьбы оказались трагическими. «Звенья СПБ» еще несколько раз (не менее пяти) поднимались в воздух для нанесения ударов по колоннам немецких войск и важным объектам в ближайшем тылу противника. На сухопутном фронте устаревшие авиаматки ТБ-3 вместе с подвешенными СПБ каждую минуту рисковали стать жертвами вражеских истребителей. Самому же Шубикову чаще приходилось вылетать в роли «обычного» истребителя, прикрывавшего действия коллег.

2 октября 1941 г. в районе Перекопа группа «ишачков» возглавляемая капитаном Шубиковым вступила в бой с немецкими истребителями. Противник на этот раз оказался исключительно сильным: Bf109F из состава III/JG77 по всем статьям превосходили советские И-16, а в их кабинах сидели настоящие асы. Для обер-лейтенанта Лассе одержанная в тот день победа была 41-й по счету, а для обер-лейтенанта Уббена — 40-й*. Трижды орденоносец капитан Шубиков 2 октября 1941 г. на свой аэродром не вернулся…

* Кроме того, по докладам немцев в этот день в районе Перекопа советская авиация лишилась еще трех истребителей (почему-то во всех случаях указаны машины типа МиГ-3 и И-153), в то время как сами они признали потерю лишь одного Bf109E-7 фельдфебеля К.Амельна из состава II/JG77.

Александр Медведь, Дмитрий Хазанов.

ТБ-3 СПБ
Экипаж, чел 4 8+2
Год выпуска 1935 1937
Геометрия
Длина самолета, м 25,1 24,4
Размах крыла, м 41,8 41,8
Площадь крыла, м² 234,5 234,5
Массы, кг
пустого 12585  
полетная 18877 22000*
Силовая установка
Мотор М-34РН М-34РН
Мощность, л.с. 4×900 4×900
Лётные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч 245 230
на высоте, км/ч 288 268
H м 3000 3000
Практический потолок, м 7740  
Дальность действия, км 960 700
Вооружение
Бомбовая нагрузка кг 3000 4х ФАБ по 250
пулеметы ДА 7,62-мм 4 5

   * — при взлете и в полете двигатели И-16 работали

Схема ТБ-3 с двигателями М-17Ф

Схема СПБ — звено Вахмистрова ТБ-3 + 2 И-16

СПБ — звено Вахмистрова ТБ-3 + 2 И-16.

Система «Звено» СПБ, лето 1938 г.

ТБ-3 в полете

Фото из архива Олега Лисачева

Источники

  • История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг. /В.Б. Шавров/
  • Самолеты сталинских соколов /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • Составные пикировщики /авиАМастер 1984 №4, Ал. Медведь, Дм. Хазанов/
  • Самолеты СССР Второй мировой войны /В.Е. Юденок/

14 03 2015

Про «Звенья» тема отдельная. Очень много было написано про них, в том числе и в АиК, надо только раскапывать, но тут моя система каталогизации даёт сбой (слишком много ссылок перелопатить придётся, я звено как отдельный тип не учитывал, ссылаясь на типы, из которых оное состояло).
Зато могу поделиться одним интересным наблюдением на тему этих конструкций.

Собирал я как-то модельку И-207 Боровкова и Фролова. Выбрал последний (предпоследний по другим данным) прототип (у разных авторов количество построенных разнится, хотя порой этому явлению даются более-менее внятные объяснения. Наглядный пример того, как можно заблудиться в трёх соснах (зачёркнуто) четырёх-пяти прототипах.
Интерес именно этот прототип у меня вызвал наличием фотографий с подвешенными под него двумя бомбами по 250 кг каждая. Пе-2 нёс 600 кг, а это клоп — 500! В общем, смотрится забавно но… а по Сеньке ли шапка? Собранная модель с подвешенными бомбами упорно не хотела вставать на ноги — самолёт «подвисал» на стабилизаторах бомб. Они просто скребли по земле, не давая машине стоять на ней на трёх точках — или основные опоры и хвосты, или хвостовая и хвосты же…
Проверил длину и вылет основных стоек и размеры колёс — с чертежами совпало. Размеры ФАБ-250, расположение пилонов и положение бомб на них — тоже совпало с чертежами. Что же я делаю не так?!
Ответ скрывался на вот этой фотографии (фото слева):

Обрати внимание — стабилизатор бомб примят, чтоб не скрёб по земле! А с непогнутыми стабилизаторами бомб этот аппарат был замечен лишь будучи вывешеным на козлах (см. фото справа). Т.е. летать с такими бомбами он может и мог, а вот взлетать/садиться — увы. В общем, вся эта возня велась исключительно по теме «Звено», на что вроде как даже были ссылки в литературе, хоть именно И-207 под крылом носителя ЕМНИС не летал.

Пётр

TB-3: российский бомбардировщик, который преобразовался, чтобы спасти Советский Союз

ТБ-3: это был не лучший бомбардировщик, но в 1941 году это был один из немногих тяжелых бомбардировщиков Советского Союза.

Истоки

ТБ-3 был советским бомбардировщиком, разработанным в 1930-х годах для выполнения требований советских ВВС по четырехмоторному тяжелому бомбардировщику, который в то время имел бы относительно высокую мощность и, соответственно, хорошую дальность полета и скорость.

Знаменитое конструкторское бюро Туполева взяло на себя разработку и создало, возможно, первое свободнонесущее крыло в Советском Союзе (т.е., одноместный, а не биплан) бомбардировщик. В отличие от бальзового дерева, холста и проволоки, характерных для би- и трипланов Первой мировой войны и сразу после нее, ТБ-3 был цельнометаллической конструкцией. И внутренний планер самолета, и его обшивка были сделаны из стали и стальных сплавов.

Дизайн

Хотя номинально тяжелый бомбардировщик, ТБ-3 также имел несколько оборонительных вооружений в виде пяти средних пулеметных турелей: две на фюзеляже самолета, одна между двигателями на обоих крыльях и одна башня. в довольно неуклюжем и явно неаэродинамическом носу бомбардировщика.

Опытные образцы

Ту-3 показали, что бомбардировщик страдал от очень высокой вибрации, что было признано приемлемым. Было понятно, что в будущем самолет будет оснащаться более мощными двигателями, что решит эту проблему. Однако после того, как бомбардировщик поступил в серийное производство, летно-технические характеристики значительно снизились и оказались значительно ниже тех, что демонстрировали прототипы.

На производительность повлияло несколько факторов: прототипы TB-3 были сконструированы со строгими допусками на компоненты, которые уменьшились во время массового производства.Вдобавок тщательно обмеренная стальная обшивка самолета для прототипа уступила место разной толщине, что значительно увеличило вес бомбардировщика. Слои камуфляжной краски и лакокрасочного герметика также непоследовательно применялись на заводах Туполева, что увеличивало вес и отрицательно сказывалось на характеристиках бомбардировщика.

Зарезервировано

В 1941 году флот ТБ-3 советских ВВС находился далеко от западной границы Советского Союза, чтобы не допустить разрушения, нанесенного значительной части техники СССР во время неожиданной атаки нацистской Германии во время операции «Барбаросса».Но, несмотря на первоначальную щадящую конструкцию, эта конструкция не могла сравниться с гораздо более совершенными конструкциями немецких истребителей и зенитных орудий.

Тем не менее, советские ВВС использовали ТБ-3 для различных задач, в том числе для перевозки грузов и войск, и могли доставить почти три дюжины десантников. ТБ-3 даже был выбран в качестве одного из двух бомбардировщиков, которые служили в проекте Звено, выступая в качестве базового корабля для меньших истребителей паразитов. Примечательно, что бомбардировщик был способен даже сбрасывать с воздуха небольшие летающие танки.

Постскриптум

Несмотря на устаревание конструкции практически с начала участия России во Второй мировой войне, тяжелый бомбардировщик оставался в эксплуатации до конца войны, хотя в большей степени из-за необходимости, чем из-за технических характеристик. Тем не менее, этот цельнометаллический бомбардировщик представляет собой интересную часть истории советской авиации.

Калеб Ларсон — писатель по обороне из Европы. Он имеет степень магистра государственной политики и занимается вопросами безопасности США и России, европейской обороны, а также политики и культуры Германии.

Туполев ТБ-3 | Оружие и война

Военно-воздушные силы Красной армии под командованием Якова Алксниса в 1931–1937 гг. Превратились в полунезависимую военную службу с боевым потенциалом, хорошей подготовкой и логистической инфраструктурой, простирающейся из европейской части России в Среднюю Азию и Дальний Восток. Тем не менее, ВВС Красной Армии продемонстрировали заметные недостатки в нескольких локальных конфликтах (например, против китайцев в 1929 г. и в гражданской войне в Испании в 1936–1939 гг.). Напротив, во время воздушных конфликтов 1937–1939 годов с Японией (Китай, озеро Хасан, Халкин-Гол) Советы эффективно бросили вызов японскому господству в воздухе и оказали решающую непосредственную поддержку с воздуха в кампаниях на советских и монгольских границах.Однако во время Зимней войны с Финляндией (1939–1940) Красная авиация понесла тяжелые потери из-за негибкости организации, структуры управления, плохой подготовки личного состава и нехватки оборудования.

Он спонсировал внедрение поистине замечательного Туполева ТБ-3, первого в мире четырехмоторного бомбардировщика-моноплана в эскадрилье. Хотя было создано несколько сотен самолетов, они не задумывались как классические стратегические бомбардировочные силы, как это предлагал Дуэ, который на самом деле мало повлиял на советское мышление.Алкснис просто видел необходимость в тяжелых бомбардировщиках в дополнение к другим советским войскам. К сожалению, он был другом Тукачевского и был арестован по ложному обвинению в государственной измене в декабре 1937 года, но казнен только в 1940 году.

В июне 1941 года почти все советские бомбардировщики были двух совершенно разных конструкций А. Н. Туполева. Одним из них был монстр ТБ-3, который в 1930 году был самым большим и самым грозным бомбардировщиком в мире. Последний из 819 построенных самолетов сошел с конвейера в 1938 году. ТБ-3 был основным типом в Зимней войне, и почти все уцелевшие все еще находились в эксплуатации, когда Гитлер вторгся, но к 1941 году эти благородные самолеты — несмотря на неоднократные обновления и многочисленные интересное вооружение — уже не было достаточно современным для боевого дежурства.Вместо этого они совершали чудовищные подвиги в качестве транспортных средств.

В самом начале серийного производства американский двигатель был заменен на построенный в Германии BMW-VI, а затем на М-17F, советскую копию немецкого двигателя. В конце 1931 года новый двигатель, получивший обозначение М-34 и мощностью от 750 до 830 л.с. (от 559 до 619 кВт), прошел все испытания и был запущен в серийное производство. В январе 1933 г. были готовы чертежи замены М-17Ф на М-34, а 8 марта АНТ-6 совершил первый полет с новой силовой установкой.К сожалению, он попал в аварию и был сильно поврежден. Лишь осенью второй прототип был переведен в НИИ ВВС для летных испытаний. Этот самолет прошел все испытания без проблем и показал свое превосходство над более ранней версией M-17Fengined по скорости, грузоподъемности, устойчивости и управляемости, а также по взлетно-посадочным характеристикам. Когда модифицированный M-34 с увеличенной степенью сжатия, получивший обозначение M-34R, и M-34RN с еще большей степенью сжатия и наддувом (мощность увеличилась с 840 до 970 л.с. — с 626 до 723 кВт), были запущены в производство, все из значительно улучшены летные характеристики ТБ-3.

Пролет первых девяти новых серийных бомбардировщиков над Красной площадью во время празднования Первомая произвел сенсацию и озадачил атташе западных ВВС.

Изменение силовой установки было не единственным способом улучшить самолет. В 1933 году пружинные амортизаторы ходовой части были заменены на олеопневматические образцы амортизаторов, что повысило безопасность при взлете и посадке. В 1935 году гофрированная поверхность была заменена гладкой обшивкой, и испытания этой модификации показали значительно лучшие летные характеристики.Первые серийные бомбардировщики имели максимальную скорость около 112 миль в час (180 км / ч) и практический потолок 12 500 футов (3800 м). Установка новой силовой установки увеличила максимальную скорость до 179 миль в час (288 км / ч), а практический потолок — до более чем 12 500 футов (3800 м). С новыми двигателями бомбардировщик мог нести четыре тонны бомб, а максимальная дальность полета с двухтонной бомбовой нагрузкой увеличилась до 1553 миль (2500 км). Оборонительное вооружение состояло из одно- или спаренной турели ТУР-6 с пулеметами ДА калибра 7,62 мм, подвижных турелей ТУР-5, установленных сразу за крылом и вмещающих один или два пулемета ДА, и спинной башни с одним пулеметом ДА.

Бомбардировщики с двигателями М-34Р и М-34РН отличались от первых серийных ТБ-3 конструкцией капотов двигателей, а у М-34ФРН также имелся полностью остекленный фонарь кабины. Два внутренних двигателя самолетов с М-34РН устанавливались ближе к фюзеляжу и имели четырехлопастные воздушные винты, а два подвесных двигателя — двухлопастные. На двигатели М-34ФРН устанавливались трехлопастные винты.

Большое количество тяжелых бомбардировщиков требовалось для оснащения вновь созданных дальних бомбардировщиков ВВС Советской Армии.Только один завод производил ТБ-3, и он не мог удовлетворить потребности. Петр Баранов, глава «Аавиапрома», отдал приказ начать производство ТБ-3 на втором заводе, который тогда занимался выпуском самолетов меньшего размера. Андрей Туполев назначил Иосифа Незваля, очень опытного конструктора, консультанта и директора по внедрению новых технологий на выбранном заводе.

Возникло много трудностей, и в результате продукция имела массу производственных дефектов. Тем не менее, работа продолжалась, и, несмотря на проблемы, был достигнут прогресс.Первый самолет, выпущенный с этого завода, пилотировал Юлиан Пионтковский, а большинство серийных бомбардировщиков испытывал Валерий Чкалов.

С 1932 по 1939 годы на заводах было изготовлено 818 ТБ-3 различных вариантов для различных ролей. Кроме того, под обозначениями G-l и G-2 тип также использовался в гражданской авиации в качестве дальнобойного тяжеловоза для перевозки крупногабаритных грузов в Сибирь и на Дальний Восток. На специально модифицированных самолетах личный состав и оборудование доставлялись прямо на Северный полюс, а на некоторых рейсах производилась посадка на дрейфующий лед.Одни из самых опытных российских пилотов; В этих исторических полетах приняли участие Михаил Водопьянов, Василий Молоков, Анатолий Алексеев, Илья Мазурук и Михаил Бабушкин.

Большое количество ТБ-3 служило в ВВС. Бомбардировщик с большой бомбовой нагрузкой и мощным оборонительным вооружением был значительной силой в середине 1930-х годов, и само существование ТБ-3 служило сдерживанию японского милитаризма на восточных границах СССР. В реальных боевых условиях ТБ-3 впервые был применен в конце 1930-х годов.Летом 1938 года 60 ТБ-3, летевшие крупными группами, атаковали сухопутные войска Японии в районе озера Хасан. Такая же тактика использовалась весной 1939 года во время вторжения японцев на Халхин-Гол. В январе 1940 года ТБ-3 бомбили финские войска на полуострове Карелия.

Под руководством Ставки Верховного Главнокомандующего в течение шести дней августа 1941 г. ТБ-3 неоднократно атаковали немецкие танковые колонны в районе Стародуба, Трубачевска и Унеч.

В конце 1930-х годов скорость истребителей значительно выросла, поэтому требования, предъявляемые к бомбардировщикам, также должны были измениться. В самом начале Второй мировой войны стало очевидно, что советская дальняя авиация должна быть оснащена самолетами новых типов. ТБ-3 использовался как тяжелый бомбардировщик только в первый год войны. Поскольку истребительные части понесли большие потери, бомбардировщики выполняли свои задачи без сопровождения, в основном в ночное время.

Использовать самолет для бомбардировок по-прежнему было небезопасно, поэтому, пытаясь избежать больших потерь, командование решило использовать его только как транспорт для сброса груза на парашюте.В этой роли ТБ-3 проходил испытания еще до войны. В Киевском военном округе в сентябре 1935 года прошли масштабные маневры различных родов войск Советской Армии. Во время этих маневров впервые в советской военной истории были задействованы массовые воздушно-десантные силы вторжения, в состав которых входило 1188 десантников. В ходе операции, продолжавшейся всего 110 минут, тяжелые самолеты доставили 1975 солдат, один танк Т-37, шесть грузовиков и десять артиллерийских орудий на «захваченный вражеский аэродром». Для перевозки крупногабаритных грузов ТБ-3 оснащался специальной подвесной рамой, а также мог вместить 35 солдат с боеприпасами или 30 экипированных десантников.

Осенью 1941 года, имея преимущество перед Советской Армией в боеспособных войсках и средствах, немцы начали наступление в направлении Москвы. Возникла угроза, что немецкие войска, наступающие с юга, возьмут Москву, а также захватят 3-ю и 13-ю советские армии, а сухопутные войска в районе Орла потребовали срочного подкрепления.

Советское командование решило перебросить в этот район 5-й десантно-штурмовой корпус, и 6000 человек личного состава вместе с боеприпасами, вооружением, грузовиками и орудиями были доставлены туда по воздуху в течение трех дней.Две трети из 60 самолетов, участвовавших в этой операции, были ТБ-3, и все полеты выполнялись в дневное время без сопровождения истребителей. О потерях в ходе операции не сообщалось.

С 18 по 22 января 1942 года ТБ-3 участвовали в операции, в которой два батальона 201-й воздушно-десантной бригады и 250-го воздушно-десантного полка были доставлены в район южнее Вязьмы. В конце сентября 1942 года по приказу Георгия Жукова на Букринский мыс высадился многотысячный десант для поддержки частей, перешедших через Днепр.Участвовала 53-я авиационная дивизия полковника I Георгиева, оснащенная ТБ-3.

Варианты

ТБ-3 4М-17Ф

Первая серийная версия включала около половины всех построенных ТБ-3.

ТБ-3 4М-34

Микулин двигателей АМ-34 с переработанными радиаторами, добавленными маслоохладителями, построено несколько десятков.

ТБ-3 4М-34Р

Двигатели Микулин АМ-34Р с редукторами, обеспечивающими значительно улучшенные характеристики, дополнительной башней за хвостовым стабилизатором, хвостовыми колесами с гидравлическими тормозами, аэродинамическими доработками стыка крыла с фюзеляжем и радиаторами, выдвижными ветрогенераторами.

ТБ-3 4 АМ-34РД

Серия дальнемагистральных демонстрационных самолетов с обтекаемыми фюзеляжами и колесными тормозами. Некоторые самолеты имели одиночные основные шестерни диаметром 2 метра (6,6 фута) и трехлопастные металлические винты. В 1933–1934 годах совершал полеты в Варшаву, Париж и Рим.

ТБ-3 4 АМ-34РН

Высотная версия с двигателями АМ-34РН, четырехлопастными гребными винтами на внутренних двигателях и двухлопастными на подвесных, одинарными главными колесами 2 метра (6,6 фута), башнями модернизированными до пулеметов ШКАС, максимальная скорость 288 км / ч (156 км / ч). узлов; 179 миль / ч) на высоте 4200 метров (13 800 футов), практический потолок 7 740 метров (25 390 футов).Испытан в августе – октябре 1935 г., но в производство не пошел, так как базовая конструкция ТБ-3 устарела.

ТБ-3 4 AM-34FRN/FRNV

Двигатели AM-34FRN / FRNV с увеличенной выходной мощностью и четырьмя лопастными винтами, улучшенной аэродинамикой, включая обтекаемые башни, основные колеса длиной 2 метра (6,6 фута) с тормозами, максимальная скорость более 300 километров в час (160 узлов; 190 миль в час).

ТБ-3D

Предложенный вариант с дизельными двигателями Чаромского АН-1 мощностью 750 л.с. (740 л.с.) и дальностью полета 4280 км (2310 нм, 2660 миль) в производство не поступал, так как по другим характеристикам уступал ТБ-3 4 АМ-34РН.

Г-2

Списанных ТБ-3 с двигателями М-17 и М-34, переоборудованных для грузовых перевозок Аэрофлотом

АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

ТБ-3, модифицированный для экспедиции 1937 года на Северный полюс, с закрытой кабиной, одинарными главными колесами длиной 2 метра (6,6 фута), трехлопастными металлическими винтами.

Технические характеристики (ТБ-3 4М-17Ф, модель 1934 г.)

Общие характеристики

Экипаж: 8-10

Длина: 24.4 м (80 футов 1 дюйм)

Размах крыла: 41,8 м (137 футов 2 дюйма)

Высота: 8,5 м (27 футов 11 дюймов)

Площадь крыла: 234,5 м2 (2524 кв. Фута)

Профиль крыла: Туполев А0 (20%); подсказка: Туполев А0 (10%) [17]

Масса пустого: 11 200 кг (24 692 фунта)

Масса брутто: 17200 кг (37920 фунтов)

Максимальный взлетный вес: 19 300 кг (42 549 фунтов)

Силовая установка: 4 поршневых двигателя Mikulin M-17F V-12 с жидкостным охлаждением, 715 л.с. (705 л.с., 526 кВт)

Гребные винты: 2-лопастные гребные винты фиксированного шага

Производительность

Максимальная скорость: 212 км / ч (132 миль / ч, 114 узлов)

Диапазон: 2000 км (1200 миль, 1100 миль)

Практический потолок: 4800 м (15700 футов)

Скороподъемность: 1.25 м / с (246 фут / мин)

Время набора высоты: 1000 м (3281 фут) за 4 минуты

3000 м (9843 фута) за 22 минуты

Нагрузка на крыло: 73 кг / м2 (15 фунтов / кв. Фут)

Мощность / масса: 0,15 кВт / кг (0,091 л.с. / фунт)

Разбег: 300 м (984 фута)

Посадочный пробег: 330 м (1083 фута)

Вооружение

Орудия: 6–8 пулеметов 7,62 × 54ммR DA, 100 магазинов на 63 патрона

Бомбы: до 5000 кг (11000 фунтов) бомб стандартной загрузки

ЗВЕНО

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Туполев АНТ-6 / ТБ-3 — бомбардировщик, пассажирский

Цельнометаллический свободнонесущий моноплан Туполев ТБ-3 был самым совершенным четырехмоторным тяжелым бомбардировщиком в мире в начале 1930-х годов. Первый полет прототипа состоялся 22 декабря 1930 года, а производство началось в конце 1931 года и продолжалось до начала 1937 года, когда было построено 818 самолетов. В течение многих лет ТБ-3 составлял основу тяжелых бомбардировщиков ВВС.Ряд сохранили ОКБ обозначение АНТ-6 и использовались на транспорте, особенно в Арктике. В 1938-39 годах ТБ-3 использовались в боевых действиях против японцев, но к моменту вторжения Германии в Советский Союз в 1941 году большинство из них были переоборудованы в десантные или грузовые транспортные средства под обозначением G-2. Другие виды использования тогда заключались в ночных бомбардировках и транспортных работах всех видов, включая перевозку автомобилей или танков между стойками шасси и буксировку планеров. Использование в экспериментах с истребителями-паразитами привело к тому, что в 1941 году ТБ-3 Черноморского флота использовались для запуска двух версий истребителя И-16 с пикирующими бомбардировщиками Поликарпова СПБ для налетов на точечные цели на Украине и в Румынии.

ДВИГАТЕЛЬ
МОДЕЛЬ TB-3
ЭКИПАЖ 8
4 x M-17F,
ВЕС
Взлетная масса фунт
РАЗМЕРЫ
Размах крыла 39,5 м 130 футов 7 дюймов
Длина 24,4 м 80 футов 1 дюйм
Высота 8.5 м 28 футов 11 дюймов
Площадь крыла 230,0 м 2 2475,70 кв. Футов
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Макс. скорость 182 км / ч 113 миль / ч
Потолок 3600 м 11800 футов
Диапазон 2200 км 1367 миль
ВООРУЖЕНИЕ мм орудия, 3000кг бомб
Чертеж с тремя видами (592 x 703)
Грэм Клейтон , эл. Почта , 12.02.2021 10:25

Какова была высота ходовой части?

ответить

Генри Уиттл , электронная почта , 04.11.2009 01:46

Привет из Флориды, намного длиннее, чем она широка.

Замечу, что Советы остановили разработку тяжелых бомбардировщиков в 1936 году. Хотя немцы уже приняли решение отменить свои тяжелые программы (Do-19; Ju-89), мне интересно, играл ли Геринг сюиту в своем 29 апреля? Указ 1937 года об отмене программ. Если Россия не разыгрывала тяжелую карту, зачем ей следовать? Это одно из решений, которые в конечном итоге стоили Германии войны.

ответить

mike1204 , электронная почта , 30.06.2009 16:44

Макс,
извините, дружище, но гитлеровский вермахт в 1941 году устроил себе кровавую ненависть на Украине, а Румыния воевала с державами Оси, в основном с использованием самолетов Люфтваффе, поэтому был также законной целью в 1941 году и должен был оставаться таковой до тех пор, пока советские войска не войдут в Берлин в 1945 году.

ответ

Макс , 27.04.2009 01:40

На Украине мишеней не было.Украина была одной из республик СССР с 1923 по 1992 год.

ответить

Роман Бойко , эл. Почта , 14.12.2008 12:25

Привет Давид,
I ‘ Боюсь, что ТБ-3 сегодня не существует. Все они были списаны в 1950-х годах. Однако по крайней мере одно затонувшее судно осталось где-то в Арктике. Конечно, когда-нибудь полететь на одном из них было бы мечтой, и жаль, что их до сих пор не существует.

ответ

Дэвид Нил , эл. Почта , 20.07.2007 15:36

Привет из Англии.

Есть ли где-нибудь в мире уцелевший самолет ТБ-3? Я бы поехал куда угодно, чтобы увидеть образец этой удивительной, чудесной машины ….

С уважением,

Дэвид Нил

ответить

Тебе есть что добавить?

КОМПАНИЯ
ПРОФИЛЬ


All the World’s Rotorcraft

TB-3; комплекс СПБ «Звено» с И-16.

Система дальнего бомбардировщика / СПБ с И-16

Туполев

Туполев ТБ-3 был тяжелым бомбардировщиком, который использовался советскими ВВС в 1930-х годах и во время Второй мировой войны. Это был первый в мире тяжелый бомбардировщик с свободнонесущим крылом и четырьмя двигателями. Несмотря на устаревание и официально снятый с вооружения в 1939 году, ТБ-3 выполнял обязанности бомбардировщика и транспорта на протяжении большей части Второй мировой войны.ТБ-3 также участвовал в боях как базовый истребитель проекта Zveno.

Комплекс СПБ «Звено» с истребителями И-16 Вахмистрова. В тридцатые годы в Советском Союзе под руководством инженера Владимира Сергеевича Вахмистрова велись работы по созданию летающих авианосцев. Задачи, которые им возлагались, время от времени менялись, но основным назначением разработанной и отлаженной системы «Линк СПБ» было нанесение пикировочных ударов по важным малоразмерным целям в тылу врага, до которых не удавалось «дотянуться». обычными фронтовыми бомбардировщиками с ограниченной дальностью полета…

«Звено» — тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с четырьмя двигателями АМ-34РН и двумя истребителями И-16 тип 24, подвешенными под крылом. В районе цели была произведена развязка, после чего И-16 нанес удар и вернулся на аэродром «своими силами». … Каждый истребитель был вооружен парой 250 кг бомб; Самостоятельный взлет И-16 с такой нагрузкой вряд ли был возможен. Основные технические проблемы при проектировании звена СПБ были решены в конце 1930-х годов, но к началу войны все работы по «звеньям» были свернуты, и они не состояли на вооружении ВВС СССР.Несколько самолетов ТБ-3 с демонтированными установками подвески истребителей были переданы авиации Черноморского флота.

Военные варианты АНТ-6 (ТБ-3) хорошо зарекомендовали себя в боях с японскими захватчиками на озере Хасан и в районе реки Халхин-Гол. Ряд самолетов ТБ-3 использовался для нанесения бомбовых ударов в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов на передовую и в партизанские районы.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) представлял собой четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с неподвижным шасси и гофрированной обшивкой. Разработка началась в 1925 году. В 1930 году опытный самолет АНТ-6 совершил первый полет, а в 1932 году первый серийный самолет поднялся в воздух. Серийное производство продолжалось до 1938 года, всего выпущено 819 самолетов в нескольких модификациях, различающихся двигателями (М-17, М-34 и их варианты), вооружением и оборудованием.Его лучшие варианты с двигателями М-34РН имели максимальную скорость в пределах 270-380 км / ч, практический потолок около 7000 м, взлетную массу более 19 тонн, могли нести 2000 кг бомб, пролетать до 3000 км и иметь оборонительное вооружение из 4-х пулеметов ШКАС. Более ранние версии с двигателями М-17 имели существенно более низкие характеристики (это было большинство выпускаемых версий ТБ-3).

Огромный самолет с трудом был освоен в производстве. Существующий технологический уровень явно не соответствовал сложности ТБ-3.Плохая стыковка деталей самолета, неаккуратное обращение с шарнирами, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий было предъявлено к сборке и выравниванию бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге был разделен на очень большое количество узлов, даже крыло было разделено не только поперек, но и вдоль. Итак, все это было собрано с большим трудом. Например, секции крыла не лежали в одной плоскости.Щели в стыках зияли так, что на зиму застревали в полотне, чтобы не скапливался снег. О том, что произошло внутри самолета, говорить не приходится.

Тем не менее, все новые самолеты вышли из магазинов. За первый квартал 1932 года 46 ТБ-3 прошли военную приемку, что составляет примерно две трети плана. У этих самолетов не было прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Самолеты были переданы «условно», по гарантийным письмам завода, чтобы отправить все недостающее при поступлении непосредственно в воинские части.Ну а самые неполноценные бомбардировщики обосновались на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.

ТБ-3 оказался «солдатом 1941 года» — эти самолеты и их экипажи выполнили свой долг в самое тяжелое для страны время. Поэтому 18 августа 1945 года на первом послевоенном параде авиации трем ТБ-3 выпала честь пролететь в парадной колонне с современными самолетами. Самолеты ТБ-3 (АНТ-6) в основном использовались в качестве бомбардировщиков, военно-транспортных и десантных самолетов.В начале войны Гражданский воздушный флот имел 45 грузовых Г-2, а с началом войны к ним присоединились несколько АНТ-6А полярной авиации. В 1941 и 1942 годах эти самолеты выполняли транспортно-десантные операции с ТБ-3 в зоне боевых действий. Оставленные в корме G-2 использовались для грузовых и даже пассажирских перевозок.

ТБ-3, наряду с И-16, был главной вехой довоенного авиастроения. Огромный четырехмоторный цельнометаллический самолет часто появлялся в кинохрониках и на страницах газет тех лет.С ним связано много интересных страниц истории: первое приземление с парашютом, опыты Вахмистрова по созданию самолета, полет по Европе.

Несколько ТБ-3 совершили серию полетов в Варшаву, Рим и Париж. «Парад десять» произвел на европейские столицы достойное впечатление. Весь офицерский и инженерный состав был крайне заинтересован в самолетах, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировщика. Все подчеркнули удивление, что у такого большого самолета высокие летные характеристики.

Мнения, высказываемые в европейских газетах, в целом были близки к панике. Так, как писал один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендент», «в то время как в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные на самом деле ее реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики, существенно превосходящие британские автомобили того же класса. цель », а корреспондент французской Petit Parisienne вообще истерически констатировал, что« пятьсот русских бомбардировщиков могут раздавить Европу как тухлое яйцо… «

Правда была частью этого, так как истребители-бипланы с парой, реже квартетом пулеметов винтовочного калибра, имевшиеся в то время в вооруженных силах всех без исключения европейских стран, были практически бессильны перед противником. армады советских четырехмоторных бомбардировщиков, кроме того, они имели достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала при массированном применении ТБ-3 в плотных боевых порядках, что фактически было отработано в ходе учений.

Самолет использовался в операциях в Китае, на озере Хасан, во время инцидента в Номонгане и оккупации Западной Украины и Беларуси, во время Зимней войны и оккупации Прибалтики и Бессарабии. Агрегаты ТБ-3 первыми в истории смогли решить стратегические задачи. Именно ТБ-3 впервые в мире лег в основу частей стратегических бомбардировщиков, предназначенных для бомбардировок территорий европейских стран и Японии.Во второй половине 1930-х годов с развитием самолетов ПВО и истребителей ТБ-3 устарели и постепенно стали сниматься с вооружения.

Опытный тяжелый бомбардировщик АНТ-16 (ТБ-4) явился дальнейшим развитием схемы ТБ-3 и ее технических решений в направлении увеличения массогабаритных параметров и мощности двигателей. Первый полет состоялся 3 июля 1933 года.

Перед тем, как начать войну за захват Европы, Сталин должен был вести войну дезинформации.Самолет «ТБ-3» принимал участие в этой войне. К 1939 году они наверняка устарели. Но с учетом того, что финская авиация была небольшой и состояла в основном из устаревших самолетов, советская сторона могла успешно использовать эти устаревшие бомбардировщики. Финские истребители летели вдвое быстрее ТБ-3. Но на самом деле «ТБ-3» не были беззащитными барашками. У каждого из них было по 6-7 пулеметов для самообороны. Действуя плотным строем большими группами, они могли защищать друг друга огнем пулеметов финских истребителей и бомбить финские города.Сталин мог обеспечить им безопасность, дав им даже небольшое прикрытие истребителями. Ведь финские летчики-истребители избегали боев с советскими коллегами.

В Зимней войне участвовало несколько десятков тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (например, у них был 9-й смешанный авиаполк). Они работали в основном ночью, поражая крупные объекты в тылу врага, а перед прорывом линии Маннергейма переключились на бомбардировку его укреплений. Здесь они были незаменимы: никакой другой советский самолет не мог поднять 2000-кг бомбу.Но в основном это были ФАБ-250 и ФАБ-500. Бомбардировка велась с высоты 1500-2000 метров. Обычно ТБ-3 летали группами по 3–9 машин, массированных налетов не производили.

Для убедительной победы советское командование могло бросить против Финляндии сотни ТБ-3, а вместо этого бросило несколько десятков. ТБ-3 был создан для действий большими группами, и они использовались небольшими группами. Бойцам за прикрытие они не давали. Все это было сделано не по ошибке, а намеренно, поэтому красные стратеги сыграли с финнами.При этом во время Зимней войны финнам удалось сбить только два старых и тихоходных бомбардировщика «ТБ-3».

К 22 июня 1941 года в составе ВВС СССР было 516 ТБ-3, еще 25 принадлежали морской авиации. ТБ-3 располагались на аэродромах относительно далеко от западной границы, поэтому они избежали катастрофических потерь от первых ударов немецкой авиации. На фоне больших потерь других самолетов ТБ-3 изначально составляли значительную часть бомбардировочной авиации.

И как ни пытались некоторые псевдоисторики очернить ТБ-3, он внес неизмеримый вклад в победу над фашизмом.Относительно большие потери этих самолетов были только в начальный период (большая часть потерялась на земле), а после перехода к ночным бомбардировкам учитывались в единицах. Противник сначала не обратил внимания на этот самолет. На четвертый день войны Гальдер записал в дневнике: «Русские перешли на использование старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков — говорят, что дела у красных идут совсем плохо …» После каждого ночного боя с ТБ-3, их «мессершмитты» писали об очередной одержанной воздушной победе.Но прошел день, наступила ночь, и «сбитые» великаны снова полетели бомбить врага.

К 1941 году почти все «ТБ-3» служили транспортными самолетами. В 1941 году немецкая авиация сосредоточилась у границ СССР. По сталинскому плану сама советская авиация должна была нанести внезапный удар по спящим аэродромам Германии и ее союзников. В этой операции мог участвовать любой, даже самый устаревший самолет. Учитывая фактор внезапности и многократное численное превосходство советской авиации над самолетами противника, можно не сомневаться, что после первого удара самолеты противника редко появлялись в небе.Однако нападение Гитлера нарушило все планы советских военачальников. Немецкая авиация с первых минут войны перехватила инициативу, в таких условиях нельзя было использовать «ТБ-3» в качестве бомбардировщика. Использовать «ТБ-3» и сбрасывать десантников в тыл врага было невозможно, так как в ходе оборонительных боев вообще нет смысла вести воздушно-десантные операции.

Эти тихоходные гиганты в превосходстве немецкой авиации были очень уязвимы днем, но вполне успешно выполняли свои функции ночью.Уже в ночь на 23 июня ТБ-3 3-го авиационного полка тяжелых бомбардировщиков обрушили тяжелые бомбы на войска противника в районах Сейма, Сопоцкин, Радин и Венгров. На следующий день ТБ-3 1-го и 3-го ТБАП обстреляли аэродромы в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленка кассетными бомбами. Однако критическая обстановка на фронте вынудила использовать эти самолеты для ударов по немецким колоннам в дневное время.

В основном ТБ-3 летели к цели без прикрытия истребителей и бомбили цели с малых и средних высот, что приводило к большим потерям.Например, днем ​​26 июня три ТБ-3 из 1-го ТБАП пытались бомбить переправу через реку Березину, но были сбиты мессершмиттами (эпизод точно воспроизведен в фильме «Живые и мертвые» по одноименному роману Константина Симонова), однако в ту же ночь ТБ-3 без потерь выполнили другую задачу.

Постепенно военачальники полностью перевели ТБ-3 на ночное действие, поэтому бомбили коммуникации под Минском, Могилевым, Галичем и Смоленском.Ночью 12 июля 1-й и 3-й ТБАП атаковали тыловые немецкие аэродромы, нанеся тяжелые потери немецким бомбардировщикам. Эффективность и интенсивность боевых действий для самолетов этого класса была достаточно высокой (иногда до трех успешных боевых вылетов за ночь) за счет высокого уровня довоенных экипажей (все-таки это была элита Красной Армии. ВВС) и относительно хорошая неуязвимость ТБ-3. Несмотря на потери из-за переброски ТБ-3 из тыла, количество самолетов на фронте было относительно большим: к 22 июля в эксплуатации находился 51 ТБ-3, а к 22 августа уже 127.Они составляли четверть парка дальних бомбардировщиков, действовавших на фронте (четыре из шести авиадивизий дальних бомбардировщиков использовали ТБ-3).

Тогда же Черноморский флот начал использовать свои ТБ-3 в качестве составных пикирующих бомбардировщиков. Работы по истребителю-носителю проекта «Звено» на базе ТБ-1 и ТБ-3 велись в Советском Союзе до войны несколько лет, и к началу войны появилась возможность переоборудовать небольшое количество ТБ. -3 для пикирующих бомбардировщиков с модифицированными истребителями И-16 (один ТБ-3 с двумя И-16 под крылом).1 августа два ТБ-3, каждый с двумя подвешенными под крылом И-16, отправились в рейд на Констанцу. В 40 км от цели И-16 отделились от авианосцев и сбросили по две 250-кг бомбы на нефтехранилища, а затем без потерь отправились на базу под Одессой. Всего во всех операциях задействовано 6 ТБ-3 и 12 И-16. Самой известной операцией стали наезды на хорошо охраняемый Черноводский мост 11 и 13 августа — в результате был прорван трубопровод и повреждены опоры моста.Было еще несколько успешных атак. После прихода немцев к Перекопу СПБ переключились на атаки ближайших тактических целей, а осенью 1942 года все действия оставшихся «Звено» были прекращены из-за высокой уязвимости авианосцев.

Помимо бомбардировок, ТБ-3 играли важную роль как транспортный самолет. Ночью они сбрасывали с воздуха разведывательно-диверсионные части и снабжали части Красной Армии, окруженные противником.За первые пять месяцев 1941 года на Западный фронт было переброшено 2797 тонн грузов и 2300 человек. В ходе боевых действий под Орлом части 5-го корпуса ВДВ были переброшены туда из Ярославля на ТБ-3 и Г-2 (невооруженные ТБ-3 САФ) и были брошены в бой с устремившимися вперед немцами. Во время Вяземской катастрофы в октябре 1941 года ТБ-3 методично снабжали окруженные части продовольствием, горючим и боеприпасами, что позволяло погибающим силам продолжать сопротивление, тем самым приковывая к ним немецкие части и давая командование Красной Армии побеждать дни и часы. для организации обороны Москвы, имевшие большое значение.ТБ-3 снабжали блокадный Ленинград, а также принимали оттуда эвакуированных. ТБ-3 принимали активное участие в битве под Москвой, ночных бомбардировках немецких мобильных механических дивизий и их тылов.

Потери ТБ-3 продолжали восполнять ТБ-3, идущие с тыла (в том числе выпущенные в первые годы самолеты), что позволяло сохранить боеспособность частей, управляющих этими бомбардировщиками. В январе 1942 года ТБ-3 использовались для десантирования войск при атаке советскими войсками немецких частей под Москвой.Всего в районе Виязьмы было сброшено два батальона и один полк.

С момента создания Дальней авиации в 1942 году в нее вошло большинство оставшихся ТБ-3. В 1942 году ТБ-3 использовались в составе авиации дальнего действия для транспортировки, высадки войск и бомбовых ударов. ТБ-3 сбрасывали припасы для войск, окруженных под Демьянском, снабжали летом 1942 года находившуюся в тылу немцев под Виязмой главную дивизию генерала Белова. ТБ-3 бомбили железнодорожный узел в Брянске бомбами ФАБ-2000, а также переправы реки Дон и немецкие войска на окраине города во время Сталинградской битвы.

Летом 1943 года ТБ-3 участвовали в Курской битве, атакуя немецкие танковые части. В конце сентября 1943 года ТБ-3 участвовали в массовом парашютном штурме Букринского плацдарма под Киевом. Операция была спланирована в спешке по приказу Жукова и должна была ослабить давление немцев на высадившиеся на плацдарме войска. В результате самолеты оказались над скоплением немецких войск, которые открыли шквальный огонь по низколетящим самолетам из всех видов оружия, от пулеметов и винтовок до зенитных орудий.Результатом операции стали большие потери авиации и десантников (из 7000 десантников только 2300 солдат и офицеров ушли в партизаны и продолжили воевать, а остальные были убиты или взяты в плен немцами).

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно отводить в тыловые части, где их продолжали использовать в качестве транспортных и учебных. Однако к 1 июля 1945 года 20 ТБ-3 все еще входили в состав боевых частей 18-й воздушной армии (Дальней авиации).

В боевой эксплуатации туполевский великан показал настоящие чудеса.Он мог летать с вспаханных полей, совершать приземления в снегу глубиной до 1 м. Я возил тяжеловесные негабаритные грузы — танки Т-38, ГАЗы, артиллерию … Снаружи очень много работал. К концу первого года войны значительная часть экипажей ТБ-3 совершила по 100 боевых вылетов, а к концу Сталинградской битвы у некоторых их было до 200.

Труд летчиков, летавших на ТБ-3, был отмечен достойно — одним из первых полков, получивших гвардейское звание, стал 250-й ТБАП.Минусов у этой машины тоже было достаточно, но на момент своего появления она была единственной в своем классе. Позже появились знаменитые В-17 и Велингтон, и сравнивать их следует не с Тб-3, а с Пе-8 и Ил-4.

1932 г. 1933 г. 1934 г. 1935 г. 1936 г. 1937 г. 1938 г.
Завод # 22
ТБ-3 / М-17 155 200
ТБ-3 / М-34 70 41 год
ТБ-3 / М -34 R 85 65
ТБ-3 / М -34 РБ 8 15
ТБ-3 / М -34 РН 1 100 22 1
Завод # 39
ТБ-3 / М-17 5 37 8
Завод № 18
ТБ-3 / М-17 5 1
Технические характеристики ТБ-3 (АНТ-6)
Тип Тяжелый бомбардировщик
Первый полет 22 декабря 1930 г.
Принят 1932
Снято с охраны 1939 (официально), (использовалось до 1945 года)
Разработчик Туполев
Производитель Завод No.22 (Москва, Фили), Завод № 39 (Москва), Воронежский завод, п / у 71
Экипаж 8 человек
Крейсерская скорость 196 км / ч
Макс. Скорость 230 км / ч
Дальность полета 2000 км
Практический потолок 4800 м
Боевой потолок 3800 м
Скорость подъема110 м / мин
Длина 24.4 м / 79,3 футов
Высота 8,50 м
Размах крыла 41,80 м
Площадь крыла 234,5 м
Шасси неубирающееся, с хвостовым колесом
Масса пустого 11.200 кг
Масса Макс. 19,300 кг
Двигатели 4 12-цилиндровые Mikulin M17F, 525 кВт (715 л.с.) каждый
Стрелковое и пушечное вооружение 8 7.62-мм пулеметы ДА на турелях
Внутренняя бомбовая нагрузка 2000 кг бомб, до 5000 кг

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Модели Мерфа — Туполев ТБ-3

ТБ-3 использовался оперативно во время битвы на Халхин-Голе против Японии и в Зимней войне с Финляндией.Хотя он был официально выведен из эксплуатации в 1939 году, к началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года в советских ВВС имелось 516 боевых ТБ-3, а еще 25 эксплуатировались ВМФ СССР [11]. Размещенные далеко от западной границы СССР, ТБ-3 избежали катастрофических потерь во время первых ударов немецкой авиации, после чего 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП (тяжелого бомбардировочного полка) начали выполнять ночные бомбардировки. Нехватка боеготовых самолетов также требовала использования ТБ-3 в дневное время без истребительного сопровождения, и в этой роли бомбардировщики, действуя на малых и средних высотах, несли большие потери истребителям противника и огнем с земли.К августу 1941 года ТБ-3 составляли 25% советских бомбардировщиков и, управляемые элитным экипажем ВВС, совершали до трех боевых вылетов за ночь [11]. Самолет участвовал во всех крупных сражениях до 1943 года, включая первую Смоленскую битву, битву под Москвой, Сталинградскую битву, блокаду Ленинграда и Курскую битву. На 1 июля 1945 года в составе 18-й воздушной армии еще оставалось десять ТБ-3 [11].

ТБ-3 широко использовался как грузовой и десантный транспорт, на борту которого находилось до 35 солдат.[2] За первые пять месяцев войны самолет перевез 2797 тонн грузов и 2300 человек личного состава. [11]

ТБ-3 также использовался в нескольких специальных проектах в качестве базового истребителя в проекте «Звено» и для доставки легких танков Т-27, Т-37 и Т-38. 1 августа 1941 года пара ТБ-3 в конфигурации Звено-СПБ, каждый с двумя истребителями Поликарпов И-16, несущими пару 250-килограммовых (550 фунтов) бомб, без потерь уничтожила нефтебазу в порту Констанца. Румыния. [11] 11 августа и 13 августа 1941 года «Звено-СПБ» успешно повредило мост Короля Карола I через Дунай в Румынии.[11] Операции Zveno завершились осенью 1942 года из-за высокой уязвимости баз. [Необходима цитата]

В знак признания той роли, которую ТБ-3 сыграл во время войны, три самолета были включены в первый послевоенный воздушный парад. 18 июня 1945 г.

ТБ-3 / АНТ-6, Туполев

Технические характеристики
Тип TB-3
Функция Бомбардировщик
Год 1930
Экипаж 8
Двигатели 4 * 610 кВт Микулин AM-34
Скорость250 км / ч
Потолок 7000 м
Диапазон 2000 км
Вооружение
Орудия 10 * мг 7.62 мм
Бомбы?
Эти изображения (~ 30к) появляются в статье «Звено Вахмистрова». размещено на странице российской авиации Алексея Гречихина

Угловой среднеплан с неподвижным шасси. Четырехмоторная разработка ТБ-1 . Часто используемое обозначение ТБ-3-АМ-34РН соответствует ТБ-3 с модифицированным Микулин двигатели АМ-34РН. Некоторое время в СССР была самая крупная тяжелая бомбардировочная авиация. в мире и ТБ-3 был одним из самых впечатляющих тяжелых бомбардировщиков.Используется как «базовый самолет» в Звено эксперименты.

Первый опытный ТБ-3 прошел испытания в период 29 апреля. до 23 августа 1931 г. Был внесен ряд доработок, и этот самолет был представлен 3 января. 1932 г. с BMW-VI (М-17 ??) двигатели как «первый серийный самолет». Он был полностью экипирован и вооружен. Приемочные испытания начались 10 января, а 21 февраля он был принят на вооружение как «эталонный самолет» в серийное производство. Шесть Спустя несколько месяцев стандартом стали еще более усовершенствованные ТБ-3 N или 2211.

Первые 10 ТБ-3 собраны 28 апреля. 1932 г., и им было приказано участвовать в Парад 1 мая. Самолет прибыл в Центральный аэропорт Москвы, но 30 апреля у всех десяти выработались радиаторы. утечки. Большое шоу было под угрозой. Решение было простым: каждый самолет был загружен бутылками с водой и дополнительными 4 техническими специалистами. с ручными насосами. Семь самолетов требовала лишь незначительной прокачки, двух — средней и одной — очень интенсивной. Последние три не могли обойтись без «ремонта».

По мере развития производства в конструкции вносились все новые и новые улучшения.Уже в мае 1932 г. В. М. Петляков представил проект существенной экономии веса ТБ-3.

с января по ноябрь 1935 г. А. Н. Туполев проведено обширное исследование гладкости поверхности в сравнении с гофрированной алюминиевой обшивкой. Серии ТБ-3 № 22452 использовался в качестве платформы. Ткань пришита к гофре. кожа и затем покрыта лаком. Выполнено 42 полета с постепенно увеличивающейся гладкой поверхностью, с тщательные измерения летно-технических характеристик самолета.

Был проект турбовинтовой модификации с двигателями ГТУ-3. еще 1938-39!

Многие были потеряны во время внезапного нападения нацистов на земле, а также в первые недели войны из-за полное устаревание и отсутствие истребителей сопровождения.Во время Второй мировой войны некоторые из них использовались как транспорты; они вышли на пенсию после 1942 г.

Фото (8к) из журнала Air Force Herald статья;

818 штук построено.



Разработок / Модификаций:

  • АНТ-14 ‘Правда’
  • АНТ-16 / ТБ-4 — шестидвигательная разработка,
  • G-2 — транспортная версия;


  • Дополнительные ссылки .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта