Технические характеристики ил 62: фото, описание, история создания и характеристики

Ил 62 строение самолета и технические характеристики. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания

Если транспортная система — кровь любой экономики мира, то пассажирские грузоперевозки можно назвать «плазмой» этой самой крови. Чем лучше, быстрее и качественнее государство способно перемещать людей по своей территории, тем меньше «медвежьих углов» остается, тем проще налаживать взаимодействие всего государственного аппарата. Прекрасно понимали это в СССР. Результатом работы многих ОКБ стал ИЛ 62М.

Прорывной на то время пассажирский самолет доказал, что советская промышленность способна не только на производство военной техники во впечатляющих масштабах.

Основные характеристики

Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.

Машина отличается крайне рациональным распределением масс, благодаря чему масса ее практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью ИЛ 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная, ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва). Это позволило обеспечить самолету превосходную устойчивость, включая критические углы атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только облегчить, но и значительно упрочить всю конструкцию.

Оперение выполнено по Т-образной схеме, причем его массогабаритные характеристики значительно меньше, чем практически у всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, данная реализация позволила в разы улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были убраны излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения.

Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.

Причины разработки новой машины

Рост грузопассажирских перевозок в СССР приходится на вторую половину 50-х годов, когда в эксплуатацию стали вводиться самолеты с газотурбинными двигательными установками. Эти машины позволяли перевезти за один раз большое количество груза, причем сделать это можно было в кратчайшие сроки. Именно это стало причиной того, что с 1950 по 1959 год объемы этих грузоперевозок выросли сразу в десять раз.

Неудивительно, что экономисты и специалисты гражданской авиации практически сразу получили приказ в кратчайшие сроки создать дешевый и неприхотливый самолет, позволяющий выполнять перевозку людей и грузов в пределах территории всего Союза.

Успехи КБ Ильюшина

Только у КБ Ильюшина к тому времени уже был достаточный опыт и ресурсы, а потому именно его специалисты первыми приступили к проектированию нового типа самолетов. Уже в 1960 году сам Ильюшин обращается к правительству СССР с предложением о создании машины, которая впоследствии получит наименование ИЛ 62М. Предполагалось оснастить самолет двигателями РД-23-600, разработка которых велась под руководством талантливого С.К. Туманского.

Предполагаемые характеристики

Сперва конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «вместить» в пределы 4500-8500 км. Двигатели конструкторы хотели разместить в хвостовой части. Вообще, в основе прототипа ИЛ 62М должна была лежать концепция Ил-18. Также в качестве вдохновения послужила французская машина «Каравелла» с ее расположением стабилизаторов на половине высоты киля.

Так как даже предположительная концепция будущего ИЛ 62М была отлично проработана, Совет Министров СССР быстро это предложение принял. Постановление предполагало разработку самолета, который в эконом-классе мог пролететь расстояние не менее чем 4500 км, иметь при этом 165 пассажирских мест. Было также предусмотрено создание «люксовой» машины первого класса. Ее дальность полета составляла уже 6700 км и 100…125 мест для пассажиров соответственно. В это же время ОКБ под руководством Кузнецова поручили создание нового двигателя НК-8.

Особенности компоновки

Впервые в истории всего советского самолетостроения была выбрана схема с хвостовым расположением двигателя. Это было сделано не случайно. Дело в том, что в результате использования такого конструкторского решения можно было получить «чистое» крыло, обладавшее превосходной аэродинамикой. Эти характеристики были жизненно необходимы для самолета, который предполагалось выпустить даже на дальние магистрали воздушных трасс страны.

Кроме того, такая схема предполагала монтирование более надежной и простой Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от баков, резко возрастала безопасность пассажиров, если по какой-то причине возникал пожар. Кроме того, что также крайне важно в условиях продолжительных перелетов, значительно снижался уровень шума в пассажирском салоне, а также сводилось практически к нулю негативное воздействие на конструкцию самолета исходящей реактивной струи, образованной крайне высокотемпературными газами.

Так как силовые установки были расположены максимально близко к продольной оси фюзеляжа, удалось максимально снизить крайне опасный эффект рысканья, который возникал при отказе одного из моторов. Наконец, эта же схема предполагала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволяло значительно снизить общую массу машины (теоретически).

Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирских самолетов ТУ — не в последнюю очередь заслуга ОКБ имени Ильюшина. Именно специалисты этого КБ впервые в отечественном самолетостроении не только воплотили в металле новую концепцию развития, но и довели ее до совершенства.

Недостатки новой компоновки

Но имелись у варианта с хвостовым расположением двигателя и недостатки, причем некоторые из них были достаточно значительными. Во-первых, масса самолета в конечном итоге все же возросла, так как потребовалось дополнительно усиливать всю хвостовую часть. Кроме того, крылья уже не разгружались двигателями (они позволяют снижать напряжения в материале).

Во-вторых, из-за размещения моторов так далеко, приходилось значительно удлинять всю топливную аппаратуру, что негативно сказывалось на общей надежности конструкции. Наконец, из-за «нахлобучивания» двигателей на хвост, резко менялась вся центровка самолета, что также доставляло немало проблем как конструкторам, так и летчикам, которые эксплуатировали этот самолет.

Почему эта схема все же была принята?

Все дело в сопоставлении положительных и отрицательных моментов. Когда инженеры подробно рассмотрели эскизные схемы ИЛ 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они все же приняли положительное решение о запуске в производство именно варианта с задним расположением моторов. Справедливости ради стоит сказать, что произошло это после напряженных дебатов. И специалистов можно понять: чтобы реализовать эту схему, пришлось решить немало сложнейших вопросов по компоновке.

Так, специально для ИЛ 62М (МЧС это особенно оценило) была создана уникальная система навигации, которая позволяет вести и сажать самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была использована совершенно автоматическая система управления, которая для самолетов такого размера и грузоподъемности даже сегодня не является чем-то рядовым. Высочайшая надежность и неприхотливость — вот основные отличительные черты ИЛ 62М. СССР (86513 борт — одно из немногих печальных исключений) в очередной раз сумел создать действительно простую, но превосходную машину.

Основные ТТХ

• Полный размах крыла, метров — 43,2.
• Общая площадь поверхности крыла, м² — 279,55.
• Максимальная длина фюзеляжа, метров — 53,12.
• Основная длина корпуса, метров — 49,00.
• Средняя высота корпуса, метров — 12,35.
• Стреловидность крыла, градусов — 32,5° (линия 25 % хорд).
• Дальность полета максимальная, километров — 10 000-11 050.
• Максимальная полетная масса, тонн — 161,6 (165/167 у модификаций).
• База шасси, метров — 24,48.
• Максимальная колея шасси, метров — 6,8.
• Скорость крейсерская — 850 км/ч.
• Скоростной максимум — 870 км/ч.
• Потолок высоты, километров — 12.

Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников?

Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.

Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.

В заключение

Машина была неоднократно проверена на соответствие всем международным нормам. До сих пор ИЛ 62М, салон которого знаком многим уроженцам СССР, эксплуатируется как внутри страны, так и на международных линиях. Впервые в истории отечественного гражданского самолетостроения большая часть этих самолетов изготавливалась на экспорт, а некоторые страны предпочитали арендовать эти самолеты для своих внутренних перевозок. Такова история самолета ИЛ 62М.

Один из самых красивых самолётов Сергея Владимировича Ильюшина сегодня отмечает юбилей. Элегантному дальнемагистральному Лайнеру, флагману Аэрофлота 70-х — Ил-62 исполнилось 55 лет…

Экипаж Ил-62 из пяти человек — двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста — размещался в просторной кабине, в которой все органы управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа…

Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест — 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 — в заднем, соответственно — 66 и 102. Есть также вариант — передний салон на 12 пассажиров, средний — на 24 и задний на 102 пассажира. Для ускорения посадки и высадки пассажиров сделаны две двери в носовой и центральной частях фюзеляжа. В четырех багажных отделениях под полом пассажирских салонов можно разместить до 23 тонн коммерческих грузов…

Модифицированный Ил-62М эксплуатировался во многих странах мира: Анголе, Венгрии, ГДР, Китае, КНДР, Польше, Румынии, Чехословакии, на Кубе. Зарубежным авиакомпаниям был поставлен 51 самолет Ил-62М и 30 Ил-62. До марта 1997 года Ил-62М был основным самолетом Президента России.

Всего с 1963 года было построено 289 самолетов Ил-62 и Ил-62М (в том числе и модификаций). В эксплуатации на сегодняшний день осталось 14 машин…

С юбилеем тебя, дорогой Ил-62!
Чистого неба и мягких посадок!

Ил-62 является советским реактивным межконтинентальным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1962 году и стал первым советским межконтинентальным лайнером.

Обзор Ил-62 и его характеристики

Пассажировместимость узкофюзеляжного Ил-62 колеблется от 168 до 195 человек. Всё зависит от варианта компоновки пассажирского салона самолёта, а также его модификации.

Обычно пассажирский салон самолёта Ил-62 имеет три класса: первый, бизнес и эконом. Как показано на схеме салона, места первого класса расположены в передней его части в три ряда по четыре места в каждом. Лучшими при этом здесь будут места, расположенные во втором ряду. Менее же удачным вариантом для бронирования будет первый ряд ввиду своего близкого расположения к туалетным и подсобным помещениям.

После первого класса идут места бизнес-класса. Как показано на схеме, он занимает 14 мест, расположенных в три ряда по шесть сидений в каждом. В бизнес-классе нет явно выраженных удачных или неудачных мест.

После бизнес-класса следует салон эконом-класса. Лучшими здесь будут места, расположенные в 11 ряду (согласно схеме). Не стоит бронировать в эконом-классе места, которые находятся в хвостовой части самолёта (26 и 27 ряд). Их неудобства связаны прежде всего с расположенными рядом туалетами, которые могут стать причиной многих неудобств.

Аэродинамически самолёт Ил-62 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом, трёхстоечным шасси и нормальной схемой. Силовая установка лайнера представлена 4 двигателями, расположенными в хвостовой части.

Конструкция Ил-62 имеет ряд интересных особенностей, некоторые из которых были применены советскими авиаконструкторами впервые. Так, ввиду того, что лайнер имеет центр тяжести несколько позади опор шасси, в хвостовой его части имеется небольшая четвёртая стойка шасси, предназначенная для предотвращения опрокидывания пустого самолёта.

Также сама концепция узкофюзеляжного лайнера, имеющего четыре двигателя в хвостовой части, была если не революционной, то точно новой и одной из первых в мире. В этой связи для двигателей требовались более прочные гондолы во избежание потери двигателей в полёте и при нагрузках.

Ещё одной особенностью Ил-62 является отсутствие у него бустерной системы (то есть, системы, которая позволяет управлять закрылками, рулями и элеронами лайнера без приложения особых усилий). Это объясняется тем, что, в связи с особой центровкой лайнера, которая при взлёте позволяет обходиться малой площадью рулей и закрылков для его выравнивания.

Также Ил-62 является первым реактивным пассажирским советским лайнером, имеющим двигатели с реверсом тяги. Это означало, что посадка Ил-62 требовала намного меньшую протяжённость полосы, а также для быстрого торможения самолёту не требовалась парашютная система.

Лётно-технические характеристики Ил-62:

История создания и эксплуатации Ил-62

Во второй половине 50-х годов XX века опытно-конструкторским бюро Туполева был разработан первый советский межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114.

Будучи турбовинтовым лайнером, он поначалу прекрасно справлялся со своими «обязанностями» и в полной мере обеспечивал необходимый объём пассажирских авиаперевозок на дальние расстояния.

Однако уже на рубеже 50-х и 60-х годов перед гражданской авиацией СССР резко встала необходимость увеличения объёма дальних пассажирских авиарейсов, а также увеличения самолётного парка данного класса. Турбовинтовой Ту-114 не мог уже справляться с этой задачей, поэтому было принято решение о начале разработок реактивного межконтинентального лайнера. При этом планировалось, что в перспективе новый самолёт сможет делать пересадочные рейсы из Москвы в Хабаровск и в Гавану.

Первоначально новым самолётом должно было заниматься всё так же ОКБ Туполева. Однако, в связи с тем, что данное бюро уже было занято другими проектами, за создание первого советского реактивного межконтинентального лайнера взялось опытно-конструкторское бюро Ильюшина.

Разработка самолёта, вскоре получившего название Ил-62, велась довольно быстрыми темпами. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен уже в 1962 году, а в январе следующего, 1963 года, он совершил свой первый полёт. При этом стоит отметить, что первый образец самолёта имел двигатели АЛ-7, самолёты, начиная со второго – более новые и мощные НК-8. После этого начался четырёхлетний период лётных и наземных испытаний Ил-62, после которых, в 1967 году, началась его коммерческая эксплуатация.

Уже первые рейсы показали устойчивость машины, её неприхотливость в обслуживании и надёжность. В связи с этим было решено начать создание модификации Ил-62 – самолёта Ил-62М, обладающего большей пассажировместимостью, более мощными двигателями и большей эксплуатационной экономичностью. Также подверглась изменениям и сама конструкция лайнера, благодаря чему он стал ещё надёжнее.

Уже в 1970 году первые опытные Ил-62М были построены, и начались их наземные и лётные испытания. Пройдя их быстро и отлично, уже с 1973 года самолёт начал эксплуатироваться. Ил-62М использовался на самых протяжённых маршрутах, а в 1975 году был осуществлён рекордный его полёт из Москвы в Сиэтл (США).

При этом путь самолёта лежал через Северный Полюс, что определённо говорит о его высокой надёжности и мощности.

Тем временем, работы над усовершенствованием уже имеющихся моделей пассажирского самолёта Ил-62 продолжались. Так, уже в 1978 году был разработан новый вариант Ил-62МК, являющийся дальнейшей модификацией Ил-62М и имевший усиленную конструкцию крыла и принципиально новую конструкцию пассажирской кабины.

До начала 90-х Ил-62 активно использовался на протяжённых пассажирских авиарейсах в СССР в качестве основного межконтинентального пассажирского лайнера. Однако уже в начале 1990-х годов ситуация начала меняться: самолёт морально устарел, и авиакомпании начали прекращать его эксплуатацию, причём во второй половине десятилетия это явление стало практически повсеместным. Последней в России от коммерческой эксплуатации Ил-62 отказалась компания «Интеравиа» в 2009 году.

На сегодняшний день Ил-62 используется в России, Украине, КНДР и ряде стран Африки. Также стоит отметить, что на протяжении десятилетий этот лайнер использовался в качестве «самолёта №1» для перевозки первых лиц сначала СССР, а затем и России. Лишь в 1995 году на смену Ил-62 в этой роли пришёл Ил-96.

Также активно лайнер поставлялся и в страны социалистического лагеря, а также дружественные СССР государства. Таким образом, Ил-62 использовался в Венгрии, ГДР, Чехословакии, Польше, Кубе, Анголе и других странах.

Модификации лайнера

Существует 8 модификаций пассажирского самолёта Ил-62.

• Ил-62 – базовая модель самолёта, обладающая пассажировместимостью до 186 человек. Силовая установка данного лайнера представлена в трёх вариантах. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен с двигателями АЛ-7. Со второго по двенадцатый самолёты силовая установка была представлена более мощными НК-8. Начиная с тринадцатой машины, на самолёте устанавливались двигатели НК-8-4.
• Ил-62Гр – грузовая модификация самолёта Ил-62. Данная модель появилась в 90-е годы XX века в связи с возраставшими объёмами грузовых авиаперевозок. Именно поэтому ОКБ Ильюшина разработало грузовой вариант самолёта, который переоборудовался из пассажирского лайнера Ил-62. Однако ввиду сложной экономической ситуации в стране данный вариант реализован не был.
• Ил-62Д – модификация самолёта Ил-62, обладающая повышенной дальностью полёта, а также улучшенными характеристиками. Отличительной особенностью модели являются установленные дополнительные топливные баки, а также уменьшенная пассажировместимость (всего до 100 пассажиров). Ввиду низкой экономичности проект был признан нецелесообразным, и его разработка была прекращена.
• Ил-62М – усовершенствованная модификация лайнера Ил-62, имеющая увеличенную пассажировместимость, более мощные двигатели (Д-30КУ), а также изменённый в сторону большей прочности и надёжности корпус.
• Ил-62М-200 – модификация Ил-62М, имеющая несколько удлинённый фюзеляж и увеличенную в связи с этим пассажировместимость. Разработка данного варианта являлась реакцией на бурное увеличение объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе и странах социалистического лагеря. Однако производство данного самолёта было признано нецелесообразным, и он остался лишь в проекте. Другое наименование этой модели – Ил-62МА.
• Ил-62М-250 – вариант Ил-62М, направленный, как и Ил-62М-200, на дальнейшее увеличение пассажировместимости самолёта и его полезной нагрузки. Однако стало ясно, что выпуск более вместительного самолёта не решит проблем, связанных с эксплуатацией Ил-62, поэтому разработка данной модели была закрыта.
• Ил-62МГр – грузовая модификация, созданная на базе лайнера Ил-62М.
• Ил-62МК – модификация Ил-62М с увеличенной пассажировместимостью и улучшенным интерьером пассажирского салона. Также была изменена конструкция крыла.

Достоинства и недостатки Ил-62

Главным достоинством Ил-62 является то, что данный самолёт стал первым реактивным межконтинентальным пассажирским лайнером, разработанным и серийно производившимся в СССР. При его проектировании был использован ряд конструкторских решений, которые были использованы при разработке других пассажирских самолётов.
Двигатели Ил-62 могут работать на реверсной тяге, что позволило самолёту садиться на более коротких полосах. Также усиленная конструкция фюзеляжа лайнера значительно повлияла на его надёжность.

Основным недостатком Ил-62 является его весьма специфичная центровка, благодаря которой его центр тяжести находится позади основных стоек шасси. В этой связи взлёт, а также посадка самолёта требуют от пилотов специальной подготовки, а также физических данных, ведь система управления им не имеет бустеров.

Ещё одним важным недостатком Ил-62, вскрывшимся уже в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Именно эта особенность самолёта, а также его моральное устаревание, и повлияла его постепенный вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год.

Тем не менее, для своего времени Ил-62 был весьма хорош и продержался в эксплуатации более сорока лет. Что касается его надёжности и безопасности, то из 289 самолётов было потеряно 23, при этом произошло 12 авиационных катастроф, в которых погибли люди. Таким образом, общий процент потерянных самолётов Ил-62 в происшествиях и катастрофах составляет около восьми процентов от общего их количества.

Характеристики самолёта

Особенности Ил-62

Эксплуатация

Авиационные происшествия

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic ) — пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полёт совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966-1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт (серийный номер 2357711) был построен в 2004 году для правительства Судана.

Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

История создания

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже — на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970-1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшийся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а полезная нагрузка — почти до 23 тонн.

Характеристики самолёта

Особенности Ил-62

• Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.
• Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
• Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.

Эксплуатация

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969-1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолётов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.

По состоянию на начало 2012 года в эксплуатации остаётся 29 Ил-62: 16 в России, 1 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Украине, 2 в Иране, 2 в Ливии, по одному в Судане и Гамбии. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62, по данным того же источника, распределяется так:

• разбилось — 18 (всего аварий, повлекших списание, — 23; см. ниже)
• порезано на металлолом — 176
• на хранении — 66, из них 12 машин в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников.

Авиационные происшествия

Всего по данным на 24 июля 2009 года потеряно 23 самолёта типа Ил-62. Произошло 12 авиакатастроф с его участием.

	Бортовой номер	Место катастрофы		Краткое описание
		Жуковский		испытательный полёт, разбился при взлёте
				вылетел за пределы ВПП
				проблемы с управлением элеронами и пожар на борту
		Шереметьево		разбился при третьей попытке захода на посадку
				подробности неизвестны
		Около Дамаска		Разбился при заходе на посадку из-за ошибки экипажа
				При заходе на посадку задел линии ЛЭП
				При заходе на посадку разрушился второй двигатель
		около Москвы		Сигнал пожара обоих двигателей. КВС отключил их, и самолёт упал
		Люксембург		При посадке не сработал реверс первого двигателя
				Врезался в горы
				При наборе высоты взорвался второй двигатель
				При взлёте заклинило задний руль и элероны
		День воздушного флота запомнился не только . Уже за три недели до праздника было известно, что экспозицию выставки самолётов в этом году украсят легендарные советские большие реактивные лайнеры. И если возможность попасть в кабину Ил-62 — это уже просто нечто эксклюзивное, то к Ту-154 у меня свои особенные чувства: далёкие и почти забытые из детства, а также совсем свежие из недавних времён, когда Большой Туполь был ещё на крыле. Что символично для меня, с этого борта начались мои официальные споттинги в 2011 году, когда едва попав на перрон аэропорта возле ангара я увидел этого красавца, спущенного с неба на землю в связи с банкротством «Континента». Помню тогда пресс-секретарь Татьяна Каминская рассказывала, что ей приходилось разрываться между двумя днями споттинга и конфликтом с паникующими пассажирами, которых теперь непонятно кто будет развозить домой.. С тех пор авиация стала проникать в моё сознание с той же скорость, с которой Ту-154 соединял города нашей необъятной. Если кто ещё не знает, «полтинник» — один из самых быстрых гражданских лайнеров и единственный из среднемагистральных самолетов, способный взлетать и садиться даже на грунтовые аэродромы. Если на нём до Москвы долетали за каких-то 4 часа, то современные буржуйские заменители летят в нерезиновую уже почти 5 часов. 1. Эта фотография как нельзя кстати отражает сложившуюся ситуацию с Туполями. Какой-то злодей однажды нажал кнопку «УХОД», и теперь из парков большинства авиакомпаний данный тип искоренили полностью. Да и единственный крупный эксплуатант Ютейр грозится за 2014 год полностью избавится от белых полтинников. В аэропорту Емельяново в этом году Ту-154 появлялся несколько раз в ливрее А/К Алроса и правительственного СЛО. Ни о каких регулярных рейсах говорить уже не приходится. 2. Данный самолёт с бортовым RA-85123 совсем молод и ещё очень горяч. Впервые поднявшись в небо в 2006 году, он налетал чуть более 3000 часов — буквально обкатку прошел с его-то ресурсом. Сразу бросаются в глаза дисплеи с клавиатурами, аналоги буржуйских CDU и FMC на месте блоков НВУ (навигационно-вычислительного устройства). 3. В этот хмурый денёк опять не обошлось без светлой магии доброго человека, благодаря которому все посетители праздника прижимали друг друга к забору в ожидании открытия перрона, а мы с Семёном крутили рога штурвала самолёта-легенды. Спасибо тебе, Таня, большое человеческое!! 4. Первое, к чему дотягивается рука при входе в кабину — панель бортинженера. Если раньше она вызывала тихий ужас и недопонимание, как за этим всем следить в полёте, то после освоения Ту-154 в симуляторе MFS 2004 благодаря уникальной модели самолёта от Project Tupolev все кусочки мозаики выстраиваются в ровный логичный ряд действий. Теперь не менее интересно смотреть видео, как бортинженер запускает двигатели и виртуозно обращается с галетниками электросистем. Первый виртуальный запуск до погасания табло «к взлёту не готов» занял у меня тогда более часа, настолько сложной и вместе с тем проработанной оказалась модель данного самолёта. 5. Салон знакомый с младых ногтей.. точно не знаю, сколько я за свою несознательную детскую жизнь налетал на Ту-154, но с 1983 по 1991 каждый год летом мой путь лежал из Красноярска на далекую украинскую землю в город Одесса. Бывали конечно и Ил-86, и Ил-62, но всё-таки Большой Туполь стал самым родным самолётом. 6. Перед нами в этот день открывались любые двери. Да да, и даже эти:) 7. Через эту дверь мы, как и некогда полторы сотни пассажиров, попали на борт. Очень понравились красные кожаные кресла бортпроводников, сохранились в отличном состоянии. Видимо в 2000х годах зайцев возить на этих местах уже запретили. Как в той злой шутке про междугородний автобус «ГИБДД требует, чтобы количество трупов совпадало с количеством проданных билетов». 8. Раскорячиваться со штативом в этот раз времени особо не было, поэтому снимал на бегу, в полном автомате и на встроенной вспышке.. Что может быть хуже.. :)) 9. Мечта любого мальчишки оказаться за штурвалом лайнера в командирском кресле. Остроту ощущений придавало осознание, что может быть это последний шанс так близко познакомиться с легендарным лайнером. 10. Я же в кабинных посиделках всё больше предпочитаю правую чашку второго пилота. Уж очень ответственное это дело быть командиром. Без давления в гидросистемах закладывать левый крен очень тяжко. 🙂 11. Теперь у меня есть новая маленькая авиационная мечта — поднять в воздух Ту-154 на тренажёре КТС. Точно знаю, что в Емельяново был такой и даже одно время на нем можно было полетать любому желающему за 5000 руб/час. А на фото это я шасси типа убираю.. 12. Всегда задаюсь вопросом, куда деваются панели приборов с распиливаемых самолётов. Куда их выбрасывают? Я бы подобрал.. 13. Обзорность из пилотского кресла отличная, вот уж чего всегда не хватало в симуляторе даже на двух мониторах. Жаль только зажечь огни панелей нельзя было — на хранении с самолёта снимают аккумуляторы. 14. Два новомодных дисплея существенно упрощают управление самолётом, но портят аутентичность панели в целом. Если правильно помню, на этом месте в Б-шке был метеолокатор, а в М-ке уже появилась спутниковая навигация KLN-90. 15. Очень много слов благодарности авиатехнику Евгению Тетерину, чудесному и отзывчивому человеку, влюблённому в Большого Туполя. Он с радостью пустил нас в закрытый самолёт и отвлёкся от своих собственных дел, чтобы показать и рассказать нам устройство кабины и как здорово было работать на этом самолёте. В каждом слове понятно, что он очень уважает этот самолёт и вместе с тем грустит, что ушла его эпоха. 16. Как же всегда приятигивает взгляд приоткрытая дверь в кабину к пилотам. До сих пор очень завидую тем счастливчикам, кому удалось побывать в кабине во время полёта, особенно на посадке, когда экипаж крайне активен и красноречив контрольными картами проверок. 17. Счастлив я и тому, что удалось в сознательной взрослой жизни полетать мне на этом лайнере. После длительного перерыва в полётах, который случился в начале 90х, когда цены на самолёт взлетели выше зарплат моих родителей, впервые полетел я в 2006 году. Ту-154 А/К Красэйр тогда вернул меня с любимой девушкой из путешествия по Абхазии в ледяной Красноярск. Как сейчас помню, разгоряченные Адлером и его +34 градусами влажной жары через 5 часов оказываемся на Родине, где 29 августа случилось всего +2 и пробрасывал бодрящий снежок. 18. Большой Туполь стал первым самолётом и для моей дочки. Перелёт Красноярск-Екатеринбург-Краснодар и обратно стал её первым путешествием. Помню в тот год новенький аэропорт Кольцово с телетрапами нас просто поразил! А особенно комната матери и ребёнка:) Казалось, что самолёт захватили и приземлили в каком-то заграничном порту. 19. Через несколько минут сюда начнётся паломничество любителей авиации, не испугавшихся хмурой погоды, и к тяжёлым штурвалам прикоснутся множество мальчишек с горящими глазами. А может и девчёнкам, а также их родителям это доставит большое эстетическое удовольствие. Но пока мы в кабине одни и весь этот кайф наш! 20. В этот день я разузнал наконец два давно мучавших меня вопроса: где у Ту5 стояночный тормоз и как вообще осуществляется торможение на пробеге педалями. Механически в жизни это всё выглядит куда круче, чем жать кнопочки в симуляторе. Действительно, на советских самолётах летают настоящие мужики, а не операторы компьютера. 21. Запасный выход с надувным трапом — ещё одни места в салоне, куда предпочитают садить крепких мужиков без детей и сумок. 22. Так вот ты какой, мегафон! Переводил инструкцию далеко не полиглот.. SERVIS — нет такого слова в английском алфавите:) 23. Отсюда когда-то разлетались запахи чудесной самолётной еды по всему салону. «Дамы и господа, мы набрали заданную высоту полёта и через несколько минут готовы предложить вам горячий ужин» — пожалуй, самая желанная фраза, которую паксы ждут от экипажа с момента выхода из дома на вылет. 🙂 24. Таким видят салон Ту-154 ваши штиблеты. Да простят меня любители свежего воздуха, всегда снимаю ботинки после взлёта. Обожаю чувствовать себя уютно в полёте. 25. Всегда Туполя ругают за расстояние для ног между кресел. А я вот как-то не заметил, что на том же 737 этого места намного больше.. А вот для спины кресла Туполя мне всегда казались удобнее.. 26. Здесь так вообще баскетболисты могут летать нога на ногу, не особо напрягаясь. Зелёные матерчатые чехлы для спасжилетов навевают что-то армейское.. 27. Время в этот раз не на нашей стороне, до открытия праздника остаётся минут 10, и мы торопимся в гости к другому не менее заслуженному лайнеру. До свидания, Большой Туполь! С большой надеждой увидеть ещё когда-нибудь твой взлёт! Нельзя такому молодому под нож.. 28. И здравствуй, заслуженный ветеран и трудяга авиакомпаний Аэрофлот и Красэйр! 29. Аэропорт к большому празднику авиации подготовил замечательный подарок — на растерзание зрителям выкатили с учебной базы СибГАУ Ил-62 RA-86453. Таким мы привыкли его видеть на официальных споттингах. 30. Под флагом таймыра этот борт уж точно никогда не летал, а аквариум в иллюминаторах всячески подчёркивает то, что списан самолёт ещё в далеком 2005 году. 31. По традиции занимаю место справа и вижу, что второй пилот заведовал противооблединительными системами, фарами и кислородным оборудованием. А педали здесь практически автомобильные. 32. Количеству тумблеров на панели бортинженера нет счёта. Основная их направленность — электропитание и освещение. Под лампой интересные приборы контроля выпуска/уборки шасси. 33. В компетенции штурмана тумблеров не меньше, плюс целая панель навигационного оборудования и даже собственный локатор. 34. Единственная у меня фотография командирского места. Интересная реализация штурвальной колонки с редуктором, совмещённой с рулём управления носовой стойкой. Два в одном! Необычны после Туполя и топливомеры на верхней панели. Всё на виду и под контролем командира. Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей. 35. На центральной панели приборы контроля всех 4х двигателей. В Туполе на этом месте только тахометры, остальное всё в ведении бортинженера. Закрылки выпущены несинхронно. 36. В кабине Ил-62 места показалось намного больше, пройти и сесть в кресло можно без акробатических этюдов, не опасаясь удариться головой. 37. Нехитрое хозяйство бортпроводников — управление освещением, кипятильниками и подогревом воды в туалетах. 38. Младенцев предлагали перевозить в первом ряду салона в интересной люльке. Интересно, что за розетка такая в ногах пассажира? 39. В инструкции нам предлагают потянуть ручку, выбросить дверь и наверное далее спускаться по канату. 40. На этом время нашей эксклюзивной экскурсии быстро подошло к концу и из кабины нас вынесло волной гостей праздника. 41. Основная стойка шасси всего из 4х колёс против 6 у Туполя. И это при большей взлётной массе на целых 65 тонн. 42. Необычная форма передней кромки крыла. 43. Приятно, что все двигатели на месте, не стыдно снять заглушки. 44. 45. Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей. По всей видимости только на крайних двух. 46. Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси. 47. В сравнении с прошлыми годами нынче можно сказать было безлюдно. Не так уж много на деле всепогодных любителей авиации.. 48. Наша экскурсия на этом подошла к концу. Надеюсь, наша встреча была далеко не последней. 49. А у трапов уже выстроились очереди желающих. Эх, лучше бы экскурсионные полёты выполняли на этом Туполе. Радости нашей не было бы предела! В заключении подумалось мне тут: отрадно, что мой бывшый самый главный начальник, подписавший каждый приказ о присвоении мне очередных воинских званий, главный спасатель страны, а ныне министр обороны С.К. Шойгу летает на последнем построенном Ту-154. Наверное, он знает толк в надёжных машинах, и теперь остаётся только ждать его прилёта в Красноярск, чтобы ещё раз увидеть характерный хвост копоти позади такого узнаваемого силуэта, послушать мощный реверс Д-30КУ и насладиться захватывающим зрелищем уборки шасси на взлёте. Рекомендуем

Ильюшин Ил-62 — это… Что такое Ильюшин Ил-62?

Ил-62 — пассажирский самолёт для авиалиний большой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт с/н 2357711 был построен в 2004 году, для правительства Судана.

Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

История создания

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Аэродинамическая схема c расположением четырёх двигателей в хвосте самолёта и Т-образным оперением идентична схеме британского самолёта Vickers VC10. Первый полёт VC-10 состоялся 29 июня 1962 года, за полгода до первого полёта Ил-62.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшейся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а платная нагрузка почти до 23 тонн.

Характеристики самолёта

	Ил-62	Ил-62М
Размах крыла	42.5 м
Длина	53.12 м
Высота	12.35 м
Угол стреловидности крыла	32.5°
Максимальная дальность полета	10,000 км	11,050 км
Максимальный взлетный вес	161.6 т	165 т
База шасси	24.48 м
Крейсерская скорость	850 км/ч
Максимальная скорость	870 км/ч
Пассажировместимость	186

Особенности Ил-62

• Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолета такова, что центр тяжести пустого самолета находится позади основных опор шасси.
• Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолетом, на котором был применен реверс тяги двигателей.

Эксплуатация

Ил-62М Air Koryo

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.

По состоянию на начало 2009 года^[1] в эксплуатации остается 39 Ил-62: 20 в России, 10 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Кубе, 2 на Украине и 1 в Судане. Самолеты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62 по данным того же источника^[2] распределяется так:

• потеряно в авариях — 22 (см. ниже)
• порезано на металлолом — 114
• готовится к порезке — 24
• в музеях и в виде ресторанов — 17 (11 и 6)
• на хранении — 71, из них в летно-пригодном состоянии не более 30.

Авиационные происшествия

Всего по данным на 1 февраля 2009 года потеряно 22 самолета типа Ил-62. Произошло 11 авиакатастроф с его участием.

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

Ил-62

Рост пассажирских авиаперевозок в СССР в 50-х годах потребовал создания дальнего турбореактивного пассажирского самолёта большой вместимости. В 1960 году ОКБ С.В.Ильюшина получило тактико-технические требования МГА на такой самолёт и приступило к его проектированию. Разработка самолёта, получившего обозначение Ил-62, совпала с вхождением в моду схемы самолёта с двигателями на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Такое техническое решение позволяло резко снизить шум в салоне и устранить опасность воспламенеиия горючего в баках при аварии силовой установки. Однако, при этом возникла большая разница между центровками пустого и загруженного самолёта. Поэтому одним из важных вопросов при проектировании стало размещение основных опор шасси. Для сокращения массы конструкции и уменьшения площади хвостового оперения было решено разместить основные опоры впереди центра масс пустого самолёта и ввести дополнительную четвёртую убирающуюся опору. Для устранения неблагоприятных продольных характеристик стреловидного крыла его передней кромке была придана ступенчатая форма (наплыв в виде «клюва»). Эти наплывы при попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха генерируют вихри, которые приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор (т.е. выполняют функцию аэродинамических гребней). Для повышения безопасности полёта была разработана простая и надёжная система управления без применения бустеров. Впервые в отечественной авиации была применена система электропитания переменного тока, работавшая более надёжно и позволившая облегчить самолёт на 600 кг. Впервые так же при проектировании были учтены нормы ИКАО по безопасности полёта (СССР тогда ещё не был членом этой организации). Одновременно в ОКБ Н.Д.Кузнецова велась разработка двухконтурного турбовентиляторного двигателя НК-8. Для сокращения сроков испытаний было решено построить сразу 3 лётных прототипа. Первый прототип Ил-62 с двигателями АЛ-7П экипаж в составе В.К.Коккинаки и Э.И.Кузнецова поднял в небо 3 января 1963 года с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Прототип с двигателями НК-8 совершил первый полёт 24 апреля 1964 года. Третий прототип, ставший эталоном для серии, впервые взлетел 8 июля 1965 года. Серийное производство началось в 1965 году на Казанском авиозаводе. Государственные испытания продолжались до середины 1967 года. В этом же году началась опытная эксплуатация первых 4 серийных самолётов в «Аэрофлоте». 10 февраля Ил-62 впервые приземлился в Праге. 11 июля экипаж лётчика Б.С.Егорова выполнил перелёт по маршруту Мурманск — Северный полюс — Новая Земля — Свердловск — Москва. В сентябре начались пассажирские перевозки из Москвы в Алма-Ату, Монреаль, Париж, Рим. В 1970 году за создание Ил-62 Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, В.И.Смирнов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин, В.Н.Овчаров удостоены Ленинской премии (Ильюшина в списке не было, т.к. премия присуждалась один раз и он уже получил её ранее), С.В.Ильюшин награждён Золотой медалью FAI. Самолёт выполнен по аэродинамической схеме низкоплана с Т-образным хвостовым оперением. Крыло стреловидное, моноблочной конструкции, с наплывом в виде «клюва» на передней кромке. Механизация крыла включает элероны, закрылки и интерцепторы. Фюзеляж эллиптического сечения типа монокок. Шасси самолёта четырёхопорное. Задняя опора предохраняет пустой самолёт от опрокидывания на стоянке и при рулении. Благодаря ей посадка пассажиров может осуществляться в любой последовательности. Силовая установка Ил-62 состоит из 4 двухконтурных ТРД НК-8-4 (на самолётах первых серий НК-8), установленных попарно на пилонах в хвостовой части. На Ил-62М были установлены двигатели Д-30КУ конструкции П.А.Соловьёва. При отказе одного из двигателей самолёт может продолжать взлёт и набор высоты. Для сокращения пробега служит реверс тяги (впервые в СССР) на крайних двигателях. Оборудование и агрегаты силовой установки расположены в непосредственной близости от двигателей. Для запуска двигателей и выработки электроэнергии на стоянке служит ВСУ ТА-6 (на Ил-62М — ТА-6А). Запас топлива расположен в крыле в 7 баках. Герметичная пассажирская кабина с двумя салонами оборудована системой кондиционирования воздуха. Существовали различные варианты компоновки салонов. На самолёте имеются гардероб, буфет-кухня, 5 туалетов. Под полом рамещаются 3 герметичных и 1 негерметичный багажно-грузовые отсеки. Для всех членов экипажа (включая проводников) предусмотрено кислородное оборудование. Для больных и слабых пассажиров так же могут устанавливаться персональные кислородные баллоны. Производство продолжалось до 2004 года. Всего было построено 289 самолётов Ил-62 различных модификаций, из них 75 поставлено на экспорт. Первым зарубежным покупателем стала Чехословакия в 1969 году. В апреле 1970 года первую машину получила авиакомпания «Интерфлюг» (ГДР). Самолёты Ил-62 эксплуатировались так же в авиакомпаниях Анголы, Венгрии, Индии, Китая, КНДР, Кубы, Польши, Румынии, брались в аренду Францией, Японией, Голландией и Египтом. Самолёт дважды модернизировался (в 1969 и 1978 годах). В 1971 году Ил-62М был показан на международном авиасалоне в Ле Бурже. В 1975 году Ил-62 с Г.Ф.Байдуковым, А.В.Беляковым и сыном Чкалова на борту совершил перелёт в Америку через Северный полюс, а обратно вернулся по маршруту В.К.Коккинаки — через Атлантику. Осенью 1977 года женский экипаж И.Вертипраховой на Ил-62М установил несколько мировых рекордов. Ил-62М на регулярных пасажирских перевозках применялся до 2008 года. На начало 2014 года в мире оставались в эксплуатации 17 самолётов, из них в России — 8 (в ВВС, авиации МЧС и специальном лётном отряде «Россия»). На хранении остаются 69 самолётов, остальные утилизированы. Один самолёт находится в музее ВВС в Монино. Фотографии Ил-62 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта: Ил-62 — базовая. Выпускался в 1967-1974 годах. Ил-62М — модернизированный. Разработан в 1969 году. Отличался двигателями Д-30КУ со створчатым реверссом тяги, двухщелевыми закрылками, дополнительным топливным баком в киле на 5000 л., системой механизированной загрузки багажа. Первый полёт 10 марта 1968 года. На пассажирских трассах эксплуатируется с 8 января 1974 года. В 1978 году произведено дополнительное усиление крыла. Ил-62М «салон» — салон. Существовало несколько вариантов компоновки. Ил-62М-200 — самолёт с пассажирским салоном на 200 человек. Комплектовался двигателями Д-30КП-1. Ил-62М-250 — самолёт с пассажирским салоном на 250 человек (проект). Отличался удлинённым на 6,8 м фюзеляжем. Разрабатывался в 1969 году. Ил-62М ВКП — воздушный командный пункт. Отличается силовой установкой с пониженным уровнем шума, навигационным и связным оборудованием иностранного производства. Изготовлен в 1 экземпляре, принадлежит МЧС. Ил-62МГр — грузовой. Коммерческая нагрузка составляет 40 т. Ил-62МК — модернизированный. Разработан в 1978 году. Число пассажирских мест увеличено до 195, усилена конструкция крыла. Взлётная масса увеличена до 167 т. Лётно-технические характеристики Ил-62 Ил-62М Двигатели НК-8-4 Д-30КУ Взлётная тяга, кгс 4х10500 4х11000 Габариты, м: размах крыла длина высота 43,2 53,12 12,35 43,2 53,12 12,35 Площадь крыла, м2 279,55 279,55 Масса, кг: пустого взлётная нормальная 72 161,6 72 165 Масса коммерческой нагрузки, т 23 23 Запас топлива, л. 100000 105000 Количество пассажиров, чел. 168-186 168-186 Скорость, км/ч: крейсерская посадочная 850 265 870 265 Дальность полёта, км: с максимальной заправкой и грузом 10 т с максимальной коммерческой нагрузкой 10000 7550 11050 8300 Высота крейсерского полёта, км 9,5-12 9,5-12 Длина разбега, м пробега, м 2930 1000 2250 1000 Экипаж (лётный), чел. 5 5 Литература Андреев И. Борьба за вес // Техника — молодёжи. — 1977. — №11. — С. 46-47. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 244-250. Васильев Н. Стареющий флагман «Аэрофлота»: Авиалайнер Ил-62 // Крылья Родины. — 1997. — №7. — С. 1-4. Вульфов А. Флагман (Ил-62: история эксплуатации) // Авиация и космонавтика. — 2001. — № 3, 4. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С.В.Ильюшина / Г.В.Новожилов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин и др. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 15-17, 233-249. Чуев Ф.И. Ильюшин. — М.: «Молодая гвардия», 1998. — С. 217-223.

описание и технические характеристики, особенности кабины и салона, экипаж и скорость полета, двигатель и катастрофы при посадке

Советскую гражданскую авиацию трудно представить без пассажирского лайнера Ил-62. С этим самолетом у многих из нас, людей старшего поколения, связаны самые теплые воспоминания о том времени, когда советская авиакомпания «Аэрофлот» считалась самой крупной и самой надежной в мире. Советские пассажирские «шестьдесят вторые» Илы принимали и отправляли все крупнейшие аэропорты мира. Машина связала Москву и Ленинград с Владивостоком и с Хабаровском, обслуживая самые протяженные внутренние авиалинии. Благодаря самолету Ильюшина, «Аэрофлот» сумел организовать беспосадочные перелеты в Нью-Йорк, в Пекин и на Кубу. Обслуживали советские пассажирские лайнеры самые протяженные маршруты, сократив расстояние между континентами.

Предыстория

В конце 50-х годов советская авиакомпания «Аэрофлот» столкнулась с необходимостью увеличения парка дальнемагистральных пассажирских авиалайнеров. С началом «хрущевской оттепели» стремительно стал расти пассажиропоток на международных направлениях, увеличился объем пассажирских авиаперевозок на внутренних авиалиниях большой протяженности. Имеющиеся в распоряжении авиакомпании межконтинентальные пассажирские самолеты Ту 114, хотя и были хорошими машинами, однако уже не удовлетворяли возросшим требованиям, предъявляемым к гражданским воздушным судам этого класса. Требовалась большая и вместительная машина, способная совершать перелеты на большие расстояния.

Ответом на новый вызов стал пассажирский дальнемагистральный самолет Ил-62, созданный в конструкторском бюро Ильюшина. Однако, чтобы новый самолет стал реальностью, советским авиаконструкторам пришлось приложить немало усилий.

Имея в голове готовую концепцию создания пассажирского воздушного судна, С.В. Ильюшин обратился к Д. Ф. Устинову, тогдашнему Главе Государственной Комиссии при Президиуме СССР по военно-промышленному комплексу. Предложения авиаконструктора заключалось в следующем:

• имеются все технические наработки для создания пассажирского самолета большой вместительности;
• технологически имеется возможность создать пассажирскую машину, способную летать на большие расстояния;
• новый пассажирский самолет может быть оснащен четырьмя турбореактивными двигателями.

В качестве основного аргумента С.В. Ильюшин привел факт о возможности совершать на новом самолете беспосадочные перелеты на остров Свободы. Гавана тогда находилась в приоритете советской внешней политики. Предложение конструкторов было подкреплено аргументами чиновников из Министерства Гражданской Авиации, которые заявляли о необходимости создания нового дальнемагистрального пассажирского самолета.

Итогом диалога стало Решение Совета Министров СССР от 18 июня 1960 года о необходимости строительства нового самолета, способного перевозить 150 пассажиров на расстояния 6-8 тыс. км. Двигательная установка должна была быть представлена четырьмя турбореактивными двигателями НК-8. Для создания машины было решено использовать весь накопленный отечественный и зарубежный опыт строительства и эксплуатации воздушных судов большой пассажировместимости.



Несмотря на то, что данная сфера была в компетенции КБ Туполева, было решено поручить все основные работы по новой машине коллективу Ильюшина. Благодаря тому, что в КБ Ильюшина имелись готовые наработки по проекту, работы велись интенсивно и быстрыми темпами. Буквально через полтора года был представлен первый опытный образец нового самолета. Самолет получил название Ил-62 по году создания первой опытной машины. На лайнере установили четыре турбореактивных двигателя АЛ-7, способных развить суммарную тягу в 30000 кгс. В январе 1963 года опытная машина поднялась в воздух. Последующие годы ушли на доработку конструкции и совершенствование основных систем самолета. Начиная со второго экземпляра, на лайнер стали устанавливать отечественные турбореактивные двигатели НК-8 мощностью 10500 кгс. Следует отметить, что эти реактивные двигатели стали самыми массовыми в Советском Союзе, которыми оснащались самолеты Ту-154 и Ил-62.

В течение этих лет в истории самолета было все: и трагические моменты, и успехи.

Только в 1966 году было принято решение о начале серийного производства машины. В качестве производственной базы был выбран Казанский авиационный завод, который осуществлял выпуск «шестьдесят второго» неполные тридцать лет, с 1966 по 1995 гг. За эти годы из цехов авиазавода вышло 289 машин различных модификаций. Из этого количества 81 воздушное судно было поставлено за рубеж. Основными эксплуатантами Ил-62 стали авиакомпания «Аэрофлот» (СССР), авиаперевозчики стран Социалистического содружества, Китая, Кубы и Корейской Народно-Демократической Республики.

Лайнер использовался в качестве основного воздушного транспортного средства для первых лиц государств. Самолет Ил-62 являлся постоянным бортом №1 в Советском Союзе. До середины 90-х годов лайнер использовался в данном качестве в Российской Федерации и в Украине.

Конструкция самолета

Новое детище КБ Ильюшина представляло собой низкоплан, заканчивающийся однокилевым хвостовым оперением. Эта схема уже достаточно давно использовалась за рубежом. В Советском Союзе подобная схема была использована на туполевской машине Ту-134, который создавался и строился практически одновременно с ильюшинским самолетом.

Конструкцию отличало наличие стреловидного крыла. Этот элемент конструкции был впервые применен на самолетах конструкции КБ Ильюшина. В хвостовой части длинного фюзеляжа размещалось четыре турбореактивных двигателя, соединенных попарно в одну мотогондолу. Шасси самолета было трехстоечное. Для подстраховки в случае опрокидывания кормы, на самолете установили еще одну резервную стойку шасси в хвостовой части самолета.

В СССР и в мире практически все пассажирские самолеты строились исходя из концепции узкофюзеляжного лайнера. Кормовое расположение двигателей требовало значительно усилить конструкцию самолета. Чтобы получить оптимальные размеры конструкции самолета, при проектировании особое место занимали аэродинамические испытания. Выяснилось, что для установки четырех двигателей на Ил-62 потребуется создать крепкие и прочные гондолы. К тому же устойчивость самолета обеспечит правильное расположение стоек шасси, установленных в передней части центра масс воздушного судна.

Удачное расположение опорных стоек шасси позволило не прибегать в процессе создания машины к увеличению площади хвостового оперения. На самолете отсутствуют бустеры, которые в некоторых моделях часто использовались в системе управления. В этом плане ильюшинская машина стала первым в мире самолетом такого типа, на котором осуществлялось ручное управление. Особого внимания заслуживает конструкция крыла, которое создавалось в напряженных технических условиях. Для улучшения поперечной управляемости стреловидные крылья «шестьдесят второго» получили на передней кромке конструктивный наплыв. Стреловидность крыла составляла 32,50.

Такое новшество позволило сохранить самолету устойчивость на всех летных режимах. Особенно это было актуально при взлете и посадке самолета Ил-62, так как машина имела большой планер и внушительную массу. В таком виде самолет стал легче реагировать на изменения полетного режима, совершая различные эволюции во время полета.

Двигательная установка на всех последующих серийных машинах была представлена мощными отечественными турбореактивными двигателями НК-8. Начиная с модификации «М» ильюшинские лайнеры стали оснащаться двигателями с реверсной тягой. Это значительно улучшило посадочные характеристики самолета, обеспечило технологичность обслуживания огромного самолета в условиях технически слабо подготовленного аэродромного комплекса. Посадка машин Ил-62 первых серий осуществлялась только на специально подготовленные взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2,5 км. Установка на серийные машины двигателей с реверсной тягой позволяла существенно сократить пробег при посадке.

Наличие четырех моторов позволяло машине продолжать полет при отказе одного и даже двух двигателей. В этом плане ильюшинская машина била все рекорды. Ни один отечественный и зарубежный реактивный пассажирский самолет до этого момента не мог похвастаться такой высокой живучестью. Топливная система на самолете была ориентирована индивидуальное снабжение каждого двигателя. Каждый топливный бак обеспечивал топливом отдельно каждый двигатель. Топливные цистерны были размещены в основании крыльев.

В такой конфигурации самолет имел следующие летно-технические характеристики:

• взлетный вес составлял 161 тонну;
• длина фюзеляжа 49 метров;
• размах крыльев 43,2 метра;
• крейсерская скорость 750-850 км/ч;
• практический потолок 12000 м;
• максимальная дальность 10000 км;
• вместимость пассажирского салона 168 человек.

Воздушным судном управлял экипаж, состоящий из 5 человек. Следует отметить, что на этом самолете впервые в Советском Союзе салон стал делиться на части, предоставляя пассажирам право выбора уровня комфорта на борту. Изнутри фюзеляж отделывался тепло- и звукоизоляционным материалом. Посадка пассажиров на борт Ил-62 осуществлялась через две двери по левому борту, заднюю и переднюю. Самолет оборудован четырьмя аварийными выходами на крыло по два с каждого борта.

Эксплуатация самолета

Спроектированный для узкофюзеляжного самолета салон был рассчитан первоначально на вместимость 168 пассажиров. В дальнейшем конструкторам удалось увеличить вместимость салона до 195 человек. Как правило, салон был поделен на три отсека: бизнес-класс, первый класс и эконом-класс.

На самолетах внутренних авиалиний первый класс практически отсутствовал. В трех вариантах сервисного оснащения выпускались воздушные суда Ил-62М и Ил-62МК, эксплуатирующийся на международных авиалиниях.

Первые рейсы, которые начала осуществлять машина, были на внутренних авиалиниях большой протяженности. На этом этапе стало ясно, что взлетно-посадочные характеристики самолета превосходят технологические возможности многих советских аэродромов. Срочно начались работы по модернизации ВПП в крупнейших городах Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Аналогичным образом поступили и за рубежом, где начали эксплуатировать советский дальнемагистральный лайнер. Этот процесс мог существенно ограничить сферу эксплуатации хорошей машины, поэтому в срочном порядке машина была переоборудована под мощные двигатели с реверсной тягой.

В целом, конструкция самолета оказалась достаточно прочной и надежной, что дало повод конструкторам приступить к модернизации самолета. На следующих моделях, получивших обозначение Ил-62М, вместимость увеличилась до 186 человек. Появились на самолете и новые мощные двигатели Д-30КУ. Масса воздушного судна возросла до 164 тонн. С 1973 года обновленный Ил вышел на пассажирские маршруты, совершая международные рейсы в Северную и Латинскую Америку.

На то время советский пассажирский авиалайнер соответствовал всем требованиям и нормам ИКАО. Наличие международного сертификата летной пригодности позволяло советской машине летать практически на всех международных пассажирских авиалиниях.

В заключение

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62 безусловно можно назвать флагманом советского гражданского флота. В 70-е и в 80-е годы этот самолет можно было встретить в аэропорту чаще, чем американский Боинг. Самолет летал долго вплоть до начала 90-х годов, обслуживая самые протяженные маршруты в СССР и за рубежом. Однако конструкция лайнера к тому времени морально устарела. К тому же советский самолет не отличался высокими экономическими показателями. Советские двигатели не отвечали нормам экологической безопасности. Несмотря на это, машина продолжала использоваться в России и за рубежом до начала нового тысячелетия.

Компании-авиаперевозчики постепенно выводили действующие машины из эксплуатации, заменяя их новыми, более совершенными зарубежными моделями. По состоянию на 2014 год в эксплуатации находилось двадцать машин Ил-62 в различных модификациях. Машины обслуживают чартерные и грузовые перевозки в России, Белоруссии, в странах Азии и Африки. В некоторых странах пассажирский Ил-62 используется для обслуживания правительственных рейсов. На сегодняшний день только одна международная авиакомпания мира – северокорейская «Air Koryo» – официально использует Ил-62.

Киевский авиамузей часть 5 : Ил-62

В музее есть Ил-62 CCCP-86696 sn 21205 cn 12-05 выпуска 1972.10 ,построенный в КАПО.Он находился в эксплуатации в Аэрофлоте — МГА СССР с 1972.10.27.С 1987 года на хранении в Киевском Институте Гражданского Машиностроения. В 2003 году передан в музей авиации в Жулянах.

Киевский авиамузей часть 1 : Ту-22,Ту-142,Ту-134 убл
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Киевский авиамузей часть 3: морские вертолеты Ка-25пл,Ка-27пл,Ми-14пл,Ми-14бт
Киевский авиамузей часть 4: Ми-6 и Ми-26

Есть очень неплохой сайт по этому типу самолета: Ил-62

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт с/н 2357711 был построен в 2004 году, для правительства Судана.

В этот Ил-62 пускают без лишних слов вовнутрь.Есть возможность посмотреть на его кабину.

Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

В кабине экипажа размещены рабочие места двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста. Оборудование, необходимое членам экипажа для управления самолетом и его системами, расположено на приборной доске пилотов, центральном, левом, правом и верхнем пультах пилотов, а также на рабочих местах радиста и штурмана.

Слева от центрального пульта установлено кресло командира корабля (первого пилота), справа — кресло правого (второго) пилота, между креслами пилотов — кресло бортинженера, за креслами первого и второго пилотов — соответственно кресла штурмана и радиста и два откидывающихся сиденья лоцманов.

Расположение рабочего места бортинженера у центрального пульта увеличивает надежность контроля и управления как системами силовой установки, так и другими системами самолета, указатели и элементы управления которых сосредоточены на пультах кабины.

В отделку кабины входят панели, закрывающие свободные от оборудования участки потолка и задней перегородки, отделяющей кабину экипажа от переднего вестибюля. Отделка потолка состоит из пяти потолочных панелей и одной панели в верхней центральной части задней перегородки.

Каждая панель представляет собой фанерный лист, облицованный с внешней стороны павинолом серого цвета.
Это рабочее место радиста

щиток контроля энергетики; электрораспределительные устройства РУ-24 и ЦРУ-22 с аппаратурой защиты сетей переменного и постоянного тока

Столик радиста состоит из трех частей: неподвижной и двух откидывающихся на общей петле. Под откидной крышкой расположен ящик для хранения полетной документации, доступ к которому возможен после открытия крышки. В открытом положении крышка фиксируется специальным устройством. Чтобы проникнуть в ящик, надо открыть его замок и опустить ящик в горизонтальное положение. Между столиком и панелью управления радиоаппаратурой имеется ниша для хранения полетной документации, карт и прочих предметов, которыми пользуется радист. Под столиком расположены: розетка для переносной лампы, кислородные приборы радиста и бортинженера, лампа «мышка», ящик с запасными лампами и распределительная коробка СПУ.

Очень важный рабочий инструмент:-)))

А здесь мы видим боковой пульт второго пилота

Это рабочее место штурмана

Над верхним приборным щитком установлены кассеты поправочных таблиц н графиков, необходимых штурману для навигационных расчетов во время полета. Рядом с кассетами установлен насадок индивидуального обдува охлажденным воздухом. Слева от штурмана на стенке шп. № 11 закреплен карман для хранения полетной документации.

электрораспределительные устройства ЦРУ-21 и РУ-23 с аппаратурой защиты сетей переменного и постоянного тока

Слева сотрудник музея

Рабочее место КВСа

Вид из его окна

Передвижной противосолнечный козырек из полупрозрачного дымчатого органического стекла установлен на задних верхних окнах по правому и левому бортам кабины. Козырек передвигается вдоль направляющих, закрывая любое из трех задних стекол, и может быть убран в походное положение (выше заднего стекла) при сдвигании его вверх по вертикальным направляющим.

Еще раз штурвал КВСа!!! А зачем он такой двойной?

Оборудование рабочего места бортинженера: Это пятый член экипажа располагающийся посередине между всеми остальными.
К его оборудованию относятся: центральный пульт, центральная часть приборной доски пилотов и передняя часть верхнего пульта.

Центральный пульт

Руды,триммеры и тп

центральная часть приборной доски пилотов

передняя часть верхнего пульта.

Дальше идет рабочее место второго пилота

Форточки левого и правого пилотов — сдвижного типа, открываются, перемещаясь по направляющим, назад; в открытом положении ничем не фиксируются. К каркасу фонаря форточка прижимается параллелограммным механизмом, препятствующим самопроизвольному открытию форточки.

Верхняя панель общая для обоих пилотов

Сюда собираются всякие провода

Кухонька

Сейчас салон переделан под учебный класс.Здесь занимаются по словам сотрудников музея студенты экономических специальностей авиауниверситета.За партами лекции,а в пустом салоне,они открывают люки в полу и занимаются обслуживанием самолета.На резонный вопрос: а зачем это экономистам был ответ:чтобы понимали трудоемкость,трудозатратность,экономическую целесообразность всяких действий.

Плакаты для обучения

Ну и на выход:

Для сравнения дам ТТХ ил-62 и его наследника ил-62м

Характеристики Ил-62 и Ил-62М
Ил-62 Ил-62М
Год выпуска 1963 1969
Размеры
размах крыла (м) 42,5 42,5
длина самолета (м) 53,12 53,12
длина самолета (м) 12,35 12,35
площадь крыла (м2) 279,55 279,55
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (град) 35 35
диаметр фюзеляжа (м) 3,75 3,75
Основные характеристики двигателя
тип, модель двигателя ТРДД, НК-8-4 ТРДД, Д-30КУ
количество двигателей (шт) 4 4
максимальная взлетная тяга (MCA, H=0) (кгс) 4 х 10500 4 х 11000
степень двухконтурности — 2,54
соответствие нормам ИКАО Прил.16 Гл.2 Прил.16 Гл.2,3
Массовые характеристики
максимальная взлетная масса (т) 161,6 167
максимальная полезная нагрузка (т) 23 23
максимальная емкость топливных баков (л) 101000 105300
Летно-технические характеристики
крейсерская скорость (км/ч) 850 870
скорость захода на посадку (км/ч) 300 280
дальность полета при максимальном количестве пассажиров (км) 7550 8300
дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой (км) 6700 8000
дальность полета с максимальной заправкой топливом (км) 9200 10000
высота полета (м) 8000-12000 8000-12000
длина разбега (м) 2930 2250
длина пробега (м) 1000 1000
Число мест
летный экипаж 5 5
пассажирских 168-186 168-186
Ресурс самолета
календарный 23 года 25 лет
количество полетов 8500 8500
количество летных часов 35000 45000

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.

По состоянию на начало 2009 года[1] в эксплуатации остается 39 Ил-62: 20 в России, 10 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Кубе, 2 в Украине и 1 в Судане. Самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62 по данным того же источника[1] распределяется так:

* потеряно в авариях — 23 (см. ниже)
* порезано на металлолом — 114
* готовится к порезке — 24
* в музеях и в виде ресторанов — 17 (11 и 6)
* на хранении — 71, из них в лётно-пригодном состоянии не более 30.

Модификации Ил-62
* Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ
* Ил-62 с двигателями НК-8-2
* Ил-62 с двигателями НК-8-4
* Ил-62Д
* Ил-62М с двигателями Д-30КУ
* Ил-62М-250
* Ил-62М-200 (Ил-62МА)
* Ил-62МК
* Ил-62Гр
* Ил-62 «Салон»
* Ил-62МГр

Поскольку я провел детство на Камчатке,то оно прошло под знаком авиационных перевозокюПервый полет в 6 лет из Москвы в Петропавловск-Камчатский я совершио на Ту-104 с 3 посадками,потом были Ил-18 на маршруте П-К-Хабаровск или Магадан,и наконец,когда в строй стал на эти маршруты Ил-62М, то он стал самым любимым пассажирским самолетом.

Почему Ил-18 считался самым надёжным самолётом Аэрофлота

Пассажирский самолёт Ил-18 впервые поднялся в воздух 4 июля 1957 года. Он перелетел с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле в Москве на лётную базу в подмосковном Жуковском.

К началу 1950-х стало понятно, что поршневые самолеты недостаточно вместительны и быстры. 25 мая 1956 года Совет Министров СССР принял постановление о создании пассажирского самолёта с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Лайнер для линий средней протяженности разрабатывался под непосредственным руководством Сергея Ильюшина. Эскизный проект утвердили 26 августа 1956 года, а в сентябре приступили к сборке опытного самолёта. За создание лайнера группе конструкторов во главе с Сергеем Ильюшиным в 1960 году была присуждена Ленинская премия.

Первый полет опытного самолета Ил-18, который был рассчитан на 75 мест или 12 тонн коммерческого груза. Началом эксплуатации лайнера принято считать 20 апреля 1959 года, когда состоялись два первых пассажирских рейса по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата.

Ил-18 стал основным массовым и экономичным самолетом «Аэрофлота», а совершенная для того времени аэродинамическая компоновка этого самолета обеспечила ему высокие летно-технические характеристики. Среди обывателей он прослыл «самым надёжным самолетом» и летал на всех, включая международные, воздушных трассах СССР, а еще эксплуатировался во многих авиакомпаниях других государств.

Всего за годы серийного производства (с 1959 по 1978 год) было построено 719 самолетов, в том числе 564 пассажирских, остальные — специализированные. На Ил-18 установлено 20 мировых рекордов дальности полета и высоты с различной полезной нагрузкой. Этот самолет положил начало широкому развитию международных авиалиний «Аэрофлота» и массовому авиаэкспорту. В конце 70-х годов прошлого года Ил-18 сменили Ил-62 и Ту-154. Коммерческая эксплуатация Ил-18 в России фактически прекратилась только в 2002 году.

40 лет назад под Варшавой рухнул Ил-62, летевший из Нью-Йорка

14 марта 1980 года под Варшавой в ходе аварийной посадки разбился польский лайнер Ил-62, выполнявший рейс из Нью-Йорка. Погибли 87 человек, в том числе 22 члена сборной США по боксу и польская певица Анна Янтар. Для своего времени это была крупнейшая авиакатастрофа в Польше.

14 марта 1980 года при посадке в аэропорту Варшавы разбился Ил-62 «Николай Коперник» польской авиакомпании LOT, летевший из Нью-Йорка. У самолета не вышли шасси, и экипаж принял решение сделать новый заход. Однако после включения полной тяги разрушился второй двигатель. В результате оказались повреждены два других двигателя и вышла из строя гидравлическая система управления рулями поворота и высоты. Самолет упал в 950 м от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Погибли десять членов экипажа и 77 пассажиров. Причиной аварии была объявлена изношенность металла турбины двигателя №2.

Подробные результаты расследования долгое время держались в тайне. Лишь через 30 лет были обнародованы рассекреченные данные, согласно которым виновником катастрофы являлась авиакомпания LOT, эксплуатировавшая двигатели с превышением допустимых ресурсов и выдававшая в полеты заведомо неисправные самолеты.

close

100%

Michal Kulakowski/Agencja FORUM

Ил-62 был построен Казанским авиационным заводом имени Горбунова, продан в Польшу и с 15 марта 1972 года эксплуатировался LOT. Вместимость салона составляла 168 мест. Новый лайнер мог выполнять трансконтинентальные полеты через Атлантику. Все имевшиеся в наличии LOT ранее самолеты летали, самое дальнее, из Варшавы в Мадрид или Москву.

При этом в работе Ил-62 не обходилось без проблем.

В 1975 году, через 1,7 тыс. часов налета, он прошел внеплановый ремонт в СССР, а после того, как борт налетал еще 5 тыс. часов, его двигатель №2 стал сильно вибрировать.

Как сообщалось в докладе технической комиссии от 25 марта 1979 года, этот двигатель сняли с самолета и отложили, но вскоре вернули на место, так и не отремонтировав. Впоследствии отмечалось, что состояние двигателя №3 было не многим лучше.

Вечером 13 марта 1980 года «Николай Коперник» вылетел из Нью-Йорка с более чем двухчасовым опозданием из-за снегопада. Самолетом управлял опытный экипаж. Командиром воздушного судна являлся 46-летний чемпион мира по прыжкам с парашютом на точность приземления Павел Липовчан. Он проработал в LOT 15 лет.

На борту рейса 007 находились 87 человек: 10 членов экипажа и 77 пассажиров. В Варшаву на матчевую встречу с поляками летели 14 американских боксеров-любителей и восемь тренеров и секундантов, на родину возвращалась популярная певица Анна Янтар. 42 пассажира имели польское гражданство, 28 – американское, четверо – советское. Еще три человека обладали паспортами ГДР.

14 марта 1980 года, в 10.35 по местному времени, «Николай Коперник» после девяти часов полета пересек воздушную границу Дании и Польши на высоте 11,3 тыс. метров и получил разрешение на снижение. Через 23 минуты рейс 007 вышел на связь с диспетчерской вышкой аэропорта Окенце.

Погода над Варшавой была благоприятной: температура воздуха чуть ниже нуля, светило солнце. За 70 секунд до запланированной посадки экипаж сообщил о проблемах с выпуском шасси.

Позже диспетчер Войцех Винчевский рассказывал следователям на допросе: «Около 11.10-11.15 я услышал, что экипаж Ил-62, летевшего из Нью-Йорка в Варшаву, сообщает, что нет сигнала о выпуске шасси».

По словам Винчевского, голос сидевшего за штурвалом КВС Липовчана был абсолютно спокойным.

«Мне, однако, трудно сказать, набирал ли самолет высоту. Я только помню, что он начал вертикально падать вниз», — рассказывал диспетчер.

Отказ сигнализации шасси, о котором сообщил экипаж, нередко случался на самолетах Ил-62. В этом случае было два варианта действий: либо пролететь над полосой на небольшой высоте, при этом диспетчеры с помощью биноклей должны были оценить положение шасси, либо набирать высоту, чтобы бортинженер проверил систему управления и попытался определить причину отказа.

Липовчан выбрал второй вариант. Авиалайнер находился на высоте 250 м, когда Винчевский дал разрешение подниматься до высоты 650 м. Это был последний радиообмен с самолетом.

Режим двигателей увеличили до максимального, но через девять секунд, в 11.14:19 по времени Варшавы, раздался мощный взрыв, после чего за авиалайнером появилось облако черного дыма, а вниз посыпался град из металлических осколков.

Буквально за секунду у летевшего над городом со скоростью 320 км/ч рейса 007 отказали рули направления и высоты, а также три из четырех двигателей. Нос опустился, и неуправляемый лайнер под небольшим углом понесся вниз. Пролетев пару километров, экипаж увидел перед собой здание детского приюта. Уходя от столкновения, пилоты отвернули самолет вправо, после чего лайнер правой плоскостью столкнулся с деревьями, а в 11.14:45, спустя 26 секунд после взрыва, под углом 13° на скорости 350 км/ч врезался в замерзший ров у одного из фортов Варшавской крепости в 950 метрах от торца ВПП №15 и взорвался. Хвостовая часть от удара оторвалась и перелетела через ров к воротам крепости.

«Столб дыма и огня в форме гриба, который сохранялся какие-то доли секунды. Потом я уже видела только обломки самолета, кружащиеся в воздухе», — делилась со следователями диспетчер Агата Чахоровская-Грабны.

Как писали польские СМИ, самолет не загорелся, потому что в баках оставалось совсем мало топлива. Почти все «Николай Коперник» израсходовал в полете. Поэтому возможности кружить над аэропортом в ожидании благоприятных условий для посадки у экипажа попросту не имелось. Катастрофа произошла в тот момент, когда в аэропорту Окенце проходило заседание по вопросам безопасности пассажирских авиасообщений.

close

100%

Aleksander Jalosinski/Agencja FORUM

Во второй половине дня началась забастовка пилотов. Все они отказались летать на Ил-62 с неисправными двигателями. Через два дня сотрудники пригрозили начальству массовым увольнением, что грозило срывом международных рейсов. 22 марта руководство авиакомпании пригласило из Москвы главного конструктора КБ Ильюшина Генриха Новожилова и конструктора Куйбышевского моторного завода Сергея Мухина, чтобы те поговорили с экипажами, разрядив атмосферу. Также авиакомпания обязалась снять все неисправные двигатели.

Авиакатастрофа накалила обстановку в польской столице и породила массу слухов. Поговаривали, что перед трагедией с земли слышался взрыв в воздухе. Впрочем, версия о теракте не получила подтверждения после проведенного расследования. Также не было высказано убедительных доводов о том, кто и против кого мог бы подготовить такую диверсию. Воеводская прокуратура в Варшаве оперативно возбудила дело по факту случившегося. Кроме того, была создана правительственная комиссия под руководством вице-премьера Тадеуша Вжашчика.

Свой доклад она обнародовала в середине апреля 1980 года. Из него следовало, что «в конечной фазе полета, во время захода самолета на посадку, произошло разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, которые привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления рулями высоты и направления».

Иными словами, авторы отчета перекладывали вину за гибель пассажиров на советские двигатели, якобы произведенные из дефектных материалов.

Как заявил тогда один из начальников польской милиции Збигнев Мушиньский, «среди летных экипажей Ил-62 называли летающим гробом».

По данным спецслужб, версия о низком качестве советской промышленности приобрела среди польских обывателей наибольшую популярность. Озлобление к Москве накапливалось годами. Людям хотелось верить, что катастрофа произошла по вине внешнего фактора. Поэтому заключение комиссии нашло широкую поддержку в обществе. Люди утверждали, то руководство Польши едва ли не впервые проигнорировало рекомендации СССР и не стало замалчивать причины трагедии. Советская сторона не приняла версию об отказе двигателя, заявив, что его разрушение явилось следствием, а не причиной.

Результаты дальнейшего расследования не разглашались и были засекречены. Только в 2010 году, к 30-летию авиакатастрофы «Николая Коперника», в широкий доступ попали архивные сведения о том, что рейс 007 потерпел крушение из-за эксплуатации двигателей свыше допустимого ресурса и по вине авиакомпании LOT, допустившей к полету заведомо неисправный самолет.

Так, польские авиаторы якобы провели испытания, в которые показали, что двигатели самолётов Ил-62 могут нормально работать 8,6 тысячи часов без ремонта вместо гарантийных 5 тыс.

Выяснилось, что в погоне за экономией в LOT практиковалась установка на самолеты к трем двигателям с еще не отработанной гарантией одного с превышением ресурса. Неисправные двигатели техники авиакомпании называли «лидерами» — взрыв такого изношенного двигателя и привел к катастрофе под Варшавой.

Ильюшин Ил-62

По Википедия, Бесплатная энциклопедия, http://en.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-62 Ильюшин Ил-62 (по классификации НАТО Classic ) — советский реактивный авиалайнер дальнего действия. Созданный в 1960 году Ильюшиным, он впервые совершил полет в 1963 году и поступил в Аэрофлот в 1967 году: первый пассажирский рейс выполнял рейсы из Москвы в Монреаль 15 сентября.Ил-62 был первым в СССР герметичным самолетом с фюзеляжем некруглого поперечного сечения (3,8 х 4,1 метра в ширину по высоте), первый с пассажирскими дверями эргономичного размера, первый с шестью рядами сидений и первый. должны быть спроектированы с навигационными огнями международного стандарта. История Ил-62 заменил быстрый турбовинтовой Ту-114 на дальних маршрутах. Ту-114 только входил в строй, когда Ил-62 был на чертежной доске, у Ильюшина было время для неспешного проектирования, испытаний и разработки.Это было полезно, поскольку Ил-62 действительно требовал значительного развития. Ил-62 и британский VC10 — единственные коммерческие авиалайнеры с четырьмя двигателями, установленными в сдвоенных / спаренных гондолах по бокам и под Т-образным хвостовым оперением (Т-образным хвостом), хотя бизнес-джет Lockheed JetStar разделяет эта конфигурация. В случае с Ильюшином конфигурация была передана ЦАГИ, «советским НАСА», поскольку конструкторское бюро Ильюшина не имело ресурсов для проведения исследований конфигурации.Несмотря на то, что предлагается эффективное чистое крыло, сегодня известно, что конфигурация Т-образного хвостового оперения с задним расположением двигателя имеет ряд серьезных недостатков. Он тяжелый, требует большого и тяжелого оперения из-за короткого плеча опорного момента. Вызывает тревогу то, что аэродинамическая размывка (тень) от крыла покрывает хвост, когда нос приподнят (при «больших углах атаки»). Это требует сложных и (в 1960-е годы) ненадежных автоматических систем восстановления сваливания, таких как «встряхиватели палок» и «толкатели палок». Конструкция Ил-62 решает эти проблемы за счет четырехточечного шасси и зубчатой ​​передней кромки, как подробно описано ниже. Ранние самолеты (прототипы, предсерийные и начальные серийные самолеты) демонстрируют эволюцию от тонких или толстых загнутых передних кромок до окончательной толстой и прямой формы 1966 года. Характерный «собачий зуб» также сдвинулся, пока не был исправлен до начала производства. Двигательная установка также претерпела изменения, продольные оси двигателей были наклонены на 3 градуса от горизонтали; Реверсеры тяги были добавлены к внешним двигателям, и вся установка была уменьшена, когда началось производство. Прототип был сильно слаб. Предполагаемые двигатели НК-8 не были готовы, и пришлось временно установить малые турбореактивные двигатели Люлька Р-7ПБ. Опытный образец с двигателями Р-7ПБ (зарегистрированный CCCP-06156) впервые поднялся в воздух 3 января 1963 года. Он разбился во время программы разработки. Серийный Ил-62 оснащался первоначально предназначенными для этого двигателями Кузнецова НК-8-4 с задней установкой. Первый Ил-62 с двигателями НК-8 (зарегистрированный CCCP-06153) впервые поднялся в воздух в 1964 году. Россия ‘Ильюшин Ил-62 RA-86467 в аэропорту Мюнхена Вариант Ил-62М (первый полет в 1971 г., введен в 1973 г.) имеет более мощные и тихие соловьевские двигатели Д-30КУ и ребристый топливный бак.Под обшивкой Ил-62М имеет более простые и легкие однощелевые закрылки и дополнительные аэродинамические улучшения. Наиболее важным из них было добавление интерцепторов (интерцепторы или установленные на крыльях аэродинамические тормоза, которые действуют как элероны за счет дифференциального развертывания в крейсерском полете) и возможность использовать обратную тягу на холостом ходу в полете во время конечного захода на посадку, чтобы сократить пробег при посадке. Практически все образцы, находящиеся на вооружении сегодня, — это Ил-62М. В 1978 году Ил-62М был доработан, чтобы вмещать до 198 пассажиров и перевозить примерно на две тонны (4400 фунтов) полезной нагрузки и / или топлива больше, чем Ил-62М. Версия с обозначением Ил-62МК была спроектирована как сильно модифицированная машина средней дальности, но так и не поступила в серийное производство и была исключена из программы к 1978 году. Планировались и другие версии, некоторые из которых были «растянуты», чтобы вмещать до 250 пассажиров. другие подходят для небольших аэродромов. Ни один из них не дошел до стадии рабочего проектирования. О гражданских / военных или военных разработках не известно. Ключ к пониманию конструкции Ил-62 — его «четырехколесная» стойка шасси.Фирменное легкое шасси в задней части самолета присутствует потому, что основные стойки шасси намеренно расположены впереди центра тяжести самолета, а не позади него, как в обычных конструкциях. Это было сделано для того, чтобы удлинить плечо хвостового оперения (плечо рычага, над которым оперение [горизонтальный стабилизатор] действует для управления самолетом по тангажу). Более длинный рычаг момента хвостового оперения уменьшает размер и вес хвостового оперения (он составляет две трети размера аналогичного Super VC10), улучшая управляемость и снижая сопротивление.Это делает Ил-62 пригодным для ручного управления, поскольку физические усилия, необходимые для его полета, находятся в пределах возможностей среднего пилота. Ил-62 — самый большой авиалайнер с ручным управлением полетом с использованием стальных тросов и тяг, шкивов, аэродинамических и весовых противовесов и триммера. Также есть указания на то, что Ил-62 имеет переднюю цистерну водяного балласта. Это можно использовать, когда самолет летит пустым или слегка загруженным. Если это так, он поставит Ил-62 рядом с другими авиалайнерами, использующими балласт, особенно с французской «Каравеллой» и советским Ту-154. Еще одна ключевая торговая марка Ил-62 — «зуб пилы» («собачий зуб») на передней кромке крыла. Эта выдающаяся особенность действует как аэродинамическое ограждение, генератор вихрей и фиксированный наклон передней кромки / предкрылки / закрылки. Он обеспечивает безупречное поведение при больших углах атаки и способствует эффективному дальнему плаванию. Зуб пилы устраняет необходимость в гидравлических элементах управления, встряхивателях и толкателях рукояти. Интересно, что более поздние модели VC10 (для British United Airways и Ghana Airways) также использовали эту функцию, в их случае ближе к законцовкам крыла. Более поздние образцы Ил-62 до сих пор находятся в регулярной коммерческой эксплуатации, в основном в странах бывшего Советского Союза и Восточного блока, но также и в Китае (большинство советских авиалайнеров списано в Китае), Ливии и Северной Корее. Тип также видит обслуживание как VIP / руководитель государственного транспорта. Ранние Ил-62, оснащенные силовыми установками НК 8-4, страдали от индифферентных характеристик, а также от перегрева на дальних рейсах — проблема, которая, возможно, способствовала двум авариям со смертельным исходом, вызванным заразным отказом двигателя (когда отказ одного двигателя приводит к его поломке). сосед также может выйти из строя, что часто приводит к дальнейшему повреждению прилегающих областей (проблема, аналогичная той, которая имела место в некоторых ранних инцидентах VC10).Любопытно, что обе авиакатастрофы произошли с одной и той же авиакомпанией, самым большим из которых стал рейс 5055 польских авиалиний LOT 9 мая 1987 года, в результате которого погибли все 183 самолета. Ранее LOT потерял еще один Ил-62, рейс 007, 14 марта 1980 года, погибли 87 человек. После второй аварии LOT изменила процедуры технического обслуживания, сделав более частые капитальные ремонты двигателя. К этому моменту Ильюшин приступил к модернизации парка самолетов Ил-62 Аэрофлота с силовой установкой Д-30 КУ Соловьева, которая устранила проблемы, присущие двигателям Н-К.Ил-62М отличался очень хорошими показателями безопасности и был хорошо оценен пилотами. С момента первого полета было совершено 10 аварий со смертельным исходом (и 12 серьезных аварий), большинство из которых, судя по всему, были связаны с силовыми установками ранних моделей N-K 8-4. Этот тип установил несколько международных рекордов в своем классе, в основном демонстрируя дальность полета, намного превышающую консервативные расчеты Аэрофлота, применявшиеся в советские времена. Некоторые из этих рекордов были установлены женским экипажем из пяти человек, которым руководила Ираида («Инна») Вертипрахова. Побочная история с Ил-62 касается промышленного шпионажа. Серия Ил-62 была разработана примерно в то же время, что и британский VC10, с чем он очень похож. Некоторые британские источники утверждают, что Советы украли конструкцию VC10, иногда называя Ил-62 «лыжами VC10». Однако между этими двумя машинами есть существенные различия, поскольку советский тип больше, поднимает больший груз, покрывает большую дальность полета и подходит только для развитых аэропортов, в то время как британский тип может адаптироваться к «дальним странам». базы.Это полностью гражданская машина, тогда как VC10 разрабатывался как авиалайнер, а также как военный грузовой корабль. В Ил-62 также используются консервативные технологии, такие как механические рычаги управления, в отличие от VC10. 23 октября 1989 года самолет Ил-62 «DDR-SEG» восточно-германской авиакомпании Interflug был намеренно приземлился на 900-метровом низкотравном аэродроме Штельн / Ринов в результате рискованного и пыльного маневра. Самолет используется для ознаменования места гибели Отто Лилиенталя (1848–1896 гг.) На холме Голленберг.Он получил прозвище «Леди Агнес» в честь жены Лилиенталя. Сейчас он используется как музей и для проведения свадеб. Описание и комплектация Ил-62 — это обычный цельнометаллический низкоплан с заклепанной секционной полумонококовой конструкцией по принципам отказоустойчивости (конструкция спроектирована таким образом, чтобы отказ одного из основных элементов не приводил к немедленному отказу целый). Его срок службы изначально установлен на уровне 30 000 летных часов и может быть продлен и сокращен в соответствии с процедурами качества обслуживания, проверками и бюллетенями производителя.Самолет оснащен герметичной кабиной и грузовыми трюмами, двойным полностью механическим управлением полетом, хотя и с двумя электродвигателями для управления углом падения хвостового оперения; гидравлическое управление передним колесом, приведение в действие шасси и хвостовой стойки, а также колесные тормоза. Самолет Ил-62М имеет спойлеры и подъемно-опрокидывающиеся самосвалы, которые автоматически выдвигаются при посадке и имеют гидравлическое управление. Поверхности управления включают в себя хвостовое оперение с регулируемым углом наклона с динамически и компенсируемыми по весу рулями высоты с триммерами, трехсекционные элероны с выступами (крайний для низкой скорости и самый внутренний для высокой скорости), которые связаны с торсионным стержнем, спойлероны (Ил-62М), спойлеры и подъемные самосвалы, а также реверсоры тяги с пневмоприводом на двух подвесных двигателях (на Ил-62М реверсоры летные). Электрооборудование 27 В переменного тока используется повсюду с вспомогательной силовой установкой TA-6 (турбогенератором, который обеспечивает электроэнергией и кондиционированием воздуха на земле) в нижнем хвостовом конусе плюс резервные свинцово-цинковые батареи. В самолете используется обычное средство для удаления обледенения горячим воздухом с использованием отбираемого от двигателя воздуха. Его уровень моря эквивалентен 2400 м (8000 футов) над средним уровнем моря, а затем понижается до эквивалента 2400 м (8000 футов) крейсерской высоты. Первоначально он был построен без автоматических кислородных масок; Аварийное снабжение состоит из баллонов с кислородом и масок, размещенных в багажных отсеках, для ручной раздачи пассажирам бортпроводниками.С 1997 года большинство самолетов было ретроспективно оснащено системами автоматической подачи кислорода с опускающимися масками. Его авионика включает в себя автоматическую систему управления полетом Полет-1 («супер-автопилот», который можно запрограммировать с заданным маршрутом, по которому он может летать без вмешательства человека, но под постоянным контролем летного экипажа; кат. 1 ИКАО приближается к стандарту, кат. 2 опционально), доплеровский навигационный радар, замененный на триплексный INSS (набор инерциальных навигационных систем) на Ил-62М после 1978 года и на навигационные комплекты GPS (глобальная система позиционирования) на многих самолетах после 1991 года, тройные УКВ- и ВЧ-радиостанции в кабине экипажа, автоматические пеленгаторы, Приемники советских и западных систем посадки по приборам, вертикальные всенаправленные радиомаяки и приемники радиомаяков, дуплексные радиовысотомеры, автоматические радиоответчики, полная установка навигационных огней стандарта ИКАО, кабина и система внутренней связи.Суверенные образцы СССР / России и Варшавского договора дополнительно оснащены тройными транспондерами ПВО «Odd Rods» (кодовое название НАТО) IFF (опознавательный друг или враг), которые можно идентифицировать по трем близко расположенным коротким антеннам. Системы аварийной эвакуации включают надувные спасательные плоты и эвакуационные горки с брезентовым покрытием, выдвигающиеся вручную. Большинство самолетов теперь ретроспективно оснащены полосами аварийного освещения пола, а некоторые самолеты оборудованы автоматически надувными эвакуационными траками.Огнетушители размещены в гондолах двигателей, кабине экипажа, зонах отдыха кабинного экипажа и туалетах. Ил-62 предлагает размещение до 198 пассажиров в одноклассной компоновке, сидящих по шесть в ряд с шагом кресел 84 см (33 дюйма) в двух каютах, разделенных вестибюлем, кухней / кладовой и зоной отдыха кабинного экипажа. Есть три туалета: носовой, мидель и кормовой. Он имеет буфет / бар и дополнительную зону отдыха кабинного экипажа в вестибюле впереди, а также дополнительную зону отдыха кабинного экипажа в кормовой части.Типичное размещение в смешанном классе составляет от 128 до 144 человек, с четырьмя или шестью сидячими местами в ряд. Купе первого класса может быть расположено за передней входной дверью или прямо перед входной дверью миделя, а в последнем случае отсек эконом-класса расположен дальше вперед. Детали «Skycot» располагаются в хетреках, в то время как более поздние модели Ил-62М (с 1978 г.) имеют закрытые шляпки. Внутреннее оснащение по желанию заказчика. Никаких бортовых развлекательных систем не существует, за исключением системы публичной адресации, которая может быть подключена к проигрывателю с открытой катушкой или кассетному аудиоплееру.В 1970-е годы отдельные самолеты экспериментально оснащались телевизорами для видеопленок советского стандарта. Некоторые самолеты были ретроспективно оснащены западными бортовыми развлекательными системами (исключительно аудиосистемами) после 1991 года. Операторы Гражданские операторы Советы не экспортировали Ил-62 до тех пор, пока не были удовлетворены первоначальные потребности Аэрофлота (быстрая замена Ту-114 на международных рейсах). Первые поставки были осуществлены в конце 1969 года на CSA Czechshos Slovak Airlines.Аналогичная картина наблюдалась и с Ил-62М, первая поставка которого (на Кубу) была отложена до 1979 года, через шесть лет после ввода в эксплуатацию Аэрофлота. Среди стран Восточного блока только Болгария и Венгрия не эксплуатировали серию Ил-62, хотя венгры на короткое время арендовали один из ожидающих рейсов Boeing 767 в 1990 году. Это было связано, среди прочего, с сильным анти-Ильюшинским лоббированием со стороны Туполева в бывшей стране. стране и коммерческим соображениям в обеих странах, чьи авиакомпании предпочитали концентрироваться на маршрутах малой и средней дальности. Текущие и бывшие операторы включают Аэрофлот, Air India (арендодатель), Air Ukraine, Alim Airlines, Alpha Airlines, Aviaenergo, Air Koryo, Centrafricain, CSA Chechosaught Airlines, Cubana, Dalavia, Domodedovo Airlines, East Line Airlines, Interavia Airlines, Interflug, Jetline, KAPO, Air Kokshetau, KrasAir, Libyan Arab Airlines, LOT Polish Airlines, Malév Hungarian Airlines (арендодатель), EgyptAir, Mavial Magadan Airlines, Mekong Air International, Moscow Airways, New Millennium Air, Quadrotour-Aero, Российская Авиатранспортная компания , SAT Airlines, TAAG Angola Airlines, Sayat Air, TAROM, Третьяково, VIM Airlines, Uzbekistan Airways, Yana Airlines и CAAC. В августе 2006 года в эксплуатации авиакомпании осталось 88 самолетов Ил-62. Основные операторы: Air Koryo (4), Interavia Airlines (3), Далавиа (7), Air Kokshetau (3), Домодедовские авиалинии (17), Россия (8), Uzbekistan Airways (5) и Cubana (3). Около 16 других авиакомпаний также обслуживают меньшее количество самолетов этого типа. В декабре 2008 года на вооружении находилось не более 49 Ил-62. В России все самолеты были сняты с регулярных пассажирских перевозок осенью 2008 года из-за тяжелого экономического кризиса, который затронул крупных операторов «Интеравиа», «Дальавиа» и «Домодедовские авиалинии».В результате этих событий Россия стала крупнейшим оператором, но использует Ил-62 только для государственных нужд. Военные операторы Ил-62 / Ил-62М не имеет известного военного применения, кроме как в качестве личного транспорта или транспорта главы государства. Однако считается, что он использовался военно-воздушными силами Кубы, Восточной Германии (ГДР; ГДР), Гамбии, Грузии, Ливии, Северной Кореи, России и Украины. Россия Советский Союз Несчастные случаи Всего по состоянию на 1 февраля 2009 г. в результате происшествий было потеряно 22 самолета Ил-62, в 11 из которых погибли. Дата Регистрация Место нахождения Погибших Краткое описание 25 февраля 1965 06156 Жуковский, СССР н.о. разбился при взлете 16 июня 1972 СУ-АРН Almaza AB, Египет 0/59 приземлился не в том аэропорту и обогнал 14 августа 1972 DM-SEA Восточная Германия 156/156 Пожар в электротехнике повлек за собой потерю блока стабилизатора 13 октября 1972 г. 86671 Шереметьево, СССР 174/174 разбился при третьей попытке захода на посадку 23 марта 1973 Б-2002 Китай п.d. Нет данных 20 августа 1975 ОК-ДБФ Рядом с Дамаском, Сирия 126/128 Разбился при заходе на посадку из-за ошибки экипажа 27 мая 1977 86614 Гавана, Куба 1 + 68/70 Попал в ЛЭП при посадке 14 марта 1980 SP-LAA Варшава, Польша 87/87 Двигатель № 2 вышел из строя после выхода на второй круг при выходе на второй круг из Нью-Йорка.Обломки пробили фюзеляж, причинив ущерб нет. 1 двигатель и массовая потеря управления (рули направления). Причина: неисправность материала двигателя. 06 июля 1982 CCCP-86513 Под Москвой, СССР 90/90 Ложная пожарная тревога, капитан выключил два двигателя, самолет разбился 29 сентября 1982 CCCP-86470 Люксембург 14/77 Реверс тяги ДВС №1 отказал при посадке 1 июля 1983 П-889 Лабе, Гвинея 23/23 В горах разбился 09 мая 1987 SP-LBG Варшава, Польша 183/183 Двигатель №2 лопнул во время первого набора высоты, в результате чего был поврежден другой двигатель и органы управления.В частности, это привело к потере управления, а также возгоранию грузового депо. о какой плате не было известно. При подходе к Варшаве управление было потеряно. Причина: неисправность материала двигателя. 17 июня 1989 DDR-SEW Берлин, Восточная Германия 1 + 21/113 Отказ закрылков и руля направления при взлете 3 сентября 1989 CU-T1281 Гавана, Куба 45 + 126/126 Разбился в жилом районе при взлете в сложных погодных условиях 30 июня 1990 CCCP-86456 Якутск, СССР 0/109 Два двигателя переключились на взлетный режим при посадке 21 ноября 1990 CCCP-86613 Якутск, СССР 0/176 Выход на взлетно-посадочную полосу, реверс тяги не разворачивался Октябрь 1992 CCCP-86703 Домодедово, Россия 0/0 Пожар при заправке топливом 24 апреля 1998 YR-IRD Стамбул, Турция 0/73 Разрыв двигателя при взлете 11 ноября 1998 RA-86564 Анкоридж, США 0/12 Хвостовая часть самолета была практически отрезана при рулении Боинга 747. 23 октября 2002 RA-86452 Бишкек, Кыргызстан 0/9 Репозиционирование полета. Ошибка экипажа при посадке. [8] 29 марта 2006 г. 5A-DKR Домодедово, Россия 0/6 Двигатели при посадке переводились на взлетный. [9] 20 апреля 2008 CU-T1283 Санто-Доминго, Доминиканская Республика 0/117 Двигатель №2 лопнул во время набора высоты.Самолет был списан. [10] [11] Технические характеристики (Ил-62; Ил-62М) Общие характеристики Экипаж: 5; От 3 до 5 человек (капитан, старший помощник и бортинженер, плюс, необязательно, штурман и радист, выполняющие длительные надводные и / или VIP-услуги в соответствии с требованиями оператора) плюс бортпроводник из четырех-восьми человек в соответствии со спецификациями оператора Вместимость: 168-186 пассажиров; 168-186 пассажиров Длина: 53. http: // www. http://www.ch-aviation.ch/aircraft.php?&search=search&operator=AND&ac_ac=Il-62&start=0 Внешние ссылки Текст из Википедии доступен по лицензии Creative Commons Attribution / Share-Alike License; могут применяться дополнительные условия. Опубликовано — июль 2009 г. Просмотрите, пожалуйста, некоторые объявления вместе с другим контентом с этого сайта:

Конструкция и технические характеристики самолета Ил 62.Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания

Если транспортная система — кровь любой экономики мира, то пассажирские перевозки можно назвать «плазмой» именно этой крови. Чем лучше, быстрее и качественнее государство сможет перемещать людей по своей территории, чем меньше останется «медвежьих уголков», тем проще наладить взаимодействие всего государственного аппарата. В СССР это прекрасно понимали.Результатом работы многих конструкторских бюро стал Ил 62М.

Прорывной на тот момент пассажирский самолет доказал, что советская промышленность способна не только выпускать военную технику во впечатляющих масштабах.

Основные характеристики

Самолет отличается расположенными сзади двигателями и специальной конструкцией подвески. Он был разработан в легендарном ОКБ Ильюшина и впоследствии запатентован в девяти странах. В их число вошли Великобритания, Италия, Франция, Германия, Чехословакия, Япония.Неудивительно, что так прославился Ил 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.

Самолет отличается крайне рациональным распределением массы, благодаря чему его масса практически идентична самолету с двигателями под крылом. Отличительной особенностью Ил 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычное ступенчатое выполнение передних кромок крыльев (в виде клюва). Это обеспечивало самолету отличную устойчивость, в том числе на критических углах атаки.Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только осветлить, но и значительно укрепить всю конструкцию.

Оперение выполнено по Т-образной схеме, а его массогабаритные характеристики намного меньше, чем у практически всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, такая реализация позволила значительно улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были удалены излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения.

Топливные баки расположены по всему размаху крыла, включая центральную часть. 62M уникален как минимум тем, что позволяет взлетать с одним отказавшим двигателем. Автомобиль может летать и садиться, вообще говоря, имея два вышедших из строя мотора. Многократное резервирование всех систем, заимствованное из космической и военной техники, позволяет на порядок повысить надежность всей авионики.

Причины создания новой машины

Рост грузопассажирских перевозок в СССР приходится на вторую половину 50-х годов, когда начали вводиться в эксплуатацию самолеты с газотурбинными двигательными установками.Этим машинам разрешалось одновременно перевозить большое количество грузов, и это можно было сделать в кратчайшие сроки. Именно поэтому с 1950 по 1959 год объем перевозок этих грузов увеличился сразу в десять раз.

Неудивительно, что экономисты и специалисты гражданской авиации практически сразу получили заказ на создание в кратчайшие сроки дешевого и неприхотливого самолета, позволяющего перевозить людей и грузы по территории всего Союза.

Успехи КБ Ильюшина

Только КБ Ильюшина к тому времени уже имело достаточный опыт и ресурсы, поэтому именно его специалисты первыми начали конструировать самолет нового типа. Уже в 1960 году сам Ильюшин обратился в правительство СССР с предложением создать машину, которая впоследствии будет называться Ил 62М. Самолет предполагалось оснастить двигателями РД-23-600, разработка которых велась под руководством талантливого С.К. Туманский.

Расчетные характеристики

Сначала проектировщики предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «разместить» в пределах 4500-8500 км. Конструкторы хотели разместить двигатели в хвостовой части. В целом прототип Ил-62М должен был базироваться на концепции Ил-18. Также вдохновил французский Caravel со стабилизаторами на половине высоты киля.

Поскольку даже предварительная концепция будущего Ил-62М была хорошо проработана, Совет Министров СССР быстро принял это предложение.Постановление предусматривало создание самолета, который в экономическом классе мог пролететь не менее 4500 км при наличии 165 пассажирских мест. Также предусматривалось создание «люксового» автомобиля первого класса. Дальность его полета составляла уже 6700 км и 100… 125 пассажирских мест соответственно. Тогда же ОКБ под руководством Кузнецова было поручено создать новый двигатель НК-8.

Особенности компоновки

Впервые в истории всего советского авиастроения была выбрана схема с хвостовым расположением двигателя.Это было сделано не случайно. Дело в том, что в результате использования такого конструктивного решения удалось получить «чистое» крыло с отличной аэродинамикой. Эти характеристики были жизненно важны для самолета, который предполагалось выпускать даже на самых протяженных маршрутах воздушных трасс страны.

Кроме того, такая схема предполагала более надежный и простой монтаж. Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от цистерн, безопасность пассажиров резко повышалась, если по какой-то причине вспыхивал пожар.Кроме того, что также крайне важно в условиях длительных перелетов, был значительно снижен уровень шума в салоне самолета, а также уменьшено негативное влияние на конструкцию самолета исходящей реактивной струи, образованной сверхвысокотемпературными газами, практически до минимума. нуль.

Поскольку силовые установки располагались как можно ближе к продольной оси фюзеляжа, можно было минимизировать чрезвычайно опасный эффект рыскания, возникающий при отказе одного из двигателей.Наконец, та же схема предполагала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволило существенно (теоретически) снизить общий вес машины.

Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирского самолета ТУ — не в последнюю очередь заслуга ОКБ Ильюшина. Именно специалисты этого конструкторского бюро впервые в отечественном авиастроении не только воплотили новую концепцию разработки в металле, но и довели ее до совершенства.

Недостатки новой компоновки

Но и хвостовая версия имела недостатки, некоторые из которых были весьма существенными. Во-первых, со временем увеличилась масса самолета, так как нужно было дополнительно усилить всю хвостовую часть. Кроме того, крылья больше не разгружались двигателями (они позволяют снизить напряжения в материале).

Во-вторых, из-за удаленного размещения моторов пришлось значительно удлинить всю топливную аппаратуру, что отрицательно сказалось на общей надежности конструкции.Наконец, из-за «начинки» двигателей на хвосте кардинально изменилась вся центровка самолета, что тоже доставляло немало проблем как конструкторам, так и пилотам, эксплуатировавшим этот самолет.

Почему эта схема все еще была принята?

Все дело в сравнении положительных и отрицательных сторон. Когда инженеры детально изучили контурные схемы Ил 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они тем не менее приняли положительное решение о запуске в производство версии с задними моторами.Справедливо сказать, что это произошло после интенсивных дебатов. И специалистов можно понять: для того, чтобы реализовать эту схему, необходимо было решить массу сложнейших вопросов верстки.

Так, специально для Ил 62М (особенно это оценило МЧС) была создана уникальная навигационная система, позволяющая летать и садить самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была применена полностью автоматическая система управления, что даже сегодня не является чем-то обычным для самолетов такого размера и грузоподъемности.Высочайшая надежность и неприхотливость — главные отличительные черты Ил 62М. СССР (плата 86513 — одно из немногих печальных исключений) в очередной раз удалось создать действительно простую, но отличную машину.

Основные тактико-технические характеристики

• Размах крыла полный, м — 43,2.
• Общая площадь крыла, м² — 279,55.
• Максимальная длина фюзеляжа, метров — 53,12.
• Длина основного корпуса, м — 49,00.
• Средний рост, метров — 12.35.
• Стреловидность крыла, град — 32,5 ° (линия из 25% хорд).
• Максимальная дальность полета, км — 10 000–11 050.
• Максимальная полетная масса, т — 161,6 (165/167 для модификаций).
• База шасси, метров — 24,48.
• Максимальная колея шасси, м — 6,8.
• Крейсерская скорость — 850 км / ч.
• Максимальная скорость 870 км / ч.
• Высота потолка, км — 12.

Чем отличаются автомобили с индексом «М» от предшественников?

Эти самолеты, являющиеся модификацией простого Ил-62, оснащены ТРД Д-30КУ.Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным стандартам защиты. Окружающая среда … Киль и стабилизаторы этих машин получили лучшую с точки зрения аэродинамики форму. Установив новое реверсивное устройство, инженерам удалось значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы эти автомобили могут совершать более длительные полеты.

Часть летного оборудования также была заменена, и в конструкцию самолета было добавлено больше электроники.Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов в кабину добавили современную систему кондиционирования. Это позволило значительно снизить степень утомляемости пилотов во время длительных перелетов, особенно на международных маршрутах.

Наконец

Машина неоднократно проверялась на соответствие всем международным стандартам. До сих пор Ил 62М, кабина которого знакома многим уроженцам СССР, эксплуатируется как внутри страны, так и на международных линиях.Впервые в истории отечественного гражданского авиастроения большая часть этих самолетов была произведена на экспорт, и некоторые страны предпочли арендовать эти самолеты для перевозки внутри страны. Это история самолета Ил-62М.

Один из красивейших самолетов Сергея Владимировича Ильюшина отмечает сегодня свой юбилей. Элегантному дальнемагистральному лайнеру — флагману Аэрофлота 70-х годов — Ил-62 — 55 лет …

Экипаж Ил-62 из пяти человек — два пилота, бортинженер, штурман и радист. Оператор — размещался в просторной кабине, в которой все органы управления располагались так, чтобы ими было удобно пользоваться.Условия эксплуатации в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижению количества ошибок пилотирования, связанных с утомляемостью экипажа …

Варианты компоновки Ил-62 различаются количеством мест — 186, 168 и 138. Размещение в нескольких салонах также различается: 72 пассажирских места в передней кабине и 114 в задней, соответственно — 66 и 102. Также есть опция — передняя кабина на 12 пассажиров, средняя — на 24 и задняя на 102 пассажира. Для ускорения посадки и высадки пассажиров в передней и центральной частях фюзеляжа были сделаны две двери.В четырех багажных отделениях под полом пассажирских отсеков можно разместить до 23 тонн коммерческого груза …

Доработанный Ил-62М эксплуатировался во многих странах мира: Анголе, Венгрии, Восточной Германии, Китае, Севере. Корея, Польша, Румыния, Чехословакия, Куба. Иностранным авиакомпаниям поставлены 51 Ил-62М и 30 Ил-62. До марта 1997 года Ил-62М был основным самолетом Президента России.

Всего с 1963 года построено 289 самолетов Ил-62 и Ил-62М (включая модификации).Сегодня в эксплуатации осталось 14 машин …

С юбилеем, уважаемый Ил-62!
Чистое небо и мягкая посадка!

Ил-62 — советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет. Разработан ОКБ Ильюшина в 1962 году и стал первым советским межконтинентальным лайнером.

Ил-62 обзор и его характеристики

Пассажировместимость узкофюзеляжного Ил-62 составляет от 168 до 195 человек. Все зависит от варианта компоновки салона самолета, а также от его модификации.

Обычно пассажирский салон самолета Ил-62 имеет три класса: первый, бизнес и эконом. Как показано на схеме салона, кресла первого класса расположены спереди в три ряда по четыре сиденья в каждом. Лучшими в этом случае будут сиденья, расположенные во втором ряду. Менее удачным вариантом бронирования будет первый ряд из-за близости туалета и подсобных помещений.

Кресла бизнес-класса следуют за креслами первого класса. Как показано на схеме, он занимает 14 посадочных мест, расположенных в три ряда по шесть сидений в каждом.В бизнес-классе нет однозначно хороших или плохих мест.

Бизнес-класс следует за салоном эконом-класса. Лучшими местами здесь будут те, которые расположены в 11-м ряду (по схеме). Не бронируйте места в эконом-классе, которые расположены в задней части самолета (ряды 26 и 27). Их неудобства в первую очередь связаны с расположенными поблизости туалетами, которые могут доставлять множество неудобств.

Аэродинамически Ил-62 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом, трехопорным шасси и нормальной компоновкой.Силовая установка лайнера представлена ​​4 двигателями, расположенными в хвостовой части.

Конструкция Ил-62 имеет ряд интересных особенностей, некоторые из которых были использованы советскими авиаконструкторами впервые. Так, из-за того, что у лайнера центр тяжести находится несколько позади стоек шасси, в его хвостовой части имеется небольшое четвертое шасси, предназначенное для предотвращения опрокидывания пустого самолета.

Кроме того, сама концепция узкофюзеляжного авиалайнера с четырьмя двигателями в хвостовой части была если не революционной, то определенно новой и одной из первых в мире.В связи с этим двигатели требовали более прочных гондол, чтобы избежать потери двигателя в полете и под нагрузкой.

Еще одна особенность Ил-62 — отсутствие ускорительной системы (то есть системы, позволяющей без особых усилий управлять закрылками, рулями направления и элеронами лайнера). Это связано с тем, что за счет особой центровки авиалайнера, которая при взлете позволяет обойтись без небольшой площади рулей и закрылков для его центровки.

Ил-62 — также первый советский реактивный пассажирский авиалайнер, оснащенный двигателями с реверсивной тягой.Это означало, что для посадки Ил-62 требовалась гораздо меньшая длина взлетно-посадочной полосы, а для быстрого торможения самолету не требовалась парашютная система.

Летные характеристики Ил-62:

История создания и эксплуатации Ил-62

Во второй половине 50-х годов ХХ века ОКБ Туполева разработало первый советский межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114. Как турбовинтовой авиалайнер на первых порах отлично справлялся со своими «обязанностями» и полностью обеспечивал необходимый объем дальних пассажирских авиаперевозок.

Однако уже на рубеже 50-60-х годов, до гражданской авиации в СССР возникла острая необходимость в увеличении объемов дальних пассажирских рейсов, а также в увеличении парка самолетов этого класса. Турбовинтовой Ту-114 уже не справлялся с этой задачей, поэтому было решено приступить к разработке реактивного межконтинентального лайнера. При этом планировалось, что в будущем новый самолет сможет совершать пересадочные рейсы из Москвы в Хабаровск и в Гавану.

Изначально новым самолетом должно было заниматься ОКБ Туполева. Однако в связи с тем, что это ОКБ уже занималось другими проектами, ОКБ Ильюшина взяло на себя создание первого советского реактивного межконтинентального лайнера.

Разработка самолета, вскоре получившего название Ил-62, шла довольно быстрыми темпами. Итак, первый прототип Ил-62 был построен уже в 1962 году, а в январе следующего, 1963 года, он совершил первый полет.Следует отметить, что первая модель самолета имела двигатели АЛ-7, самолет, начиная со второй — более новые и мощные НК-8. После этого начался четырехлетний период летных и наземных испытаний Ил-62, после чего в 1967 году началась его коммерческая эксплуатация.

Уже первые полеты показали устойчивость автомобиля, неприхотливость в обслуживании и надежность. В связи с этим было решено приступить к созданию модификации Ил-62 — самолета Ил-62М, имеющего большую пассажировместимость, более мощные двигатели и большую эффективность эксплуатации.Конструкция лайнера также претерпела изменения, сделав его еще более надежным.

Уже в 1970 году были построены первые опытные Ил-62М, начались их наземные и летные испытания. Быстро и безупречно пройдя их, самолет приступил к эксплуатации в 1973 году. Ил-62М использовался на самых протяженных маршрутах, а в 1975 году был совершен рекордный перелет Москва — Сиэтл (США). При этом путь самолета пролегал через Северный полюс, что однозначно свидетельствует о его высокой надежности и мощности.

Между тем работы по совершенствованию существующих моделей пассажирского самолета Ил-62 продолжаются. Так, уже в 1978 году был разработан новый вариант Ил-62МК, который является дальнейшей модификацией Ил-62М и имел усиленную конструкцию крыла и принципиально новую конструкцию пассажирской кабины.

До начала 90-х годов Ил-62 активно использовался на дальних пассажирских рейсах в СССР в качестве основного межконтинентального пассажирского лайнера. Однако уже в начале 1990-х ситуация стала меняться: самолет морально устаревал, а авиакомпании стали прекращать его эксплуатацию, а во второй половине десятилетия это явление стало практически повсеместным.В 2009 году «Интеравиа» последней в России отказалась от коммерческой эксплуатации Ил-62.

Сегодня Ил-62 используется в России, Украине, Северной Корее и ряде африканских стран. Также стоит отметить, что на протяжении десятилетий этот авиалайнер использовался как «самолет № 1» для перевозки первых лиц СССР, а затем и России. Только в 1995 году Ил-62 в этой роли сменил Ил-96.

Лайнер также активно поставлялся в страны социалистического лагеря, а также в дружественные СССР государства. Таким образом, Ил-62 использовался в Венгрии, ГДР, Чехословакии, Польше, Кубе, Анголе и других странах.

Модификации лайнера

Пассажирский самолет Ил-62 существует в 8 модификациях.

• Ил-62 — базовая модель самолета вместимостью до 186 человек. Силовая установка этого лайнера представлена ​​в трех вариантах … Так, первый прототип Ил-62 был построен с двигателями АЛ-7. Со второго по двенадцатый самолет силовая установка была представлена ​​более мощным НК-8.Начиная с тринадцатого самолета на самолет устанавливали двигатели НК-8-4.
• Ил-62Гр — грузовая модификация самолета Ил-62. Эта модель появилась в 90-х годах ХХ века в связи с увеличением объемов авиаперевозок … Именно поэтому ОКБ Ильюшина разработало грузовую версию самолета, переделанную из пассажирского лайнера Ил-62. Однако из-за сложной экономической ситуации в стране этот вариант не был реализован.
• Ил-62Д — модификация самолета Ил-62, имеющая увеличенную дальность полета, а также улучшенные характеристики.Отличительной особенностью модели являются установленные дополнительные топливные баки, а также уменьшенная пассажировместимость (всего до 100 пассажиров). Из-за низкой эффективности проект был признан неосуществимым, и его разработка была прекращена.
• Ил-62М — улучшенная модификация лайнера Ил-62, с увеличенной пассажировместимостью, более мощными двигателями (Д-30КУ), а также измененным кузовом в сторону большей прочности и надежности.
• Ил-62М-200 — модификация Ил-62М, имеющая несколько удлиненный фюзеляж и увеличенную в этом плане пассажировместимость.Разработка этого варианта была реакцией на стремительный рост объемов пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе и странах социалистического лагеря. Однако производство этого самолета было признано нецелесообразным, и он остался только в проекте. Другое название этой модели — Ил-62МА.
• Ил-62М-250 — вариант Ил-62М, направленный, как и Ил-62М-200, на дальнейшее увеличение пассажировместимости и полезной нагрузки самолета. Однако стало ясно, что выпуск более вместительного самолета не решит проблем, связанных с эксплуатацией Ил-62, поэтому разработка этой модели была закрыта.
• Ил-62МГр — грузовая модификация на базе лайнера Ил-62М.
• Ил-62МК — модификация Ил-62М с увеличенной пассажировместимостью и улучшенным салоном салона. Была изменена и конструкция крыла.

Преимущества и недостатки Ил-62

Главное достоинство Ил-62 в том, что этот самолет стал первым межконтинентальным реактивным пассажирским лайнером, разработанным и серийно выпускаемым в СССР. При его проектировании был использован ряд конструктивных решений, которые были использованы при разработке других пассажирских самолетов.Двигатели Ил-62
могли работать на реверсе, что позволяло самолету садиться на более короткие полосы движения. Также усиленная конструкция лайнера фюзеляжа существенно повлияла на его надежность.

Главный недостаток Ил-62 — очень специфическая центровка, из-за которой его центр тяжести расположен за основными стойками шасси. В связи с этим взлет и посадка самолета требуют от пилотов специальной подготовки, а также физических данных, поскольку в системе управления нет ускорителей.

Еще одним важным недостатком Ил-62, выявившимся еще в 90-е годы, была его низкая эксплуатационная эффективность. Именно эта особенность самолета, а также его устаревание повлияли на его постепенный вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год.

Тем не менее, для своего времени Ил-62 был очень хорош и проработал более сорока лет. Что касается его надежности и безопасности, то из 289 самолетов 23 были потеряны, при этом произошло 12 авиационных происшествий, в которых погибли люди.Таким образом, общий процент потерянных в авиакатастрофах и катастрофах самолетов Ил-62 составляет около восьми процентов от их общего количества.

Характеристики самолета

Характеристики Ил-62

Эксплуатация

Авиационные происшествия

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic ) — пассажирский самолет для сверхдальних авиалиний, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году. Первый полет совершил в 1963 году. В строю с 1967 года. Серийно производился в 1966-1995 годах.Всего было выпущено 276 самолетов. Последний борт (серийный номер 2357711) был построен в 2004 году для правительства Судана.

Реактивный пассажирский самолет второго поколения Ил-62 стал первым советским реактивным самолетом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелеты. Самолет Ил-62 установил несколько мировых рекордов по скорости и дальности полета. Несколько десятилетий Ил-62 служил «бортом №1» для перевозки руководства СССР. Треть всех произведенных автомобилей экспортировалась в социалистические страны, прежде всего на Кубу.

История создания

Разработка Ил-62 началась в начале 1960-х годов, когда Аэрофлот разработал требования к дальнемагистральному самолету, способному выполнять беспосадочные перелеты из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Опытный образец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В.К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7, уже находившиеся на втором прототипе СССР-06153 1964 г., были заменены на новые НК-8 (9500 кгс), а затем и на модифицированные НК-8-4.Испытания длились 4 года, и в середине 1967 года самолет был принят на вооружение.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшин приступил к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новая версия, также имевшая обозначение Ил-62М-200, отличается от оригинального самолета более мощным и экономичным турбореактивным двигателем Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака емкостью 5000 литров, улучшенная система управления и др.

Летные испытания самолета Ил-62М проводились в 1970-1972 гг.В январе 1973 года он поступил на вооружение. Самолеты Ил-62М используются на самых протяженных маршрутах. В 1975 году он совершил перелет из Москвы в Сиэтл (США) через Северный полюс.

В 1978 г. появился вариант Ил-62МК с усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирского салона, рассчитанный на перевозку до 186 пассажиров. Максимальный взлетный вес увеличен до 167 тонн, а полезная нагрузка — почти до 23 тонн.

Характеристики самолета

Характеристики Ил-62

• Конструктивная особенность самолета — это небольшое четвертое заднее двухколесное шасси, которое используется для предотвращения опрокидывания пустого самолета во время стоянки и руления.Компоновка самолета такова, что центр тяжести пустого самолета находится позади основных стоек шасси.
• Несмотря на значительные габариты и большую взлетную массу, Ил-62 не имеет разгонной установки. Руль направления и элероны управляются только мышечной силой пилотов или электрическими рулевыми механизмами автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолета, при которой не требуются для взлета и центровки большие квадратные рули направления.
• Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолетом с реверсивной тягой.

Эксплуатация

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969–1995 годах на авиазаводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого числа 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны социалистического лагеря: Анголу, Венгрию, ГДР, Северную Корею, Китай, Кубу, Мозамбик, Польшу, Чехословакию.

К началу 90-х четырехмоторный узкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказался слишком большим, а эксплуатация Ил-62 стала нерентабельной. . Массовое списание и снятие с эксплуатации Ил-62 началось во второй половине 1990-х годов; в 2005 году самолет Ил-62 был оставлен Аэрофлотом, когда-то его крупнейшим оператором. В конце 2008 года из-за кризисного состояния ряда авиакомпаний использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России прекратилось.

По состоянию на начало 2012 года в эксплуатации осталось 29 Ил-62: 16 в России, 1 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 в Украине, 2 в Иране, 2 в Ливии, по одному в Судане и Гамбии. Практически все самолеты используются для государственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной Ил-62, по данным того же источника, распределяется следующим образом:

• ДТП — 18 (всего происшествий, повлекших списание — 23; см. Ниже)
• нарезать ломом — 176
На хранении
• — 66, в том числе 12 автомобилей в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников архитектуры.

Авиационные происшествия

Всего по состоянию на 24 июля 2009 г. потеряно 23 самолета Ил-62. С его участием произошло 12 авиакатастроф.

	Бортовой номер	Место бедствия		Краткое описание
		Жуковский		испытательный полет, разбился при взлете
				вылетел за пределы ВПП
				Проблемы с управлением элеронами и огнем на борту
		Шереметьево		разбился при третьей попытке захода на посадку
				детали неизвестны
		Рядом с Дамаском		Разбился при заходе на посадку из-за ошибки экипажа
				При заходе на посадку отставание ЛЭП
				Второй двигатель вышел из строя при посадке
		Под Москвой		Пожарный сигнал для обоих двигателей.КВС их выключил, и самолет потерпел крушение
		Люксембург		При посадке не работал задний ход первого двигателя
				Врезался в горы
				Второй двигатель взорвался при наборе высоты
				Заклинивание заднего руля и элеронов при взлете
		День воздушного флота запомнился не только.Уже за три недели до праздника стало известно, что экспозицию авиастроительной выставки в этом году украсят легендарные советские большие реактивные лайнеры. И если возможность попасть в кабину Ил-62 — это просто что-то эксклюзивное, то к Ту-154 у меня есть особые чувства: далекие и почти забытые из детства, а также очень свежие из недавних времен, когда Большой Туполев. все еще был на крыльях. Что для меня символично, моя официальная засветка началась с этой стороны в 2011 году, когда, едва поднявшись на перрон аэропорта возле ангара, я увидела этого красавца, упавшего с неба на землю в связи с банкротством континента. .Помню, тогда пресс-секретарь Татьяна Каминская рассказывала, что ей пришлось разрываться между двумя днями обнаружения и конфликтом с паникующими пассажирами, которых сейчас неясно, кого доставят домой. С тех пор в Россию стала проникать авиация. мое сознание с той же скоростью, с которой Ту-154 соединил наши огромные города. Если кто еще не знает, «пятьдесят копеек» — один из самых быстрых гражданских авиалайнеров и единственный среднемагистральный самолет, способный взлетать и садиться даже на грунтовых аэродромах.Если в Москву прилетел всего за 4 часа, то современные буржуазные заменители летают на нерезиновые почти за 5 часов. 1. Эта фотография в нужный момент отражает текущую ситуацию с Туполевым. Какой-то злодей однажды нажал кнопку «ВЫЙТИ», и теперь этот вид полностью искоренен в парках большинства авиакомпаний. А единственный крупный оператор — «Ютейр» грозится полностью избавиться от белых полтинников в 2014 году. В аэропорту Емельяново в этом году Ту-154 несколько раз появлялся в ливрее А / К «АЛРОСА» и государственной СРБ.Ни о каких регулярных рейсах говорить уже не приходится. 2. Этот самолет с бортовым RA-85123 очень молодой и еще очень горячий. Когда он впервые поднялся в небо в 2006 году, налетал немногим более 3000 часов — он буквально пережил обкатку со своим ресурсом. Сразу бросаются в глаза дисплеи с клавиатурами, аналоги буржуазных ХДС и ФМК вместо блоков НВУ. 3. В этот хмурый день опять же не обошлось без световой магии доброго человека, благодаря которому все посетители праздника прижали друг друга к забору в ожидании открытия помоста, и Мы с Семеном крутили штурвал легендарного самолета.Спасибо, Таня, великий человек !! 4. Первое, к чему прикасается рука при входе в кабину — это панель бортинженера. Если раньше это вызывало тихий ужас и непонимание, как все это отслеживать в полете, то после освоения Ту-154 в симуляторе MFS 2004, благодаря уникальной модели самолета от проекта Туполев, все кусочки головоломки выстроены в ряд. в ровной логической последовательности действий. Теперь не менее интересно посмотреть видео, как бортинженер запускает двигатели и мастерски обращается с печеньем электросистемы.Первый виртуальный запуск перед тем, как погасла надпись «К взлету не готов», у меня ушло больше часа, модель этого самолета получилась такой сложной и в то же время проработанной. 5. Салон знакомый по молодым ногтям .. Не знаю точно, сколько за свою безответственную детскую жизнь летал на Ту-154, но с 1983 по 1991 год каждое лето мой путь лежал от Красноярска до далекой украинской земли. в город Одесса. Конечно, были Ил-86 и Ил-62, но все же Большой Туполь стал самым привычным самолетом. 6. В тот день перед нами открылись любые двери. Да-да, и даже эти 🙂 7. Через эту дверь мы, как когда-то сто пятьдесят пассажиров, попали на борт. Сиденья бортпроводников красные кожаные понравились, они в отличном состоянии. Судя по всему, в 2000-х зайцам уже запретили в этих местах. Как в том злом анекдоте про междугородный автобус: «ГИБДД требует, чтобы количество трупов совпадало с количеством проданных билетов.» 8. На этот раз на разгон со штативом было не так много времени, поэтому я снимал на ходу, в полностью автоматическом режиме и со встроенной вспышкой .. Что могло быть хуже .. :)) 9. Мечта любого мальчика быть у руля лайнера в командирском кресле. Острота ощущений была придана осознанием того, что это может быть последний шанс так близко познакомиться с легендарным лайнером. 10. Я в кабинах все больше предпочитаю правую чашку второго пилота.Быть командиром — очень ответственное дело. Без давления в гидросистемах прокладывать левый берег очень сложно. 🙂 11. Теперь у меня появилась новая маленькая авиационная мечта — запустить Ту-154 на тренажере КТС. Я точно знаю, что в Емельяново было так, и даже когда-то на нем мог летать любой желающий за 5000 руб / час. А на фото снимаю тип шасси .. 12. Мне всегда интересно, куда деваются приборные панели с распиливаемых самолетов.Куда их выбрасывают? Подобрал бы .. 13. Обзор с места пилота отличный, чего всегда не хватало в симуляторе даже на двух мониторах. Жалко только подсветить панели было невозможно — аккумуляторные батареи сняты с самолета на хранение. 14. Два новомодных дисплея значительно упрощают управление самолетом, но портят аутентичность панели в целом. Если не ошибаюсь, в этом месте в Б-шк был метеорологический радар, а в М-ке уже появилась спутниковая навигация KLN-90. 15. Большое спасибо авиатехнику Евгению Тетерину, замечательному и отзывчивому человеку, влюбленному в Большой Туполь. Он с радостью впустил нас в закрытый самолет и отвлекся от своих дел, чтобы показать и рассказать нам, как устроена кабина и как здорово работать на этом самолете. В каждом слове видно, что он очень уважает этот самолет и в то же время грустит, что его эпоха ушла. 16. Как всегда, приоткрытая дверь кабины привлекает внимание пилотов.До сих пор завидую тем счастливчикам, которым удалось побывать в кабине пилотов во время полета, особенно при посадке, когда экипаж очень активен и красноречив с чековыми карточками. 17. Я тоже рад, что мне удалось летать на этом лайнере в сознательной взрослой жизни. После долгого перерыва в полетах в начале 90-х, когда цены на самолет взлетели выше зарплаты моих родителей, я впервые полетел в 2006 году. Ту-154 А / К «Красаир» затем вернул меня с девушкой из поездки в Абхазию на ледяной покров. Красноярск.Как сейчас вспоминаю, разогретые Адлером и его +34 градуса влажной жары, через 5 часов мы оказываемся на своей родине, где 29 августа было всего +2 и закинули бодрящий снежный ком. 18. Первым самолетом для моей дочери стал Большой Туполев. Перелет Красноярск-Екатеринбург-Краснодар и обратно был ее первой поездкой. Помню, тот год нас просто поразил новенький аэропорт Кольцово с трапами! А особенно комната матери и ребенка 🙂 Казалось, самолет угнали и приземлились в каком-то чужом порту. 19. Через несколько минут здесь начнется паломничество любителей авиации, не боящихся пасмурной погоды, и многие мальчишки с горящими глазами прикоснутся к тяжелым рулям. А может, девочки, как и их родители, получат огромное эстетическое удовольствие. Но пока мы одни в кабине и весь этот кайф наш! 20. В тот день я наконец обнаружил два вопроса, которые давно меня мучили: где у Ту5 стояночный тормоз и как происходит торможение педалями на ходу.Механически в реальной жизни все выглядит намного круче, чем нажатие кнопок в симуляторе. Действительно, на советских самолетах летают настоящие мужчины, а не операторы компьютеров. 21. Аварийный выход с надувным трапом — еще одно место в салоне, куда предпочитают усаживать сильных мужчин без детей и сумок. 22. Так вот что ты, мегафон! Переведенная инструкция далеко не полиглот .. СЕРВИС — такого слова в английском алфавите нет 🙂 23.Отсюда запах чудесной самолетной еды когда-то разлетелся по салону. «Дамы и господа, мы достигли заданной высоты полета и через несколько минут готовы предложить вам горячий ужин» — пожалуй, самая желанная фраза, которую «Паксы» ожидают от экипажа с того момента, как они покидают дом для вылета. 🙂 24. Так ваши ботинки видят салон Ту-154. Да простят меня любители свежего воздуха, всегда снимайте ботинки после взлета. Я люблю чувствовать себя комфортно в полете. 25. Туполь всегда ругают за пространство для ног между сиденьями. Но как-то не заметил, что на том же Боинге 737 .. этого места намного больше. А вот сзади туполевские кресла мне всегда казались удобнее. 26. Здесь в целом баскетболисты могут летать из стороны в сторону, не слишком напрягаясь. Зеленые тканевые чехлы для спасательных жилетов напоминают военные. 27. В этот раз время не на нашей стороне, до открытия праздника осталось 10 минут, и мы спешим посетить еще один не менее заслуженный лайнер.Прощай, Большой Туполев! С большой надеждой когда-нибудь увидим ваш взлет! Нельзя быть таким молодым под ножом .. 28. Здравствуйте, заслуженный ветеран и труженик авиакомпаний Аэрофлот и Красаир! 29. К большому авиационному празднику аэропорт приготовил замечательный подарок — на раздирание зрителям выкатили Ил-62 RA-86453. Таким мы привыкли видеть его на официальном наблюдении. 30. Этот борт уж точно никогда не летал под флагом Таймыра, а аквариум в витринах всячески подчеркивает, что самолет был списан еще в 2005 году. 31. По традиции я сажусь справа и вижу, что второй пилот отвечает за противообледенительные системы, фары и кислородное оборудование. А педали здесь практически автомобильные. 32. Не учитывается количество тумблеров на панели бортинженера. Их основное внимание уделяется электроснабжению и освещению. Под фонарем есть интересные устройства для управления спуском / убиранием шасси. 33.У навигатора не меньше тумблеров, плюс целая панель навигационного оборудования и даже собственный локатор. 34. Единственная фотография командирского места, которая у меня есть. Интересная реализация рулевой колонки с коробкой передач, совмещенной с носовой стойкой руля. Два в одном! Необычно после Туполева и указателей уровня топлива на верхней панели. Все на виду и под контролем командира. Несмотря на значительные габариты и большую взлетную массу, Ил-62 не имеет разгонной установки.Руль направления и элероны управляются только мышечной силой пилотов или электрическими рулевыми механизмами автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолета, при котором не требуется большая площадь рулей для взлета и выравнивания. 35. На центральной панели расположены приборы управления всеми 4 двигателями. В Туполе на этом месте только тахометры, остальное — на контроле бортинженера.Закрылки выпущены не синхронно. 36. В кабине Ил-62 места вроде бы намного больше, можно пойти и посидеть в кресле, не занимаясь акробатикой, не боясь удариться головой. 37. Простая экономия бортпроводников — управление освещением, котлами и подогревом воды в туалетах. 38. Младенцы предлагали перевозить в первом ряду салона в интересной люльке. Интересно, какая розетка у ног пассажира? 39.В инструкции нас просят дернуть за ручку, выбросить дверь и, возможно, спуститься по веревке. 40. На этом наша эксклюзивная экскурсия быстро подошла к концу и нас унесла из хижины волна гостей праздника. 41. В основной стойке шасси всего 4 колеса против 6 у Туполева. И это при большей взлетной массе аж 65 тонн. 42. Необычная форма передней кромки крыла. 43.Приятно, что все двигатели на месте, свечи снимать не стыдно. 44. 45. Ил-62 стал первым советским реактивным самолетом с двигателями реверсивной тяги. Видимо только на крайних двух. 46. Конструктивная особенность самолета — малая четвертая двухколесная задняя стойка шасси, предназначенная для предотвращения опрокидывания пустого самолета во время стоянки и руления. Компоновка самолета такова, что центр тяжести пустого самолета находится позади основных стоек шасси. 47. По сравнению с прошлыми годами сегодня можно было сказать, что он безлюден. Любителей всепогодной авиации не так много. 48. Наш тур подошел к концу. Надеюсь, наша встреча была далеко не последней. 49. А у пандусов уже очереди желающих. Эх, лучше бы на этом Туполе совершались экскурсионные полеты. Нашей радости не было бы предела! В заключение я подумал: отрадно, что мой бывший главный начальник, подписавший все приказы о присвоении мне следующих воинских званий, главный спасатель страны, а ныне министр обороны С.К. Шойгу летает на последнем построенном Ту-154. Наверное, он знает толк в надежных автомобилях, и теперь остается только дождаться его приезда в Красноярск, чтобы еще раз увидеть характерный хвост копоти за таким узнаваемым силуэтом, послушать мощный реверс Д-30КУ и насладиться захватывающее зрелище чистки шасси на взлете. рекомендуемые

Ильюшин Ил-62 — Academic Kids

От академических детей

Отсутствует изображение
Air_Koryo_IL-62M_P-881.JPG Ил-62 Ил-62 — дальний советский гражданский авиалайнер, который впервые совершил полет в 1963 году и поступил на вооружение Аэрофлота в 1967 году. Первым пассажирским рейсом Аэрофлота стал рейс из Москвы в Монреаль 15 сентября 1967 года. Отчетное название НАТО «Классик».

Он был разработан в то же время, что и британский Vickers VC-10, с которым он очень похож — промышленный шпионаж широко подозревался в то время, но так и не был доказан.

Он оснащен четырьмя задними двигателями НК-8-4, попарно установленными в Т-образном оперении.ВС-10 и Ил-62 — единственные авиалайнеры, использовавшие эту конфигурацию.

Ил-62 — один из самых крупных самолетов без механического управления полетом: все движущиеся поверхности управляются прямыми кабелями.

Под хвостовым оперением имеется дополнительное колесо для предотвращения опрокидывания самолета назад во время погрузки.

Самолет был спроектирован таким образом, чтобы выдерживать посадку с пониженной передачей, с усиленным днищем с лыжей, проходящей посередине.

Вариант Ил-62М (первый полет в 1971 г., введен в 1973 г.) имеет более мощные и экономичные двигатели Д-30КУ и дополнительный топливный бак в хвостовой части.Практически все самолеты, которые до сих пор находятся на вооружении, — это модели Ил-62М. В 1978 году был выпущен следующий вариант: Ил-62МК на 195 кресел, который способен поднимать на 2000 кг (4400 фунтов) больше, чем Ил-62М.

Air Koryo и Cubana de Aviacion все еще имеют Ил-62 в коммерческой эксплуатации. Он также используется в странах бывшего Советского Союза.

Технические характеристики (Ил-62М)

Общие характеристики

• Экипаж: 5
• Вместимость: 168-174
• Длина: 53.12 м (174 футов 3 дюйма)
• Размах крыла: 43,20 м (141 фут 9 дюймов)
• Высота: 12,35 м (40 футов 6 дюймов)
• Площадь крыла: 279,5 м² (3009 фут²)
• Пустой: 67 500 кг (149 000 фунтов)
• с грузом: 97 500 кг (215 000 фунтов)
• Максимальная взлетная: 165000 кг (364000 фунтов)
• Силовая установка: 4 × Д-30КУ; 11000 кгс (108 кН (24300 фунтов) тяги)

Производительность

• Максимальная скорость: 900 км / ч (490 узлов)
• Дальность: км (мор. Миль)
• Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
• Скорость подъема: 1010 м / мин (3310 фут / мин)
• Нагрузка на крыло: 349 кг / м² (71.4 фунта / фут²)
• Отношение тяги к массе: 4,43 Н / кг (0,451 фунт-сила / фунт)

Связанное содержание

Связанная разработка:

Аналогичные самолеты: Боинг 707 — Дуглас DC-8 — Виккерс ВК-10

Последовательность обозначений: Ил-42 — Ил-46 — Ил-54 — Ил-62 — Ил-76 — Ил-78 — Ил-80

Связанные списки: Список авиалайнеров

Шаблон: Ильюшин Российские авиалайнеры

de: Ильющин Ил-62

et: Ильюшин Ил-62 пл: Ил-62 fi: Ильюшин Ил-62

ИЛЮШИН ИЛ-62 — Журнал «Самолет и летчик»

СТАНДАРТНЫЕ ДАННЫЕ: места 168-186.Вес брутто 357 000. Пустой вес. 146 390. Запас топлива 26,420. Четыре двигателя 23 150 фунтов. s.t. ТРДД Кузнецова. ХАРАКТЕРИСТИКИ: Максимальная миль в час 560. Круизная скорость 510 миль в час.

Посадка миль / ч 137. Дальность 4,160. Разбег 10 660. Посадочный бросок 9185. Созданный в Казани, Россия (формально СССР), 174-футовый авиалайнер впервые вылетел в Северную Америку 15 сентября 1967 года первым рейсом из Москвы в Монреаль. Он заменил старый гигантский турбовинтовой самолет Ту-114 на межконтинентальных маршрутах Аэрофлота.В июле 1968 года Ил-62 начал курсировать из Москвы в Нью-Йорк и впоследствии будет выполнять все дальние рейсы Аэрофлота, в том числе из Москвы в Токио. Авиалайнер способен перевозить более 150 пассажиров и зарезервировать топливо на рейсах протяженностью более 4800 миль. Базовый Ил-62 был анонсирован в сентябре 1962 года при хрущевском режиме; Самолет будет перевозить до 186 пассажиров, но другие схемы сидения обеспечивают больше места для ног с 114 или 168 пассажирами.

Впервые представленный на Парижском авиасалоне в 1971 году, Ил-62М200 представляет собой версию Ил-62 с высокой плотностью пассажиров, которая вмещает максимум 198 пассажиров экономического класса или 161 пассажира в конфигурации смешанного класса.Новая роскошная модель имеет те же внешние размеры, что и у базовой модели, но дополнительный топливный бак в хвостовой части самолета и улучшенные турбовентиляторные двигатели увеличивают дальность полета и полезную нагрузку.

Очень похожий на британский VC-10, Ил-62 имеет четыре двигателя, горизонтально установленные на фюзеляже в хвостовой части. Помимо маркировки авиакомпаний, самый простой способ отличить эти два самолета — это два хвостовых колеса, установленных на высокой веретенообразной стойке сразу за выхлопом двигателя на Ил-62.Российский авиалайнер имеет две направляющие лопатки на носовой части фюзеляжа, а конструкторы ВК-10 разместили направляющие лопатки на верхней поверхности крыла.

Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания Центральное расписание Ил 62

«По своим техническим характеристикам этот самолет уникален, — начинает конструктор, — он эксплуатируется уже 50 лет, этот самолет-долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашего страна.”

В начале 1960-х годов во всем мире бурно развивалась гражданская авиация. В мире резко увеличились объемы пассажирских перевозок, выросла дальность полета самолетов. На Западе разработаны стандартные требования к пассажирским самолетам по безопасности и комфорту полета. Стало очевидно, что Аэрофлоту срочно нужен авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене международных полетов, с одной стороны, а с другой — для внутренних полетов в стране с огромными территориями.В Москве построен международный аэропорт Шереметьево, ведутся работы по вводу в эксплуатацию аэропорта Домодедово. В это время было решено создать дальнемагистральный многоместный авиалайнер с высоким уровнем комфорта для пассажиров.

Выбор правительством для этой цели С.В. Конструкторское бюро Ильюшина появилось не случайно. К тому времени ильюшины уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для среднемагистральных авиалиний.Не мог не привлечь внимание руководства страны и стиль работы Ильюшина, который отличал высокое качество выполнения поставленной задачи. А создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задача исключительной политической и социальной важности, правительство возложило на коллектив ОКБ С. В. Ильюшина.

Государственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960 году, а 2 января 1963 года взлетел первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 (командиры экипажей В.К.Коккинаки и второй пилот Э.И. Кузнецов).

Ветераны Ильюшина помнят первое знакомство с руководством страны во главе с Н.С. Хрущев с самолетом Ил-62.

«В сентябре 1962 года первый Ил-62 был вывезен на аэродром Центрального аэродрома. М.В. Фрунзе. О завершении строительства Хрущеву доложили, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства.С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки доложили об основных характеристиках Ил-62 и программе летных испытаний. В это время пошел моросящий дождь, и Ильюшин предложил всем сесть в самолет и осмотреть его изнутри. Первым на борт поднялся Н.С. Хрущев. Не успел он сделать шаг, как в салоне зазвенела трогательная мелодия, и послышался тихий, задушевный голос певца: «Дорогая мама, я ночами не спал…». Хрущев сделал паузу и одновременно, одновременно с заключительными словами стиха песни «… на рассвете провожал далеко с дороги, подарил вышитое на счастье полотенце », — пассажирские салоны выполнены в стиле« приятного тебе просто ». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что тронулся, — сказал он. : «Какой хороший, какой чудесный самолет.» Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, в опытном производстве и в испытательных группах продолжались работы по подготовке к полетам »

Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В. Ильюшина, основавшего проект этой машины на максимально возможной надежности и безопасности пассажирских перевозок.Этот постулат, по сути, определил всю концепцию самолета Ил-62, в частности, довольно необычную для ОКБ конструкцию с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечило больший комфорт пассажирских салонов. . Кроме того, такое расположение двигателей позволило создать так называемое «чистое крыло» без двигателей, что обеспечило высокие аэродинамические качества и дальность полета, которые требовались заказчику. А заказчик хотел дальность полета не менее 10 тысяч километров при полезной нагрузке 10 тонн.Если бы двигатели были установлены под крылом, то они в определенной степени потеряли бы свои аэродинамические качества. Именно это, а также характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, поскольку крыльевые двигатели в определенной степени нарушают поток и создают дополнительное сопротивление.

Кроме того, С.В. Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной.В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными ускорителями, отклоняющими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным самолетом в своем классе в мире с простой и надежной системой ручного (без усилителя) управления, требующей минимального обслуживания в эксплуатации, в которой только усилия пилота и аэродинамические силы отклоняли поверхности руля направления. На рулях направления самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, позволяющие снизить нагрузку на органы управления летчиков во время пилотирования.

Особенностью аэродинамической схемы самолетов с двигателями в задней части фюзеляжа была их склонность к «сверхдетонированию». Это явление заключалось в том, что при достижении больших углов атаки, например при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолета такой схемы начинался срыв потока. Подъем крыла упал, и пилоты могли невольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью потеряло подъемную силу, и машина могла попасть в штопор.Вывести ее из этого режима было очень сложно, так как наклонный поток затронул руль высоты горизонтального оперения и они стали неэффективными. Чтобы этого не происходило на Ил-62, Сергей Владимирович сконструировал на крыле «зубцы» — вихревые генераторы. При достижении больших углов атаки они создавали вихрь, который заставлял самолет опускать нос, т.е. не позволял ему достигать больших углов атаки.

Еще одной особенностью схемы Ил-62 было размещение основных опор.Расположение двигателей в задней части фюзеляжа смещало центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке (самолет рассчитан на 168 — 186 пассажиров) происходило обратное явление — центр тяжести смещался вперед. Размещение основных стоек шасси обычное, т.е. Т.е. за центром тяжести пустого вагона, потребовало бы создания мощного момента тангажа для отрыва носовой опоры от земли и, как следствие, наличия стабилизатора и большого руля высоты.Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, основные стойки шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вылет основных стоек шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило значительно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 — 40м2, у британского «Super VC-10»). «- 60м2 с меньшей площадью крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 была внедрена специальная выдвижная хвостовая опора, которая значительно упростила погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Также С.В. Ильюшин уделял большое внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 применили монолитные прессованные панели. Они использовались в кессоне силового крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1 тысячу килограмм. Также были усовершенствованы бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электроснабжения трехфазным переменным током, позволившая снизить вес системы и ее потребителей.

Размещение двигателей на оперении, относительно небольшая дальность центровки, относительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказа от сложных ускорителей и наличие «зубцов» привели к тому, что самолет стал абсолютно безопасным в эксплуатации. с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков, за счет особой компоновки крыла поддерживать горизонтальный полет в турбулентной атмосфере под действием сильных вертикальных порывов ветра.

Летно-технические характеристики самолетов Ил-62 и Ил-62М

Имя		Ил-62М
Год выпуска
Тип двигателя
Взлетная тяга, кгс
Взлетная масса, кг
Количество пассажиров
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км
Дальность полета с номинальной нагрузкой, км
Крейсерская скорость, км / ч
Крейсерская высота, м
Разбег, м
Длина пробега, м

Внедренные конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь.В этом заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ — Е.И. Кузнецова, А. Тюрюмина, Я. И. Верников, летчики Аэрофлота.

15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантический маршрут Москва — Монреаль. С марта 1970 года постепенно открылись знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполняемые Аэрофлотом совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

Париж-Москва-Токио,

Лондон-Москва-Токио,

Копенгаген-Москва-Токио,

Амстердам-Москва-Токио,

Копенгаген-Москва-Сингапур и др.

На Ил-62 и Ил-62М установлено несколько мировых рекордов, в том числе женский мировой рекорд дальности полета.

Судьба Ил-62 и его модернизированной версии Ил-62М с более экономичным двигателем Д-30КУ оказалась счастливой: долгие годы, до появления Ил-86, они были флагманами Аэрофлота. летали в авиакомпаниях России и девяти других стран мира (30 Ил-62 и 51 Ил-62М летали за границу), а некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии взяли Ил-62 в аренду.

Ил-62 полюбился и пилотам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардеробной в хвостовой части самолета — все было нацелено на то, чтобы обеспечение максимального комфорта пассажиров в условиях дальних перелетов.

Серийное производство Ил-62 было остановлено в 1970 году в связи с началом производства его модификации Ил-62М.Всего было построено 97 самолетов Ил-62. На сегодняшний день в России в коммерческой эксплуатации самолетов этого типа нет. Летают только в ВВС, МЧС и Спецотряде «Россия».

Так получилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последним испытанным самолетом легендарного летчика Владимира Константиновича Коккинаки.

Есть очень хорошая площадка для этого типа самолетов: Ил-62

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — пассажирский самолет для сверхдальних авиалиний, разработанный в ОКБ им.Ильюшина в 1960 году. Первый полет совершил в 1963 году. В эксплуатации с 1967 года. Серийно производился в 1966-1995 годах. Всего было выпущено 276 самолетов. Последний борт s / n 2357711 был построен в 2004 году для правительства Судана.

Этот Ил-62 без лишних слов пускают внутрь, есть возможность осмотреть его кабину.

Реактивный пассажирский самолет второго поколения Ил-62 стал первым советским реактивным самолетом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелеты.Самолет Ил-62 установил несколько мировых рекордов по скорости и дальности полета. Несколько десятилетий Ил-62 служил «бортом №1» для перевозки руководства СССР. Треть всех произведенных автомобилей экспортировалась в социалистические страны, прежде всего на Кубу.

Разработка Ил-62 началась в начале 1960-х годов, когда Аэрофлот разработал требования к дальнемагистральному самолету, способному выполнять беспосадочные перелеты из Москвы в Хабаровск и Гавану.

В кабине экипажа находятся рабочие места двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста.Оборудование, необходимое членам экипажа для управления самолетом и его системами, расположено на приборной панели пилота, центральной, левой, правой и верхней консолях пилота, а также на рабочих местах радиста и штурмана.

Слева от центральной консоли — место командира корабля (первого пилота), справа — кресло правого (второго) пилота, между креслами пилотов — кресло бортинженера, за сиденьями пилота. Для первого и второго пилотов предусмотрены кресла штурмана и радиста соответственно, а также два откидывающихся кресла пилота.

Расположение рабочего места бортинженера у центральной консоли повышает надежность контроля и управления как системами силовой установки, так и другими системами самолета, индикаторы и элементы управления которых сосредоточены на консолях кабины экипажа.

В обшивку кабины входят панели, закрывающие необорудованные участки потолка и заднюю перегородку, отделяющую кабину от переднего вестибюля. Обивка потолка состоит из пяти панелей обивки потолка и одной панели в верхней центральной части задней перегородки.

Каждая панель представляет собой лист фанеры, облицованный снаружи серым павинолем.
Рабочее место радиста.

Щит управления энергопотреблением; РУ-24 и ЦРУ-22 с аппаратурой защиты для сетей переменного и постоянного тока

Стол радиста состоит из трех частей: неподвижной и двух наклонных по общему шлейфу. Под откидной крышкой находится ящик для хранения полетной документации, доступ к которому открывается после открытия крышки. В открытом положении крышка фиксируется специальным приспособлением.Чтобы попасть в ящик, нужно открыть его замок и опустить ящик в горизонтальное положение. Между столом и пультом управления радиоаппаратурой предусмотрена ниша для хранения летной документации, карт и других предметов, используемых радистом. Под столом: патрон для переносной лампы, кислородные приборы для радиста и бортинженера, фонарь «мышка», ящик с запасными лампами и распределительная коробка СПУ.

Очень важный рабочий инструмент :-)))

А вот и боковая консоль второго пилота

Это рабочее место штурмана

Над верхней панелью приборов — кассеты корректирующих таблиц и графики, необходимые штурману для навигационных расчетов в полете.Рядом с кассетами установлены форсунки для индивидуального обдува охлажденным воздухом. Слева от штурмана на стене шп. Фиксированный карман №11 для хранения летной документации.

КРУЭ ЦРУ-21 и РУ-23 с аппаратурой защиты для сетей переменного и постоянного тока

Слева — музейный работник

Рабочее место КВС

Вид из его окна

А передвижной На задних верхних окнах с правой и левой сторон кабины установлен солнцезащитный козырек из полупрозрачного дымчатого органического стекла.Козырек движется по направляющим, закрывая любое из трех задних окон, и может быть убран в походное положение (над задним стеклом), сдвинув его вверх по вертикальным направляющим.

И снова руль КВС !!! Почему он такой двойной?

Оборудование рабочего места бортинженера: Это пятый член экипажа, расположенный посередине между всеми остальными.
В его оснащение входят: центральная консоль, центральная часть приборной панели пилота и передняя часть верхней консоли.

Центральное управление

Руды, триммеры и др.

центральная часть приборной панели пилотов

передняя верхняя консоль.

Форсунки левого и правого пилотов раздвижного типа, открываются, перемещаясь по направляющим, назад; в открытом положении ничем не закреплены. Окно прижимается к раме фонаря параллелограммным механизмом, который предотвращает самопроизвольное открывание окна.

Верхняя панель общая для обоих пилотов

Сюда идут всякие провода

Кухонька

Сейчас салон переоборудовали в учебный класс.По словам сотрудников музея, учатся студенты экономических специальностей авиационного университета. На своих партах, на лекциях и в пустой кабине они открывают люки в полу и занимаются обслуживанием самолета. трудоемкость, трудоемкость, экономическая целесообразность любых действий.

Учебные плакаты

Ну, на выходе:

Для сравнения приведу тактико-технические характеристики Ил-62 и его наследника Ил-62М

Характеристики Ил-62 и Ил-62М
Ил-62 Ил-62М
Год выпуска 1963 1969
Габаритные размеры (править)
Размах крыла (м) 42.5 42,5
Длина самолета (м) 53,12 53,12
Длина самолета (м) 12,35 12,35
Площадь крыла (м2) 279,55 279,55
Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорды (градусы) 35 35
Диаметр фюзеляжа (м) 3,75 3,75
Основные характеристики двигателя Тип
, модель двигателя ТРДД, НК-8-4 ТРДД, Д-30КУ
количество двигателей (шт) 4 4
Максимальная взлетная тяга (MCA, H = 0) (кгс) 4 x 10500 4 x 11000
степень байпаса — 2,54
соответствие стандартам ICAO Приложение 16 гл. 2 Приложение 16 гл.2,3
Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса (т) 161,6 167
Максимальная полезная нагрузка (т) 23 23
Максимальный объем топливного бака (л) 101000 105300
Летные характеристики
Крейсерская скорость (км / ч) 850870
Скорость захода на посадку (км / ч) 300280
Дальность полета с максимальным количеством пассажиров (км) 7550 8300
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой (км) 6700 8000
Дальность полета с максимальной дозаправкой (км) 9200 10000
Высота полета (м) 8000-12000 8000- 12000
разбег (м) 2930 2250
длина пути (м) 1000 1000
Количество мест
летный экипаж 5 5
пассажирский 168-186 168-186
Ресурс ВС
календарный 23 года 25 лет
количество рейсов 8500 8500
налетных часов 35 000 45 000

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969–1995 годах на авиазаводе в Казани.Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого числа 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны социалистического лагеря: Анголу, Венгрию, ГДР, Северную Корею, Китай, Кубу, Мозамбик, Польшу, Чехословакию.

К началу 90-х годов четырехмоторный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер вышел из употребления, расход керосина на перевозку одного пассажира оказался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала нерентабельной.Массовое списание и снятие с эксплуатации Ил-62 началось во второй половине 1990-х годов; В 2005 году Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор, отказался от Ил-62. В конце 2008 года из-за кризисного состояния ряда авиакомпаний использование самолетов этого типа на регулярных рейсах было прекращено. пассажирские авиаперевозки по России.

По состоянию на начало 2009 года в строю осталось 39 Ил-62: 20 в России, 10 в Казахстане, 4 в Северной Корее, 2 на Кубе, 2 на Украине и 1 в Судане.Самолеты используются для государственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной Ил-62, согласно тому же источнику, распределяется следующим образом:

* погибло в авариях — 23 (см. Ниже)
* разрезано на металлолом — 114
* готовится к разделке — 24
* в музеях а в виде ресторанов — 17 (11 и 6)
* на хранении — 71, из них в летном состоянии не более 30.

Модификации Ил-62
* Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ
* Ил-62 с двигателями НК-8-2
* Ил-62 с двигателями НК-8-4
* Ил-62Д
* Ил-62М с двигателями Д-30КУ
* Ил-62М-250
* Ил-62М-200 (Ил-62МА)
* Ил-62МК
* Ил-62Гр
* Ил-62 «Салон»
* Ил-62МГр

Т. Детство прошло на Камчатке, оно прошло под знаком авиаперевозок.Первый рейс я совершил в 6 лет из Москвы в Петропавловск-Камчатский на Ту-104 с 3 посадками, затем были Ил-18 на маршруте ПК-Хабаровск или Магадан, и, наконец, когда Ил-62М начал работать на На этих маршрутах он стал самым любимым пассажирским самолетом.

Характеристики самолета

Характеристики Ил-62

Эксплуатация

Авиационные происшествия

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic ) — пассажирский самолет для сверхдальних авиалиний, разработанный в ОКБ им.Ильюшина в 1960 году. Первый полет совершил в 1963 году. В строю с 1967 года. Серийно производился в 1966-1995 годах. Всего было выпущено 276 самолетов. Последний борт (серийный номер 2357711) был построен в 2004 году для правительства Судана.

Реактивный пассажирский самолет второго поколения Ил-62 стал первым советским реактивным самолетом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелеты. Самолет Ил-62 установил несколько мировых рекордов по скорости и дальности полета. Несколько десятилетий Ил-62 служил «бортом №1» для перевозки руководства СССР.Треть всех произведенных автомобилей экспортировалась в социалистические страны, прежде всего на Кубу.

История создания

Разработка Ил-62 началась в начале 1960-х годов, когда Аэрофлот разработал требования к дальнемагистральному самолету, способному совершать беспосадочные перелеты из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Опытный образец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В.К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7, уже находившиеся на втором прототипе СССР-06153 1964 г., были заменены на новые НК-8 (9500 кгс), а позже — на доработанные НК-8-4.Испытания длились 4 года, и в середине 1967 года самолет был принят на вооружение.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшин приступил к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новая версия, также имевшая обозначение Ил-62М-200, отличается от оригинального самолета более мощным и экономичным турбореактивным двигателем Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака емкостью 5000 литров, улучшенная система управления и др.

Летные испытания самолета Ил-62М проводились в 1970-1972 гг.В январе 1973 года он поступил на вооружение. Самолеты Ил-62М используются на самых протяженных маршрутах. В 1975 году он совершил перелет из Москвы в Сиэтл (США) через Северный полюс.

В 1978 г. появился вариант Ил-62МК с усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирского салона, рассчитанный на перевозку до 186 пассажиров. Максимальный взлетный вес увеличен до 167 тонн, а полезная нагрузка — почти до 23 тонн.

Характеристики самолета

Характеристики Ил-62

• Конструктивная особенность самолета — это небольшое четвертое заднее двухколесное шасси, которое используется для предотвращения опрокидывания пустого самолета при стоянке и рулении.Компоновка самолета такова, что центр тяжести пустого самолета находится позади основных стоек шасси.
• Несмотря на значительные габариты и большую взлетную массу, Ил-62 не имеет разгонной установки. Руль направления и элероны управляются только мышечной силой пилотов или электрическими рулевыми механизмами автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолета, при которой не требуются для взлета и центровки большие квадратные рули направления.
• Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолетом с реверсивной тягой.

Эксплуатация

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969–1995 годах на авиазаводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого числа 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны социалистического лагеря: Анголу, Венгрию, ГДР, Северную Корею, Китай, Кубу, Мозамбик, Польшу, Чехословакию.

К началу 90-х четырехмоторный узкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказался слишком большим, а эксплуатация Ил-62 стала нерентабельной. . Массовое списание и снятие с эксплуатации Ил-62 началось во второй половине 1990-х годов; В 2005 году Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор, отказался от Ил-62. В конце 2008 года из-за кризисного состояния ряда авиакомпаний использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России прекратилось.

По состоянию на начало 2012 года в строю осталось 29 Ил-62: 16 в России, 1 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 в Украине, 2 в Иране, 2 в Ливии, по одному в Судане и Гамбии. Практически все самолеты используются для государственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной Ил-62, по данным того же источника, распределяется следующим образом:

• ДТП — 18 (всего происшествий, повлекших списание — 23; см. Ниже)
• нарезать ломом — 176
На хранении
• — 66, в том числе 12 автомобилей в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников архитектуры.

Авиационные происшествия

Всего по состоянию на 24 июля 2009 г. потеряно 23 самолета Ил-62. С его участием произошло 12 авиакатастроф.

	Бортовой номер	Место бедствия		Краткое описание
		Жуковский		испытательный полет, разбился при взлете
				вылетел за пределы ВПП
				Проблемы с управлением элеронами и огнем на борту
		Шереметьево		разбился при третьей попытке захода на посадку
				детали неизвестны
		Рядом с Дамаском		Разбился при заходе на посадку из-за ошибки экипажа
				При заходе на посадку отставание ЛЭП
				Второй двигатель вышел из строя при посадке
		Под Москвой		Пожарный сигнал для обоих двигателей.КВС их выключил, и самолет потерпел крушение
		Люксембург		При посадке не работал задний ход первого двигателя
				Врезался в горы
				Второй двигатель взорвался при наборе высоты
				Заклинивание заднего руля и элеронов при взлете
		Если транспортная система — это кровь любой экономики мира, то пассажирские перевозки можно назвать «плазмой» этой самой крови.Чем лучше, быстрее и качественнее государство сможет перемещать людей по своей территории, чем меньше останется «медвежьих уголков», тем проще наладить взаимодействие всего государственного аппарата. В СССР это прекрасно понимали. Результатом работы многих конструкторских бюро стал Ил 62М. Прорывной на тот момент пассажирский самолет доказал, что советская промышленность способна не только производить военную технику в внушительных масштабах. Основные характеристики Самолет отличается расположенными сзади двигателями и специальной конструкцией подвески.Он был разработан в легендарном ОКБ Ильюшина и впоследствии запатентован в девяти странах. В их число вошли Великобритания, Италия, Франция, Германия, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так прославился Ил 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества. Самолет отличается крайне рациональным распределением массы, благодаря чему его масса практически идентична самолету с двигателями под крылом. Отличительной особенностью Ил 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычное ступенчатое выполнение передних кромок крыльев (в виде клюва).Это обеспечивало самолету отличную устойчивость, в том числе на критических углах атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только осветлить, но и значительно укрепить всю конструкцию. Оперение выполнено по Т-образной схеме, а его массогабаритные характеристики намного меньше, чем у практически всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, такая реализация позволила значительно улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были удалены излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения. Топливные баки расположены по всему размаху крыла, включая центральную часть. 62M уникален как минимум тем, что позволяет взлетать с одним отказавшим двигателем. Автомобиль может летать и садиться, вообще говоря, имея два вышедших из строя мотора. Многократное резервирование всех систем, заимствованное из космической и военной техники, позволяет на порядок повысить надежность работы всей авионики. Причины создания новой машины Рост грузопассажирских перевозок в СССР приходится на вторую половину 50-х годов, когда начали вводиться в эксплуатацию самолеты с газотурбинными двигательными установками.Этим машинам разрешалось одновременно перевозить большое количество грузов, и это можно было сделать в кратчайшие сроки. Именно поэтому с 1950 по 1959 год объем перевозок этих грузов увеличился сразу в десять раз. Неудивительно, что экономисты и специалисты гражданской авиации практически сразу получили заказ на создание в кратчайшие сроки дешевого и неприхотливого самолета, позволяющего перевозить людей и грузы по территории всего Союза. Успехи КБ Ильюшина Только ОКБ Ильюшина к тому времени уже имело достаточный опыт и ресурсы, поэтому именно его специалисты первыми приступили к проектированию самолетов нового типа. Уже в 1960 году сам Ильюшин обратился в правительство СССР с предложением создать машину, которая впоследствии будет называться Ил 62М. Самолет предполагалось оснастить двигателями РД-23-600, разработка которых велась под руководством талантливого С.К. Туманский. Расчетные характеристики Сначала проектировщики предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «разместить» в пределах 4500-8500 км. Конструкторы хотели разместить двигатели в хвостовой части. В целом прототип Ил-62М должен был базироваться на концепции Ил-18. Также вдохновил французский Caravel со стабилизаторами на половине высоты киля. Поскольку даже предварительная концепция будущего Ил-62М была хорошо проработана, Совет Министров СССР быстро принял это предложение.Постановление предусматривало создание самолета, который в экономическом классе мог пролететь не менее 4500 км при наличии 165 пассажирских мест. Также предусматривалось создание «люксового» автомобиля первого класса. Дальность его полета составляла уже 6700 км и 100… 125 пассажирских мест соответственно. Тогда же ОКБ под руководством Кузнецова было поручено создать новый двигатель НК-8. Особенности компоновки Впервые в истории всего советского авиастроения была выбрана схема с хвостовым расположением двигателя.Это было сделано не случайно. Дело в том, что в результате использования такого конструктивного решения удалось получить «чистое» крыло с отличной аэродинамикой. Эти характеристики были жизненно важны для самолета, который предполагалось выпускать даже на самых протяженных маршрутах воздушных трасс страны. Кроме того, такая схема предполагала более надежный и простой монтаж. Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от цистерн, безопасность пассажиров резко повышалась, если по какой-то причине вспыхивал пожар.Кроме того, что также крайне важно в условиях длительных перелетов, был значительно снижен уровень шума в салоне самолета, а также уменьшено негативное влияние на конструкцию самолета исходящей реактивной струи, образованной сверхвысокотемпературными газами, практически до минимума. нуль. Поскольку силовые установки были расположены как можно ближе к продольной оси фюзеляжа, можно было минимизировать чрезвычайно опасный эффект рыскания, возникающий при отказе одного из двигателей.Наконец, та же схема предполагала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволило существенно (теоретически) снизить общий вес машины. Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирского самолета ТУ — не в последнюю очередь заслуга ОКБ Ильюшина. Именно специалисты этого конструкторского бюро впервые в отечественном авиастроении не только воплотили новую концепцию разработки в металле, но и довели ее до совершенства. Недостатки новой компоновки Но и хвостовая версия имела недостатки, некоторые из которых были весьма существенными. Во-первых, со временем увеличилась масса самолета, так как нужно было дополнительно усилить всю хвостовую часть. Кроме того, крылья больше не разгружались двигателями (они позволяют снизить напряжение в материале). Во-вторых, из-за размещения двигателей до сих пор пришлось значительно удлинить всю топливную аппаратуру, что негативно сказалось на общей надежности конструкции.Наконец, из-за «начинки» двигателей на хвосте кардинально изменилась вся центровка самолета, что тоже доставляло немало проблем как конструкторам, так и пилотам, эксплуатировавшим этот самолет. Почему эта схема все еще была принята? Все дело в сравнении положительных и отрицательных сторон. Когда инженеры детально изучили контурные схемы Ил 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они тем не менее приняли положительное решение о запуске в производство версии с задними моторами.Справедливо сказать, что это произошло после интенсивных дебатов. И специалистов можно понять: для того, чтобы реализовать эту схему, необходимо было решить массу сложнейших вопросов верстки. Так, специально для Ил 62М (особенно это оценило МЧС) была создана уникальная навигационная система, позволяющая выполнять полет и посадку самолета в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была применена полностью автоматическая система управления, что даже сегодня не является чем-то обычным для самолетов такого размера и грузоподъемности.Высочайшая надежность и неприхотливость — главные отличительные черты Ил 62М. СССР (плата 86513 — одно из немногих печальных исключений) в очередной раз удалось создать действительно простую, но отличную машину. Основные тактико-технические характеристики Размах крыла полный, м — 43,2. Общая площадь крыла, м² — 279,55. Максимальная длина фюзеляжа, метров — 53,12. Длина основного корпуса, м — 49,00. Средний рост, метров — 12.35. Стреловидность крыла, град — 32,5 ° (линия из 25% хорд). Максимальная дальность полета, км — 10 000–11 050. Максимальная полетная масса, т — 161,6 (165/167 для модификаций). База шасси, метров — 24,48. Максимальная колея шасси, м — 6,8. Крейсерская скорость — 850 км / ч. Максимальная скорость 870 км / ч. Высота потолка, км — 12. Чем отличаются автомобили с индексом «М» от предшественников? Эти самолеты, являющиеся модификацией простого Ил-62, оснащены ТРД Д-30КУ.Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным экологическим стандартам. Киль и стабилизаторы этих машин получили лучшую с точки зрения аэродинамики форму. Установив новое реверсивное устройство, инженерам удалось значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы эти автомобили могут совершать более длительные полеты. Часть летного оборудования также была заменена, и в конструкцию самолета было добавлено больше электроники.Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов в кабину добавили современную систему кондиционирования. Это позволило значительно снизить степень утомляемости пилотов во время длительных перелетов, особенно на международных маршрутах. Наконец Машина неоднократно проверялась на соответствие всем международным стандартам. До сих пор Ил 62М, кабина которого знакома многим уроженцам СССР, эксплуатируется как внутри страны, так и на международных линиях.Впервые в истории отечественного гражданского авиастроения большая часть этих самолетов была произведена на экспорт, и некоторые страны предпочли арендовать эти самолеты для собственных внутренних перевозок … Это история самолета Ил-62М. За всю историю советского авиастроения промышленность СССР произвела множество единиц авиационной техники. Первым межконтинентальным реактивным авиалайнером стал Ил-62М. Модель использовалась для перевозки мирных жителей в самые отдаленные уголки Советского Союза.Описание и характеристики Ил-62М представлены в статье. Знакомство Ил-62М — дальнемагистральный пассажирский авиалайнер. Данная модель относится к монопланам — самолетам с одним крылом. Перевод с греческого. монос — один и лат. planum — самолет. С 1930 года советские конструкторы использовали схему моноплана как основную при создании грузовых, военно-транспортных и пассажирских самолетов. Старт После 1950 года советские экономисты и авиационные специалисты отметили девятикратный рост пассажирских и грузовых перевозок.Перевозка больших объемов грузов в кратчайшие сроки стала возможной благодаря использованию самолетов с газотурбинными двигательными установками. Государству было необходимо увеличить производство таких пассажирских самолетов. Специалистам гражданской авиации от руководства страны было поручено создать относительно недорогую и неприхотливую авиамодель для перевозки граждан внутри Советского Союза. В результате такой моделью стал Ил-62М. (Фото с авиатехники представлено в статье). Разработчики Создание самолета Ил-62М началось в 1969 году. Работа заключалась в модернизации уже использовавшегося в советской авиации Ил-62. Перед конструкторами стояла задача улучшить их летно-технические и экономические показатели. Ил-62М был разработан ОКБ Ильюшина. У этого предприятия были все необходимые ресурсы, чтобы быстро и качественно выполнить поставленную задачу. Планы Изначально Ил-62М был рассчитан на перевозку от 50 до 165 пассажиров.Дальность, на которую рассчитывался самолет, должна была составлять от 5 тысяч до 9 тысяч км. На Ил-62М конструкторы планировали установить двигатели в хвостовой части. В ОКБ под руководством Кузнецова для будущего самолета спроектировали новый двигатель НК-8. Одновременно с работами по изготовлению самолета эконом-класса планировалось создать самолет «люкс», рассчитанный на перевозку 100–125 пассажиров. При выборе схемы будущего самолета конструкторы учитывали различные пассажирские лайнеры отечественного и зарубежного производства.Особое внимание советских инженеров привлекла французская «Каравелла», у которой стабилизаторы расположены на половине высоты киля. В новом самолете разработчики решили использовать концепт Ил-18. Искать Еще в 1960 году известный конструктор Ильюшин обратился в правительство с предложением модернизировать Ил-62, оснастив его двигателями РД-23-600, разработанными С.К. Туманского. Изучив эскизные схемы различных моделей пассажирских самолетов, специалисты остановились на варианте с задними двигателями. Вскоре Совет Министров СССР одобрил концепцию будущего самолета, предложенную конструкторами ОКБ, и программа модернизации Ил-62 была принята к реализации. В январе 1974 года работы над самолетом были полностью завершены. После успешных государственных и эксплуатационных испытаний Ил-62М был официально допущен к применению на пассажирских перевозках. Инновации Стремясь улучшить летно-технические характеристики нового самолета, разработчики выполнили следующие шаги: На Ил-62 были установлены новые двигатели экономичной конструкции.Конструкторы усовершенствовали гондолы, придав им аэродинамическую форму. Киль самолета был оборудован дополнительным топливным баком. Его емкость составляла 5 тысяч литров. Наличие танка положительно сказалось на дальности полета. Самолет оборудован механизированной загрузкой багажа. Стабилизатор снабжен автоматом управления. Пассажирский самолет был оборудован бортовой турбиной усовершенствованной конструкции ТА-6А, с помощью которой запускаются двигатели и осуществляется кондиционирование салона. Самолет также был оснащен новыми рулевыми колесами. Геометрические размеры остались без изменений. О габаритах Параметры модернизированного Ил-62: Длина указателя — 53,12 м. Высота — 12,35 м. Колея шасси — 6,8 м. Площадь крыла самолета — 279,55 кв.м. Размах крыла — 42,5 м. Ниже фото Ил-62М. Устройство Поскольку местом размещения двигателей стала хвостовая часть, разработчикам пришлось усилить шасси самолета основными опорами.Переворачивание пустого самолета на хвост предотвращалось за счет использования хвостовой опоры, которую каждый раз после загрузки снимали. Для авиалайнера, расположенного в задней части самолета, конструкторами ОКБ Ильюшина была разработана особая конструкция подвески. Со временем его запатентовали Великобритания, Италия, Франция, Германия, Чехословакия и Япония. Ил-62М отличается рациональным распределением веса. Отличительной особенностью крыла этого самолета является наличие необычных ступенчатых кромок, напоминающих клюв, что обеспечивало отличную устойчивость самолета.При производстве крыла использована новейшая кессонная технология, заключающаяся в дешевом прессовании. Эта процедура обеспечила легкость и прочность конструкции крыла. В расположении оперения для него использовалась Т-образная схема. Крыло модернизированного Ил-62 за счет исключения излишне громоздких и не всегда надежных решений наделено сниженными массогабаритными характеристиками. Это положительно сказалось на управляемости и надежности Ил-62М. О достоинствах прототипа За всю историю авиастроения в СССР Ил-62М стал первым самолетом, при изготовлении которого использовалось оперение двигателя. Благодаря такому конструктивному решению крыло этого самолета имеет улучшенные аэродинамические свойства, что особенно актуально для дальнемагистральных пассажирских автомобилей. Кроме того, удаленность двигателей от топливных баков положительно сказывается на безопасности пассажиров. Что немаловажно, конструкторам удалось снизить уровень шума в салоне самолета. Ранее во время полета самолета на его конструкцию негативно повлияла струя высокотемпературных газов. В Ил-62М это негативное влияние было сведено к нулю. Общий вес самолета был уменьшен за счет отказа от излишне большого хвостового оперения. В результате оснащения Ил-62М интерцепторами и элеронами конструкторами удалось добиться повышенной эффективности бокового управления самолетом. Самолет оснащен более совершенными двухщелевыми закрылками и новым устройством реверсирования тяги двигателей. Ил-62М отличается от своего предшественника значительно улучшенными летно-эксплуатационными характеристиками: модернизированный самолет оснащен новыми штурвальными колесами и приборной панелью с хорошо расположенными приборами для летчиков. Модернизация Ил-62 положительно сказалась на практической дальности полета. Дистанции, которые может преодолеть самый загруженный самолет (23000 кг), увеличены с 7 тысяч до 8270 км. Для самолета, перевозящего сто пассажиров (грузоподъемность 10 000 кг), дальность полета увеличилась с 8700 до 10 000 км.Доработки коснулись и крейсерской скорости: конструкторам удалось увеличить ее до 870 км / ч. На работу Ил-62М совершенно не влияют самые неблагоприятные погодные и метеорологические условия. Это стало возможным благодаря уникальной навигационной системе, которой оснащен пассажирский самолет. Этот факт получил высокую оценку МЧС СССР. Модернизированный Ил-62 стал первым самолетом, оснащенным полностью автоматической системой управления. О недостатках самолета Самолет с хвостовым двигателем имеет следующие недостатки: Увеличение массы хвостового оперения за счет его дополнительного усиления. Нет разгрузки материала крыла с помощью двигателей. Двигатели расположены на большом расстоянии друг от друга. В связи с этим применяемая ими топливная аппаратура значительно удлинена. За счет сосредоточения двигателей исключительно в хвостовой части резко изменена центровка самолета, что отрицательно сказывается на его эксплуатации. О технических характеристиках Ил-62М Модернизированный Ил-62 оснащен четырьмя ТРД. Модель двигателя — Д-30КУ. Взлетная масса самолета 167 тонн. Самолет рассчитан на грузоподъемность не более 23 тонн. Емкость топливных баков 105 300 л. Силовая установка имеет максимальную тягу 11 000 кгс. Показатель крейсерской скорости колеблется в пределах 850-870 км / ч. Максимальная скорость 870 км / ч. Высота полета до 12 тыс. Метров. Дальность полета 10-11 тыс. Км. Экипаж — 4 человека. Вместительность салона 165 пассажиров. О модификациях На базе Ил-62М созданы следующие авиалайнеры: Ил-62М-200 (МА). Этот самолет отличается от своего собрата более вытянутым фюзеляжем и повышенной пассажировместимостью.Начало работ над этой моделью было связано с бурным развитием авиатранспорта в СССР. Тем не менее серийное производство самолета не было налажено. Модель осталась на стадии проектирования. Ил-62М-250. Задачи этого образца такие же, как и у предыдущего самолета. Конструкторские работы по этому самолету также были прекращены. Ил-62МГр — модель грузового самолета. Ил-62МК. Пассажирский самолет имеет значительно улучшенный интерьер салона.Кроме того, в этой модели внесены изменения в конструкцию крыльев. Авиалайнер Ил-62М. Звезда (7013П) Для тех, кто увлекается лепкой, на подарочном рынке представлен широкий выбор различных дизайнерских наборов. Судя по многочисленным отзывам потребителей, большим спросом пользуется продукция российского производителя «Звезда». Ил-62М, представленный производителем, представляет собой сборную модель, масштаб которой 1: 144. Конструкция состоит из 139 деталей. Подарочный набор «Авиалайнер Ил-62М» («Звезда» (7013) укомплектован: красками ; кистью ; подставкой для краски ; клеем ; инструкцией . Гарантийный срок до 14 дней. И наконец В отличие от базового аналога Ил-62, модели с индексом «М» оснащены ТРД Д-30КУ. Эти моторы намного экономичнее тех, что используются в прототипах самолетов, и производятся в соответствии с международными стандартами. Кили и стабилизаторы модернизированных самолетов имеют значительно улучшенную форму, за счет чего повышена их эргономика. Самолет оснащен новым реверсивным устройством.Благодаря этому конструкторы минимизировали сопротивление воздуха во время полета. За счет увеличения запаса топлива на борту самолет стал пригоден для длительных полетов. В отличие от своего аналога, Ил-62М имеет больше электроники. Благодаря внедрению современной системы кондиционирования кабины значительно снижается степень утомляемости пилотов, что особенно актуально при длительных полетах.

62M | ОАО «Авиационный комплекс Ильюшина»

Ил-62М — первый советский межконтинентальный лайнер.На протяжении многих лет он является флагманом советского гражданского воздушного флота, способен совершать полеты в сложных метеоусловиях, на любой широте и в любое время дня и ночи.

Оригинальные дизайнерские решения обеспечивают высокую степень безопасности и комфорта пилотов и пассажиров.

Самолет Ил-62М установил несколько мировых рекордов по скорости и дальности полета. На протяжении нескольких десятилетий самолеты Ил-62М эксплуатируются правительственными структурами России и Украины, а также ВВС и МЧС.

Ил-62М — моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением и четырьмя двигателями, расположенными в кормовой части фюзеляжа. Такое расположение двигателей позволило улучшить аэродинамику крыла, снизить уровень шума в пассажирском салоне и снизить вероятность возгорания на борту из-за удаленности двигателей от топливных баков.

Основная стойка шасси в порожнем состоянии расположена перед центром тяжести самолета, что позволило уменьшить площадь горизонтальных поверхностей оперения.Для стоянки и наземного руления пустого самолета конструкторы внедрили специальное убирающееся хвостовое шасси, которое значительно облегчило аэродромную погрузку и разгрузку и может выполняться в любой последовательности.

Благодаря продуманной аэродинамической схеме самолета в его системе управления отсутствуют гидроусилители (ускорители), что повышает надежность и снижает вес системы.

Впервые в советской / российской гражданской авиации система питания переведена на переменный ток.Эти и многие другие конструктивные решения позволили значительно снизить вес самолета.

Ил-62М прошел летную сертификацию в соответствии с международными требованиями ИКАО к летной годности гражданских самолетов и с 1967 года регулярно эксплуатируется на внутренних и международных рейсах Аэрофлота.

Первый полет состоялся 2 января 1963 года. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки.

Самолет производства Казанского авиационного производственного объединения им. С.П. Горбунова; Всего было изготовлено 287 самолетов Ил-62 и Ил-62М.

Ильюшин Ил-62 — пассажирский

Первый полет состоялся в январе 1963 года. Ил-62 был разработан для дополнения и частичной замены Ту-114 на дальних внутренних и межконтинентальных маршрутах Аэрофлота. Свободный низкорасположенный моноплан со стреловидными крыльями, Т-образным хвостовым оперением со стреловидными поверхностями, убирающимся трехопорным шасси и четырьмя двигателями, установленными попарно с каждой стороны задней части фюзеляжа, II-62 поступил на вооружение в 1967 году.Первоначальные операции были связаны с грузовыми перевозками, но 10 марта были открыты пассажирские и почтовые перевозки по маршрутам Москва-Хабаровск и Москва-Новосибирск. Когда 15 сентября 1967 года Аэрофлот представил этот самолет на своем маршруте Москва — Монреаль, II-62 стал первым в Советском Союзе межконтинентальным реактивным самолетом дальнего действия с четырьмя двигателями. II-62 имеет отчетное название НАТО «Classic», и считается, что их было построено более 210, около 200 остаются в эксплуатации авиакомпаний. 4 РАЗМЕР ЭКИПАЖ 5 ПАССАЖИРОВ 115-186 ДВИГАТЕЛЬ 4 турбореактивных двигателя НК-8-4, 102.9кН ВЕС Взлетная масса 157500 кг 347230 фунтов Масса пустого 67800 кг 149474 фунтов РАЗМЕР 142 фута 1 дюйм Длина 53,1 м 174 фута 3 дюйма Высота 12,4 м 41 фут 8 дюймов Площадь крыла 279.6 м 2 3009,59 кв. Футов ХАРАКТЕРИСТИКИ Крейсерская скорость 900 км / ч 559 миль / ч Потолок 10000 м 32800 9000 футов 32800 9000 футов 32800 9000 / макс. топливо 9200 км 5717 миль Дальность действия с максимальной грузоподъемностью 6700 км 4163 миль Jameson , эл. Почта , 13.11.2015 08:01 Моим западным друзьям. Привет. Pl, не слишком гордитесь своими самолетами, которые эти производители самолетов построили за счет тяжелого труда своих сотрудников, которым не платили в соответствии с прибылью, полученной этими магнатами. Ведь российские самолеты так же хороши, как эти Боинги, аэробусы и т. Д., Дешевле по стоимости, с большей топливной экономичностью на морские мили, с большой дальностью полета, с большим грузовым пространством и меньшей аварийностью. Что еще можно получить за такую ​​сделку. Так что давайте будем разумными. ответ Тарас , 03.05.2012 23:19 БОБИ, я не верю, что ты поляк. Скорее провокатор … ответить Тарас , 03.05.2012 23:18 БОБИ, я с трудом верю, что ты поляк. Это больше похоже на провокатора … ответить Оксана , 03.05.2012 23:16 RE: В те времена Россия копировала наши разработки и делала их больше и лучше …. Кевин, есть русская пословица:, (По-английски лгать можно, но не лги слишком много). ответить Оксана , 03.05.2012 23:14 Россия делает копии наших дизайнов Ложь. ответить Кевин Морроу , электронная почта , 17.04.2011 15:38 В те дни Россия копирует наши проекты и делает их больше и лучше …. ответ Dominik , 01.04.2011 17:31 Ян МакФарлейн — дальность полета Ил-62 была лучше, чем, например, VC-10, DC-8 или большинства версий B-707.По удельному расходу топлива его двигатели не уступают западным двигателям той эпохи. Сравнивать его с двигателями, которые были созданы 20-30 лет спустя, — признак идиотизма. Кроме того, на ранних двигателях МТБО составляло менее 2500 часов, а на более поздних — 6000 часов. НИ ОДИН западный двигатель той эпохи не мог работать на 10000, даже близко. Например, МАКСИМАЛЬНЫЙ TBO, разрешенный для JT3D в начале 60-х, составлял всего 1000 часов! Показатели безопасности лучше, чем у DC-8 или B-707. Ил-62 не является копией VC-10. Оригинально и лучше. Польские друзья — я предлагаю вам свое плечо, чтобы поплакать. Вините во всем русских и еще больше гордитесь своим народом. Хотя сомневаюсь, что это возможно. Я не русский. Приветствия ответить meeshka , электронная почта , 20.09.2010 19:04 эта модель [IL 62] отличается самым глубоким проникновением в воздушное пространство Канады в 1971 году [ПЕРВЫЙ ВСЕГДА ] в Виннипег, Манитоба, я имел удовольствие быть одним из пассажиров этого туристического рейса в Украину ответить Джерри К , электронная почта , 21.06.2010 22:10 Это тот самолет, который служил советским аналогом «Air Force One» и сломался с Брешневым и Никсоном на борту во время дипломатического полета? ответить Ian MacFarlane , электронная почта , 20.07.2010 23:56 Как уже говорилось, этот самолет является современником DC-8 или Boeing 707. К сожалению, у него низкая дальность полета. . Например, кубинские Ил-62 могли совершать коммерческие полеты из Гаваны в несколько европейских пунктов назначения для поддержки туристического бизнеса Кубы.Эти самолеты не могли лететь без остановок из-за встречного ветра и чрезмерного расхода топлива. Обратные рейсы требовали остановки в Гандере, Ньюфаундленд, Канада, и покупка топлива за твердую валюту нанесла ущерб туристическому бизнесу. СССР преодолел этот дефицит дальности, договорившись с Ирландией о поставках авиакеросина в аэропорт Шеннон (там хранится около 7 миллионов галлонов). Топливо по-прежнему поставляется российскими танкерами и используется для обмена на другие услуги аэропорта.Аналогичная договоренность с Канадой у Gander, но в меньших количествах. Только те российские самолеты с западным двигателем могут без остановки лететь с востока на запад при полной загрузке. Кроме того, MTBO составляет менее 2500 часов по сравнению с более чем 10 000 часов для двигателя западного производства. ответить сейедзаде , эл. Почта , 08.10.2009 11:39 привет Мне нужно знать полезные данные и информацию о «Машхадской катастрофе».как и почему случился этот dhsaster. спасибо большое ответить Кирилл , e-mail , 04.10.2009 17:41 У меня Ил-62 продается. Свяжитесь со мной для подробной информации. ответ A. Daroca-Cheesman , e-mail , 18.01.2009 20:04 «Уровень безопасности дальней узкофюзеляжных самолетов Ил-62, Ил-62М по сравнению с аналогичные западные изделия DC-8. B-707, по общему сроку эксплуатации такой же, как DC-8 и немного лучше, чем B-707 « Заключение ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ПО ГЛОБАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИИ . Монтраль, 20–22 марта 2006 г. Документ DGCA / 06-IP / 48 www.icao.int / icao / en / dgca / ip /dgca_06_ip_48_e.pdf ответ BOBI , e-mail , 13.01.2009 00:15 Этот самолет стал причиной гибели поляков 80-х годов в двух авариях. Причина тому — плохая конструкция двигателей российскими инженерами. Его копия английского VC-10, который изначально не был разработан для ухода за людьми в качестве пассажирского самолета ответить jarecki , e-mail , 28.03.2008 15:35 Некоторые источники утверждают, что этот самолет является копией британского VC-10. ответить Махер Башур , электронная почта , 28.07.2007 12:08 Привет, я хотел бы знать, интересует ли вас бизнес гражданской авиации на Ближнем Востоке (регион Персидского залива) ответ Тебе есть что добавить?

КОМПАНИЯ ПРОФИЛЬ Все винтокрылые машины мира

.