+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Технические характеристики ту 16: Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

0

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Самолет ТУ-16 — первый советский дальний бомбардировщик, открыл новую эпоху в советском авиастроении. Это тяжёлый многоцелевой двухмоторный реактивный самолёт, который выпускался в разных модификациях. Был на вооружении СССР, России, стран СНГ, Египта, Сирии, Ирака, Индонезии. Самолет выпускался на трех авиазаводах, за время производство было изготовлено 1500 аппаратов.

История ТУ-16

Разработка ТУ-16 началась в ОКБ Туполева в 1948 году. Существовавший на тот момент дальний бомбардировщик ТУ- 4 был копией американского Boeing B-29 Superfortress, но в то время уже было ясно что будущее за самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

Конструкторскому бюро Туполева были выданы технические задания на разработку самолета с такими характеристиками:

  • дальность полета — 3000 км;
  • крейсерская скорость — околозвуковая;
  • бомбовая нагрузка — 3–7 тонн.

Однако, на то время не было подходящего двигателя. КБ Туполева уже имело наработки, которые были прототипами ТУ-16. Например, «82» с двумя реактивными двигателями — первый фронтовой бомбардировщик. Эта машина не была принят на вооружение из-за того, что была конкуренция с конструкторским бюро Ильюшина и приняли другой самолет — ИЛ-28. Разработка ТУ-16 начатая в 1948 году, была выполнена на основе модели «86», и закончилась к середине 1949 года.

В нише передней пушки стояла аппаратура системы Рица

Его характеристики:

  • Дальность полета – 4000 км;
  • Скорость на высоте 6 км — 980 км/4.

В то время СССР проводил ядерные испытания и к разрабатываемым бомбардировщикам предъявлялись новые требования. Они должны быть в состоянии доставить ядерный боеприпас к своей цели, с учетом его веса, превышающего пять тонн. Самолет должен летать на такие же расстояния, как и ТУ-4, летать в два раза быстрее и иметь в своей конструкции защиту от воздействия ядерного оружия как экипажа, так и всей конструкции.

Конструкторское бюро Туполева провело исследования и выяснило, что такой лайнер может быть разработан на основе проекта «86» путем увеличения массы изделия и тяги двигателей в полтора-два раза. Нужные для создания полноценного скоростного реактивного носителя были перенесены на проект «88», который впоследствии стал бомбардировщиком Ту-16, а его эскиз был окончательно утвержден в 1951 году.

Одним из преимуществ по сравнению с аналогичными американскими моделями того времени, B-47 и B-52, бала конструкция крыла, которая выполнялась более жесткой и тяжелой, мало деформировалась, обеспечивала его выносливость в условиях эксплуатации.

После утверждения эскизного проекта было проведено несколько доработок для улучшения защиты самолета от ядерного воздействия и для облегчения его конструкции. В мае 1953 года машина была принята на вооружение, и начался ее серийный выпуск.

Серийное производство бомбардировщика происходило в течение 10 лет на трех авиазаводах:

  • Казанском;
  • Куйбышевском авиазаводе №1;
  • Воронежском.

За это время конструкция самолета неоднократно дорабатывалась, было построено более 50 модификаций самолета.

ТУ-16 стал первым серийным дальним носителем ядерного оружия, эксплуатировался вплоть до 1994 года. На его основе были созданы последующие тяжелые и скоростные боевые машины. Одна из моделей ТУ-16 и сейчас эксплуатируется в Китае.

Технические характеристики самолета

Технические характеристики Ту-16:

 

Фото Ту-16 представлено ниже. Для тех, кто интересуется темой, в конце этой статье представлено видео о бомбардировщике.

Конструкция самолета

Самолет Ту-16 — это моноплан с двумя двигателями АМ-3(разработчик Микулин) и стреловидным крылом. Тяга двигателей составляла 8750 кг. После 1068 года на бомбардировщик устанавливались двигатели РД-3М-500, с тягой 9520 кг.

Двигатели встроены в гандолах по бокам флюзеляжа. Конструкция имеет 6 технологических отсеков:

  • Передняя прозрачная часть кабины пилотов, называемая фонарь;
  • Гермокабина;
  • Центроплан;
  • Грузовой отсек;
  • Технический отсек;
  • Гермокабина кормовая.

Для предотвращения перегревания корпуса установлены силовые рамы недалеко от двигателей, развернуты соплами в стороны на 4 градуса. Для изготовления самолета использовались алюминиевые и магниевые сплавы, стеклотекстолит, нержавеющая сталь.

Экипаж бомбардировщика состоит из 6 человек:

  • Командир;
  • Помощник командира;
  • 2 штурман;
  • Стрелок-радист;
  • Командир огневых установок;
  • Опнратор.

Кабина Ту-16 подвешивается в верхней части грузового отсека и имеет бочкообразную форму. Экипаж попадает сюда через входные люки с лесницами, которые откидываются вниз. Катапультирование членов экипажа происходит вниз, за исключением двух человек, кресла которых выбрасывались вверх, предварительно откатываясь назад. Также в самолете имеются надувные лодки ЛАС-5 в случае необходимости спасения членов экипажа на море.

Топливная система состоит из 27 баков, вмещающих более 43 000 литров топлива. Используется автоматика для контроля расхода, а заправка происходит с помощью раздаточного пистолета через специальные горловины баков.

Система управления — классическая, с механической проводкой. Закрылки — с электроприводом, однощелевые.

Шасси имеет три опоры и носовую стойку с двумя колесами. Есть еще пята — хвостовая опора, которая служит для защиты передней части самолета при быстрой посадке, в полете она убирается. Выпуском и убиранием опор и торможением колес управляет гидросистема. В районе хвостовой опоры располагаются парашюты, который служит для уменьшения пробега самолета во время торможения. Оригинально выполнены купола этих парашютов, внешне напоминают авоську, сшиты из узких капроновых лент. Парашюты спрятаны в специальные контейнеры. Управление парашютами производится с помощью пиропатронов.

На самолете установлено две гидросистемы, основная и дублирующая, которые управляют приводами створок бомболюка и стеклоочистителей, шасси и тормозами. Источниками постоянного тока в системе электрооборудования самолета служат по два генератора на каждом двигателе и две аккумуляторные батареи, в свою очередь каждая из них состоит из двух аккумуляторов. На самолете используется электрическая сеть 115 вольт, 400 Гц от преобразователей ПО-4500. На разных модификациях машины состав электрооборудования был разным.

На самолете установлена противообледенительная система, состоящая из электрических нагревателей и теплого воздуха, подаваемого от двигателей. Освещение кабины самолета — обычное, с помощью ламп накаливания, а приборные доски освещались с помощью ультрафиолетовых светильников и люминицентных ламп.

Вооружение самолета состоит из трех башенных и одной пушечной установки. Всего бомбардировшик имеет семь 23-мм пушек АМ-23. Во внутренний грузоотсек можно поместить 3 тыс. кг бомб, а в режиме перегрузки можно загрузить и до 9 тыс. кг, например, фугасную бомбу ФАБ-9000М-54 с 4 тыс 297 кг тротила.

В различных модификациях на летательный аппарат подвешиваются торпеды, морские мины, крылатые ракеты. Модель Ту-16К-10-26 разработана так, что можно было подвесить сразу три ракеты, эта же модель использовалась для подвески бомб. Для облегчения подвески таких серьезных грузов было разработано подъёмно-такелажное оборудование.

Самолет имел самое передовое на тот момент оборудование:

  • астрономические компасы;
  • дистанционный экваториальный астрономический компас;
  • навигационное устройство;
  • гирокомпас;
  • аэрогоризонты;
  • радионавигационное оборудование;
  • систему дальней навигации.

Для метания бомб по видимым целям использовался бомбовый прицел ОПБ-11Р, при метании по невидимым целям применяли радиоприцел РБП-4. В гермокабине самолета была нормальная для человека температура и давление, то только до высоты самолета 7250 метров. Если аппарат взлетал выше, то экипаж использовал кислородные маски и приборы.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Ту-16

К проектированию дальнего реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом в ОКБ А.Н.Туполева приступили в 1948 году. В основу проекта легли исследования КБ и ЦАГИ. 28 марта 1949 года поднялся в воздух экспериментальный самолёт «82» — первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом. На основе самолёта «82» был разработан ряд проектов («486», «491», «494», «83», «86», «87»), различающихся силовой установкой и стреловидностью крыла. При работе над проектами были определены лётно-технические характеристики будующего бомбардировщика.

В июне 1950 года вышло постановление СМ СССР о постройке опытного образца самолёта «88». Работы по самолёту возглавил ведущий конструктор Д.С.Марков. 20 марта 1951 года был закончен полномасштабный макет. В декабре 1951 года завершилось изготовление первого прототипа. 27 апреля 1952 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем Н.С.Рыбко впервые поднял самолёт «88» в небо. В 1953 году началось его серийное производство под обозначением Ту-16 на заводе №22 в Казани, в 1954 — на заводе №1 в Куйбышеве. Самолёт впервые продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью 1 мая 1954 года.

Ту-16 представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным (35° по линии четвертей хорд) крылом и однокилевым свободнонесущим оперением. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой, выполнен из алюминиевых сплавов Д-16Т, АК-6, АК-8, В-95. Крыло двухлонжеронное. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Основные стойки убираются в гондолы на крыле. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется от удара о землю убирающейся хвостовой опорой. Силовая установка состоит из двух двигателей АМ-3 (в 1955 году заменены на более мощные АМ-3М (РД-3М), позже — АМ-3М-500 с увеличенным ресурсом) конструкции А.А.Микулина. Двигатели расположены на боковых панелях фюзеляжа за центропланом. Топливо размещается в 27 топливных баках общей ёмкостью 43800 л. Баки разделены на 10 групп — по 5 на каждый двигатель. Для повышения живучести применены система заполнения топливных баков нейтральным газом и автоматическая проитивопожарная система. Экипаж размещается в двух герметичных кабинах: спереди и сзади фюзеляжа. Для сокращения пробега применена парашютно-тормозная система ПТ-16.

Самолёт может брать на борт до 9 т бомб (калибр от 100 до 9000 кг), которые размещаются в бомбоотсеке в задней части фюзеляжа. Ракетное вооружение размещается на пилонах под крылом. На морском театре военных действий могут применяться мины и торпеды. Для повышения точности бомбометания в условиях плохой видимости на самолёте установлен радиолокационный прицел РБП-4 «Рубидий» (позже РБП-6 «Люстра»). Имеется также оптический прицел ОБП-11. Оборонительное вооружение состоит из 7 автоматических 23-мм пушек АМ-23 (носовая неподвижная ПУ-88 и 3 спаренных подвижных пушечных установки: ДТ-В7, ДТ-Н7С, ДК-7).

Самолёт Ту-16 выпускался на двух заводах до 1963 года. Всего было выпущено 1509 самолётов 46 модификаций. Ту-16 принимал участие в войне в Афганистане и в различных локальных конфликтах. Поставлялся на экспорт в Египет, Индонезию, Ирак, Китай, Ливию. Снят с вооружения России и Украины в 1994 году. В Китае производится до сих пор. На базе Ту-16 разработан первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104. В настоящее время Ту-16А является экспонатом музея ВВС в Монино.

Фотографии Ту-16 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • «88» — прототип. В начале 1952 года изготовлено 2 самолёта.
  • Ту-16 — бомбардировщик. Выпускался серийно с 1953 года.
  • Ту-16 «Циклон» — самолёт борьбы с грозовыми облаками. Разработан в конце 60-х годов. Широко использовался во время Олимпиады-80.
  • Ту-16А — носитель ядерного оружия. Отличался бомбоотсеком с термоизоляцией. Выпускался с 1954 года. Изготовлено 453 самолота. С одного из них 27 октября 1967 года была сброшена первая китайская термоядерная бомба.
  • Ту-16Б — опытный с двигателями РД-16. Изготовлен в 1957 году.
  • Ту-16Е — самолёт радиоэлектронной разведки.
  • Ту-16Е «Азалия» — самолёт радиоэлектронной разведки и РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех «Азалия».
  • Ту-16З (Ту-16Ю) — заправщик. Оснащался крыльевой системой заправки. Разработан в 1955 году. Переоборудовано более 100 самолётов Ту-16А.
  • Ту-16ЗА — бомбардировщик с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле (позже на обоих).
  • Ту-16ЗЩ — заправщик.
  • Ту-16К-10 — носитель управляемой ракеты К-10С. Отличался РЛС «ЕН». Серийно выпускался с 1959 года. Принят на вооружение в 1961 году.
  • Ту-16К-10(ЗА) — ракетоносец с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле.
  • Ту-16К-10-26 — ракетоносец. Мог нести УР К-10С, КСР-2 и КСР-5.
  • Ту-16К-10-26Б — доработанный. Кроме ракет мог нести бомбы калибра 100-1500 кг на 12 держателях под крылом и фюзеляжем.
  • Ту-16К-11-16 — носитель управляемых противокорабельных ракет К-16 (КСР-2) и К-11 (КСР-11). Разработан в 1963 году. Отличался наличием станции радиотехнической разведки «Рица» и отсутствием носовой пушки. Под стандарт Ту-16К-11-16 переделывались самолёты Ту-16, Ту-16А, Ту-16З, Ту-16КС.
  • Ту-16К-16 (Ту-16КСР, Ту-16КСР-2) — носитель УР К-16 (КСР-2). Разработан в 1956-1958 годах. Принят на вооружение в январе 1962 года. В Ту-16К-16 переоборудовались самолёты Ту-16КС.
  • Ту-16К-22 — носитель УР К-22 (опытный).
  • Ту-16К-26 — носитель УР К-26 (КСР-5). Принят на вооружение 4 декабря 1969 года. Самолёты Ту-16К-11-16 после переделки по типу Ту-16К-26 получали обозначение Ту-16К-16-26 (Ту-16КСР-2-5).
  • Ту-16К-26П — носитель ракет КСР-5П. Разработан в начале 70-х годов.
  • Ту-16КРМ — носитель ракет-мишеней. Мог нести мишени КРМ-1, КРМ-2, КСР-5НМ, КСР-5НВ. По заказу ПВО переоборудовано несколько самолётов.
  • Ту-16КС — носитель противокорабельных ракет КС-1. В бомбоотсеке установлена РЛС наведения «Кобальт-М». На вооружение принят не был, хотя эксплуатировался в авиации ВМФ и поставлялся на экспорт.
  • Ту-16ЛЛ — летающая лаборатория для испытания различных двигателей. Переоборудовано несколько самолётов. 1 февраля 1971 года на таком самолёте погиб дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан.
  • Ту-16М — радиоуправляемая мишень. В мишени переоборудовались отслужившие свой срок самолёты.
  • Ту-16Н — заправщик самолётов Ту-22. Оснащался системой заправки «шланг-конус». Начиная с 1963 года часть бомбардировщиков переоборудовалась в заправщики Ту-16Н.
  • Ту-16П «Букет» — самолёт РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех СПС-44 «Букет». В начале 70-х годов в эту модификацию переоборудованы Ту-16П «Ёлка».
  • Ту-16П «Ёлка» — постановщик пассивных помех. Мог использоваться как бомбардировщик. С 1960 года переоборудовались все Ту-16СПС.
  • Ту-16ПЛ — противолодочный.
  • Ту-16Р («изделие 92») — разведчик. Отличался 7 фотокамерами, станцией активных помех, аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом. Разработан в 1955 году.
  • Ту-16РМ — самолёт морской радиоэлектронной разведки. Переоборудовано несколько Ту-16К-10.
  • Ту-16РМ-2 — самолёт морской радиоэлектронной разведки и РЭБ.
  • Ту-16РР — самолёт радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 году. Переоборудовано 7 Ту-16Р.
  • Ту-16РТ — самолётный измерительный пункт для испытаний крылатой ракеты «Буря». В 1956 году переоборудовано 6 самолётов Ту-16Р.
  • Ту-16РЦ — летающая лаборатория для испытаний системы наведения ракет П-6. Изготовлен в 1964 году.
  • Ту-16С — поисково-спасательный. Оснащался сбрасываемым катером «Фрегат». В конце 60-х годов переоборудовано несколько Ту-16Т. Стоял на вооружении до середины 80-х годов.
  • Ту-16СПС — постановщик помех. Выпускался с 1955 года.
  • Ту-16Т — торпедоносец. Выпускался с 1957 года. В конце 60-х годов почти все самолёты переобрудованы в Ту-16ПЛ.
  • Ту-16ТРЖК — самолёт для перевозки жидкого кислорода.
  • Ту-104 — пассажирский самолёт. Отличался фюзеляжем увеличенного диаметра. Первый полёт 17 июня 1955 года. В 1956-1960 годах изготовлен 201 самолёт.
  • Ту-104Г — гражданский самолёт для подготовки пилотов Аэрофлота. Отличался отсутствием вооружения.
  • Ту-107 — военно-транспортный. Отличался фюзеляжем большего диаметра. Изготовлен в 1 экземпляре.
  • H-6 — китайский вариант Ту-16. Изготовлено не менее 200 самолётов.

Лётно-технические характеристики

Ту-16АТу-16К-10
ДвигателиАМ-3 (АМ-3М)РД-3М-500
Взлётная тяга, кгс2х7000 (2х9520)2х9520
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота

32,989
34,8
10,355
32,989
34,8
10,355
Площадь крыла, м2164,65164,65
Масса, т:

пустого
взлётная нормальная
взлётная максимальная
посадочная

36,6
72
75,8
48
36,6
72
75,8
48
Запас топлива, т34,3632,0
Масса бомбовой нагрузки, т9
Скорость максимальная, км/ч:

на высоте 6250 м
на высоте 10000 м

992
938
960
894
Дальность полёта с максимальной нагрузкой, км57604850
Практический потолок, м1280011900
Длина разбега, м

пробега, м

1300
1100
1900
1100
Экипаж, чел.67
Пушечное вооружение7хАМ-236хАМ-23

Литература

  1. Ангельский Р. Сверхзвуковая «копчушка». Противокорабельная ракета К-10 // Крылья Родины. — 1997. — №12. — С. 24-26.
  2. Военная авиация. — Т. 1. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 283-286.
  3. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 125-129.
  4. Ильин В.Е. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы России. — М.: «Астрель», АСТ, 2002. — С. 40-92.
  5. Ильин В.Е., Левин М.А. Бомбардировщики. — Т. 2. — М.: «Виктория», АСТ, 1996. — С. 71-83.
  6. Колесников П. Дальний реактивный // Техника — молодёжи. — 1984. — №11. — С. 38-39.
  7. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: «Архив-Пресс», 1997. — С. 36-37.
  8. Марковский В.Ю. Жаркое небо Афганистана. Часть XII. Дальняя авиация // Авиация и Время. — 1998. — №5. — С. 23-33.
  9. Окопелов Н., Чечин А. Наш ответ «Стратоджету» (дальний бомбардировщик Ту-16) // Моделист-конструктор. — 2003. — №8. — С. 28-34.
  10. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. — 1998. — №11-12. — С. 74-79.
  11. Ригмант В.Г. Рождение долгожителя // Авиация и космонавтика. — 2002. — №4.
  12. Ригмант В.Г. Ту-16 — самолёт-эпоха // Крылья Родины. — 1995. — №№ 6, 7.
  13. Сидоров В. Дальний реактивный «Ту» // Крылья Родины. — 1984. — №№ 10-12.
  14. Туполев Ту-16. — Киев: «Архив-Пресс», 1997.
  15. Якубович Н.В., Артемьев А.М. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец. — М.: АСТ, «Астрель», 2001.

Ту-16 — первенец отечественного тяжёлого реактивного самолётостроения » Авиация России

К очередной годовщине первого полёта, состоявшегося 27 апреля 1952 года

Советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16 стоял на вооружении СССР и стран СНГ на протяжении почти полувека. В России он эксплуатировался до начала 1990-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в истории. Египет, Ирак и Индонезия закупали его для своих военно-воздушных сил. В Китае Ту-16 производился под названием H-6 и до сих пор остается «в строю». Многие мировые эксперты в области авиации называют Ту-16 одним из лучших бомбардировщиков холодной войны.

После Второй мировой войны для обозначения советской военной техники Соединенные Штаты, а за ними и НАТО ввели специальные кодовые обозначения. Они служили для замены действительных названий самолётов, вертолётов и ракет, которые обычно оставались неизвестными за рубежом на протяжении долгого времени. Начальная буква названия указывает предназначение объекта. Так, например, бомбардировщики получили названия, начинающиеся с буквы B от английского слова Bomber. Ту-16 на Западе назвали Badger — «Барсук».

Сложно сказать, почему именно это животное ассоциировалось у американских военных с новым советским бомбардировщиком. Барсук имеет достаточно массивное тело, а Ту-16, наоборот, отличался изящностью и стройностью.

Может, дело было в характере этого зверя? Барсук в западной литературе зачастую изображается важным, смелым, мудрым зверем. Кроме того, у него почти нет естественных врагов. Вот этим Ту-16, обладавший рекордными для того времени скоростью, высотой и дальностью полёта, массой боевой нагрузки, был действительно похож на барсука.

Результат творческого подъёма

Во второй половине 1940-х годов перед авиационной промышленностью основных авиационных держав мира, в том числе и перед советской, стояла задача создания дальних бомбардировщиков. Их планировалось оснащать турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, рассчитанными на крейсерские полёты со скоростью близкой к звуковой.

При этом требовалось сохранение характеристик по грузоподъемности и дальности на уровне, достигнутом на самолётах типа B-29 и его советской копии — Ту-4.

Необходимость создания подобных самолётов-бомбардировщиков диктовалась не только общим направлением технического прогресса. Благодаря появлению турбореактивных двигателей существенно возросла мощь истребительной авиации. В войсках ПВО появились радиолокационные системы с большой дальностью обнаружения. Кроме того, было создано новое мощное средство поражения — атомная бомба, делавшая прорыв к целям сравнительно небольшого количества авиационных носителей катастрофическим для обороняющейся стороны.

Первыми к созданию дальнего бомбардировщика с турбореактивным двигателем приступили США. Результатом этих работ стал самолёт B-47 Stratojet, совершивший первый полёт в 1947 году. Вслед за американцами в Великобритании была создана триада средних стратегических бомбардировщиков с турбореактивным двигателем — серия V (Valiant, Vulcan и Victor). Она стала на долгие годы основной компонентой британской ядерной силы сдерживания в холодной войне.

Для СССР создание дальнего бомбардировщика с турбореактивным двигателем, способного эффективно поражать цели в радиусе до 3000 км, было жизненно важной программой. Самолёт такого класса должен был стать эффективным средством сдерживания. Его планировалось использовать для ведения активной борьбы с соединениями кораблей флотов США и Великобритании, в частности с авианосными соединениями, представлявшими для СССР стратегическую угрозу. Кроме того, такой самолёт должен был обеспечить срыв океанских перевозок США на европейский континент, без которых любые длительные боевые действия западных союзников против СССР были весьма проблематичны.

Проектирование «самолёта 88», как был назван проект в ОКБ Туполева, началось в 1949 году. Руководителем программы создания новой машины стал коллега Туполева ещё по работе в «шарашке» — специальном конструкторском бюро НКВД, — Дмитрий Марков. К началу работ над новым проектом он был заместителем главного конструктора и занимался внедрением в серию тяжёлых самолётов Ту-4.

Ведущий конструктор ОКБ, заместитель генерального конструктора, а также зять Андрея Туполева — Владимир Вуль вспоминал: «Во время работы над Ту-16 Андрей Николаевич Туполев находился в состоянии особого творческого подъема. Он любил и уважал своих помощников, в чьих технических способностях, опыте и деловых качествах убедился за долгие годы совместной работы. И они платили ему глубокой преданностью, твёрдо веря в его техническую интуицию, колоссальный опыт и в его человечность, непреложно зная, что в трудную минуту он придёт на помощь, защитит от несправедливых нападок. Он хорошо знал индивидуальные особенности своих помощников, на каждого у него был свой «коэффициент»».

Общее проектирование бомбардировщика было закончено в апреле 1951 года подготовкой эскизного проекта и передачей его в Авиационно-технический комитет ВВС.

Заключение по эскизному проекту заказчик подписал 29 мая 1951 года. Сам эскизный проект самолёта с двигателями АМ-3 был окончательно утвержден 5 июля 1951 года.

Поскольку самолёт должен был выйти на большие околозвуковые скорости, на нём было применено крыло с углом стреловидности 35°, а хвостовое оперение — даже с большей стреловидностью. Благодаря этому явления, связанные с «волновым кризисом», развивались на оперении позже чем на крыле. Практически это позволяло сохранить устойчивость и управляемость самолёта до очень больших скоростей полёта.

Кроме того, для Ту-16 было выбрано крыло большого удлинения, выполненное по двухлонжеронной схеме. Причём стенки лонжеронов и верхняя и нижняя панели крыла между лонжеронами образовывали основной силовой элемент — кессон — мощный и жёсткий. Он принципиально отличал конструктивную схему крыла самолёта Ту-16 от конструкции американских дальних реактивных бомбардировщиков Boeing B-47 и B-52. На этих самолётах крыло было сделано гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха за счёт значительных деформаций. Однако при этом на крыльях B-47 и B-52 постоянно возникали трещины. Более жёсткое крыло Ту-16 в полёте мало деформировалось за счёт несколько меньшего уровня напряжений. Проблема с трещинами на нём не возникала.


Поскольку Ту-16 должен был стать первым массовым советским носителем ядерного оружия, перед ОКБ Туполева, ЦАГИ и другими организациями, связанными с ядерной программой, была поставлена задача обеспечения безопасности самолётов-носителей при взрывах атомных, а затем термоядерных боеприпасов. Встали вопросы аэродинамики и прочности: как образуются силы ударной волны и не разрушат ли они самолёт, не раздавит ли его перепад давления за фронтом ударной волны, какова устойчивость самолёта, необходимо ли экипажу вмешиваться в управление самолётом.

Особого внимания потребовало изучение теплового удара от светового излучения на достаточно низкостойкие дюралевые сплавы. Участники испытаний ядерного оружия рассказывали, что после комплексного воздействия ядерного взрыва на машину её нижнюю дюралевую обшивку можно было проткнуть пальцем, словно это был тонкий картон. Для решения всех этих вопросов были подключены крупные силы ЦАГИ и других отраслевых предприятий и НИИ, создана экспериментальная база, моделировавшая комплекс воздействующих факторов на самолёт при ядерном взрыве. В результате удалось отработать и внедрить ряд эффективных конструктивных мероприятий защиты новых самолётов при использовании ими ядерных боеприпасов, а также устойчивости самолётов к поражению ядерным оружием в местах их базирования.

Первый опытный самолёт 88/1 совершил свой первый полёт 27 апреля 1952 года. Его поднял в воздух экипаж во главе с лётчиком-испытателем Николаем Рыбко. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Анатолий Бессонов вспоминал, что в тот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с первым заместителем министра авиационной промышленности СССР Петром Дементьевым. Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было ни тогда, ни много лет спустя.

Погода долго не позволяла Рыбко сделать первый вылет. Высокий народ слонялся у машины, рядом с которой находился и Рыбко с экипажем. Время от времени начальники спрашивали у Туполева: «Когда полетим?» Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом отрезал: «Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!» — и указал на Рыбко. Туполев считал, что лётчик и только лётчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы.

Первый полёт длился 12 минут и прошел успешно.

В дальнейшем самолёт 88/1 был передан на государственные испытания, которые проводили уже лётчики-испытатели не ОКБ Туполева, а НИИ ВВС. Первый такой полёт состоялся 20 ноября 1952 года, который выполнил экипаж во главе с подполковником Василием Шульгиным. Участником того полёта был капитан Анатолий Стариков, впоследствии — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель.

Он участвовал в государственных испытаниях Ту-16 с 1952 по 1954 год сначала в качестве второго пилота, а с апреля 1953 года — командира самолёта. О первом полёте на Ту-16 Стариков вспоминал: «Я подхожу к самолёту и впервые готовлюсь к полёту на нём. Ту-16 стоит, скосив свои огромные крылья. Длинный застеклённый нос штурманской кабины, огромные, диаметром около 1,5 м входные каналы воздухозаборника двигателя. Грозный, стремительный — он действительно первенец тяжёлого реактивного самолётостроения, ничего похожего до него не было. По лесенке, вмонтированной в крышку входного люка, забираюсь в переднюю гермокабину и занимаю свое рабочее место — правое кресло. Как здесь всё необычно: большая кабина, огромное количество приборов и различных рычагов органов управления… Нужно отдать должное промышленности — при государственных испытаниях Ту-16 серьёзных отказов не происходило. Мы налётывали в сутки 4–6 часов… Ту-16 выдержал испытания довольно гладко. Счастливый самолёт».

Шасси спасают самолёт

6 апреля 1953 года начались испытания второго опытного самолёта 88/2. Он был легче предшественника и полностью соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС.

Серийное производство Ту-16 началось в 1953 году. Последовательно самолёты различных модификаций начали выпускать три серийных авиационных предприятия — завод № 22 в Казани, завод № 1 в Куйбышеве и завод № 64 в Воронеже.

28 сентября 1954 года во время заводских испытаний головной машины № 1880001 на заводе № 1 произошел инцидент, который доказал, что Ту-16 остался прочным, несмотря на все конструктивные облегчения. Заводской экипаж во главе с лётчиком-испытателем Георгием Молчановым получил задание выполнить испытательный полёт на достижение предельной перегрузки. На месте второго пилота находился молодой лётчик-испытатель Александр Казаков. На высоте 9000 м экипаж приступил к выполнению задания. Необходимая перегрузка достигалась при выводе самолёта из пикирования на «горке».

Была достигнута перегрузка 3,2 g, хотя по заданию требовалось получить 3,47 g. Далее машина вышла на закритические углы атаки, затряслась и сорвалась в крутую спираль. Командир корабля отдал приказ на катапультирование и первый покинул машину. Никаких сил оставшемуся на борту Казакову для вывода машины в горизонталь не хватало, слишком была велика нагруженность штурвала при больших скоростях полёта, которую развил самолёт. Были значительно превышены все ограничения по допустимым скоростным напорам, перегрузка достигла величины 4,2 g. Казалось гибель машины и лётчика-испытателя предопределены. Но Александр Казаков «вытащил у Бога счастливый билет»: под действием подобной перегрузки вывалились стойки шасси, и это несколько погасило скорость.

Прикладывая к штурвалу усилие не менее 100 кг, тянув его на себя, Казаков вывел машину в горизонтальный полёт у самой земли. Головная машина была спасена, через месяц Александру Казакову было присвоено звание Героя Советского Союза. Спасённый самолёт, несомненно, представлял большой интерес для прочнистов: одно дело статические испытания, а здесь реальная перегрузка, значительно превысившая допустимую, которую Ту-16 выдержал, не рассыпавшись на составные агрегаты.

С начала 1954 года первые самолёты Ту-16 начали поступать на вооружение соединений Дальней авиации и авиации ВМФ.

Основные летно-технические характеристики самолёта Ту-16А:

  • максимальная взлётная масса: 79 000 кг
  • максимальная скорость: 960 км/ч
  • практический потолок: 12 800 м
  • дальность полёта: 5 800 км
  • оборонительное вооружение: семь авиационных пушек АМ-23 калибра 23 мм
  • масса бомбовой нагрузки: 3 000–9 000 кг
  • экипаж: 6–7 человек (в зависимости от модификации)

Впервые публично машина была представлена 1 мая 1954 года, когда девятка Ту-16 прошла над Красной площадью.

По своим характеристикам самолёт на несколько лет опередил все самолёты аналогичного класса в мире. Он имел современное на тот период оборудование, исключительно мощное и рационально скомпонованное оборонительное вооружение.

Ту-16 впитал в себя все новейшие достижения и технологии отечественного и мирового самолётостроения, к числу которых можно отнести прессованные профили больших сечений, панели и крупногабаритные штамповки, литьё из магниевых сплавов и применение нового высокопрочного сплава В95.

Об объёме работ, который был выполнен по самолёту Ту-16, можно судить по числу различных модификаций, которые подготовило ОКБ по собственным проработкам и требованиям заказчика. Все созданные модификации самолёта Ту-16 можно разделить на несколько групп:

  • бомбардировщики;
  • самолёты-ракетоносцы;
  • самолёты-разведчики и постановщики помех;
  • самолёты — летающие лаборатории.

Всего насчитывается более 50 модификаций самолёта Ту-16, из них только 11 были выпущены как серийные модификации самолётостроительных заводов-изготовителей: Ту-16, Ту-16А, Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-16Е, Ту-16Е (АСО-16 «Автомат-1»), Ту-16П (СПС-1), Ту-16П (СПС-2), Ту-16Р, Ту-16Р («Ромб»), Ту-16Т. Все остальные модификации и варианты базовых машин создавались путем модернизаций и доработок силами серийных заводов, ремонтных и эксплуатационных подразделений ВВС при активном участии ОКБ А. Н. Туполева.

Ту-16 стал основой для первого отечественного пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями — самолёта Ту-104, первым в мире успешно вышедшего на регулярные линии. Серийное производство Ту-16 началось в 1953 году и завершилось в 1963 году. Длительный период эти самолёты составляли основу советской Дальней авиации. Его эксплуатация в отечественных ВВС завершилась в 1993 году.

Помимо СССР Ту-16 также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Под названием H-6 он производился в Китайской Народной Республике.

По долговечности эксплуатации среди тяжелых боевых машин он находился в одном ряду с американским В-52 и отечественным Ту-95. Но в отличие от них Ту-16 претерпел минимум крупных конструктивных доработок.

Как старый верный солдат, Ту-16 отдал стране все свои силы и теперь законно может остаться на смотровых площадках авиационных музеев. Этот самолёт стал примером в высшей степени гармоничного образца конструкции боевого самолёта, созданного в России в ОКБ под руководством Андрея Николаевича Туполева.

Пресс-служба ОАК, журнал «Горизонты» № 1, 2015 (#5)

Загрузка…

Ту-16. Самолёт-эпоха

В 1948 г. в ОКБ А. Н. Туполева началась работа по проектированию и постройке дальнего высокоскоростного реактивного бомбардировщика. В то время опыта разработки подобных самолетов не было, а потому и проблем возникло более чем достаточно. В сжатые сроки туполевцы провели исследования в ОКБ и ЦАГИ по общим проблемам и компоновке тяжелых боевых самолетов сТРД и стреловидными крыльями большого удлинения. А затем в бригаде проектов подготовили специальный труд — «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в котором рассматривались различные варианты создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг.

Следующим шагом в подготовке к проектированию стали исследования влияния площади и удлинения стреловидного крыла на летные характеристики, оформленные в соответствующем отчете в феврале 1949 г. На этот раз рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов с площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м2 и взлетной массой до 350 т. Тщательно изучалось влияние всех параметров и их сочетаний на длину разбега, дальность, скорость полета и другие летные характеристики.

Параллельно шли практические исследования по стреловидным крыльям для тяжелых реактивных машин. В короткий срок в ОКБ создали проект экспериментального бомбардировщика «самолет 82» с двумя реактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Самолет предназначался для получения больших, близких к звуковым, скоростей полета, соответствующих М=0,9— 0,95.

За основу взяли конструкцию «самолет 73», основная особенность которого — установка крыла с углом стреловидности 34°18′. Крыло набиралось из симметричных профилей типа 12-0-35 по центроплану и СР-1-12 — по внешней части крыла. Оно конструктивно имело двухлонжерон-ную кессонную конструкцию. Стреловидными с углом40° были также горизонтальное и вертикальное оперения.

В проекте «82» предполагалось использование гидроусилителей в каналах управления самолетом, но в ходе постройки опытного экземпляра, ввиду низкой эксплуатационной надежности, отних отказались, оставив лишь жесткое механическое управление.

Заказчик—ВВС—рассмотрел «проект «82», и в июле 1948-го вышло постановление Совета Министров о постройке экспериментального реактивного бомбардировщика под обозначением Ту-22. Это второй самолет ОКБ Туполева с таким обозначением. Первый имел обозначение Ту-22 «проект 74» — высотный самолет-разведчик (1947 г.).

Опытный «82» за короткое время построили. 24 марта 1949 г. летчик-испытатель А. Перелет впервые поднялся на нем в воздух. Испытания «82-го» дали отличный материал для дальнейшего продвижения вперед, а сам он вошел в историю как первый советский тяжелый самолет со стреловидным крылом. Его скорость — 934 км/ч — на 20% превышала скорость прямокрылого бомбардировщика Ту-14 с такими же двигателями, проходившего в этот период заводские испытания.

«82-й» — чисто экспериментальная машина. На ней отсутствовали панорамно-прицельная РЛС, слабым было стрелково-пушечное вооружение, поэтому, основываясь на работах по «самолету 82», ОКБ проработало проект бомбардировщика «самолет 83» с усиленным вооружением и радиолокационным прицелом ПСНБ или аппаратурой точного наведения на цель РЫМ-С.

«83-й» принят не был, так как с такими же двигателями ВК-1, но с прямым крылом в массовую серию был запущен Ил-28, тактико-технические характеристики которого устраивали ВВС.

На базе проекта «83» в конце 40-х годов прорабатывался истребительный вариант машины. Для ВВС предлагается перехватчик с неподвижным мощным пушечным вооружением и большой дальностью и продолжительностью полета. Командование истребительной авиации ПВО в тот период не оценило проект, хотя через 10 лет само вернулось к идее дальнего истребителя-бомбардировщика, но уже со сверхзвуковой скоростью и ракетным вооружением, известного под маркой Ту-128.

В период расчетов «82-го» в ОКБ прорабатывался в общих чертах и проект «самолета 486». В этом проекте была применена новая компоновка фюзеляжа с тремя спаренными пушечными турелями. В отличие от «82» силовая установка предполагалась из двух АМ-ТКРД-02 со статической тягой 4000 кгс. При крыле той же стреловидности «486-й» должен был иметь максимальную скорость 1020 км/ч. Дальность с 1 т бомб достигала 3500— 4000 км, взлетная масса — 32 т. Этот проект уже был переходным от фронтового бомбардировщика к среднему с высокой дозвуковой скоростью.

В 1949—1951 годах в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» и «87», которые по компоновке повторяли проект «82», но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А. Микул ина — АМ-02 с тягой 4780 кгс или А. Люльки — ТР-3 с тягой 4600 кгс. Скорость бомбардировщика должна была достигать 950—1000 км/ч, дальность — 4000 км, а бомбовая нагрузка — от 2000 до 6000 кг. Взлетная масса — в пределах 30—40 т. В работе находился и проект самолета «491», представлявший собой модернизацию «86-го» и «87-го» по линии дальнейшего увеличения скорости. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности 45°.

Изыскания поэтим темам вылились в очередной проект с шифром «88». К тому времени под руководством Ми-кулина был создан ТРД типа АМ-З с тягой 8750 кгс. Облик нового самолета сложился не сразу. Массу проблем по определению размеров машины, ее аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить в результате большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний.

В 1950-м руководство ОКБ перед бригадой проектов поставило задачу — выбрать те значения площади крыла, массы и тяги двигателей, при которых самолет удовлетворял бы следующим летным и тактическим данным; бомбовая нагрузка—6000—12000 кг; вооружение по проекту «86-го», экипаж — 6 чел., максимальная скорость — 1000 км/ч, практический потолок — 12000—13000 м, дальность полета — 7500 км, разбег без ускорителей — 1800 м, разбег с ускорителями — 1000 м, пробег — 900 м, время набора 10000 м — 23 мин.

Работы по проекту получили по ОКБ шифр «самолет 494». Именно с этого проекта начинается та самая прямая, приведшая к созданию нового самолета «88», а затем и серийного Ту-16.

Самолет «86» в основном удовлетворял заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки. Поэтому первоначально работы по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86-го».

В качестве силовой установки предполагались двигатели: два АМ-03 со статической тягой по 8000 кгс, или четыре ТР-ЗА— 5000 кгс, или четыре двухконтурных ТР-5 — 5000 кгс.

Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному «86-му». Крыло выбиралось стреловидностью 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения двигателей и основного шасси. Для варианта с АМ-03 предполагалась установка двигателей в одной гондоле с шасси или двигатели на пилонах, на крыле, а шасси в отдельных гондолах, что было характерно впоследствии для целой серии тупо-левских самолетов. А для двигателей ТР-ЗА и ТР-5 —два двигателя в носовой части фюзеляжа и два на крыле, между закрылком и элероном, шасси в отдельных гондолах. Были и такие варианты: все двигатели на фюзеляже, два на концах крыла или все четыре на пилонах. .

Анализ различных моделей по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМ-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего лобового сопротивления и массы силовой установки.

Заданные летно-тактические характеристики могли быть выполнены при следующих показателях: взлетная масса порядка — 70—80 т, площадь крыла — 150—170 м2, суммарная тяга двигателей — 14 000—16 000 кгс.

В июне 1950-го правительство СССР обязало ОКБ А. Н. Туполева спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик «самолет 88» с двумя двигателями АЛ-5 (ТР-5). В постановлении оговаривалась возможность установки двигателей АМ-03, но в тот момент руководство смотрело на АМ-03 как на рискованную затею, Первоначально ставку делали на АЛ-5, который был уже почти готов. Тем более такие же двигатели предполагались и для конкурента туполевской машины — Ил-46. Но к августу 1951-го двигатели АМ-03 стали реальностью, поэтому все работы в ОКБ сосредоточились на двухдвигательном варианте с АМ-03.

В тот же период происходит процесс полной перекомпоновки самолета, в котором активное участие принимали сам А. Н. Туполев и его сын А. А. Туполев, работавший тогда в бригаде проектов.

После эволюционного периода в развитии проекта «494» произошел резкий качественный скачок в аэродинамическом совершенстве будущего самолета за счет особой компоновки центровой части планера (фюзеляж — крыло — воздухозаборник — двигатель — шасси). Она разрабатывалась в соответствии с «правилом площадей», активное внедрение которого в мировую авиационную практику началось лишь через несколько лет: поджатые бортовые гондолы двигателя и гондолы шасси на крыле, как «тела вытеснения». Особенность компоновки заключалась в следующем. Двигатели были предельно прижаты к фюзеляжу и находились за максимальной толщиной корневой части крыла, основные каналы воздухозаборников двигателей пронизывают крыло самолета, для чего в корневой зоне 1-го и 2-го лонжеронов вставлены специальные рамы. Дополнительные каналы воздухозаборников, расположенные ниже под крылом, также были максимально прижаты к фюзеляжу. Основные стойки шасси убирались назад в специальные гондолы за вторым лонжероном крыла.

Такая компоновка двигателей позволяла решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем. Кроме того, «пограничное» расположение двигателей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый «активный зализ»: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, и тем самым улучшала обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне самолета.

Для «88-го» было выбрано крыло с углом стреловидности: по средней части крыла 37°, а по отъемной —35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков. Крыло имело большое удлинение, около 7, что способствовало уменьшению составляющей индуктивного сопротивления, повышению аэродинамического качества на крейсерском режиме и увеличению дальности полета. Конструктивно крыло было спроектировано по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, а также верхняя и нижняя панели крыла между ними образовывали мощный кессон.

Кессонная схема крыла «88-го» являлась развитием схемы крыла Ту-2, но кессон в этом случае был значительно большим по размерам, что сделало ненужным третий лонжерон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал.конструктивную схему крыла «88» от конструкции крыла американского стратегического бомбардировщика В-47, аналога «88-го». На этом самолете, как и на последующих американских военных и гражданских машинах типа В-52, ДС-8 и Конвэр-880, крыло было сделано гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. Более жесткое крыло «88-го» должно было мало деформироваться в полете за счет несколько меньшего уровня напряжений, хотя подобное крыло было более тяжелым, что приводило к снижению весовой отдачи самолета. Но такое решение, как показала эксплуатация серийных машин, дало более жизнеспособную конструкцию, в том числе и с точки зрения усталостной прочности.

Окончательно все компоновочные проблемы решались в бригаде общих видов, которой руководил С. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, определившим лицо туполевских машин на ближайшие 5—10 лет, следует отнести создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже зазадним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру тяжести самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла. Жесткость фюзеляжа в районе бомболюка гарантировалась мощными продольными балками. Экипаж размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования.

В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, находились два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие, способствовало защите самолета от атак истребителей в задней полусфере. Создание комплекса оборонительного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела, делали самолет предельно защищенным от атак истребителей.

Оригинальна была и схема шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В переднем шасси впервые в нашей авиапромышленности в качестве противоколебательного элемента, уменьшающего опасность возникновения «шимми», было применено спаривание колес на одну ось. Предусматривалось применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета. «На случай неудачи с двигателем АМ-03 прорабатывался резервный вариант под четыре двигателя ТР-ЗФ с тягой около 5000 кгс по проекту «90/ 88» (два двигателя в корне крыла и два — под крылом). Для самолета создавался новый бомбардировочный радиолокационный прицел РБП-4, являющийся дальнейшим развитием прицела «Рубидий» и имевший синхронную связь с оптическим прицелом ОПБ-11Р. В это же время с помощью л етающих лаборатор и й Ту-4Л Л осуществлялась доводка двигателя АМ-03.

Работы по проектированию и постройке «88-го» шли в очень жестком графике и в весьма сжатые сроки: на все отводилось не более полутора лет. Макет самолета начали строить еще летом 1950-го, и он был представлен заказчику уже в апреле 1951-го, одновременно с эскизным проектом. В том же месяце началась и постройка самолета. Одновременно в сборке были две машины: одна для летных, другая для статических испытаний.

В окончательном варианте «88-й», в случае успеха, должен был заменить дальний бомбардировщик Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия. При скорости 1000 км/ч новая ударная машина советских ВВС и авиации ВМФ должна была стать мощным средством сдерживания «агрессивных устремлений» НАТО на Европейском и Азиатском театрах военных действий. В перспективе мыслилось вооружить эти самолеты новым средством борьбы — управляемыми снарядами класса «воздух-поверхность», работы над которыми шли в ОКБ А. И. Микояна, что должно было резко увеличить эффективность всего комплекса «самолет-ракета» и повысить устойчивость самолета-носителя к средствам ПВО вероятного противника.

В конце 1951-го первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получившего название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки.

27 апреля 1952-го экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко впервые поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952-го уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Полученная при испытаниях скорость превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигла нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена, А. Н. Туполев и ведущий конструктор самолета Д. С. Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. В результате вес был уменьшен, по сравнению с первой машиной, на 5,5 т,

И вот в 1953 году серийное производство Ту-16 наладили в Казани, а год спустя —и на Куйбышевском заводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины. Двигатель АМ-03 заменили более мощными — РД-ЗМ, с тягой 9520 кгс. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954-го, а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. В НАТО самолет получил свое кодовое наименование «Badger», «Бэйджер» («Барсук»),

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство запустили носитель ядерного оружия Ту-16А. А в августе 1954-го поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16 КС. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» взяли с самолета Ту-4К и разместили с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 — 90 км.

В середине 50-х серийно строился Ту-16Т, торпедоносец, назначение которого — торпедные атаки по крупным морским целям и постановка минных заграждений. Впоследствии, с 1965 г., все самолеты Ту-16Т переоборудовали в спасательные Ту-16С с лодкой «Фрегат» в бомбовом отсеке. Лодка сбрасывалась в районе аварии и выводилась к пострадавшим с помощью системы радиоуправления «Рея». Радиус действия Ту-16С —2000 км.

Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955-мвышли наиспытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение, в заправщики, получившие обозначение Ту-16 «Заправщик» или Ту-16Ю, переоснащались обычные серийные машины. Благодаря тому, что оборудование и дополнительный топливный бак легко снимались, заправщики при необходимости снова могли выполнять функции бомбардировщика.

В 1955 г. начались испытания разведчика Ту-16Р (проект «92»), который затем строился в двух вариантах — для дневной и ночной аэрофотосъемки. В том же году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-ЮС и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». В носовой части фюзеляжа устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа — антенна наведения КР, а в бомбоотсеке — ее балочный держатель, гермокабина оператора системы «ЕН» и дополнительный бактопли-вопитания ракеты. К-10С находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Отсек подвески после отцепки ракеты закрывался створками.

Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958-м, а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961-го самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушине. В этот же период удачно прошли пуски К-10С на различных флотах. А в октябре 1961-го комплекс приняли на вооружение.

Одновременно в ОКБ Микояна и его филиале под руководством А. Березняка велись работы по созданию новых КР класса «воздух-земля». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962-м. Самолеты Ту-16К-11-16 переоборудовались из ранее построенных Ту-16, Ту-16А, Ту-16КС и могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевыхбалочныхдержателях. В 1962-м приступили к разработке нового комплекса К-26 на базе крылатой ракеты КСР-5. Со второй половины 1960-х годов он начал поступать на вооружение.

Особенностью К-11-16 и К-26 было то, что их самолеты-носители могли использоваться и без ракетного вооружения, то есть как обычные бомбардировщики. Так же удалось расширить боевые возможности комплекса К-10. На крыльевые пилоны модернизированного самолета-носителя Ту-16К-10-26 подвешивались две ракеты КСР-5 в дополнение к подфюзеляж-ной подвеске К-ЮС. Вместо КСР-5 можно было использовать ракеты КСР-2 и другие.

С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки Ту-22 по системе «шланг-конус».

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50 годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Елка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

В конце 1960-х часть самолетов Ту-16К-Ю переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ. Несколько бомбардировщиков по заданию командования ПВО страны — в носители ракет-мишеней Ту-16КРМ. Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени М-16.

Ту-16 применяли в качестве летающих лабораторий для доводки двигателей Р11Ф-300, ВД-7 и других. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался подвижной механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы наТу-16ЛЛ использовались не только для доводок ТРД, но и для исследования аэродинамических свойств различных типов самолетов.

В конце 70 годов была создана летающая метеолаборатория — Ту-16 «Циклон». Самолеты «Циклон» оборудовали подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака.

Модификации самолета Ту-16 в странах НАТО имеют следующие обозначения:

«Badger-А» —Ту-16,Ту-16А,Ту-16Ю,Ту-16Н; «Badger-B» — Ту-16КС; «Badger-С» — Ту16К-10, Ту-16К-10-26, Ту-16К-Ю-26П, Ту-16К-Ю-26Б; «Badger-G» — Ту-16КСР-2, Ту-16КСР-2-5, Ту-16К-11-16, Ту-16К-26, Ту-16К-26П, Ту-16К-26Б; «Badger-D» -Ту-16РМ-1, Ту-16РМ-2; «Badger-Е» — Ту-16Р; «Badger-F» — Ту-16Р; «Badger-Н» — Ту-16Р; «Badger-J» — Ту-16П; «Badger-К» — Ту-16Р; «Badger-L» — Ту-16Р.

 По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский пассажирский реактивный авиалайнер Ту-104. В июле 1955 года летчик-испытатель Ю. Ала-шеев поднял в воздух опытный экземпляр этой машины, а со следующего года началось ее серийное производство на Харьковском авиазаводе.

Эксплуатировался Ту-16 и за пределами нашей страны. Летом 1961 года 25 самолетов в варианте носителя ракет КС-1 были предоставлены Индонезии. К началу «шестидневной войны» Египет имел около 20 новых машин, но в первые же часы боевых действий почти все они были уничтожены на аэродромах израильской авиацией. В дальнейшем египетские ВВС приобрели партию машин типа Ту-16К-11-16, которые участвовали вбо-евых операциях во время войны 1973 года. Самолеты использовались для нанесения ракетных ударов по израильским РЛС (были выведены из строя две станции) и командным пунктам. Израильским «Фантомам» удалось перехватить и сбить один Ту-16 над Средиземным морем.

Восемь бомбардировщиков в составе Иракских ВВС участвовали в войне с Ираном. Ту-16 активно использовались на заключительном этапе Афганской войны, где они наносили массированные «ковровые» удары по позициям моджахедов. Калибр бомб, применявшихся там, достигал максимально возможного для этих самолетов — 9000 кг.

С 1958 года начались поставки самолета в КНР. Одновременно, с помощью советских специалистов, в Китае разворачивалось серийное производство Ту-16. Однако после разрыва отношений с Советским Союзом китайское правительство решило выпускать Ту-16 своими силами. С 1968 по 1987 годы было построено 120 самолетов. Последние варианты (Н-6D) были вооружены двумя крылатыми ракетами С-601, созданными на основе советской ракеты класса «поверхность-поверхность» типа П-15, но имевшими более совершенное оборудование, в том числе бортовую ЭВМ и обзорную РЛС новой конструкции. Четыре самолета типа Н-6 были поставлены Китаем Ираку.

Всего за годы серийной постройки на трех наших авиазаводах было выпущено 1509 самолетов Ту-16. Ту-16—необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Только американский В-52 и наш Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16, часть которых до сих пор в строю. Многие элементы его конструкции для тяжелых боевых машин стали классическими. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных авиационных материалов (в частности, легких высокопрочных сплавов и средств защиты от коррозии).

Хорошей школой стал Ту-16 и для военных летчиков. Многие из них затем легко осваивали более современные ракетоносцы, а уходя из ВВС — пассажирские лайнеры, построенные на базе Ту-16.

В предшествующей статье мы познакомили читателей с основными конструктивными особенностями самолета. Теперь предлагаем его более подробное техническое описание.

Ту-16 представляет собой скоростной бомбардировщик дальнего действия, предназначенный для нанесения бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Планер — цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым свободнонесущим оперением. По технологическим и эксплуатационным соображениям крыло, фюзеляж и оперение конструктивно выполнены в виде отдельных стыкуемых элементов и агрегатов. Конструкция планера — из сплава Д-16Т и его модификаций АК-6 и АК-8, высокопрочного сплава В-95 и других материалов.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных и гнутых профилей. Состоит из самостоятельных отсеков: носового фонаря, герметической кабины, переднего отсека фюзеляжа, хвостовой части с бомбовым отсеком и задней герметичной кабины.

В передней герметичной кабине размещены штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание, левый пилот, он же командир корабля, правый пилот, штурман-оператор, управляющий бомбардировочным прицелом «РБП-4» «Рубидий» ММ-П и огнем верхней пушечной установки.

В задней герметичной кабине размещены стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и упраляющий огнем нижней пушечной установки, а также кормовой стрелок, управляющий кормовой пушечной установкой и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1».

Вход в переднюю кабину через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю — через нижний люк под сиденьем кормового стрелка. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками; для левого и правого пилотов — сверху фюзеляжа, для остальных членов экипажа — снизу.

Крыло двухлонжеронное. Средняя часть его(кессон) набрана из панелей столстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры №12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре №7.

Задняя часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.

Хвостовое оперение свободнонесущее однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов 42°. Профиль горизонтального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжерон-ной конструкции, рули высоты и направления — однолонжеронной.

Шасси выполнено по трехточечной схеме. Основные стойки установлены на первой, отъемной части крыла и убираются в обтекатели (гондолы) назад по полету. На каждой основной стойке установлена тележка с четырьмя колесами. Передняя стойка, убирающаяся назад по полету, оснащена двухколесной тележкой. Для улучшения маневренности на рулежке колеса передние стойки сделаны управляемыми. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется при посадке убирающейся в полете хвостовой опорой. Под килем размещен контейнер с двумя тормозными парашютами.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-ЗА, со статической тягой 8750 кгс или РД-ЗМ — 9520 кгс. Двигатели крепятся к шпангоутам фюзеляжа и представляют из себя одноконтурные ТРД с осевым компрессором и двухступенчатой турбиной. Запуск ТРД от газотурбинного стартера, смонтированного на двигателе. Горючее (керосинТ-1) размещено в 27 фюзеляжных и крыльевых мягких топливных баках. Максимальная заправка — 41400 л. Для повышения живучести часть топливных баков протектирована. Имеется оборудование заполнения надтоплив-ного пространства нейтральным газом. Противопожарная система работает автоматически.

Управление самолетом двойное, от обоих пилотов. Проводка управления жесткая, безбустерная. В системе основного управления подключен автопилот. Закрылки и триммеры руля поворота управляются от электромеханизмов. Триммеры рулей высоты имеют и электрическое, и дублирующее тросовое механическое управление.

Гидравлика машины конструктивно выполнена в виде двух независимых гидросистем: основной гидросистемы и гидросистемы управления тормозами. Номинальное давление в гидросистемах 150 кгс/м2. Основная система служит для подъема и выпуска шасси, открытия и закрытия створок бомболюка. Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси и дублирует основную гидро-системупри закрытии створокбомболюка.

Герметические кабины — вентиляционного типа, отбор воздуха от седьмых ступеней компрессора ТРД. Гермокабины обеспечивают экипажу необходимые условия для боевой работы, в них поддерживаются заданные температура и давление. Причем в боевых условиях, в избежание резкого падения давления в кабинах при прострелах, перепад давления в кабине и за бортом устанавливается постоянным, равным 0,2 ат. Самолет оборудован жидкостной кислородной установкой и кислородными аппаратами для всех членов экипажа.

Передние кромки крыла и воздухозаборники двигателей оснащены тепловыми антиобледенителями с питанием горячим воздухом от компрессоров ТРД. Передние кромки киля и стабилизатора оборудованы электротермическими противообледенителями. Передние стекла фонаря пилотов и переднее прицельное стекло штурмана имеют внутренний электрообогрев.

Бомбовый отсек оборудован типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможно использование бомб калибра от 100 до 9000 кг. Бомбы массой 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя, меньших калибров — на бортовых кассетных держателях.

Прицеливание при бомбометании производится через векторно-син-хронный оптический прицел ОПБ-11Р с автоматом боковой наводки, связанной с автопилотом, благодаря чему доводку самолета по курсу может производить штурман автоматически при прицеливании. В случае плохой видимости земли прицеливание ведется с помощью радиолокационного прицела РПБ-4. Сброс бомб осуществляет штурман, а при необходимости и штурман-оператор.

Система пушечного оборонительного вооружения состоит из семи пушек типа Ам-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных огневых точках с дистанционным управлением. Для стрельбы вперед по направлению полета в носовой части фюзеляжа с правого борта установлена неподвижная пушка, которой управляет левый пилот. Для наводки на цель у пилота на откидном кронштейне установлен прицел ПКИ.

Три подвижные установки — верхняя, нижняя и кормовая — осуществляют оборону задней полусферы. Верхняя установка, кроме того, обстреливает верхнюю часть передней полусферы. Огонь могут вести штурман-оператор и стрелок-радист. Вспомогательное управление огнем — с кормового прицельного поста, где находится кормовой стрелок, который в экипаже является командиром огнерости и угла сноса ДИСС-1; установлена новая аппаратура дальней и ближней навигации, использована система полета строем А-326; установлены командные станции новых типов, поставлена новая аварийная станция, опробирована станция предупреждения об облучении «Сирена-2», и станция активных помех СПС-5М; применен новый автопилот типа АП-6Е. Двигатели АМ-ЗА и РД-ЗМ были заменены на доработанные РД-ЗМ-500 с увеличенным ресурсом.

Наиболее существенные конструктивные отличия некоторых модификаций Ту-16 такие.

Ту-16КС — носитель двух самолетов-снарядов КС-1 «Комета». Надвух-балочных крыльевыхдержателях подвешивались ракеты КС-1, в грузоот-секе размещалась герметическая кабина с РЛС наведения «Кобальт-М» и оператором.

Ту-16А— носитель как обычных, так и ядерной бомбы. Грузоотсек с термоизоляцией, самолет покрывался специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.

Ту- 16К-10— носитель самолета-снаряда типа К-ЮС. В носовой части устанавливались антенны радиолокационной системы наведения К-10С типа «ЕН». В грузоотсеке на балочном держателе в полуутопленном положении подвешивался сам самолет-снаряд К-10С. За грузоотсеком находилась гермокабина оператора станции «ЕН». Штурман переместился на место штурмана-оператора. Был введен дополнительный топливный бак для запуска двигателя самолета-снаряда. Для электропитания блоков станции «ЕН»добавлен преобразователь.

Ту- 16К-11-16 — самолет ракетоносец-бомбардировщик, носитель самолетов-снарядов типа КСР-2 или КСР-11, расположенных на крыльевых балочных держателях. Возможно использование самолета как обычного бомбардировщика или же в комбинированном варианте. В носовой части установлена антенна разведывательной станции «Рица» и РЛС типа «Ру-бин-1КВ». Носовая пушка снята.

Ту-16К-26, самолет ракетоносец-бомбардировщик, носитель самолетов-снарядов КСР-2, КСР-5 и КСР-11, полностью подобный Ту- 16К-11-16, за исключением возможности подвески КСР-5.

Ту-16К-10-26 — самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-10С и двух КСР-5 на подкрыльевых пилонах.

Ту-163А,Ту-16К-10 (ЗА) —исходные самолеты с системой крыльевой заправки. Система топливоприемника установлена на левом полукрыле и связана с основной топливной системой.

Ту-16Т — самолет-торпедоносец и постановщик мин для авиации ВМФ. В грузоотсеке возможна подвеска торпед и мин типа РАТ-52, АМО-500, а также многих других типов.

Ту-16П и Ту-16 «Елка» — самолеты РЭП, оборудованные различными системами подавления радиоэлектронных средств противника. Пассивные и активные средства РЭП монтировались в грузоотсеке и в унифицированном хвостовом отсеке (УХО).

По мере уменьшения размеров аппаратуры РЭП и улучшения ее эксплуатационных возможностей, она внедрялась практически на всех модификациях самолетов Ту-16.

Ту-16-Р — самолеты-разведчики, оснащенные различными сменными комплектами АРА или НАРА для высотного, маловысотного и ночного фотографирования. Для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы, сбрасываемые для подсветки объектов. Под крыльями на пилонах подвешивались, в зависимости от выполняемой задачи, контейнеры с аппаратурой радиотехнической разведки или с заборниками и анализаторами радиационной разведки.

 Тактико-технические характеристики самолетов Ту-16

 

Ту-16А

Ту- 16К-10

Ту-16КСР-2

Год выпуска

1954

1958

1962

Двигатели, число,

РД-ЗМ-500

РД-ЗМ-500

РД-ЗМ-500

тяга, кгс

2×9520

2×9520

2×9520

Размах крыла, м

32,989

32,989

32,989

Длина, м

34,8

36,2

34,8

Высота, м

9,95

9,95

9,95

Площадь крыла, м2

164,65

164,65

164,65

Взлетная масса, т

75,8-79,0

75,8-79,0

75,8—79,0

Крейсерская скор., км/ч

900-950

750-850

750—850

Дальность полета, км

5800

4850

4800

Практич. потолок, м

12800

11900

12300

Длина разбега, м

1300

1900

2200

Длина пробега, м

1100

1100

1200

Вооружение, бомбы, кг

9000

9000

ракеты, колич., тип —

1хК-10С

2XKCP-2

СПВ, колич., тип

7хАМ-23

6хАМ-23

7XAM-23

 

 Владимир Ригмант,
Крылья Родины №6-7’1995

Ту-16, дальний бомбардировщик

Ту-16 — цельнометаллический среднеплан с трехопорным убираемым шасси, стреловидными крылом и оперением. Базовым вариантом самолета является бомбардировочный, все остальные созданы на его основе.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Технологически разделен на пять отсеков: носовой фонарь, передняя гермокабина, передний отсек, хвостовой отсек фюзеляжа с грузоотсеком, задняя гермокабина. Кабины изнутри покрыты звуко- и теплоизолирующим материалом.

В передней гермокабине размещены: штурман, левый летчик (он же командир корабля), правый летчик, штурман-оператор, работающий с радиоприцелом РБП-4 и управляющий огнем верхней пушечной установки. В задней гермокабине размещены: воздушный стрелок-радист, управляющий огнем нижней пушечной установки, и командир огневых установок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиоприцелом ПРС-1 «Аргон». Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю -через нижний люк под сиденьем командира огневых установок. Для ава­рийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков, которые катапультируются вверх, — сверху фонаря кабины, для остальных членов экипажа — снизу под катапультными сиденьями. Перед катапультированием сиденья летчиков перемещаются в крайнее заднее положение. Максимальная перегрузка при катапультировании равна 18g, начальная скорость выбрасывания — 20-22 м/с, что обеспечивает безопасный перелет летчиков над килем самолета. Остальные члены экипажа катапультируются вниз, предварительно сбросив крышки люков под сиденьями. Перегрузка при катапультировании вниз равна минус 3-5g.

При посадке самолета на воду или с убранным шасси на землю экипаж из передней кабины выходит через люки фонаря, из задней кабины — через аварийное окно кормового фонаря. Самолет обладает плавучестью, достаточной для того, чтобы в случае посадки на воду экипаж смог пересесть в спасательные лодки. Каж­дый член экипажа обеспечен: индивидуальной аптечкой, термосом, бортпайком, аварийной радиостанцией и носимым аварийным запасом.

Под передней гермокабиной находится отсек антенны РБП-4, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Сразу за ним расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Над ней установлен топливный бак №1. Через нишу осуществляется доступ к аккумуляторным батареям и переднему техни­ческому отсеку, в котором расположены аэрофотоаппарат АФА-33М, верхняя пушечная установка, прибор жидкого кислорода КПЖ-30 для передней гермокабины, источники переменного тока и другое оборудование. Над отсеком — контейнер спасательной лодки ЛАС-5М для передней гермокабины. Далее размещен бак №2, центроплан с топливным баком №3, а под ним — бак №4. Грузоотсек, закрываемый двумя створками, начинается сразу за центропланом и про­должается до баков №5 и №6. Под пятым баком имеется отсек для ориентирно-сигнальных бомб, также закрытый двумя створками. За баками следует задний технический отсек с нижней пушечной установкой, прибором КПЖ-30 и контейнером лодки для членов экипажа задней гермокабины, другим оборудованием. Над задней гермокабиной установлена РЛС «Аргон».

Крыло состоит из центроплана, двух первых и двух вторых отъемных частей (ОЧК). Разъем между двумя ОЧК организован по нервюре №7, к которой крепятся основные опоры шасси. По борту фюзеляжа применен симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-9 толщиной 15,7%, по нервюре №7 — профиль СР-11-12 толщиной 15% и на конце-СР-11-12 толщиной 12%. Стреловидность по линии четвертей хорд 350, поперечное V — минус 3 гр. Крыло кессонного типа, двухлонжеронное, в корневой части включает в себя каналы воздухозаборников. До нервюры №12 кессон разделен на топливные баки №№ 7-16 в каждой консоли. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков (по одной секции на каждой ОЧК) и элеронов. Выпуск и уборка закрылков осуществляется электромеханизмами МПЗ-ЗМ, состоящими из двух электродвигателей, работающих на общий приводной вал. Элероны снабжены аэродинами­ческой компенсацией и электрически управляемыми триммерами.

Все плоскости хвостового оперения имеют симметричный профиль и стреловидность по линии четвертей хорд 420. Все рули имеют осевую компенсацию и снабжены триммерами с электроприводом. Триммер руля высоты, кроме того, снабжен тросовым управлением. Концевой обтекатель киля — деревянный.

К взлетно-посадочным устройствам Ту-16 относятся шасси, включая хвостовую предохранительную опору, и парашютно-тормозная система ПТ-16. Все опоры шасси оборудованы азотно-масляной амортизацией. На передней установлены два спаренных нетормозных колеса типоразмера 900х275В. Они могут пово­рачиваться в обе стороны на угол до 400. На основных опорах применяются следующие типы колес: КТ-16, КТ-16/2, КТ-16/2М, КТ-16/2У, КТ-16/2Д, все типоразмера 1100х330В. Все четыре опоры в полете убираются назад по полету. Уборка и выпуск хвостовой опоры выполняются электромеханизмом.

Тормозные парашюты предназначены для сокращения пробега и применяются при посадке на влажную или ограниченную ВПП, на грунт, при неправильном заходе на посадку, при неисправных тормозах. Размещаются парашюты в легкосъемном контейнере в нижней задней части фюзеляжа. Система ПТ-16 обес­печивает длину пробега не более 1535 м при включенном автомате торможения колес и выпуске парашютов в момент касания земли при скорости не более 270 км/ч, массе не более 47000 кг и сухой бетонной ВПП.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-3 с максимальной тягой по 8750 кгс. С 1958 г. на самолете устанавливаются более мощные двигатели РД-ЗМ тягой 9520 кгс, а с 1961 г. — усовершенствованные РД-ЗМ-500 той же тяги. Управление двигателями -тросовое. Для запуска используется авиационный бензин Б-70.

Топливо — керосин Т-1 или ТС-1 — помещается в 27 топливных баках общим объемом 43800 л. При нормальной взлетной массе 72000 кг максимальная заправка составляет 34360 кг. Баки разделены на 10 групп — по 5 групп на каждый двигатель. Все они протектированные, кроме баков №№1, 2 и 5, топливо из которых рас­ходуется в первую очередь. Баки заполняются нейтральным газом. Расходование топлива осуществляется автоматически системой СЭТС-60Д, на самолетах с системой дозаправки топливом в полете — СЭТС-60М. Контроль расхода осуществляется расходомером РТС-16. Из крыльевых баков и фюзеляжных баков №1, 2 и 5 предусмотрен аварийный слив топлива.

Система управления — двойная механическая с жесткой проводкой без гидроусилителей. В систему включен автопилот АП-5-2М или АП-6Е. В случае катапультирования, чтобы летчики не зацепились за штурвалы, специальный механизм отклоняет штурвальные колонки в крайнее переднее положение. При нахождении самолета на земле нажатием обеих педалей включается торможение колес.

Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем: основной и управления тормозами. Основная система служит для уборки и выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, открытия и закрытия створок грузоотсека. Она работает от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Система управления тормозами обеспечивает торможение колес основных опор шасси, аварийный выпуск и уборку шасси, и аварийное закрытие створок грузоотсека. Работает от насоса с электродвигателем. Нормальное давление в обеих гидросистемах 150 кгс/ см2, рабочая жидкость — масло АМГ-10 общим объемом 115-120 л.

Электросистема предназначена для приведения в действие бомбардировочного и пушечного вооружения, топливных насосов, пожарных кранов, триммеров, радиосвязного и радиолокационного оборудования, выпуска закрылков, хвостовой опоры шасси, запуска двигателей, борьбы с обледенением. Для питания этих потребителей электроэнергии на самолете есть два энергоузла постоянного и переменного тока. В энергоузле постоянного тока напряжением 28В источниками электроэнергии являются 4 генератора ГСР-18000, установленные по два на двигателях, аварийный источник — аккумуляторная батарея 12-САМ-55. В энергоузле переменного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц источниками являются размещенные в переднем техническом отсеке два преобразователя ПО-4500, один из которых — основной, второй — резервный. (Самолеты с повышенным потреблением электроэнергии, например, носители станций РЭП «Букет», «Резеда», «Азалия», «Фасоль» имели дополнительные источники переменного тока — однофазного 115В и трехфазного 36В и 208В.)

Высотная система обеспечивает наддув и обогрев гермокабин самолета горячим воздухом, забор которого производится за седьмыми ступенями компрессоров двигателей. Система обеспечивает давление в кабинах: в диапазоне высот от 0 до 2000м -атмосферное, от 2000 до 7250 м — постоянное давление, соответ­ствующее высоте 2000 м, выше 7250 м — постоянный перепад в 0,4 кгс/см2. В боевых условиях, во избежание резкого падения давления при простреле обшивки, перепад понижается до 0,2 кгс/см2. Температура воздуха в кабинах поддерживается автоматическим регулятором РТВК-45 в пределах 16,5-26,50 С.

Технические характеристики

Длина фюзеляжа34,8 м
Размах крыльев32,99 м
Высота10,36 м
Площадь крыла164,64 кв.м
Тип двигателя2 ТРД РД-3М-500
Максимальная тяга2 х 9520 кгс
Масса пустого самолета36600 кг
Нормальная взлетная масса72000 кг
Перегрузочная взлетная масса75800 кг
Максимальная скорость1050 км/ч
Практический потолок12800 м
Дальность полета7200 км
Экипаж7 чел

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика


Ту-16
Тип: Стратегический бомбардировщик
Разработчик: КБ Туполев (ОКБ-156)
Производитель: Завод № 22 (Казань), Завод № 1 (Куйбышев), Завод № 64 (Воронеж).
Главный конструктор: Д. С. Марков
Первый полёт: 27 апреля 1952 года
Начало эксплуатации: 1954 год
Конец эксплуатации: 1993 год (в России)
Статус: Снят с вооружения
Основные эксплуатанты: ВВС СССР (бывший), ВВС КНР (Xian H-6)
Годы производства: 1953—1963
Единиц произведеноь: 1507 серийных и 2 опытных
Варианты: Ту-104, Ту-124, Xian H-6

Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук») — советский тяжёлый двухмоторный реактивныймногоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооруженииЕгипта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было создано более полутора тысяч самолётов Ту-16.

История

Первым советским послевоенным дальним бомбардировщиком стал Ту-4, поршневой четырёхмоторный самолёт — копия американского B-29 Superfortress. Но уже во второй половине 40-х годов было ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили и итоги Корейской войны, показавшие сложность прорыва мощной эшелонированной ПВО тихоходными, хоть и хорошо вооружёнными B-29.

Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт, который мог бы служить эффективным средством сдерживания против превосходящих надводных сил западных флотов.

Технические задания на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой три — семь тонн были готовы в 1948 году, но разработке мешало отсутствие в то время подходящего двигателя.

Конструкторское бюро Туполева в это время разрабатывает ряд экспериментальных моделей, послуживших прототипами Ту-16. В их числе следует упомянуть модель «82» — первый фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями. Модель «82» не пошла в серию из-за того, что на вооружение был принят Ил-28конкурирующего конструкторского бюро Ильюшина. Однако наработки, сделанные при создании модели «82» в дальнейшем использовались при разработке фронтового бомбардировщика Ту-22. Непосредственным предшественником Ту-16 была модель «86», разработка которой была начата в конце 1948 года, построенная к лету 1949 года. Самолёт обеспечивал дальность полета с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м.

Однако 29 августа 1949 года СССР провёл испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Вновь создаваемые дальние бомбардировщики должны были быть в состоянии доставить к цели это изделие с учетом того, что его вес превышал пять тонн. Кроме того, ядерный боеприпас требует для своего размещения подогреваемого бомболюка, а в конструкции самолёта должны быть приняты меры по защите от воздействия поражающих факторов ядерного оружия. Военной авиации отныне требовался не просто дальний бомбардировщик, способный летать в два раза быстрее Ту-4, а самолёт, способный доставить ядерную бомбу на дальности, доступные Ту-4. Исследования конструкторского бюро Туполева, проведённые при работах по проекту «86», показали, что полноценный скоростной дальний реактивный носитель ядерного оружия может быть получен увеличением массо-габаритных параметров самолёта и тяги двигателей в 1,5-2 раза. Именно это решение и привело к появлению проекта «88», разрабатывавшегося поначалу в инициативном порядке. Такие конструктивные решения проекта «86», как общая компоновка фюзеляжа, состав и расположение экипажа и оборонительного вооружения переносятся в проект «88», ставший самолётом Ту-16. Эскизный проект самолёта окончательно утверждается 5 июля 1951 года.

Конструкция нового самолёта включала ряд черт, придавших Ту-16 очень характерный внешний вид и сделавших его одним из самых красивых и узнаваемых самолётов мир — «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения.

Одним из успехов советской конструкторской мысли являлось крыло Ту-16. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции — жёсткий кессон. На американских бомбардировщиках схожего класса и времени создания B-47 и B-52 крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счёт значительных деформаций крыла. Жесткое и относительно более тяжелое крыло Ту-16 в полете деформировалось мало, что значительно повысило его живучесть, особенно с точки зрения усталостных нагрузок. На крыльях B-47 и B-52 постоянно возникали трещины, что приводило к остановкам парка самолётов, необходимости доработки и усиления конструкции. Можно с уверенностью сказать, что раннее снятие с эксплуатации B-47во многом определилось «слабым» крылом.

После ряда доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казани 29 октября 1953. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трёх заводах с 1953 до конца 1963: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 — 543 (в 1954—1960) и на Воронежском — 166.

В дальнейшем самолёт претерпел десятки доработок и переоснащений новыми видами вооружений и радиоэлектронного оборудования. В России он был окончательно снят с вооружения в начале 90-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в истории, и, безусловно, шедевром авиационной конструкторской мысли. Китайский вариант Ту-16 до сих пор стоит на вооружении.

Первый среди дальних реактивных

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Начавшаяся Корейская война, которая стала негласным противостоянием военных сил США и СССР, подтвердила эти догадки. Столкновения в воздухе показали, что тяжелые и медлительные поршневые бомбардировщики, в числе которых были советский Ту-4 и американский B-29, не могли противостоять новым реактивным истребителям и современным силам ПВО.

Кроме того, активно развивалась ядерная программа обеих стран, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить смертоносный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.

В 1949 году был сформирован госзаказ ВВС на разработку самолета дальностью около 6000 км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 000 м и бомбовой нагрузкой до 3 т. Но прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Подобные разработки уже велись в ОКБ А.Н. Туполева, и первым самолетом со стреловидной формой крыла, которому удалось достичь околозвуковой скорости, стал проект «82». Тем не менее правительство выбрало разработчиком дальнего турбореактивного бомбардировщика ОКБ Ильюшина. Причиной тому послужил их недавний успех с фронтовым бомбардировщиком Ил-28, который очень понравился военным.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева не отступает и также берется за проект, но уже в инициативном порядке. Тем более что у его коллектива уже были значительные наработки в этом направлении. Ильюшинцы сделали ставку на прямое крыло, оставив проект со стреловидной формой крыла на второй этап. И когда самолет Ил-46 был уже готов и подтвердил на испытаниях все требуемые характеристики, Туполев продемонстрировал свой козырь – бомбардировщик со стреловидным крылом. При всех прочих схожих данных его самолет под индексом «88» летал быстрее. И правительство принимает решение пустить в серию именно туполевскую модель.

Конструкция

Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд составляет 35º с поперечным V минус 3º) и двумя двигателями Микулина АМ-3 с тягой по 8750 кг (после 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг — число «500» — это увеличенный межремонтный ресурс в 500 часов) в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Технологически состоит из 6 отсеков (Ф-1 — Ф-6) — это фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина. Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, в районе двигателей установлены силовые рамы. Для предотвращения повреждения фюзеляжа горячими струями от двигателей последние развёрнуты соплами в стороны на 4º.

В конструкции самолёта широко используются алюминиевые сплавы АК-6, АК-8, В-95, АМГ и АМЦ, магниевые сплавы, стеклотекстолит. Стекатели газов (за соплами) и обшивка в районе верхней турели — из нержавеющей стали.

Экипаж самолёта состоял, как правило, из шести человек — командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. На ракетных вариантах кабина штурмана представляла собой бочкообразную конструкцию, подвешиваемую в задней части грузоотсека, с маленьким овальным окошком на потолке. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов — вверх, причём перед катапультированием кресла лётчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа на море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные лодки ЛАС-5, члены экипажа экипировались надувными спасательными жилетами, позднее и костюмами МСК.

Топливная система состояла из 10 групп баков (27 фюзеляжных и плоскостных баков) с общей ёмкостью 43800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартеров двигателей использовался бензин Б-70. Применялась топливная автоматика расхода и емкостные топливомеры. Насосы — центробежного типа. Заправка осуществлялась через заправочные горловины баков раздаточным пистолетом, централизованной системы не было.

Система управления самолётом — классическая безбустерная, с механической проводкой, сдвоенная. Управление по крену — элеронами, по тангажу — рулём глубины (высоты), по курсу — рулём направления. Стабилизатор непереставной (фиксированного угла). Для снятия нагрузок применяются триммера с электроприводом и тросовой дублирующей проводкой. В качестве исполнительных агрегатов автопилота применялись три электрические рулевые машинки, включённые в проводку управления.Закрылки — однощелевые, с электроприводом. Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой с парой колёс. Передняя стойка убирается в отсек фюзеляжа — нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси, с одновременным переворотом тележек. На основных стойках четырёхколёсные тележки, тормоза колодочного типа, с антиюзовой автоматикой. Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Уборка-выпуск и торможение колёс — от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами: полотнище каждого купола сшито из узких капроновых лент и напоминает сетку-«авоську». Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-1.

На самолёте было установлено две гидросистемы, с давлением нагнетания 150 кгс/см3 гидравлического масла АМГ-10, с электроприводными насосными станциями. Одна система являлась основной, вторая — дублирующей. Служит для привода створок грузолюка, фюзеляжного балочного держателя, шасси и тормозов, разворота передних колёс, привода стеклоочистителей на лобовых стёклах лётчиков.

Электрооборудование построено по однопроводной схеме, с общим минусом на корпусе. В качестве источников постоянного тока использовались четыре генератора ГСР-18000 (по два на каждом двигателе) и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55 (каждая батарея состояла из двух аккумуляторов 6САМ-55, соединённых последовательно). Также на самолёте применялась сеть 115 вольт 400 герц, запитанная от двух электромашинных преобразователей ПО-4500. Необходимо отметить, что помимо этих источников тока, на разных модификациях самолёта дополнительно устанавливались различные преобразователи электроэнергии в различных сочетаниях, для питания дополнительно установленной аппаратуры и систем.

Противообледенители на самолёте были двух типов. Передняя кромка крыла и ВНА обогревались воздухом, отбираемым от двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревателями, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев имели лобовые силикатные стёкла кабины лётчиков и нижнее стекло фонаря штурмана-навигатора.

Внутреннее освещение кабин было обычными белыми лампами накаливания — точечные светильники на подкосах и потолочные плафоны ПС-45. Однако в полёте широко использовались светильники ультрафиолетового облучения (УФО-4), для возбуждения светонакопительной массы, которой были выполнены все надписи на приборных досках и шкалы приборов (все приборные доски окрашивались матовой чёрной краской, остальное внутреннее оборудование — в тёмно-зелёный цвет). Посадочные фары выдвижные, две ПРФ-4 в нижней носовой части фюзеляжа, рулёжные — две ФР-100 на передней стойке. На самолётах, оборудованных приёмником топлива крыльевой заправки, на левом борту передней гермокабины также устанавливалась фара ФР-100 освещения левой плоскости. Два проблесковых маяка красного цвета с механическим вращением ламп устанавливались на нижней и верхней поверхностях фюзеляжа (некоторые поздние машины имели маяки с импульсными лампами дугового разряда). БАНО стандартные.

Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7с нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 (на ракетных вариантах отсутствует) — всего на самолёте было семь двадцатитрёхмиллиметровых пушек АМ-23. КОУ мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной станции. Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 тонн свободнопадающих бомб, в том числе и девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начинённую 4297 кг тротила. В различных вариантах на самолёт также могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11,К-10С)

На самолёте стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1 или АГБ-2 или АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53,электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование — система СПИ-1, позднее заменённая на РСБН-С «Свод», радиокомпасАРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолёты установили систему дальней навигации РСДН А-711.

Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу савтопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее заменённого на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом «НБА». На ракетных вариантах самолёта применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», « ЕН». Стрелковый радиоприцел в задней полусфере — ПРС-1 «Аргон». Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчиксистемы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин заменённая на СПО-10 «Сирена-3М»).

Связное оборудование — КВ-радиостанция Р-807, командные КВ-радиостанции Р-808 или Р-836М «Гелий», радиостанция РСИУ-3М или Р-800 «Клён», или Р-802 «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ». Аварийная СВ-станция АВРА-45 или Р-851 «Коралл». Речевой регистратор переговоров экипажа МС-61, регистратор полётных данных двенадцатиканальный МСРП-12-96, самописец барометрических данных полёта двухкомпонентный К2-75 (К-2-713), трёхкомпонентный самописец — К3-63. В двухгермокабинах самолёта поддерживалась нормальная для жизнедеятельности температура и давление, до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24, а запас жидкого кислорода хранился в двух кислородных приборах КПЖ-30.

В соответствии с требованиями ГК НИИ ВВС начала 1950-х годов боевая живучесть Ту-16 должна была обеспечиваться при обстреле бронебойными снарядамииностранной 20-мм авиапушки «Испано-Сюиза» HS404, в частности, локальным бронированием кабины пилотов и КОУ. Устанавливались бронеспинки сидений первого и второго пилотов толщиной 18 мм, у оператора — бронеспинка и бронезаголовник толщиной 15 мм. Бронирован (алюминиевая броня) пол кабины пилотов. В корме самолёта у КОУ стояли три бронестекла и бронешпангоут (перегородка) между установкой ДК-7 и задней гермокабиной.

Большая часть машин полностью окрашивалась «серебрянкой» — алюминиевой пудрой. Самолёты бомбардировочных вариантов (а также переоборудованные из таких) окрашивались снизу и с боков в белый «противоатомный» цвет. Радиопрозрачные обтекатели антенн окрашивались в шаровый (серый) или серо-зелёный цвет. Также принято было окрашивать триммер руля направления в ярко-красный (иногда красились триммера на всех рулях). Первоначально на самолётах рисовались бортовые номера в районе передней г/кабины, в дальнейшем номера наносились только на киле и на створках ниши передней стойки шасси. Некоторые из поставленных в Египет Ту-16 имели многоцветный камуфляж. «Бортовая живопись» на Ту-16-х не практиковалась.

ТУ-16

ТУ-16

В отличие от ведущих стран мира, в Советском Союзе в послевоенные годы вынуждены были развивать Дальнюю авиацию в двух направлениях — для действия на Евро-Азиатском направлении и на межконтинентальных расстояниях. Дальний бомбардировщик как тип сформировался в СССР в 1930-е годы. Концепция самолетов этого назначения практически не изменилась по сравнению с периодом Второй мировой войны, а ее «апогеем» стал Ту-85. Но время диктовало свои условия.

Применение в самолетостроении новых технологий и оборудования, ТРД в сочетании с результатами исследований в различных областях науки и техники позволяло значительно улучшить летные характеристики самолетов. Июньским 1950 года постановлением Совета Министров перед МАП ставилась задача создания дальнего реактивного бомбардировщика. При этом все замыслы конструкторов связывались прежде всего с двигателями ТР-3А (АЛ-5) и АМ-ТРД-02. Задание получили ОКБ-240 C. В. Ильюшина и ОКБ-156 А. Н. Туполева.

Приказом же МАП от 14 июня ОКБ-156 задавалась постройка машины с двигателями А. М. Люлька АЛ-5. При этом максимальная скорость на высоте 5000 метров должна быть 900–1000 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб (максимальная 6000 кг) — не ниже 6000–7000 км. Практический потолок — 11 000–12 000 метров. Оговаривалось и оборонительное вооружение: по две пушки калибра 23 мм на подвижных установках в корме, на и под фюзеляжем, а также одно неподвижное орудие для стрельбы вперед. Этим же документом предусматривалась установка на самолет перспективных двигателей АМРД-03 тягой по 8000 кгс.

Появлению дальнего бомбардировщика Ту-16 предшествовал проект самолета «86»

Первый «поединок» с ОКБ-156 выиграл конструкторский коллектив, возглавлявшийся С. В. Ильюшиным. Для сокращения сроков и снижения риска в основу дальнего бомбардировщика Ил-46 в ОКБ-240 положили компоновку удачного самолета Ил-28. Государственные испытания Ил-46, завершившиеся 31 июля 1952 года, показали его почти полное соответствие правительственному документу. Более того, разрабатывался его вариант со стреловидным крылом. Все это давало шанс ОКБ-240 занять лидирующую позицию при принятии на вооружение дальнего бомбардировщика. Но время рассудило по-своему.

К тому времени в ОКБ-156 имелся опыт создания фронтового бомбардировщика «82», со стреловидным крылом, и неудивительно, что все свои изыскания конструкторы проводили в этом направлении. Как водится, в ОКБ рассматривали различные компоновки самолетов применительно к наиболее реальным двигателям. В 1952 году стали очевидными преимущества проекта «88» над Ил-46. Достаточно сказать, что максимальная скорость будущего Ту-16 получалась почти на 100 км/ч больше, потолок превышал на 1500 метров, а грузоподъемность — на 3000 кг.

Появлению бомбардировщика Ту-16 (самолет «88») предшествовала разработка машины «86» аналогичного класса с двигателями АМ-ТРД-02. Несмотря на законченность эскизного проекта «86», как, впрочем, и последовавший за ним проект «87», не удовлетворял заказчика, главным образом по дальности полета. Ставка делалась на двухдвигательную машину. Поэтому лишь появление ТРД АМ-3 очень большой тяги, решение об установке которых принял Совет Министров СССР в августе 1951 года, позволило создать бомбардировщик, в большей степени соответствовавший требованиям ВВС.

Стремление минимизировать коэффициент лобового сопротивления самолета и возможность попадания в воздухозаборники посторонних предметов заставили по-новому взглянуть на компоновку машины. Более того, огромные ТРД АМ-3 (диаметр — 1,47 м) просто не компоновались под крылом бомбардировщика. Наиболее привлекательным было размещение ТРД вблизи фюзеляжа, частично спрятав их в крыло. Однако интерференция газовых струй и фюзеляжа, особенно с блистерами в кормовой части и горизонтальным оперением, вынудили развернуть двигатели под углом к плоскости симметрии машины. В свою очередь, это обусловило подвеску ТРД не к силовым нервюрам центроплана, а к шпангоутам фюзеляжа. Так образовались специфические вмятины в его боках с изогнутыми каналами воздухозаборников.

Забегая вперед, отмечу, что в одном из полетов, в ходе государственных испытаний, отсосало один из блистеров. Это, видимо, и явилось следствием интерференции струй ТРД и фюзеляжа. Об этом вы узнаете подробнее чуть позже, а пока отмечу, что в том полете все обошлось без человеческих жертв.

Нередко появление приталенности фюзеляжа представители фирмы выдавали за гениальное предвидение сформулированного позже американским аэродинамиком Уиткомбом правила площадей. В действительности никакого предвидения не было, ведь каждый мало-мальски думающий аэродинамик скажет, что для достижения минимального аэродинамического сопротивления желательно придать телу обтекаемую форму с плавным изменением площади его поперечного сечения. Уиткомб лишь сформулировал это правило, а не открыл какой-то закон аэродинамики.

Макет самолета «88» утвердили в апреле 1951 года, а спустя четыре месяца очередным постановлением правительства ОКБ-156 обязали установить на бомбардировщик двигатели АМ-3. Первую опытную машину, получившую после принятия на вооружение обозначение Ту-16, построили в марте следующего года, а 27 апреля экипаж заводского летчика-испытателя Н. С. Рыбко поднял бомбардировщик в воздух. Для первого полета ограничили максимальный взлетный вес 68 000 кг при нормальном 48 800 кг (в эскизном проекте 64 500 и 46 950 кг соответственно). В декабре 1952 года, еще до окончания заводских испытаний, приняли решение о начале серийного производства Ту-16.

Второй опытный экземпляр Ту-16

Заводские испытания шли неплохо, но 3 октября, менее чем за месяц до их завершения, произошла первая авария. Во время рулежки при боковом ветре после установки дополнительного демпфера «шимми» на передней опоре шасси Н. С. Рыбко не справился с управлением тяжелой машиной, и она выкатилась на грунт. В итоге самолет, сломав правую «ногу» шасси, лег на крыло.

На этапе заводских испытаний было выполнено 46 полетов, после чего 15 ноября 1953 года бомбардировщик передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Испытательную бригаду возглавил инженер Б. А. Неверов, а ведущими по самолету были летчики В. М. Шульгин и А. К. Стариков, вторые пилоты Горбачев и Рыбкин, штурман-навигатор И. Н. Имфимовский и штурман-оператор Р. Н. Семовских, стрелок-радист Р. Х. Абдеев и воздушный стрелок В. П. Петриков.

В ходе государственных испытаний, завершившихся 30 мая 1953 года, на машине выполнили 79 полетов. Несмотря на то что самолет продемонстрировал высокие летные данные, он испытания так и не выдержал. Причин для столь суровой оценки было немало, и прежде всего Ту-16 в предъявленном виде не мог решать поставленные перед ним задачи. Из-за недоведенного радиолокационного прицела «Рубидий ММ-2» невозможно было осуществлять не только прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях и ночью, но и с достаточной точностью выходить в район цели. Ненадежно работали опытные пушечные башни и прицельные станции ПС-48ММ. Плохая работа стрелкового радиолокационного прицела «Аргон» не обеспечивала надежную защиту от истребителей противника. Оставляла желать лучшего и работа топливной аппаратуры, снижавшей приемистость двигателей. Более того, из-за установленных главным конструктором ограничений в полете с максимальным весом летчик не имел необходимого запаса скорости при наборе высоты и в горизонтальном полете на высотах ниже 9500 метров.

Аварийная посадка летчика-испытателя Н. С. Рыбко

Отмечалось и несоответствие некоторых летных данных заданным постановлением правительства. Так, длина разбега превышала задание минимум на 520 метров. Максимальная техническая дальность при полной выработке топлива была на 400 км ниже, а потолок над целью не превышал 12 200 вместо 13 000 метров. В итоге самолет вернули ОКБ-156 для устранения выявленных дефектов и недостатков.

Опытная машина оказалась перетяжеленной, за что в марте 1953 года приказом министра А. Н. Туполеву и ведущему конструктору Д. В. Маркову наложили взыскание. Потолок и дальность оказались ниже заданных. В связи с этим в ОКБ-156 начался поиск резервов веса, счет шел на килограммы.

Вторую машину, также построенную на опытном заводе № 156, облегчили, снизив вес конструкции на 3900 кг, и, исходя из условий прочности, уменьшили на 1970 кг запас топлива. В итоге максимальный взлетный вес удалось снизить с 77 430 до 71 560 кг. По этой же причине заправка топливом ограничивалась 36 200 литрами при нормальной бомбовой нагрузке 3000 кг. В то же время на перспективу установили дополнительные топливные баки в отъемных частях крыла, что увеличило емкость топливной системы с 38 200 до 43 900 литров.

Удлинение носовой части на 200 мм повысило комфорт экипажа и добавило необходимые объемы для размещения дополнительного оборудования. Установили (отсутствовавшие на опытной машине) верхнюю ДТ-В7, нижнюю ДТ-Н7С и кормовую ДК-7 подвижные пушечные установки, прицельные станции ПС-48М, радиолокационные прицелы РБП-4 «Рубидий-ММ-2» и радиолокационный прицел РПС-1 «Аргон» для кормовых орудий. Кстати, средняя дальность захвата «Аргоном» истребителя МиГ-17П достигала 2500, а сопровождения — 1600 метров.

Оптический прицел ОПБ-10С заменили векторно-синхронным ОПБ-11Р, сопряженным с РБП-4, а кислородные приборы КП-16 — на КП-24. Доработали узлы поясов лонжеронов, повысив надежность их соединений, и расширили гондолы двигателей, что упростило установку и демонтаж ТРД. Тогда же ввели блокировку рулевой машинки руля высоты при открытии створок бомболюка для уменьшения кабрирующего момента и многое другое.

А. К. Стариков — ведущий летчик НИИ ВВС на испытаниях самолета Ту-16

В таком виде второй Ту-16 прошел со 2 апреля по 15 сентября 1953 года заводские и в апреле 1954-го государственные контрольные испытания. Однако, несмотря на существенные доработки машины, и на этом этапе выявились дополнительные дефекты. Прежде всего это помпаж двигателей АМ-3, и в январе на них пришлось расширять сопловые аппараты первой ступени турбины. Не справлялся со своими обязанностями автопилот АП-5–2М.

В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что летно-технические данные второго экземпляра Ту-16 практически соответствуют постановлению правительства от 10 июля 1952 года, за исключением дальности, и бомбардировщик пригоден для принятия на вооружение ВВС при условии устранения отмеченных недостатков. Там же говорилось:

«Система оборонительного вооружения Ту-16 (прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел „Аргон“, пушечные башни) существенно ограничивает возможности обороны самолета от атак истребителей противника по причинам:

— принципиальных и конструкторских недостатков <�…> ПС-48М;

— неудовлетворительной работы „Аргона“;

— задержек в стрельбе на верхней башне…».

По единому мнению летчиков-испытателей, второй экземпляр Ту-16 по технике пилотирования практически не отличался от первой машины и был доступен пилотам средней квалификации. Размещение пилотажно-навигационного оборудования в кабине летчиков по сравнению с первым экземпляром было значительно лучше и обеспечивало пилотирование на всех высотах днем и ночью в любых метеоусловиях.

В то же время сохранились большие усилия на педалях от руля поворота и на штурвале от руля высоты при выпуске закрылков и открытии бомболюков. При центровке 32,3 % средней аэродинамической хорды (САХ) на высоте 10 000 метров усилия от руля высоты для создания единицы перегрузки были малы. На скоростях, соответствующих числам М=0,88–0,9, имела место обратная реакция по крену от руля направления, а на пробеге с опущенной передней опорой возникала сильная вибрация всего самолета.

В сборочном цехе завода № 18. Сентябрь 1957 г.

Несмотря на отмеченные дефекты, из сборочного цеха завода № 22 выходили первые серийные бомбардировщики, а ОКБ срочно занялось доводкой боевой машины. Первый серийный самолет поднимали в воздух летчики-испытатели А. Г. Васильченко и Н. Н. Аржаков, ведущим инженером был И. А. Буров.

Заводские испытание не обходились без жертв. Так, 15 февраля 1955 года при опробовании правого двигателя АМ-3 разрушился один из дисков компрессора. В результате самолет № 4200804 практически полностью сгорел, но обошлось без жертв.

18 января 1956 года при перелете из Казани во Владимировку (ныне г. Ахтубинск) для бомбометания в ходе заводских испытаний потерпел катастрофу самолет № 6202917. Причину установить так и не удалось, но летчики-испытатели высказали свое особое мнение — пожар в воздухе.

Налогоплательщики и зарубежные гости СССР впервые увидели Ту-16 1 мая 1954 года в московском небе. В тот день над Красной площадью пролетело девять боевых машин, получивших в НАТО кодовое обозначение Тип 39 «Барсук». По оценкам зарубежных экспертов, крыло самолета имело размах около 30,5 метров и стреловидность по передней кромке примерно 40 градусов. Два больших ТРД развивали предположительно суммарную тягу около 13 600 кгс. При этом считалось, что бомбардировщик имеет высокую дозвуковую скорость и дальность около 4800 км. Ожидалось, что максимальная бомбовая нагрузка составляет 9000 кг, а его взлетный вес — 70–80 тонн.

Как видим, правильно оценив бомбовую нагрузку и максимальный взлетный вес, иностранцы ошиблись в главном — в величине тяги двигателей. Они, видимо, и предположить не могли, что советские конструкторы смогут так быстро сделать ТРД тягой около 9000 кгс, ведь ничего подобного на Западе не было. Отсюда и заниженная дальность.

Постановлением правительства от 28 мая 1954 года утвердили летно-технические данные для серийных Ту-16. В частности, максимальная скорость при нормальном полетном весе и максимальной тяге двигателей задавалась не ниже 992 км/ч на высоте 6250 метров, техническая дальность при максимальном полетном весе и бомбовой нагрузке 3000 кг — 5760 км, а разбег и пробег — в пределах 1900 и 1655 метров.

Ту-16 на заводском аэродроме

В ходе испытаний Ту-16 в июне 1956 года Генеральный штаб Советской Армии решил проверить противовоздушную оборону страны и, в частности, прикрытие Москвы. С этой целью решили поднять Ту-16 на возможно максимальную высоту и имитировать налет на Москву.

Как известно, практический потолок, полученный при испытаниях Ту-16, не превышал 13 200 метров. Этого было мало, поскольку система ПВО страны знала высоты полетов наших самолетов, требовалось поднять потолок. Поэтому с бомбардировщика сняли все, без чего можно было обойтись в данном полете, даже радиста и кормового стрелка. Заправка топливом — минимальная.

Главный конструктор двигателей РД-3М Зубец (А. А. Микулина сняли с этой должности) разрешил работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 минут до одного часа, и затем продолжать полет в течение полутора часов. Пробные полеты проводились и днем в подмосковной Чкаловской, и в одном из них достигли высоты 15 768 метров.

Первый «налет» на Москву с выключенной системой госопознавания и соблюдением радиомолчания состоялся в ночь на 21 августа. Перед Рязанью высотомер показывал 16 300 метров, что на три тысячи метров превышало практический потолок самолета. ПВО на это никак не отреагировала.

Ту-16 был единственным самолетом, позволившим выполнять парашютные прыжки из стратосферы. В ходе подготовки к ним машина, пилотируемая экипажем летчика-испытателя НИИ ВВС В. Бобрикова, поднималась на высоту до 16 000 метров. Кончилось это тем, что 2 августа 1957 года парашютист-испытатель Н. Никитин покинул грузовой отсек переоборудованного бомбардировщика на высоте 15 383 метров. Это были не только рекордные полеты, в них проверялись средства аварийного спасения экипажей боевых самолетов, летящих на больших высотах.

Не прерывая повествование, связанное с государственными испытаниями Ту-16 в НИИ ВВС, отмечу, что в 1956 году экипаж в составе командира корабля А. Ф. Митрошина, второго пилота Н. Я. Яковлева и штурмана Н. С. Зацепы исследовал возможность безмоторной посадки тяжелого самолета.

Надо сказать, что методика планирующей посадки Ту-16 с выключенными двигателями впоследствии пригодилась. Пример тому — случай, происшедший с летчиком-испытателем Н. Саттаровым. Не могу только утверждать, где это произошло, в строевой части или уже в НИИ ВВС.

До аэродрома оставалось менее двадцати километров, когда на бомбардировщике отключились один за другим оба двигателя. Несмотря на приказ руководителя полетов катапультироваться, командир принял решение посадить тяжелую машину. Но неожиданно прямо по курсу появились какие-то постройки и высоковольтная линия. Перескочить через нее не представлялось возможным и оставалось единственное — «нырнуть» под провода. Посадка на неподготовленную грунтовую площадку завершилась благополучно.

На киле этого Ту-16 нанесена «нестандартная» звезда без окантовки

Вслед за казанскими авиастроителями серийное производство Ту-16 освоили на заводе № 1 в Куйбышеве. Но испытания первой машины № 1880001, собранной из агрегатов завода № 22, начались с приключений. В тринадцатом полете (левый летчик А. И. Казаков и второй пилот, он же командир — Г. С. Молчанов) перед сдачей машины заказчику на высоте 9000 метров и приборной скорости 550–560 км/ч нарушили задание, выполнив вираж с перегрузкой 3,2g. После этого крен бомбардировщика увеличился до 60 градусов, и он, войдя в спираль, стал быстро терять высоту и разгоняться. Летчики не могли его вывести в нормальное положение, и по команде командира экипаж стал поспешно покидать машину.

Первыми катапультировались Молчанов и стрелок Сережников, но смерть подстерегла их в воздухе. Благополучно приземлился лишь бортрадист Калачев. Остальные члены экипажа чуть замешкались, и второй пилот, взяв управление в свои руки, вывел машину из глубокой спирали, благополучно приземлив ее на своем аэродроме. Так ценой жизни двух испытателей удалось выявить серьезный порок самолета — склонность к затягиванию в глубокую спираль.

В акте аварийной комиссии от 3 октября 1954 года отмечалось, что в том полете самолет развил сверхзвуковую скорость, а перегрузка достигла 4g. Я в этом очень сомневаюсь. Забегая вперед, расскажу, что вскоре после этого в НИИ ВВС экипаж летчика-испытателя С. Г. Дедуха проводил исследования по достижению сверхмаксимальной скорости Ту-16. В нескольких полета с последовательным увеличением угла пикирования, так и не удалось приблизиться к скорости звука. Более того, в последнем заходе отчасти повторилась ситуация, ранее возникшая у летчика Казакова. При выходе из пикирования от большой перегрузки сорвались со своих замков тележки основных опор шасси, но полет завершился благополучно.

Это официальная версия происшествия. Но в воспоминаниях летчика-испытателя И. И. Шелеста со ссылкой на Казакова этот случай описывается иначе.

«28 сентября, —

писал Шелест,
— старший летчик завода Молчанов получил задание выполнить испытательный полет на достижение предельной перегрузки. Он счел возможным совместить задание с проверкой техники пилотирования молодого летчика Казакова. В силу последнего обстоятельства, Молчанов, как командир корабля и проверяющий не занял обычного левого кресла, а сел на место правого летчика. Казаков же оказался за левым штурвалом машины.
Они набрали 9000 метров, и Молчанов приказал Казакову приступить к выполнению задания.

Создавая перегрузку при выходе из пике, Казаков потянул штурвал, машина пошла на „горку“. Акселерометр показал 3,2. По заданию нужно было получить 3,47. Казаков подналег на штурвал, чтоб подтянуть упрямую стрелку акселерометра до заветных цифр, и тут вдруг почувствовал, что штурвал сам пошел к нему… Казаков быстро глянул на командира:

— Ты зачем тянешь?

— Я не тяну, — удивился тот.

В этот момент машина сильно затряслась и пошла сама все круче вверх. Горизонт сразу исчез под ногами, а сквозь фонарь виднелась лишь бездонная синь неба.

Теперь уже оба летчика что было сил пытались отдать штурвал от себя, но он прижался к их животам и словно окаменел… Самолет же, пребывая как бы в конвульсиях, повалился на крыло, вошел в глубокую спираль и, постепенно разгоняясь, продолжал сам по себе „гнуть“ чудовищную перегрузку. Вот тут Казаков и услышал первую фразу от командира:

— Экипаж, приготовиться к покиданию машины!

Казаков проговорил в ответ:

— Погоди, не торопись…

Но тут последовала исполнительная команда:

Всем покинуть самолет!

Дальше события развивались еще живее. Казаков успел боковым зрением заметить, как Молчанов <�…> схватил у себя над головой рычаг люка и сорвал его. В этот момент Казакова ошарашила декомпрессия. Командир, заторопившись, не разгерметизировал кабину постепенно. В силу почти мгновенного падения давления она наполнилась мельчайшей снежной пылью как туманом. На секунды ничего не стало видно ни в кабине, ни вне ее. Самолет, по-видимому, страшно ревел с открытым люком, но Казаков почти ничего не слышал: от декомпрессии в ушах будто полопались барабанные перепонки.

Когда же Казаков пришел в себя и в кабине буйные завихрения разогнали по углам снежную пыль, он увидел, что командира рядом с ним нет, нет и его кресла. Над местом, где он только что сидел, зияла квадратная дыра…

Кроме Молчанова, сразу же по его команде катапультировались еще два парня из кормовой кабины. Один из них — радист (

по штатному расписанию, стрелок-радист.
— Прим. авт.) опустился вполне благополучно. Другой — опять же виной здесь торопливость — пострадал в силу нелепой случайности… Они катапультировались практически одновременно, чего никак нельзя было делать…
»

«Штурман, —

рассказывал Казаков,
— впереди меня — я отлично видел — попытался сбросить аварийный люк, но тот приподнялся чуть и на перекосе заклинил. Потом выяснилось, что штурман не зафиксировал сперва свое кресло для катапультирования, и поэтому не сработали замки люка.
Смотрю я на расщелину между люком и контуром фюзеляжа — она прекрасно видна перед моим стеклом, — сам уже держусь, как бы в силу инерции, за рычаг катапультного кресла и думаю, понимаю: „Этот теперь уж точно остался в машине до конца!“

Прошло несколько секунд. Гляжу, он притискивается со своим парашютом ко мне в кабину, где уже вместо правого кресла был пол один, а над ним зияла дыра. Протискивается, а на лице читаю мольбу: „Не оставляй!“

Однако протискивается и тянется к люку… Я грубо придерживаю его рукой, понимая, что на такой скорости, которая у нас к этому моменту наросла, поток его разорвет в клочья.

Он сел на пол и стал ждать. Тут я окончательно решил не прикасаться к красной ручке кресла, а попробовать, хотя и тщетно, гнуть штурвал и давить на педаль руля направления.

Машина спиралила все с тем же глубоким креном… Над нами пока сияло солнце, под нами еще были облака, но в кошмарной спирали машина уже развила огромную скорость…

Я старался изо всех сил пересилить, стронуть с места штурвал и глазам своим не верил: стрелка указателя скорости подобралась к индексу 1000 км/ч!

„Это при ограничении приборной скорости в семьсот?! — удивился я. До сих пор не уразумею, как не рассыпалась в прах машина? Не раз я вспоминал добрым словом Туполева, благо что его прочнисты перетяжелили крыло, сделали его прочнее, чем сами предполагали. Это нас и спасло. Взглянул я на акселерометр — мать ты моя, мамочка!.. Стрелка на цифрах 4,2!.. В этой кутерьме и напряжении всех сил я не заметил, как меня гнет эта непрерывная четырехкратная перегрузка!..“

Помог мне выкарабкаться из этой страшной спирали такой момент. Только, значит, усек я на акселерометре эту самую перегрузку 4,2, вдруг слышу, где-то под правой плоскостью металлический хруст раздался… „Ну, — мелькнула мысль, — теперь хана!“

Вздрогнула вся машина, и грохот, свист и зуд в кабине стали ощущаться как-то иначе. Я, наверное, съежился весь, может, зажмурил глаза — не знаю. Как мышь перед котом. А в голове: „Вот сейчас… Вот сейчас раздеталируемся!..“

Только успел так подумать, как слышу точно такой же хруст с левой стороны… Но что такое — не разваливается машина, летит! Правда, все в той же глубокой спирали и к земле летит. А все же чувствую, что-то произошло… Как-то шумит иначе.

Кинул я тут взгляд на приборную доску и сперва заметил: скорость сильно упала. Сразу не понял, почему. А потом уже дошло до сознания, что света красных лампочек шасси не вижу… Потухли, не горят красные лампочки против табло „Шасси убрано“. „Вот оно что! — смикитил. — Значит, тот хруст был в замках шасси… Ушки не выдержали перегрузки, оборвались, и стойки с колесами вывалились из своих обтекаемых ниш!“

Да, теперь машина заметно тормозилась, скорость продолжала падать. Словом, наступил такой момент, когда я, к непередаваемой радости своей, почувствовал, что штурвал, педали приобрели некоторую эластичность, податливость. Здесь, естественно, откуда-то взялись у меня силы! Навалился я на управление. Не знаю, какую штангу я тогда выжал! Не меньше сотни килограммов, уверен, было!

И вот вижу, мало-помалу крыло стало выравниваться из крена. Прошло еще несколько секунд, я приложил еще силу к штурвалу, и машина выровнялась окончательно…».

Ту-16 завода № 22

В одном из документов МАПа удалось прочитать, что случай, произошедший с Ту-16 в Куйбышеве, свидетельствовал о хорошей управляемости бомбардировщика на всех режимах полета. Более того, в 1955 году экипажу летчика-испытателя НИИ ВВС А. Старикова предстоял полет на определение минимально допустимой скорости на машине № 4201002. На приборной скорости 240 км/ч (по инструкции летчику она должна была быть не ниже 275 км/ч) при весе 61 200 кг тяжелая машина свалилась на крыло, но летчик вывел Ту-16 из опасного режима. Впоследствии аналогичные случаи были у летчиков-испытателей Шульгина (НИИ ВВС), Ковалева и Алашеева (ОКБ-156). Они также заканчивались благополучно. В действительности же, как вы убедились, все было иначе, и самолет требовал дальнейшей доводки.

Первой модификацией самолета стал Ту-16А — носитель атомного оружия отличался от обычного бомбардировщика, главным образом термостатированным бомбоотсеком и установкой дополнительного оборудования для обеспечения функционирования ядерного боеприпаса и контроля за ним. В соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1956 года на самолетах заменили тонкую нижнюю обшивку более теплостойкой. Одновременно низ окрашивался белой краской для повышения отражающей способности при световой вспышке ядерного взрыва.

22 ноября 1956 года с одного из прототипов Ту-16А на полигоне Новая Земля сбросили первый советский термоядерный заряд РДС-27 мощностью 1,7 Мт.

В сентябре того же года завершились заводские испытания бомбардировщика Ту-16Б с двигателями М16–15 (РД-3П) взлетной тягой по 11 000 кгс. В связи с повышенным расходом воздуха двигателями изменили форму воздухозаборного устройства и, расширив мотогондолы, увеличили площадь его поперечного сечения. Сняли носовую пушку, прицел ПКИ и фотокинопулемет С-13. Сиденье штурмана-навигатора снабдили механизмом принудительного поворота при откате в положение для катапультирования.

При полетном весе 72 000 кг максимальная скорость Ту-16Б возросла до 1004 км/ч на высоте 6250 метров, а практический потолок — на 990 метров. Самолет серийно не строился, а все ранее выпущенные и новые машины стали комплектоваться двигателями РД-3М-500 с режимом чрезвычайной тяги (до 10 500 кгс на взлете в течение 3–5 минут, при этом продолжительность непрерывной работы допускалась до трех часов с последующим снятием ТРД для переборки в заводских условиях).

Одним из путей достижения удаленных объектов, намеченных для нанесения бомбового удара, долгие годы считалось базирование самолетов на передовых аэродромах вблизи границ или линии фронта. В 1950-е годы даже пробовали эксплуатировать бомбардировщики Ту-16 с ледовых аэродромов в районе Северного полюса, что позволяло достичь территории США. Но и этого было явно недостаточно.

В 1955 году начались испытания самолета-заправщика Ту-16З (заводское обозначение Ту-16Ю) с системой крыльевой дозаправки в полете, аналогичной установленной на бомбардировщиках Ту-4. Кроме топливной аппаратуры, бака с горючим в бомбоотсеке и направляющей для шланга, на заправщике установили фары в правой гондоле шасси и на передней кромке законцовки правой консоли крыла, а также три светильника и ручной прожектор у кормового стрелка. Дополнительное светотехническое оборудование понадобилось для гарантированной дозаправки бомбардировщиков в сложных метеоусловиях и ночью. Топливный бак в грузовом отсеке мог сниматься, превращая машину в обычный бомбардировщик.

На заправляемых самолетах Ту-16ЗА («ЗА»), оборудованных устройством дозаправки, кроме ласты на левой законцовке консоли (впоследствии на обеих консолях) и механизма сцепки, устанавливались два ручных прожектора у штурмана и командира огневых установок, фары перед левой мотогондолой, в левом обтекателе шасси и на законцовке консоли крыла.

Освоение системы дозаправки топливом самолетов Ту-16 в Дальней авиации началось в 1956-м после окончания государственных испытаний. В том же году удалось совершить 48 полетов на дозаправку с налетом 408 часов и переливом 10 600 литров горючего. При этом подготовили по два экипажа танкеров и заправляемых машин, а 13 августа выполнили с одной дозаправкой первый беспосадочный полет протяженностью 7200 км.

Освоение крыльевой системы дозаправки в строевых частях шло очень трудно. Вдобавок в октябре произошла катастрофа. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. После этой трагедии полеты на дозаправку прекратили, а НИИ ВВС и ЛИИ поручили уточнить зоны возможного маневрирования и уточнить технику пилотирования самолетов в строю заправки. Забегая вперед, отмечу, что это была не единственная трагедия такого рода. В июне 1961 года систему дозаправки проверяли экипажи завода № 22. Командиром танкера был Амир Каримов, а заправляемого — Анвар Каримов (однофамильцы). После неоднократных и неудачных попыток контакта Анвар Каримов слишком резко положил крыло на шланг, и его конец перехлестнул крыло, защемив элерон. Катапультироваться смог лишь второй пилот В. А. Свиридов, но неудачно…

В 1957 году в Дальней авиации имелось 57 заправщиков и 75 заправляемых самолетов. По этому поводу в письме Д. Ф. Устинову 3 февраля 1958 года главком ВВС К. А. Вершинин сообщал:

«С 13 мая по 11 июля 1957 г. выполнено 2409 полетов с перекачкой 5 439 тысяч литров топлива в воздухе. Общий налет Ту-16–4110 часов. Подготовлено 43 экипажа заправляемых и 53 экипажа заправщиков, из которых по пять экипажей заправщиков и заправляемых для полетов ночью.

Опыт войсковых испытаний <�…> показал, что она (

система дозаправки.
— Прим. авт.) имеет ряд существенных недостатков, приведших к двум катастрофам заправляемых Ту-16… Принципиальным недостатком системы дозаправки <�…> является трудность для заправляемого экипажа производить сложное маневрирование в воздухе — пристраиваться к заправщику, производить сцепку и сохранять строй заправки на чрезвычайно малых дистанциях <�…>, что может быть выполнено лишь летчиками высокой квалификации и только при систематической тренировке… Только на обучение одного экипажа требуется до 50 часов налета, из них днем до 30…»
ОКБ-156 по требованию ВВС на одной паре самолетов Ту-16 отработало иную схему заправки, заменив места заправщика и заправляемого самолетов в строю заправки, с тем чтобы маневрирование выполнял экипаж заправщика, и в январе 1958 года предъявило их на испытания. В октябре 1957 года 10 первых Ту-16 оборудовали аппаратурой «Встреча». Главным внешним отличием, бросавшимся в глаза, были ласты на обеих законцовках крыла.

Не могу утверждать, поскольку в АНТК Туполева автору так и не смогли объяснить, но складывается впечатление, что аналогичные законцовки, снижающие индуктивную составляющую лобового сопротивления, стали использовать с конца 1990-х на авиалайнерах Ту-154М. Благодаря чему была достигнута внушительная экономия топлива.

С 1963 года часть бомбардировщиков, получивших обозначение Ту-16Н, переоборудовали для заправки топливом в полете сверхзвуковых самолетов Ту-22 по схеме «конус». В грузовом отсеке устанавливался агрегат заправки, заимствованный с самолета 3МС, а обязанности оператора выполнял командир огневых установок.

Один Ту-16 переоборудовали для дозаправки топливом в полете двух истребителей МиГ-19 в соответствии с постановлением правительства от 24 мая 1954 г. Заводские испытания он проходил в 1957 г.

Боевое применение

На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основным самолётом в авиационной компоненте сил стратегического сдерживания СССР. Ту-16 морской авиации выполняли задачи слежения и сопровождения авианосных ударных групп СШАво всем Северном полушарии. Иногда эти полёты приводили к авариям и катастрофам. Так, 25 мая 1968 года на глазах у моряков авианосца «Эссекс» погиб самолёт-разведчик Северного флота в Норвежском море. Согласно некоторым российским источникам, 26 июля 1980 года пара разведчиков Тихоокеанского флота потеряла один из самолётов при невыясненных обстоятельствах во время слежения за американским авианосцем в Японском море. По западным данным, катастрофа произошла 27 июня (возможно, опечатка в источнике, и должно быть 27 июля) в 13 часов 50 минут по токийскому времени на глазах моряков японского десантного корабля «Нэмуро». При выполнении правого разворота на сверхмалой высоте самолёт зацепился крылом за воду. В результате поисково-спасательной операции японская береговая охрана в тот же день подняла из воды тела двух лётчиков и фрагменты тела третьего.

Во время Шестидневной войны 1967 года израильские ВВС, благодаря использованию фактора внезапности, уничтожили на аэродромах 30 Ту-16 египетских ВВС, а один иракский бомбардировщик был сбит над территорией Израиля. Самолёты египтян находились на открытых стоянках и уничтожались израильтянами напалмовыми и бомбовыми кассетами во время пролёта вдоль рулёжной полосы. После этого вся советская военная авиация начала переводиться на капонирные стоянки.

В арабо-израильской войне 1973 года египетские Ту-16 приняли ограниченное участие, выпустив в общей сложности 25 ракет КСР-2 и КСР-11, из которых своих целей достигли лишь 5. Были потеряны два самолёта, оба экипажа погибли.

Бомбардировщики Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне, базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налётах на иранские города.

Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана. В апреле 1984 года самолёты 1225-го тяжелобомбардировочного авиаполка 31-й ТБАД участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда. Вместе с бомбардировщиками Ту-22М2 и фронтовой авиацией 40-й армии они создали невиданную в истории плотность авиации над Панджшерской долиной — обзорный радиолокатор Баграмского аэродрома, предназначенный для сопровождения 100 целей одновременно, «захлёбывался» от перегрузки. Основным вооружением Ту-16 во время этой операции были фугасные бомбы ОФАБ-250.

Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача подавлять опорные пункты моджахедов, расположенные в пещерах. Бомбометание обычными калибрами не приносило результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы. Было принято решение использовать самые тяжёлые из серийных обычных авиабомб — ФАБ-9000, аналог британской Grand Slam. К тому времени единственным самолётом советских ВВС, который мог нести ФАБ-9000, был Ту-16 (все 3М и М-4 были переделаны в танкеры, а ТУ-95 использовались для патрулирования с атомным вооружением,хотя и могли нести ФАБ-9000). Задачу поставили перед 251-м тяжелобомбардировочным полком из Белой Церкви. Бомбометание тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели.

По неофициальным данным, за период эксплуатации в вооружённых силах СССР в результате лётных происшествий было потеряно 145 самолётов Ту-16, в результате чего погибло 709 человек.

Самолёт-ракетоносец Ту-16К-26 (Россия)


Система К-26 была разработана во исполнение постановления Совета Министров от 11 августа 1962 г Она предназначалась для поражения самолётами-снарядами радиолокационно-контрастных морских и наземных целей и работающих корабельных и наземных РЛС. В состав системы входили носители Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5, самолёты-снаряды и система управления «Взлёт». Самолёт-ракетоносец Ту-16К-26 (он же «НК-26» и «НК-4», а также «заказ 386») представлял собой модификацию Ту-16К-11-16, приспособленную для несения трёх типов крылатых ракет: КСР-2, КСР-11 и КСР-5. Такой ракетоносец также мог быть использован как бомбардировщик, если исходный Ту-16К-11-16 переделывался из Ту-16А. Отличие типа Ту-16К-26 от К-11-16 заключалось только в новом ракетном вооружении и доработках, связанных с обеспечением подвески и пуска самолётов-снарядов КСР-5. На машине установили РЛС «Рубин-1 КВ», доработанную для обзора местности и выбора цели с помощью аппаратуры ВС-К. Систему управления пуском ракет усовершенствовали так, что она получила возможность работы со всеми тремя их типами, увязали между собой «Рубин-1 КВ» и «Рицу». Вместо балочных держателей БД-352 установили БД-352-11-5. Самолёт Ту-16КСР-2-5 («НКСР-2-5», «НК-5», в производстве «заказ 386А») представлял собой модификацию Ту-16КСР-2 и мог нести только КСР-2 и КСР-5. Доработка Ту-16КСР-2 в Ту-16КСР-2-5 была аналогична Ту-16К-26, за исключением отсутствия аппаратуры связи между «Рубином» и «Рицей».

Самолёт-снаряд КСР-5 был разработан филиалом ОКБ-155 в конце 1950-х — начале 1960-х гг. Он мог снаряжаться как обычной боевой частью фугасно-кумулятивного действия, так и ядерной. Масса — 3900 кг, скорость — до 3000 км/ч, дальность — 200-240 км. До отцепки питание КСР-5 электроэнергией осуществлялось от бортовой сети носителя. Связь с ним осуществлялась через отрывные разъёмы и воздушные клапаны системы обогрева ядерной боевой части и наддува аппаратурного отсека.

Заводские лётные испытания системы К-26 проводились с октября 1964 г по декабрь 1967 г на двух переоборудованных самолётах (один «перелицевали» из Ту-16К-11-16, второй — из Ту-16КСР-2). Было выполнено 82 полёта, в том числе пять с пусками КСР-5 в автономном варианте и пять — с аппаратурой самонаведения. Такой длительный период испытаний и доводок был связан с большим количеством нововведений, которые были использованы в новой системе. В январе 1967 г систему К-26 предъявили на государственные испытания, но её не приняли, так как на предыдущем этапе не было попаданий по морским мишеням. Поэтому до декабря 1967 г. продолжили заводские испытания, в ходе которых выполнили еще 13 полётов, из них пять — с пусками КСР-5; были достигнуты попадания в морские и наземные мишени. Через год, в январе 1968 г, систему повторно предъявили на государственные испытания.

Они прошли с 5 января по 30 ноября. Совершили 87 полётов с общим налётом 288 ч. В испытаниях участвовали два Ту-16К-26, один Ту-16КСР-2 и один Ту-16К-10-26. С них выполнили 13 пусков КСР-5 по морским и наземным целям. По результатам испытаний провели доработки и усовершенствования системы; через год постановлением Совета Министров от 12 ноября 1969 г. систему К-26 приняли на вооружение. Переоборудование Ту-16К-11-16 и Ту-16КСР-2 под комплекс К-26 (то есть в модификации Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5) началось с 1969 г. на ремонтных предприятиях.

Ту-16К-26 мог нести одну или две крылатые ракеты КСР-2, КСР-5 или КСР-11. При одной ракете в бомбоотсеке можно было также разместить до 4000 кг бомб. В конце 1970-х гг для комплекса К-26 разработали модернизированные самолёты-снаряды КСР-5М и КСР-5Б с новыми ГСН типа ВС-КМ и новой системой управления БСУ-7М. Они предназначались для поражения малоразмерных целей. Под них переоборудовали небольшое количество машин, именовавшихся Ту-16К-26М. В этот же период появилась модификация КСР-5Н для действий на малых высотах. Самолёт-снаряд получил новую головку самонаведения ВС-КН и автопилот АПР-5Н. РЛС «Рубин-1 КВ» с носителя сняли, её функции взяла на себя новая станция, обтекатель которой размещался под средней частью фюзеляжа. Под систему названную К-26Н «Тайфун», доработали небольшую партию самолётов типов Ту-16К-26, Ту-16К-26П и Ту-16КСР-2-5. Они эксплуатировались в 1980-е гг в авиации ВМФ.

Вслед за самолётом-снарядом КСР-5 его создатели приступили к работе над противорадиолокационной модификацией с пассивной ГСН, аналогичной по назначению КСР-11. Она получила обозначение КСР-5П, а система в целом — К-26П. Последняя включала в себя носитель Ту-16К-26П, крылатые ракеты КСР-5П, КСР-5, КСР-2 и КСР-11 и систему управления и наведения «Плот». Постановление Совета Министров по системе К-26П вышло 7 февраля 1964 г. Опытный образец Ту-16К-26П («заказ 397») поступил на заводские испытания летом 1967 г. Государственные испытания начались в апреле 1972 г. Через год, после успешного их завершения, систему К-26П приняли на вооружение постановлением Совета Министров от 4 сентября 1973 г.

Самолёты Ту-16К-26П переоборудовались из Ту-16К-26 на ремонтных заводах авиации ВМФ. По лётно-техническим данным, составу оборудованию и вооружению Ту-16К-26П практически полностью соответствовал Ту-16К-26. Отличия были только в ракетах КСР-5П и аппаратуре «Плот». Помимо Ту-16К-26, под самолёты-снаряды КСР-5М и КСР-11 дорабатывались Ту-16КСР-2-5. Этот вариант получил название Ту-16К-26ПМ.

Тактико-технические характеристики Ту-16К-26 Экипаж, чел 7 Размах крыльев, м 32.99 Длина, м 34.80 Высота, м 10.36 Площадь крыла, м2 164.65 Масса, кг — пустого самолета 37730 — нормальная взлетная 72000 — максимальная взлетная 79000 Топливо, кг 36000 Тип двигателя 2 ТРД РД-3М Тяга, кгс 2 х 9500 Скорость, км/ч — максимальная 980 — крейсерская 800-850 Перегоночная дальность, км 4800 Боевой радиус действия, км 1900 Практический потолок, м 11500 Вооружение: семь 23-мм пушек АМ-23 боевая нагрузка — 13000 кг в отсеке оружия бомбы до ФАБ-9000, 2 КР класса воздух — поверхность КСР-5

Тактико-технические характеристики Ту-16

Технические характеристики

  • Экипаж: 6-7 человек, в зависимости от модификации:

командир корабля

помощник командира корабля

штурман-навигатор

штурман-оператор (второй штурман)

воздушный стрелок-радист (ВСР)

командир огневых установок (КОУ)

на отдельных модификациях, в частности «Кедр», — оператор радио-электронного противодействия (РЭП)

  • Размах крыла: 33,0 м
  • Длина: 34,8 м
  • Высота: 10,4 м
  • Площадь крыла: 164,65 м²
  • Масса: пустого самолёта: 37 200 кг
  • нормальная взлетная: 72 000 кг
  • максимальная взлетная: 79 000 кг
  • Масса топлива: 36000 кг
  • Двигатели:: 2× ТРД РД-3М или РД-3М-500
  • Тяга: 2× 9650 (чрезвычайный режим 2х 10650) кгс
  • Лётные характеристики

    • Скорость: максимальная: 1050 км/ч
    • крейсерская: 850 км/ч
  • Перегоночная дальность, км: 7200
  • Дальность полета, км: 5925
  • Боевой радиус: 3150 км
  • Практический потолок: 12 800 м
  • Нагрузка на крыло: 460 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,24
  • Вооружение

    • Пушечное: Система ПВ-23 — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
    • Бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу). Также, в морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.
    • Ракетное вооружение: одна ракета «воздух — поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями. Ракетные боеголовки как обычного типа, так и ядерные.

    В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР No.552-229сс от 23 июня 1964 г, комплекс К-26 был адаптирован для установки на Ту-16К-10Д. Модифицированная система получила обозначение К-10-26. Она предназначалась для поражения наземных и морских целей ракетами КСР-5 или КСР-2 различных модификаций и только морских целей — ракетами К-10СД или К-10С. Самолет стал называться Ту-16К-10-26, хотя иногда встречалось обозначение Ту-16К-10-26Д

    (индекс «Д» в данном случае «по инерции» перешел от Ту-16К-10Д). Чтобы установить балочные держатели для ракет КСР-5, на этих машинах пришлось усилить крыло, а угол выпуска закрылков ограничить 25╟.

    Наземные и летные заводские испытания комплекса проводились с ноября 1966 г. по март 1967 г. на казанском авиазаводе. В них участвовали два Ту-16К-10-26, переоборудованных из серийных Ту-16К-10Д No.1793014 и No.2743054. В апреле они были представлены на Госиспытания, однако в связи с необходимостью доработок самого К-26 полеты комплекса К-10-26 начались в ГК НИИ ВВС только в конце 1968 г. и закончились весной 1969 г. На вооружение Авиации ВМФ К-10-26 приняли Постановлением Совмина СССР No.882-315 от 12 ноября 1969 г. Переоборудование Ту-16К-10Д в Ту-16К-10-26 производилось на ремонтных заводах Авиации ВМФ в 1970-е гг. Всего доработали 85 машин, при этом часть из них эксплуатировалась с унифицированными хвостовыми отсеками со станциями РЭП из комплекта «Сирень», а другая часть — с кормовыми пушечными установками. Летно-тактические характеристики Ту-16К-10-26 практически полностью соответствовали характеристикам Ту-16К-10 последних выпусков. Внешне от предшественника он отличался наличием балочных держателей под крылом.

    Обозначение Ту-16К-10-26Н

    получили носители Ту-16К-10Н, доработанные под комплекс К-26. Совместное применение двух скоростных и высотных ракет КСР-5 и маловысотной ракеты семейства К-10С существенно усложняло задачи, стоявшие перед оборонявшейся стороной.

    Согласно Решению Военно-промышленной комиссии (ВПК) No.14 от 21 января 1976 г. небольшое количество Ту- 16К-10-26 с установленными в хвостовой части системами РЭП переоборудовали в носители противорадио-локационных ракет КСР-5П. Самолет получил обозначение Ту-16К-10-26П

    , а весь комплекс К-10-26П. Кроме КСР-5П, в нем могли использоваться КСР-5, а также К-10С ил и КСР-2 различных модификаций.

    В ходе эксплуатации Ту-1бК-10 военные неоднократно поднимали вопрос о расширении их тактических возможностей за счет оснащения бомбардировочным и минно-торпедным вооружением. Еще в 1958 г. в Постановлении Совмина No.709-337 от 2 июля ОКБ-156 предлагалось проработать вопрос об использовании этого ракетоносца в качестве носителя свободнопадающих атомных и термоядерных бомб, однако сделано это не было. Бомбардировочное вооружение на Ту-16К-10-26 установили только в 1970-е гг., после чего они превратились в Ту-16К-10-26Б

    . Эти единственные из всех представителей семейства К-10 машины двойного назначения могли нести до 8 т бомб, морские мины, а также 8 торпед — по 4 на внешней подвеске и в грузовом отсеке. Бомбы подвешивались на держатели БДЗ-16К, которые крепились к штатным держателям БД-352, а также на двух держателях БД4-16-52, расположенных под фюзеляжем в районе воздухозаборников.

    На рубеже 1970-х гг. для расширения тактических возможностей парка Ту-16 было принято решение об оснащении части других ракетоносцев бомбардировочным вооружением. Сначала, в соответствии с требованиями инженерно-авиационной службы ВМФ, на носителе Ту-16КСР-2-5 No.6203130 восстановили бомбардировочное вооружение, предусмотренное для обычных бомбардировщиков Ту-16 и заправщиков Ту-16Н, за исключением мостового балочного держателя МБД-16 и автоматов сброса дипольных отражателей АСО-16. Кроме того, для размещения дополнительных бомб на самолете предусмотрели установку двух подкрыльевых балочных держателей БДЗ-16К, каждый из которых обеспечивал подвеску 8 авиабомб калибром 100 и 250 кг, а также 4 — калибром 500 кг. Переоборудованный ракетоносец также получил возможность применения бомб калибром до 3000 кг и 500-1500-кг мин. В июне-июле 1970 г. он прошел с положительными результатами испытания в ГК НИИ ВВС, после чего были выданы рекомендации по восстановлению бомбардировочного вооружения на Ту-16КСР-2-5, ранее переоборудованных из Ту-16КС.

    Практически параллельно в ГК НИИ ВВС проводились испытания Ту-16КСР-2А No.5201604 (в документации он обозначался как Ту-16А-КСР-2), дооборудованного на заводе No.22 в Казани под увеличенную бомбовую нагрузку. На самолет установили два крыльевых балочных держателя БДЗ-16К, а в грузоотсеке — два кассетных держателя КДЗ-416. По сравнению с базовой машиной, вооруженной только двумя КСР-2, дальность полета с бомбовой нагрузкой 13000 кг при нормальной взлетной массе 75800 кг снизилась на 1430 км. В течение 1970-х гг. на ремонтных заводах бомбовым вооружением оснастили часть парка самолетов Ту-16КСР-2, Ту-16К-11-16, Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5 и увеличили бомбовую нагрузку Ту-16А, Ту-16КСР-2А и Ту-16КСР-2-11. В обозначениях некоторых из них появилась буква «Б» (например, Ту-16К-26Б).
    ЛТХ:

    МодификацияТу-16К-10-26
    Размах крыльев, м32.99
    Длина, м34.80
    Высота, м10.36
    Площадь крыла, м2164.65
    Масса, кг
    пустого самолета37730
    нормальная взлетная72000
    максимальная взлетная79000
    Топливо, кг36000
    Тип двигателя2 ТРД РД-3М
    Тяга, кгс2 х 9500
    Скорость, км/ч
    максимальная992
    крейсерская842
    Перегоночная дальность, км7200
    Дальность полета, км4800
    Боевой радиус действия, км3050
    Практический потолок, м15000
    Экипаж, чел7
    Вооружение:четыре 23-мм пушки АМ-23 боевая нагрузка — 9000 кг в отсеке оружия 2 КР — КСР-5 или КСР-2 или К-10СД или К-10С
    Доп. информация :
    Чертеж «Туполев Ту-16К-10» Чертеж «Туполев Ту-16 (Ту-16К-10)» Фотографии:Опытный Ту-16К-10-26
    Опытный Ту-16К-10-26
    Ту-16К-10-26
    Ту-16К-10-26
    Ту-16К-10-26
    Ту-16К-10-26
    Ту-16К-10-26
    Ту-16К-10-26
    Ту-16К-10-26
    Ту-16К-10-26
    Ту-16К-10-26 с ракетами ≈ К-10С и 2-мя КСР-5
    Ту-16К-10-26Б
    Ту-16К-10-26П
    Пульт левого летчика на Ту-16К-10-26
    Пульт правого летчика на Ту-16К-10-26

    Схемы:

    Ту-16К-10-26
    Компоновочная схема

    Варианты окраски:

    Список источников:
    АвиаКоллекция 2009-01. В.Г. Ригмант. Дальний бомбардировщик Ту-16 Авиация и Время 2001-01-02. Е.Гордон, В.Ригмант, В.Кудрявцев, А.Совенко. Легендарный Ту-16 Крылья Родины. Владимир Ригмант. О предшественниках великого самолета Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ» Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха Николай Якубович, Анатолий Артемьев. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Крылья Родины. В.Сидоров. Дальний реактивный «Ту» Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-16 Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н Туполева Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева Aerofax. Yefim Gordon, Vladimir Rigmant. Tupolev Tu-16 Badger David Donald. Tupolev Bombers Midland. Y. Gordon, V. Rigmant. OKB Tupolev Putnam. Bill Gunston. Tupolev Aircraft since 1922 HPM 1995-12. Libor Nachazel. Tu-16 «Badger» Le Fana de l’Aviation 2007-08-09. V.Rigmant, A.Nicolsky. Le bombardier qui fit trembler l’Amerique L+K 1989-24-26. Piotr Butkowski. Tupolev (Samolet 88) Tu-16

    Уголок неба. 2021 (Страница: Дата модификации: )

    На вооружении

    Состоит на вооружении

    • КНР: ВВС КНР — 120 H-6 (китайская лицензионная копия Ту-16), по состоянию на 2012 год
    • ВМФ Китая — 14 H-6 и 26 H-6DU, по состоянию на 2012 год

    Состоял на вооружении

    • СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году. Бомбардировщики Ту-16 остались в следующих странах образовавшихся после распада СССР: Россия — порядка половины Ту-16 после распада СССР осталась в России, но уже к 1995 году бомбардировщики этого типа были сняты с вооружения.
    • Украина — после подписания Беловежских соглашений Украина получила 121 самолёт. К концу 1993 года летало 19, на консервации находилось 49. Сняты с вооружения в середине 1990-х
    • Белоруссия — получила 18 машин. Сняты с вооружения в середине 1990-х
    • Грузия — сняты с вооружения в середине 1990-х
    • Азербайджан — сняты с вооружения в середине 1990-х
    • Армения — сняты с вооружения в середине 1990-х
  • Египет
  • Индонезия
  • Ирак
  • Силовой кабель с пластмассовой изоляцией по ГОСТ и ТУ: есть ли разница?

    Менеджеры регулярно получают запросы клиентов на силовой кабель, изготовленный по ГОСТ, а не по ТУ. Объясним, почему данное противопоставление является некорректным.

    Требования ГОСТ, предъявляемые к различным видам продукции, создаются учреждениями, аккредитованными для этого на государственном уровне и обладающими высокой степенью компетентности и квалификации в надлежащей сфере. Большая часть стандартов на кабельно-проводниковую продукцию в РФ разработана «Всероссийским научно-исследовательским проектно-конструкторским и технологическим институтом кабельной промышленности» (ОАО «ВНИИКП»).

    На сегодняшний день общие требования к группе силовых кабелей c пластмассовой изоляцией изложены в двух источниках — ГОСТ 31996–2012 «Кабели силовые с пластмассовой изоляцией на номинальное напряжение 0,66; 1 и 3 кВ. Общие технические условия» и ГОСТ Р 55025-2012 «Кабели силовые с пластмассовой изоляцией на номинальное напряжение от 6 до 35 кВ включительно. ОТУ». Тем не менее, данные документы не являются постановочными, поскольку в них не содержатся требования к конкретным маркам кабеля.

    «ВНИИКП» осуществляет разработку ТУ, отвечающих всем пунктам ГОСТ и ГОСТ Р. К настоящему времени институт ввел в действие следующие технические условия на производство силовых кабелей с пластмассовой изоляцией:

    ГОСТ 31996-2012
    Кабели силовые с пластмассовой изоляцией на напряжение 0,66; 1 и 3 кВТУ 16-705.499-2010
    Кабели, не распространяющие горение, с низким дымо- и газовыделениемТУ 16.К71-310-2001
    Кабели силовые с изоляцией из силанольносшитого полиэтилена на 1 кВТУ 16.К71-277-98
    Кабели огнестойкие, не распространяющие горение, с низким дымо-и газовыделениемТУ 16.К71-337-2004
    ГОСТ Р 55025-2012
    Кабели с изоляцией из сшитого полиэтилена на напряжение 10-35 кВТУ 16К71-335-2004 (ведется внесение изменений)
    Кабели с ПВХ изоляцией на напряжение 6 кВТУ 16.К71-359-2005 (в процессе доработки)

    В данных технических условиях параметры ГОСТ полностью соблюдены. Ряд предприятий изготавливает свою продукцию, основываясь на этих документах (). Но Федеральный закон от 29 июня 2015 г. № 162-ФЗ «О стандартизации в РФ» позволяет производителям разрабатывать ТУ для конкретных марок кабеля самостоятельно при условии соблюдения пунктов ГОСТ и ГОСТ Р.

    Таким образом, производство любой марки силового кабеля с пластмассовой изоляцией осуществляется согласно техническим условиям (ТУ). И если они удовлетворяют основополагающим требованиям ГОСТ, то такая продукция с большой вероятностью является качественной.

    Если у Вас остались вопросы по данной теме, Вы можете обратиться к специалистам нашего технического форума или к персональному менеджеру по телефону: +7 (495) 646-08-58 и (звонок по России бесплатный), а также по электронному адресу

    советский бомбардировщик, вооружение, технические характеристики, история

    Конструкция Ту-128

    В состав силовой установки входила пара турбореактивных двигателей АЛ-7Ф-2, которые поместили внутри фюзеляжа. В отличие от базового Ту-22, новый перехватчик не был оснащен внутренним оружейным отсеком. Вооружение фиксировалось на пилонах крыльев, а фюзеляж использовали как громадные топливные баки. Прототип Ту-28П в конструкции имел кабину экипажа, вмещавшую двух человек, которые сидели один за вторым.

    Ту-102 нес огромный встроенный радар, однако в выпуклости днища находилось также испытательное оборудование. В самолете Ту-28П сделан большим носовой обтекатель для управления ракетным вооружением, которое задействовалось через тепловую радиолокационную систему «Смерч-100». Она имеет радиус обнаружения целей 50 км, радиус захвата – в пределах 40 км. Благодаря хорошим показателям обнаружения и захвата целей перехватчику не обязательно было связываться с наземными РЛС, он мог самостоятельно совершать перехваты.

    В случае автономных действий требовались лишь некоторые данные о расположении воздушных целей. Поэтому его можно было эффективно использовать в труднодоступных для наземной радиолокации регионах. В процессе эксплуатации его часто применяли вместе с авиакомплексом ДРЛО Ту-126. На самолете практически не было оборонительного вооружения, систем РЭБ, системы, извещающей о радиолокационном облучении, которыми были оснащены меньшие перехватчики конструкции КБ Сухого.

    Ту-128 стал перехватчиком, который имел большую нагрузку на крыло, простое управление и плохой обзор, высокую массу и скромный показатель маневренности. В предназначение самолета входил перехват стратегических бомбардировщиков НАТО, например, В-52, а не ведение боя с меньшими и более маневренными самолетами противника.

    Комплекс связного и навигационного оборудования, который применялся на Ту-128, был таким же, что и у дальних бомбардировщиков. Это давало возможность барражирования перехватчика в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Крайнего Севера. Эффективную работу двигателей АЛ-7Ф-2 в различных режимах полета обеспечивали воздухозаборники с подвижными двухсачковыми телами-конусами. Передовые взлетно-посадочные качества Ту-128 на то время были основаны на задействовании выдвижных щелевых закрылков, а во время посадки, кроме них, использовали также тормозной парашют и интерцепторы.

    Сохранившиеся экземпляры

    Экземпляры

    Тип

    Бортовой номер

    Местонахождение

    Изображение

    Ту-16

    без б/н

    пос. Болбасово, Витебская обл., Беларусь

    Ту-16

    4200703

    Белая Церковь, Украина

    Ту-16

    н/д

    п. Кульбакино, Николаевская область, Украина

    Ту-16

    4200704

    авиабаза Воздвиженка, Приморский край

    Ту-16К

    без б/н

    Энгельс, Саратовская область

    Ту-16К

    10

    Технический музей ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти

    Ту-16

    05

    Светлоград (Северный), Ставропольский край

    Ту-16А

    без б/н

    Смоленск

    Ту-16А

    без б/н

    авиабаза Шайковка, Калужская область

    Ту-16А

    25

    Музей дальней авиации, Полтава, Украина

    Ту-16

    21

    Прилуки, Украина

    Ту-16Е

    04

    Музей дальней авиации, авиабаза Дягилево, Рязань

    Ту-16

    05

    ЛИИ им. М.М. Громова, Жуковский

    Ту-163

    50

    Музей дальней авиации, авиабаза Дягилево, Рязань

    Ту-16Р

    12

    ГЛИЦ имени В. П. Чкалова, Ахтубинск, Астраханская обл.

    Ту-16

    50

    Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино

    Ту-16К

    53

    Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино

    Ту-16К

    1625

    Музей авиации, Джокьякарта, Индонезия

    Конструкция Ту-95

    Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.

    Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.

    Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.

    Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.

    Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.

    На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.

    Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

    Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

    В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

    Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.

    Ту-95 (Ту-20) – стратегический бомбардировщик был создан в конструкторском бюро А. Н. Туполева в начале 1950-х гг. В 1955 г. он был уже показан публично на воздушном параде Ту-95 (второе название, рабочее, Ту-20).

    Первый полет самолета состоялся 11 ноября 1952 г., испытания провел летчик А. Д. Перелет. Ту-95 является одним из лучших в мире. Он выпускался серийно в версиях «чистого» бомбардировщика, ракетоносца, дальнего разведчика, военное транспортного самолета, топливного заправщика. Боевые дежурства бомбардировщика с ядерным оружием на борту вблизи государственных границ потенциального противника являлись серьезным фактором обеспечения мира на планете. Самолет Ту-95 стоит на вооружении и в XXI в.

    Ту-95 фото

    Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова НК-12М, мощность каждого — 15 000 л. с. Воздушные винты четырехлопастные, по два сносных на каждый двигатель, вращающиеся в разные стороны.

    Ту-95 кабина

    Тактико-технические характеристики Ту-95:

    • Размах крыла, м    51

    • Длина самолета, м    49

    • Высота, м  13

    • Площадь крыла, м2    310

    • Стреловидность крыла    35°

    • Скорость полета максимальная, км/ч 1000

    • Скорость рейсовая, км/ч    900

    • Стартовая масса, кг    160 000

    • Практический потолок, м     17 000

    • Дальность полета, км    15 000

    Ту-95 схема

    Вооружение: пушки, бомбы размещенные в бомбоотсеках или снаружи под фюзеляжем, ракеты класса «воздух-поверхность»

    На базе военного самолета был разработан гражданский вариант — Ту-114. Силовая установка у обеих версий самолета не отличалась, геометрические размеры имели, соответственно, небольшие различия.

    Описание конструкции

    Самолёт представляет собой моноплан. В конструкции Ту-16 используются алюминиевые сплавы, магниевые сплавы, стеклотекстолит. Обшивка в районе верхней турели сделана из нержавеющей стали.

    Компоновка самолета Ту-16

    1. Передняя пушка МР-23 калибра 23 мм, боезапас – 100 снарядов
    2. Штурман
    3. 2 летчика
    4. Стрелок-оператор радиолокатора
    5. Бак для горючего
    6. Установка с 2 пушками МР-23 калибра 23 мм, боезапас – 250 снарядов на пушку
    7. Стрелок
    8. Антенна радиолокационного прицела “Аргон”
    9. Передняя герметическая кабина
    10. Антенна радиолокатора
    11. Переднее шасси
    12. Аэрофотоаппарат АФА-33/75 для перспективной съемки
    13. Аэрофотоаппарат АФА-33/100
    14. Баки для горючего
    15. Бомбовый отсек
    16. Подвесной бак для горючего(может быть подвешен при загрузке бомб 2000-5000 кг)
    17. Баки для горючего
    18. Стрелок-радист
    19. Задняя герметическая кабина
    20. Кормовая установка с 2 пушками МР-23 калибра 23 мм, боезапас – 300 снарядов на пушку

    Крыло и оперение


    Крыло являлось одним из успехов конструкторской мысли. Уникальность его была в там, что оно мало деформировалось в полёте. Само крыло было в виде стрелы и располагалось в середине самолёта. Также в районе двигателей были установлены силовые рамы, для предотвращения повреждения фюзеляжа. Крыло снабжено однощелевыми закрылками.

    Шасси


    Шасси состояло из передней ноги, которое было снабжено механизмом поворота колёс, а также двух главных ног и хвостовой-предохранительной. При взлёте основные стойки шасси убирались в специальные гондолы за вторым лонжероном крыла. Ещё хочется отметить, что в качестве противоколебательного элемента, было применено спаривание колёс на одну ось.

    Силовая установка


    Серийные машины оборудовались 2-мя ТРД РД-3М или РД-3М-500. Общая тяга составляла 2× 9650 кгс, если использовался чрезвычайный режим, то 2х 10650.

    Вооружение и оборудование


    Бомбардировщик Ту-16А мог нести до 9 тонн в отсеке оружия. В модификации Ту-16-К-10-26 присутствовали 2 ракеты КСР-5 и одна ракета К-10С. Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12000 кг. Все машины оснащались пушечным вооружением, а также ракетным. Чаще всего была одна ракета «воздух-поверхность» и две ракеты на внешне подвеске. Сами боеголовки могли быть обычного или ядерного типа.

    Модификации


    Основными модификациями можно выделить следующие разработки:

    • Ту-16 – первая серийная модификция
    • Ту-16А – бомбардировщик с ядерным вооружением
    • Ту-16Б – модификация с более улучшенным двигателем ТРД М-16-15
    • Ту-16К – самолёт с ракетно-бомбовым вооружением
    • Ту-16КС – ракетоносец с КС-1
    • Ту-16КСР – ракетоносец с КСР и КСР-2
    • Ту-16К-10 – носитель управляемой ракеты К-10С. Отличался РЛС “ЕН”. Серийно выпускался с 1959 года.
    • Ту-16КРМ – самолёт-носителей беспилотных мишеней
    • Ту-16Т – торпедоносец
    • Ту-16Р – разведчик
    • Ту-16РМ – разведчик-целеуказатель для ВМС
    • Ту-16П – самолёт РЭП
    • Ту-16Е – самолёт РЭП
    • Ту-16-3 – самолёт-заправщик, использовал крыльевой метод заправки
    • Ту-16Н – самолёт-заправщик, использовал метод шланг-конус
    • Ту-16С – морской поисково-спасательный самолёт
    • Ту-16Г – почтовый самолёт
    • Ту-16 Циклон – разведчик, предназначавшийся для наблюдения за погодой

    Также, конструктора создавали новые модификация, опираясь на основные разработки, улучшая те или иные показатели самолёта.

    История ТУ-16

    Разработка ТУ-16 началась в ОКБ Туполева в 1948 году. Существовавший на тот момент дальний бомбардировщик ТУ- 4 был копией американского Boeing B-29 Superfortress, но в то время уже было ясно что будущее за самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

    Конструкторскому бюро Туполева были выданы технические задания на разработку самолета с такими характеристиками:

    • дальность полета — 3000 км;
    • крейсерская скорость — околозвуковая;
    • бомбовая нагрузка — 3–7 тонн.

    Однако, на то время не было подходящего двигателя. КБ Туполева уже имело наработки, которые были прототипами ТУ-16. Например, «82» с двумя реактивными двигателями — первый фронтовой бомбардировщик. Эта машина не была принят на вооружение из-за того, что была конкуренция с конструкторским бюро Ильюшина и приняли другой самолет — ИЛ-28. Разработка ТУ-16 начатая в 1948 году, была выполнена на основе модели «86», и закончилась к середине 1949 года.

    В нише передней пушки стояла аппаратура системы Рица

    Его характеристики:

    • Дальность полета – 4000 км;
    • Скорость на высоте 6 км — 980 км/4.

    В то время СССР проводил ядерные испытания и к разрабатываемым бомбардировщикам предъявлялись новые требования. Они должны быть в состоянии доставить ядерный боеприпас к своей цели, с учетом его веса, превышающего пять тонн. Самолет должен летать на такие же расстояния, как и ТУ-4, летать в два раза быстрее и иметь в своей конструкции защиту от воздействия ядерного оружия как экипажа, так и всей конструкции.

    Конструкторское бюро Туполева провело исследования и выяснило, что такой лайнер может быть разработан на основе проекта «86» путем увеличения массы изделия и тяги двигателей в полтора-два раза. Нужные для создания полноценного скоростного реактивного носителя были перенесены на проект «88», который впоследствии стал бомбардировщиком Ту-16, а его эскиз был окончательно утвержден в 1951 году.

    Одним из преимуществ по сравнению с аналогичными американскими моделями того времени, B-47 и B-52, бала конструкция крыла, которая выполнялась более жесткой и тяжелой, мало деформировалась, обеспечивала его выносливость в условиях эксплуатации.

    После утверждения эскизного проекта было проведено несколько доработок для улучшения защиты самолета от ядерного воздействия и для облегчения его конструкции. В мае 1953 года машина была принята на вооружение, и начался ее серийный выпуск.

    Серийное производство бомбардировщика происходило в течение 10 лет на трех авиазаводах:

    • Казанском;
    • Куйбышевском авиазаводе №1;
    • Воронежском.

    За это время конструкция самолета неоднократно дорабатывалась, было построено более 50 модификаций самолета.

    ТУ-16 стал первым серийным дальним носителем ядерного оружия, эксплуатировался вплоть до 1994 года. На его основе были созданы последующие тяжелые и скоростные боевые машины. Одна из моделей ТУ-16 и сейчас эксплуатируется в Китае.

    Бывшие операторы


    Текущие операторы Та-16 / H-6 в ярко – красном, бывшие операторы в темно – красном

     Армения

    Армянский ВВС  : 30 самолетов в наследство от Советского Союза. Из службы к 1995 году.

     Азербайджан

    Азербайджан ВВС  : 10 самолетов в наследство от Советского Союза. Из службы к 1995 году.

     Беларусь

    Беларусь ВВС  : 18 самолетов унаследовали от падения Советского Союза, из эксплуатации к 1995 году.

     Китайская Народная Республика
    • Народно-освободительной армии ВВС  : Несколько Ту-16s были приобретены в 1959 году; тип был затем построен по лицензии как Xian H-6
    • Народно-освободительной армии флота ВВС
     Египет

    Египетская ВВС  : Управляемая Ту-16KS, Ту-16Т, Ту-16KSR-2-11, и Ту-16R. Кроме того, действие H-6. Последний вышел в отставку в 2000 году.

     Грузия

    Грузинская ВВС  : 20 самолетов в наследство от Советского Союза. Из службы к 1995 году.

     Индонезия

    Индонезийская ВВС (TNI-AU): 26 Тех-16KS-1 приобрела в 1961 году Используется при подготовке операции Трикора в 1962 году, будучи захватом Западной Новой Гвинеи из Нидерландов (ныне Папуа и Папуа Барат). Они также планируется использовать для нападения на носитель класса самолетов Colossus , HNLMS Доорман . Все они были основаны на базе ВВС Iswahjudi, Madiun, Восточная Ява, и были основаны в 1969 году выведен из эксплуатации в 1970 году.

     Ирак

    ВВС Ирака  : 8 х Ту-16 и 6 х Ту-16KSR-2-11. Кроме того, работает 4 B-6D (Н-6D) . Все , кроме одного B-6D уничтоженного в операции Буря в пустыне в 1991 году Оставшийся B-6D был разрушен в 2003 году.

     Россия
    • ВВС России  : Многие самолеты в наследство от Советского Союза. Из службы к 1993 году.
    • Морская авиация России
     Советский Союз
    • Советские ВВС (переданы государств – преемников)
    • Советский военно – морская авиация (передано государства – правопреемников)
     Украина

    Украинских ВВС  : 121 самолетов в наследство от СССР. Все отставка от службы.

    Конструкция самолета

    Самолет Ту-16 — это моноплан с двумя двигателями АМ-3(разработчик Микулин) и стреловидным крылом. Тяга двигателей составляла 8750 кг. После 1068 года на бомбардировщик устанавливались двигатели РД-3М-500, с тягой 9520 кг.

    Двигатели встроены в гандолах по бокам флюзеляжа. Конструкция имеет 6 технологических отсеков:

    • Передняя прозрачная часть кабины пилотов, называемая фонарь;
    • Гермокабина;
    • Центроплан;
    • Грузовой отсек;
    • Технический отсек;
    • Гермокабина кормовая.

    Для предотвращения перегревания корпуса установлены силовые рамы недалеко от двигателей, развернуты соплами в стороны на 4 градуса. Для изготовления самолета использовались алюминиевые и магниевые сплавы, стеклотекстолит, нержавеющая сталь.

    Экипаж бомбардировщика состоит из 6 человек:

    • Командир;
    • Помощник командира;
    • 2 штурман;
    • Стрелок-радист;
    • Командир огневых установок;
    • Опнратор.

    Кабина Ту-16 подвешивается в верхней части грузового отсека и имеет бочкообразную форму. Экипаж попадает сюда через входные люки с лесницами, которые откидываются вниз. Катапультирование членов экипажа происходит вниз, за исключением двух человек, кресла которых выбрасывались вверх, предварительно откатываясь назад. Также в самолете имеются надувные лодки ЛАС-5 в случае необходимости спасения членов экипажа на море.

    Топливная система состоит из 27 баков, вмещающих более 43 000 литров топлива. Используется автоматика для контроля расхода, а заправка происходит с помощью раздаточного пистолета через специальные горловины баков.

    Шасси имеет три опоры и носовую стойку с двумя колесами. Есть еще пята — хвостовая опора, которая служит для защиты передней части самолета при быстрой посадке, в полете она убирается. Выпуском и убиранием опор и торможением колес управляет гидросистема. В районе хвостовой опоры располагаются парашюты, который служит для уменьшения пробега самолета во время торможения. Оригинально выполнены купола этих парашютов, внешне напоминают авоську, сшиты из узких капроновых лент. Парашюты спрятаны в специальные контейнеры. Управление парашютами производится с помощью пиропатронов.

    На самолете установлено две гидросистемы, основная и дублирующая, которые управляют приводами створок бомболюка и стеклоочистителей, шасси и тормозами. Источниками постоянного тока в системе электрооборудования самолета служат по два генератора на каждом двигателе и две аккумуляторные батареи, в свою очередь каждая из них состоит из двух аккумуляторов. На самолете используется электрическая сеть 115 вольт, 400 Гц от преобразователей ПО-4500. На разных модификациях машины состав электрооборудования был разным.

    На самолете установлена противообледенительная система, состоящая из электрических нагревателей и теплого воздуха, подаваемого от двигателей. Освещение кабины самолета — обычное, с помощью ламп накаливания, а приборные доски освещались с помощью ультрафиолетовых светильников и люминицентных ламп.

    В различных модификациях на летательный аппарат подвешиваются торпеды, морские мины, крылатые ракеты. Модель Ту-16К-10-26 разработана так, что можно было подвесить сразу три ракеты, эта же модель использовалась для подвески бомб. Для облегчения подвески таких серьезных грузов было разработано подъёмно-такелажное оборудование.

    Самолет имел самое передовое на тот момент оборудование:

    • астрономические компасы;
    • дистанционный экваториальный астрономический компас;
    • навигационное устройство;
    • гирокомпас;
    • аэрогоризонты;
    • радионавигационное оборудование;
    • систему дальней навигации.

    Для метания бомб по видимым целям использовался бомбовый прицел ОПБ-11Р, при метании по невидимым целям применяли радиоприцел РБП-4. В гермокабине самолета была нормальная для человека температура и давление, то только до высоты самолета 7250 метров. Если аппарат взлетал выше, то экипаж использовал кислородные маски и приборы.

    https://youtube.com/watch?v=BsZc7bfvebI

    Вооружение и оснащение

    Пушечное вооружение самолёта было представлено семью двадцатитрёхмиллиметровыми пушками АМ-23. Они размещались в трёх дистанционных башенных установках и одной носовой. КОУ мог взять управление всеми на себя. Инженерные особенности конструкции оставляли военным большую свободу в практическом использовании свободнопадающих бомб. Отсек для боеприпасов рассчитан на 3000 кг, но если нужно создать запланированный перегруз, то Ту-16 в состоянии поднять 9000 кг в отсеке и ещё нести прицепные бомбы на крыльях. Это означало, что самолёт мог сбросить противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, которая была способна серьёзно повредить и даже затопить авианосец противника.

    Ту-16, подготовка

    Различные модификации бомбардировщика позволяли использовать буквально все виды авиационных боеприпасов того времени. Это бомбы, торпеды, мины и крылатые ракеты. В варианте ракетоносца Ту-16 нёс сразу три крылатые ракеты общим весом более 12 тонн. На него же можно было подвешивать и бомбы.

    Ту-16 был оснащался передовыми по тем временам приборами и электронными системами. Существовала возможность боевого применения машины в любое время суток, при любых погодных условиях и поражения видимых и невидимых целей.

    Ту-16, памятник в Рязани

    Боевое применение

    Стратегический бомбардировщик Ту-16 на протяжении десятилетий оставался одним из основных самолётов Вооружённых Сил Российской Федерации.
    В период «холодной войны», Ту-16 являлся одним из основных сил ядерного сдерживания. В эти годы боеготовность полков Ту-16 была доведена до высокого уровня. Именно благодаря Ту-16-ым сложился примерный паритет между ядерными потенциалами СССР и США.
    К счастью применять ядерное вооружение пришлось только на полигонах. Ту-16-ые были главными участниками советских ядерных испытаний. Проверка спецвооружения происходила на полигонах под Семипалатинском и на Новой земле. За 1957 год было испытано не менее 5 сбросов атомных бомб: 8 марта, 22 и 26 августа, 13 и 26 сентября. Уже в следующем году было проведено 8 бомбардировок: 4 января, 13, 14, 15, 18, 20 и 22 марта. Наибольшее количество сбросов произвели в 1962 году. Также, хочется отметить, что на полигоне №2 под Семипалатинском была испытана первая советская термоядерная бомба. Хотя бомба и была подорвана в не полном снаряжении, её тротиловый эквивалент составлял 1,6 мгт. Последние испытание атомной бомбы в СССР состоялся в конце 1962 года, с борта Ту-16, перед вступлением в силу Договора о запрещении ядерных испытаний.

    Афганская война


    Несмотря на свой долгий срок службы – почти 40 лет, единственной войной, в которой участвовали Ту-16 была Афганская война. В этой войне в основном принимали участие такие самолёты как: Ту-16А, Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, Ту-16Р – разведчик, Ту-16П – постановщик помех. В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары по районам прилегающим к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолётов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 мм. Также Ту-16 использовались во время масштабной Панджшерской операции 1984 года. В этой операции было задействовано 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, с вооружением ФАБ-250, и 2 эскадрильи 200-го Гв.ТБАП Бобруйска и 251-го Гв.ТБАП из Белой Церкви.
    В 1986 году Ту-16 вновь были привлечены к боевым действиям в Афганистане. Их целью стали базы, на которые опирались разросшиеся формирования крупных полевых командиров. Так как склады и оружейные мастерские располагались в труднодоступных ущельях авиация 40-ой Армии не давали ощутимых результатов. А Ту-16, благодаря своей боевой мощи, без проблем могли накрыть всю территорию Афганистана. В налётах принимали участие Ту-16 и МиГ-21 в качестве прикрытия.
    В последние месяцы войны, Ту-16-ые, активно использовались в качестве прикрытия выводимых наземных частей. В группу прикрытия входила эскадрилья Ту-16 из 251-го ТБАП Белой Церкви.

    Зарубежные конфликты


    Помимо Афганской войны Ту-16 применялись и в зарубежных конфликтах между странами.
    Перед «шестидневной войной», между Египтом и Израилем, в июне 1967 года ВВС Египта получили 20 бомбардировщиков Ту-16К. Но Египет так и не смог реализовать боевой потенциал бомбардировщиков. Командование Израиля, понимая на что способны Ту-16, при помощи истребительно-бомбардировочной авиации нанесла массированный удар по аэродромам Египта, в результате чего не один Ту так и не поднялся в воздух.
    В 1973 году египетские ВВС получили на вооружение новые машины Ту-16У-11-16 вместо уничтоженных в 1967 году. В боевых действий приняли участие 16 бомбардировщиков базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации. После разрыва военного договора между Египтом и СССР в 1976 году египетские Ту-16 оказались без запасных частей, для бомбардировщиков. Тогда Египет обратился за помощью к Китаю. В обмен на истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН Китай поставлял необходимое оборудование.
    В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.

    Эксплуатация Ту-22

    В части ВВС СССР серийный бомбардировщик Ту-22 стал поступать с 1962 года в двух вариантах. Ту-22Б был предназначен для нанесения точечных ударов по морским, стационарным и малоподвижным целям. Второй вариант Ту-22К и Ту-22КД мог комплектоваться одной сверхзвуковой ракетой Х-22 «Буря» класса «воздух-поверхность» или авиабомбами свободного падения общей массой до 13 т.

    Вооружение самолета размещалось не только в основном бомбоотсеке центроплана, но и на гондолах основного шасси, которые отводились для патронов ПИКС. Защиту задней полусферы обеспечивала управляемая дистанционно пушечная установка ДК-20, в состав которой входила пушка Р-23.

    В состав экипажа входили командир корабля, штурман и бортовой оператор.

    На Ту-22 было установлено самое современное бортовое оборудование того времени. Оно включало в себя РЛС «Рубин-1А» переднего обзора (в ракетоносцах – РЛС «ПН»), РЛС управления пушечной оборонительной установкой «Аргон-2», астроориентатор БЦ-63А, пушечный телеприцел ТП-1, навигационный бомбардировочный автомат ЦНВУ-1, радиовысотомер РВ-25А, автопилот АП-7МЦ, радиокомпас АРК-11, средства РЭБ, радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2С.

    Ту-22 был оснащен катапультируемыми креслами, во время посадки экипажа на рабочие места кресла опускались вниз за счет электроподъемников.

    На более поздние серии Ту-22 установили систему дозаправки в воздухе. Ее получили 176 экземпляров.

    Известные несчастные случаи

    • 25 мая 1968 года ВВС СССР Той-16 Badger-F пилотировал полковник Андрей Плиев гудел авианосец ВМС США USS  Essex  (CV-9) в Норвежском море. Ту-16 сделал четыре прохода, а на последнем крыле обрезается на море , и он упал без каких – либо выживших. Части трех тел были обнаружены в США.
    • 28 августа 1978 г. ранняя модель Ту-16 разбился на острове Hopen в Свальбард , Норвегия. Все семь экипажа погибли в результате несчастного случая. Он был обнаружен четыре человек норвежец погода прогнозирования команды в. СССР отказался признать потерю самолета , пока тела экипажа не были даны им. Норвегия расшифрована содержимое самописец на возражения Советского правительства.
    • 27 июня 1980 г. советские ВВС Ту-16 Badger на Токио Экспресс полета разбился под авиабазе Komatsu в префектуре Исикава в Японском море . Там не было в живых. Остатки трех членов экипажа были обнаружены в японском Maritime силы самообороны корабля Немура.

    Ту-16 БАДЖЕР (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

    Ту-16 БАДЖЕР (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

    ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |



    Ту-16 разрабатывался как скоростной реактивный бомбардировщик для действий на театрах военных действий, близких к Советскому Союзу. Предназначенный для замены винтового Ту-4, самой большой проблемой при разработке было удвоение скорости для повышения живучести перед лицом истребителей противника.

    ОКБ А.Н. Туполев начал работу над проектом нового реактивного бомбардировщика вскоре после завершения разработки Ту-4. Получившаяся конструкция «82» представляла собой самолет со стреловидным крылом с ТРД РД-45Ф или ВК-1. Бомбардировщик должен был иметь скорость 0,9-0,95 Маха при дальности полета и полезной нагрузке, сравнимой с Ту-4.

    После согласования с военными эксплуатационных характеристик бомбардировщика в 1948 году правительство официально одобрило разработку самолета «82».Опытный образец, первый советский самолет со стреловидным крылом, совершил первый полет 24 марта 2949 года. Он развивал скорость 934 км/ч, что на 20 процентов быстрее, чем у Ту-14, у которого также были двигатели БК-1. Первоначально проект «82» должен был стать основой для бомбардировщика «83», но с началом серийного производства Ил-28 проект был свернут.

    На основе результатов самолета «82» в 1950 году ОКБ Туполева приступило к разработке тяжелого дальнего бомбардировщика «492», имевшего лучшие характеристики, чем Ту-4 и Ил-28.Проект предусматривал бомбовую нагрузку 6000 кг, дальность полета 7500 км, скорость 1000 км/ч и потолок 12000-13000 м. Максимальная бомбовая нагрузка могла быть увеличена до 12000 кг. Самолет мог быть оснащен тремя различными типами двигателей: двумя двигателями АМ-3 тягой по 8750 кг, четырьмя двигателями ТР-3А (5000 кг) или четырьмя двухконтурными двигателями ТР-5 (5000 кг). Поскольку двигатели ТР-5 в то время были самыми надежными, Туполеву была поручена разработка опытного дальнего бомбардировщика (проект «88»), оснащенного двумя двигателями ТР-5.Однако работы по двигателям АМ-3 продолжались и были завершены в августе 1951 г.

    Крылья барсука расположены посередине, загнуты назад и сужены с тупыми концами. На верхней части крыльев есть ограждения, а гондолы шасси выходят за задние кромки крыльев. Двигатель (двигатели) Badger представляет собой два турбореактивных двигателя, установленных в корнях крыла, которые выходят за пределы передней и задней кромок корня крыла. Двигатели также имеют круглые воздухозаборники. Его фюзеляж длинный, тонкий и выпуклый в местах установки двигателей и сужается к хвосту.У него круглый застекленный нос и ступенчатая кабина. Хвост загнут назад, плавник заостренный и плоский с тупыми кончиками. Badger также имеет хвостовое отделение стрелка. Все модели Badger оборудованы для дозаправки в воздухе.

    Первый прототип самолета «88» получил обозначение Ту-16 и совершил первый полет 27 апреля 1952 года. В ходе летных испытаний самолет превысил расчетную скорость, но отставал по дальности полета из-за недостаточной работы двигателя.В результате второй прототип имел меньший вес, но меньшую скорость на малых и средних высотах. В апреле 1953 г. он фактически превысил ожидаемый диапазон.

    В декабре 1952 года началось серийное производство. В 1953 г. началось серийное производство Ту-16 на заводе №1. 22 в Казани и в 1954 г. также на заводе №1 в Куйбышеве и на заводе №1. 64 в Воронеже. В процессе производства самолеты оснащались модифицированным двигателем АМ-3 — ПД-3МТ. Пока бомбардировщики уже были в эксплуатации, двигатели АМ-3 и ПД-3М были заменены на двигатели ПД-3М-500 с улучшенными характеристиками.Когда производство Ту-16 окончательно прекратилось в 1963 году, всего было построено 1509 самолетов.

    Развертывание первых бомбардировщиков Ту-16 началось в 1954 году. Они заменили Ту-4, действовавшие на театрах военных действий, близких к советской территории.

    • Badger-A — Ту-16 — Первоначальная серийная версия была легче первого прототипа и в основном соответствовала первоначальным требованиям к характеристикам.
    • Badger-A — Ту-16А — Ту-16А, использовавшийся в основном как средний бомбардировщик, нес ядерные бомбы — суффикс «А» означает «Атомный».Он имел реконфигурируемый бомбоотсек с подогревом и термостатическим управлением, совместимый с ядерным оружием, и специальную обшивку для защиты от ядерного теплового воздействия. Внешне похожий на базовый Ту-16, он отличался более мощными двигателями РД-3М-200 и усовершенствованной системой управления огнем самообороны. Это была основная серийная версия, было построено более 700 экземпляров, многие из которых впоследствии были преобразованы в другие версии.
    • Badger-A — Ту-16Е — Для увеличения дальности Ту-16 впоследствии получил систему дозаправки в воздухе.Некоторые Ту-16 были переоборудованы в самолеты-заправщики, которые впервые прошли испытания в 1955 году и получили обозначение ТУ-16Е [некоторые западные источники предполагают, что это обозначение было Ту-16З]. Однако их все еще можно было использовать в качестве бомбардировщиков. В этой первоначальной версии танкера-заправщика в полете использовался новый метод «концовка крыла к законцовке крыла», когда шланг тянулся от правой законцовки крыла и цеплялся за крюк за приемником, а затем лебедкой вставлялся в законцовку левого крыла приемника. Предусматривалась также дополнительная перекачка топлива в съемных баках в бомбоотсеке.
    • Барсук-А — Ту-16М — Морской ударный вариант Ту-16М АВ-МФ был аналогичен Ту-16А с небольшими отличиями.
    • Badger-A — Ту-16Н — Второстепенная миссия для Badger A — танкер. С 1963 года Ту-16 переоборудовали в самолет-заправщик Ту-16Н. Эта версия заправщика отличалась системой «зонд и тормоз» с построенным Яковлевым заправочным агрегатом на центральной линии в бомбоотсеке и маяком АРК-5. В основном он использовался для поддержки бомбардировочных полков Ту-22 и Ту-22М «Блиндер», оснащенных зондами.
    • Барсук-А — Ту-16Т — В середине 1950-х годов началось серийное производство Ту-16Т. Он был оснащен противокорабельной ракетой класса «воздух-поверхность» с возможностью установки мин, глубинных бомб или четырех торпед РАТ-52 или ТАН-53. Этот вариант торпедоносца был построен в ограниченном количестве, а после 1965 года все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в Ту-16С.
    • Badger-A — Ту-16С — Поисково-спасательная модель Ту-16С, переделанная в 1965 году из всех самолетов Ту-16Т, отличалась дополнительным топливом и дополнительными радиостанциями, а также радиоуправляемой спасательной шлюпкой в ​​бомбоотсеке. .
    • Барсук-А — Ту-16Е — В середине 1950-х годов для радиоэлектронной борьбы были созданы Ту-16Н и ТУ-16Е. Система ECM Yolka включала в себя ряд из трех управляемых антенн под бомбовым отсеком и объемный измельчитель / дозатор соломы. Этот самолет получил обозначение Badger-K, если он оснащен двумя обтекателями, а не тремя. Несколько Ту-16А были перестроены в платформы Элинт/РЭБ, хотя большая часть Ту-16Е была произведена путем переоборудования резервных ракетоносцев Ту-16К-10 «Бэджер-Д».
    • Badger-B — Ту-16КС — Badger B оснащен двумя ракетами Kennel класса «воздух-поверхность», подвешенными под крыльями. Ту-16КС начал первые испытания в августе 1954 года. Он нес две ракеты класса «воздух-поверхность» КС-1 «Комета» с дальностью полета 90 км и имел дальность действия 1800 км. Был установлен передатчик наведения «Кобальт-Н», но остекленная «бомбардировочная» носовая часть была сохранена. Впоследствии самолет служил в Военно-морских силах СССР [АВ-МФ].
    • Badger-C — Ту-16К-10 — В 1955 г. начались работы по использованию Ту-16 в качестве носителя крылатой ракеты К-10С (АС-2 Киппер) для ВВС СССР для использования в антикорабельная роль.Система наведения ракеты была добавлена ​​как бортовая, при этом ракета устанавливалась в полупогруженном состоянии под фюзеляжем по средней линии в районе бомбоотсека. Застекленная носовая часть была заменена широким плоским обтекателем с корпусом антенны РЛС ЕН. В бомбоотсеке размещался доливной топливный бак ракеты, а также небольшая герметичная кабина для оператора РЛС ЕН. Опытный образец Ту-16К-10 был закончен в 1958 году, а серийное производство началось в 1959 году. В октябре 1961 года началось развертывание в ВВС СССР.Всего было построено около 220 машин, многие из которых впоследствии были переоборудованы в платформы Elint/EW.
    • Badger-C (Mod) — Ту-16К-10-26 — Позднее небольшое количество Ту-16К-10 было модифицировано для установки под крылом ракет КСР-2, КСР-5С и более поздних моделей К-26.
    • Badger-D — Ту-16Е — Badger D — это модифицированный Badger C, переоборудованный для выполнения разведывательной миссии ELINT. Эта переделка РЭБ Ту-16К-10 и К-10-26 в целом аналогична переделке РЭБ на базе Ту-16А и Ту-16КС (Ту-16Е «Барсук-А» и «Барсук-Б»), хотя и сохраняет характерный широкий плоский носовой обтекатель.
    • Барсук-Э — Ту-16Р — Разведыватель Ту-16Р представлял собой очередную модификацию Ту-16 Барсук, проходившую испытания с 1955 года. Badger E — это модифицированный Badger A, переоборудованный для проведения фоторазведки, с камерой в бывшем бомбоотсеке и пушкой пилота, стреляющей вперед, обычно удаляемой.
    • Барсук-Э — Ту-16РМ — Ту-16РМ — аналогичная версия морского разведчика для ВВС ВМФ СССР [АВ-МФ].
    • Барсук-Э — Ту-16КРМ — Небольшое количество Ту-16РМ было модифицировано подкрыльевыми пусковыми направляющими для ракетных дронов-мишеней.
    • Badger-F — Ту-16РМ-2 — Badger F — фоторазведывательный вариант Ту-16Р и РМ Badger E с добавлением контейнеров РТР под крыльями или фюзеляжем.
    • Badger-G — Ту-16К-11-16 — Badger G может одновременно нести две ракеты класса «воздух-поверхность» Kelt AS-5 (125 морских миль) или две AS-6 (300 морских миль). подвешивается под крыльями и сбрасывает бомбы из внутреннего бомбоотсека.Новый ракетный комплекс К-11-16 с ракетами КСР-2 (АС-5Б) и КСР-11 (АС-5Б) и радиолокационным комплексом «Рубин-1» был разработан в 1962 году на базе модификации оборудования МИГа. -15. Система вооружения Badger G/Kelt была разработана как противотанковое оружие для LRA и как противокорабельная роль для SNAF. Вероятно, он также играет антирадиационную роль. У AS-6 будут аналогичные роли. Он оборудован для дозаправки в воздухе. Ряд Ту-16А и Ту-16КС был переоборудован под носовой РЛС «Рубин» и с возможностью установки ракет К-11 или К-16.Самолеты Ту-16К-11-16, переоборудованные из самолетов Ту-16, Ту-16А и Ту-16КС, могли нести под крыльями две ракеты КСР-2 или КСР-11. Они служили в ВВС СССР.
    • Badger-G (Mod) Ту-16К-26 — Разработка ракетного комплекса К-26 началась в 1962 году с использованием противокорабельных ракет КСР-5 (АС-6) класса «воздух-поверхность». Их разместили на самолетах Ту-16К-26, поступивших на вооружение во второй половине 1960-х годов. Самолет Ту-16К-26 был доработан для пуска ракет К-26 с пусковым угломером на носовом остеклении.Характеристики комплексов вооружения К-11-16 и К-26 позволили самолету сохранить исходные бомбардировочные возможности.
    • Badger-G (Mod) Ту-16К-10-26 — При разработке Ту-16К-26 система вооружения К-10 была модернизирована и заменена системой К-10С с двумя КРС- 5 или КСР-2. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-16К-10-26. После вывода из эксплуатации ракет системы К-10С эти самолеты несли только ракеты КСР-5.
    • Badger-H — Ту-16ПП или Ту-16П Элька — Badger H считается самолетом поддержки РЭБ, основной задачей которого является засеивание коридоров мякиной для защиты следующих за ними самолетов-носителей оружия. Он также имеет ограниченные возможности для обеспечения активной радиоэлектронной борьбы против радаров поиска и обнаружения. Эта версия выносного глушителя была произведена путем переоборудования Ту-16А или Ту-16КС с подфюзеляжными обтекателями на каждом конце бомбоотсека и с новым объемным отсекателем / распределителем соломы, обслуживающим три желоба в бывших дверях бомбового отсека.
    • Badger-J — Ту-16П «Букет» — Предполагается, что платформа активных помех Badger J будет нести многоканальный глушитель кликов для выполнения как дистанцированных, так и активных РЭБ сопровождения. Он имеет подфюзеляжный обтекатель каноэ и плоские антенны, образующие удлинения законцовок крыла.
    • Badger-K — Ту-16Е — Badger K, вероятно, дополняет Badger F и, вероятно, является автоматической системой, предназначенной для точного сбора данных ELINT в условиях плотного приема сигналов.Эта конверсия Ту-16КС для РЭБ в целом аналогична Ту-16Е Badger-B, но с двумя, а не тремя подфюзеляжными обтекателями, установленными в районе бывшего бомбового отсека [а не с каждой стороны, как у Badger-F].
    • Badger-L — Ту-16П и Ту-16ПП — Badger-L представляет собой усовершенствованную платформу ELINT с активным генератором помех самозащиты и связанным носовым обтекателем с наперстком, а также характерным удлиненным хвостовым обтекателем РЭБ.

    Ту-16 оставался на вооружении СССР, а затем и России до 1993 года.Они использовались во время войны в Афганистане. Badger используется Египтом, Ираком, Китайской Народной Республикой (H-6) и Украиной. В 1958 году начались поставки бомбардировщиков ТУ-16 в Китай, где серийное производство получило обозначение Н-6. Летом 1961 года в Индонезию было продано двадцать Ту-16КС. В 1960-е годы бомбардировщики Ту-16 были поставлены в Египет, который также получил самолеты Ту-16КС в 1967 году и Ту-16К-11-16 в 1973 году. Ирак также получил бомбардировщики Ту-16К-11-16 в 1960-х годах.

    КБ ОКБ-156 Туполева
    Производитель № завода22 Казань № завода 1 Куйнышевы № завода 64 Воронеж
    Электростанция 2 ТРД АМ-3А 2 ТРД ПД-3М 2 ТРД ПД-3М-500 в/ч
    Тяга 8 750 кг каждый 9 500 кг каждый 9 500 кг каждый
    Длина 34,8
    Высота 10.36
    Размах крыла 33м
    Поверхность крыла 164,65 м²
    Скорость
  • ТУ-16 — 900-950км/ч (крейсерская) / 1050км/ч (максимальная)
  • Ту-16К — 750-850км/ч
  • Потолок 12 800 м
    Вес (пустой) 37 200 кг
    Масса топлива 36 000 кг
    Максимальный взлетный вес 79 000 кг
    Нормальная нагрузка 3000 кг
    Максимальная нагрузка 9000 кг
    Рабочий диапазон 5800км (с нагрузкой 3.000 кг) 4850 км (с 2 ракетами под крыльями)
    Диапазон 7 200 км
    Бэджер С D Бэджер
    Модель самолета Эксплуатационная масса
    Пустые (LBS)
    Топливо
    Емкость
    (GAL)
    (GAL) Radius
    Бой
    RADIUS
    РАДОТАЛИЯ (LB) Высота свыше
    (FT)
    Cruise Cruise /
    Combat (Kn)
    Примечания
    Badger A 83 500 83 500 11,200 1 450 10-30 000 40 400 445/500 445/500
    Badger B 90 300 9 300 1000 12 000 15000 445/480 Питомник ASM
    86600 10300 1350 9100 39400 445/480 Киппер ASM
    88840 11 370 н.а. н.д. н.д. н.д. ELINT Recce
    Badger E 85 000 11 570 н.д. н.д. н.д. н.д. Photo Recce
    Badger F 87 000 11 570 н.д. н.д. н.д. н.д. Фото / Elint
    Badger G 86 000 9,460 1100121 38,100 445/495 445/495 ASM
    Badger H
    Badger H 83 500 N.а. н.д. н.д. н.д. ECM/Chaff
    Badger J 83 500 11 200 н.д. н.д. н.д. н.д. ECM/Jammer
    Badger K 83 500 11 200 н.д. н.д. н.д. н.д. ЭЛИНТ
    9022 90 122
    Расчетное начало полета тестирования 1953
    Badger A 1953
    Badger B
    Badger C июль 1961
    Badger D Сентябрь 1964
    Январь 1963
    Badger G 14 июля 1966
    Martger H Март 1965
    Badger J Март 1965
    Badger K Сентябрь 1968
    Расчетное начало серии 1953
    Общественный дисплей в значительных номерах мая 1954
    Начальная эксплуатационная готовность 1954
    Значительные эксплуатационные возможности 1955

    Источники и ресурсы

    • Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд., ИздАТ, Москва, 1998. 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
    • Туполев Ту-16 «Барсук» @ Encyclopedia of World Military Aircraft
    • Туполев Ту-16 «Барсук»
    • Ту-16К «Барсук»
    • «История соревнований по стратегическим вооружениям 1945–1972» (U), том 3, Справочник по избранным советским вооружениям и космическим системам , ВВС США, июнь 1976 г.стр. 26-33


    ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |


    http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-16.htm
    Реализовано Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовский, и Патрик Гаррет

    Поддерживается веб-мастером
    Обновлено, вторник, 8 августа 2000 г., 17:40:16.

    Туполев Ту-16 — Цена, характеристики, фото, история

    Туполев Ту-16 был разработан Туполевым как советский тяжелый стратегический бомбардировщик с двумя турбореактивными двигателями.Он совершил свой первый полет в апреле 1952 года и был введен в эксплуатацию в 1954 году. Самолет эксплуатировался различными военно-воздушными силами, включая ВВС СССР, ВВС Египта, ВВС Ирака и ВВС Индонезии. Он проработал более шестидесяти лет и был списан в 1993 году. Всего было построено 1509 самолетов.

    В 1950 году ОКБ Туполева приступило к разработке прототипа Ту-88. 27 апреля 1952 г. он совершил свой первый полет и в декабре 1952 г. был допущен к серийному производству.В 1954 году самолет поступил на вооружение и получил обозначение Ту-16.

    Туполев Ту-16 имеет внешнюю длину 34,8 метра, внешнюю высоту 4,4 метра и диаметр фюзеляжа 2,5 метра. В полете он может перевозить от шести до семи членов экипажа. Он имеет высоту хвоста 10,36 метра и колесную базу 11 метров. Размах крыла составляет 33 метра, а площадь крыла – 165 квадратных метров. Самолет имеет массу пустого 37 200 кг, полную массу 76 000 кг и максимальную взлетную массу 79 000 кг.Он имеет максимальную полезную нагрузку 9000 кг и емкость топливного бака 11 200 галлонов США.

    Стратегический бомбардировщик оснащен двумя ТРД Микулин АМ-3 М-500 с номинальной тягой 21 000 фунтов силы каждый. Он развивает максимальную скорость 570 узлов и дальность хода 3900 морских миль. Самолет может летать на высоту до 42 000 футов и может подниматься со скоростью 2500 футов в минуту.

    Ту-16 мог быть снаряжен несколькими боеприпасами, в том числе от шести до семи 23-мм автоматических пушек Афанасьева-Макарова — по две в надфюзеляжной и подфюзеляжной выносных турелях и в пилотируемых хвостовых турелях, с опциональным добавлением одного закрепленного вперед в носу, двух подкрыльевых узлов подвески для ракеты и бомбоотсек для ракет или бомб.Он также вооружен различными ракетами в зависимости от версии, такими как «Бэджер-Б» с двумя ракетами класса «воздух-поверхность» «Радуга КС-1 Комета» (Питомник АС-1), размещенными на подкрыльевых узлах подвески, «Бэджер-С» с одной «Радуга К». -10С (АС-2 Киппер) полуутопленная в бомбоотсеке сверхзвуковая ПКР, Badger-C/G с двумя крылатыми ракетами Радуга КСР-2 (АС-5 Кельт) или Радуга КСР-5 (АС-6 Kingfish ) противокорабельная ракета воздушного базирования большой дальности, расположенная на подкрыльевых узлах подвески, и версии Badger-A+ Export с массой свободнопадающего оружия 9000 кг.

    Все Туполевские самолеты

    1. Самолет
    2. Туполев Ту-16

    Ту-16 барсук — Academic Kids

    Ту-16 барсук — Academic Kids

    От академических детей

    В Википедии нет статьи с таким названием.
    • Если вы создали эту страницу за последние несколько минут и она еще не появилась, она может быть не видна из-за задержки обновления базы данных. Попробуйте выполнить очистку ( https://academickids.com:443/encyclopedia/index.php?title=Tu-16_badger&action=purge ), в противном случае подождите и повторите попытку позже, прежде чем пытаться воссоздать страницу.
    • Если вы ранее создавали статью под этим заголовком, возможно, она была удалена. Смотрите кандидатов на скорейшее удаление по возможным причинам.
    Навигация

    Академическое детское меню

    • Искусство и культура
      • Арт ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Art )
      • Архитектура ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Architecture )
      • Культуры ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Cultures )
      • Музыка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Music )
      • Музыкальные инструменты ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php/List_of_musical_instruments )
    • Биографии ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Biographies )
    • Клипарт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Clipart )
    • География ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Geography )
      • Страны мира ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Countries )
      • Карты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Maps )
      • Флаги ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Flags )
      • Континенты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Continents )
    • История ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History )
      • Древние цивилизации ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )
      • Промышленная революция ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Industrial_Revolution )
      • Средневековье ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Middle_Ages )
      • Предыстория ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Prehistory )
      • Ренессанс ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Renaissance )
      • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
      • США ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/United_States )
      • Войны ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Wars )
      • Всемирная история ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History_of_the_world )
    • Тело человека ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Human_Body )
    • Математика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.PHP/Математика )
    • Ссылка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Reference )
    • Наука ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Science )
      • Животные ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Animals )
      • Авиация ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Aviation )
      • Динозавры ( http://www.academickids.ком/энциклопедия/index.php/Динозавры )
      • Земля ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Earth )
      • Изобретения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Inventions )
      • Физические науки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Physical_Science )
      • Растения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Plants )
      • Ученые ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Scientists )
    • Социальные науки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
      • Антропология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Anthropology )
      • Экономика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Economics )
      • Правительство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Government )
      • Религия ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Религия )
      • Праздники ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Holidays )
    • Космос и астрономия
      • Солнечная система ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Solar_System )
      • Планеты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Planets )
    • Спорт ( http://www.academickids.ком/энциклопедия/index.php/Спорт )
    • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
    • Погода ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )
    • штаты США ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/US_States )

    Информация

    • Домашняя страница ( http://academickids.com/encyclopedia/index.PHP )
    • Свяжитесь с нами ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Contactus )

    Ту-16 БАДЖЕР

    Ту-16 БАДЖЕР


    Технические характеристики
    Конструкторское бюро ОКБ-156 Туполева
    Производитель № завода22 Казань
    Зав. 1 Куйнышевы
    Зав. 64 Воронеж
    Электростанция 2 ТРД АМ-3А
    2 ТРД ПД-3М
    2 ТРД ПД-3М-500
    Упор 8 750 кг каждая
    9 500 кг каждая
    9 500 кг каждая
    Длина 34,8
    Высота 10,36
    Размах крыла 33 м
    Поверхность крыла 164.65 кв.м.
    Скорость
  • ТУ-16 — 900-950км/ч (крейсерская) / 1050км/ч (максимальная)
  • Ту-16К — 750-850км/ч
  • Потолок 12 800 м
    Вес (пустой) 37 200 кг
    Масса топлива 36 000 кг
    Максимальный взлетный вес 79 000 кг
    Нормальная нагрузка 3000 кг
    Максимальная нагрузка 9000 кг
    Рабочий диапазон 5800км (с нагрузкой 3.000кг)
    4850км (с 2 ракетами под крыльями)
    Диапазон 7 200 км
    Модель самолета Рабочий вес.
    Пустой (фунты)
    Топливо
    Емкость
    (гал)
    Незаправленный
    Боевой
    Радиус
    Полезная нагрузка (фунты) Высота над уровнем моря
    Цель (футы)
    Speed ​​Cruise/
    Combat (уз)
    Замечания
    Барсук А 83 500 11 200 1 450 10-30 000 40 400 445/500 бомбардировщик
    Барсук Б 90 300 9 300 1000 12 000 15 000 445/480 Питомник ASM
    Барсук С 86 600 10 300 1 350 9 100 39 400 445/480 Киппер АСМ
    Барсук Д 88 840 11 370 с.п.а. н.д. н.д. н.д. ELINT Recce
    Барсук Е 85 000 11 570 н.д. н.д. н.д. н.д. Фотосъемка
    Барсук F 87 000 11 570 н.д. н.д. н.д. с.п.а. Фото/ELINT
    Барсук Г 86 000 9 460 1 100 17 620 38 100 445/495 АСМ
    Барсук H 83 500 11 200 н.д. н.д. н.д. н.д. ЕСМ/мякина
    Барсук Дж 83 500 11 200 с.п.а. н.д. н.д. н.д. ЭБУ/глушилка
    Барсук К 83 500 11 200 н.д. н.д. н.д. н.д. ЭЛИНТ

    НОВОСТИ ПИСЬМО

    Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки организации

     

    Не продавать мою личную информацию

    Последнее изменение страницы: 24-07-2011 04:49:28 ЗУЛУ

    Trumpeter 03908 1/144 Туполев Ту-16К-10 Badger C Kit Первый взгляд

    в масштабе 1/72.
    Дата пересмотра апрель 2009 г. Производитель Трубач
    Субъект Туполев Ту-16К-10 Барсук С Весы 1/144
    Номер комплекта 3908 Основной носитель Стирол
    Плюсы Красиво уменьшенная версия детализированного выпуска Минусы
    Уровень мастерства Базовый Рекомендуемая производителем розничная цена (долл. США) 41 доллар.95

    Первый взгляд

    Когда в начале 1950-х годов разразилась холодная война, основным бомбардировщиком Советского Союза того времени был Туполев Ту-4 Бык, реконструированная копия B-29 Superfortress. Поскольку США и Великобритания разрабатывали более совершенные реактивные бомбардировщики, Туполев разработал бомбардировщик со стреловидным крылом на основе пары новых турбореактивных двигателей Микулин АМ-3. Получившаяся в результате конструкция была запущена в производство как Ту-16 (кодовое название НАТО BADGER) в начале 1950-х годов.

    Советская военно-морская авиация приняла на вооружение Ту-16КС «Бэджер Б» в качестве морской платформы перехвата с ракетой АС-1 «Питушка» (похожей на беспилотный МиГ-15). Ограниченная дальность полета AS-1 привела к разработке Ту-16К-10 Badger C и его новой ракеты.

    Ту-16К-10 имел более сложную РЛС морского поиска в утконосом обтекателе, что давало Badger C возможность обнаруживать потенциальные цели (например, авианосцы) на дальностях за пределами ПВО боевой группы противника и запускать свои сверхзвуковые САУ. -2 ракеты «Киппер» (К-10С) с безопасного расстояния.Позже Badger C был модернизирован, чтобы нести AS-5 Kelt и AS-6 Kingfisher, прежде чем он был переведен на разведывательные миссии в пользу новых, более совершенных Ту-16, поступающих на вооружение.

    Вот милая и простая сборка — новый Ту-16 Badger в масштабе 1/144 от Trumpeter. Как вы можете видеть на макетах литников, набор является модульным, что позволяет менять местами разные носы и другие детали для визуализации различных вариантов.

    Набор отлит из стандартного светло-серого стирола Trumpeter и состоит из трех частей, а также одного дерева из прозрачных частей.Согласно спецификации, здесь 87 деталей, и все они используются в этом проекте.

    Набор представляет собой простую, но разумную (в данном масштабе) кабину, которая будет немного видна через иллюминаторы кабины. В инструкциях не упоминается установка какого-либо балласта за переборкой кабины (или где-либо еще, если на то пошло), но, судя по моим глазам на Mark I, центр тяжести, похоже, находится за основным шасси, поэтому я бы добавил вес, чтобы сохранить самолет из превращения хвостового тягача.

    В инструкциях к набору вы должны собрать три основных модуля — носовую часть, хвостовую часть и среднюю часть/крыло, а затем соединить все это вместе. Из-за модульности проекта это может быть простой способ отделки модели в оттенках металлизатора с использованием Alclad II (или вашего любимого метода), пока три модуля все еще разделены. Вы, конечно, захотите проверить подгонку модулей перед металлизацией, чтобы убедиться, что у вас не будет никаких сюрпризов в конце подгонки / зазора.

    В комплект также входят AS-2 на центральной линии и два AS-5 под крыльями.Это необязательно в зависимости от того, как вы хотите изобразить своего барсука.

    Маркировка предусмотрена для Red 55 и Red 88, и, как вы можете себе представить, в этой шкале маркировка довольно проста. У вас есть красные звезды в шести местах, бортовые номера 55 или 88 и эмблемы «Отличного отряда» на носу.

    Это прекрасное дополнение к вашей советской хэви-металлической линейке. Масштаб по-прежнему велик, но не требует дополнительной комнаты для демонстрации, как его старший брат в масштабе 1/72.

    Выражаю искреннюю благодарность компании Stevens International за образец для обзора!

    Туполев Ту-16 — бомбардировщик

    Опытный образец летал под обозначением ОКБ Ту-88 27 апреля 1952 г. с избыточным весом; Андрей Туполев производство откладывалось до тех пор, пока в 1953 году не поднялся в воздух второй прототип с форсированными турбореактивными двигателями АМ-3А и массой 5500 кг. уменьшение веса; максимальная скорость увеличена до 992 км/ч за счет максимального IAS всего 700 км/ч на малой высоте вместо изначально требуемой M0.9; поставки начались 1954 год; девять Ту-16 приняли участие в первомайском пролете над Москвой 1954 г., 54 — в пролетном пролете в честь Дня авиации 1955 г.; выпущено около 2000 экземпляров во многих версиях; производство закончилось в конце 1950-х годов.

    92000-79000 кг 3 9202329 м 9022
    экипажа 6
    Engine 2 x AM-3M, 93.1KN
    весов
    весов
    взлет 72000-79000 кг 158734 — 174166 LB
      Вес пустого 37200 кг 82012 фунтов
     РАЗМЕРЫ
      Размах крыла 108 футов 11 в
    длина 34,8 м 114 футов 2 в
    Высота 10,9 м 36 футов 9 в
    площадь крылья 164,7 м 2 1772,81 кв. фут
     ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
      Макс. Скорость 1050 KM / H 652 MPH
    Круизная скорость 850 км / ч 528 миль / ч 528 млн / ч
    потолок 13000 м 42650 Ft 42650 FT
    Range 5800 км 3604 мили
      Дальность действия с макс.топливо 7200 км 4474 миль
    ВООРУЖЕНИЕ 7 x 23-мм пушек, 3000-9000 кг вооружения
    Чертеж с тремя видами (1000 x 620)
      Paul Scott , 17.08.2016 22:00

      Классический советский бомбардировщик

      Ответить

      Dalhats Laudzafata Avicena , E-mail , 25.11.2013 12:53

      Это единственный стратегический бомбардировщик ВВС Индонезии.

      ответить

      Дембель , e-mail , 14.02.2012 19:23

      Период производства самолетов в СССР — 1954 -1963 гг.
      Было изготовлено 1509 самолетов.

      ответить

      Oz Ranu , e-mail , 19.07.2008 18:35


      Этот самолет был вооружен надводной ракетой КС-1.Имеем 12 КС
      1 и таскаем с 6 ТУ 16. Сейчас 2 самолета памятник. Один
      в Музее Диргантара Мандала в Джокьякарте, Индонезия, другой на авиабазе Исвахьюди, Магетан, Восточная Ява, Индонезия. Приходите посмотреть их все. Если вам нужна дополнительная информация, пожалуйста, свяжитесь с моей электронной почтой

      ответ

      У вас есть какие-либо комментарии?

      КОМПАНИЯ
      ПРОФИЛЬ


      Винтокрылы всего мира

      SimplePlanes | Ту-16 Барсук

      Туполев Ту-16 (по классификации НАТО: Badger) — двухмоторный реактивный тяжелый стратегический бомбардировщик, использовавшийся Советским Союзом.Он летает уже более 60 лет, и произведенный в Китае по лицензии Xian H-6 остается на вооружении ВВС Народно-освободительной армии.
      Он имел новое большое стреловидное крыло и два больших ТРД Микулин АМ-3, по одному в корневой части каждого крыла. Он мог нести одну массивную обычную бомбу ФАБ-9000 массой 9000 кг (20000 фунтов) (российский эквивалент британского Большого шлема) или различное ядерное оружие на дальность около 4800 км (3000 миль). Производство велось на 3 авиационных заводах — в Казани, Куйбышеве и Воронеже.Хотя Ту-16 начинался как высотный свободнопадающий бомбардировщик, в середине 1950-х годов он был оснащен ранними советскими крылатыми ракетами. Вариант Ту-16КС-1 (Badger-B) мог нести ракеты АС-1 на боевом радиусе 1800 км (1100 миль). Это очень большое оружие было аэродинамически похоже на истребитель Микояна-Гуревича МиГ-15, оснащенное ядерной или обычной боеголовкой, и имело дальность полета около 140 км (85 миль). Они предназначались для использования в первую очередь против авианосцев ВМС США и других крупных надводных кораблей.Последующие Ту-16 были переоборудованы под более поздние, более совершенные ракеты, при этом их обозначения несколько раз менялись.

      Ту-16 универсальной конструкции был построен в многочисленных специализированных вариантах для воздушной разведки, морского наблюдения, сбора радиотехнической разведки (ELINT) и радиоэлектронной борьбы (ECM). Всего в 1954–1962 годах на трех заводах в Советском Союзе было построено 1507 самолетов. Гражданская модификация, Туполев Ту-104, обслуживала пассажиров Аэрофлота.Ту-16 также экспортировался в Индонезию, Египет и Ирак. Он продолжал использоваться ВВС и морской авиацией Советского Союза, а затем и России до 1993 года.

      Элементы управления:
      AG1: открыть двери бомбового отсека и активировать бомбы
      AG2: активировать хвостовой стрелок
      AG3: противокорабельные ракеты Jettison Cleaver
      AG4: сброс бомб
      AG8: включить/отключить элементы управления
      VTOL: закрылки
      Trim: триммер руля высоты

      .

      Добавить комментарий

      Ваш адрес email не будет опубликован.

      2019 © Все права защищены. Карта сайта