+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Технические инструкции икао 2019 2018: Server Error in ‘/’ Application.

0

Московский аэропорт Домодедово — ПЕРЕВОЗКА ОРУЖИЯ

При перевозке оружия и/или боеприпасов Московский Аэропорт Домодедово руководствуется следующими нормативно-правовыми актами:

  • Федеральный закон от 13.12.1996 N 150-ФЗ (ред. от 03.08.2018) «Об оружии»
  • Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 25.06.2007 № 104 «Об утверждении Правил проведения предполётного и послеполётного досмотров»
  • Постановление Правительства РФ от 21.07.1998 N 814 «О мерах по регулированию оборота гражданского и служебного оружия и патронов к нему на территории Российской Федерации» (с изменениями на 23.03 2019 года)
  • Doc 9284 АN/905 ИКАО Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху.
  • Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 25.07.2007 N 104 «Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров»
Пассажир, перевозящий оружие, должен согласовать перевозку до приобретения авиабилета с соответствующей авиакомпанией. (статья 25, приказа Минтранса России от 28.06.2007 № 82)

Что является оружием?

Согласно Федеральному закону «Об оружии» от 13.12.1996 N 150-ФЗ оружием является:

  1. оружие самообороны:
    • огнестрельное гладкоствольное длинноствольное оружие с патронами к нему, в том числе с патронами травматического действия;
    • огнестрельное оружие ограниченного поражения (пистолет, револьвер, огнестрельное бесствольное устройство отечественного производства) с патронами травматического действия, патронами газового действия и патронами светозвукового действия;
    • газовое оружие: газовые пистолеты и револьверы, в том числе патроны к ним, механические распылители, аэрозольные и другие устройства, снаряженные слезоточивыми или раздражающими веществами, разрешенными к применению федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере здравоохранения;
    • электрошоковые устройства и искровые разрядники отечественного производства, имеющие выходные параметры, соответствующие обязательным требованиям, установленным в соответствии с законодательством Российской Федерации о техническом регулировании;

  2. спортивное оружие:
    • огнестрельное с нарезным стволом;
    • огнестрельное гладкоствольное;
    • холодное клинковое;
    • метательное;
    • пневматическое с дульной энергией свыше 3 Дж,

  3. охотничье оружие:
    • огнестрельное длинноствольное с нарезным стволом;
    • огнестрельное гладкоствольное длинноствольное, в том числе с длиной нарезной части не более 140 мм;
    • огнестрельное комбинированное (нарезное и гладкоствольное) длинноствольное, в том числе со сменными и вкладными нарезными стволами;
    • пневматическое с дульной энергией не более 25 Дж;
    • холодное клинковое;

  4. сигнальное оружие;

  5. холодное клинковое оружие, предназначенное для ношения с казачьей формой, а также с национальными костюмами народов Российской Федерации, атрибутика которых определяется Правительством Российской Федерации;

  6. оружие, используемое в культурных и образовательных целях:
    • оружие, имеющее культурную ценность;
    • старинное (антикварное) оружие;
    • копии старинного (антикварного) оружия;
    • реплики старинного (антикварного) оружия;
    • списанное оружие.
Предметы, которые могут быть использованы в качестве орудия нападения (топор, пила, ледоруб, арбалет, пневматическое оружие, ружье для подводной охоты и т.п.), перевозятся только в багаже. (Ст. 62 Приказ Министерства транспорта Российской Федерации № 104)

Документы для сдачи оружия и боеприпасов

Для всех видов оружия:

  • Разрешение на хранение и ношение оружия, выданное МВД, ГУВД или УВД, Росгвардией;
    Исключение:
    • Пневматические устройства с дульной энергией 7,5 Дж и менее и калибром 4,5 мм и менее.
    • Электрошоковые устройства
  • Билет и/или посадочный талон
  • Паспорт
  • При пересечении границы разрешение на ввоз или вывоз оружия
Коллекционное и антикварное оружие:

  • Разрешение на ввоз или вывоз,
  • Разрешения на коллекционирование или экспонирование,
Электрошоковые устройства:

  • документ с техническими характеристиками для проверки представителями МВД соответствия выходных параметров

Ограничения по перевозке оружия и боеприпасов

К перевозке не принимаются: патроны к газовому оружию, свето-шумовые, сигнальные, холостые, осветительные, строительные патроны, боеприпасы с разрывными или зажигательными пулями и газовые баллончики В соответствии с Техническими инструкциями по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху ИКАО (Doc 9284 АN/905 ИКАО 2019-2020 г.г.). С разрешения авиакомпании допускаются к провозу воздушным транспортом патроны, относящиеся к категории 1.4S (только ООН 0012 или ООН 0014) при условии наличия подтверждения их класса, как 1.4S. и с соблюдением условий:

  • Масса брутто – не более 5 кг на одно лицо
  • Должны быть надежно упакованы
  • Не должны включать боеприпасы с разрывными или зажигательными пулями
  • Нормы груза для нескольких лиц нельзя объединить в одно или несколько грузовых мест

Перевозка патронов (боеприпасов), имеющие классы или категорию, как 1.1G, 1.2G, 1.3G, 1.4G, 1.1E, 1.2E, 1.4E, 1.1F, 1.2F, 1.3F, 1.4F, 1.1C, 1.2C, 1.3C, 1.4C, 1.2H, 1.3H, 1.2K, 1.3K, 1.3J, 6.1, пассажирскими воздушными судами запрещена. Гражданам Российской Федерации разрешено транспортировать оружия в количестве не более 5 единиц и патронов не более 1000 штук в соответствии с п.77. Постановления Правительства РФ от 21.07.1998 N 814 «О мерах по регулированию оборота гражданского и служебного оружия и патронов к нему на территории Российской Федерации». Масса брутто для надежно упакованных патронов, относящихся к категории 1.4S (только ООН 0012 или ООН 0014) и перевозимых в багажном месте, не должна превышать более 5 кг на одно лицо, при этом нормы груза для нескольких лиц нельзя объединить в одно или несколько багажных мест; оружие не должно включать боеприпасы с разрывными или зажигательными пулями. Транспортировка оружия и патронов в количестве, превышающем указанные нормы, осуществляется гражданами Российской Федерации в порядке, предусмотренном для юридических лиц. Транспортирование осуществляется
в чехлах, кобурах или специальных футлярах, а также в специальной упаковке производителя оружия.
Оружие при транспортировании должно находиться в разряженном состоянии отдельно от патронов.

Сдача оружия и боеприпасов:

При перевозке оружия и/или боеприпасов пассажир должен прибыть в аэропорт минимум за три часа до вылета.

  • На входе в аэропорт предупредите сотрудников безопасности аэропорта о наличии оружия и/или боеприпасов для проверки законности перемещения оружия и/или боеприпасов правоохранительными органами.
  • Зарегистрируйтесь на рейс и получите посадочный талон.
  • Сдайте оружие и/или боеприпасы в специальном служебном помещении – комната сдачи, хранения и выдачи оружия. Комната находится на первом этаже между 3 и 4 входом Аэровокзального комплекса.
Во время приёмки оружия сотрудники безопасности и правоохранительных органов проверяют:

  • что оружие разряжено; проверка осуществляется в специально отведённом месте с использованием пулеулавливателя
  • наличие перевозочных и разрешительных документов
Сотрудник службы безопасности оформляет акт приёмки оружия на период полёта воздушного судна. Акт оформляется в трёх экземплярах и подписывается сотрудником правоохранительных органов, уполномоченным сотрудником службы безопасности и владельцем оружия. Один экземпляр акта выдаётся пассажиру для получения оружия в аэропорту назначения (прилёта).

КОИБ

Комплекс обработки избирательных бюллетеней

Комплекс обработки избирательных бюллетеней (КОИБ) предназначен для автоматизированного приема и обработки бюллетеней для голосования, подсчета голосов избирателей, участников референдума на избирательном участке, участке референдума при проведении выборов и референдумов всех уровней в соответствии с действующим законодательством; ввода данных протокола участковой избирательной комиссии, комиссии референдума (далее – участковая комиссия) об итогах голосования, которые не подсчитываются КОИБ, проверки контрольных соотношений данных, внесенных в протокол, печатания протоколов участковой комиссии об итогах голосования по каждому виду проводимых выборов и записи результатов голосования по каждому виду проводимых выборов, в том числе на внешний носитель информации.

О порядке использования при голосовании на выборах в органы государственной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, референдумах технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней и комплексов для электронного голосования (утв.постановлением ЦИК России от 06.03.2013 г. № 165/1212-6)

Инструкция о порядке использования технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней 2010 на выборах и референдумах, проводимых в Российской Федерации (утв.постановлением ЦИК России от 06.07.2011 г. № 19/204-6 (ред.от 03.06.2019))

О Порядке и сроках представления избирательными комиссиями муниципальных образований (территориальными избирательными комиссиями) в избирательную комиссию Амурской области обращений об использовании технических средств подсчета голосов, предложений по перечню избирательных участков, участков референдума, отчетов о результатах их использования (утв. постановлением ИКАО от 01.04.2013 г. № 120/844-5)

Об Инструкции о порядке использования технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней 2017 на выборах и референдумах, проводимых в Российской Федерации  (утв. постановлением ЦИК РФ от 08.02.2018 №139/1148-7 (ред.от 03.06.2019))

Об использовании при голосовании на дополнительных выборах депутата Законодательного Собрания Амурской области по одномандатному избирательному округу № 2 «Райчихинский объединенный» технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней (утв.постановлением ИКАО от 26.07.2017 №18/251-6)

Об использовании технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней на выборах в органы местного самоуправления городов Благовещенск, Свободный, Белогорск и Тамбовского района 10 сентября 2017 года (утв.постановлением ИКАО от 26.07.2017 №18/252-6)

О перечне избирательных участков, на которых будут использоваться технические средства подсчета голосов – комплексы обработки избирательных бюллетеней, при голосовании на выборах Президента Российской Федерации 18 марта 2018 года на территории Амурской области (утв. постановлением ИКАО от 25.01.2018 г. №39/459-6)

О перечне избирательных участков, на которых будут использоваться технические средства подсчета голосов – комплексы обработки избирательных бюллетеней, при голосовании на дополнительных выборах депутата Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по одномандатному избирательному округу «Амурская область – Амурский одномандатный избирательный округ № 71», а также на совмещенных выборах, голосование на которых состоится 9 сентября 2018 года на территории Амурской области (утв. постановлением ИКАО от 20.07.2018 № 73/719-6)

Об использовании технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней на выборах в органы местного самоуправления города Свободный 11 ноября 2018 года (утв. постановлением ИКАО от 22.10.2018 №90/803-6)

Об использовании при голосовании на дополнительных выборах депутата Законодательного Собрания Амурской области по одномандатному избирательному округу № 7 «Благовещенск — Центральный» технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней (утв. постановлением ИКАО от 31.01.2019 № 101/870-6)

Об использовании технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней на выборах в органы местного самоуправления 8 сентября 2019 года (утв. постановлением ИКАО от 26.07.2019 № 128/1014-6)

Об использовании технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней на досрочных выборах  депутатов Думы ЗАТО Циолковский седьмого созыва 06 октября 2019 года (утв. постановлением ИКАО от 06.09.2019 № 132/1026-6)

Об использовании при голосовании на дополнительных выборах депутата Законодательного Собрания Амурской области по одномандатному избирательному округу № 9 «Благовещенск — Пограничный» технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней (утв. постановлением ИКАО от 17.10.2019 № 139/1061-6)

О перечне избирательных участков, на которых будут использоваться технические средства подсчета голосов – комплексы обработки избирательных бюллетеней,  при проведении общероссийского голосования по вопросу одобрения изменений в Конституцию Российской Федерации на территории Амурской области (утв. постановлением ИКАО от 21.03.2020 № 159/1136-6)

Об использовании технических средств подсчета голосов – комплексов обработки избирательных бюллетеней на дополнительных выборах депутатов Благовещенской городской Думы седьмого созыва по одномандатным избирательным округам №7, №14 13 сентября 2020 года (утв.постановлением ЦИК России от 12.08.2020 г. № 184/1234-6)

СВЕДЕНИЯ
об использовании при голосовании на выборах, референдумах в Амурской области КОИБ-2010

Дата
проведения
выборов, референдума 

22.12.2019

01.07.2020

Наименование
выборов

Доп. выборы депутата Законодательного Собрания Амурской области по одномандатному избирательному округу № 9 «Благовещенск — Пограничный»

Общероссийское голосование по вопросу одобрения изменений в Конституцию Российской Федерации

Кол-во избирательных участков

18

760

Число избирателей, включенных в списки

33489

621327

Кол-во избирательных участков, оснащенных КОИБ

18

70

Число избирателей, включенных в списки на избирательных участках, оснащенных КОИБ

33489

135570

Процент избирательных участков, оснащенных КОИБ, от общего количества участков

100%

9%

 

Рекомендация Коллегии ЕЭК от 26.11.2019 № 37 . Таможенные документы

 

Коллегия Евразийской экономической комиссии во исполнение пункта 2 плана мероприятий («дорожной карты») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств – членов Евразийского экономического союза в части воздушного транспорта на 2018 – 2020 годы, утвержденного Решением Евразийского межправительственного совета от 14 августа 2017 г. N 2, с целью обеспечения гармонизации законодательства государств – членов Евразийского экономического союза (далее – Союз) в соответствии с нормами и принципами международного права в области гражданской авиации РЕКОМЕНДУЕТ

государствам – членам Союза с даты опубликования настоящей Рекомендации на официальном сайте Союза принять меры по гармонизации законодательства в области гражданской авиации с учетом перечня предложений согласно приложению.

 

Председатель Коллегии
Евразийской экономической комиссии
Т.Саркисян
 
 
Приложение
к Рекомендации Коллегии
Евразийской экономической комиссии
от 26 ноября 2019 г. N 37

 
ПЕРЕЧЕНЬ
ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ГАРМОНИЗАЦИИ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА
ГОСУДАРСТВ – ЧЛЕНОВ ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА
В ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
 
I. Гармонизация в сфере обеспечения профессиональной
квалификации авиационного персонала
 

1. Гармонизировать понятие «авиационный персонал», а также выработать согласованный подход при определении перечня авиационного персонала с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

2. Гармонизировать квалификационные требования с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, предъявляемые к физическим лицам для получения свидетельства авиационного персонала.

3. Гармонизировать требования по признанию действительности свидетельств авиационного персонала, выданных иностранным государством эксплуатанта воздушного судна гражданской авиации (далее – воздушное судно).

4. Гармонизировать требования по первоначальной подготовке и переподготовке авиационного персонала, а также по поддержанию уровня профессиональной квалификации авиационного персонала.

5. Гармонизировать подходы к оценке уровня профессиональной квалификации авиационного персонала с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, а также согласовать требования к лицам, имеющим право оценивать уровень профессиональной квалификации авиационного персонала.

6. Гармонизировать требования по сертификации авиационного учебного центра гражданской авиации государства – члена Евразийского экономического союза (далее – государство-член).

7. Гармонизировать требования по оценке тренажерных устройств имитации полета, применяемых для подготовки, поддержания и проверки практических навыков членов летных экипажей воздушных судов.

8. Гармонизировать требования по медицинскому освидетельствованию и медицинскому осмотру авиационного персонала, а также категории лиц, подлежащих обязательному медицинскому освидетельствованию и медицинскому осмотру.

9. Гармонизировать правила сертификации экспертных авиационных медицинских организаций и авиационных медицинских экспертов.

10. Гармонизировать требования по обеспечению контроля за деятельностью экспертных авиационных медицинских организаций и (или) авиационных медицинских экспертов.

11. Гармонизировать нормы, устанавливающие особенности режима рабочего времени авиационного персонала.

 

II. Гармонизация в сфере летной годности воздушных судов
 

12. Гармонизировать нормы летной годности воздушных судов, эксплуатируемых на территориях государств-членов.

13. Гармонизировать основания для выдачи сертификата летной годности воздушного судна.

14. Гармонизировать процедуры определения лиц, ответственных за поддержание летной годности воздушного судна.

15. Гармонизировать основания для введения ограничений (приостановления действия) сертификата летной годности воздушного судна.

16. Гармонизировать нормы, определяющие обязанность владельца или эксплуатанта воздушного судна предоставлять информацию о состоянии летной годности, проведении технического обслуживания и ремонта воздушного судна, а также данные об эксплуатации воздушного судна.

17. Гармонизировать процедуры оценки соответствия воздушного судна нормам летной годности.

18. Гармонизировать порядок выдачи разрешения на полет воздушного судна, не имеющего сертификата летной годности или временно утратившего летную годность.

19. Гармонизировать требования по выдаче разрешения эксплуатанту воздушного судна на использование радиопередающей аппаратуры.

20. Гармонизировать положение, в соответствии с которым государство регистрации воздушного судна, впервые внесшее в свой реестр воздушное судно определенного типа (при этом данное государство не является государством разработчика), выдает сертификат летной годности или признает действительность этого сертификата и уведомляет государство разработчика о внесении указанного воздушного судна в свой реестр в соответствии с приложением N 8 «Летная годность воздушных судов» к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944).

21. Гармонизировать процедуры сертификации организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, а также процедуры признания сертификата по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, выданного иностранным государством.

 
III. Гармонизация в сфере упрощения формальностей
 

22. Гармонизировать требования, определяющие условия проведения санитарной обработки воздушных судов.

23. Гармонизировать положения, предусматривающие создание условий для свободного передвижения по территориям государств-членов всем членам экипажей воздушных судов без исключения.

24. Гармонизировать положения, предусматривающие создание условий для упрощенного въезда, пребывания и выезда членов экипажей воздушных судов, являющихся гражданами третьих стран, при выполнении рейсов на территориях государств-членов.

25. Гармонизировать положения, предусматривающие предоставление авиационным компаниям государств-членов права на установление норм и правил провоза багажа и ручной клади.

 
IV. Гармонизация в сфере управления безопасностью полетов
 

26. Гармонизировать порядок обмена, защиты и хранения данных и информации о безопасности полетов на межгосударственном уровне.

 
V. Гармонизация в сфере безопасной перевозки
опасных грузов по воздуху

 

27. Гармонизировать порядок определения эксплуатантов воздушных судов, допущенных к перевозке опасных грузов при регулярных пассажирских перевозках, выдачи разрешений на перевозку таких грузов и освобождения от действия технических инструкций.

28. Гармонизировать порядок предоставления отчетов о происшествиях и взаимном обмене информацией о выявлении незадекларированных (неправильно задекларированных) опасных грузов.

Правовая основа управления деятельностью аэропортов в Азербайджанской Республике Текст научной статьи по специальности «Право»

СТАТЬИ. МЕЖДУНАРОДНЫЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ ПРАВОВЫЕ ПРАКТИКИ / ARTICLES. INTERNATIONAL AND FOREIGN LEGAL PRACTICES

УДК 342:351.814

ЬПр5://Со1. огд/10.34680/ВЕЫЕЕ1СЛМ.2019.3(32).85-92

ПРАВОВАЯ ОСНОВА УПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АЭРОПОРТОВ В АЗЕРБАЙДЖАНСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ

БАБАШОВ Ф.Б.

Национальная академия авиации Азербайджанской Республики, г. Баку, Азербайджанская Республика

Авиационная транспортная система, представляющая собой сложную иерархическую структуру и состоящая их нескольких взаимосвязанных подсистем и множества взаимодействующих в них компонентов, имеет стратегическое значение для многих развивающихся стран. Наряду с другими инфраструктурными сферами экономики динамично развивающаяся гражданская авиация Азербайджанской Республики с каждым годом занимает все более прочные позиции, предоставляя лучшие возможности для интеграции страны в общемировую транспортную систему. Вместе с этим, условия растущей конкуренции на рынке авиаперевозок требуют применения инновационных управленческих решений, в частности в отношении деятельности аэропортов как важнейшей составляющей системы воздушного транспорта.1аиМ.2019.5(52).85-92

For citation:

Babashov F.B. (2019). Legal Basis of Airport Management in the Republic of Azerbaijan. BENEFICIUM. 2019. 3(32): 85-92. (In Russ.). doi:

https://doi.org/10.34680/BENEFICIUM.2019.3(32).85-92

ции работы аэропортов не создано, таким образом, единая нормативно-правовая база, регулирующая деятельность аэропортов в Азербайджанской Республике, отсутствует. В связи с этим определена необходимость осуществления эффективной правотворческой деятельности с целью обновления отдельных обозначенных в данной статье положений национального авиационного законодательства и, соответственно, создания единой правой базы управления деятельностью аэропортов.

Ключевые слова: авиационная отрасль; аэропорт; воздушный транспорт; гражданская авиация; ИСАО; международное воздушное право; национальное авиационное законодательство.

LEGAL BASIS OF AIRPORT MANAGEMENT IN THE REPUBLIC OF AZERBAIJAN

BABASHOV F.B.

National Aviation Academy of Azerbaijan Republic, Baku, Azerbaijan Republic

The aviation transport system, which is a complex hierarchical structure consisting of several interconnected subsystems and many interacting components, is of strategic importance for many developing countries. Along with other infrastructure sectors of the economy, the dynamically developing civil aviation of the Republic of Azerbaijan occupies an increasingly strong position every year, providing better opportunities for the country’s integration into the global transport system. At the same time, the conditions of growing competition in the air transport market require the use of innovative management solutions, in particular with regard to the activities of airports as an important component of the air transport system. In the legal system, the organization of airport operations must meet the requirements of a wide range of international, as well as national and corporate regulatory documents. The international legal system of civil aviation air services is defined by documents developed on the basis of international law, international air law, multilateral and bilateral treaties, international standards and recommendations of the International civil aviation organization (ICAO). As for national, sectoral and local legal norms, the study revealed that in many respects they are fragmentary, separate rules regarding certain aspects of the organization of airports have not been created, thus, there is no unified legal framework regulating the activities of airports in the Republic of Azerbaijan. In this regard, the need for effective law-making activities in order to update certain provisions of the national aviation legislation and, accordingly, the creation of a single legal base for the management of airports is determined.

Keywords: aviation industry; airport; air transport; civil aviation; ICAO; international air law; national aviation legislation.

Отрасль гражданской авиации Азербайджанской Республики имеет многолетнюю историю деятельности, при этом принципиально важное значение для осуществления пассажирских и грузовых перевозок отводится практике эффективного функционирования аэропортов. Современное развитие авиационной транспортной системы Азербайджанской Республики в соответствии с мировыми тенденциями — открытие новых маршрутов воздушного сообщения, обновление авиационных парков, модернизация аэропортов, создание авиационных транспортных узлов — расширяет возможности ее включения в глобальную транспортную систему, что, несомненно, имеет стратегическое значение для развивающейся страны.

Авиационная транспортная система имеет иерархическую структуру и состоит из взаимосвязанных подсистем:

— система «экипаж — воздушное судно»;

— система «диспетчер — средства управления воздушным движением»;

— система технической эксплуатации воздушного судна;

— система обеспечения полетов,

которые, в свою очередь, состоят из множества взаимодействующих компонентов, среди которых, безусловно, важнейшими являются аэропорты.

Роль современных аэропортов многоаспектна. Сегодня это не только комплексы сооружений, предназначенных для приема, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок. Современным национальным аэропортам отводится роль стратегических объектов, символических «воздушных ворот», «визитной карточки страны», важного экономического и социально-культурного фактора ее развития. Масштабный характер приобретает строительство аэропортов-хабов (узловых аэропортов), демонстрирующих гибкие условия развития наземной инфраструктуры для обслуживания пассажирских перевозок стыковочных рейсов.

В целях обеспечения безопасности и эффективности наземного обслуживания авиапассажиров данный процесс должен быть выстроен технически и организационно верно, т.е. в строгом соответствии с требованиями международных, а также национальных и корпоративных стандартов и других нормативно-правовых актов о деятельности аэропортов, а также и с использованием устойчивых организационно-нормативных механизмов их функционирования.

Формирование и развитие правовой базы управления деятельностью аэропортов Азербайджанской Республики целесообразно выстраивать на основе тщательного изучения законодательной базы и практического опыта эффективного использования ее норм на примере других стран, в частности Российской Федерации, где вопрос повышения эффективности управления функционированием аэропортов находится в центре внимания специалистов, однако с учетом специфики Азербайджанской Республики.

Так, российские исследователи М.Ю. Лебедева и И.Ю. Жабин, фокусируя свое внимание на характере деятельности аэропортов, отмечают, что последняя осуществляется в интересах пассажиров и иных клиентов, пользующихся

услугами аэропорта, а также авиакомпаний. В соответствии с действующим национальным законодательством аэропорты должны удовлетворять спрос населения определенной территории на авиационные услуги и действовать в соответствии с международными стандартами, обеспечивая безопасность жизни, здоровья и имущества пользователей [Лебедева, Жабин, 2017]. Л.М. Нагиева, классифицируя нормы международного права, регулирующие деятельность гражданской авиации, выделяет, в зависимости от сферы функционирования, категорию норм, отражающих физические характеристики и технические требования воздушных судов, обслуживающих устройств и территорий; такие правовые нормы, которые отражают технические параметры аэропортов и взлетных полос [Нагиева, 2018]. А.А. Мамедов отмечает, что, несмотря на то, что деятельность аэропортов наряду с другими структурными элементами в области гражданской авиации регулируется внутренним законодательством, должна соответствовать международным стандартам, а также служить предметом их реализации [Мамедов, 2012].

Большинство универсальных требований, стандартов и норм осуществления деятельности национальных аэропортов (аэродромов) определены в международных документах, регламентах и инструкциях, принятых в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO — International Civil Aviation Organization), которая ведет свою историю с 1947 г.

В частности, Часть 8 «Эксплуатационные службы аэропорта» документа ИКАО 9137-AN/898 определяет важные и конкретные обязанности эксплуатан-та аэропорта в отношении аэропортов, к которым относится необходимость обеспечения услуг и оборудования аэропортов консультациями с соответствующими государственными органами, а также обязательность применения международных инструкций относительно требований безопасности аэро-порта1. В документе ИКАО 9082 по политике в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание отмечается, что в некоторых случаях единая организация может эксплуатировать как аэропорты, так и аэронавигацию2. Считаем применение этой рекомендации целесообразным, поскольку наличие единого органа управления способно привести к реализации единого потока информации и единого процесса управления, устранению информационных коллизий и пробелов в управлении. Существует целый ряд прочих требований и регламентов ИКАО, направленных на обеспечение деятельности аэропортов и упрощение их работы на международной арене: Annex 9 to the Convention on International Civil Aviation «Facilitation», ICAO (2017)3, Doc 9889, Airport Air Quality Manual, ICAO (2011)1 и др.

1 Doc 9137-AN/898 ICAO Part 8 «Airport Services Manual» (1983). (In Eng.). URL: http://aerohelp.ru/sysfiles/374_166.pdf (дата обращения 1.12.2019).

2 Doc 9082 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (2012). (In Eng.). URL: https://www.icao.int/publications/documents/9082_9ed_en.pdf (дата обращения 1.12.2019).

3 Annex 9 to the Convention on International Civil Aviation «Facilitation», ICAO (2017). (In Eng.). URL: https://www.icao.int/WACAF/Documents/Meetings/2018/FAL-IMPLEMENTATION/an09_cons.pdf (дата обращения 1.12.2019).

Хотя в законодательстве разных стран существуют особенности во взглядах на понятие и статус аэропортов, они, по нашему мнению, не нарушая общепринятые международные стандарты и нормы, выражают единую суть. Так, согласно ст. 40 Воздушного кодекса Российской Федерации, аэропорт -это аэродром, аэровокзал, комплекс сооружений, предназначенных для приема и отправления воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок, а также других устройств, имеющих для этих целей необходимое оборудование. Международный аэропорт, функционирующий в пункте пропуска на государственной границе Российской Федерации в порядке, установленном национальным законодательством, называется аэропортом, открытым для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки. Ст. 41 предусматривает государственную регистрацию аэродромов и вертодромов, ст. 45 устанавливает порядок строительства и реконструкции объектов единой системы управления аэропортами и воздушным транспортом, а ст. 50 — положения относительно обслуживания воздушных судов в аэропортах2.

С некоторыми отличительными формулировками термин аэропорт рассматривается в Законе о гражданской авиации Турции: это место, специально предназначенное для высадки воздушных судов на сушу и на воду, а также пригодное для удовлетворения прочих технических потребностей воздушных судов, приема, отправки и перевозки пассажиров и грузов. Закон также устанавливает положения касательно норм, отражающих деятельность аэропортов, а также положения об ограничении воздушных путей и аэропортов, эксплуатации, организации и управлении таможенных аэропортов, открытых для международных рейсов, мерах ограничения в аэропортах, менеджерах аэропортов, эксплуатации военных аэропортов, гражданско-авиационной безопасности3.

В главе 7 Воздушного кодекса Республики Беларусь определены положения о правовом статусе аэропортов, их строительстве и вводе в эксплуатацию, государственной регистрации аэропортов и выписки из реестра, их эксплуатации и маркировке4.

Однако, по мнению целого ряда экспертов, исходя из значимости аэропортов в транспортной системе и их важности как стратегического объекта, необходимо принятие отдельного национального законопроекта, направленного на регулирование их деятельности. Например, в России, фактически с 1997 г. и по настоящее время в комиссиях Государственной думы Федерального Собрания Российской Федерации обсуждается проект Федерального за-

1 Doc 9889, Airport Air Quality Manual, ICAO (2011). (In Eng.). URL: https://www.icao.int/publications/documents/9889_cons_en.pdf (дата обращения 01.12.2019).

2 Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 №60-ФЗ (1997). URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_13744/ (дата обращения 02.12.2019).

3 Turk Sivil Havacilik Kanunu, №2920, 14/10/1983 (1983). (In Turk.). URL: https://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/1.5.2920.pdf (дата обращения 02.12.2019).

4 Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16 мая 2006 г. №117-3. URL: http://kodeksy.by/vozdushnyy-kodeks (дата обращения 02.12.2019)

кона «О Российских аэропортах», однако законотворческая работа по нему все еще не полностью завершена. Данный закон должен определить правовые и организационные основы деятельности аэропортов, регламентировать деятельность физических и юридических лиц с учетом интересов граждан, государства, экономического спроса страны и безопасности полетов. Существует мнение о том, что аэропорт имеет двойную природу, являясь не только комплексом зданий, сооружений и оборудования, обеспечивающих эксплуатацию воздушных судов, но и авиапредприятием [Лебедева, 2015]. В этой связи следует признать необходимость разработки и принятия исчерпывающих правовых норм и положений, регулирующих все аспекты деятельности аэропортов как сложных технических и экономических объектов. Детальное описание тех или иных аспектов функционирования аэропортов может быть представлено в соответствующих отдельных правилах.

Обратимся к исследованию национального авиационного законодательства Азербайджанской Республики.

Так, согласно п. 1.0.22 Закона Азербайджанской Республики «Об авиации» № 944-110 от 24 июня 2005 г. (Закон), под аэропортом понимается комплекс сооружений, предназначенных для приема и отправления воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок, и имеющих соответствующий аэродром, аэровокзал, другие наземные сооружения, необходимое оборудование. В п. 1.0.1 Закона также уточнено значение термина аэродром. В частности, аэродром интерпретируется как определенная площадь поверхности воды или суши с соответствующим зданием, сооружением и оборудованием, полностью или частично предназначенная для посадки, подъема и перемещения по суше воздушных судов1. Те же положения указаны и в ст. 32 Воздушного кодекса Азербайджанской Республики, утратившего силу с принятием Закона; однако аэродром в кодексе был обозначен как аэропорт.

Основные положения, связанные с деятельностью аэропортов в Азербайджанской Республике, представлены в ст. 8 «Обслуживание воздушного движения» и в ст. 9 «Аэропорты и аэродромы» Закона. В содержании этих статей, в основном, закреплены нормы, отражающие характерные особенности обслуживания воздушного движения, сертификацию аэропортов и правовую основу проводимых проверочных мероприятий.

Так, ст. 9 Закона устанавливает общие требования к выдаче сертификатов соответствия аэропортов, оценивая которые, невозможно получить четкие регламенты относительно реализации данной процедуры. Считаем целесообразным установление требований к сертификации в аэропортах как для органа, выдающего сертификат, так и для получателя сертификата; при этом и те, и другие должны быть подробно и доходчиво регламентированы в правилах, разработанных и принятых соответствующим органом исполнительной власти. Кроме того, данная правовая практика требует также привлечения к

1 Закон Азербайджанской Республики «Об авиации» № 944-IIO от 24 июня 2005 г. URL: https://online.zakon.kz/document/?doc_id=30616210 (дата обращения 3.12.2019).

уголовной и административной ответственности тех, кто не соблюдает установленные нормы. Предполагается, чтобы принятие правил относительно сертификации аэропортов должно проводиться Кабинетом министров Азербайджанской Республики, а в качестве органа, уполномоченного на выдачу сертификатов соответствия аэропортам, должно выступать Государственное Агентство гражданской авиации при Министерстве транспорта, связи и высоких технологий Азербайджанской Республики, утвержденное Указом Президента Азербайджанской Республики от 22 мая 2018 г. (Агентство), которое в настоящее время и осуществляет государственную политику и регулирование в области гражданской авиации.

В п. 3.0.20 Положения об Агентстве отражены его полномочия принимать решения о выдаче сертификатов соответствия эксплуатантам воздушного транспорта, отказе в их выдаче, приостановлении и отмене сроков действия указанных документов1. Вместе с тем, считаем необходимым внести в этот пункт положения о выдаче сертификатов соответствия эксплуатантам аэропорта, поскольку деятельность гражданской авиации не ограничивается экс-плуатантами воздушного транспорта. В Законе понятие «эксплуатант воздушного судна» охватывает также лиц, занимающихся эксплуатацией воздушного судна или оказывающих услуги в этой области. Очевидно, что законодательство не включило в Закон понятие эксплуатант аэропортов. Считаем, что в Законе владелец, пользователь или арендатор аэропорта должен быть обозначен как эксплуатант аэропорта, и этому лицу, в соответствии с законом, должен быть выдан сертификат соответствия аэропорта.

Далее, в ходе изучения азербайджанского авиационного законодательства, было обнаружено отсутствие отдельных правил относительно организации работы аэропортов. В частности, целесообразна выработка и принятие единых правил относительно обоснования перед соответствующими государственными органами необходимости строительства и места расположения аэропортов, их постройки, выделения средств и расчета сметной стоимости строящегося аэропорта, объявления тендера и заключения контракта на поставку (или подрядного соглашения), принятия соответствующего решения Кабинета министров, отражающего правила и стандарты завершения строительства и ввода в эксплуатацию аэропорта, предоставление международного статуса аэропортам и подключение аэропортов к международным линиям полета и транспортным коридорам, а также организацию деятельности службы пассажирских и грузовых перевозок. Кроме того, в них также должны быть установлены методы и сроки обслуживания воздушных судов в аэропортах и оказания им технической поддержки, порядок работы органов и лиц, ответственных за контроль в этой сфере, техническая и правовая основа органи-

1 Положение о Государственном Агентстве Гражданской Авиации при Министерстве транспорта, связи и высоких технологий Азербайджанской Республики, утвержденное Указом Президента Азербайджанской Республики №90 от 22 мая 2018 г. (2018). URL: https://caa.gov.az/index.php?option=com_k2&view=item&id=149:about-us&Itemid=146&Lang=ru (дата обращения 04.12.2019).

зации деятельности аэропортов, а также правовые нормы, регулирующие режим пропуска в аэропортах, осуществление процесса проверки в аэропортах, приема и отправления грузов, пассажиров и багажа, вопросы ответственности, меры безопасности и ряд других отношений. Нормы, касающиеся упомянутых фактов, должны быть отражены в отдельных национальных нормативно-правовых актах, но в соответствии с регламентами и рекомендациями ИКЛО ввиду того, что Азербайджанская Республика является членом этой международной организации. В Закон предлагается включить положение, регламентирующее необходимость соблюдения этих правил.

Библиография

1. Лебедева, М.Ю., Жабин, И.Ю. (2017). К вопросу о необходимости государственно-правового регулирования деятельности аэропортов Российской Федерации. Экономические исследования и разработки, 2017, 3, С. 101-108.

2. Лебедева, М.Ю. (2015). Правовой статус и управление аэропортами в странах-членах ИКАО. Научный вестник Московского Государственного Технического Университета Гражданской Авиации, 2015, №216(6), C. 52-57.

3. Мамедов, А.А. (2012). Проблемы применения международно-правовых норм в деятельности гражданской авиации Азербайджанской Республики. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора философии по праву. — Баку, 2012. — 25 с.

4. Нагиева Л.М. (2018). Проблемы реализации норм международного воздушного права в деятельности гражданской авиации Азербайджанской Республики. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора философии по праву. — Баку, 2018. — 24 с.

References

1. Lebedeva, M.Yu. & Zhabin I.Yu. (2017). On the issue of the need for stateLegal regulation of the airports of the Russian Federation. Economic development research journal, 2017, 3: 101-108. (In Russ.).

2. Lebedeva, M.Yu. (2015). Legal status and management of airports in the countries — members of ICAO. Scientific Bulletin of the Moscow State Technical University of Civil Aviation. 2015, No. 216(6): 52-57. (In Russ.).

3. Mamedov, A.A. (2012). Problemy primeneniya mezhdunarodno-pravovykh norm v deyatel’nosti grazhdanskoy aviatsii Azerbaydzhanskoy Respubliki [Problems of application of international legal norms in the activities of civil aviation of the Republic of Azerbaijan]. Abstract of the dissertation for the degree of Doctor of Philosophy in Law. — Baku, 2012. — 25 p. (In Russ.).

4. Nagieva, L.M. (2018). Problemy realizatsii norm mezhdunarodnogo vozdushnogo prava v deyatel’nosti grazhdanskoy aviatsii Azerbaydzhanskoy Respubliki [Problems of implementation of norms of international air law in civil aviation of the Republic of Azerbaijan]. Abstract of the dissertation for the degree of Doctor of Philosophy in Law. — Baku, 2018. — 25 p. (In Russ.).

В ИКАО напомнили, что семьи погибших в результате крушения украинского «Боинга» под Тегераном имеют право на компенсацию

9 января 2021 г. (Новости ООН) 

Вчера в связи с годовщиной крушения украинского «Боинга» под Тегераном Международная организация гражданской авиации (ИКАО) вновь выразила сочувствие и соболезнования близким погибших. Она напомнила, что в соответствии с положениями Чикагской конвенции и правилами ИКАО семьи жертв имеют право на компенсацию. 

Самолет «Международных авиалиний Украины», направлявшийся в Киев рейсом PS-752, потерпел крушение 8 января вскоре после взлета из тегеранского аэропорта. Он был обстрелян двумя иранскими ракетами. На борту украинского «Боинга» PS-752 находились 167 пассажиров и 9 членов экипажа, все они погибли. Среди погибших были граждане и подданные семи государств.  

Власти Ирана признали, что сбили украинский «Боинг» по ошибке. Сегодня в ИКАО вновь подчеркнули, что действия, которые привели к крушению гражданского самолета с пассажирами на борту, абсолютно неприемлемы, независимо от их причин. 

Представители иранского Красного полумесяца и других гуманитарных организаций работают на месте крушения украинского «Боинга» в районе Тегерана. Фото Иранского Красного Полумесяца

Расследованием этой катастрофы занимается Иран при технической поддержке ИКАО. Совет ИКАО неоднократно призывал Управление гражданской авиации Ирана соблюдать все положения Приложения 13 Конвенции о международной гражданской авиации, в котором речь идет о правилах расследований подобных инцидентов.  

Напомним, что в соответствии с Приложением 13 участвовать в расследовании может любое государство, имеющее отношение к трагическому инциденту. В окончательном отчете, подготовленном по результатам расследования, должны содержаться «максимальный объем официальной информации о причинах авиационного происшествия и факторах, которые к нему привели», а также рекомендации о том, какие изменения необходимо внести в правила обеспечения безопасности полетов. 

«Наша цель – обеспечить проведение тщательного расследования этой трагедии, в том числе в плане обеспечения безопасности, с тем, чтобы правительства и отрасль могли укрепить  превентивные меры…», – говорится в заявлении ИКАО. В нем отмечается, что в окончательном отчете по украинскому самолету «Боинг» PS-752 будут содержаться конкретные рекомендации на этот счет. 

Параллельно под эгидой ИКАО принимаются усилия по повышению безопасности полетов над конфликтными или опасными зонами, в частности, сейчас государства обсуждают инициативу правительства Канады «по обеспечению безопасного неба», с тем, чтобы в будущем такие трагедии больше никогда не повторились. 

В ИКАО напомнили о важности выплаты компенсаций семьям жертв катастрофы. «Мы также призываем государства оказывать поддержку семьям жертв авиационных происшествий, как указано в Приложении 9 к Чикагской конвенции и в Правилах ИКАО по оказанию помощи жертвам авиационных происшествий и их семьям …», – говорится в заявлении. 

ИКАО была создана в 1944 году для содействия безопасному и упорядоченному развитию международной гражданской авиации во всем мире. Под эгидой ИКАО был разработан целый ряд стандартов, принципов и инструкций по обеспечению безопасности воздушного движения. Они содержатся в приложениях к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. 

Пилот нормальный: что не так с подготовкой в летных училищах | Статьи

10 апреля генеральный прокурор Юрий Чайка огласил на заседании Совета Федерации доклад о состоянии законности и правопорядка в стране за 2018 год. С законом и порядком во многих сферах по итогам выступления у нас непросто. Взять хотя бы авиацию, вопрос безопасности перевозок. По данным Генеральной прокуратуры, в большинстве авиакатастроф 2018 года виноват человеческий фактор, много вопросов к обучению пилотов. Согласны ли с такими выводами сами летчики, как готовят специалистов к полетам — выясняли «Известия».

Обрушили результаты

Часть предполагаемого доклада утекла в СМИ еще накануне. Так, стало известно, что число авиационных происшествий в прошлом году выросло — с 885 в 2017 году до 905 в 2018-м. При этом количество жертв увеличилось почти в 2,5 раза — с 54 до 135. Если вспомнить, самые крупные авиакатастрофы произошли в начале года. В феврале в Раменском районе Московской области разбился Ан-148, выполнявший рейс Москва–Орск. На борту находились 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Другая авиакатастрофа произошла в марте — на аэродроме Хмеймим в Сирии потерпел крушение транспортный самолет Ан-26, принадлежавший Министерству обороны. В результате погибли 39 военнослужащих — 33 пассажира и шесть членов экипажа.

Спасатели в Раменском районе Московской области, где самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний» рейса 703 Москва–Орск потерпел крушение 11 февраля 2018 года

Фото: РИА Новости/МЧС РФ

«Установлено, что к основным причинам аварийности относятся несоответствие образования, полученного выпускниками авиаучилищ, требованиям авиакомпаний, отсутствие надлежащего контроля за исполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации», — цитировало накануне «РИА Новости» фрагменты доклада генпрокурора.

Впрочем, 10 апреля сам Юрий Чайка озвучил проблему в несколько других формулировках и без статистики, но человеческий фактор все-таки признан доминирующим.

«Чтобы человеческий фактор перестал доминировать среди причин авиакатастроф, мы продолжили целевые проверки учебных заведений гражданской авиации. Установлены факты незаконной выдачи без проведения надлежащего обучения и тестирования членам экипажа сертификатов на знание английского языка, уточнил Юрий Чайка. Недостаточные языковые знания при полетах на международных линиях создают риски невыполнения команд диспетчеров, ставят под угрозу безопасность на воздушном транспорте. По инициативе транспортных прокуроров аннулировано свыше 290 подобных сертификатов, расследуется ряд уголовных дел об использовании подложных документов и о мошенничестве».

Из-за различных нарушений 425 пилотов отстранены от полетов, закрыто два авиационных учебных центра, а 160 пилотских свидетельств Росавиация и вовсе аннулировала. По словам генерального прокурора, чтобы повысить безопасность полетов «перед Минтрансом поставлен вопрос о совершенствовании системы обучения специалистов для гражданской авиации, принятии федеральных авиационных правил по этой части».

Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

«Высший критерий истины это практика. А практика какова? Обнаружены сотни пилотов, которые не имеют летной подготовки в учебных заведениях. Это криминал, за это надо сажать в тюрьму, они ничем не отличаются от террористов, с легкостью убьют хоть 100, хоть 300 человек, — говорит «Известиям» заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. — Но минуточку, а где же соответствующие органы контроля и надзора за этими учебными заведениями? Где Минтранс, который обязан организовывать контроль? Почему появляются учебные центры, которые выпускают неподготовленных специалистов?»

Или конторы, продающие дипломы. Как тут не вспомнить историю из Подмосковья, где «пилот» Тарас Шелест с купленным дипломом умудрился пять лет просидеть за штурвалом самолета. И летал бы и дальше, если бы не выходка на рейсе Москва–Кипр в 2015 году. Переговариваясь с диспетчером во время захода в украинское пространство, Шелест внезапно воскликнул: «Слава Украине!» По прилете началась внутренняя проверка, тут и выяснилось: а пилот-то не настоящий! Точнее — не дипломированный, но ведь и правда летал — ни один инструктор-экзаменатор не заметил подвоха, самоучка действительно набил руку на симуляторах и тренажерах. Самое удивительное, что Тарас Шелест, как пишет «Комсомольская правда», до сих пор летает… где-то на украинских авиалиниях. В России от любых полетов он отстранен навсегда.

Дорасти до «Боинга»

По словам экспертов, выпускника летного училища едва ли можно назвать готовым специалистом. После выпуска приходится несколько месяцев «расти» до уровня штатного летчика авиакомпании. Так, еще в декабре в интервью РБК глава «Победы» Андрей Калмыков заявил, что система подготовки пилотов в России «полностью развалена»: летные училища выпускают мало пилотов, иногда им даже не сразу выдают дипломы — не хватает летных часов, а тех, кто все-таки получил документ, приходится доучивать за счет авиакомпании.

Генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков

Фото: РИА Новости/Евгений Одиноков

К слову, как пояснил «Известиям» один из бортпроводников, «Аэрофлот», например, заключает контракт с новобранцем как минимум на три года. Стоимость переобучения на Airbus около 2 млн, которые высчитываются из зарплаты пилота на время действия контракта. За это время пилот изучает теорию, практику на тренажере на земле. Если всё хорошо, допускают к полетам с инструктором. Если и этот этап пройден успешно, пилот вводится в строй и закрепляется за опытным командиром.

«С практикой в университете было тяжело, программа отлета заняла почти год, говорит «Известиям» на условиях анонимности командир воздушного судна одной из авиакомпаний. 20 лет он пролетал бортинженером, а в 2010 году решил стать летчиком и в 2012 году окончил филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. Для выпуска надо было налетать стандартные 150 часов. Из них порядка 20 часов на тренажере, здесь не было проблем, но остальное оказалось сложным. Я выпускался на самолете Ан-2, которых было всего несколько штук, и постоянно заканчивался бензин. Для сравнения: сейчас мы летаем 90 часов в месяц. Конечно, это разные виды работ, но по-хорошему можно было за два месяца налетать учебные часы».

После выпуска наш герой пришел в авиакомпанию, где самолетов Ан нет, зато есть Boeing и Airbus. И вчерашний выпускник снова сел за учебу. На переобучение, а точнее доучивание у нашего героя ушло 11 месяцев имея опыт в авиации, сдавал экстерном всё, что только можно было. Некоторые коллеги заняли место в кабине пилота только через 1,5 года, в каких-то авиакомпаниях этот путь короче через шесть месяцев. По словам летчика, требования жесткие, причем у национального перевозчика они гораздо выше, чем у региональных.

Пилоты во время занятий на авиатренажере самолета «Боинг-737»

Фото: РИА Новости/Георгий Зимарев

«Национальный перевозчик очень серьезно относится к подготовке персонала — много проверок, тренажеров, — говорит пилот. — Хорошо бы, чтобы из училища пилот выпускался с подтвержденным уровнем английского языка, с сертификатом, который бы признавался Росавиацией и авиакомпаниями, — добавляет пилот. — А то приходишь, а тебе говорят: «А теперь нужен сертификат уровня ИКАО (Международной организации гражданской авиации. — Прим. ред.) не ниже 4-го уровня из 6».

«Учебные заведения находятся в тяжелейшем положении, говорит Олег Смирнов. Во-первых, у нас полностью исчезли отечественные самолеты, которые выполняют функцию учебных самолетов. Мы летаем на западной технике, а она дорогая, часто простаивает из-за отсутствия запчастей. Зарплата пилота-инструктора учебного заведения во всем мире равна средней заработной плате транспортных пилотов. У нас они получают крохи и при первом приглашении авиакомпании тут же уходят, потому что заработная плата на порядок выше».

Показатель эффективности

По мнению Олега Смирнова, причина авиакатастроф кроется не только в недостаточном уровне подготовки пилотов мы не выполняем требования ИКАО.

«Есть приложение 19, которое указывает всем 192 государствам членам ИКАО что конкретно необходимо делать для увеличения уровня безопасности полетов, говорит Олег Смирнов. Так одно из требований назначить человека, высокого правительственного чиновника, ответственного за вопрос безопасности полета. Но такого у нас нет. Это же приложение диктует обязательность государственной программы обеспечения безопасности полетов у нас ее тоже нет. Да, в 2008 году составлялась такая программа, но формально, перед проверкой ИКАО. На нее не выделялось финансирование и не указаны новые системы управления безопасности полетов, которые были рекомендованы и внедрены в государствах членах ИКАО».

Здание штаб-квартиры Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале

Фото: REUTERS/Christinne Muschi

Как поясняет Смирнов, этот же документ предписывает создать специальную систему, которая бы собирала в режиме онлайн всю информацию по летным происшествиям по всему миру и предпосылкам к ним.

«Соответствующие компетентные органы должны каждый день анализировать ситуацию и назначать профилактические меры — что сделать в собственной авиации, чтобы предотвратить катастрофы. Такой системы тоже нет», — подчеркивает эксперт. — Соединенные Штаты Америки по объемам перевозок авиационная держава №1. Если в прошлом году мы перевезли 100 млн с небольшим, то американцы перевезли около 900 млн пассажиров. Представляете, насколько у них больше самолетов, пилотов, инженеров, аэропортов и ни одной катастрофы! Вот вам и показатель эффективности государственного регулирования. Гражданская авиация там тоже входит в ведение Минтранса, но авиационные правила пишет агентство воздушного транспорта (Федеральная авиационная администрация США. Прим. ред.). А у нас пишет Минтранс. При том, что в нашем Минтрансе пилотов, если хорошенько поскрести, может быть, парочка и найдется в летном департаменте, а все остальные «эффективные менеджеры».

Есть и вопрос в целом к оценке авиапроисшествий — стоит ли учитывать все катастрофы, без разграничения на коммерческую авиацию (гражданскую) и общего назначения (малую)?

«В авиации общего назначения очень плохая ситуация, на нее приходится основная доля катастроф в прошлом году, говорит Смирнов. Весь мир эти понятия разделяет. Авиация общего назначения авиация собственников. Это как на машине: хочешь жить соблюдай правила. Не хочешь жить купи права, убьешься сам и твоя семья. Самолет купил и считает, что он бога за бороду схватил, но на первом крутом вираже не справляется с управлением. Но это же другая авиация, нельзя это в кучу складывать».

Не дело техники

Генеральный прокурор уже не первый раз пытается донести проблему безопасности полетов до всех компетентных органов. Так, в докладе по итогам 2013 года упоминается, что «территориальным управлением Росавиации к полетам допускались члены экипажей воздушных судов с неправомерно выданными свидетельствами пилотов». «Системные недостатки выявлены в вопросах обучения авиационного персонала гражданской авиации и допуска его к работе» а это выдержка из доклада за 2011 год.

Генеральный прокурор Юрий Чайка

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

«Мне непонятна философская сторона этого дела. Вот генеральный прокурор доложил и не первый раз. Но ведь сами члены Совета Федерации, их дети, жены летают с нами, на наших самолетах, и никто не реагирует, удивляется Смирнов. В воздухе над нами только высшая сила, природа молнии, грозы… Больше «начальников» у нас нет. Не подготовлен погибнешь сам и погибнут пассажиры».

Не так давно глава «Аэрофлота» Виталий Савельев сокрушался: летом 2018 года компании не хватало более 60 командиров воздушных судов, пришлось даже обратиться к военным.

«У нас всегда был запасной вариант военные пилоты, говорит Олег Смирнов. Весь мир пользуется их опытом, но для гражданской авиации их тоже нужно переучивать аэродинамика одна и та же, а вот психология обеспечения безопасности полета другая. Когда человек ощущает, что под ним бомба висит, это одно, а когда за твоей спиной 300 человек это другое. Тем не менее резервом гражданской авиации всегда были летчики вооруженных сил. Только такому пилоту один совет: чтобы перейти в гражданскую авиацию и стать коммерческим пилотом, нужно знать в совершенстве английский язык не ниже 4-го уровня. Техника в основном западная, с каждым самолетом приходят десятки томов технической литературы, и все они на английском языке. Конструктор запрещает переводить эти документы на какой-нибудь другой язык, потому что тогда он снимает гарантию безопасности полета, так как при переводе могут быть ошибки».

Говоря о человеческом факторе, нередко можно услышать: так исключите человека, пусть техника везет. Не зря по всему миру испытывают беспилотные автомобили, аэротакси… Пилот в принципе практически весь полет доверяет автоматике — только взлет и посадка требуют ручного управления.

«Дорога к беспилотному полету длинна. 300 лет придется ждать, прежде чем пассажир согласится летать без пилота, «гаранта», которому своя жизнь дорога, говорит «Известиям» опытный пилот, вице-президент Профсоюза летного состава России Альфред Малиновский. Не хватает налета именно ручного управления. Автоматика это хорошо, но бывают случаи, когда приходится брать штурвал в руки. Вспомнить последнюю катастрофу Ан-148: судорожные, бестолковые действия штурвал на себя, от себя, пикирование и катастрофа. Наш мозг устроен так, что даже если опытный летчик редко применяет навык ручного управления, то этот навык гаснет».

В кабине пилотов самолета Airbus A319

Фото: РИА Новости/Илья Тимин

Как восполнить опыт и не терять навык? По мнению Альфреда Малиновского, можно наладить производство для летных отрядов недорогих по сравнению с тренажерами программ флайт симуляторов. Их можно установить дома на компьютере и оттачивать мастерство: считывать данные с приборной доски, отслеживать положение своего самолета, других воздушных судов, аэродромов, наземных ориентиров, вводить отказы и действовать по ситуации.

«За два года произошло около 2 тыс. кибератак, а сегодня данные самолета можно получать на компьютер, смартфон. Если кто-то вмешался в управление, что должен сделать летчик в такой ситуации? Выключить программу и взять штурвал в руки. А если на подкорке нет опыта, спасет он самолет? Нет, говорит Малиновский. Вот последний случай: британские летчики вместо Дюссельдорфа прилетели в Эдинбург. Экипаж даже не обратил внимания, куда ведет программа. А теперь представьте такого летчика, в полет которого вмешались хакеры-террористы он ничего не поймет, прилетит туда, куда им нужно. Этот случай должен был потрясти весь авиационный мир, но не потряс. Хотя это даже не звоночек колокол. И единственное спасение опыт, закрепленный на подкорке».

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Международная организация гражданской авиации | PHMSA

Технические инструкции Международной организации гражданской авиации по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (ТИ ИКАО) дополняют общие принципы, регулирующие международную перевозку опасных материалов по воздуху, содержащиеся в Приложении 18 к Конвенции о международной гражданской авиации.

ТИ ИКАО поддерживает общие принципы, устанавливая требования, необходимые для обеспечения безопасной перевозки опасных материалов в самолетах, обеспечивая при этом такой уровень безопасности, который защищает самолет и находящихся в нем людей от чрезмерного риска. ТИ ИКАО основывается на Рекомендациях ООН по перевозке опасных грузов (Типовые правила) и Правилах безопасной перевозки радиоактивных материалов Международного агентства по атомной энергии.

Группа экспертов ИКАО по опасным грузам (DGP) отвечает за периодическое обновление Приложения 18 к Конвенции о международной гражданской авиации и Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Технические инструкции).Координатор международной программы PHMSA участвует в качестве члена комиссии США в DGP.

Все перевозки опасных материалов, перевозимые по всему миру воздушным транспортом, перевозятся в соответствии с ТИ ИКАО, как и большинство внутренних воздушных перевозок США. Правила США по опасным материалам (HMR) разрешают транспортировку в соответствии с TI ИКАО в качестве средства соблюдения HMR. ТИ ИКАО обновляется каждые два года. Последняя редакция — это редакция от 2021-2022 годов, которая вступила в силу 1 июля 2021 года.Издание на 2021-2022 годы в настоящее время доступно в ИКАО или из коммерческих источников.

В случаях, когда международная транспортировка опасных материалов в соответствии с ТИ ИКАО невозможна из-за крайней срочности, или когда другие виды транспортировки не подходят или полное соблюдение противоречит общественным интересам, могут быть предоставлены специальные разрешения. Кроме того, если ТИ ИКАО предусматривает положения для утверждения компетентным органом, тогда Управление по безопасности опасных материалов выполняет функции U.S. Компетентный орган для выдачи таких специальных разрешений и согласований.

Дополнительная информация относительно вариантов для США

Эта информация предоставлена ​​в соответствии с изменениями для США к Техническим инструкциям Международной организации гражданской авиации по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. Информация предоставляется в помощь пользователю Технических инструкций и должна использоваться только в справочных целях.

Варианты для США TI

ИКАО

Панель ИКАО по опасным грузам

Запрещенные материалы (49 CFR 172.101 и 173.21)

172.101 Приложение A: Список опасных веществ и величины регистрируемых количеств (RQ)

Публикации

Технические инструкции ИКАО по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху

Коммерческие поставщики

Публикации ИКАО

Международная организация гражданской авиации
ТЕЛ: (514) 954-8022
ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА: [email protected]

Последнее обновление: 6 апреля 2021 г., вторник

Журнал по транспортировке опасных материалов

Темы, представляющие интерес, в выпуске журнала The Journal of HazMat Transportation за январь / февраль 2018 г.

PHMSA ОТВЕЧАЕТ НА ВОПРОСЫ ЖУРНАЛА

В серии из более чем 20 вопросов журнал просит Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA) о новых политиках, приоритетах и ​​методах, касающихся его нормативной программы, статусе инициатив по реформированию нормативно-правовой базы, графиках выпуска правил, разъяснениях Программа тестирования пакетов PHMSA и другие элементы, представляющие интерес для регулируемого сообщества. В этой статье PHMSA дает ответы на вопросы журнала. Вопросы для PHMSA и ответы

ОТЧЕТ О ЗАСЕДАНИИ 52-Й СЕССИИ UNSCETDG

С 27 ноября по 6 декабря 2017 года Подкомитет экспертов ООН по перевозке опасных грузов (SCETDG) провел свою 52-ю сессию в Женеве, Швейцария. Это была вторая сессия нового двухлетнего периода. Изменения в Типовые правила ООН (UNMR), согласованные на всех четырех сессиях этого двухлетнего периода, лягут в основу поправок, включенных в 21-е пересмотренное издание. Отчет 52-й сессии Подкомитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов

ЗАПРОСЫ СЧИТЫВАТЕЛЯ: ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ

Эта статья отвечает на два вопроса читателя, касающиеся перевозки литиевых батарей или элементов AA, содержащихся в оборудовании, и перевозки таблеточных батарей, упакованных с оборудованием. ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ И ЯЧЕЙКИ

РЕГУЛЯТОРНАЯ ПОВЕСТКА ДНЯ PHMSA на 2018 финансовый год

Федеральное правительство недавно опубликовало свою полугодовую повестку дня общегосударственной регулирующей деятельности, а федеральные агентства опубликовали свои нормативные приоритеты и графики нормотворчества.В этой статье мы рассмотрим акцент, который администрация уделяет сокращению нормативных требований; Регулирующие приоритеты PHMSA, такие как выпуск временного окончательного правила HM-224I для согласования с тремя чрезвычайными поправками к Техническим инструкциям ИКАО на 2015–2016 годы, касающимися литиевых батарей, перевозимых самолетами, и график PHMSA по продвижению других правил, связанных с опасностями . ПРАВИЛА ОПАСНОСТИ PHMSA В РЕГУЛИРУЮЩЕЙ ПОВЕСТКЕ ДНЯ НА ОСЕНЬ 2017 ГОДА

ЖЕНЩИНА DC КОНГРЕССА ПРЕДЛАГАЕТ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАРШРУТАХ

Представитель Элеонора Холмс Нортон (D-DC), недавно представила H.R. 4629, «Закон о спасении наших сообществ от опасных поездов». Внесение законопроекта было инициировано в знак протеста против решения Министерства транспорта США отменить требования PHMSA в отношении установки и использования пневматических тормозных систем с электронным управлением (ECP) на «легковоспламеняющихся поездах повышенной опасности». Введен закон о маршруте «опасных поездов»

ПРАВИЛА IATA ПО ОПАСНЫМ ГРУЗАМ

59-е издание Правил перевозки опасных грузов (DGR) Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) вступает в силу с 1 января 2018 г.В этой статье рассматривается взаимосвязь IATA DGR с Правилами использования опасных материалов и Техническими инструкциями Международной организации гражданской авиации по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. 59-я IATA DGR — вступает в силу 1 января 2018 г.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ ЛИЧНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Федеральное управление по безопасности автотранспортных средств предложило внести изменения в нормативное руководство по продолжительности работы, касающееся вождения коммерческого автомобиля (CMV) для личного использования в «нерабочее время».«Значительное изменение позволит использовать CMV в личных целях, даже если он загружен грузом. FMCSA предлагает изменения к руководству HOS по использованию коммерческого автомобиля для личного передвижения

ЗАПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ: ОБУЧЕНИЕ IBCS / HAZMAT

Читатели запросили мнение журнала по ряду вопросов, касающихся этикетирования и маркировки КСГМГ, повторного использования некоторых КСГМГ, используемых для азотной кислоты, и обязанностей работодателя по опасностям в отношении обучения химическим веществам. Вопросы читателей: Положения для IBC; Hazmat Training

КОММЕНТАРИИ К ТОЧЕЧНЫМ БУКВАМ ИНТЕРПРЕТАЦИИ

Приведены комментарии к недавним интерпретациям DOT относительно повторного использования тары в соответствии с 49 CFR 173.12 «Закрепление укупорочных средств вторичными средствами тары для жидкостей при воздушном транспорте» и определению аэрозоля. Комментарии к интерпретациям DOT

U.ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОПАСНОСТИ В ИКАО

Вопрос о том, должны ли PHMSA или FAA руководить политикой США в отношении воздушных перевозок опасных материалов, поднимается в новом законопроекте H.R. 4643, недавно внесенном в Палату представителей конгрессменом Питером ДеФацио. Определение того, кто должен руководить политикой США в отношении воздушных перевозок опасных материалов

ОТЧЕТ О ЗАСЕДАНИИ 26-Й СЕССИИ DGP ИКАО

26-я сессия Группы экспертов Международной организации гражданской авиации по опасным грузам (ICAO DGP) проходила с 16 по 27 октября 2017 года в Монреале, Канада, в результате чего были предложены поправки к изданию Технических инструкций (TI) ИКАО на 2017-2018 гг. быть включенным в редакцию 2019-2020 гг.Отчет DGP можно найти на веб-сайте ИКАО. В значительной степени поправки следуют поправкам к 19-му изданию Типовых правил ООН по перевозке опасных грузов (UNMR). DGP 26 — Что ждет ТИ ИКАО издания 2019–2020 гг.

PHMSA ОТВЕЧАЕТ НА ВОПРОСЫ ЖУРНАЛА

В серии из более чем 20 вопросов журнал просит Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA) о новых политиках, приоритетах и ​​методах, касающихся его нормативной программы, статусе инициатив по реформированию нормативно-правовой базы, графиках выпуска правил, разъяснениях Программа тестирования пакетов PHMSA и другие элементы, представляющие интерес для регулируемого сообщества.В этой статье PHMSA дает ответы на вопросы журнала. Вопросы для PHMSA и ответы , стр.

ОТЧЕТ О ЗАСЕДАНИИ 52-Й СЕССИИ UNSCETDG

С 27 ноября по 6 декабря 2017 года Подкомитет экспертов ООН по перевозке опасных грузов (SCETDG) провел свою 52 -ю сессию в Женеве, Швейцария. Это была вторая сессия нового двухлетнего периода. Изменения в Типовые правила ООН (UNMR), согласованные на всех четырех сессиях этого двухлетнего периода, лягут в основу поправок, включенных в 21-е пересмотренное издание. Отчет о 52 сессии Подкомитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов, стр.

ЗАПРОСЫ СЧИТЫВАТЕЛЯ: ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ

Эта статья отвечает на два вопроса читателя, касающиеся перевозки литиевых батарей или элементов AA, содержащихся в оборудовании, и перевозки таблеточных батарей, упакованных с оборудованием. ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ И ЯЧЕЙКИ, стр.

РЕГУЛЯТОРНАЯ ПОВЕСТКА ДНЯ PHMSA на 2018 финансовый год

Федеральное правительство недавно опубликовало свою полугодовую повестку дня общегосударственной регулирующей деятельности, а федеральные агентства опубликовали свои нормативные приоритеты и графики нормотворчества. В этой статье мы рассмотрим акцент, который администрация уделяет сокращению нормативных требований; Регулирующие приоритеты PHMSA, такие как выпуск временного окончательного правила HM-224I для согласования с тремя чрезвычайными поправками к Техническим инструкциям ИКАО на 2015–2016 годы, касающимися литиевых батарей, перевозимых самолетами , , и график PHMSA для продвижения других правил, связанных с опасностями. ПРАВИЛА ОПАСНОСТИ PHMSA В ПОВЕСТКЕ ДНЯ НА ОСЕНЬ 2017 ГОДА, СТР.

ЖЕНЩИНА DC КОНГРЕССА ПРЕДЛАГАЕТ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАРШРУТАХ

Представитель Элеонора Холмс Нортон (D-DC), недавно представила H.R. 4629, «Закон о спасении наших сообществ от опасных поездов». Внесение законопроекта было инициировано в знак протеста против решения Министерства транспорта США отменить требования PHMSA в отношении установки и использования пневматических тормозных систем с электронным управлением (ECP) на «легковоспламеняющихся поездах повышенной опасности». Введено законодательство о маршрутах «Рискованные поезда», стр.

ПРАВИЛА IATA ПО ОПАСНЫМ ГРУЗАМ

Издание 59 -го Правил перевозки опасных грузов (DGR) Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) вступило в силу с 1 января 2018 г.В этой статье рассматривается взаимосвязь IATA DGR с Правилами использования опасных материалов и Техническими инструкциями Международной организации гражданской авиации по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. 59 th IATA DGR — вступает в силу 1 января 2018 г. , стр.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ ЛИЧНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Федеральное управление безопасности автотранспортных средств предложило внести изменения в нормативное руководство по продолжительности службы, касающееся вождения коммерческого автотранспортного средства (CMV) для личного использования в «нерабочее время».«Значительное изменение позволит использовать CMV в личных целях, даже если он загружен грузом. FMCSA предлагает изменения к руководству HOS по использованию коммерческого автомобиля для личного передвижения , стр.

ЗАПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ: ОБУЧЕНИЕ IBCS / HAZMAT

Читатели запросили мнение журнала по ряду вопросов, касающихся этикетирования и маркировки КСГМГ, повторного использования некоторых КСГМГ, используемых для азотной кислоты, и обязанностей работодателя по опасностям в отношении обучения химическим веществам. Вопросы читателей: Положения для IBC; Hazmat Training , страница

КОММЕНТАРИИ К ТОЧЕЧНЫМ БУКВАМ ИНТЕРПРЕТАЦИИ

Приведены комментарии к недавним интерпретациям DOT относительно повторного использования тары в соответствии с 49 CFR 173.12 «Закрепление укупорочных средств вторичными средствами тары для жидкостей при воздушном транспорте» и определению аэрозоля. Комментарии к интерпретациям DOT, стр.

U.ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ОПАСНОСТИ В ИКАО

Вопрос о том, должны ли PHMSA или FAA руководить политикой США в отношении воздушных перевозок опасных материалов, поднимается в новом законопроекте H.R. 4643, недавно внесенном в Палату представителей конгрессменом Питером ДеФацио. Решение, кто должен руководить политикой США в отношении воздушных перевозок опасных материалов, стр.

ОТЧЕТ О ЗАСЕДАНИИ 26-Й СЕССИИ DGP ИКАО

26-я -я сессия Группы экспертов Международной организации гражданской авиации по опасным грузам (ICAO DGP) провела 16-27 октября 2017 года в Монреале, Канада, в результате чего были предложены поправки к изданию Технических инструкций ИКАО 2017-2018 ( TI) для включения в редакцию 2019-2020 гг.Отчет DGP можно найти на веб-сайте ИКАО. В значительной степени эти поправки следуют поправкам к изданию 19 Типовых правил ООН по перевозке опасных грузов (UNMR). DGP 26 — Что ждет ТИ ИКАО издания 2019–2020 гг., стр.

IATA представляет сводку значительных изменений 60-го издания DGR, вступившего в силу с января 2019 г.

Международная ассоциация воздушного транспорта ( IATA ) Правила перевозки опасных грузов ( DGR ) — это самый универсальный ресурс, помогающий производителям подготовить и документально оформить опасные перевозки по воздуху .ООН включила литий-ионные (Li-ion) батареи в список опасных грузов и предоставила рекомендации по их транспортировке.

Раздел 38.3 Руководства ООН по перевозке опасных грузов содержит подробное описание того, какие литий-ионные батареи относятся к категории опасных грузов и как проводить испытания, чтобы гарантировать их безопасность при транспортировке. Министерство транспорта США, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и ИАТА ввели обязательную проверку литий-ионных аккумуляторов в соответствии с разделом 38.3 и IATA выпускают подробную документацию по требованиям, относящимся к воздушному транспорту.

2019 IATA DGR

60-я редакция IATA DGR вступит в силу 1 января 2019 г. . В это издание включены все поправки, внесенные Группой экспертов ИКАО по опасным грузам при разработке содержания Технических инструкций ИКАО издания 2019–2020 гг., В дополнение к изменениям, рекомендованным Советом по опасным грузам ИАТА.

IATA выпустила сводку о существенных изменениях DGR, которые появятся в следующем издании, и есть некоторые изменения, относящиеся к поставке литий-ионных батарей; Критерий был добавлен для рассмотрения гибридных литий-ионных (вторичных) с литий-металлическими (первичными) батареями , и в документе указывается, что производители и дистрибьюторы литиевых элементов или аккумуляторных блоков должны сделать доступным краткое изложение UN 38.3 теста с 1 января 2020 г. .

Полный документ доступен для предварительного заказа у нескольких издателей, а сводный документ, выпущенный IATA, приведен ниже.

https://www.iata.org/whatwedo/cargo/dgr/Documents/DGR-60-EN-significant-changes.pdf

Phasium Power стремится отслеживать и выполнять современные требования к доставке, относящиеся к нашим источникам питания, зарядным устройствам и аккумуляторным блокам. Наши OEM-клиенты полагаются на Phasium Power, чтобы ориентироваться в сложном и постоянно развивающемся мире правил и стандартов .

Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше и получить самые свежие новости и предложения.

ИКАО принимает самые строгие правила воздушной перевозки литий-ионных батарей, включая 30% -ный предел заряда, отклоняет запрет на пассажирские самолеты

16 ноября 2015 г. | Размещено в общем

Группа экспертов по опасным грузам (DGP) Международной организации гражданской авиации (ИКАО) согласилась внести радикальные изменения в Инструкции по упаковке литий-ионных и литий-металлических батарей в Технических инструкциях ИКАО по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху в октябре. 19 — 30 встреча в Монреале.Наиболее важным из них является 30% -ный предел уровня заряда (SOC) для литий-ионных элементов и батарей, перевозимых воздушным транспортом в соответствии с Инструкцией по упаковке 965 Технических инструкций ИКАО. Уровень заряда элементов и батарей может превышать 30% SOC, если это одобрено компетентным органом страны происхождения и оператором (авиакомпанией).

Ограничение SOC DGP не распространяется на литий-ионные элементы или батареи, упакованные или содержащиеся в таких продуктах, как сотовые телефоны, электроинструменты, планшеты, медицинские устройства, электромобили и военное оборудование.

PRBA выразил обеспокоенность на встрече по поводу влияния такого низкого предела SOC на качество и безопасность сот. Литий-ионные элементы и батареи требуют защиты как от высокого, так и от низкого напряжения. Например, длительные условия низкого SOC и низкого напряжения могут представлять угрозу безопасности и приводить к растворению металлов (в основном меди) внутри элемента.

30-процентный SOC потребует от производителей элементов и батарей кардинальных изменений существующих производственных процессов и методов ведения бизнеса.PRBA также поставила под сомнение рекомендованную DGP дату вступления в силу SOC 1 апреля 2016 года, а не 1 января 2017 года, что обычно является нормальной датой перехода для крупных изменений, принятых ИКАО. Наши участники приложат все усилия, чтобы соответствовать новому лимиту SOC. Тем не менее, PRBA опасается, что крайний срок в апреле 2016 года обернется для отрасли аккумуляторных батарей.

PRBA поддержал усилия DGP по решению проблем безопасности при транспортировке батарей за счет более строгих правил упаковки и транспортировки в соответствии с Разделом II Инструкций по упаковке 965 и 968 Технических инструкций ИКАО.DGP согласился запретить чрезмерную упаковку небольших литий-ионных и литий-металлических элементов и батарей, отправляемых в соответствии с Разделом II Инструкций по упаковыванию 965 и 968 Технических инструкций ИКАО.

ИКАО продолжает разрабатывать основанные на характеристиках стандарты для литиевых батарей, перевозимых воздушным транспортом. Секретарь DGP объявил на октябрьском совещании, что ИКАО обратилась к SAE International с просьбой облегчить разработку стандарта, и эта работа должна начаться в начале 2016 года.

Наконец, голосованием 11-7, DGP отклонила предложение о запрете перевозки литий-ионных батарей в качестве груза на пассажирских самолетах. Большинство членов DGP считали, что изменения в Технических инструкциях ИКАО (, т. Е. , снижение уровня заряда и более строгая упаковка для элементов и батарей Раздела II) приведут риски к приемлемому уровню и что эти меры не повлияют на пагубные последствия для мирового спроса и торговли в случае введения запрета.Большинство также считало, что запрет приведет к увеличению количества незаявленных поставок и что это может создать угрозу безопасности. Они также считали, что каждый оператор должен определять, могут ли они снизить риски до приемлемого уровня на основе своей собственной уникальной оценки. Аргументы большинства против запрета согласуются с позицией PRBA по этому вопросу.

Все решения, принятые DGP, должны быть рассмотрены и приняты сначала Аэронавигационной комиссией ИКАО, а затем Советом ИКАО, который соберется в январе 2016 года.ANC может изменить или даже отклонить изменения DGP. После того, как ANC принимает предложенную поправку, группа направляет изменения в Совет ИКАО для официального принятия. Только после принятия решения Совета ИКАО в новые Технические инструкции могут быть внесены поправки.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала сводку этих изменений, которую можно скачать здесь.

Для получения дополнительной информации об участии PRBA в заседаниях DGP ИКАО и об изменениях Инструкций по упаковке литиевых батарей в Технических инструкциях ИКАО, свяжитесь с исполнительным директором PRBA Джорджем Кершнером по телефону [электронная почта защищена] или 202.719.4986.

Последний стандарт перевозки литиевых батарей 2018 года, поехали! ! ! -Новости компании-Новости-Nowd Testing Services Co., Ltd.

Транспорт литиевых батарей в 2018 IATA DGR 59 версия
Недавно ИАТА выпустила важное обновление версии DGR 2018 в 2018 году, которое включает все поправки, внесенные Комитетом по опасным грузам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), включая версию Дополнения к Техническим инструкциям ИКАО от 2017-2018 гг., Охватывающую заинтересованные страны и различия между операторами, правила для пассажиров и экипажа, перевозящих оборудование с литиевыми батареями, классификация и идентификация опасных грузов, инструкции по упаковке и эксплуатации литиевых батарей.В новой редакции 59-го правила перевозки опасных грузов, многие из которых связаны с воздушной перевозкой литиевых батарей, новые правила будут введены в действие с января 2018 года. Основное содержание изменений правил перевозки литиевых батарей:

Глава 2 Ограничение ( Ограничение на провоз литиевых батарей)

2.3 — Опасные грузы, перевозимые пассажирами или экипажем

2.3.5.9 — Ограничено по количеству портативных электронных устройств (PED), которые могут иметь при себе пассажиры или члены экипажа, и по количеству резервных батарей для PED.Каждый человек может носить с собой до 15 PED и до 20 запасных батарей. Лимит может быть превышен только с разрешения оператора. Форма 2.3A была изменена, чтобы отразить эти положения.

Глава 5 Упаковка

5.0.1.5.1 — Пересмотрено для включения упаковок литиевых батарей UN3090 и UN3480, размещение которых в БЕЗОПАСНОЙ УПАКОВКЕ, содержащем Категории 1 (кроме 1.4S), 2.1, Категории 3, 4.1 или 5.1, ограничено.

5.0.2.11 — Добавлены дополнительные примечания. Для литиевых аккумуляторных блоков UN3090 и UN3480 не разрешается ставить один и тот же НАБЕРУКУ с категорией 1 (кроме 1.4S), 2.1, категории 3, 4.1 или 5.1 опасные грузы. .

Подробная информация:

PI965 и PI968 — дополнительные ограничения для литиевых батарей (только UN3480 и UN3090). Ограничение использования литий-ионных батарей (UN3480, PI965, раздел IA или IB) и литий-металлических батарей (UN3090, PI968, раздел IA или IB), включая взрывчатые вещества (класс 1), боеприпасы (категория 1.4S), горючие газы (категория 2.1), легковоспламеняющиеся жидкости. (Класс 3), легковоспламеняющееся твердое или самореактивное вещество или твердое десенсибилизированное взрывчатое вещество (подкласс 4.1), окислитель (подкласс 5.1) упакованы в одну и ту же УПАКОВКУ.

Для литиевых батарей и батарей, которые соответствуют Части II этих двух инструкций по упаковке, запрещается размещать одну и ту же внешнюю упаковку с другими опасными грузами. Запрещается помещать вышеуказанную упаковку литиевых батарей (части IA, IB и часть II) в ту же НАБОРУЮ УПАКОВКУ, что и упаковка опасных грузов Класса 1 (кроме 1.4S), 2.1, Категории 3, 4.1 или 5.1.

Глава 7 Ярлыки и наклейки

Увеличьте рекомендуемый минимальный размер для номера ООН, указанного в маркировке литиевой батареи.

a) *: номер ООН грузового транспорта, например UN 3480, UN 3481;

б) **: телефон для получения дополнительной информации о грузе;

c) Требования к минимальному размеру этикетки литиевой батареи: 120 мм X 110 мм; если размера коробки недостаточно, размер этикетки можно уменьшить до 105 мм X 74 мм;

d) Табличка управления должна иметь красную окантовку и ширину не менее 5 мм.

Глава 9 Эксплуатация

9.3.2 — Внесите изменения в положения таблиц 9.4A и 9.3.2, включив литиевые батареи (только UN3480 и UN3090) и класса 1 (кроме 1.4S), 2.1, Категория 3, 4.1 или 5.1 опасные грузы Требования к изоляции упаковки. Это положение соответствует изменениям в 5.0.1.5, 5.0.2.11, PI965 и PI968 с добавленными дополнительными комментариями.

прочее

В DGR 2018 года также были обновлены различные приложения. В частности, обратите внимание на Приложение I. Это приложение является новым, включая текущее обновление версии DGR 2019 года. Это изменение основано на изменениях в 20-м издании Типовых правил ООН и технических спецификациях, которые были приняты Группой экспертов ИКАО по опасным грузам и готовы к добавлению в Технические спецификации на 2019-2020 годы.

Для 59 версии отчета MSDS по литиевой батарее, пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы произвести соответствующее обновление!

EnergySolutions Training> Домашняя страница

Выберите один из вариантов, чтобы найти нужный вам курс.

Выберите тип курса

Тип курса Обучение по транспортировке опасных грузов / опасных грузов1 Обучение управлению / лидерству2 Обучение водителей автотранспортных средств3 Обучение упаковке, транспортировке, переработке и утилизации радиоактивных отходов4

Выберите название курса

Название курса Тренинг по взрывчатым веществам для грузоотправителейПравила безопасности федеральных автоперевозчиков для менеджеров и контролеровПравила безопасности транспортных средств для водителейРегистрация опасных отходов RCRAТребования RCRA для зон спутникового накопленияУправление отходами штата Вашингтон МУЛЬТИКЛАССНАЯ СКИДКА — DOT / NRC / EPA Опасные отходы и транспортировка в упаковке / смешанные отходы Транспортировка радиоактивных материалов + фиксация груза для обучения радиоактивным материалам МУЛЬТИКЛАССНАЯ СКИДКА — DOT / NRC Упаковка, транспортировка и захоронение радиоактивных отходов + IATA Воздушная перевозка радиоактивных материалов Обучение DOT Общие требования к упаковке HRCQ и RAM-QC Объемы концерна Обучение ведущего аудитора NQA-1 Расширенные смешанные отходы Тренинг по сертификации грузоотправителей Расширенный тренинг по сертификации грузоотправителей по перевозке опасных материалов Обеспечение безопасности радиоактивных материалов IATA: Тренинг по сертификации грузоотправителей по воздуху DOT Опасные материалы для водителей Advanced Radioactive M Аттестационный тренинг по сертификации грузоотправителей Расширенный тренинг по сертификации опасных отходов Транспортировка литиевых батарей по воздуху / автомагистралям Контейнерные отходы RCRA Техник по радиологическому контролю (RCT) Транспортировка радиоактивных материалов Тренинг по обоснованным подозрениям для руководителей Тренинг по упаковке радиоактивных материаловIATA Воздушная транспортировка радиоактивных материаловIMDG: Международная водная перевозка радиоактивных материалов IMDG) Обучение по сертификации грузоотправителей Обеспечение безопасности при обучении по радиоактивным материалам Транспортировка литиевых батарей по автомагистралям HM-250 / HM-215M Обучение обновлению нормативных требований DOT / NRC / EPA Упаковка, транспортировка и захоронение опасных отходов / смешанных отходов DOT / NRC Упаковка, транспортировка и захоронение радиоактивных отходов Материалы для водителей и перевозчиков Квалификационный тренинг для координаторов по подозреваемым / контрафактным изделиям Тренинг по взрывчатым веществам для водителей Определение отходов штата Вашингтон с 4-часовым семинаром Базовая подготовка по транспортировке — Модуль 1 — Базовая подготовка по транспортировке опасных материалов Базовая подготовка по транспортировке — Модуль 2 — Базовая подготовка по транспортировке опасных отходов Базовая подготовка по транспортировке — Модуль 3 — Базовая подготовка по транспортировке радиоактивных материалов Базовая подготовка по транспортировке — Модули 1-3 МНОГОКЛАССНАЯ СКИДКА

Выбрать инструктора

ИнструкторОнлайн-инструкцияJames Leonard

Выберите место

Местоположение: Клинтон, Теннесси, Колумбия, SCHenderson, NVHilton Head, SCLas Vegas, NVMonterey, CAMt.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта