Транзитный что такое: Таможенный транзит в электронной форме

Внимание!

Ни на секунду не смотрите прямо на Солнце! Это может навредить вашему зрению навсегда!

Чтобы увидеть солнечное затмение или прохождение Венеры, используйте специальные солнечные очки. Купите их в фотомагазине или в Интернете.

СОЛНЦЕЗАЩИТНЫЕ ОЧКИ НЕ РАБОТАЮТ, ДАЖЕ ЕСЛИ ВЫ СЛОЖИТЕ МНОГИЕ ИХ ВМЕСТЕ.

транзит — это когда один объект пересекает в пространстве перед другим. Это может происходить по-разному. Один из примеров — когда Луна проходит между Землей и Солнцем. Луна «проходит» по Солнцу. Это также называется солнечным затмением.

Во время солнечного затмения мы видим, как Луна «проходит» — или проходит впереди — Солнца. Предоставлено: NASA / JPL-Caltech

Но Луна — не единственный объект, который может проходить через Солнце.Мы также можем видеть планету Венеру, когда она проходит по своей орбите между Землей и Солнцем. Это называется прохождением Венеры.

Из-за того, как орбиты Венеры и Земли совпадают, мы не можем видеть транзит Венеры очень часто. Последний транзит Венеры был 6 июня 2012 года, а следующий — только в 2117 году!

Видео прохождения Венеры в 2012 году из обсерватории солнечной динамики НАСА. Предоставлено: НАСА

А как насчет других типов транзитов? Земля, Луна и Венера находятся в нашей солнечной системе, и все они проходят через наше Солнце.Но есть много других звезд, и у многих из них есть свои планеты.

Планеты за пределами нашей Солнечной системы называются экзопланетами . Если орбита планеты выстроена правильно, планета пройдет перед звездой, вокруг которой она вращается, или пройдет мимо нее. Поиск транзитов — один из способов, с помощью которых ученые находят экзопланеты. Когда происходит транзит, свет от звезды тускнеет очень незначительно. Это затемнение можно измерить.

Когда планета проходит мимо звезды, планета частично блокирует свет звезды.Мы можем измерить, как изменился свет, чтобы получить информацию о планете. Предоставлено: Центр космических полетов имени Годдарда НАСА

Количество света, блокируемого планетой, говорит нам, насколько велика планета по сравнению со своей звездой. Время между каждым транзитом говорит нам об орбите планеты. Эти транзиты дают нам много информации!

На этой иллюстрации показаны семь планет TRAPPIST-1, как они могут выглядеть, если смотреть с Земли в вымышленный невероятно мощный телескоп.На этой иллюстрации две планеты проходят транзитом звезду TRAPPIST-1. Предоставлено: NASA / JPL-Caltech

Если существует более одной экзопланеты, вращающейся вокруг одной звезды, мы можем отличить их друг от друга по их транзитам. Например, ученые обнаружили семь экзопланет вокруг звезды TRAPPIST-1. Все семеро были найдены транзитом.

Связанные ресурсы для преподавателей

Обучаемый момент в небе: прохождение Меркурия

В каких городах США хороший и плохой общественный транспорт

Общественный транспорт в США явно недостаточно развит по сравнению с большинством других богатых стран.Фактически, согласно недавнему исследованию, метро Нью-Йорка — единственная железнодорожная система США, которая входит в десятку самых загруженных в мире.

Другой отчет показал, что в прошлом году количество транзитных пассажиров упало в 31 из 35 крупных мегаполисов, в том числе в Вашингтоне, округ Колумбия, Чикаго и Нью-Йорке. Однако в 2018 году появилось несколько новых транзитных проектов, в том числе высокоскоростная железнодорожная линия из Нью-Хейвена в Хартфорд, штат Коннектикут, и TEXRail, которая будет следовать из центра Форт-Уэрта в аэропорт DFW.

Кристоф Шпилер, инженер-строитель и градостроитель из Хьюстона, имеет множество мнений об общественном транспорте в Америке и других странах. В своей новой книге «Поезда, автобусы, люди, : общепризнанный атлас транзита в США » он наносит на карту 47 районов метро, ​​которые имеют железнодорожный или автобусный скоростной транспорт, оценивает лучшие и худшие системы и предлагает советы о том, как строить лучше. сети. Недавно я поговорил с ним по телефону о том, какие города делают правильно и неправильно, инвестируя в общественный транспорт, и на чем им следует сосредоточиться в будущих проектах.

В каких городах хороший сервис?

Seattle делает действительно хорошую работу по расширению своей железнодорожной системы и одновременному совершенствованию своей автобусной системы, а также фактически связывает две системы вместе, чтобы сделать систему в целом гораздо более полезной. И не случайно, это один из немногих городов США, где растет количество транзитных пассажиров.

Одна из вещей, которые мне показались очень интересными, — это то, что есть несколько небольших городов, которые очень хорошо строят транспортные сети и во многих случаях они действительно более впечатляющие, чем в больших городах. Ричмонд, штат Вирджиния, только что модернизировал свою автобусную сеть и построил новый BRT [скоростной автобусный транспорт], чтобы присоединиться к нему. Я считаю, что это действительно умная реализация. Скоростной автобусный транспорт в Хартфорде, штат Коннектикут, — действительно хорошая сеть.

Я также в целом очень впечатлен городами-побратимами [Миннеаполис и Св.Пол], что является еще одним примером действительно хорошей автобусной сети, включающей несколько новых маршрутов — например, линия А, которая, на мой взгляд, является одним из лучших автобусных маршрутов в стране, просто с точки зрения того, насколько хорошо пассажирам нравится ехать на автобусе. является. Это очень хорошо соединяется с двумя железнодорожными линиями, которые соединяются в нужных местах и ​​действительно соединяют вместе множество крупных центров.

Даже в плохую погоду?

Я действительно слышал презентацию их команды о том, как «Города-побратимы» справляются со снежными днями, и они организовали это.У них есть специальный рабочий план для покрытия метели, когда определенные маршруты действуют, а некоторые нет. Несмотря на погоду, они действительно неплохо разбираются в этом.

Я думаю, что вы также заметили, что рабочие культуры очень разные. Когда я разговариваю с транзитными людьми в городах-побратимах, они очень гордятся тем, что хорошо управляют своей системой. В то время как я думаю, что есть другие системы, в которых их реакция на погоду такова: «Это не наша вина, не вините нас». В реальном опыте перевозки пассажиров культура агентств может иметь большое значение.

Что такого впечатляющего реализуют малые города?

Технически это автобусы, но их объединяет линия скоростного автобусного сообщения. У этих автобусов есть свои полосы, у них есть станции, похожие на вокзалы. Одна модель во всех этих городах состоит в том, что они объединяют несколько линий вместе.

Успешные транзитные сети — это не серия отдельных маршрутов; они представляют собой сеть, состоящую из нескольких маршрутов. Одна из проблем, связанных с тем, как мы говорим о транзите, заключается в том, что мы часто говорим об этом по одному маршруту за раз, и это не то, как работают хорошие системы транзита.Вы добавляете маршрут к другим маршрутам, что делает всю систему более полезной. И это действительно образец в городах, которые, как я видел, были успешными: они думают обо всех своих сетях, а не только об одном маршруте.

Какой город делает не так?

Я думаю, что одним из городов, например, является Денвер, в котором построено огромное количество транспортных средств, но в процессе строительства огромного количества транспортных средств они фактически не достигли многих мест, куда люди хотят попасть.Если вы посмотрите на самый загруженный транзитный маршрут в Денвере, я считаю, что на самом деле это не одна из железнодорожных линий, это автобус Colfax, курсирующий по городским улицам в смешанном потоке. В то время как в местах с гораздо более низким пассажиропотоком есть полноценный легкорельсовый транспорт. Поэтому я думаю, что если вы посмотрите, куда ушли ресурсы по сравнению со спросом, это не очень хорошо подходит.

Мы также видели, что некоторые города вкладывают средства в трамвайные линии, которые на самом деле не приносят много пользы. Я думаю, Цинциннати — действительно хороший тому пример.Это город, в котором четыре основных центра активности выстроились в прямой ряд, это действительно мощный естественный транспортный коридор, и они построили трамвай, который соединяет ровно один из четырех. Это во многом связано с ограниченными ресурсами, политикой и всем остальным, но результатом этого является добавление новой строки, которая не делает систему более полезной.

Как вы думаете, почему города складывают эти строки, которые не так полезны?

Думаю, есть несколько причин.Во-первых, я думаю, что мы слишком много говорим о технологиях. Слишком много внимания уделяется автобусам, а не поездам. И мы часто думаем о технологиях как о самоцеле.

Многие города говорят что-то вроде: «Этому городу нужен скоростной трамвай» или «Этому городу нужен трамвай», что является действительно плохим способом начать обсуждение общественного транспорта. Я думаю, что транзитные системы должны начинаться со слов: «У нас есть коридор, соединяющий эти места вместе, и мы хотим улучшить транзитную линию в этом районе». Вместо этого многие города подходят к этому с точки зрения: «Ну, мы хотим построить железнодорожную ветку.”

Я думаю, что существует тенденция слишком много внимания уделять длительным региональным поездкам, когда самые сильные транзитные рынки часто находятся в более плотном ядре. Вы увидите, что Сан-Франциско вкладывает огромные деньги в удлинение пригородных железных дорог в районы с очень низкой плотностью населения, где просто не так много пассажиров, потому что там не так много людей, но эти линии впечатляюще выглядят на карте. Если нарисовать карту всего региона, похоже, что они много делают. И они также реагируют на политические юрисдикции, где вы видите большую тягу.

Я думаю, что существует также очень сильная тенденция избегать мест, где дизайн или политика затруднены. Итак, существует множество различных систем, которые размещают транзит по грузовым железнодорожным линиям или коридорам автострад, потому что это проще, потому что есть пространство, потому что будет меньше сопротивления, но это не те места, где находятся люди.

Чтобы общественный транспорт был полезным, он должен находиться в нескольких минутах ходьбы от мест, куда люди ходят.И пункт назначения, куда на самом деле направляются люди, находится не посередине автострады. Они, как правило, не проходят вдоль этой грузовой железнодорожной линии, потому что они, как правило, окружены складскими и промышленными районами, а не центрами деятельности или жилыми районами. Поэтому многие города строят транзит там, где это легко, а не там, где это необходимо.

Как вы думаете, почему люди любят говорить, что в их городе плохой общественный транспорт?

Забавно то, что когда люди говорят: «В городе X нет общественного транспорта», они на самом деле часто имеют в виду, что в нем нет железной дороги, а это совсем другое дело.Хороший автобусный маршрут — хороший транзит. Поэтому, когда я составлял карту в книге, я старался наносить на карту не только железнодорожные линии, но и отображать частые автобусные маршруты, потому что это действительно важная часть системы.

Думаю, второе, жалобы — это часть наших отношений с транспортом. Я еще не сталкивался с городом, где у людей нет претензий к своей транспортной системе. И на самом деле, иногда места, где вы слышите больше всего жалоб, являются лучшими системами, потому что тот факт, что люди жалуются на это, является признаком того, что это действительно важно для них.[В] местах, где есть только очень маленькие автобусные сети с низкой частотой, люди не склонны сильно жаловаться на транзит, поскольку они не думают о том, чтобы им пользоваться.

Некоторые из наиболее [частых] жалоб на транзит — это Чикаго, Бостон и Нью-Йорк, отчасти потому, что эта система на самом деле обслуживает большое количество людей.

Я бы также сказал, что в Соединенных Штатах по сравнению с остальным миром у нас дела обстоят не очень хорошо. Если вы посмотрите даже на такие города, как Нью-Йорк, Бостон или Чикаго, то увидите, что это огромные международные города, абсолютный центр экономики США, и мы довольно сильно недофинансируем транзит.В Нью-Йорке мы говорим о большом лифте, чтобы метро оставалось в рабочем состоянии. Когда вы смотрите на такие города, как Лондон или Париж, они на самом деле строят новые крупные линии поверх своей существующей сети. Самые амбициозные планы Нью-Йорка бледнеют по сравнению с тем, что делают его конкуренты по всему миру.

Так что я думаю, что когда люди жалуются на транзит, во многих случаях они правы.Во многих случаях ресурсов нет. И дело не только в деньгах. Это также такие вещи, как желание сказать: «Это действительно загруженный автобусный маршрут по переполненной улице; мы дадим ему свою полосу движения ». Согласитесь, что на этой улице не будет парковки или будет на одну полосу для машин меньше, потому что на самом деле автобусы везут больше людей, чем что-либо на этой улице. И очень немногие города действительно готовы принимать подобные решения. Так что я думаю, что жалобы людей на транзит во многом справедливы.

Что, например, делает Париж, чего не делают США?

Они превратили свою сеть пригородных железных дорог в круглосуточное движение без выходных, а не на линии, предназначенные только для пассажиров с 9 до 5. При этом они также прорыли целые новые туннели под городом и фактически превратили сеть пригородных железных дорог в настоящую региональную железнодорожную сеть, чего не сделал ни один город в США.

Даже в Нью-Йорке северный Нью-Джерси — одно из самых густонаселенных мест в США с очень плохим транзитным обслуживанием и очень низким уровнем частого обслуживания.Автобусы ходят, наверное, каждые полчаса. И прямо в центре этих областей есть очень качественная железнодорожная инфраструктура с очень низкокачественным обслуживанием. Например, поезд каждый час, и там достаточно спроса, чтобы заполнять поезд каждые 10–15 минут в течение всего дня, если он действительно был интегрирован как часть транзитной сети, а не рассматривался исключительно как экспресс-служба до Нью-Йорка.

Париж также занял значительное количество уличных площадей в центре города, чтобы установить несколько действительно высококачественных трамвайных линий, по которым перевозится много людей.И они строят новые линии метро через центр Парижа и соединяются с некоторыми отдаленными районами. [Это] огромные инвестиции в масштабах, о которых город в США даже не думал. И все это они делают одновременно.

Там дешевле или у них денег больше?

Оба. Мы могли бы добиться большего, если бы сосредоточились на том, как сделать это более рентабельным. Но это также просто очень много ресурсов. И если вы посмотрите, сколько денег вкладывается в расширение автомагистралей, и сравните их с тем, что тратится на транзит, даже в местах, где транзит несет большую нагрузку, чем шоссе, это довольно примечательно.

Есть ли города, в которых никогда не будет общественного транспорта?

Я бы сказал, что в любом крупном мегаполисе уже есть автобусные маршруты, по крайней мере, которые перевозят людей, которые очень зависят от этого сервиса. Я также думаю, что гораздо больше людей получили бы большую пользу от доступа к подобным услугам.

Есть много людей, которых заставляют владеть автомобилями, даже если они действительно не могут себе этого позволить. И которые в результате этого несут серьезные финансовые и эмоциональные последствия, когда они буквально экономят на еде для своих детей, чтобы позволить себе иметь машину, потому что без нее они никак не смогут добраться до работы.И если бы существовала лучшая транспортная система, они были бы в гораздо лучшем состоянии. Поэтому я считаю, что потребность в транзите существует везде.

А как насчет разросшихся городов, таких как Лос-Анджелес?

В Лос-Анджелесе много людей, пользующихся транзитом; это определенно не Нью-Йорк или Чикаго, но в Лос-Анджелесе есть автобусные и железнодорожные маршруты, которые одиноко стоят каждый день.И я думаю, что это действительно полезно, потому что, когда мы говорим о Лос-Анджелесе, мы имеем в виду всю эту обширную территорию метро.

Есть части этих больших тупиков где-то во Внутренней Империи, где я не думаю, что транзит когда-либо станет особенно удобным способом передвижения. Но есть и другие крупные районы Лос-Анджелеса, которые довольно густонаселенны, и если вы проведете там автобусную линию, там будет много людей, живущих в пешей доступности.

Линия Expo Line из центра Лос-Анджелеса в Санта-Монику превзошла ожидания по количеству пассажиров.Оказывается, есть много людей, которые хотят совершить эту поездку, и железнодорожная ветка — очень удобный способ сделать это.

Общее заявление о том, что «этот мегаполис не подходит для транзита», обычно не соответствует действительности. Это то, что мы обнаружили в Хьюстоне, который определенно ориентирован на автомобили, город после Второй мировой войны, который в значительной степени построен на том, чтобы сделать автомобили удобными. Тем не менее, когда Хьюстон открыл свою первую линию легкорельсового транспорта, у него было больше пассажиров на милю, чем в любом другом городе за пределами Бостона и Сан-Франциско, потому что он проходил через густонаселенные районы и соединял основные центры активности вместе и был подключен к автобусной системе.

Что вы думаете о будущем транспорта в отношении технологий?

В общем, мы слишком увлечены технологиями. В некоторых случаях технологии действительно меняются, но они не влияют на основы того, что работает, а что нет. Микро-транзит [общественный транспорт по запросу на небольших и / или частных автомобилях] — это, по сути, услуга «по телефону», которая существует уже долгое время.

Да, это удобнее, если вы заказываете его из приложения, чем звонить с телефона, но, по сути, это та же технология и те же ограничения: он никогда не может перевозить большое количество людей.

Transit невероятно эффективно использует пространство. Будь то автобус или поезд, количество людей, которые он может перемещать по определенному пространству улицы, намного превышает то, на что способны машины. И это позволяет плотности, что позволяет городам функционировать. Если вы думаете о Манхэттене, он никогда не мог бы функционировать без транзита. Он никогда не мог работать только с одноместными автомобилями. И я не думаю, что автономные транспортные средства или какое-либо приложение могут это исправить.

Значит, вы считаете, что транспортным отделам следует сосредоточиться на традиционной инфраструктуре?

Транзитные агентства по всей стране должны сосредоточиться на том, в чем транзит хорош: на базовой инфраструктуре и услугах с высокой посещаемостью, которые принесут пользу многим людям.В то же время есть еще много веских причин для того, чтобы иметь более низкочастотную услугу покрытия, которая обслуживает районы, не пользующиеся большим спросом на пассажиров, и я абсолютно уверен, что для этого стоит обратить внимание на новые технологии.

Но я думаю, что обсуждение всегда следует начинать с определения того, чего вы пытаетесь достичь, а не с того, что представляет собой технология.

Вы должны начать с того, что сказать: «Это тот вид услуг, который мы хотим предоставить», и посмотреть, какие технологии могут это сделать, вместо того, чтобы начинать со слов «Вот, у нас есть эта новая технология, для чего она может быть полезна? ” Технология — это не цель; это служба.

определение транзита по The Free Dictionary

О ЗСТ | FTA

Улучшение общественного транспорта для американских сообществ

Федеральное управление транзита (FTA) предоставляет финансовую и техническую помощь местным системам общественного транспорта, включая автобусы, метро, ​​легкорельсовый транспорт, пригородные поезда, троллейбусы и паромы.FTA также наблюдает за мерами безопасности и помогает проводить исследования в области технологий следующего поколения.

Услуги транзита, поддерживаемые FTA, охватывают множество групп и предоставляют широкий спектр преимуществ. С 1964 года FTA сотрудничает с правительствами штатов и местными властями в создании и улучшении систем общественного транспорта, ежегодно инвестируя более 12 миллиардов долларов в поддержку и расширение общественных железнодорожных, автобусных, троллейбусных, паромных и других транспортных услуг. Эти инвестиции помогли модернизировать общественный транспорт и расширить его услуги в малых городах и сельских населенных пунктах, в которых ранее не было возможностей общественного транспорта.

Агентство в рамках Министерства транспорта США (DOT), FTA, возглавляется администратором, назначаемым президентом США. FTA является одним из 10 видов транспорта DOT и управляется штаб-квартирой в Вашингтоне, округ Колумбия, а также 10 региональными офисами, которые помогают транспортным агентствам во всех штатах и ​​на территориях США.

История

В 1962 году, после почти десятилетнего сосредоточения усилий на строительстве системы автомагистралей между штатами, федеральные законодатели начали рассматривать вопрос о федеральном финансировании общественного транспорта.Президент Кеннеди призвал к федеральной поддержке транзита, сославшись на необходимость расширения городских транспортных систем. К тому времени в городах прекратили движение трамваев и сократили автобусные системы, а несколько пригородных поездов были закрыты.

Поддержка выросла. В 1964 году президент Линдон Джонсон подписал закон о создании Управления городского общественного транспорта (UMTA), которому было поручено оказывать федеральную помощь проектам общественного транспорта.

В 1970-х годах роль и ресурсы UMTA были расширены.Закон 1974 года о государственной помощи в сфере общественного транспорта учредил программу ежегодных грантов по формуле. Это расширение помогло транспортным агентствам, которые пережили общий спад по стране, восстановить и расширить услуги. Законодательство конца 1970-х повысило роль транзита, решив его с помощью финансирования автомагистралей, признав общественный транспорт важной частью общей мобильности Америки.

В 1991 году агентство было переименовано в Федеральное управление транзита (FTA), чтобы отразить его влияние на сельские районы и на обеспечение мобильности всех американцев, включая людей с ограниченными возможностями.

За свои пять десятилетий FTA наблюдала за преобразованием общественного транспорта в Америке от устаревших метро, ​​ограниченных крупнейшими городами страны — Нью-Йорком, Бостоном, Филадельфией и Чикаго, — до разнообразных транспортных систем в десятках городов и поселков. Поддерживая развитие и обслуживание легкорельсового транспорта, скоростного автобусного сообщения и расширенных автобусных систем в дополнение к метро и пригородной железной дороге, FTA предоставила альтернативные варианты транспортировки для людей по всей Америке.Его работа по созданию и расширению городских систем и распространению услуг на небольшие города и сельские районы, в которых ранее не было общественного транспорта, сделала общественный транспорт жизнеспособным вариантом на всей территории Соединенных Штатов.

Финансирование

Глава 53 раздела 49 Кодекса США устанавливает полномочия для FTA. Он включает Закон о городском общественном транспорте, первоначально принятый в 1964 году, и гласит, что «в интересах Соединенных Штатов, в том числе в их экономических интересах, способствовать развитию и возрождению систем общественного транспорта, которые (1) максимально повышают безопасность, надежность и безопасность, и эффективная мобильность людей; (2) минимизировать воздействие на окружающую среду; и (3) минимизировать расход топлива при транспортировке и зависимость от иностранной нефти.”

Конгресс разрешает выделение средств FTA в рамках долгосрочного и краткосрочного транспортного законодательства, такого как Закон о фиксировании наземного транспорта Америки (FAST) 2015 года. Транспортные счета вносят поправки в главу 53, чтобы изменить или установить программы финансирования и законы, которым должны следовать FTA.

В 1982 году законодатели утвердили федеральный газовый налог в размере одного цента, предназначенный для транзита, выделив новый счет для общественного транспорта из Целевого фонда автомобильных дорог, финансирующего транспортировку. В 1991 году финансирование было дополнительно увеличено, когда директивные органы разрешили использовать средства дорожной программы для общественного транспорта.

Доля Transit в налоге на газ увеличилась до 2,86 цента в 1990-е годы, десятилетие, когда также был сделан упор на увеличение средств на техническое обслуживание железнодорожных вагонов, транспортных средств и путей.

FTA теперь ежегодно инвестирует более 12 миллиардов долларов в поддержку и расширение общественного транспорта.

Гонолулу: каков статус?

Управление скоростных перевозок Гонолулу (HART) в настоящее время строит новую систему городского легкого метро без водителя вдоль южного берега острова Оаху.Железная дорога Гонолулу, строительство которой началось 22 февраля 2011 года, как ожидается, свяжет ключевые центры занятости, туристические направления и жилые районы — и предложит альтернативный способ общественного транспорта помимо единственного на Оаху автобуса.

Кроме того, предполагается, что железная дорога Гонолулу окажет огромное влияние на недвижимость Оаху, поскольку на каждой железнодорожной остановке запланировано ориентированное на транзит развитие (TOD) жилья, услуг и рабочих мест. По данным города и округа Гонолулу, железная дорога и планируемое строительство вокруг нее могут изменить недвижимость на острове Оаху.

Однако когда-то было обещано, что железная дорога будет запущена в 2020 году, а в 2012 году Федеральному транзитному управлению был обещан бюджет строительства в размере 5,2 миллиарда долларов. Сейчас строительство железных дорог идет гораздо медленнее, чем обещалось, а предлагаемый бюджет увеличился вдвое, причем довольно часто сообщается о дополнительных финансовых потребностях. Учитывая эти и другие противоречия, многие люди могут задаться вопросом, когда они наконец смогут прокатиться по железной дороге Гонолулу.

Железнодорожная система протяженностью 20 миль включает 21 станцию:

1. Восточный Каполей (Куалакаи)
2. UH West Oahu (Keone‘ae)
3. Хоопили (Хонулиули)
4. Западное озеро (Ho‘ae‘ae)
5. Транзитный центр Вайпаху (Пухала)
6. Подветренный муниципальный колледж (Халаулани)
7. Жемчужное нагорье (Вайава)
8. Перлридж (Калауао)
9. Стадион Алоха (Халава)
10. Военно-морская база Перл-Харбор (Макалапа)
11. Дэниел К.Международный аэропорт Иноуэ (Лелепауа)
12. Лагун Драйв (Ахуа)
13. Middle Street Transit (Kahauiki)
14. Калихи (Мокауэа)
15. Общественный колледж Капаламы / Гонолулу (Ниухелеваи)
16. Ивилей (Кувили)
17. Китайский квартал (Холау)
18. Центр города (Кулолоя)
19. Общественный центр (Каакаукукуи)
20. Какаако (Кукулуае)
21. Центр Ала Моана (Какаако)

Предполагается, что поездка от East Kapolei до Ala Moana Center займет 42 минуты, а от аэропорта Гонолулу до Ala Moana Center — 16 минут.

Обратите внимание, что у каждого названия станции также есть гавайское название, отражающее забытые названия, места и события в гавайской культуре. Городской совет Гонолулу решил, что группа экспертов соберет знания сообщества, этнографические исследования и устные отчеты, чтобы разработать точные и культурно аутентичные названия станций — с надеждой на сохранение традиций, культуры и истории Гавайев для многих будущих поколений.

Каждая станция будет иметь следующие заманчивые особенности:

• Лестницы, эскалаторы и лифты
• Ровинг обслуживающий
• Туалеты
• Крепления для велосипедов
• Билетные автоматы
• Видеокамеры охранного видеонаблюдения
• Защитное освещение
• Соответствует законам ADA

Вдоль железной дороги расположено несколько учебных заведений: UH-West Oahu, Leeward Community College, Honolulu Community и Гавайский Тихоокеанский университет.HART заявляет, что в будущем может быть построена дополнительная железнодорожная линия, которая свяжет остановку Ala Moana Center с UH-Manoa.

Рельсовая система будет питаться экологически чистой электроэнергией. Планируется, что железная дорога будет питаться от альтернативных источников энергии, таких как солнечная энергия, ветер и биотопливо. Железнодорожный операционный центр (ROC), расположенный между средней школой Вайпаху и общественным колледжем Подветренных, представляет собой здание площадью 43 акра, сертифицированное по системе LEED, в котором будут обслуживаться поезда.

Железная дорога будет интегрирована с системой городских автобусов с помощью единой общесистемной транспортной карты, называемой Holo Card, что упростит переход от вокзала к месту работы или развлечениям.

Рекламируются новые поезда Honolulu Rail Transit, обладающие передовыми характеристиками, включая следующие:

• Полностью автоматизированный без водителя
• Кондиционер
• Бесплатное подключение к Wi-Fi
• Соответствует требованиям ADA с приоритетными направлениями для инвалидных колясок
• В поездах разрешены велосипеды, доска для серфинга, коляски, холодильники и багаж
• Визуальные табло
• Аудиообъявления
• Видеокамеры охранного видеонаблюдения и переговорные в каждом вагоне поезда
• Средняя скорость 30 миль в час, максимальная скорость 55 миль в час

Всего будет 20 четырехвагонных поездов, из которых 17 поездов будут работать в часы пик, а восемь поездов — в непиковые периоды.Четырехвагонный поезд вмещает 800 пассажиров, в каждом четырехвагонном поезде — 188 мест.

Часто задаваемые вопросы о Железнодорожном транзите Гонолулу

Когда будет закончено строительство железной дороги Гонолулу?

HART Гонолулу сообщает, что первые 10 миль железной дороги могут быть открыты в этом году в 2021 году — от Восточного Каполея до стадиона Алоха — и могут пройти ограниченное время. Однако открытие рельсов для пассажиров будет зависеть от решения нескольких проблем, которые были обнаружены во время пробных испытаний рельсов в Гонолулу: неисправные переходные пути и колеса, которые были слишком малы для ширины колеи.В то время как первая строительная секция рельса, как говорят, нормально работает на прямых путях, когда у поездов возникают проблемы на пересечениях; для решения этих проблем рельсы, возможно, придется удалить и заменить, что может привести к двухлетней задержке с открытием рельсов для пассажиров.

Второе открытие железной дороги Гонолулу будет связано с транзитным центром Мидл-Стрит, дата открытия которого в настоящее время не определена. Это второе открытие будет включать остановки в Перл-Харборе и Daniel K.Международный аэропорт Иноуэ.

HART говорят, что вся 20-мильная система может быть запущена к 2031 году, если не будет дальнейших задержек. К тому времени ожидается, что железная дорога будет идти от центра Ала Моана до Каполеи. Однако бывший мэр Кирк Колдуэлл сказал, что полное железнодорожное сообщение может не открыться до 2033 года — это 13-летняя отсрочка от того, что было обещано федеральному правительству.

Рядом с аэропортом продолжается строительство железной дороги Гонолулу. Станции возле конца дороги Ева завершались, и инженерные сети перемещались по железной дороге через Калихи, центр города и в район Ала Моана.Однако перемещение инженерных коммуникаций вдоль бульвара Диллингем на последние 4 мили железной дороги оказалось трудным в 2020 и 2021 годах, поскольку проблемы с движением и разрешениями, а также ограниченное пространство под землей вызвали различные проблемы. Продолжаются работы по перемещению надземных коммуникаций над бульваром Диллингем, а первоначальный маршрут железной дороги Гонолулу переместился ближе к горам или Мауке через участок Калихи.

В течение 2021 года HART и Hitachi Rail будут проводить динамические испытания поездов между станцией East Kapolei и станцией Aloha Stadium.Это тестирование позволяет настроить систему поезда — с автоматической сигнализацией и надлежащими операциями и обслуживанием. Итак, если вы посмотрите вверх над автострадой и увидите поезд, идущий по рельсам, значит, внутри еще нет пассажиров, но вместо этого HART имитирует обычное расписание движения поездов, чтобы подготовить пассажиров к скорой поездке по железной дороге Гонолулу.

Испытания продолжатся в 2021 году, особенно для кроссоверов на участке Восточный Каполей — Стадион Алоха. Этот пробный запуск должен длиться 90 дней без каких-либо сбоев, а затем Департамент транспорта Гавайев и мэр Гонолулу Рик Блангиарди решат, когда люди наконец смогут ездить по рельсам.

62% всего проекта, включая полные 20 миль и 21 станцию, было завершено на момент написания.

Повлияла ли COVID-19 на планы HART Honolulu в отношении железной дороги?

В начале пандемии коронавируса весной 2020 года губернатор Иге и мэр Колдуэлл заявили, что проект железной дороги Гонолулу является «важной инфраструктурой», поэтому строительство железнодорожного транзита Гонолулу продолжалось без перебоев.

HART по безопасности и человеческим ресурсам добавила безопасные методы работы для строителей и офисного персонала, чтобы продолжить строительство железной дороги на Оаху.Около 80% офисных сотрудников работали из дома, помогая физически дистанцироваться в HART. Бригадам строительства железных дорог были выданы дополнительные СИЗ, а HART Гонолулу провела проверки соответствия на стройплощадке, чтобы гарантировать соблюдение безопасных условий труда и соблюдения правил во время пандемии COVID-19.

Пока строительство железной дороги продолжалось во время пандемии COVID-19, финансирование железной дороги стало более трудным из-за пандемии и ее воздействия на экономику Гавайев. Законодательное собрание штата Гавайи ранее одобрило выделение дополнительных средств на строительство железной дороги: 1 доллар США.5 миллиардов в 2015 году и 2,4 миллиарда долларов в 2017 году. Однако из-за кризиса государственного бюджета из-за пандемии будущие средства на строительство железной дороги неизвестны. Кроме того, HART получила на миллионы долларов меньше в виде гостиничных номеров и акцизов после закрытия туризма и ослабления экономики Гавайев.

В рамках некоторых пакетов помощи в связи с COVID-19, прошедших через Конгресс в марте 2021 года, сенатор Брайан Шатц, который является председателем подкомитета Сената по ассигнованиям на транспорт, смог обеспечить 70 миллионов долларов для проекта железнодорожного транзита в Гонолулу.Железная дорога Оаху потеряла около 376 долларов налоговых поступлений во время пандемии COVID из-за меньшего количества помещений и акцизного налога, как сообщает HART.

Когда будет работать железная дорога Гонолулу? Каков запланированный график работы?

Когда поезда будут работать на полную мощность, они будут ходить по 20 часов в сутки с 4 утра до полуночи. В часы пик, например, в час пик, примерно каждые пять минут на станции будут прибывать 17 поездов с четырьмя вагонами. В непиковое время они будут приходить примерно каждые 11 минут.Поезда Гонолулу будут двигаться с максимальной скоростью 55 миль в час и средней скоростью 30 миль в час.

В 2030 году, по оценкам HART, 121 000 пассажиров будут ездить по железной дороге каждый будний день, и около 55 процентов этих пассажиров будут дойти до станции пешком или на велосипеде. Они также за исключением Гонолулу Рейл, чтобы убрать 40 000 поездок на автомобилях по переполненным дорогам Гонолулу, сократив потребление бензина на 16 000 галлонов.

Железная дорога Гонолулу может изменить способ передвижения жителей и гостей Оаху по острову, но нам придется подождать, пока она откроется — возможно, в этом году — чтобы стать свидетелями ее воздействия.

Кто оплачивает строительство железнодорожного транзита Гонолулу?

Затраты на строительство Honolulu Rail на 1,55 миллиарда долларов оплачиваются из средств Федерального управления транзита (FTA). По состоянию на июль 2020 года HART получила немногим более 800 миллионов долларов из федерального гранта в размере 1,55 миллиарда долларов, утвержденного в 2012 году; FTA не выделяла никаких новых средств для HART с 2014 года, потому что хочет, чтобы Гонолулу смог продемонстрировать, что у него есть план достройки железной дороги с необходимым финансированием.Кроме того, Министерство юстиции США и ФБР начали уголовное расследование по проекту железной дороги Гонолулу.

В апреле 2021 года мэр Гонолулу Рик Блангиарди вместе с председателем городского совета Томми Уотерсом и временным исполнительным директором HART Лори Кахикиной направили письмо делегации Конгресса на Гавайях с просьбой выделить 800 миллионов долларов на строительство железной дороги от Мидл-стрит до Ала. Центр Моаны. Однако сообщение было довольно ясным, что федеральное правительство не планирует одобрять дополнительное финансирование железной дороги Гонолулу.

Помимо федерального финансирования, еще один большой процент оплачивается туристами, совершающими покупки на Оаху, за счет 0,5% надбавки к общему акцизному налогу (GET). Остальная часть железнодорожного транзита Гонолулу оплачивается всеми резидентами и предприятиями Гавайев за счет надбавки в размере 0,5% GET, которая взимается с 2007 года и будет действовать до 2027 года. Ожидается, что расходы на проживание и акцизы принесут около 7 миллиардов долларов США. Проект Honolulu Rail Transit — его крупнейший источник финансирования.

HART Honolulu также использует краткосрочные облигации для финансирования строительства железной дороги, которые будут выплачиваться за счет федеральных средств и доходов от дополнительных сборов GET.

Последний операционный бюджет на строительство полной 20-мильной железной дороги Гонолулу составляет 12,4 миллиарда долларов, не включая около 1 миллиарда долларов финансовых затрат. Это примерно на 150% дороже, чем было обещано изначально.

Я вижу надземные железнодорожные пути в ландшафте Западного Оаху. Почему этот дизайн был выбран для Гонолулу?

В то время как некоторые люди могут рассматривать перила как бельмо на небе на Гавайях, другие могут рассматривать их как инновационный метод передвижения, который преобразит Оаху.На этапе проектирования многие профессионалы и члены сообщества совместно работали над окончательным дизайном.

В конце концов, надземная конструкция железнодорожного транспорта Гонолулу была выбрана за ее безопасность, эффективность и надежность. Автомобили и пешеходы не будут мешать поезду и наоборот, избегая столкновений и гарантируя, что пассажиры поезда доберутся до места назначения вовремя, независимо от загруженности движения. Кроме того, надземная система дешевле, чем подземная альтернатива.

Стальные колеса поездов и технология стальных рельсов были рекомендованы группой инженеров и специалистов по транзиту и одобрены избирателями Оаху в 2008 году.Технология «сталь на стали» была тогда одной из самых передовых технологий в мире и считалась тихой, плавной и эффективной.

Что такое HART Гонолулу?

HART означает Управление по быстрым перевозкам Гонолулу, и они являются полуавтономным государственным органом, ответственным за планирование, строительство, эксплуатацию и обслуживание железнодорожного транспорта Гонолулу. Правление HART состоит из 14 членов, в состав которых входят директор Департамента транспорта, директор Департамента транспортных услуг города Гонолулу и 11 добровольцев из сообщества (трое назначаются мэром, трое — городским советом, трое — законодательным собранием штата).Затем члены с правом голоса назначают четырнадцатого члена правления.

HART нанимает сотни рабочих и деловых партнеров для строительства рельса и в конечном итоге несет ответственность за его завершение. В январе 2021 года HART назначило Лори Кахикину, городского директора по окружающей среде, своим временным генеральным директором — после того, как HART решила не продлевать контракт с бывшим генеральным директором Эндрю Роббинсом. В течение первых нескольких месяцев после начала работы Кахикиной почти 50% городских служащих, которые были в HART, когда она приехала, уже не были там, многие были уволены, а некоторые уволились.

«Я готова принять вызов по продвижению этого важного проекта», — заявила Кахикина в своем публичном заявлении. «Я обязуюсь делать все возможное для граждан города и округа Гонолулу и всего нашего штата».

Жители и гости Оаху надеются, что HART скоро завершит строительство первой секции, так что поездки по железной дороге Гонолулу могут начаться в течение следующих нескольких месяцев!

: внедрение или расширение | Воздействие на здоровье через 5 лет | Преобразование системы здравоохранения | AD for Policy

Что такое общественный транспорт?

Системы общественного транспорта включают в себя множество вариантов общественного транспорта, таких как автобусы, легкорельсовый транспорт и метро.Эти системы доступны для широкой публики, могут потребовать оплаты за проезд и работают по расписанию. Целью внедрения или расширения общественного транспорта является расширение доступа к общественному транспорту и его использование при одновременном сокращении пробега автотранспорта и заторов на дорогах. ^[1]

Системы общественного транспорта часто реализуются на местном или региональном уровне и могут поддерживаться федеральными инициативами, такими как Закон об исправлении положения наземного транспорта в Америке (FAST). ^{[1, 2]} Округ Лос-Анджелес является одним из примеров региона, в котором система общественного транспорта расширилась за счет местного, государственного и федерального финансирования. ^{[3, 4]}

Что представляет собой проблема общественного здравоохранения?

Транспортные системы помогают гарантировать, что люди могут безопасно и надежно добраться до повседневных пунктов назначения, таких как работа, школы, точки здорового питания и медицинские учреждения. ^[5] Услуги общественного транспорта играют важную роль для людей, которые не могут водить машину, в том числе для людей, не имеющих доступа к личным транспортным средствам, детей, людей с ограниченными возможностями и пожилых людей. ^[5,6] Транспортная инфраструктура США ориентирована на поездки на автотранспортных средствах (например, легковые автомобили, фургоны, внедорожники, пикапы и другие легкие грузовики) и обеспечивает ограниченную поддержку для других вариантов транспортировки. ^[7] По данным Бюро переписи населения США, в 2013 году примерно 86 процентов всех рабочих добирались на работу на личном автомобиле, а 76 процентов ездили одни. ^[8] Также в 2013 году 69 процентов городских домохозяйств и 14 процентов сельских домохозяйств имели доступ к общественному транспорту. ^[4] Хотя использование общественного транспорта исторически было безопаснее, чем путешествие на пассажирских транспортных средствах, поездки на пассажирских транспортных средствах развивались быстрее, чем другие способы передвижения. ^[1,7,9] Автомобильные аварии продолжают оставаться основной причиной смерти в результате травм для многих возрастных групп. ^[7,10] В 2013 году автомобильные аварии были второй по значимости причиной смерти среди людей в возрасте от 13 до 25 лет. ^[11]

CDC включает научно обоснованные стратегии по улучшению контроля астмы и сокращению расходов на здравоохранение, включая политическую информацию о транспортировке экологически чистого дизельного топлива.

Системы общественного транспорта предоставляют возможности для повышенной физической активности в виде ходьбы или езды на велосипеде в любой конец поездки (например, от дома до автобусной остановки или от остановки поезда до офиса) и сокращения поездок на автотранспорте. ^[12-15] Несмотря на эти преимущества, многие американцы неблагоприятно относятся к пешим и велосипедным прогулкам в своих общинах из-за таких препятствий, как инвалидность, возраст, хронические заболевания, неудобства или опасения по поводу безопасности дорожного движения, а также отсутствие тротуаров, пешеходных переходов и велосипедных площадок. . ^[7,16] Многие люди не соблюдают рекомендации по физической активности; ^[17] Отсутствие физической активности способствует ожирению, диабету, сердечным заболеваниям, инсульту и другим хроническим заболеваниям в США. ^[7,16]

Загрязнение воздуха автотранспортными средствами продолжает оказывать неблагоприятное воздействие на респираторную и сердечно-сосудистую системы. ^[7,18] Оксиды азота и летучие органические соединения вступают в реакцию с солнечным светом с образованием озона. ^[19] Окись углерода, оксиды азота и озон связаны с множеством проблем со здоровьем, включая ишемию миокарда, боль в груди, кашель, раздражение горла и воспаление дыхательных путей, и могут усугубить бронхит, эмфизему и астму. ^[20-22] Твердые частицы, образующиеся при выхлопе двигателя и износе шин и тормозов, связаны с повышенным риском респираторных и сердечно-сосудистых заболеваний. ^[23-25]

Каковы доказательства воздействия на здоровье и экономической эффективности?

Системы общественного транспорта связаны со снижением ряда факторов риска для здоровья, таких как дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздуха и отсутствие физической активности. Министерство транспорта США сообщило, что на общественный транспорт (школа, междугородние перевозки, автобусы, легкорельсовый транспорт и метро) в 2011 году приходилось менее одного процента смертельных случаев на транспорте, в то время как на долю частных пассажирских транспортных средств приходилось более 75 процентов несчастных случаев на транспорте. ^{[1, 25]} Анализ риска смертности на транспорте в США показал, что коэффициент смертности на миллиард пассажиро-миль, пройденных в период с 2000 по 2009 год, составлял 0,11 для автобусов, 0,24 для городских поездов общественного транспорта, 0,43 для пассажиров пригородных поездов. и 7.28 для водителей или пассажиров легковых автомобилей или легких грузовиков. ^[26] На каждую пройденную пассажирскую милю общественный транспорт производит лишь малую часть вредного загрязнения, наносимого частными автомобилями: всего на пять процентов меньше угарного газа, меньше восьми процентов летучих органических соединений и почти вдвое меньше углекислого газа. и оксиды азота. ^[27]

Систематический обзор использования общественного транспорта и физической активности показал, что использование общественного транспорта связано с дополнительными 8-33 минутами ходьбы в день. ^[28] Исследование влияния добавления станций легкорельсового транспорта в Лос-Анджелесе показало, что это связано с увеличением ежедневной физической активности среди жителей с более низким уровнем физической активности. ^[29] Расширение также было связано с сокращением пробега транспортных средств и связанных с ними выбросов. ^[27] Другое исследование показало, что пассажиры поездов делали в среднем на 30 процентов больше шагов в день, чем пассажиры автомобилей. ^[30] Исследование 130 городов США показало, что каждая железнодорожная пассажирская миля представляет собой сокращение от трех до шести пассажирских миль автомобильного транспорта — за счет прямой замены и косвенно за счет создания компактных, многофункциональных транспортных средств, ориентированных на развитие пешеходов и пешеходов. езда на велосипеде и сокращение владения автомобилями. ^[31] Заключительное исследование, посвященное зонированию для TOD, показало, что этот тип зонирования был связан со значительно более высокими тарифами на общественный транспорт до работы и активный транспорт на работу. ^[32]

В рамках описательного анализа затрат изучалась польза для здоровья, которая включала меньшее количество дорожно-транспортных происшествий, меньшее загрязнение воздуха и повышение физической формы, от увеличения доли населения, имеющего доступ к общественному транспорту. Анализ показал, что если в городе с типичным для Северной Америки качественным общественным транспортом улучшиться до высококачественного (то есть быстрого, удобного и комфортного) городского железнодорожного или автобусного скоростного транспорта, ежегодные пособия на здоровье на душу населения составят 355 долларов.Если бы были внесены усовершенствования для достижения высококачественного транзитного обслуживания с пешеходной зоной смешанного использования вокруг станций, ежегодное пособие на здоровье на душу населения составило бы 541 доллар. Также было подсчитано, что для города-миллиона жителей увеличение доли домохозяйств, расположенных в районах, ориентированных на транзит, с 10 до 20 процентов принесет почти 71 миллион долларов от общего годового дохода для здоровья и увеличение с 10 процентов до 40. процентов принесет более 216 миллионов долларов от общего годового дохода для здоровья. ^[33]

Анализ затрат и выгод, который изучал влияние расширения пропускной способности общественного транспорта за счет преобразования полосы движения для скоростного автобусного сообщения, обнаружил связь с положительными чистыми выгодами для общества, включая экономию времени в пути, экономию транспортных расходов и сокращение выбросов. ^[34]

С вопросами или дополнительной информацией обращайтесь по электронной почте [email protected].