+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ттх ан 2: Технические характеристики самолета Ан-2

0

Разработанный на замену Ан-2 самолёт ЛМС-901 совершил первый полёт


Разработанный на замену легендарному Ан-2 легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 совершил свой первый полноценный полет. Об этом сообщила пресс-служба Минпромторга.

Летные испытания самолета проходили на аэродроме совместного базирования Арамиль рядом с Екатеринбургом. Самолет под управлением летчика-испытателя 1-го класса Валентина Лаврентьева поднялся в небо и провел в полете около 25 минут. За это время он, находясь на высоте 500 метров, выполнил ряд маневров, направленных на проверку устойчивости и управляемости. Как заявил Лаврентьев, полет прошел в штатном режиме, замечаний нет.

Полетное задание выполнено полностью. Системы самолета работали в штатном режиме


— приводит пресс-служба слова летчика-испытантеля.

Как заявил главный конструктор самолета Вадим Демин, крейсерская скорость самолета — до 300 км/ч, его максимальная дальность будет достигать 3 тыс. км, а с нагрузкой в 2 тонны — до 1,5 тысяч.


В 20-х числах этого месяца сообщалось, что самолет завершил этап аэродромных пробежек. В период с 14 по 18 января было отработано руление на малых скоростях, скоростные пробежки с отрывом хвостового колеса, и три коротких подлета.

Испытания и сертификацию самолет пройдет с импортным двигателем General Electric H80-200, в дальнейшем появится версия с российским ВК-800С. Таким образом компании смогут выбирать самолет как с российским, так и импортным двигателем. Серийное производство самолета планируется запустить в 2024 году, самолет будет собираться в Комсомольске-на-Амуре, а не на УЗГА в Екатеринбурге. Для производства самолетов рядом с Комсомольском-на-Амуре авиационным заводом построят специальный сборочный цех. Фактически и юридически это будет отдельное от КнААЗ производство. По планам производство самолетов ЛМС-901 должно составить 30 единиц в год, с дальнейшим ростом до 50.

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Ан-3 является глубокой модернизацией хорошо известного у нас в стране и за рубежом самолета Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР. Биплан Ан-2, взлетевший более полувека тому назад, построенный в тысячах экземпляров, еще летает. Хорошие взлетно-посадочные характеристики, надежность конструкции и простота эксплуатации придали этому самолету почти универсальность, но настало время позаботиться о его замене.

Самолет Ан-3 — видео

С этой целью в сельскохозяйственной авиации был построен и испытан советско-польский реактивный самолет М-15 с ТРД АИ-25. Шли годы, М-15 так и не нашел своего места в сельскохозяйственной авиации. Все серийные машины сдали в металлолом. Начав разработку, конструкторы пошли наиболее выгодным с экономической точки зрения — путем модифицирования Ан-2 с использованием максимального числа его частей и агрегатов, хорошо технологически освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации. Разработка в КБ велась в содружестве со специалистами Краснодарского филиала института Аэрофлота и Рижского института инженеров гражданской авиации.

АНТК им. Антонова и ПО «Полет» (г. Омск) испытали и запустили в серийное производство самолет Ан-3. В настоящее время сертифицирована базовая модификация — Ан-ЗТ — грузовой вариант. Преимущество Ан-3 подтверждается заключением ГосНИИ ГА, где самолет рекомендован к серийному производству: «В данном типоразмере из-за незначительного количества удачных проектов самолетов на замену Ан-2, их неэффективности по сравнению с ним… основным путем развития этого типоразмера на 8—12 пассажиров в России станет улучшение характеристик Ан-2 за счет установки на него двигателя ТВД-20 (Ан-3)».

Установка турбовинтового двигателя ТВД-20 с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17 на Ан-3 потребовала коренной переделки носовой части фюзеляжа. Вместо поршневого «лобастого носа» самолет стал более обтекаемым и изящным. Так как воздушный винт ТВД-20 вращается с меньшим, чем у поршневого АШ-62, числом оборотов, снизились шум и вибрации. Винт может быть заторможен при загрузке химикатов без выключения двигателя, что позволяет пилоту непрерывно пользоваться системой кондиционирования воздуха и сокращать время стоянки самолета на земле. Турбовинтовой двигатель работает на керосине, который намного дешевле авиационного бензина и безопаснее в пожарном отношении. Кроме того, от двигателя можно отбирать сжатый воздух от компрессора для использования его в самолетных «нуждах».

Изменена компоновка кабины экипажа, установлены системы обогрева и вентиляции кабин, удлинен фюзеляж и установлена дверь пилотов но левому борту. Обновлено электротехническое и пилотажно-навигационное оборудование. Аппаратура для ультра малообъемного опрыскивания значительно превосходит аналогичные зарубежные образцы. Установка более легкого двигателя позволила увеличить массу поднимаемого груза, у Ан-2 — 1300 кг, а на Ан-3 — 1800 кг.
На прошедшей в Новосибирске выставке «Бизнес-авиация-2000» самолет Ан-3 был награжден большой золотой медалью. В своем классе летательных аппаратов он установил 6 мировых рекордов подъема с грузом на высоту. Два из них таковы: груз в 2583 кг поднят на высоту в 2000 м, а груз 2000 кг — на 6150 м. Прорабатываются еще несколько вариантов Ан-3: транспортно-конвертируемый — Ан-ЗТК и сельскохозяйственный — Ан-ЗСХ

Модификации

Ан-3СХ — Сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года.

Ан-3Т — Транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года.

Ан-3Т-07 — В машине устанавливаются 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресел. Устанавливаются откидные полки для личного багажа пассажиров, санузел и питьевая точка. Для улучшения внешнего вида самолёта, освещения пассажирского салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход по правому борту. Ан-3Т-07 может перевозить 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров одновременно.

Ан-3Т-08 — Лесопатрульный. Выпускается с 2002 года.

Ан-3Т-10 — Десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.

Ан-3ТБК — Бизнес-класса («салон»). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета.

Тактико-технические характеристики Ан-3

— Производитель: Россия ФГУП ПО «Полёт»
— Первый полёт: 13 мая 1980 года
— Начало эксплуатации: 21 ноября 2000 года

Экипаж Ан-3

— 1—2 человека

Двигатель Ан-3

— 1 ТВД ТВД-20-01
— Мощность, л.с.: 1 х 1375

Габаритные размеры Ан-3

— Размах крыла верхнего: 18.18 м
— Размах крыла нижнего: 14.24 м
— Длина самолета: 13.97 м
— Высота самолета: 4.93 м
— Площадь крыла: 43.55 м2

Вес Ан-3

— Масса пустого: 3615 кг
— взлётная нормальная масса: 5650 кг
— взлётная максимальная масса: 5800 кг
— Запас топлива, кг — 1271

Грузоподъемность Ан-3

— 18 пассажиров или 1800 кг груза

Скорость Ан-3

— максимальная скорость: 255 км/ч
— крейсерская скорость: 230 км/ч
— при авиахимических работах: 150—170 км/ч
— посадочная: 110 км/ч
— сваливания: 60 км/ч
— Скороподъёмность у земли: 5 м/с

Практический потолок Ан-3

— 3900 м

Дальность полёта Ан-3

— с коммерческой нагрузкой 1500 кг — 770 км
— перегоночная на высоте 1000 м — 1140 км
— перегоночная на высоте 2000 м — 1230 км

Фото Ан-3

Ан-3Т МЧС РФ

Кабина Ан-3

Пассажирский салон Ан-3

Сельскохозяйственный Ан-3СХ

Учебник пилота — полезные документы для пилотов

Вся информация по теоретической подготовке представлена здесь

Библиотека пилота

РАЗЛИЧНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ И РУКОВОДЯЩАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ДЛЯ ВЫПОЛЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ В ВП РФ

  • Федеральные авиационные правила полетов в ВП РФ Приказ от 31 марта 2002г — (формат *.zip /0,87Mb/) — Скачать
  • Наставления по производству полетов
    (формат *.zip /0,41Mb/) — Скачать
  • ФАП «Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам АОН» Приказ Минтранса РФ от 27 марта 2003 г. N 29
  • Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (с изменениями от 8 июля 1999 г.) (формат *.zip /51,3Kb/) — Скачать
  • ФАП «Использование воздушного пространства РФ» (утв. постановлением Правительства РФ от 22 сентября 1999 г. N 1084) (формат *.zip /81,8Kb/) — Скачать
  • Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2 (общие сведения; ТТХ; подготовка к полету; эксплуатация систем и т.д.) — (формат *.pdf /2,85Mb/) — Скачать
  • Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-2 (Эксплуатационные ограничения и общие эксплуатационные указания, подготовка к полету, выполнение полетов, расчет радиуса, дальности и продолжительности полета, действия летчика при отказах, обязанности бортового техника, летно-технические характеристики и аэродинамические особенности вертолета) — (формат *.pdf /3,14Mb/) — Скачать
  • Рекомендации летному составу по действиям при возникновении в полете аварийной ситуации на вертолетах Ми-2 — (формат *.pdf /0,14Mb/) — Скачать
  • Руководство по летной эксплуатации самолета ЯК-52 (общие сведения; ТТХ; подготовка к полету; выполнение полета; особые случаи в полете; эксплуатация систем.) — (формат *.pdf /0,94Mb/) — Скачать
  • Руководство по летной эксплуатации самолета ЯК-18Т (общие сведения; эксплутационные ограничения; подготовка к полету; выполнение полета; особые случаи в полете; эксплуатация систем.) — (формат *.pdf /0,65Mb/) — Скачать
  • Самолет Як — 18Т конструкция и эксплуатация — учебное пособие для летных училищ гражданской авиации под редакцией В. Л. Пришкольник, Ю. И. Янкевич — (формат *.pdf /2,69Mb/) — Скачать
  • Конструкция самолета Як-52
    — (формат *.pdf /1,37Mb/) — Скачать
  • Конструкция двигателя М-14П (Як-52) — (формат *.pdf /2,32Mb/) — Скачать
  • Авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета Як-52 — (формат *.pdf /0,73Mb/) — Скачать
  • Эксплуатация авиационной техники (основные положения по технической эксплуатации авиатехники и выписка из РЛЭ Як-52) — (формат *.pdf /0,36Mb/) — Скачать
  • Самолетовождение (включает в себя следующие темы: краткие сведения по картографии, измерение времени, курс самолета, авиационные магнитные компасы, курсовые системы и их применение, высота полета, устройство и применение барометрических высотомеров, воздушная скорость полета, устройство и применение указателей воздушной скорости, влияние ветра на полет самолета, визуальная ориентировка, применение радиотехнических средств самолетовождения, штурманская подготовка к полету, штурманские правила выполнения полета по маршруту, безопасность самолетовождения) — (формат *.pdf /1,99Mb/) — Скачать
  • Практическая аэродинамика (включает в себя следующие темы: основные свойства воздуха, аэродинамические силы, силовая установка самолета, горизонтальный полет самолета, подъем самолета, планирование самолета, взлет самолета, посадка самолета, устойчивость и управляемость самолета, штопор (прямой, обратный), фигуры простого пилотажа, фигуры сложного пилотажа, фигуры высшего пилотажа, дальность и продолжительность полета) — (формат *.pdf /2,84Mb/) — Скачать
  • Авиационная метеорология (включает в себя следующие темы: метеорологические элементы, опасные для авиации явления погоды, анализ и оценка метеорологической обстановки по синоптическим картам, метеорологическое обеспечение полетов и перелетов) — (формат *.pdf /0,79Mb/) — Скачать
  • Метеорология — Облака
  • Радиосвязь и РТО полетов (включает в себя следующие темы: основные положения по организации радиосвязи при выполнении полетов в воздушном пространстве, правила радиообмена, средства связи и РТО полетов, разучивание (прием) радиотелеграфных знаков) — (формат *.pdf /0,23Mb/) — Скачать
  • Теория пилотирования (фигуры высшего пилотажа) — (формат *.pdf /0,21Mb/) — Скачать
  • Авиационная медицина (включает в себя следующие темы: особенности летного труда, влияние высоты полета на организм летчика, влияние перегрузок на организм летчика, пути и средства повышения работоспособности и выносливости, медицинский контроль за летным составом и его значение в повышении безопасности полетов, самопомощь и взаимопомощь) — (формат *.pdf /0,79Mb/) — Скачать
  • Парашютно-спасательная подготовка (включает в себя следующие темы: материальная часть парашютов, укладка и эксплуатация парашютов, парашютные страхующие приборы, теоретические основы прыжка с парашютом, отработка на земле элементов прыжка с парашютом, особые случаи при выполнении прыжков с парашютом, вынужденные прыжки с парашютом, правила и способы вынужденного покидания самолета) — (формат *.pdf /1,28Mb/) — Скачать

Ан-8 – советский газотурбинный военно-транспортный самолет

Ан-8 – первый специализированный отечественный газотурбинный военно-транспортный самолет, который несет 11 тонн полезной нагрузки и предназначен для транспортировки, а также парашютного десантирования техники и войск. Ан-8 имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики, а также высокую проходимость на грунтовых аэродромах. Именно на нем была отработана схема транспортного лайнера, которая стала классической: шасси с малой колеёй в обтекателях по бортам фюзеляжа, высокоплан с двигателями, расположенными на крыле. В кормовой части фюзеляжа Ан-8 находится кабина стрелка, которая оборудована башней с пушками калибра 23 мм. Самолет Ан-8 снабжен в хвостовой части большим грузовым люком, который открывается в полете, высокопроходимым шасси. У самолета довольная интересная история.

История появления самолета Ан-8

В те годы американцы уже сделали прорыв: в серию ушел С-123, активно применялся транспортник С-119, в разработке был С-130 – еще один самолет с турбовинтовыми двигателями. В СССР таких специализированных транспортных самолетов пока что не было. Существовали чертежи, было описание на несколько проектов, они так и остались на бумаге.

История Ан-8 начинается с 1951 года, когда ОКБ Антонова подготовило эскизные чертежи и описание на самолет ДТ-5/8, десантно-транспортного прототипа с двумя турбовинтовыми двигателями, шасси высокой проходимости максимальной грузоподъемностью на восемь тонн, большим хвостовым люком для выполнения десантирования техники и войск. Устройство самолета было одобрено, ему присвоили название «П».

Для постройки опытного экземпляра в Киев приехали на подмогу специалисты из Москвы, Таганрога, Воронежа, Риги, Ленинграда. Олег Антонов, руководитель ОКБ, беспокоился, что у коллектива нет опыта по созданию таких воздушных машин. Поэтому он обратился к Ильюшину и Туполеву – прислать чертежи по Ил-28 и Ту-16, а также изучить их конструкцию непосредственно на серийных заводах. Чертежи и разрешение были получены. Конструкция пола была немного видоизменена по чертежам Роберта Бартини, создателя самолетов ДАР. В результате сроки разработки новинки существенно сократились, а предоставленные чертежи позволили избежать ошибок во время проектирования. В 1954 году эскизный проект был завершен.

Создание первого специализированного отечественного транспортника потребовала выполнения массы экспериментальных исследований. Ан-8 создавался в кооперации с несколькими авиазаводами. Основные работы – общая сборка и строительство фюзеляжа велись в Киеве, на опытном производстве. В 1956 году машину выкатили из цеха, а в воздух она поднялась 11 февраля. Первые полеты выявили недоработки и неполадки, которые нужно было исправлять и дорабатывать самолет. Во время испытаний был заменен двигатель ТВ-2Т на форсированный двигатель АИ-20Д.

Ан-8 пошел в серию на Ташкентском авиазаводе. С 1959 года самолет ста поступать в военные части. Самолет серийно производили по 1961 год, было собрано 151 самолет. Осваивали самолет весьма непросто. Из-за ошибок при пилотировании разбились пять машин за три года. Но Ан-8 демонстрировал хорошие технические характеристики: у него была возможность взлетать с раскисшей взлетно-посадочной полосы и «сложных» аэродромов.

Оборудование

Бомбардировочное вооружение включает в себя осветительные авиабомбы: четыре ФОТАБ-100-80 на кассетных держателях в носовой части обтекателей шасси и шесть ЦОСАБ-10 на держателях в хвостовой части. В состав пушечного вооружения входят: кормовая башня с двумя 23-мм пушками АМ-23, электродистанционная система управления башней и прицельно-вычислительный блок.

В состав оборудования входили фотокамеры для дневных и ночных съёмок.

Десантно-транспортное оборудование обеспечивает размещение личного состава в грузовой кабине и парашютное десантирование, а также крепление грузов и техники и их сброс. Погрузка и разгрузка самоходной техники производятся своим ходом с использованием грузовых трапов (перевозятся на борту), несамоходной — с использованием тросовой системы при помощи тягача или электролебёдки, находящейся вне самолёта.

Технические характеристики самолета Ан-8

У самолета Ан-8 следующие технические характеристики:

  • Размах крыльев составляет 37 м.
  • Длина самолета составляет 30,7 м.
  • Высота составляет 10 м.
  • Площадь крыла составляет 117,2 кв. м.
  • Длина грузовой кабины составляет 11 м.
  • Ширина грузовой кабины составляет 3,6 м.
  • Высота грузовой кабины составляет 2,9 м.
  • Двигатель – 2хАИ-20Д.
  • Двигатель имел тягу 2х5180 э.л.с.
  • Масса пустого самолета – 24,3 т.
  • Нормальная взлетная масса составляет 38 т.
  • Максимальная взлетная масса составляет 41 т.
  • Максимальная полезная нагрузка – 40 парашютистов или 11 т.
  • Дальность полета с максимальной нагрузкой – 850 км.
  • Перегоночная дальность полета – 4410 км.
  • Максимальная скорость составляет 520 км/ч.
  • Крейсерская скорость составляет 450 км/ч.
  • Практический потолок составляет 9600 м.
  • Разбег составляет 775 м.
  • Пробег составляет 590 м.
  • Экипаж составляет 5-6 человек.


Примечания

  1. RUSSIANPLANES.NET реестр ВС
  2. Самолет Ан-8: история создания, технические характеристики, модификации (рус.), Книга войны
    (16 ноября 2017). Дата обращения 21 июня 2021.
  3. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  4. Николай Якубович. Все самолеты О.К Антонова
  5. 12345678910
    Роман Астахов. Военно-транспортный самолет Ан-8
  6. Ан-8
  7. Катастрофа Ан-8 Министерства судостроительной промышленности СССР близ Братска (борт СССР-48094), 30 августа 1977 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты…
  8. Катастрофа Ан-8 близ Ступино, 30 марта 1978 г. // AirDisaster.ru — Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России
  9. Катастрофа Ан-8 завода им Октябрьской Революции в а/п Домодедово (борт СССР-69314), 09 августа 1979 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастр…

Особенности конструкции Ан-8

  1. Ан-8 построен по схеме свободнонесущего высокоплана. Цельнометаллическая конструкция, фюзеляж типа полумонокок. Крыло трапецевидное в плане, прямое, двухлонжеронное. Механизация крыла включает двухсекционные элероны и двухщелевые закрылки.
  2. Шасси с носовой управляемой стойкой, трехопорное, убирается в фюзеляж.
  3. Силовая установка включает 2 турбовинтовых двигателя АИ-20Д. Расход топлива у самолета существенный. Для того, чтобы компенсировать расход топлива в 20 крыльевых топливных баках размещается запас топлива на 13080 л.


Катастрофы

Всего было потеряно 27 самолётов типа Ан-8.

ДатаБортовой номер 8340205Место катастрофыЖертвыКраткое описание
15.10.1959н.д.близ Тулын.д.Борт № 8340205 ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку близ села Рыдомо. При посадке не вышла одна из опор шасси. АН −8 (зав. № 9340407) 374-го ВТАП, в которой погиб экипаж командира эскадрильи майора Ф. Л. Парфенова (спастись удалось только хвостовому стрелку ефрейтору А. М. Фесюну). Причиной этой трагедии стало самопроизвольное стопорение руля высоты при заходе самолета на посадку в момент выпуска закрылков.
Памятник жертвам авиакатастрофы находится на Спасском кладбище г. Тула, ул. Пузакова, рядом с Братской могилой
14.08.1963н.д.близ Укуреян.д.Борт ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку днём в сложных метеоусловиях, по неустановленной схеме снижения. Столкнулся с сопкой.
04.10.1963н.д.близ Новгорода5/6Борт ВВС СССР. Экипаж выполнял полёт на десантирование с 5 минутным интервалом между самолётами на одной высоте. В результате ошибки догнал и столкнулся с впереди летящим самолётом. Самолёт упал в районе деревни Высокое Чудовского р-на.
13.04.196441близ Кировабада6/6Борт ВВС СССР. Разбился при пересечении Главного Кавказского хребта во время ночных полётов в сложных метеоусловиях.
16.09.196455517?Гостомель7/7Опытный Ан-8РУ с реактивными ускорителями. Разбился при взлёте в ходе испытаний.
25.01.1965н.д.Кировабад6/6Борт ВВС СССР. Разбился. При заходе на посадку потеря продольной управляемости при довыпуске закрылков при обледеневшем стабилизаторе.
23.01.1966н.д.Аэродром Лахта25/25Борт ВВС ВМФ. Разбился при заходе на посадку из-за обледенения.
16.12.196622близ Чирчика6/7Борт ВВС СССР. При заходе на посадку ночью в условиях плохой видимости столкнулся с землёй с выпущенными шасси с недолётом до ВПП и загорелся. Самолёт перевозил груз боеприпасов. Выжил бортмеханик, получивший ожоги.
10.10.197569316Свердловскн.д.Пожар двигателя при взлёте, потерял управление.
20.01.1976н.д.Азербайджанн.д.Борт ВВС СССР. Разбился. Пункт вылета — Аджикабул (Кази-Магомед). Пункт назначения — Баку (Насосная). Обрыв части левого закрылка.
30.08.197748094близ Братска7/7[3]Отказ авиагоризонтов в ночном полёте, вошёл в пике и разрушился в воздухе.
30.03.197820близ Ступино6/6[4]Борт ВВС СССР. Разбился при взлёте. Учебно-тренировочный полёт.
09.08.197969314Домодедово2/10[5]При посадке разрушились шасси, самолёт загорелся.
03.198027205Арсеньевн.д.При рулении отказали тормоза, выкатился с лётного поля.
15.06.198369336близ Харькован.д.Пожар двигателя в полёте. Разбился при попытке посадки на аэродром Сокольники.
27.09.198848101близ Козельска5/5Пожар двигателя в ночном полёте из-за утечки топлива, самолёт упал в лес.
20.11.198826183Ереванн.д.После посадки экипаж по ошибке убрал шасси.
11.11.199069320Новосибирск9/10Возгорание обоих двигателей на предпосадочной прямой.
16.05.199113330Иркутск1/7При заходе на посадку самопроизвольно зафлюгировался винт двигателя № 1.
29.10.199269346Чита14/14Остановились оба двигателя при заходе на посадку — на 19 и 13 км (кончился керосин — взяли больше груза за счёт меньшего кол-ва топлива — экипаж знал и молчал), упал в 1,6 км от ВПП.
29.10.199213323Ереван0/8Приземлился за 150 метров до ВПП.
29.09.199459504Элиста0/24Пожар в грузовом отсеке, повреждение гидросистем. Аварийная посадка.
30.09.199427209Чайбуха8/20Не смог оторваться от ВПП и упал в овраг в 2,5 км от неё. Возможно, заклинило рули.
06.12.1994D2-FVAДундо0/6На разбеге самолёт снесло с ВПП и он врезался в ЛЭП.
12.03.1998EL-ALEМогадишон.д.Повреждён до степени списания.
19.04.2000TL-ACMПепа24/24Борт ВВС Руанды. Разбился после столкновения с птицами. Экипаж из России.
22.01.2005EL-WVAКонголо0/10Во время захода на посадку врезался в дом за 100 м до ВПП.

Безопасность прежде всего

Этот небесный тяжеловоз создавался для ВДВ СССР. Поэтому десантирование предусматривалось не только посадочным, но и парашютным способом. Техника, вооружение также шли в расчет максимальной нагрузки. При парашютном десантировании на борт размещались 40 бойцов, а при посадочном — 60 десантников

Кроме этого брали во внимание перевозку раненых. «Монстру» надлежало поднимать на борт 32 солдата с тяжелыми ранениями

Разработать безопасную методику десантирования людей и грузов доверили А.Ю. Маноцкову, А.П. Эскину, В.Н Гельприну.

Конструкторы кропотливо провели крайне сложные, важные расчеты, уточнив требования, которым бы соответствовали парашютные системы.

26 октября 1954 г. генерал В.И. Лебедев одобрил турбовинтовой двигатель ТВ-2Т. Оставалось чуть более года до торжественного представления опытного образца.

История создания

В феврале 2015 года (Украина) и (Саудовская Аравия) подписали соглашение о совместной разработке и производстве модифицированного варианта самолёта Ан-32, который получил наименование Ан-132. В мае 2015 года ГП «Антонов», и Научно-технологический центр имени короля Абдулазиза (Саудовская Аравия) подписали дополнительное соглашение по производству Ан-132.

20 декабря 2021 года в Киеве был представлен предсерийный прототип Ан-132D.

Первый полёт самолёта-демонстратора Ан-132D состоялся 31 марта 2017 года на аэродроме Святошин в Киеве.

В июне 2021 года Ан-132 был представлен на международном парижском авиасалоне в Ле-Бурже. «Укроборонпром» договорился с компаниями TAQNIA (Саудовская Аравия) и Havelsan (Турция) о разработке новой модификации самолета для несения морской патрульной службы..

В июле 2021 года президент Александр Донец отметил, что в настоящее время рассматривается вопрос создания в Саудовской Аравии завода по производству Ан-132. По его словам, саудовская сторона для оценки коммерческих перспектив проекта заказала технико-экономическое обоснование, которое сейчас «готово на 80-85 %». В сентябре директор Андрей Фиалковский заявил: «Мы участвовали в тендере по проектированию завода в Саудовской Аравии . Сейчас проект приостановлен и сроки отодвинулись.».

В апреле 2021 года президент Александр Донец заявил, что сотрудничество с Саудовской Аравией по проекту самолёта Ан-132 прекращено.

Коммерческое использование Ан-28

Многолетний опыт многих авиакомпаний показал, что для перевозок на короткие дистанции нужен более качественный самолет-вездеход, который должен выполнять различные задания. Такой машиной и стал самолет производства КБ Антонова. И, действительно, данная машина перевозит пассажиров, грузы и производит военные, спасательные операции. Ее используют ученые для геологических следований и для проведения аэрофотосъемки. Это все показывает, что новая модель была многофункциональной и при этом легкой в управлении и устойчивой в полете.

Для более выгодного использования данный самолет оснащен достаточно мощными, но при этом экономичными двигателями нового поколения. Нужно отметить тот факт, что при постройке данного самолета конструкторы затратили очень много времени и воплотили массу конструкторских идей. Все создание маленького и легкого Ан-28 заняло столько же сил, сколько было затрачено при проектировании большого Ан-22.

Главным преимуществом данной машины является то, что он способен производить посадку и взлет на грунтовых покрытиях длиной до 600 метров. При этом он может проделывать путь в 600 километров при достаточно высокой крейсерской скорости в 350 км/час. Кроме этих всех достоинств, он значительно экономичнее, чем его предшественник Ан-2.

Небольшие аэродромы, которые не имеют бетонного покрытия, не могут принимать самолеты с убирающимся шасси на протяжении всего года, поскольку это может привести к аварийным ситуациям. Размокший грунт аэродрома будет забивать ниши для входа шасси. Именно на таких рейсах и выгодно использовать Ан-28. Данная машина не боится и перепадов температур воздуха, что позволяет использовать его для перевозок в любых климатических условиях, даже в самых суровых.

Непрофильная продукция

АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.

все о военной авиации России. Средний транспортный самолет Ли-2, описание, тактико-технические характеристики, полезная нагрузка, вооружение, модификации боевого самолета Ли-2


Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

История этого известного самолета под обозначением Ли-2 началась в начале 1930-х гг. не у нас в стране, а в США. В обстановке всеобщей сумятицы конструктор Д. Дуглас неожиданно для многих предложил свой проект транспортного самолета. Новый самолет вызвал у заказчика повышенный интерес. Получив обозначение ДС-1 (Дуглас Коммерческий-первый), он совершил первый полет 1 июля 1933 г. Самолет, установивший 19 национальных и мировых рекордов, в серию так и не пошел. Его место на конвейере занял усовершенствованный ДС-2. Макет этого самолета переделывали свыше десяти раз.

Самолет Ли-2 — видео

Конструкторы довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет просто сам изменил все нормы и стандарты, предъявляемые к американским линиям воздушного сообщения. Самолет быстро запустили в серию, и вскоре эти машины Появились на американских авиалиниях. 22 декабря 1935 г. в небо поднялся новый самолет, ДС-3, оснащенный более мощными двигателями и обладающий большей пассажировместимостью. Эффективность новой машины оказалась настолько высокой, что она за два года буквально завоевала весь мир. Уже в 1938 г. ДС-3 выполняли 95% всех коммерческих перевозок в США. Они эксплуатировались в 30 странах. Лицензию на их производство приобрели Голландия, Япония и СССР. При этом голландская фактически занималась продажей этих самолетов в Европе.

По договоренности с для ознакомления с его конструкцией была направлена советская делегация с различных заводов. В нашей стране ДС-3, под обозначением ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84), выпускался на заводе № 84 в Химках. Организация серийного производства была поручена одному из ведущих советских специалистов, В.П. Лисунову. К февралю 1939 г. были получены все материалы по технологии, а также все заказанные материалы и полуфабрикаты. По договору должна была построить образцовый экземпляр самолета ДС-3. Фирма также передала чертежи, переведенные в метрическую меру, и на русском языке. На заводе № 84 была проведена работа по пересмотру чертежей фирмы с учетом принятых у нас допусков и посадок, стандартов и нормалей. Кроме того, осуществлялась переделка под наше электро-, радио- и аэронавигационное оборудование. Первый отечественный вариант самолета ДС-3 с двигателями М-62ИР был построен к 7 ноября 1938 г. Первая машина строилась полностью из американского задела деталей. После непродолжительных и успешных заводских и госиспытаний самолет был рекомендован в серию. Трудности в развертывании производства самолета ПС-84 обусловлены тем, что завод использовался как ремонтный, имел слабые инженерные и рабочие кадры.

Первые ПС-84 вышли на линии Аэрофлота в 1940 г. На международных трассах летали самолеты ДС-3 американского производства. Машина рассчитывалась на перевозку 21 пассажира. Отзывы летчиков, обслуживающих авиалинии, были самые хорошие. Этот самолет мог лететь и на одном двигателе. В пилотировании самолет был хотя и не совсем идеален, но все же достаточно прост и приятен. Было создано несколько вариантов этого самолета, в том числе санитарный, транспортный и десантный. За годы войны советские ВВС получили около 2000 Ли-2, кроме того, примерно 700 ДС-3 получили по ленд-лизу. С началом войны завод № 84 был эвакуирован в Ташкент. Самолеты Ли-2 активно участвовали в Великой Отечественной войне.

17 сентября 1942 г. на основании приказа № 72 самолет ПС-84 был переименован в Ли-2 (Лисунов-2). Появление этого названия выглядит несколько необычно. В.П. Лисунов в 1942 г. был главным инженером завода № 84 и к проектированию самолета ПС-84 никакого отношения не имел. Ведь название давалось по первым буквам фамилии конструктора. Если следовать логике событий, то название самолета, выпускавшегося в сентябре 1942 г., должно было быть «Се-2» (Сеньков-2), в то время главного конструктора завода № 84.

Модификации Ли-2

ПС-84 — Основным вариантом самолёта был пассажирский ПС-84 (Ли-2П) (Пассажирский Самолёт) с 14—28 сидячими местами. Отличия от DC-3: уменьшенный размах крыла, меньшая масса без груза, боковая дверь на правой стороне и менее мощные двигатели.

Ли-2 — Военный транспортный самолёт с дополнительным оружием для защиты (название с 17 сентября 1942).

Ли-2Д — Версия ЛИ-2 для сброса парашютистов (1942), один 12,7 мм (иногда 7,62 мм или спаренный) оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа.

Ли-2ВВ — Версия бомбардировщик (Военный Вариант) Ли-2 (1942), 4 × ФАБ-250 (1 т) или 2 × ФАБ-500+2хФАБ-250 (1,5 т) или с перегрузом — 4 × ФАБ-500 (2 т), один оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа и два 7,62 мм оборонительных пулемёта в задних боковых частях фюзеляжа.

Ли-2В — Версия самолёта для наблюдения погоды, для больших высот (1956), с двигателями АШ-62ИР, снабжёнными турбокомпрессорами ТК-19 и винтами АВ-7НЕ-161.

Ли-2П — Послевоенная пассажирская модификация (1945). В салоне устанавливалось от 15 до 24 пассажирских кресел, имелся туалет и багажный отсек. Главная дверь стала открываться наружу, как у довоенных ПС-84.

Ли-2Т — Послевоенная транспортная модификация (1945). Так же на базе Ли-2Т было собрано несколько штабных самолётов со сто­лом для совещаний и креслами вокруг него.

Li-3 — Ли-2 с оригинальными двигателями DC-3 типа Pratt & Whitney R-1830.

Li-2T(sb) — Учебные бомбардировщики на базе Ли-2.

Центральный музей Военно-воздушных сил

Самолет Ли-2

Цельнометаллический пассажирский транспортный (в период Великой Отечественной войны дальний бомбардировщик) строился по американской лицензии ДС-3 Докотос. Выпуск организовал инженер Б.П. Лисунов в 1938 году первоначально назывался ПС-84, а с 1942 года- Ли-2. В ноябре 1939года на авиазаводе №84 в Химках завершилась постройка первого экземпляра «советского Дугласа».

В 1940 году первые ПС-84 получило Московское управление Гражданского Воздушного флота. Авиалайнер начал осуществлять грузопассажирские перевозки на внутренних и международных авиалиниях: Москва-Стокгольм, Москва-Берлин, Ташкент-Кабул, Улан-Удэ- Улан-Батор, Москва-Новосибирск, Москва-Ашхабад, Москва-Тбилиси. Когда началась Великая Отечественная война «Аэрофлот» перешел в подчинение Наркомату обороны.

На самолете установлены два двигателя (9-ти цилиндровых воздушного охлаждения М-62 (АШ-62 ИР). Конструктор двигателей А.Д.Швецов. Мощность – 1000л.с. Взлетный вес 13200кг. Максимальная скорость -325 км/час, потолок- 5600м. Дальность полета — 2500км. Экипаж 5 человек. В варианте бомбардировщика 6 чел. (шестой турельный стрелок). Вооружение – до 3-х пулеметов калибра 12,7мм. Бомбовая нагрузка (максимально – 1250кг)

В годы войны брали на борт до 30 десантников с оружием. Количество пассажирских мест -24. Максимальная полезная нагрузка -2600кг. В начале октября 1941г. Московская авиационная группа только за три дня перебросила в район боев под Орлом- 5440 бойцов Пятого воздушно-десантного корпуса. Это был первый в нашей стране опыт десантирования с применением большого числа транспортных самолетов. ПС-84 выполняли транспортные задачи на линии фронта и даже в тылу врага. Доставляли горючее и боеприпасы советским войскам, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозили раненых. В октябре 1941года главной работой для транспортников стало снабжение продовольствием блокадного Ленинграда и эвакуация оттуда женщин и детей. До конца декабря доставили в осажденный город 6000т. Грузов и вывезли более 53000 человек.

Известные летчики, воевавшие на этом самолете:

Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова, Сухоркин, Бибиков, Пантелли.

Уже в сентябре 1941 года на фронте появились вооруженные ПС-84 (Ли-2). 6 сентября четыре немецких истребителя преследовали самолет пилота Пантелли. Верхний стрелок Новицкий сбил один Bf 109. Второй истребитель попытался подойти ближе, но был отогнан механиком Думновым, стрелявшим из бортового пулемета. Летчик Штейгервальд сам пошел в атаку на бомбардировщик Ju-88, заходивший на бомбежку железнодорожного состава у станции Хорольск. Его стрелку Суркову удалось повредить немецкий самолет и сорвать бомбометание. Этот же экипаж в районе Сухиничей обстрелял немецкую колонну и уничтожил автомашину и около 20 солдат. Пилот Бибиков совершил посадку в расположении окруженной части под обстрелом минометов и даже стрелкового оружия. Самолет летчика Сухоркина снизился и пулеметами подавил огонь врага. Бибиков под прикрытием второй машины благополучно взлетел, увозя раненых.

В тяжелые годы войны Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова стала единственной в мире женщиной, командовавшей мужским, гвардейским, авиационным полком Дальней авиации. Лично совершила около 200 боевых вылетов в глубокий тыл противника, в том числе на обеспечение партизанских соединений Ковпака, Сабурова, Бегмы, Федорова и других — с ночными посадками на партизанских площадках. Полк гвардии полковника Гризодубовой вывез из тыла фашистов 4 тысячи детей.

Всего авиапромышленностью выпущено около 3000 Ли-2. В 1950-е годы стареющего Ли-2 начали вытеснять более современные машины.

Самолет прибыл в музей из в/ч пп 82327 в январе 1959 года.

Тактико-технические характеристики Ли-2

— Разработчик: Борис Павлович Лисунов, главный инженер — Начало эксплуатации: 1942 год — Годы производства: 1939—1953 — Единиц произведено: 16 157

Размеры Ли-2

— Длина, м: 19,66 — Размах крыла, м: 28,81 — Высота хвоста, м: 5,16 — Площадь крыла, м²: 91,7

Двигатель Ли-2

— Два М-62ИР — Мощность: 2х1000 л. с.

Скорость Ли-2

— Максимальная скорость, км/ч: 320 — Крейсерская скорость, км/ч: 290

Дальность полёта Ли-2

— 2560 км

Практический потолок Ли-2

— 7350 м

Вес Ли-2

— Взлётный вес, кг: 7700 — Макс. взлётный вес, кг: 10500

Вооружение Ли-2

— один 12,7 мм (иногда 7,62 мм или спаренный) оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа (Версия ЛИ-2 для сброса парашютистов)

— 4 × ФАБ-250 (1 т) или 2 × ФАБ-500+2хФАБ-250 (1,5 т) или с перегрузом — 4 × ФАБ-500 (2 т), один оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа и два 7,62 мм оборонительных пулемёта в задних боковых частях фюзеляжа (Ли-2ВВ Версия бомбардировщик)

Военно-транспортный самолет Ли-2

Ли-2 – это советский военно-транспортный самолет, массовый выпуск которого был налажен в Ташкенте в 1942 году. Самолет был построен на базе пассажирского варианта ПС-84 (1939 года), который в свою очередь был лицензионной копией американского Douglas DC-3. В СССР данный самолет выпускался до 1952 года. За это время удалось собрать более 6 тысяч самолетов. Ли-2 (ПС-84) активно использовался во время Великой Отечественной войны. Последние самолеты данного типа в СССР были сняты с эксплуатации только в конце 70-х годов прошлого века.

Для того чтобы начать повествование об этом знаменитом самолете необходимо для начала перенестись в США начала 1930-х годов. В эти годы компания Douglas приступила к работам по созданию самолета под требования авиакомпании TWA, которая хотела получить пассажирский двухдвигательный самолет, который должен был составить конкуренцию Boeing-247. отлично справилась с поставленной задачей и 1 июля 1933 года самолет DC-1 (Douglas Commercial-1) совершил свой первый полет. Меньше чем через год после этого, 11 мая 1934 года, в воздух поднялся самолет DC-2, который уже через неделю компания TWA начала использовать на маршруте Нью-Йорк — Лос-Анджелес.

Первые же полеты начали приносить хорошую прибыль, что побудило авиакомпанию Amerikan Airlines заказать у «Дугласа» улучшенную и более вместительную версию данного самолета, который планировалось использовать в роли летающего спального вагона на авиалиниях внутри США. Новый самолет, который вобрал в себя все самые передовые на тот момент технологии, поднялся в воздух 17 декабря 1935 года в Санта-Монике. Новый машина получила более мощные двигатели – Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830 1000 л.с. Самолет обладал увеличенной грузоподъемностью и вместимостью. Он мог взять на борт 24 пассажира или 16 спальных мест. Первоначально машина была известна под сокращением DST (Douglas Sleeper Transport), но впоследствии стала называться DC-3. 21 мая 1936 года данный самолет получил сертификат летной годности.


Популярность самолета стремительно росла, он достаточно широко эксплуатировался в разных странах, интерес к машине проявили и американские военные. Транспортные военные самолеты, изготовленные в интересах армии США, получили обозначение C-47. Популярности самолета по всему миру способствовал ряд факторов – простота конструкции, низкая цена, возможность применения самолета даже с неподготовленных аэродромов. Все это сделало жизнь самолета очень долгой и насыщенной.

Некоторое количество DC-3 вместе с лицензией на их выпуск приобрел СССР. При этом, не смотря на покупку лицензии, внедрение машины в производство оказалось достаточно трудоемким. Все дело было в том, что перед началом выпуска самолета всю техдокументацию пришлось переводить в метрическую систему мер, после чего переработать все чертежи и по новой провести расчеты на прочность. Наряду с этим необходимо было максимально полно учесть возможности советский авиапромышленности. Работы по переводу всех чертежей самолета успешно решил коллектив советских конструкторов под руководством В. М. Мясищева. При изготовлении данного самолета впервые в СССР был использован плазово-шаблонный метод сборки.

Первые собранные в Советском Союзе самолеты получили обозначение ПС-84 (по номеру завода-производителя), а в дальнейшем Ли-2, по фамилии Б. П. Лисунова. Серийное производство самолетов ПС-84 в СССР было развернуто еще до окончания государственных испытаний. К концу 1939 года сборочный цех в подмосковных Химках успели покинуть первые 6 самолетов. Вскоре после этого к сборке самолета был подключен и 124-й завод в Казани, но там было произведено всего 10 машин. С появлением на трассах самолета ПС-84 существенно улучшились показатели регулярности движения воздушных судов и коммерческая загрузка. И хотя темпы постройки самолетов отставали от запланированных, к началу войны гражданский воздушный флот (ГВФ) имел в своем составе 72 самолета данного типа.


Поздней осенью 1941 года, когда немецко-фашистские войска вышли на ближние подступы к столице, 84-й завод, подобно многим другим предприятиям промышленности, был эвакуирован. Данный процесс занял несколько месяцев и в Москве продолжали сдавать самолеты практически до конца года, в общей сложности было построено более 230 ПС-84. Выпуск самолетов снова был возобновлен уже в Ташкенте на базе 34-го авиазавода. При этом налаживание производства шло здесь достаточно трудно, так как многие московские специалисты предприятия ушли защищать город, а их место в цехах заняли женщины и дети, которые не имели должной квалификации.

Несмотря на это уже со второй половины 1942 года выпуск самолета начал неуклонно увеличиваться. В этом же году он обрел свое второе имя, под которым и получил широкую известность в нашей стране. 17 сентября 1942 году ему было присвоено обозначение Ли-2 – по фамилии Б. П. Лисунова, который руководил внедрением самолета в серийное производство в Ташкенте. При этом следует отметить, что до окончания войны название Ли-2 использовалось для обозначения только военных самолетов и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

От пассажирских самолетов военный вариант отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, который был смонтирован под центропланом с 4 замками для подвески бомб или грузов, а также заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные. Самолет мог перевозить до 25 десантников, также на нем могли быть установлены приспособления, которые позволяли использовать его в качестве санитарного для транспортировки 18 лежачих раненых на носилках и еще 2-х сидячих раненых или сопровождающего медперсонала, который размещался на бортовых сидениях.


Также военная версия отличалась возможностью транспортировки крупногабаритных грузов массой до 2-3 тонн, которые не требовали специальных погрузочных средств и проведения работ по усилению пола кабины. Самолет оснащался дополнительной грузовой дверью с запасной пассажирской дверью для выброски парашютистов, выгрузки и погрузки грузов. Также из него удалялся туалет, буфет, полок, снималась внутренняя обшивка в пассажирской кабине, убиралось отопление и вентиляция, на сидениях летчика и штурмана устанавливались бронеспинки.

Советские версии DC-3 оснащались отечественными двигателями, которые не являлись копией американских. На самолетах устанавливался двигатель АШ-62ИР мощностью в 1000 л.с. Позднее этот же двигатель будет устанавливаться на самолеты Ан-2. Для лучшего охлаждения масла на каждом из двух двигателей было установлено по одному дополнительному маслорадиатору. Для увеличения боевой живучести машины на нем была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа работающих двигателей. Система питания двигателей топливом состояла из 4-х баков, которые были размещены в центроплане, общая емкость топливных баков равнялась 3110 литрам. Для облегчения работы пилотов на самолете Ли-2 устанавливался автопилот АП-42А.

У земли военно-транспортный самолет Ли-2 мог разогнаться до скорости 300 км/ч, максимальной же скорости в 320 км/ч он достигал на высоте 1760 м. Практический потолок самолета равнялся 5600 м. Самолет мог набрать эту высоту за 38 минут. Во время войны самолет использовался не только для перевозки людей и грузов, но и как бомбардировщик. Наряду с самолетами ДБ-3 он состоял на вооружении дальнебомбардировочных полков и достаточно часто использовался для нанесения ночных бомбовых ударов.

Боевое применение
К началу Великой Отечественной войны ГВФ располагал 72 самолетами ПС-84, еще 49 самолетов использовались ВВС, 5 – морской авиацией, несколько – НКВД. В первые же дни войны большая часть гражданских машин была передана в отдельные авиаотряды и группы. На 25 июня 1941 года в их составе было 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет – в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в составе 3-х отрядов и 5 авиагрупп находилось уже 96 самолетов ПС-84. Данные машины приняли активное участие практически во всех операциях начального периода войны. Самолеты использовались для доставки к фронту подкреплений и грузов, вывоза раненых и эвакуированных. Доставляли боеприпасы и продовольствие для окруженных частей, сбрасывали в тыл немцев разведывательно-диверсионные группы.

Только в октябре 1941 года советские «Дугласы» из состава МАГОН перебросили в район Орла 5-й воздушно-десантный корпус. Самолеты ПС-84 перевезли 5440 человек и 12,5 тонн различных грузов. Также в начале октября они совершали полеты на остров Даго в Балтийском море, куда везли боеприпасы и горючее, а обратно – раненых.

При этом в условиях полного господства в воздухе немцев безоружные машины несли достаточно ощутимые потери. Происходило это и по той причине, что первоначально они использовались днем, летая даже через линию фронта. От атак истребителей самолеты спасались на бреющем полете, снижаясь до высоты 50-75 метров. Совершать такие маневры позволяла квалификация летчиков, так как в начале войны на фронт отправляли только самых лучших и опытных. Однако такая тактика вела к росту потерь от огня с земли.


Уязвимость машин росла также и по той причине, что гражданские летчики привыкли использовать в роли ориентиров железные дороги и шоссе, в то время как движущиеся по ним немецкие войска имели большое количество средств ПВО. Особенно много самолетов ПС-84 было повреждено и уничтожено над Варшавским шоссе. Позднее летчики научились выбирать маршруты, пролегающие над малонаселенными районами, маскироваться туманом и облачностью, а линию фронта пересекать на высоте около 2 500 метров.

Внесли самолеты свой вклад и в создание «воздушного моста» в осажденный Ленинград. В среднем за день самолеты ПС-84 доставляли в город порядка 150 тонн различных грузов, иногда – до 200 тонн. Чаще всего экипажи совершали по 2 вылета за день: первый раз – взлетали до рассвета, второй – садились в сумерках. Из города они везли детей и женщин, ценных специалистов, минометы и орудия, которые продолжали производить ленинградские заводы. Стремясь спасти из города как можно больше людей, пилоты нещадно перегружали машины. Иногда самолеты забирали из города по 35-38 человек за рейс – практически в 2 раза больше нормы. При этом советские пилоты летали даже тогда, когда немецкая авиация отсиживалась на земле из-за непогоды. Одни только самолеты МАГОН смогли вывезти из осажденного Ленинграда больше 29 тысяч человек.

Тактико-технические характеристики Ли-2:

Размеры: размах крыла – 29,98 м., длина – 19,66 м., высота – 5,16 м. Площадь крыла – 91,7 кв. м. Масса самолета взлетная – 7700 кг., максимальный взлетный вес – 10 500 кг. Тип двигателя – 2 М-62ИР, мощность каждого 1000 л.с. Максимальная скорость – 320 км/ч. Крейсерская скорость – 290 км/ч. Практическая дальность полета: 2560 км. Практический потолок: 5600 м. Экипаж – 4 человека.

Источники информации: -https://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html -https://www.opoccuu.com/li-2.htm -https://rus.air.ru/airplanes/Li-2.htm -https://www.airpages.ru/ru/li2bp.shtml

ТВС-2. Композитный Кукурузник | SpaceForYou

Знаете ли фразу- «лучшее враг хорошего»? Именно с этой фразы лучше всего начать этот текст, поскольку она позволяет объяснить почему все проекты по замене Ан-2 за прошедшие десятилетия потерпели неудачу.

Сейчас уже не верится, но производство Ан-2 началось в 1949 году. После войны, народному хозяйству понадобился самолет, что называется «для всего».

Максимально простой, оборудованный бензиновым поршневым двигателем АШ-62, ведущий свою родословную от американского мотора SGR-1820 1935 года постройки, самолет был способен садиться на любой аэродром или даже поляну, был предельно прост в управлении и освоении и даже довольно комфортен по тем временам.

Кукурузнику пытались создать замену начиная с 50-х годов, но ни разу не преуспели в этом за все годы существования СССР.

Если говорить по правде, просто не существовало причин, по которым этот самолет должен был уйти в историю- ведь единственным его минус заключался в немалом топливном аппетите, что для Союза, где топливо стоило копейки ровным счетом ничего не значило.

За десятилетия в конструкцию самолета вносились разные изменения, а самолет начал выпускаться по всему миру и выпускается до сих пор в Китае и КНДР, что является официальным рекордом для самолета- более 70 лет.

В 1970-х годах все таки было принято решение об установке на Ан-2 нового турбовинтового мотора ТВД-20 мощностью 1375 л.с. Этот проект получил название Ан-3.

Характеристики нового самолета позволяли существенно улучшить ТТХ самолета, к примеру, расход топлива и масла сократился в несколько раз.

Однако пилоты, которым довелось летать на Ан-3 и с которыми автору удалось об этом поговорить, новый самолет особо не жаловали. Ан-3 растерял многие достоинства своего предшественника, имел меньшую продольную и боковую устойчивость, смещенный центр тяжести, меньшие допуски по боковому ветру.

Таким образом, первый блин вышел комом Ан-3 перестали производить в 2010 году, когда стало понятно, что вталкивать турбовинтовой двигатель в старый корпус не имеет никакого смысла.

Однако сумрачный гений от своих планов не отказался и создал несколько новых проектов ремоторизации Ан-2 получивших название «проект российского турбовинтового самолёта (ТВС)».

В последней его версии ТВС-2ДТС, создатели активно внедрили в самолет углепластиковые элементы за счет которых удалось снизить вес самолета и добавили современную авионику со спутниковой навигацией.

Планировалось, что серийный запуск начнется в 2021 году, но проект пошел под откос буквально в последний момент, когда Минпромторг заказал проект моноплана на Уральском заводе гражданской авиации.

Новый «кукурузник» уже вряд ли сможет именоваться таковым, скорее это летающий микроавтобус, созданный для перевозки пассажиров и грузов.

Избавление от «лишнего» элемента крыла позволило снизить массу и оптимизировать развесовку самолета, хотя в эскизных проектах по-прежнему угадывается облик нашего старого трудяги.

Взлетит ли новый проект? Скорее всего да. Ресурс большинства Ан-2 уже подошел к концу, многие машины налетали более 20 тысяч часов и в строю уже 40 лет.

Недолог тот момент, когда наш любимый самолет отправиться в музей.

Дорогие друзья, нам очень важна ваша поддержка- подписывайтесь на канал, ставьте палец вверх. Вам не сложно, а нам приятно😉

72 — военно-транспортный самолет (ВТС)

Военно-транспортный самолет 

Ан-72 разработан ОКБ им.О.К.Антонова (ныне — ГП «Антонов», Украина), ведущий конструктор самолета — В.Г. Орлов. Исследования по самолету короткого взлета и посадки (КВП) были начаты в ОКБ в 1972 г. На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ. Инициатива встретила поддержку Главного штаба ВВС СССР, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета с коротким взлетом и посадкой, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов.

Изготовление опытных образцов Ан-72 велось на Киевском механическом заводе (КМЗ). Опытная серия насчитывала семь самолетов. Первый 31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72. Серийный выпуск Ан-72 планировалось развернуть на Киевском авиационном производственном объединении, но из-за загрузки  завода производством Ан-32 было решено перенести производство Ан-72 в Харьков с выпуском первого самолета в 1983 г. Наладка производства самолета заняла много времени и первые серийные машины были выпущены только в 1985 г. Гражданский вариант военного Ан-72 получил название Ан-74. 

 

Военно-транспортный самолет Ан-72 (http://avia-mir.com)

 

На Западе самолет получил наименование COALER.

 

Ан-72 в ВС России

По состоянию на 2016 г. самолет эксплуатируется Воздушно-Космическими Силами, авиацией Военно-Морского Флота, Пограничной службой ФСБ России и войсками Национальной гвардии Росгвардии России. Всего в эксплуатации не менее 30 самолетов Ан-72.

 

Конструкция самолета

Ан-72 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, высокоплан. На крыле в выдвинутых вперед мотогондолах установлены два турбореактивных двигателя. Такое расположение двигателей увеличивает подъемную силу и обеспечивает лучшие взлетно-посадочные характеристики.

Грузовая кабина самолёта имеет размеры 9000 x 2200 x 2100 мм, что  обеспечивает размещение широкой номенклатуры грузов. В том числе: до 32 солдат с вооружением, автомобили типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационные двигатели, стандартные контейнеры и грузовые поддоны. Ан-72 может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. 

 

Двигательная установка

2 х ТРДД Д-36 тягой по 6500 кг.

 

ТТХ самолета

Экипаж - 3-5 чел
Длина - 28,07 м Размах крыла - 31,89 м Высота - 8,65 м
Площадь крыла
- 98,62 кв.м Объем грузовой кабины - 41,58 куб.м Масса взлетная - 32 000 кг  Масса пустого - 19 400 кг Масса полезной нагрузки - до 10 000 кг Скорость максимальная - 720 км/ч Скорость крейсерская - 550-600 км/ч Потолок практический - 10 100 м Дальность полета: ◊ перегоночная - 4 700 км ◊ с полезной нагрузкой - 2 700 км Длина разбега - 800 м
Длина пробега - 450 м

 

Проекции военно-транспортного самолета Ан-72

 


Полезная нагрузка

Самолет может перевозить широкую номенклатуру грузов с погрузкой их через грузовой люк оборудованный рампой. До 32 человек десанта, автомобили типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационные двигатели, стандартные контейнеры и грузовые поддоны с различным снаряжением.

Вооружение

Военные Ан-72 оборудованы двумя точками подвески под крылом для размещения вооружения:
контейнеров УПК-2-23 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л
блоками неуправляемых ракет С-5 типа УБ-32М
бомбы калибром до 100 кг

Самолет Ан-72 (http://avia-mir.com)

 

Оборудование

Самолет оснащен комплексом бортового оборудования, которое обеспечивает выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Прицельно-навигационный комплекс с навигационной РЛС.

Комплекс средств связи.

Десантно-транспортное и погрузочно-разгрузочное оборудование.

Бортовая система контроля работы всех систем самолета - двигателей, противо-обледенительной системы, систем электроснабжения, регулирования давления и кондиционирования воздуха, гидрокомплекса, шасси и др.

 

Модификации:

Ан-71 — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).

Ан-72 — военно-транспортный самолет. 

Ан-72 (пассажирский) — вариант самолета Ан-72 с пассажирским салоном. 

Ан-72-100 — транспортный самолет с сертификацией по международным нормам. 

Ан-72-100Д — пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам.

Ан-72А «Арктический» — модификация Ан-72 , в дальнейшем получивший развитие как Ан-74.

Ан-72АТ — модификация военно-транспортного самолета предназначенная для перевозки стандартных авиационных контейнеров.

Ан-72В — транспортный самолет, разработан по заказу ВВС Перу.

Ан-72П — патрульный вариант Ан-72, несет вооружение на наружной подвеске, может нести блоки неуправляемых ракет и бомбы. 

Ан-72ПС — поисково-спасательная модификация Ан-72. 

Ан-72Р («изделие 88») — самолет радиоэлектронной разведки. Предназначался для радиолокационной разведки и обнаружения на большом расстоянии наземных целей и наведения на них наземных и воздушных средств поражения.

Ан-72С — административный самолёт.

Ан-74 — многоцелевой грузо-пассажирский гражданский самолет. 

 

«Новый оборонный заказ. Стратегии»

Winco TTH-2 — Двойной держатель для туалетной бумаги

Winco TTH-2 — Двойной держатель для туалетной бумаги
Производитель:
Товар: Winco TTH-2 — Двойной держатель для туалетной бумаги
Наличие:

В наличии

Доставка: Обычно отправляется в течение 1-2 рабочих дней
Артикул: ТТХ-2
Состояние: Новый
Отзывы

0 из 5 звезд общего пользовательского рейтинга

Задать вопрос Печать страницы Страница электронной почты


Обзор

Двойной держатель для туалетной бумаги Winco [ TTH-2] произведет на гостей впечатление о вашем ресторанном бизнесе.Этот пункт стал необходимостью, так как чистота, особенно для работодателей, является приоритетом. Диспенсеры добавят профессионализма вашему заведению. Связанные диспенсеры включают бумажные полотенца, туалетную бумагу, мыло и чехлы для сидений.

Информация о продукте

Вместимость Двухместный
Производитель Винко
Материал Металл
Номер модели ТТХ-2
Вес 1.6 фунтов

Детали

√     Торговая марка, которой можно доверять

√     Легкий и простой в использовании

√     Сверхмощный для коммерческого использования

√     Элегантный и простой в использовании дизайн

√     Программа лучших цен на элитное ресторанное оборудование

√     Прочная конструкция


Сопутствующие товары


Рекомендуемый


Напишите свой отзыв

Ознакомьтесь с этим товаром, чтобы помочь другим сделать лучший выбор.
Поделитесь своими мыслями с другими покупателями.
Вы пишете комментарий: Winco TTH-2 — Двойной держатель для туалетной бумаги

$ 249,00 больше для бесплатной доставки.

опубликовано к

Содержимое заполнителя формы.

БейкДеко

 
Одежда
Фартуки
Шляпы / Кепки / Сетки для волос
Перчатки, Прихватки
Униформа шеф-повара
 
Формы для выпечки
Силиконовые формы для мороженого
Противни и удлинители
Формы для буханок, пульмановских бревен и бревен (буше)
Форма полушария и пирамиды
Чашки Baba, формы для канноли
Формы для производства кондитерских изделий
Одноразовые формы для выпечки
Формы для торта
Гибкая силиконовая форма для выпечки
Форма для маффинов
Сковороды для пирогов / пирогов с заварным кремом
Формы для бриошей и тарталеток
Мадлен Молдс
Расстойные корзины
Кольца для торта
Формочки для паштетов
Термоформованные пластиковые формы для десертов
Аксессуары для выпечки
Саварин Формы
Панибуа
Силиконовые формы для сахара Artisan
Сковороды для пирогов
Противни для багетов и рулетов
 
Книги
Книги по кулинарии / выпечке
Кухонные Плакаты
Украшения для тортов и сахарная паста
Шоколад и конфеты
Сахарная работа
Книги по украшению еды
Десерты, сладости и кондитерские изделия
 
Украшение торта
Съедобный жемчуг и драже
Резаки для мастики и помадки
Съедобные драгоценности
Смеси для посыпки, конфеты и конфетти
Формы для помадки
Цветы из мастики
Украшения для тортов из вафельной бумаги
Разглаживатели для глазури и расчески для украшения тортов
Машины для аэрографа торта
Инструменты и расходные материалы для мастики
Пищевой краситель
Помадка, жевательная резинка и съедобные принадлежности
Ароматизатор
Цветной сахар
Топперы для тортов и свечи для вечеринок

Анкерный ключ Titan TTH-3 (от 1-3/4″ до 2-11/16″) – Kingsway Instruments

{ «id»:1281679687723, «title»:»Титан TTH-3 Резервный ключ (от 1-3\/4\» до 2-11\/16\»)»,»handle»:»titan-tth-3 -backup-wrench-1-3-4-2-11-16-in», «description»:»Нагрузка удерживается тремя гранями треугольника на ключе.Эти лыски намного прочнее, чем лыски на шестиграннике, что делает инструмент более безопасным и долговечным. Третья плоскость треугольника удерживается регулировочным винтом. Винт фиксирует гайку для работы без помощи рук и безопасности. Ослабление винта обеспечивает быстрое снятие, избавляя от необходимости ударять по гаечному ключу и изменять нагрузку на болт. Толщина стенок неизменна, поэтому Tri-Hold подходит для самых сложных и труднодоступных мест. Один инструмент обрабатывает множество размеров шестигранников, экономя ваше время и деньги.», «published_at»:»2018-05-25T13:33:12″, «created_at»:»2018-05-25T13:34:08″, «vendor»:»Titan», «type»:»Резервные ключи» , «tags»:[], «price»:136500, «price_min»:136500, «price_max»:136500, «price_varies»:false, «compare_at_price»:null, «compare_at_price_min»:0, «compare_at_price_max»:0, «compare_at_price_varies»: правда, «all_variant_ids»: [12261461393451], «варианты»: [{ «id»: 12261461393451, «product_id»: 1281679687723, «product_handle»: «titan-tth-3-backup-wrench-1-3 -4-2-11-16-in», «title»:»Заголовок по умолчанию», «option1″:»Заголовок по умолчанию», «option2»:null, «option3»:null, «sku»:»TIT-TTH -3″, «requires_shipping»:true, «облагается налогом»:true, «featured_image»:null,»image_id»:null, «доступно»:true, «name»:»Резервный ключ Titan TTH-3 (1-3\ /4\» до 2-11\/16\») — Заголовок по умолчанию», «options»:[«Заголовок по умолчанию»], «price»: 136500, «weight»: 9072, «compare_at_price»: null, «inventory_quantity «:2, «inventory_management»:»shopify», «inventory_policy»:»продолжить», «inventory_in_cart»:0, «inventory_remaining»:2, «входящие»:false, «next_incoming_date»:null, «облагаемые налогом»:true, «штрих-код»:»»}], «доступные»:true,»images»:[ «\/\/кдн.shopify.com\/s\/files\/1\/2663\/3750\/products\/cq5dam.web.800.800_adb22a66-b3d9-4e58-8201-c69e3ab435a9.jpg?v=1527276850″,»featured_image»: «\/\/cdn.shopify.com\/s\/files\/1\/2663\/3750\/products\/cq5dam.web.800.800_adb22a66-b3d9-4e58-8201-c69e3ab435a9.jpg?v=1527276850 «, «options»:[«Название»], «url»:»\/products\/titan-tth-3-backup-wrench-1-3-4-2-11-16-in»}

  1. Дом
  2. Анкерный ключ Titan TTH-3 (от 1-3/4″ до 2-11/16″)
Описание продукта

Нагрузка удерживается тремя гранями треугольника на ключе.Эти лыски намного прочнее, чем лыски на шестиграннике, что делает инструмент более безопасным и долговечным. Третья плоскость треугольника удерживается регулировочным винтом. Винт фиксирует гайку для работы без помощи рук и безопасности. Ослабление винта обеспечивает быстрое снятие, избавляя от необходимости ударять по гаечному ключу и изменять нагрузку на болт. Толщина стенок неизменна, поэтому Tri-Hold подходит для самых сложных и труднодоступных мест. Один инструмент обрабатывает множество размеров шестигранников, экономя ваше время и деньги.

Школа плавания, уровень 2, 1–24 мая, TTH, 17:45

Даты собраний:
Занятия проходят по вторникам и четвергам.
Адрес:
Водный центр Брайанта
В возрасте:
Цена: $ 56.10 (Член …)
$ 66,00 (Non-Use)
В возрасте: Как минимум 4, но менее 17 до 1700070
гендер: Смешанный
Помещения:  Закрытые

Описание: 

УРОВНИ ПЛАВАНИЯ

УРОВЕНЬ 1 — Начальный уровень: пловцы изучают основы плавучести, дыхания, ударов ногами и начальные техники плавания.

УРОВЕНЬ 2. Пловцы тренируются в плавании вольным стилем и на спине и изучают базовые навыки безопасности на воде.

УРОВЕНЬ 3. Пловцы отрабатывают навыки вращательного дыхания, развивая выносливость вольным стилем. Они также будут работать над плаванием на спине и элементарным плаванием на спине. Пловцов знакомят с заходами головой вперед и ходьбой по воде.

УРОВЕНЬ 4 — Пловцы знакомятся с брассом, баттерфляем и боковым плаванием. Они изучат соревновательный старт и познакомятся с флип-поворотами.

УРОВЕНЬ 5 — Пловцы знакомятся с программой обучения соревновательному плаванию, правилами и нормами, а также более высокой техникой для всех четырех соревновательных стилей.

УРОВЕНЬ 6 — Продвинутые упражнения и навыки плавания. Пловцы будут оцениваться сертифицированным тренером по плаванию AAU или США для окончания школы плавания.

Примечания:

Первой практикой будут пробы, на которых мы распределяем пловцов по правильному уровню, чтобы увидеть лучшие результаты в нашей программе.Если у вас есть какие-либо вопросы или вы не уверены в своем уровне, обратитесь к помощнику директора по водным видам спорта по телефону

. Для получения дополнительной информации
офис: 501-943-0444
Эл. требуются . Мальчикам нельзя носить пляжные или баскетбольные шорты из-за ограниченного диапазона движений. Пловцы должны принять душ перед тренировкой. Не забудьте взять с собой полотенце и воду.

Занятия будут проводиться во время праздников и других мероприятий в бассейне.

: 0 Урок плавания Отдел: 17
Тип: Водная активность
Урок купания
Город Брайантских парков и отдыха
Сезон: Весна 2018 г.
Сеансы: 0
Руководитель: Кристин Робинсон 9000 9000

Влияние долгосрочной терапии тестостероном (TTh) на функцию почек (RF) у мужчин с гипогонадизмом: обсервационное когортное исследование

Цели: Терапия тестостероном (ТТГ) является основным методом лечения пожилых мужчин с гипогонадизмом.До настоящего времени не сообщалось о долгосрочной эффективности ТТГ в отношении функции почек.

Методы: В этом исследовании мы оценили долгосрочное введение TTh ундеканоата тестостерона (TU) на параметры почечной функции у 496 мужчин с симптомами гипогонадизма, с уровнями тестостерона ≤350 нг/дл. Группа лечения (Т-группа) состояла из 312 пациентов и получала 1000 мг ТЕ в течение 12 недель с последующими 6-недельными интервалами и до 8 лет.Остальные 184 мужчины с гипогонадизмом, выбравшие ТТГ, служили контрольной группой (группа С). Две группы были схожи по критериям до начала лечения. Мы оценили функцию почек путем расчета сывороточного креатинина, мочевины, мочевой кислоты и скорости клубочковой фильтрации (СКФ) в соответствии с рекомендациями клиники Майо за 8 лет. Это исследование соответствует этическим принципам Немецкой медицинской ассоциации в соответствии с разделом 15 Профессионального кодекса, документ для AY-Ref. EK/CH/AU подписано в июне 2015 года.

Результаты: В течение исследуемого периода у Т-группы были более низкие уровни мочевины (47.от 0 ± 11,8 до 34,0 ± 13,9 мг/дл), мочевой кислоты (от 6,57 ± 1,2 до 5,49 ± 1,5 мг/дл), креатинина сыворотки (от 0,90 ± 0,10 до 1,12 ± 0,9 мг/дл) и более высокий уровень СКФ (87,0 от ± 12,9 до 98,0 ± 8,0 мл/мин/1,73 м 2 ), которые были значительными. С другой стороны, в группе С наблюдалось повышение уровня креатинина в сыворотке (с 1,16 ± 0,31 до 1,19 ± 0,58 мг/дл), повышение уровня мочевой кислоты (с 5,54 ± 1,2 до 5,44 ± 1,7 мг/дл) и снижение СКФ. от 92,0 ± 20,1 до 87,0 ± 26,1 мл/мин/1,73 м 2 ). Всего 25 смертей (7.8%) было зафиксировано в Т-группе, из них 11 (44%) были сердечно-сосудистыми. С другой стороны, 28 пациентов (15,2%) умерли в группе С, и все смерти (100%) были связаны с сердечно-сосудистыми причинами.

Заключение: Результаты свидетельствуют о том, что длительный прием ТТГ может улучшить функцию почек у мужчин с гипогонадизмом по сравнению с небольшим ухудшением, наблюдаемым у пациентов без вмешательства. Помимо снижения смертности у сердечно-сосудистых больных почти вдвое.

Ключевые слова: гипогонадизм; Мужчины; Почечная функция; Терапия тестостероном.

PTC-32G против TTH-2 против SP-96 против

ПТК-32Г
Цена : 0 $
Удалить товар
Выбрать другой товар Maker
Все Makerspitcorubbermaiddotapex MakerspitcarlislesanmakdoTapex
продукт
Выбор One36904-04 36905-04 380252 724-546 BR-15 BR-319 BRF-10R BRN-20P BRN-8P BRP-10 BRP-20 CSF-4 DLR- 18 DP-13C FG263100GRAY FG263200GRAY FG264360GRAY FG264560GRAY FG267360GRAY FG354000BLA FG354000GRAY KP196GR KP196RD KP256GR KP256RD KP97GR KP97RD Лобби Метла, 40-дюймовый СС-24 СС-32 MOPH-7М PSR-9 PTC-32G PTC-44G PTCL-32 PTCL-44 RBMH-35K RBMH -35Р РБМИ-33К РБМИ-33Р СП-96 СПГ-105 ТД-220 ТСК-10 ТТХ-1 ТТХ-2 УП-13 ВКС-25 ВКС-27Т ТТХ-2
Цена : 0 $
Удалить товар
Выбрать другой товар Чайник
Выберите onePITCORUBBERMAIDDOTAPEX MATTINGCARLISLESAN JAMARWINCO

Продукт Выберите one36904-0436905-04380252724-546BR-15BR-319BRF-10RBRN-20PBRN-8PBRP-10BRP-20CSF-4DLR-18DP-13CFG263100GRAYFG263200GRAYFG264360GRAYFG264560GRAYFG267360GRAYFG354000BLAFG354000GRAYKP196GRKP196RDKP256GRKP256RDKP97GRKP97RDLobby Метла, 40 inchMOP-24MOP-32MOPH- 7МПСР-9ПТК-32ГПТК-44ГПТЦЛ-32ПЦЛ-44РБМХ-35КРБМХ-35РРБМИ-33КРБМИ-33РСП-96СПГ-105ТД-220ТСК-10ТТХ-1ТТХ-2УП-13ВКС-25ВКС-27Т СП-96
Цена : 0 $
Удалить товар
Выбрать другой товар Чайник
Выберите onePITCORUBBERMAIDDOTAPEX MATTINGCARLISLESAN JAMARWINCO

Продукт Выберите one36904-0436905-04380252724-546BR-15BR-319BRF-10RBRN-20PBRN-8PBRP-10BRP-20CSF-4DLR-18DP-13CFG263100GRAYFG263200GRAYFG264360GRAYFG264560GRAYFG267360GRAYFG354000BLAFG354000GRAYKP196GRKP196RDKP256GRKP256RDKP97GRKP97RDLobby Метла, 40 inchMOP-24MOP-32MOPH- 7МПСР-9ПТК-32ГПТК-44ГПТЦЛ-32ПЦЛ-44РБМХ-35КРБМХ-35РРБМИ-33КРБМИ-33РСП-96СПГ-105ТД-220ТСК-10ТТХ-1ТТХ-2УП-13ВКС-25ВКС-27Т

PTC-32G
Мусорный бак, 32 галлона, большой, для тяжелых условий эксплуатации (без крышки), серый

ТТХ-2
Держатель туалетной бумаги, двойной рулон, сталь, хромирование

СП-96
Чистящая губка CS, 6 x 9 x 3/8 дюйма, зеленая

Технические характеристики      
Общие сведения

Всего здоровья учителя (TTH) | CPH-НОВЫЙ | Исследования

Главный исследователь: Jennifer Cavallari, ScD, CIH

Адъюнкт-профессор, отдел наук в области общественного здравоохранения, UConn Health

Период проекта: 2021-2026

этап исследования и интервенционное исследование, посвященное благополучию учителей в системе государственного образования.

В США насчитывается более 3,5 миллионов учителей, и американские учителя подвержены высокому риску стресса, депрессии и беспокойства. Пандемия COVID-19 создала еще больший стресс для учителей как основных работников.

Общая цель нашего проекта — генерировать практические знания и инструменты, разрабатывая процесс, который школьные округа могут использовать для продвижения и защиты благополучия своих учителей. Это важно не только для здоровья и безопасности учителей, но и для обеспечения качественного государственного образования учащихся.

Проект «Всеобщее здоровье учителей» включает в себя несколько элементов исследования:

  • Фаза 1 представляет собой исследование в трех школьных округах для количественной оценки связи между потребностями и ресурсами и психическим благополучием учителя (например, воспринимаемый стресс, депрессия и симптомы тревоги) .
  • Фаза 2 — это партнерство с учителями и школами в Коннектикуте, направленное на адаптацию совместной программы «Здоровое рабочее место» (HWPP) и создание инструментария для администрации, соответствующего контексту системы государственных школ.
  • На этапе 3 проводится тестирование адаптированной программы HWPP в шести парных начальных школах.

Инновационные аспекты исследования «Всеобщее здоровье учителей» включают в себя его направленность на внедрение воспроизводимого и осуществимого организационного процесса для улучшения благополучия работников; существенное участие заинтересованных сторон в школьных организациях, включая директоров, администраторов школьных округов и профсоюзы; применение интегрированной теории благополучия учителей, которая включает в себя уникальные аспекты педагогических требований и среды; и многочисленные исследовательские элементы, которые помогут разработать индивидуальную программу для школ и оценить факторы для более широкого внедрения.

Это исследование возглавляет адъюнкт-профессор здравоохранения Калифорнийского университета в Коннектикуте Дженнифер Каваллари, доктор медицинских наук, с соисследователями Лизой Санетти, доктором философии из Школы образования Калифорнийского университета Неаг, и доцентом здравоохранения Калифорнийского университета в Конне, Алисией Дуган, доктором философии.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта