+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ттх ан 2: Технические характеристики самолета Ан-2

0

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок / Гражданские самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1983 г. сказал об этом самолете так: «Ан-2 — это моя самая большая удача». В 1947 г. небольшой коллектив сумел создать не только отличную, как говорил O.K. Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, Который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах — СССР, Польше и Китае — выпущено около 17 000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.

Самолет Ан-2 — видео

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А. Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т. д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Тактико-технические характеристики Ан-2

— Начало эксплуатации: с 1947 года
— Единиц произведено: ≈ 18 тыс.

Экипаж Ан-2

— 2 человека

Вместимость Ан-2

— 12 пассажиров

Грузоподъёмность Ан-2

— 1500 кг

Габаритные размеры Ан-2

— Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
— Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)
— Размах нижнего крыла: 5,795 м
— Высота: 5,35 м (в линии полёта)
— Площадь крыла: 71,52 м2
— Размеры грузовой кабины: Длина: 4,1 м. Высота: 1,8 м. Ширина: 1,6 м

Вес Ан-2

— Масса пустого: 3400—3690 кг
— Максимальная взлётная масса в пассажирском и грузовом вариантах: 5500 кг
— Максимальная взлётная масса в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг
— Объём топлива: 1240 л

Двигатель Ан-2

— Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР
— Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)
— Воздушный винт: АВ-2
— Диаметр винта: 3,6 м

Скорость Ан-2

— Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
— Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
— Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
— Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)
— Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
— Длина пробега: 225 м

Дальность полета Ан-2

— 990 км

Практический потолок Ан-2

— 4200 м (при максимальной взлётной массе)

Вооружение Ан-2

— Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К
— Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

Фото Ан-2

Кабина Ан-2

Салон Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Ан-22.

Конструкция. ТТХ. Схема

История создания
Боевое применение
Катастрофы
Описание конструкции

Конструктивные особенности.    Самолет Ан-22 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным свободнонесущим крылом и двухкилевым оперением. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием титана. Широко применены клееные конструкции.
    Фюзеляж — круглого сечения, типа полумонокок, с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов, толщиной 1,2-2,5 мм. Фюзеляж технологически разделен на четыре отсека: носовую, среднюю, хвостовую и законцовку. В первом отсеке расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе, в носовой части расположена кабина штурмана, на верхней — остальных членов экипажа. За ней находится пассажирская кабина на 21 (29) место, состоящая из трех кубриков (двух на нижней палубе и одного — на верхней).

Аварийное покидание самолета экипажем осуществляется через наклонный тоннель.
    Во втором отсеке находится герметизированная грузовая кабина длиной 32,7 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м с избыточным давлением 0,25 кгс/кв.см. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненный из титанового сплава, имеет длину 26,4 м. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
    Третий отсек включает часть грузовой кабины, грузовой люк (размером 4,4х16 м), закрывающийся рампой с задней створкой, а также негерметическая секция между шпангоутами № 95-100. При полностью открытой створке монорельсы, установленные на ее внешней стороне, стыкуются с монорельсами грузовой кабины.
    Четвертый негерметический отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.
    Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, делится на центроплан, четыре средние и две отъемные части. Центроплан и средние части состоят из трех лонжеронов, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели и двухщелевые закрылки. Отъемные части двухлонжеронные с набором нервюр, верхней и нижней силовыми панелями. На отъемных частях размещены элероны с серворулями и сервокомпенсаторами. Хвостовое оперение — свободнонесущее, двухкилевое. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.
    Шасси самолета — трехопорное: две главных опоры и одна передняя нога. Каждая главная опора состоит из трех стоек с рычажной подвеской двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Передняя нога имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндр.
Уборка и выпуск шасси, торможение колес главных опор, выпуск и уборка закрылков, поворот колес передней ноги осуществляются двумя гидросистемами. Система управления шасси позволяет изменять давление в пневматиках, что делает возможным эксплуатацию не только с бетонированных ВПП, но и с грунтовых или заснеженных аэродромов первого класса. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/кв. см.
    Управление самолетом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, в крыле и хвостовом оперении — жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта и рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т. Высокая степень безопасности полета достигнута возможностью перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. На самолете предусмотрено стояночное стопорение рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней ноги.

Силовая установка. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА (4х15000 л.с.) конструкции Н.Д.Кузнецова с соосными четырехлопастными воздушными винтами АВ-90 (диаметр 6,2 м, передний винт вращается вправо, задний — влево) и турбостартерами ТС-12МА. Для увеличения тяги до 14 500 кгс на двигателях установлены усовершенствованные редукторы и винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90 %. Винты были разработаны под руководством К.И. Жданова. Они оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полете и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
    Топливо размещается в 14 центропланных баках, 10 крыльевых баках-отсеках и шести мягких баках в обтекателях шасси. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127600 л. Масляная система каждого двигателя с баком емкостью 198 л; система нейтрального газа; противопожарное оборудование, вспомогательная газотурбинная установка (2 ТА-6АI). Двигатель НК-12МА занесен в Книгу Гиннесса как самый мощный турбовинтовой двигатель в мире.
Оборудование самолета: приборное — приборы пилотажно-навигационные и контроля работы силовой установки; радиосвязное — четыре радиостанции различных диапазонов, СПУ-8, АРК-11, радиовысотометр РВ-4; электрооборудование — источники и потребители переменного и постоянного тока; высотное — система кондиционирования воздуха в гермокабинах; противообледенительная система — тепловая и электротермическая; десантно-транспортное и санитарное; бытовое оборудование.
    На самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100». В 1974 г. установлена более совершенная РЛС «Купол-22».
    Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств — трап-рампа, являющаяся также нижней створкой грузового люка (она может фиксироваться в заданном положении, в частности, на уровне кузова грузового автомобиля или другого транспортного средства), рольганги, два (4) монорельсовых электротельфера грузоподъемностью до 2500 кг, способные поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы.
Это ускоряет и облегчает процессы загрузки и выгрузки независимо от наличия аэродромных средств. Ан-22 оснащен средствами, обеспечивающими парашютное десантирование грузов и боевой техники.
    «Антей» способен перевозить 290 солдат, 206 раненых, 151 парашютиста-десантника, средний танк (Т-55, Т-62) , до четырех БМД или БМП, а также практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. Способен десантировать парашютным способом (методом срыва) технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом.
    Самолет Ан-22 N01-01 оборудован для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.
    Оборонительное вооружение Ан-22 состоит из двух комплектов кассетных держателей для сбрасывания дипольных отражателей, расположенных в обтекателях шасси.

Описание
Разработчик ОКБ О. К.Антонова
Обозначение Ан-22 «Антей»
Кодовое обозначение NATO Cock (Кок)
Тип тяжелый военно-транспортный самолет
Первый полет 27 февраля 1965 г.
Принят на вооружение 1969 г.
Экипаж, чел 5-6 (7)
Максимальное число мест, чел сопровождающих груз 29
солдат 290
раненых 206
парашютисты-десантники 151
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 57,31
Размах крыла, м 64,4
Площадь крыла, м2 345
Высота, м 12,54
Габариты грузовой кабины, м 4. 4 x 4.4 x 26.4
Длина грузовой кабины с рампой, м 32,7
Колея шасси, м 7,95
Масса взлетная, кг максимальная 226000
нормальная 205000
Масса, кг пустого самолета 118727
посадочная 183000
снаряженного самолета 120000
Коммерческая нагрузка, кг максимальная 60000
нормальная 40000
Запас топлива, кг нормальный 60000 (43000)
максимальн«ый 96000
Силовая установка
Число двигателей 4
Тип двигателя ТВД НК-12МА
Мощность двигателя,э.
л.с. (кW)
4х 15000 (11190)
Летные данные
Скорость полета, км/ч крейсерская 580 (600)
максимальная 650 (740)
Скорость, км/ч десантирования 350
посадочная 240
отрыва 225 (240-255)
Практический потолок, м 9000 (8000)
Дальность полета, км с нагрузкой 60 т 3100
с норм.нагрузкой 5225
перегоночная 8500 (11000)
Длина разбега, м 1460
Длина пробега, м 800-1040


Источники информации:

  1. Оперативно-стратегический самолет Ан-22 / Вестник авиации и космонавтики №3 2001 /
  2. Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть1 / С.М.Ганин, А.В.Карпенко, В.В.Колногоров, СПб, «Бастион», 2001 /
  3. Ан-22 / МУЗЕЙ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ в МОНИНО /
  4. An-22 (Antaeus) / Russia’s Arms Catalog /
  5. Antonov An-22 Antheus (Cock) / The Aviation Zone /

Электролет и Партизан: какие российские сенсации произошли на МАКС-2021

Главной сенсацией авиасалона МАКС-2021 несомненно был истребитель пятого поколения под кодовым обозначением «Шах и мат». Этот перспективный однодвигательный самолет отвлек на себя все внимание как отечественной, так и зарубежной общественности, взбудораженной ловко проведенной «Ростехом» пиар-кампанией. «Хайпанули» все: кто похвалив, а кто и полив грязью российскую новинку. Однако ажиотаж вокруг Су-75 оттянул внимание от других интересных отечественных авиастроительных проектов, а там было на что посмотреть.

Сбежавшие за границу в поисках лучшей доли эмигранты очень любят транслировать старые антисоветские пропагандистские мифы и современную русофобскую пропаганду, чтобы оправдать перед другими и самими собой свой выбор как единственной верный. Одной из самых больших глупостей, которую довелось услышать автору строк, является утверждение, что Россия якобы не в состоянии спроектировать и произвести ничего сложнее электрочайника. Спорить с теми, кто на карем глазу всерьез утверждает нечто подобное, просто бессмысленно, ибо это пустая трата времени и нервов. Но, раз уж появился актуальный повод в виде авиасалона МАКС-2021, давайте посмотрим, что там у нас «с электрочайниками».

ТВС-2МС «Партизан»

Во время показательного полета этот самолет произвел настоящий фурор благодаря своим уникальным тактико-техническим характеристикам. «Партизан» смог подняться в воздух буквально через несколько метров после начала разбега, барражировал на экстремально низкой скорости, а после благополучно приземлился на крохотный пятачок размерами 50 на 30 метров. Как же такое стало возможным?

Следует сказать, что ТВС-2МС представляет собой модернизированную отечественную версию легендарного «Кукурузника» с новым названием, поскольку права на наименование Ан-2 остались за украинским «Антоновым». Это биплан, точнее, полутораплан, но не стоит упражняться в остроумии и иронизировать над архаичностью конструкции. Именно особенности строения самолета обусловливают его превосходство над другими летательными аппаратами в своем классе. В российской вариации «Кукурузника» установлен новых двигатель, переработана кабина, используются композитные материалы. Благодаря этому в полтора раза выросла дальность полета с полной загрузкой, потребление топлива снизилось на 10% по сравнению с Ан-2, и все прочие характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Некоторые страны уже проявили интерес к модернизированному ТВС-2МС. Но массу восторженных отзывов на МАКС-2021 вызвало вовсе не это.

Дело в том, что ТВС-2МС был использован в качестве летающей лаборатории в рамках проекта беспилотных транспортных систем, и тут отечественные разработчики реально смогли удивить. Его экспериментальная версия под названием «Партизан» получила вместо одного сразу девять двигателей, по четыре дополнительных электрических на каждом нижнем крыле. Это необычное техническое решение дало необычайные результаты. Дополнительная распределенная силовая установка на электрической тяге радикально увеличила активный обдув крыла и, соответственно, подъемную силу. «Партизан» взмывает в небо буквально с места, едва ли не висит в небе на сверхмалой скорости, которая при необходимости может вырастать до 300 км/ч, и способен садиться на крошечный участок. Для эксплуатации модернизированного ТВС-2МС уже сейчас достаточно вертолетной площадки. Тем, кому не терпится постебаться над самолетом и его необычным внешним видом, следует учитывать, что это всего лишь летающая лаборатория, на которой обкатываются и демонстрируются перспективные технологии сверххкороткого взлета и посадки. Серийный «Партизан» будет компактнее, легче и элегантнее, насколько это применимо к полутораплану. И где же он может применяться?

Прежде всего, конечно же, на аэродромах с плохой ВПП в отдаленных регионах. Самолет может перевести до 8 пассажиров и около тонны полезной нагрузки. Однако его уникальные характеристики — возможность взлетать и садиться на вертолетной площадке, а также способность барражировать на экстремально малой скорости — сделают его полезным и для МЧС при проведении поисково-спасательных операций. Возможно, что интерес к «Партизану» проявят и военные, на что прямо намекает его название. Как заявлено, самолет разрабатывается в рамках программы беспилотной авиации, а это весьма интригует. Давайте представим, что Минобороны РФ получит ТВС-2МС в виде разведывательного или разведывательно-ударного БПЛА, способного подниматься в воздух с любой лесной поляны. Грузоподъемность самолета в пилотируемой версии достигает 1 тонны, а в беспилотной она только возрастет. На «Партизан» можно будет подвесить разведывательное оборудование, противотанковые ракеты и бомбы, сделав из него тяжелый разведывательно-ударный дрон, превосходящий по некоторым ТТХ конкурентов. Не исключено, что ему, благодаря сверхкороткому взлету и посадке, найдется место и на палубе как морскому разведывательно-ударному БПЛА. Ничто не помешает научить его садиться на воду, что упростит его последующую эксплуатацию.

«Электролет» Як-40

И еще немного про наши «электрочайники». В настоящее время одним из трендов гражданского авиастроения является его максимальное «озеленение». Так, например, в прошлом году за рубежом прошли успешные испытания самолета Cessna 208B Grand Caravan с электрическим двигателем. На авиасалоне МАКС-2021 был показан российский ответ в виде лайнера Як-40 с первым в мире сверхпроводящим электродвигателем в составе гибридной силовой установки. Правильнее будет сказать, что экспериментальная лаборатория разместилась на борту Як-40, который использован в качестве демонстратора российских технологий. Работающих технологий.

Помимо обычных маршевых двигателей советского ближнемагистрального лайнера, на носу самолета установлен специальный винт, приводимый в движение инновационным электрическим двигателем на высокотемпературных сверхпроводниках мощностью 500 кВт., а в хвосте — турбовальный газотурбинный двигатель с электрическим генератором и литий-ионные аккумуляторы. Что же дает такой необычный гибрид? Да очень многое. Во-первых, есть возможность летать в различных режимах: взлетать и садиться на электромоторе, при необходимости включая газотурбинный двигатель и подзаряжая аккумуляторы. Во-вторых, использование технологии высокотемпературных сверхпроводников вместо обычных медных проводов в электродвигателе позволит кардинально снизить сопротивление и уменьшить размеры силовой установки, а значит, и ее вес, и общий вес самолета. Благодаря охлаждению азотом в криостатной камере, КПД перспективного отечественного авиадвигателя вырастает до фантастических 99,5%, а использование традиционного авиатоплива существенно снижается до 60-65%.

Вот такой «электролет» разрабатывается в настоящее время в России, а всякие явно перегревшиеся на солнце эмигранты нам упорно рассказывают про электрочайники.

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Репортер». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Ан 2 чертежи – Всё для Ан-2


Ан-2. Труженик полей и не только. — Паркфлаер

Вот, представляю на суд авиамодельной общественности ещё одно изделие моего домашнего КБ. Не мог я обойти вниманием такой замечательный и, не побоюсь этого слова, легендарный самолёт. До этого я строил Ан-2 разных размеров и из разных материалов. Но это всё были пенолёты. Тем не менее они тоже заслуживают внимания. Первый из потолочки, второй из экструдированного пенопласта. Оба прекрасно летали и впоследствии нашли себе новых хозяев. Вот они:
И вот, после удачного опыта постройки и эксплуатации По-2


По-2 Небесный тихоход +620 15 ноября 2014 года в 20:37 | Дмитрий Киселёв Ярославль Статья https://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/9961/ и установленного на нём четырёхтактного ASP 91, решил построить ещё один биплан. Сомнений не было — только Ан-2.

Подробно процесс постройки не фотографировал, покажу лишь те фотки, что есть. Технология постройки для меня стандартная. Материалы тоже — фанера, бальза, рейки и плёнка.

Начал, как всегда с капота. Пошёл в магазин с рулеткой и подобрал подходящее по размеру ведёрко с белой краской для потолков. Диаметр его около 15 см. Посчитал масштаб, получился размах около 1,9 м. Как раз то, что нужно! Купил ведёрко (точнее краску — отдельно не хотели продавать)))) и засел за компьютер. Не спеша, по вечерам, после работы, примерно за месяц, родил — таки нужные мне чертежи.

Далее дело за помощником, станочком то есть. Несколько вечеров потратил и напилил шпангоуты и нервюры. Знакомый нарезал мне сосновых реек 5Х5мм. Накупил клея и стал собирать.

Для доступа к сервам и прочему оборудованию сделал открывающуюся грузовую дверь.

Кабину пилотов оформил без особых изысков. Распечатанные на принтере приборы и пенопластовые сиденья (на фото их пока нет)

Переплёт кабины из бальзовых реечек 3Х3мм. Остекление, как всегда, из прозрачного упаковочного пластика.

Киль, РН и стабилизатор — всё из бальзы. Чтоб не перетяжелить хвост, морда всё-таки не длинная у Аннушки.

Здесь видно кабанчик и тягу руля высоты. Они внутри фюзеляжа.

На следующем снимке видны трубки для стыковки крыльев и ушки крепления расчалок.

Далее наступил черёд сборки крыльев. Корневые нервюры и нервюры с креплениями стоек — из фанеры, остальные из 3мм бальзы. Лонжероны — сосновые рейки. Задняя кромка из бальзы. Все нервюры практически одинаковы. Вот где пригодился ЧПУ станочек. Такое колличество одинаковых нервюр напилить лобзиком наверное не смог бы. От верхних закрылков решил отказаться в пользу упрощения конструкции, хотя с ними было бы круче, наверное.

Стойки крыльев — бутерброд из фанеры и бальзы. Крепятся винтиками М2 к ушкам из алюминия. В нижних крыльях посадочные фары ( белые яркие светодиоды).

А вот мы уже на ногах стоим. Стойки шасси из алюминиевых трубок, внутри пружинки (хорошие пружинки получаются из сломанного автоматического зонтика). Рычаги — сварочные электроды 4 мм. Вместо колёс можно ставить лыжи. Они тоже были подготовлены, правда не самодельные.

Предварительная примерка капота.

Ну вот добрался и до обтяжки. Как всегда в цвета Аэрофлота, моя любимая ливрея.

А теперь небольшая эротическая фотосессия на кровати))))

Ведёрко из под краски начинает принимать очертания капота.

А вот и заключительная фотосессия на той же кровати, но уже в законченном виде.

Фрагмент видео с обкаткой двигателя. Забавно виляет хвостом)))).

У меня не оказалось видео полёта этого самолёта, поэтому выкладываю видео нового владельца Аннушки.

Правда он переделал модель в электровариант, что впрочем нисколько не сказалось на лётных качествах этого самолёта.

ТТХ Размах верхнего крыла — 1,9 м. Вес — 4,3 кг. Калильный двигатель ASP FS91AR (4-х тактный) Товар https://www.parkflyer.ru/product/8984/ Винт 13Х6, 14Х6. Сервы стандартные.
БАНО, Посадочные фары.
Мои чертежи: (An-2.rar)

Смотрите, задавайте вопросы, постараюсь всем ответить.

Продолжение следует……….))))

www.parkflyer.ru

Бумажный моделизм или Модели из картона: Бумажная модель АН-2

Эти чертежи бумажной модели по уровню деталировки — лучшие на сегодняшний момент. Давно я не видел столь сильно деталированных чертежей. Скачать чертежи бумажной модели АН-2

можно в полной версии статьи.

В файле с чертежами бумажной авиамодели вы найдете следующее: 2 листа с описанием сборки 5 листов с подробными схемами, в них детально показаны как упрощенные варианты сборки элементов, так и более сложные. К примеру дается три варианта приборной доски и двигателя. 7 листов А4 на тонкой бумаге и 10 листов на плотной бумаге занимают сами чертежи бумажной модели АН-2

+ 1 лист со всевозможными проволочками и шаблонами, которые понадобятся для сборки полнофункциональной модели. Фактически в них проработано всё, что только можно себе представить: максимально проработанный транспортный отсек, кабина пилотов, причем — макет двигателя вы можете сделать в 3-х уровнях сложности, даже сделать муляж электрической разводки самолета. Отдельного слова заслуживает силовой набор. Бумажная модель фактически повторяет оригинал — есть силовые элементы не только фюзеляжа и крыла, но так же имеется и они и у рулевых поверхностей.

В чертежах бумажной модели самолета АН-2 приведены все подвижные детали, многие из них можно изготовить открытыми.

История самолета АН-2

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 года.

После войны, организовав свое конструкторское бюро, Олег Антонов разработал новый самолет под наименованием Антонов Ан-2, девизом которого могло бы стать: «делай все, летай везде». Еще до того, как получить свое окончательное название, самолет кратко обозначали СХ-1 (Сельскохозяйственный-1). С 31 августа 1947 г., когда в воздух поднялся опытный образец, и до настоящего времени самолет продолжает производиться в некоторых странах, хотя в России его не выпускают с конца 60-х годов. С 1960г. началось производство Ан-2 по лицензии в Польше компанией WSK-PZL и в Китае под наименованием Type 5 Transport Aeroplane — Y-5.

Общее число построенных до 1992г. в трех странах самолетов оценивается более, чем в 15000 экземпляров, причем 60% из них приходится на Польшу.

Самолеты Ан-2 и сейчас широко используются более, чем в 17 странах в различных целях. В настоящее время на регулярных авиалиниях осталось немного этих машин, хотя в процессе эксплуатации они доказали свою высокую надежность и безопасность.

Скачать чертежи бумажной модели АН-2

можно здесь. Бумажный моделизм или Модели из картона

Ярлыки: Гражданская авиация

karton.rc-aviation.ru

АН-2 БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬ

Поскольку НРК считался боевой машиной, то лётчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии бронеза-головником и бронеплитами. Штурман во время полёта по маршруту сидел рядом с пилотом, а в боевой обстановке — на основном рабочем месте, защищённом бронестёклами и бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Навигатор, как и лётчик, размещался в кресле с 5-миллиметровой бронезащитой.

Первый полёт на НРК состоялся весной 1949 года, но на вооружение самолёт не поступал.

Был и противоаэростатный вариант биплана под обозначением Ан-3. Но и он остался в разряде опытных.

В Польше на базе Ан-2 сделали летающую лабораторию для отработки систем создававшегося сельскохозяйственного самолёта М-15 с газотурбинным двигателем.

Ан-З

Идея замены на Ан-2 поршневого двигателя турбовинтовым появилась в конце 1950-х годов, но препятствием на этом пути было отсутствие ТВД требуемой мощности. Более активно эту задачу стали решать в середине 1960-х годов, когда появился малоразмерный двигатель ТВД-10, но и его мощности для будущего Ан-З (второй с таким обозначением) не хватало. Разработкой малоразмерных турбовинтовых двигателей в те годы занимались в Омском моторостроительном КБ. Ситуация изменилась в 1970 годы, когда двигатель ТВД-10 был модифицирован в 1430-сильный ТВД-20. Рассматривались и другие варианты силовой установки, поскольку жизнь настоятельно требовала самолёт Ан-З. Тем более, что к тому времени в стране резко из-за массового списания в ВВС и гражданской авиации самолётов Ил-14 с поршневыми двигателями сократилось и производство авиационного бензина, а руководство министерства авиационной промышленности отстаивало сельскохозяйственный самолёт М-15 с реактивным двигателем.

Созданию Ан-З предшествовали лётные исследования, проводившиеся на Ан-2. Первый прототип Ан-З, унаследовавший лучшие качества Ан-2, в сельскохозяйственном варианте, оснащенный турбовинтовым двигателем ТВД-20, взлетел 13 мая 1980 года, пилотируемый лётчиком-испытателем ОКБ С.А. Горбиком.

Опытный экземпляр ночного разведчика-корректировщика НРК

Государственные испытания Ан-З начались в 1981 году и продолжались почти десять лет, но он так и остался в единственном экземпляре. 12 декабря 1985 года лётчик-испытатель ОКБ В.Г. Лысенко установил на Ан-З в двух полётах три мировых рекорда, подняв в воздух груз 2583 кг при взлётном весе машины 6200 кг. На следующий день лётчик-испытатель С.А. Горбик перекрыл эти достижения, подняв груз 2375 кг при взлётной массе машины 5800 кг. Однако и это не повлияло на позицию руководства МАПа, по-прежнему мечтавшего о современном сельскохозяйственном самолёте с турбореактивным двигателем. Лишь весной 1986 года ГосНИИ ГА принял Ан-З на государственные испытания, проходившие в два этапа и завершившиеся летом 1989 г. Самолёт прошёл всесторонние испытания в Крыму и Краснодарском крае. Они показали, что новый самолёт в полтора раза эффективнее предшественника. Это оказалось неожиданным для руководства Минавиапрома, поскольку Ан-З соответствовал всем требованиям, предъявляемым к сельскохозяйственному самолёту. Однако и на этот раз нашли повод обойти стороной машину.

Ситуация изменилась в 1993 году, когда омские и киевские самолётостроители реанимировали проект Ан-З. Правда, к тому времени интерес к сельскохозяйственному самолёту угас, чему способствовали распад Советского Союза и экономический кризис во вновь образованных государствах. Тогда и предложили грузопассажирский вариант Ан-ЗТ, доработанный в соответствии с требованиями времени. На нём установили двигатель ТВД-20-01 с реверсивным винтом. Самолёт, ставший базовым вариантом целого семейства, был рассчитан на перевозку 1800 кг груза и четырёх пассажиров, для чего в его «салоне» имелись два двухместных блока мягких кресел.

Решение о серийном производстве Ан-ЗТ приняли в 1997 г. В августе того же года реанимированный самолёт продемонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-97. Первый Ан-ЗТ (RA — 62523), переделанный в Омске, поднялся в воздух 19 февраля 1998 г. Пилотировал его С.М. Цивак -лётчик-испытатель АНТК имени O.K. Антонова.

21 ноября 2000 года авиа стала первым эксплуатантом Ан-3Т. В 2002 году машина выдержала испытания в Антарктиде.

Кроме новой силовой установки с титановой противопожарной перегородкой, существенной доработке подвергли планёр. В частности, усилили шпангоуты от третьего до восьмого, а между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа появилась вставка с дополнительным силовым шпангоутом 5А, предназначенным для крепления основных опор шасси.

Фрагмент кабины пилотов самолёта Ан-ЗТ

Фонарь кабины пилотов Ан-ЗТ

Ан-ЗТ авиации МЧС

По левому борту сделали входную дверь для пилотов с подножкой и поручнем, а на противоположном борту между 11 и 12 шпангоутами — аварийный выход. Одновременно изменили фонарь и компоновку кабины пилотов.

Коробка крыльев сохранилась, как и у Ан-2, но усилили верхнюю панель центроплана, а несущие поверхности обшиты уже не перкалью, а синтетической тканью, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в полтора — два раза.

Изменили форму вертикального оперения (на самолёте образца 1980 г. сохранили киль Ан-2) с новым рулём поворота увеличенной площади и снабженным декомпенсатором.

Тросовую проводку управления машиной заменили жёсткими тягами. Были и другие, более мелкие, не бросающиеся в глаза новинки.

В ходе серийного производства рассматривался вопрос о замене двигателя на Ан-ЗТ более экономичным ТВД ВК-1500С, но реализовать задуманное так и не смогли.

На АНТК имени O.K. Антонова разработаны также варианты транспортнопассажирского самолёта Ан-ЗТК, в салоне которого устанавливаются складывающиеся и откидывающиеся к бортам кресла на десять пассажиров, Ан-ЗСХ — для обработки сельскохозяйственных угодий, десантнотранспортного и лесопатрульного Ан-ЗП, способного перевозить до 12 парашютистов и AH-3VIP — для особо важных персон с салоном повышенного комфорта.

В результате модернизации коммерческая нагрузка Ан-3 по сравнению с Ан-2 возросла в 1,2, скорость — в 1,3, а скороподъёмность — в 1,8 раза. Снизился уровень шума в кабине экипажа. Производительность самолёта увеличилась в полтора раза при меньшей стоимости топлива.

Авиационный регистр Межгосударственного Авиационного Комитета выдал 31 августа 2000 года на Ан-ЗТ сертификат типа, а 4 июня и 22 ноября 2001 года — дополнения к нему на варианты с лыжами и сельскохозяйственный соответственно.

Переделке в вариант Ан-3 подвергаются самолёты Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50% в Омске на производственном объединении «Полёт». Несмотря на то, что Ан-ЗТ сдаются заказчику с вновь назначенными ресурсами (20 000 лётных часов), выпуск Ан-3 пока не носит массового характера. К концу 2006 года предприятие выпустило чуть больше 20 машин такого типа. Одной из причин этого является ограничение на перевозку пассажиров (не более 9 человек) в соответствии с сертификатом лётной годности машины, что не выгодно авиакомпаниям, хотя в 1980 году самолёт предполагалось выпускать в 12-местном варианте.

На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 15 Ан-3. Основными покупателями машины были авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохраны», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии».

Основные данные семейства самолётов Ан-2

Примечание. 1 — нормальный запас топлива. 2 — с 1-й по 60-ю серию. С 61-й серии — 3688 кг. 3 — рулёжный вес — 5511 кг. 4 — с нормальным взлётным весом. С бомбовой нагрузкой 200 кг — 655 км на высоте 4000 м. 5 — взлётная мощность на валу.

16 декабря 2004 года в МЧС поступил первый Ан-ЗТ (RF — 31225) для 235-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи Сибирского регионального центра МЧС. Самолёт постоянно дислоцируется в аэропорту Емельяново (Красноярск).

К 2009 году завод в Омске сдал заказчикам 25 машин и в том же году приостановил их производство в связи с высокой загрузкой предприятия более выгодными заказами — ракетной техникой.

На февраль 2008 года на Таймыре, в Эвенкии, Туве, Якутии, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях успешно эксплуатировались лишь 23 Ан-ЗТ, использовавшихся преимущественно авиацией МЧС и «Авиалесоохраны». В настоящее время на АНТК имени O.K. Антонова продолжаются работы по модернизации машины.

Рекомендуем почитать

  • «САМЫЙ СОВЕРШЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ СОВРЕМЕННОСТИ» Так пышно его окрестила западная пресса 60-х годов. Он может заинтересовать как автомоделистов-трассовиков, так и строящих скоростные радиоуправляемые модели. Речь идет о гоночном…
  • УНИВЕРСАЛЬНАЯ ЕМКОСТЬ Если вам на дачном участке или в огороде потребовалась емкость определенных размеров (к примеру, узкая и длинная), а подходящую негде взять и сделать не из чего, выкопайте яму нужной…

ЯК — 18Т самолет | Технические характеристики и фото

На этом одномоторном самолёте, впервые поднявшемся в небо 70 с лишним лет назад, учились летать несколько поколений пилотов. «Пилотажный», «для первоначального обучения», «летающая парта» – это всё о нём. Як-18 имеет множество модификаций, его производство освоили в Китае, он – незаменимый «тренажёр» большинства аэроклубов и популярный экспонат музеев. А ещё этот самолёт – призёр многочисленных чемпионатов, неоднократный международный рекордсмен во всевозможных категориях и «актёр», принимавший участие в съёмках популярных советских фильмов.

Взять в аренду

Манёвренный и послушный самолёт-рекордсмен

 

Як-18 – настоящая «суперзвезда» советского авиапрома: он известен каждому, кто хоть немного интересуется авиацией. Ни один крупный праздник или парад в СССР не обходился без этих разукрашенных в яркие краски самолётиков, которые демонстрировали настоящие чудеса пилотажа. На 18-х можно было выполнять абсолютно все пилотажные фигуры – разве что «бочка» не очень сочеталась с конструкцией. Зато самолёт практически никогда не входил в «штопор». А если такое вдруг случалось – выровнять полёт не составляло большого труда.

Именно поэтому с момента своего появления Як-18 надолго прописался в лётных школах. Он стал первым самолётом сотен тысяч будущих пилотов гражданской и военной авиации, а также космонавтов. В Саратовском аэроклубе сохранился Як, на котором Юрий Гагарин впервые самостоятельно поднялся в небо. Таким образом, можно сказать, что 18-й открыл человеку дорогу в космос.

Только за первым ЯК-18 числится девять мировых рекордов – по скорости, дальности и пр. Не отставали и последующие модификации, на счету которых – десятки призовых мест на различных чемпионатах по пилотированию.

Приехать на аэродром

В 1990 году самолёт вновь напомнил миру о своём легендарном прошлом. Шесть Як-18Т в компании с Ан-2 пролетели 32 тысячи км – из Москвы в Сиэтл и обратно. А год спустя рекорд увеличился ещё на 7 тысяч км: общая протяжённость перелёта в Австралию через страны Азии, занявшего 250 часов, составила 47 тысяч км. Грандиозный полёт, в котором участвовало семь Яков и один Ан, прошёл без единого ЧП! Символично, что организатором полёта стала Федерация любителей авиации, основателем и председателем которой был известный лётчик-космонавт Игорь Волк.

На летающих «утят» быть похожими хотят…

 

На самом деле, упомянутый выше Як-18Т – это немного другой самолёт. Который, кстати, выпускается и по сей день: его производство было возобновлено специальным правительственным указом в середине 2000-х, так что сейчас пилоты-новички имеют возможность практиковаться на новеньких машинах. Мы же вернёмся к истокам – в 1946 год, когда конструкторское бюро Александра Яковлева получило заказ на проектирование нового учебно-трен6ировочного самолёта.

Надо сказать, что к этому времени яковлевское бюро уже имело немалый опыт в данном направлении. Помимо знаменитых Яков-истребителей КБ с 1936 года выпускало серию так называемых «утят»: учебно-тренировочные самолёты серии УТ. «Единичка» вышла не слишком управляемой, чем заслужила не очень хорошую репутацию у начинающих лётчиков. Зато УТ-2 стал действительно удобным для обучения новичков одномоторником, который поставлялся во все учебные заведения страны вплоть до 1946 года. Всего было выпущено свыше 7 тысяч «утят».

Неудивительно, что Яковлев и возглавивший проект Константин Синельщиков не стали заново изобретать велосипед, а переработали своего последнего «утёнка» под цельнометаллический фюзеляж. Внешне УТ-2Л и Як-18 – как братья-близнецы. Повторяются и контуры, и элементы, которые ранее были характерны, в основном, для боевых машин: от закрытой двухместной кабины до тормозных колёс. «Начинку» Яку сделали практически идентичной – переговорное устройство, посадочный щиток, воздушный запуск мотора, скрывающееся шасси…

Моторы на Яках ставились помощнее «утиных». Опытные модели оснащались двигателями на 135 и 160 лошадиных сил. Новое оснащение давало серьёзные преимущества в скорости: примерно на 100 км в час больше, чем у моделей серии УТ. Единственным недочётом, выявленным в ходе испытаний, стало использование пропеллера с фиксированным шагом. После замены винта на двухрежимный – набор высоты/полёт – никаких претензий к самолёту не осталось. В итоге уже осенью 1946 года Як-18 был «запущен в тираж».

Первые 18-е: особенности производства

 

За основу взяли второй опытный образец с мотором воздушного охлаждения на 160 л. с. Отметим, что это – тот же 110-сильный двигатель M-11, которым оснащались последние «утята», только форсированный. Можно было предположить, что советские предприятия, получившие заказ, быстро освоят производство нового самолёта – простого по конструкции и очень похожего на уже растиражированный УТ. Но на деле за последующий 1947 год три завода не выпустили в сумме и десятка Як-18. Да и в 1948-м только два из трёх заводов выполнили годовой план.

Безусловно, свою роль сыграли непростые послевоенные условия, в которых приходилось работать. Тяжелее всего пришлось самому отстающему предприятию – Семёновскому заводу №116, выпускавшему до этого деревянных «утят». Конструкция Яков – аналогичная, но технологии изготовления деревянных и металлических самолётов очень сильно отличаются. Перестройка проходила тяжело. Но в дальнейшем 116-й показал, что большие надежды возлагались на него не напрасно. К концу 40-х годов Ленинградский и Харьковский заводы прекратили выпуск Як-18, и всё производство новых учебных машин сосредоточилось в Семёновке (с 1952 года переименована в Арсеньев).

Всего было выпущено 3753 Як-18 первой серии, 3043 из них – на 116-м заводе. В процессе машина подверглась некоторым изменениям. Так, на самолёт установили новый пропеллер, существенно улучшивший лётные характеристики. Дальность полёта Як-18 с этим винтом увеличилась на 75 км. Со временем апгрейдили и приборную доску: установили радиокомпас и подсветку. Кроме того, предпринимались попытки улучшить самолёт за счёт более мощного, 190-сильного мотора. Однако для первых Як-18 более мощный движок в серийным так и не стал.

Среди модификаций первых лет стоит отметить также Як-18У. Самолёт, который выпускался с 1954 по 1957 годы, отличался от предшественника наличием носового колеса. На некоторые экземпляры устанавливалось специальное оборудование для отработки «слепого пилотирования»: кабина закрывалась непроницаемыми шторками, и пилоту приходилось лететь исключительно по приборам.

Гораздо более серьёзные изменения пришли вместе с моделью Як-18А. Настолько серьёзные, что самолёту чуть было не присвоили новый порядковый номер, Як-20. Поменялся даже фюзеляж – из-за замены 5-цилиндрового двигателя на 9-цилиндровый. 220 лошадиных сил – новый уровень мощности, который заметно улучшил характеристики машины. А позднее на Як-18А стали устанавливать форсированные, 260-сильные моторы. Винт стал эффективнее, кабина – просторнее, улучшилось оборудование. В 1957 году завод полностью перешёл на Як-18А. До 1961 года произвели около 927 таких самолётов.

От учёбы – к пилотажу, от одного места – к четырём

 

К концу 50-х пилотаж стал не только профессиональным навыком, но и престижным видом спорта. Начавшиеся повсеместно международные состязания, само собой, не могли пройти без участия советских лётчиков. Благо, что к 1957 году была выпущена первая пилотажная версия Як-18. Самолёт, названный Як-18П, был одноместным. Но основное отличие было не в этом: конструкторам пришлось переделать систему подачи ГСМ, чтобы машина могла продолжительное время летать в любом положении, в том числе и колёсами вверх.

После обкатки на нескольких престижных соревнованиях пилотажный Як подвергли гораздо более глобальной модификации. На Як-18ПМ установили двигатель мощностью 300 л. с., а кабину сдвинули назад – для лучшего обзора. Крылья изменили геометрию, добавив машине поперечную устойчивость при перевёрнутом полёте. А все три колеса шасси полностью убирались в крылья и фюзеляж.

Як-18ПМ сначала произвёл фурор на чемпионате мира 1966 года в Москве, а затем в следующем году – на авиасалоне в Ле Бурже. Самолёт, развивающий до 320 км в час и способный выполнить любую пилотажную фигуру, интенсивно использовался в аэроклубах СССР до конца 80-х. Кроме него выпускалась облегчённая версия Як-18ПС, весившая на 100 кг меньше. На них советские лётчики одержали уверенную победу в чемпионате 1968 года в Великобритании.

Прекрасно дожившая до наших дней модель Як-18Т является прямой наследницей пилотажного ПМ. К разработке приступили в 1966-м, взяв от предшественника практически всё, кроме фюзеляжа. А для увеличения запаса топлива в крылья добавили баки. Основной идеей было расширение кабины: процесс обучения идёт гораздо эффективнее, когда инструктор сидит не позади, а рядом. В конце концов, салон сделали 4-местным, с «автомобильными» дверями.

Самолёт поднимает 400 кг полезного груза, развивая скорость до 300 км в час. Поначалу экспериментировали с 300-сильным двигателем, но в серию Як-18Т вышел уже с мотором на 360 л. с. Выпуск, который поручили Смоленскому авиазаводу, начался в 1973-м и продолжался до 1983-го. В 70-е самолёт пытались преобразовать в санитарный. Но модификация, позволявшая транспортировать больного в горизонтальном положении, не стала серийной. Модель, разрабатывавшаяся в качестве многоцелевой («Т» означает «транспорт»), так и осталась «всесоюзной летающей партой».

Несколько интересных фактов о Як-18

  • Колёса первых Як-18 «прятались» не до конца. Во время полёта данная особенность никакой роли не играла. Но зачастую спасала жизни рассеянных пилотов-новичков, которые забывали выпускать шасси во время снижения. Правда, самолёт после такой «жёсткой посадки» требовал капитального ремонта. В связи с этим среди пилотов и инструкторов возник специальный термин – «сесть на яйца».

  • Самолёт поставлялся практически во все страны бывшего соцлагеря – в Польшу, ГДР, Румынию и т.д. А Северная Корея в 1950-м умудрилась использовать учебную модель в военных целях. Оказалось, что Як-18 может справиться даже с ролью ночного бомбардировщика – правда, не очень хорошо. А в Монголии – по неподтверждённой информации – эти «парты» выпуска 1950-х видели в небе совсем недавно, в 2017-м году.

  • Первым самолётом, который построила промышленность КНР, стал лицензионный Як-18. И хотя назывался он «Хунчуань-501», ни внешне, ни внутренне он практически не отличался от своего «советского брата». Китайцы производили его с 1954 по 1958 гг., после чего создали собственную модификацию – CJ-6.

  • Як-18 сделал карьеру не только в сфере образования, но и в области киноискусства. Редкий советский фильм о Великой Отечественной войне обходился без привлечения этих пилотажных «актёров». Например, в «Хронике пикирующего бомбардировщика» Яки играют роль немецких Focke-Wulf. А в фильме Леонида Быкова «В бой идут одни старики» – советских Ла-5.

  • Официально Советский Союз снял Як-18Т с эксплуатации в 1988 году. Около двух сотен самолётов выкупили частные лица и организации. Часть этих Яков продали иностранным коллекционерам, но многие продолжили выполнять свои функции на родине. Так 18-й установил ещё один рекорд, став самой массовой моделью в СНГ в категории «авиация общего назначения».

Технические характеристики самолетов ЯК-18

Воздушные шары

Все самолеты

Самолет Ан-70 🔥 описание, особенности конструкции, ттх

В последние годы существования СССР началась разработка военно-транспортного самолета Ан-70. Во время его постройки стали использовать уникальные технологические решения, поэтому данный транспортник мог открыть новую главу в истории развития авиатехники.

Ожидалось, что самолет Ан-70 станет основным грузовиком ВВС России и Украины, начали разрабатывать ряд модификаций, в том числе пассажирскую. Только с момента начала создания прошло более 30 лет, а ничего такого не произошло. Самолет в первоначальном виде производиться не будет, а будущее модификаций неопределенно.

Содержание

  1. История создания
  2. Конструкция Ан-70
  3. Технические характеристики
  4. Модификации самолета
  5. Эксплуатация
  6. Airbus А400М — главный конкурент Ан-70
  7. Источники

История создания

В 1976 году ВВС СССР пришли к выводу о том, что нуждаются в новом транспортном самолёте. При этом, однако, не очень чётко представляли, в каком именно. Сформулировать технические требования к новому «воздушному грузовику» удалось только в 1986 году. Проектировать и строить самолёт предстояло конструкторскому бюро имени Олега Антонова – пожалуй, крупнейшим советским специалистам по машинам такого типа. К 1991 году опытный образец уже находился в постройке.

А затем Советский Союз развалился, и КБ Антонова осталось на территории независимой Украины. Но будущее Ан-70, однако, в те годы туманным не представлялось. Связи между бывшими советскими республиками были ещё крепкими, и в 1993 году удалось подписать соглашение о продолжении совместных испытаний и совместном же запуске в производство. Первый полёт «семидесятого» состоялся в конце 1994 года.

Конструкция Ан-70

Самолет представляет собой четырехмоторный винтовентиляторный турбовинтовой высокоплан с наличием хвостового грузового люка и однокилевого оперения. Во время испытания самолета подтвердили возможность его использования на грунтовых ВПП длиной около 600 м с нагрузкой до 20 тонн.

Хорошие ЛТХ объясняются прежде всего оригинальной силовой установкой, в состав которой входит двигатель Д-27 и винтовентилятор СВ-27. Суммарная мощность силовой установки, применяемой на Ан-70, составляет 14 000 л.с. Высокая степень сжатия воздуха в компрессоре обеспечивает хорошие показатели экономичности в плане расхода топлива. В среднем за один летный час четыре двигателя потребляют 3,5-4 т горючего.

Соосными винтами производится высоконапорная струя воздуха, которая обтекает крыло на скорости выше, чем скорость встречного потока, а это в свою очередь увеличивает подъемную силу крыла. Выпуск закрылков (выставление на 60° в режиме посадки) создает поворотный эффект вектора тяги.

Исходя из этого, во время посадки с выпущенными закрылками большая часть подъемной силы производится за счет силового обдувания, а меньшая – путем воздействия набегающего потока.

Помимо всего прочего, Ан-70 имеет следующие преимущества:

  • Оснащен системой «электронный борт». Кабину и салон можно легко адаптировать под практически любое авиационное электронное оборудование известных мировых производителей.
  • Имеет электронную дистанционную систему управления, благодаря чему обеспечивается безопасное и удобное управление самолетом. Как пример, после отказа одного из двигателей система сама может выполнить центровку самолета без вмешательства со стороны пилота. Обеспечен автоматической защитой от выхода на закритические полетные режимы, к которым относят чрезмерное скольжение, сваливание и крутую спираль.
  • В специальном отсеке имеется возможность перевозки грузов военного предназначения.

Технические характеристики

Размах крыла, м44,06
Длина крыла, м40,73
Высота самолета, м16,38
Масса самолета, кг
Пустого7300
Нормальная взлетная111000
Максимальная взлетная130000
Топливо, кг38000
Тип двигателя4 ТВД Прогресс Д-27
Скорость
Максимальная скорость, км/ч890
Крейсерская скорость, км/ч800
Практическая дальность, км7400
Дальность действия, км1350
Потолок, м12000
Полезный груз, кг47000 или 300 пехотинцев

Модификации самолета

В настоящий момент существует несколько модификаций Ан-70.

  • Ан-70-100. На этом самолете стоят два двигателя Д-27. Имея меньшую взлетную массу и более простую конструкцию шасси, он может доставить груз в 30 тонн на дальность в 1000 километров или же 20 тонн — на дальность в 4300 километров.
  • Ан-70Т. Самолет создан для гражданской авиации. Он доставит 35 тонн груза на дальность 3800 километров, а 20 тонн — на 7400 километров.
  • Ан-70ТК. Оснащен удобной грузопассажирской кабиной.
  • Ан-77. На самолет установлены четыре двигателя CFM56-5А1 и иностранная авионика.
  • Ан-7Х. Самолет, разработанный под стандарты стран НАТО.

Эксплуатация

За время испытаний первого опытного Ан-70 предполагалось завершить и подготовку к серийному производству. Таким образом, выпуск новых самолётов должен был начаться около 1998 году. Однако уже в 4 полёте прототип столкнулся с самолётом сопровождения, экипаж и машина погибли. Сроки были сорваны. Второй прототип построили к концу 1996 года, а в 1997 году испытания всё-таки начались.

В этот период будущее проекта казалось благополучным. В ходе тестов Ан-70 ставил национальные и мировые рекорды, первые лица стран уверяли, что обязательно примут новую машину на вооружение. Но в 2001 году в Омске на взлёте отказал двигатель. Самолёт, который удалось посадить, получил тяжёлые повреждения, но, к счастью, погибших не было.

Несмотря на разлом фюзеляжа, аварийный самолёт удалось восстановить (причём там же, в Омске) и испытания удалось завершить. Но в 2005 году Украина фактически перестала финансировать проект, а в 2006 году из него официально вышла и Россия. И это при том, что оставалось только наладить серийный выпуск.

В 2010 году история вышла на новый виток – производитель заявил, что ВВС Украины всё же заказало 2 самолёта, а российские военные вновь начали обсуждать возможность закупки украинского транспортника.

В 2012 году начались государственные испытания модернизированного самолёта Ан-70. На нём заменили ВСУ, установили новые приборы, перепроектировали винтовентиляторы. Но в 2014 году, в том же месяце, когда завершили испытания, Украина разорвала партнёрские связи с Россией.

Для проекта это было страшным ударом. Большинство комплектующих «семидесятого» производились в России, и главными из них были винтовентиляторы СВ-27. Без них у производителя не было возможности даже достроить 2 заложенных экземпляра. Ну а украинским военным передали единственный летающий Ан-70 – второй из опытных.

Airbus А400М — главный конкурент Ан-70

11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса — TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.

Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.

Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки «Комсомолец» запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двига­телем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.

Вот почему реализация проекта Ан-70 по-прежнему экономически выгодна как для Украины, так и для России. Имеющиеся мощности Уфимского моторостроительного производственного объеди­нения заняты реализацией проектов для боевой авиации, но в кооперации по серийному выпуску Д-27 со стороны России можно использовать ОАО «Моторостроитель» (Самара) и Московское машино­строительное производственное предприятие «Салют» (Москва).

Источники

  • https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-70/
  • https://avia.pro/blog/an-70
  • https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/an-70/
  • https://gunsfriend.ru/an-70-samolet-gruzovoj-gabarity-tehniceskie-harakteristiki-kabinaistoria-sozdania-antonov/

tth справочная страница — Общие команды

Транслятор TeX и LaTeX в HTML и его вспомогательная программа 2> ERR ]

TTH [ Опции ] File.tex [ 2> ERR ]

Файл (NO Endension)

(NO Endension)

(NO Endension)0009 file. ps file.gif [ ICON.GIF ]

PS2PNG FILE.PS FILE.GIF [ ICON.GIF ]

Описание

TTH . который использует простой пакет макросов или LaTeX, включая большую часть математики, в почти эквивалент в HTML. Формальный стандарт, которому следуют документы, переведенные с помощью TTH, — HTML4.0 Transitional.

Полная документация содержится в файле "tth_manual.html", распространяемом вместе с программой. Эта справочная страница представляет собой неполную сводку и обновляется нерегулярно. [Последнее обновление 1 мая 2002 г., Ханс Фредрик Нордхауг.]

Программа является фильтром, т.е. читает со стандартного ввода и записывает на стандартный вывод. Кроме того, в стандартную ошибку отправляются диагностические сообщения об обнаружении им неизвестных или непереведенных конструкций.

При работе со встроенными графическими файлами tth можно использовать вспомогательные программы, ps2gif или ps2png , которые, в свою очередь, используют интерпретатор ghostscript gs (1) и набор команд Portable Bitmap Graphics, см. пбм (1).

tth чрезвычайно быстр в режиме по умолчанию на любом разумном оборудовании. Преобразование даже больших файлов TeX должно быть делом секунды или двух. Это позволяет использовать tth в сценарии CGI для вывода  HTML непосредственно из источника TeX, если это необходимо; (в этом случае может потребоваться перенаправление стандартной ошибки.)

tth обрабатывает такие вещи TeX, как:

 Почти всю математику, включая символы, дроби, разделители.
{} \begingroup\endgroup группировка.
\it \bf \sl и т. д. стили.
\начало раздела.
\центральная{}.
\item{...} \itemitem{...} {\obeylines...}.
Почти все латинские символы с ударением пишутся как \"o" или \"{e}.
\hang \hangindent \narrower для целых абзацев
  (\hangafter игнорируется).
\headline превращается в заголовок.
% Комментарии. Просто удалили.
\halign таблицы, проверяет шаблон на наличие \vrule,
  чтобы решить, должна ли таблица быть в стиле границы.
\settabs \+ таблицы стилей. 
\input: Но, конечно, не из неявного пути texinputs.
\newcount, \number, \advance и установка счетчика.
\def, \edef, \xdef, но без аргументов с разделителями.
  Все определения являются глобальными.
\matrix, \pmatrix, но не \bordermatrix. \случаи. 

Поддержка LaTeX включает практически всю математику плюс следующие среды: em, дословно, по центру, вровень [только один абзац], стих, цитата, цитата, перечисление, перечисление, описание, список [обрабатывается как описание], рисунок, таблица, tabular[*,x], уравнение, displaymath, eqnarray [только один номер уравнения], math, array, thebibliography, [raw]html, index [как описание]. и команды Latex: [re]newcommand, newenvironment [необязательный аргумент не разрешен], глава, раздел, подраздел, подраздел, заголовок, метка, ссылка, ссылка на страницу [без номера], emph, textit, texttt, textbf, центрирование, raggedleft, includegraphics , [e]psfig, название, автор, дата [не автоматически], lefteqn, frac, tableofcontents, input, include [as input], textcolor, color [8 стандартных цветов], сноска [игнорирование необязательных аргументов], cite, bibitem, bibliography, tiny . .. normalsize ... Huge, newcounter [без поддержки "внутри"], setcounter, addtocounter, value [внутри набора или addto counter], arabic, the, stepcounter, newline, verb[*], bfseries, itshape .

Гипертекстовые перекрестные ссылки внутри документа автоматически генерируются (например) ref и tableofcontents.

Когда tth обнаруживает конструкции TeX, которые он не может обработать либо из-за отсутствия HTML-эквивалента, либо из-за того, что он недостаточно умен, он пытается устранить беспорядок, который они в противном случае вызвали бы в коде HTML, обычно выдавая предупреждение о действия, если он не уверен, что делает. Непереводимые математические токены TeX вставляются дословно.

Независимость от установки [La]TeX и переключателя -L

Основное различие между tth и latex2html заключается в том, что tth по умолчанию вообще не вызывает программы latex или tex и не зависит конкретно ни от них, ни от каких-либо других 9 (например, 010. perl ), программы, устанавливаемые в системе перевода. Поэтому его портативность практически универсальна.

Прямые ссылки в LaTeX обрабатываются несколькими проходами, которые записывают вспомогательные файлы. тт выполняет только один проход через источник. Если вы хотите, чтобы или использовали конструкции LaTeX (например, таблицы содержания, библиографические команды и т. д.), которые зависят от вспомогательных файлов, вам нужно запустить LaTeX для кода, чтобы эти файлы были сгенерированы. В качестве альтернативы, ключ tth -a заставляет tth автоматически попытаться запустить латекс в файле, если вспомогательный файл .aux не существует.

При запуске с указанием имени файла в командной строке в качестве аргумента, не являющегося переключателем, x tth строит имена ожидаемых вспомогательных файлов LaTeX обычным способом и ищет их в том же каталоге, что и файл. Если вы используете tth в качестве фильтра, вы должны указать tth , используя переключатель -Lfilename, базовое имя этих вспомогательных файлов (которое является именем исходного файла без расширения). Если tth  не удается найти соответствующий вспомогательный файл, потому что вы не запустили LaTeX и не сгенерировали файлы или не включили переключатель, тогда эта конструкция будет пропущена и вы получите предупреждение. Прямые ссылки через ref не будут работать, если файл .aux недоступен, но обратные ссылки будут работать. Переключатель -L без имени файла может использоваться для указания tth  что переводимый документ должен интерпретироваться как файл LaTeX, даже если в нем отсутствуют обычные команды заголовка LaTeX. Это может быть полезно для перевода отдельных уравнений, которые (неразумно) используют команду \frac.

Библиографии BibTeX

tth поддерживает библиографии, созданные вручную с помощью \begin{thebibliography} и т. д. Такие библиографии не требуют ничего, кроме файла .aux. tth также поддерживает библиографии, созданные с помощью BibTeX из базы данных библиографии. Файл filename.bbl вводится в правильном месте документа. Однако это имя файла.bbl не создается автоматически латекс . Помимо запуска latex в исходном файле для создания вспомогательного файла, вы также должны выполнить bibtex filename в том же каталоге, чтобы создать файл filename.bbl, а затем снова запустить latex , чтобы получить правильные ссылки. (Конечно, это не более чем стандартная процедура для использования bibtex с latex , но это необходимо сделать, если вы хотите, чтобы tth правильно отображал вашу библиографию). Если вы не создадите файл
.bbl или создадите его в другом месте,   tth не ищет, то и tth естественно не найдет. Поскольку процесс BibTeX относительно сложен, tth предлагает альтернативу. Использование ключа -a с tth приведет к попытке автоматически сгенерировать требуемый файл .bbl с использованием bibtex и latex .

Существует множество различных стилей библиографий, и для их реализации создано большое количество различных пакетов расширений LaTeX, которые ттх не поддерживает. В последнее время значительная рационализация ситуации была достигнута за счет пакета натбиб. tth имеет рудиментарную встроенную поддержку команд \citep и citet в форме даты автора по умолчанию без второго необязательного аргумента. Файл стиля для natbib распространяется вместе с TTHgold, что позволяет использовать большинство наиболее полезных стилей и команд и легко переключаться с цитирования по дате автора на числовое цитирование.

Индексация

tth может создать чрезвычайно полезный индекс с гиперссылками, используя записи автоматического индексирования LaTeX. Но индексация HTML-документа отличается от индексации печатного документа, потому что печатный индекс относится к номерам страниц, которые не имеют значения в HTML, поскольку в нем нет разрывов страниц. TTH индексирует документы LaTeX по номеру раздела, а не по странице; предполагая, конечно, что они были подготовлены с элементами указателя в стандартной манере LaTeX.

tth создаст индекс на основе стандартных команд LaTeX "\makeindex" и "\index{. ..}", автоматически обработает и прочитает его, когда встретится "\printindex". Командную строку для вызова программы makeindex (не входит в этот дистрибутив) можно изменить с помощью -x переключатель. Для файла без команды "\makeindex" tth не будет записывать индексные файлы, а просто читать существующий файл "file.ind", если он существует.

Включение графики: epsfbox/includegraphics

Стандартным способом включения графики в простой TeX является использование макросов epsf. Работу выполняет файл \epsfbox{file.ps}, который может анализировать tth . По умолчанию tth создает простую ссылку на такой файл постскриптума или любой файл формата.

Опционально TTH может использовать более подходящий графический формат, используя ps2gif или ps2png для преобразования файла postscript в файл png или gif, "file.png" или file.gif. Если указан ключ -e1 или -e2, если "file.png", "file. gif» или «file.jpg» уже существует в том же каталоге, что и подразумевается ссылкой на «file. ps», тогда преобразование не выполняется, а вместо него используется найденный файл. Затем этот графический файл автоматически либо связывается (-e1), или встроенный (-e2) в документ. Если такой файл не найден, TTH пытается найти файл постскриптума с расширением, которое начинается с .ps или .eps, и преобразовать его, сначала используя ps2png, а в случае неудачи - ps2gif. запроса, теперь доступна третья графическая опция -e3 для создания значков.

Команда LaTeX \includegraphics{...} и более ранняя команда \[e]psfig{file=...} обрабатываются так же, как \epsfbox. Их необязательные аргументы игнорируются.

Среда изображения

Среда изображения не может быть преобразована в HTML. Изображения с помощью встроенных команд LaTeX должны быть преобразованы в графический файл, такой как gif или png, а затем включены с помощью \includegraphics. Переключатель -a заставляет tth пытаться автоматически преобразовать изображение с помощью latex2gif 9.0011 .

Опции

-a

попытка автоматического преобразования среды изображения. По умолчанию опустить.

-c

префикс заголовка «Тип контента: текст/HTML» (для прямого веб-обслуживания).

-d

отключить определения с аргументами с разделителями. По умолчанию включено.

-е?

Обработка epsfbox: -e1 конвертировать рисунок в png/gif с помощью предоставленного пользователем ps2png/ps2gif. -e2 преобразовать и включить встроенный. -e3 как e2, но со значком. -e0 (по умолчанию) без преобразования, только ссылка.

-ф?

задает глубину группировки, на которую строятся дроби.

-g

не угадывайте эквивалент HTML для определения шрифта, просто удалите.

-h

напечатать справку. -? использование печати

-i

использовать курсив для уравнений (например, TeX). Роман по умолчанию.

-й?

использовать длину индексной страницы ?. По умолчанию 20 строк. -j один столбец.

-Lfile

сообщает tth базовый файл (без расширения) для вспомогательного ввода LaTeX.

-н?

Управление форматом заголовка HTML. 0 сырой. 1 развернуть макросы. 2 развернуть уравнения.

-ppath

указать дополнительные каталоги (путь) для поиска входных файлов.

-r

вывод необработанного HTML (без преамбулы или постлюдии) для включения в другой HTML.

-t

разрешить составные элементы в уравнениях стиля текста. Только встроенные элементы по умолчанию.

-u

кодировка символов Юникода. (по умолчанию iso-8859-1).

-v

дать подробный комментарий.

еще более подробный (для отладки).

-ш?

Стиль письма HTML. По умолчанию нет тегов head/body. -w -w0 без заголовка. -w1 только один заголовок, теги head/body. -w2 XHTML.

-xmakindxcmd

указать нестандартную командную строку makeindex.

-у?

стиль уравнения: бит 1 сжать по вертикали; бит 2 встроенный сверхакцент.

См. также

Руководство, которое, скорее всего, будет обновлено. http://hutchinson.belmont.ma.us/tth/manual.cgi (или предпочтительнее ваша локальная копия). Кроме того, чтение справочных страниц для latex , latex2html , tex и makeindex могут быть полезны.

Проблемы с браузером

tth переводит (La)TeX в стандартный HTML и максимально учитывает особенности основных браузеров. Тем не менее, есть несколько проблем, связанных с браузерами. Авторы и издатели должны признать, что это не ошибки tth .

Многие из наиболее серьезных трудностей математического рендеринга в HTML связаны с необходимостью дополнительных символов. Помимо различных греческих букв и математических операторов, нужен доступ к глифам, используемым для построения из частей больших скобок, соответствующих высоте составных дробей. Эти символы почти всегда присутствуют в системах с графическими браузерами, все из которых имеют шрифт «Symbol», обычно основанный на том, который Adobe бесплатно предоставляет. Проблема заключается в доступе к шрифту из-за недостатков браузеров и стандартов HTML, касающихся использования шрифтов.

Для получения дополнительной информации прочитайте раздел "Проблемы с браузером" в  руководстве.

Автор

tth защищен авторским правом (c) 1997-2011 Ян Хатчинсон ([email protected]).

Лицензия на авторское право

Настоящим вы получаете бесплатную лицензию на использование этого программного обеспечения в соответствии с условиями Стандартной общественной лицензии GNU версии 2, опубликованной Free Software Foundation, копия которой содержится в файле license.txt.

Программное обеспечение поставляется БЕЗ КАКИХ-ЛИБО ГАРАНТИЙ; даже без подразумеваемой гарантии КОММЕРЧЕСКОЙ ПРИГОДНОСТИ или ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕННОЙ ЦЕЛИ.

Подробнее см. http://hutchinson.belmont.ma.us/tth/.

Благодарности

Большое спасибо за полезные обсуждения и вклад Роберту Кертису, Кену Япу, Полу Гомме, Брюсу Липшульцу, Майку Фридбергу, Майклу Сандерсу, Майклу Патре, Брайану Андерсону, Вольфраму Глогеру, Рэю Майнсу, Джону Мерди, Дэвиду Джонсону, Джонатану. Бэррон, Майкл Хирш, Джон Ниммо, Алан Флавелл, Рон Кумон.

На который ссылается

Справочные страницы latex2gif(1), ps2gif(1), ps2gif_transparent(1), ps2png(1) и ttm(1) являются псевдонимами tth(1).

1 мая 2002 г. 3.10 Преобразователь TeX в HTML

BakeDeco

BakeDeco

Скидка 20% на масло какао Chef Rubber с кодом: CFRB

Дом >> Страница не найдена

Страница, которую вы пытаетесь достичь больше не существует.
BakeDeco приносит свои извинения за неудобства Мы стремимся донести до вас, клиента, все Товары для пекарен и ресторанов, инструменты для украшения тортов и кондитерских изделий, оборудование для пекарен и ресторанов со значительной скидкой.

Если вы не можете найти то, что ищете, звоните нам в любое время. по телефону 718-232-7044, напишите нам по адресу [email protected]

 
Одежда
Фартуки
Шляпы / Кепки / Сетки для волос
Перчатки, Прихватки
Униформа шеф-повара
 
Формы для выпечки
Силиконовые формы для мороженого
Противни и удлинители
Формы для буханок, пульмановских бревен и бревен (буше)
Форма полушария и пирамиды
Чашки Baba, формы для канноли
Формы для производства кондитерских изделий
Одноразовые формы для выпечки
Тарт машина и запчасти
Формы для торта
Гибкая силиконовая форма для выпечки
Форма для маффинов
Сковороды для пирогов / пирогов с заварным кремом
Формы для бриошей и тарталеток
Мадлен Молдс
Расстойные корзины
Кольца для торта
Формочки для паштетов
Термоформованные пластиковые формы для десертов
Аксессуары для выпечки
Саварин Формы
Панибуа
Силиконовые формы для сахара Artisan
Сковороды для пирогов
Противни для багетов и рулетов
 
Книги
Книги по кулинарии / выпечке
Кухонные Плакаты
Украшения для тортов и сахарная паста
Шоколад и конфеты
Сахарная работа
Книги по украшению еды
Десерты, сладости и кондитерские изделия
 
Украшение торта
Съедобный жемчуг и драже
Резаки для мастики и помадки
Съедобные драгоценности
Смеси для посыпки, конфеты и конфетти
Формы для помадки
Цветы из мастики
Украшения для тортов из вафельной бумаги
Разглаживатели для глазури и расчески для украшения тортов
Машины для аэрографа торта
Инструменты и расходные материалы для мастики
Пищевой краситель
Помадка, жевательная резинка и съедобные принадлежности
Ароматизатор
Цветной сахар
Топперы для тортов и свечи для вечеринок

2.

Головная боль напряжения (ГБН) - ICHD-3 Перейти к содержимому

2. Головная боль напряжения (ГБН)Hartmut Gobel2019-06-17T17:36:41+00:00

Ранее использовавшиеся термины:

Головная боль напряжения; мышечная головная боль; психомиогенная головная боль; стрессовая головная боль; обычная головная боль; эссенциальная головная боль; идиопатическая головная боль; психогенная головная боль.

Кодировано в другом месте:

Головная боль напряжения, связанная с другим расстройством, кодируется этим расстройством.

Общий комментарий
Первичная или вторичная головная боль или обе?

В зависимости от обстоятельств при головной боли напряжения применяются три правила.

  1. Когда новая головная боль с характеристиками головной боли напряжения возникает впервые в тесной временной связи с другим заболеванием, о котором известно, что оно вызывает головную боль, или отвечает другим критериям причинности этим расстройством, новая головная боль кодируется как вторичная головная боль, связанная с причинным расстройством.
  2. Когда ранее существовавшая головная боль напряжения становится хронической в тесной временной связи с таким причинным расстройством, следует поставить как первоначальный диагноз головной боли напряжения, так и вторичный диагноз.
  3. Когда ранее существовавшая головная боль напряжения становится значительно хуже (обычно означает двукратное или большее увеличение частоты и/или тяжести) в тесной временной связи с таким причинным расстройством, как начальное Диагноз типа головной боли и вторичный диагноз должны быть поставлены при условии, что имеются убедительные доказательства того, что расстройство может вызывать головную боль.

В случае хронической головной боли напряжения, связанной с чрезмерным употреблением лекарств, часто трудно установить тесную временную связь. Оба диагноза, 2.3 Хроническая головная боль напряжения и 8.2 Головная боль, связанная с передозировкой лекарств , поэтому должны ставиться во всех таких случаях.

Введение

Головная боль напряжения очень распространена, при этом распространенность среди населения в целом в течение жизни в различных исследованиях колеблется от 30% до 78%. Он имеет большое социально-экономическое значение.
Хотя ранее она считалась в первую очередь психогенной, ряд исследований, проведенных после ICHD-I, убедительно свидетельствует о нейробиологической основе 2. головной боли напряжения , по крайней мере, для ее более тяжелых подтипов.

Деление 2. головной боли напряжения на эпизодическую и хроническую типы, введенное в ИБС-I, оказалось чрезвычайно полезным. В ICHD-II эпизодический тип был дополнительно разделен на нечастых типов с эпизодами головной боли реже одного раза в месяц и 9 типов.0694 частый тип . 2.2 Частая эпизодическая головная боль напряжения может быть связана со значительной инвалидностью и иногда требует лечения дорогостоящими препаратами. Напротив, 2. 1 Нечастая Эпизодическая головная боль напряжения , которая встречается почти у всего населения, обычно очень мало влияет на человека и в большинстве случаев не требует внимания со стороны медицинского персонала. Различие 2,1 Нечастая Эпизодическая головная боль напряжения из 2.2 Частая эпизодическая головная боль напряжения , таким образом, отделяет людей, которые обычно не нуждаются в медицинском лечении, и позволяет избежать классификации почти всей популяции как страдающих значительным расстройством головной боли, но позволяет классифицировать их головные боли. 2.3 Хроническая головная боль напряжения — серьезное заболевание, вызывающее резкое снижение качества жизни и высокую инвалидность.

Точные механизмы 2. Головная боль напряжения неизвестны. Периферические механизмы боли, скорее всего, играют роль в 2,1 Нечастая эпизодическая головная боль напряжения и 2,2 Частая эпизодическая головная боль напряжения, тогда как центральные механизмы боли играют более важную роль в 2,3 Хроническая головная боль напряжения . Повышенная перикраниальная болезненность является наиболее значимым ненормальным признаком у пациентов с любым типом 2. Головная боль напряжения : она обычно присутствует в межприступный период, усиливается во время реальной головной боли и увеличивается с интенсивностью и частотой головных болей. Повышенная болезненность, вероятно, имеет патофизиологическое значение. Таким образом, в ICHD-II выделяются пациенты с таким заболеванием перикраниальных мышц и без него, подразделение, сохраненное в ICHD-3 для стимулирования дальнейших исследований в этой области.

Перикраниальная болезненность легко обнаруживается и регистрируется при пальпации руками. Небольшие вращательные движения указательным и средним пальцами и сильное давление (предпочтительно с помощью пальпометра) обеспечивают локальную болезненность лобной, височной, жевательной, крыловидной, грудино-ключично-сосцевидной, ременной и трапециевидной мышц по шкале 0-3. Их можно суммировать, чтобы получить общую оценку болезненности для каждого пациента. Эти меры являются полезным руководством для лечения и повышают ценность и достоверность объяснений, данных пациенту.

Диагностическая трудность, наиболее часто встречающаяся среди первичных головных болей, заключается в различении 2. Головной боли напряжения и легких форм 1.1 Мигрень без ауры . Это тем более важно, что пациенты с частыми головными болями часто страдают обоими расстройствами. Для 2. головной боли напряжения были предложены более строгие диагностические критерии в надежде исключить мигрень, фенотипически напоминающую головную боль напряжения. Такие критерии были предложены в Приложении ICHD-II как A2. Головная боль напряжения . Однако повышение специфичности критериев снижает их чувствительность, что приводит к увеличению доли пациентов, у которых головные боли можно классифицировать только как 2,4 Вероятная головная боль напряжения или 1,5 Вероятная мигрень . До сих пор нет доказательств того, что такое изменение будет полезным, и эти более строгие диагностические критерии остаются в Приложении только для исследовательских целей. Комитет по классификации рекомендует проводить сравнения между пациентами, диагностированными в соответствии с каждым набором критериев, не только для характеристики клинических признаков, но также для изучения патофизиологических механизмов и реакции на лечение.

Перейти к началу страницы

Головная боль напряжения - симптомы и причины

Обзор

Головная боль напряжения (ГБН) обычно представляет собой боль от легкой до умеренной, которая часто описывается как ощущение тугой повязки вокруг головы. Головная боль напряжения является наиболее распространенным типом головной боли, но ее причины до конца не изучены.

Доступны лекарства от головной боли напряжения. Управление головной болью напряжения часто является балансом между здоровыми привычками, поиском эффективных немедикаментозных методов лечения и надлежащим использованием лекарств.

Продукты и услуги

  • Книга: Руководство клиники Майо по облегчению боли

Симптомы

Признаки и симптомы головной боли напряжения включают:

  • Тупая, ноющая головная боль
  • Ощущение стеснения или давления на лоб или по бокам и затылку
  • Болезненность волосистой части головы, мышц шеи и плеч

Головные боли напряжения делятся на две основные категории — эпизодические и хронические.

Эпизодические головные боли напряжения

Эпизодические головные боли напряжения могут длиться от 30 минут до недели. Частые эпизодические головные боли напряжения возникают менее 15 дней в месяц в течение не менее трех месяцев. Частые эпизодические головные боли напряжения могут стать хроническими.

Хроническая головная боль напряжения

Этот тип головной боли напряжения длится несколько часов и может быть непрерывным. Если ваши головные боли возникают 15 или более дней в месяц в течение как минимум трех месяцев, они считаются хроническими.

Головные боли напряжения в сравнении с мигренью

Головные боли напряжения трудно отличить от мигрени. Кроме того, если у вас частые эпизодические головные боли напряжения, у вас также может быть мигрень.

В отличие от некоторых форм мигрени головные боли напряжения обычно не связаны с нарушениями зрения, тошнотой или рвотой. Хотя физическая активность обычно усугубляет мигренозную боль, она не усиливает головную боль напряжения. При головной боли напряжения может наблюдаться повышенная чувствительность к свету или звуку, но этот симптом встречается нечасто.

Когда обратиться к врачу

Записаться на прием к врачу

Если головная боль напряжения мешает вам жить или вам необходимо принимать лекарства от головной боли чаще двух раз в неделю, обратитесь к врачу.

Даже если у вас были головные боли в анамнезе, обратитесь к врачу, если картина изменится или ваши головные боли внезапно почувствуются по-другому. Иногда головные боли могут указывать на серьезное заболевание, такое как опухоль головного мозга или разрыв ослабленного кровеносного сосуда (аневризма).

Когда обращаться за неотложной помощью

Если у вас есть какие-либо из этих признаков или симптомов, обратитесь за неотложной помощью:

  • Внезапная сильная головная боль
  • Головная боль с лихорадкой, ригидность затылочных мышц, спутанность сознания, судороги, двоение в глазах, слабость, онемение или трудности с речью
  • Головная боль после травмы головы, особенно если головная боль усиливается

Записаться на прием в клинику Mayo

Из клиники Mayo на ваш почтовый ящик

Зарегистрируйтесь бесплатно и будьте в курсе последних научных достижений, советов по здоровью и актуальных тем, связанных со здоровьем, таких как COVID-19, а также экспертных знаний по управлению здоровьем.

Чтобы предоставить вам самую актуальную и полезную информацию, а также понять, какая информация полезна, мы можем объединить вашу электронную почту и информацию об использовании веб-сайта с другая информация о вас, которой мы располагаем. Если вы пациент клиники Майо, это может включать защищенную информацию о здоровье. Если мы объединим эту информацию с вашей защищенной медицинской информации, мы будем рассматривать всю эту информацию как информацию и будет использовать или раскрывать эту информацию только так, как указано в нашем уведомлении о практики конфиденциальности. Вы можете отказаться от получения сообщений по электронной почте в любое время, нажав на ссылка для отписки в письме.

Причины

Причина головной боли напряжения неизвестна. Раньше эксперты считали, что головные боли напряжения возникают из-за сокращений мышц лица, шеи и кожи головы, возможно, в результате сильных эмоций, напряжения или стресса. Но исследования показывают, что сокращение мышц не является причиной.

Наиболее распространенная теория поддерживает повышенную чувствительность к боли у людей с головными болями напряжения. Повышенная чувствительность мышц, общий симптом головных болей напряжения, может быть следствием повышенной чувствительности болевой системы.

Триггеры

Стресс является наиболее распространенным триггером головной боли напряжения.

Осложнения

Поскольку головные боли напряжения очень распространены, их влияние на производительность труда и общее качество жизни значительно, особенно если они хронические. Частая боль может лишить вас возможности посещать мероприятия. Возможно, вам придется остаться дома без работы, или, если вы все же пойдете на работу, ваша способность функционировать может быть нарушена.

Профилактика

В дополнение к регулярным упражнениям такие методы, как тренировка биологической обратной связи и релаксационная терапия, могут помочь уменьшить стресс.

  • Обучение биологической обратной связи. Эта техника учит вас контролировать определенные реакции тела, которые помогают уменьшить боль. Во время сеанса биологической обратной связи вы подключаетесь к устройствам, которые отслеживают и дают вам обратную связь о функциях организма, таких как мышечное напряжение, частота сердечных сокращений и кровяное давление. Затем вы узнаете, как уменьшить мышечное напряжение и замедлить частоту сердечных сокращений и дыхания самостоятельно.
  • Когнитивно-поведенческая терапия. Этот тип разговорной терапии может помочь вам научиться справляться со стрессом и уменьшить частоту и силу головных болей.
  • Другие методы релаксации. Все, что помогает вам расслабиться, включая глубокое дыхание, йогу, медитацию и прогрессивную мышечную релаксацию, может помочь при головной боли. Вы можете изучить методы релаксации на занятиях или дома с помощью книг, видео или приложений.

Использование лекарств в сочетании с методами управления стрессом может быть более эффективным, чем любое лечение по отдельности, для уменьшения головной боли напряжения.

Кроме того, здоровый образ жизни может помочь предотвратить головные боли:

  • Высыпайтесь, но не слишком много.
  • Не кури.
  • Регулярно занимайтесь спортом.
  • Ешьте регулярно, сбалансированно.
  • Пейте много воды.
  • Ограничьте употребление алкоголя, кофеина и сахара.

Персонал клиники Мэйо

Сопутствующие

Сопутствующие процедуры

Продукты и услуги

Осенние курсы 2022 г. | Кафедра истории

 

HIST 051.001 : Латиноамериканские революции (семинар первого года)
Дни и время: TTh 11:00–12:15
Преподаватель: Мигель Ла Серна

HIST 062. 001 : Нации, границы и идентичности (семинар для первого года)
Дни и время: TTh 12:30 – 13:45
Преподаватель:  Сара Шилдс

HIST 084: Чудовища, убийства и погромы в микроисторическом анализе: французский случай (первокурсный семинар)
Дни и время: TTh 12:30 – 13:45
Преподаватель: Джей Смит

HIST 089.001 : История и смысл жизни (семинар для первого года обучения)
Дни и часы: Пн 14:30 – 15:45
Преподаватель: Майк Морган

HIST 089.002 : Современный Афганистан (семинар для первого года)
Дни и время: TTh 14:30 – 15:45
Преподаватель: Эрен Тасар

HIST 089.003 : Правда и примирение в Южной Африке (семинар первого года)
Дни и время: TTh 9:30 – 10:45
Преподаватель: Лорен Джарвис

HIST 101.007: История лжи, заговоров и дезинформации
Дни и время: MW 14:30–15:20
Преподаватель: Чад Брайант

HIST 107. 001: Средневековая история
Дни и время: TTh 12:30–13:45
Преподаватель: Бенджамин Комшоу

HIST 110.006: Северная Америка
День и время: MW 10:10–11:00
Инструктор: Дэн Кобб

HIST 120.006: Спорт и история Америки
Дни и часы: TTh 12:30 – 13:45
Преподаватель: Мэтью Эндрюс

HIST 127.007: Американская история до 1865 года
Дни и время: MWF 12:20–13:10
Преподаватель: Гарри Уотсон

HIST 127.008: История Америки до 1865 г.
Дни и время: TTh 11:00–00:15
Преподаватель: Уильям Барни

HIST 128.007: Американская история с 1865 года
Дни и время: TTh 9:30–10:20
Преподаватель: Джерма Джексон

HIST 130.001: Современная история Африки
Дни и время: TTh 11:00–00:15
Преподаватель: Лорен Джарвис

HIST 134. 001: Современная Восточная Азия
Дни и часы: MWF 9:05–9:55
Преподаватель: Кевин Фогг

ГИСТ 139.001: Мусульманское общество с 15:00
Дни и время: MWF 10:10–11:00
Преподаватель: Джемиль Айдын

HIST 140.001:  Мир с 1945 года
Дни и часы: MWF 11:15–12:05
Преподаватель: Кеннет Неги

HIST 140.006:  Мир с 1945 года
Дни и часы: MW 13:25–14:15
Преподаватель: Дональд Рейд

HIST 140.007:  Мир с 1945 года
Дни и время: TTh 17:00–18:15
Инструктор: Эрен Тасар

HIST 151.006:  Европейская история до 1650 года
Дни и часы: MW 11:15–12:05
Преподаватель: Ллойд Крамер

HIST 159.006: 20 th Век Европа

Дни и время: Пн 14:30 – 15:20
Преподаватель: Конрад Ярауш

HIST 174H. 001: Семинар с отличием по истории Африки, Азии и Ближнего Востока
Дни и часы: M 14:30 – 17:00
Инструктор: Джемиль Айдын

HIST 189H.001: Глобальный мировой порядок от Второй мировой войны до наших дней
Дни и время: TTh 14:00–15:15
Преподаватель: Клаус Ларрес

HIST 204.001: Всемирная история окружающей среды
Дни и время: TTH 09:00–10:30
Преподаватель: Синтия Рэддинг

HIST 213.001: Air Power and Modern Warfare
День и время: MWF 14:30–15:20
Инструктор: Джозеф Кэдделл

HIST 220.006: Олимпийские игры: всемирная история
Дни и время: TTH 14:00–15:15
Инструктор: Мэтью Эндрюс

HIST 225.006: История Греции
Дни и часы: MW 11:15–12:05
Преподаватель: Фред Найден

HIST 236. 001: Секс и история Америки
Дни и часы: TTH 12:30–13:45
Преподаватель: John Sweet

HIST 237.001: Колониальная история Америки до 1763 года
Дни и время: TTH 14:00–15:15
Преподаватель: John Sweet

HIST 244.001: История американского президентства
Дни и время: TTH 09:30–10:45
Преподаватель: Клод Клегг

HIST 248.001: Партизаны и контрповстанческие движения в Латинской Америке
Дни и часы: TTH 15:30–16:45
Инструктор: Мигель Ла Серна

HIST 251.001: Тридцатилетняя война (1618-1648): Европа в эпоху кризиса
Дни и времена: MWF 14:30–15:20
Преподаватель: Теренс Макинтош

HIST 252.001: Политика, общество и культура в современной Германии (1871–1945)
Дни и часы: TTH 11:00–12:05
Преподаватель: Карен Хагеманн

HIST 255. 001: Manor to Machine: Экономическое формирование Европы
Дни и часы: MWF 11:15–12:05
Инструктор: Теренс Макинтош

HIST 269H.001: Современный Лондон: империя, раса и культура
Дни и время: TTH 09:30–10:45
Преподаватель: Сьюзан Пеннибакер

HIST 271.001: Древняя и средневековая Япония
День и время: TTH 14:00–15:15
Преподаватель: Морган Пителька

HIST 273.001: Вода, конфликты и связи на Ближнем Востоке
Дни и времена: TTH 09:30–10:45
Преподаватель: Сара Шилдс

HIST 278.006: Трансатлантическая работорговля
Дни и время: TTH 15:30–16:45
Преподаватель: Лиза Линдси

HIST 281.001: Тихоокеанская война 1937-1945 гг.: ее причины и наследие

HIST 289.001: Америка 1970-х
День и время: TTH 8:00–9:15:00
Преподаватель: Кэтрин Терк

HIST 291. 001: Диалог между литературой и историей
Дни и часы: MWF 10:10–11:05
Преподаватель: Максимилиан Оурэ

HIST 309.001: Старый режим Франция, 1661-1787
Дни и часы: TTH 15:30-16:45
Преподаватель: Джей Смит

HIST 358.001: The New South
Дни и время: TTH 14:00–15:15
Преподаватель: Джеймс Лелудис

HIST 365.006: The Worker and American Life
Дни и часы: MW 12:20–13:10
Преподаватель: Эрик Геллман

HIST 376.001: История афроамериканцев до 1865 года
Дни и время: TTH 14:00–15:15
Преподаватель: Антуан Хантер

HIST 421.001: Александр
Дни и часы: MW 16:40-17:55
Преподаватель: Fred Naiden

HIST 434.001: Средневековая Англия
Дни и время: TTH 09:30–10:45
Преподаватель: Маркус Булл

HIST 510H. 001: Права человека в современном мире
Дни и часы: MW 16:00–17:15
Преподаватель:  Майкл Морган

HIST 532.001: История Кубы
Дни и часы: TTH 14:00–15:15
Преподаватель:  Луи Перес

ГИСТ 565.001: Гражданская война и реконструкция, 1848–1900
Дни и часы: TTH 12:30–13:45
Преподаватель: Уильям Барни

HIST 580.001: Международные отношения и общественная история
Дни и часы: ЧТ 17:00–19:30
Преподаватель: Клаус Ларрес

HIST 691H.001: Награды в истории
Дни и часы: T 14:00–16:30
Преподаватель: Кэтрин Терк

HIST 700.001: Историческое мышление
Дни и время: ЧТ 14:30-17:00
Преподаватель: Майкл Цин

HIST 722: Чтения по современной всемирной истории
Дни и часы: Вт 14:30–17:00
Преподаватель: Сьюзан Пеннибакер

HIST 730. 001: Феминистская и гендерная теория для историков
Дни и часы: T 14:30–17:00
Преподаватель: Карен Хагеманн

ГИСТ 783.001: Введение в историю России, Евразии и Восточной Европы
Дни и время: M 11:15–13:45
Преподаватель: Чад Брайант

HIST 863.001: Чтения по городской истории
Дни и часы: T 18:00-20:30
Преподаватель: Эрик Геллман

140 TTh Задания

2

Класс Дата

Срок выполнения 

Назначение

18.01.05

 

20.01.05

Чтение сек. 1.1, 1.2

Сделать сек. 1.1, № 1, 2, 3, 21, 22, 32, 33, 39, 42, 49, 53, 56, 57, 61, 64

Сделать сек. 1.2 #2, 5, 9, 13, 14, 19, 25, 26, 28, 29

Отправьте мне электронное письмо: [email protected] Укажите класс, в котором вы зачислены, адрес электронной почты, который вы хотите использовать для связи с вами, и скажите что-нибудь приятное.

Чтение сек. 1.3, 1.4


20.01.05

25.01.05

Чтение Сек. 1.3, 1.4

Сделать сек. 1.3 #3, 12, 13, 23, 35, 37, 39, 53, 54, 92, 103

Сделать сек. 1.4 #1-10, 15, 19, 31, 33, 37, 41, 43

Чтение сек. 1,5, 1,6


Класс Дата

Срок выполнения 

Назначение

25.01.05

27. 01.05

Чтение сек. 1,4, 1,5

Сделать сек. 1.4 #1-10, 15, 19, 31, 33, 37, 41, 43

Сделать сек. 1.5 #7, 9, 17, 23, 28, 29, 37, 43, 57, 59, 65, 75, 83, 89, 91

Чтение сек. 1,6, 1,7


27.01.05

01.02.05

Чтение сек. 1.6, 1.7

Выполнить сек. 1.6 #15, 19, 20, 23, 27, 28, 51, 55, 65, 67, 71, 83, 87, 91, 92

Выполнить сек. 1.7 #13, 15, 27, 29, 31, 33, 51, 52, 53, 74-80, 93, 95

Чтение сек. 1.8, 2.1


Класс Дата

Срок выполнения 

Назначение

01.02.05

03.02.05

Чтение сек. 1.8, 2.1

Сделать сек. 1.8 #1-4, 11-13, 17-24, 26-30

Сделать сек. 2.1 #1, 3, 13, 17, 21, 25, 26, 27, 33-46, 47, 61, 63, 79, 80

Чтение сек. 2.2, 2.3


03.02.05

08.02.05

Чтение сек. 2.2, 2.3

Выполнить сек. 2.2 #1-8, 25, 27, 28, 29

Выполнить сек. 2.3 #13-33 ЭОО, 41-43

Чтение сек. 2,4


Класс Дата

Срок сдачи

Назначение

08.02.05

10.02.05

Чтение сек. 2.4

Выполнить сек. 2.4 #13, 15, 17, 21, 23, 25, 33

До гл. 1 Повторные упражнения (стр. 189) #7, 11, 21, 23, 35, 41, 45, 49, 51, 57, 63, 64, 73, 75, 91, 95, 101

До гл. 2 Упражнения на повторение (стр. 249) #1, 3, 6, 7, 13, 15, 29, 35, 37, 41, 49

Учиться, учиться, учиться!


10.02.05

15.02.05

Первый экзамен. Этот экзамен охватывает материал из гл. 1 и 2.

Чтение сек. 3.1, 3.2


Класс Дата

Срок сдачи

Назначение

15.02.05 17.02.05

Чтение сек. 3.1, 3.2

Выполнить сек. 3.1 #1, 3, 7, 11-22, 23, 27, 29, 33, 35-98

Выполнить сек. 3.2 № 1-10, 12-17, 21-24, 25, 27, 29, 33, 51, 55, 57, 67, 68, 71

Чтение сек. 3.3, 3.4


17.02.05 22.02.05

Чтение сек. 3.3, 3.4

Выполнить сек. 3.3 #9-14 (без расчета), 15, 16, 17, 18, 23, 26, 27, 31, 32, 35, 41

Выполнить сек. 3.4 #1-31 нечетное

Чтение сек. 3,5, 3,6


Класс Дата

Срок сдачи

Назначение

22.02.05 24.02.05

Чтение сек. 3,5

Выполнить сек. 3.5 #31-45 нечетные, 65, 67, 69

Чтение сек. 3,6


24.02.05 01.03.05

Чтение сек. 3,6

Выполнить сек. 3.6 #1, 5, 9, 13, 14, 19, 23

Чтение сек. 4.1, 4.2


Класс Дата

Срок сдачи

Назначение

01. 03.05 03.03.05

Больше сек. 3.6 Материал.

Чтение сек. 4.1, 4.2


3/3/05 08.03.05

Чтение сек. 4.1, 4.2

Выполнить сек. 4.1 #1-15 нечетные (без расчета)

Выполнить сек. 4.2 #1-8, 11-17 нечетные, 19-67 EOO, 71

Начать подготовку к экзамену. Экзамен будет охватывать разделы 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 4.1, 4.2 и 4.3.

Чтение сек. 4.3


Класс Дата

Срок сдачи

Назначение

08.03.05 10.03.05

Чтение сек. 4.3

Выполнить сек. 4.3 #1-17 нечетные, 35-45 нечетные

Продолжить работу над обзором для экзамена. Экзамен будет охватывать разделы 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 4.1, 4. 2 и 4.3.

Учиться, учиться, учиться!


10.03.05

Второй экзамен! Экзамен будет охватывать разделы 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 4.1, 4.2 и 4.3.

Тогда, и только тогда, приятных весенних каникул. Что бы вы ни делали, НЕ попадайте в Интернет!


Класс Дата

Срок сдачи

Назначения

22.03.05 24.03.05

Чтение сек. 4.3, 4.4

Выполнить сек. 4.4 #1, 3, 9, 11, 15, 19, 27, 29, 31, 39, 47, 49

Чтение сек. 4.5, 5.1


24.03.05 29.03.05

Чтение сек. 4.5, 5.1

Выполнить сек. 4.5 #1, 3, 7, 9, 15, 23, 37, 39, 41, 47, 49

Выполнить сек. 5.1 #1-21 нечетный

Чтение сек. 5.2, 5.3


Класс Дата

Срок сдачи

Назначения

29.03.05 31.03.05
31.03.05 05.04.05

Класс Дата

Срок сдачи

Назначения

05.04.05 07.04.05
07.04.05 12.04.05

Класс Дата

Срок сдачи

Назначения

12.04.05 14.04.05 Учиться, учиться, учиться!
14. 04.05 19.04.05 Третий экзамен!

Класс Дата

Срок сдачи

Назначения

19.04.05 21.04.05

Чтение сек. 6,5, 6,6

Выполнить сек. 6.5 #1, 2, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 17, 21, 23, 25, 29, 33, 45, 49, 53

Выполнить сек. 6.6 #1-21 ЕОО, 29, 31, 35

Чтение сек. 6.7, 6.8


21.04.05 26.04.05

Чтение сек. 6.7, 6.8

Выполнить сек. 6.7 #1, 3, 7, 11, 21, 23

Выполнить сек. 6.8 #1, 3, 5, 9

Чтение сек. 8.1, 8.2


Класс Дата

Срок сдачи

Назначения

26. 04.05 28.04.05

Чтение сек. 6.7, 6.8

Выполнить сек. 6.7 #1, 3, 7, 11, 21, 23

Выполнить сек. 6.8 #1, 3, 5, 9

Чтение сек. 7.1, 7.2


28.04.05 03.05.05

Чтение сек. 7.1, 7.2

Выполнить сек. 7.1 #9-23 ЕОО, 39, 43, 47

Выполнить сек. 7.2 #7-15 нечетные, 19, 23

Чтение сек. 8.3


Класс Дата

Срок сдачи

Назначения

03.05.05 05.05.05

Чтение сек. 8.1, 8.2

Выполнить сек. 8.1 № 1-65 ЕОО

Выполнить сек. 8.2 № 1-49 ЕОО

Чтение сек. 8.3


5/5/05 10.05.05

Чтение сек. 8.3

Выполнить сек.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта