+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 104 салон: Ту-104: начало реактивной эры в гражданской авиации

0

Ту-104: начало реактивной эры в гражданской авиации

Ту-104: начало реактивной эры в гражданской авиации

15 сентября 1956 года первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге Ту-104 совершил первый регулярный рейс по трассе Москва – Иркутск. Через 7 часов 10 минут лётного времени, преодолев 4 570 километров с посадкой в Омске, самолёт благополучно приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полётом на поршневых самолётах сократилось почти втрое. Началась новая реактивная эра в мировой гражданской авиации. Спустя 65 лет, на МАКС-2021, демонстрировались самолёты МС-21-300 и МС-21-310, которые также способны произвести революцию и на линиях Москва – Иркутск, и на многих других внутренних и международных направлениях.

Первый отечественный реактивный пассажирский самолёт Ту-104 строился на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Главной задачей при создании новой машины было обеспечить безопасность и комфорт пассажиров, и решить её было непросто в условиях полёта в разреженной атмосфере на высоких скоростях и большой высоте.

Для Ту-104 был заново спроектирован фюзеляж диаметром 3,5 м (вместо 2,9 м у Ту-16), имевший герметичные кабину экипажа и пассажирский салон, и негерметичный отсек в хвостовой части. Вместо среднеплана самолёт становился низкопланом, от серийного Ту-16 использовались отъёмные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси.

Параллельно шла работа над дизайном салона. Интерьер будущего лайнера проектировался из предположения, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолёте «домашнюю обстановку» (идея «салон – дом»). Впервые пришлось разрабатывать агрегаты системы кондиционирования воздуха, электроприборы приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин и пр.

Новый самолёт совершил революцию в гражданской авиации. Его эксплуатация потребовала кардинальной перестройки работы практически всех авиационных служб. По сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами на Ту-104 резко вырос уровень комфорта для пассажиров: в салоне были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся спинкой, в полёте предоставлялось горячее питание и напитки, бортпроводники перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности.

Фактически именно с появлением Ту-104 в конце 1950-х был впервые внедрён привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта.

Международный дебют Ту-104 в Лондоне в 1956 году стал настоящей сенсацией. Страна, пережившая тяжелейшую войну, смогла всего через 10 лет построить самолёт с невиданными лётными характеристиками и уровнем комфорта для пассажиров. 12 октября 1956 года состоялся первый регулярный международный рейс Ту-104 в Прагу, в сентябре 1957 года из Внуково был выполнен полёт в Нью-Йорк, а вскоре на самолёте были открыты новые воздушные линии в Лондон, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели. Ту-104 был первым реактивным самолётом, перелетевшим через Атлантику с одной посадкой. Когда в 1957 году, через 20 лет после знаменитых перелётов Чкалова и Громова, Ту-104 прибыл в США, это стало ещё одной сенсацией: трансатлантический полёт протяжённостью 9 тысяч километров был осуществлён всего за 13,5 часов.

Эксплуатация Ту-104 имела особое значение в истории отечественной гражданской авиации. Был приобретён уникальный опыт, без которого было бы невозможно успешно эксплуатировать самолёты следующего поколения. Всего за 23 года Ту-104 перевезли около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе два миллиона лётных часов и выполнив 600 тысяч полётов.

Сегодня, спустя 65 лет после начала реактивной эры пассажирских авиаперевозок, реактивные лайнеры остаются флагманами мировой гражданской авиации. Организаторы авиасалона МАКС из года в год знакомят посетителей и специалистов как с новейшими представителями этого класса самолётов, так и с очередными модификациями уже известных моделей. Не стал исключением и МАКС-2021: одной из самых впечатляющих новинок салона стал среднемагистральный самолёт МС-21-310 с российским турбореактивным двухконтурным двигателем ПД-14. Семейству самолётов МС-21 вместе с различными модификациями SSJ-100 предстоит расширять маршруты региональных перевозок в России – развитие реактивной гражданской авиации продолжается в новых условиях, на новом технологическом витке.

Когда первый реактивный Ту-104 полетел на гражданских авиалиниях, проблемы импортозамещения не существовало: «железный занавес» и начало холодной войны не оставляли иллюзий о партнёрстве там, где речь шла о стратегическом противостоянии. Сегодня импортозамещение на повестке дня, и его главная задача – сделать новое поколение российских самолётов конкурентоспособным на мировом рынке. Достижения, которые отечественный авиапром представил на МАКС-2021, вселяют надежды. Есть основания ожидать, что в 2021 году МС-21 взлетит уже с отечественным композитным крылом, а в перспективе составит конкуренцию своим одноклассникам из Airbus и Boeing не только на внутренних, но и на международных авиалиниях.

До МАКС-2023 осталось менее двух лет, впереди – напряженная работа по завершению испытаний, отработке серийной сборки самолёта и вводу его в эксплуатацию. Ждём самолёты МС-21 в ливрее российских авиакомпаний на МАКС-2023!

Ту-104

Успехи в создании в первой половине 50-х годов тяжёлых боевых самолётов с большой дальностью полёта, оснащённых новыми мощными ТРД и ТВД обусловили возможность создания реактивных пассажирских самолётов.

Учитывая сложность создания нового самолёта «с нуля», А.Н.Туполев во второй половине 1953 года вышел с предложением к руководству страны с идеей разработки пассажирского самолёта на базе бомбардировщика Ту-16. Использование технических идей, готовых узлов и агрегатов, опыта эксплуатации серийного самолёта позволяло значительно сократить сроки проектирования и обеспечить высокую надёжность и безопасность, столь важные для пассажирского самолёта. Кроме того, облегчалось освоение серийного производства и подготовка лётного и технического состава.

11 июня 1954 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №1172-516 о создании пассажирского скоростного самолёта Ту-16П с двигателями АМ-3-200. Но рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение «104», в ОКБ-156 началось ещё до этого. Работами руководил главный конструктор Д.С.Марков. От Ту-16 сохранялись крыло, оперение, шасси, силовая установка, оборудование. Фюзеляж увеличенного диаметра с герметичным салоном от носка до отсека хвостового оперения проектировался заново. При этом самолёт из среднеплана становился низкопланом. Первоначально салон расчитывался на перевозку 50 пассажиров, но с самого начала предполагалось создание вариантов на 70 и более мест. Эскизный проект был готов к сентябрю 1954 года. В ноябре-декабре состоялось заседание макетной комиссии. Одновременно началась постройка первого прототипа, которая завершилась к началу 1955 года.

17 июня 1955 года прототип Ту-104 совершил первый полёт (лётчик-испытатель Ю.Т.Апашев). Заводские испытания продолжались до 12 октября 1955 года. Пока шли испытания, на заводе №135 в Харькове шла подготовка к серийному производству (специально для этого был построен новый сборочный цех). 5 ноября 1955 года экипаж лётчика-испытателя В.Ф.Ковалёва поднял в воздух первый серийный Ту-104. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи МАП на трёх самолётах нулевой серии. Государственные испытания в ГК НИИ ВВС прошли с 31 января по 15 июня 1956 года. 22 марта, ещё до завершения испытаний, опытный Ту-104 совершёл полёт в Лондон с группой дипломатов и Председателем КГБ И.

А.Серовым.

Головной самолёт первой серии был готов в августе 1956 года. Позже к производству присоединились заводы №166 в Омске и №22 в Казани. 15 сентября 1956 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва-Иркутск (экипаж Е.П.Барабаша). 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу (экипаж Б.П.Бугаева).

Ту-104 построен по аэродинамической схеме свебоднонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м. Крыло стреловидное (35° по передней кромке). Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 2 турбореактивных двигателей АМ-3 (позже РД-3, РД-3М, РД-3М-500), расположенных на боковых панелях фюзеляжа за центральной частью крыла.

Первым новый самолёт получило специально организованное в аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолётов. Там же проводилось обучение переучивание экипажей других авиапредприятий. Регулярная эксплуатация Ту-104 открыла новую эру в отечественной авиации, подтолкнула развитие мировой реактивной пассажирской авиации.

Опыт эксплуатации самолёта в ГВФ был впоследствии использован при освоении реактивных пассажирских самолётов второго и третьего поколений. В 1957-1960 годах на Ту-104 различных модификаций установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъёмности. За создание самолёта группа специалистов во главе с Генеральным конструктором А.Н.Туполевым была удостоена Ленинской премии, более 400 работников КБ и опытного завода награждены орденами и медалями.

Производство продолжалось до 1960 года. Всего на трёх заводах изготовлен 201 самолёт. 6 Ту-104А поставлено в ЧССР. В ходе производства самолёт неоднократно модернизировался: менялся состав оборудования, количество мест в салоне. Эксплуатация Ту-104 в Аэрофлоте продолжалась до 1979 года. За это время парк Ту-104 перевёз около 100 млн. пассажиров, провёл в воздухе 2 млн. часов и выполнил 600 тыс. полётов. Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться в различных организациях и ВВС до середины 80-х годов. 11 ноября 1986 года один Ту-104 был передан в музей гражданской авиации в Ульяновске. Другой Ту-104 (СССР-Л5415) с 2003 года является экспонатом музея авиации в Киеве.

Фотографии Ту-104 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Ту-104 — базовый пассажирский самолёт. В 1956-1957 годах в Харькове и Омске изготовлено 29 самолётов.
  • Ту-104 «ретранслятор» — летающая лаборатория для испытаний Ту-144.
  • Ту-104 2НК-8 — с двигателями НК-8 (проект).
  • Ту-104А — с салоном на 70 мест. Выпускался в Харькове и Омске с 1957 года. Изготовлено 80 самолётов.
  • Ту-104А-ТС — транспортно-санитарный.
  • Ту-104АК — самолёт для тренировок космонавтов в условиях невесомости.
  • Ту-104Б — с салоном на 100 мест. Отличался удлинённым фюзеляжем, двигателями РД-3М-500, изменённой механизацией крыла. В 1958-1960 годах в Казани изготовлено 95 самолётов.
  • Ту-104Б-115 — с салоном на 115 мест. Переоборудованы ранее выпущенные Ту-104Б.
  • Ту-104БТС — транспортно-санитарный на базе Ту-104Б.
  • Ту-104В — с салоном на 117 мест (проект).
  • Ту-104В — с салоном на 100-105 мест. Силами ГВФ переоборудовано несколько Ту-104А.
  • Ту-104В-115 — с салоном на 115 мест. Переоборудован из Ту-104Б.
  • Ту-104Г (второй с таким названием) — «салон».
  • Ту-104Д — «салон».
  • Ту-104Д 3НК-8 — первый вариант Ту-154 (проект).
  • Ту-104Д-85 — с салоном на 85 мест. Переоборудован из Ту-104А.
  • Ту-104Е — опытный с двигателями РД-16-15. Отличался изменённой конструкцией планёра, составом оборудования.
  • Ту-104ЛЛ — летающая лаборатория. Переоборудовано несколько самолётов для отработки систем Ту-128 и Ту-22М.
  • Ту-104Ш — самолёт для подготовки штурманов Ту-16К-10. Переоборудован 1 самолёт.
  • Ту-107 («107») — военно-транспортный (опытный). Изготовлен в 1957 году на заводе №22.
  • Ту-110 («110») — четырёхдвигательный вариант Ту-104. Изготовлено 4 самолёта.
  • Ту-118 («118») — с 4 ТВД ТВ-2Ф (проект).

Лётно-технические характеристики (Ту-104Б)

ДвигателиРД-3М-500
Взлётная тяга, кгс2х9520
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота

34,54
40,6
11,9
Площадь крыла, м2183,5
Масса, т:

пустого
взлётная максимальная

44,2
78,1
Коммерческая нагрузка, т12
Количество пассажиров, чел.100
Скорость, км/ч:

максимальная
крейсерская

960
750-800
Дальность полёта, км:

с максимальной нагрузкой
перегоночная

2120
2750
Практический потолок, м12000
Длина разбега, м

пробега, м

1900
1100
Экипаж, чел.4-5

Литература

  1. Вульфов А. Ту-104 // Авиация и космонавтика. — 2004. — №8. — С. 6-15.
  2. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 136-142.
  3. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. — 1999. — №3. — С. 33-36.
  4. Ригмант В.Г. Родом из Дальней авиации: Пассажирские самолёты ОКБ А.Н.Туполева // Крылья Родины. — 2000. — №10. — С. 8-11.
  5. Унгер У. Ту-104: лидер реактивного века // Мир авиации. — 2004. — №1. — С. 16-40.
  6. Якубович Н.В. Первый реактивный пассажирский: Самолёт Ту-104 // Крылья Родины. — 1998. — №2. — С. 1-11.

Первый самолет ту 104. Авиация россии

Двуликий Ту.

У первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 была крайне противоречивая история. С одной стороны, именно эта машина стала первой, где всерьез задумались над комфортом пассажиров, создав для них оптимальные условия. С другой, первенец реактивной гражданской авиации СССР имеет наихудшие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских лайнеров — 37 крупных авиапроисшествий, в которых погибли 1140 человек. 18 процентов от всех построенных Ту-104 закончили свою биографию авиакатастрофами.

Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (слева второй) и командир экипажа самолета ТУ-104, возвратившегося из Лондона, Анатолий Стариков (в центре справа).
В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумались о создании мощного гражданского авиафлота, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных КБ — Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.
К середине 1950-х стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени не справляются. К вопросу создания новой техники Туполев и Ильюшин подошли с разных позиций.
Ильюшин был убежден, что необходимо создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18. Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.

Бомбардировщик, превращенный в «летающий дом».


В 1953 году Туполев обратился к руководству страны с предложением о разработке пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16. Идея Туполева была встречена благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П.
Разработка проекта в КБ Туполева началась еще до принятия официального решения правительства. В КБ проект получил название «самолет 104». Впоследствии «четверка» закрепилась в названии всех пассажирских машин, созданных КБ Туполева.
Для Ту-104 был спроектирован более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 обладал герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения.

Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.

Вместе с разработкой собственно самолета шла работа и над дизайном салона. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «салон — дом»). Первый опытный образец, строившийся под личным контролем Андрея Туполева, и вовсе отличался роскошью отделки, выглядевшей даже несколько излишне. Серийные Ту-104 приобрели более «демократичный» вид.

Приходилось с нуля разрабатывать такие вещи, как агрегаты системы кондиционирования воздуха, электроприборы приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин.

К Ту-104 Туполев относился как к любимому детищу. Даже к разработке меню для будущих пассажиров конструктор имел прямое отношение. С его легкой руки, пассажиров Ту-104 баловали коньяком и бутербродами с икрой.

Шах и мат, господа англичане!


Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. В это время уже кипела работа по подготовке к серийному производству лайнеров подобного типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть меньше, чем через полгода после полета первого опытного образца.

Государственные испытания первой опытной машины Ту-104 шли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, оставшись очень довольным новым достижением советских авиаконструкторов, принял решение отправиться на нем с официальным визитом в Лондон.

Специалисты схватились за голову — машина «сырая», до конца не проверенная, и подобный полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердцем, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, пригнать Ту-104 в столицу Великобритании.
22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, готовивших визит Хрущева.

Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что именно в Великобритании в январе 1952 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».

Но и британские, и советские авиастроители не знали еще многих «подводных камней», связанных с использованием реактивных самолетов в гражданской авиации. Серия необъяснимых катастроф «Комет», причины которых стали понятны значительно позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для британцев было появление «русской «Кометы», перехватившей лавры у английского самолета.

О том, что и у Ту-104 есть серьезные изъяны, станет понятно позже. А тогда Советский Союз наслаждался своей победой над западными конкурентами.
Задетые за живое британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: Ту-104 русских существует в единственном экземпляре, а для усиления впечатления они перекрашивают бортовые номера, чтобы создать впечатление, будто таких машин много.
Андрея Туполева это задело, и он дал команду отправить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в лондонском аэропорту в ряд. После этого капитулировали даже самые рьяные скептики, признав успех СССР.

От сервиса до космоса.


15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Новый самолет совершил революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились привычные ныне системы регистрации багажа и оформления билетов, автобусы для авиапассажиров, машины аэродромного обслуживания (заправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.

Помимо эксплуатации в гражданской авиации, Ту-104 активно использовался военными и учеными. Так, в 1961 году с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолета.
А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором во время полета на несколько десятков секунд создавалось состояние невесомости. На борту Ту-104 отрабатывали навыки работы в космосе первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, первым вышедший в открытый космос.

Подвиг Гарольда Кузнецова.



Но, как известно, революций без жертв не бывает. Эксплуатация Ту-104 вскоре выявила серьезные недостатки машины. Пилоты отмечали, что лайнер неустойчив в полете, тяжел, склонен к раскачке — так называемому «голландскому шагу».
Но самое страшное явление, с которым столкнулись экипажи Ту-104 — это «подхват». При «подхвате» самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки. Затем самолет теряет скорость, сваливается в пике и гибнет.

В эпоху появления Ту-104 «подхват» был явлением практически неизвестным. Опыт поршневых пассажирских самолетов, летавших на значительно меньших высотах, здесь никак не мог помочь.
15 августа 1958 года рейсовый Ту-104 потерпел катастрофу под Хабаровском. Погибли 64 пассажира и члены экипажа. Летчики настаивали — с самолетом происходит что-то странное. Конструкторы, включая Туполева, возражали — проблема в пилотах, не справляющихся с управлением.
Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшийся с «подхватом», до последнего боролся за спасение машины, но не сумел предотвратить катастрофу, в которой погиб он сам и еще 79 человек. Однако то, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о том, что происходит, позволило конструкторам понять, в чем причина трагедии.

«Верблюда» потеснил «Простак».


В конструкцию Ту-104 были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобной трагедии. Кроме того, для Ту-104 было введено и ограничение по эшелонам полетов, которые отныне не должны были превышать 9000 метров.
На заводах в Харькове, Омске и Казани был построен 201 экземпляр различных модификаций Ту-104. Производство его было прекращено в 1960 году.
Связано это было с двумя обстоятельствами. Во-первых, в 1959 году в эксплуатацию вошел турбовинтовой Ил-18 — более неприхотливый, надежный и простой в пилотировании. Недаром в кодификации НАТО он получил название «Простак», в отличие от более претенциозного «Верблюда», как западные военные именовали Ту-104. Во-вторых, в мире уже шла разработка реактивных пассажирских лайнеров второго поколения, и Советский Союз не намерен был отставать в этом вопросе.

Эксплуатация Ту-104 в советской гражданской авиации продолжалась до 1979 года, в Вооруженных Силах — вплоть до 1981 года, когда в катастрофе Ту-104 на военном аэродроме города Пушкин погибло практически все высшее руководство Тихоокеанского флота СССР, включая 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга.
11 ноября 1986 года один из сохранившихся образцов Ту-104 совершил перелет на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Так завершилась история пионера реактивной гражданской авиации СССР.

В июне 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолет «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 — третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нем. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов все-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для нее приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьез и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П — «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции.

Облегчалась тем самым и задача подготовки летно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета А.Н. Туполев приводил возможность полетов на большой высоте, «над погодой» — винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока еще неизвестная опасность.

Когда речь заходит о пассажирском самолете, первое, что всерьез начинает беспокоить потенциальных пассажиров, — надежность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 — самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет»? При всей своей оскорбительности она в чем-то отражала суровую реальность. Самолет делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные — по теперешним меркам — показатели. За всю историю эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин — 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вел себя в полете куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» — это русские пилоты, одетые во все черное. Главный конструктор А.Н. Туполев обиделся и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не черное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.

Это был триумф Советского Союза — ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса.

Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.

А еще через два месяца точно такая же ситуация сложилась под Канашем.

7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин — Омск — Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький — тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, вероятнее всего, попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что, возможно, повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва — Казань — Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа.

Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «i». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия.

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина — около 13, толщина — примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной — то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов — было трудно определить.

Переданной информации хватило, чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.

После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) — их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич — КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — бортрадист
Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах нечасто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 — Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант — Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один из любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолет к тому времени прочно прижился в военной авиации — его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолет. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота — 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.

Под Москвой, на Киевском шоссе, у поворота в аэропорт Внуково был встречен Ту-104Б, стоящий на высоком постаменте. Как выяснилось, этот самолет установлен в 2006 году, до него во Внуково стоял другой Ту-104Б, который по чьему-то глупому распоряжению порезали в 2005-м. Бортовой номер машины не настоящий, номер СССР-Л5412 носил первый Ту-104, выполнивший первый рейс с пассажирами.

Первый советский реактивный лайнер Ту-104 был создан в середине 50-х годов на основе . Использование готовой армейской машины позволило сократить сроки создания нового самолета. При этом пассажирский самолет имел массу недостатков, полностью устранить которые так и не удалось.

Основной причиной прекращения производства как раз и стали недоработки конструкции. Производили самолет с 1956 до 1960 года. Несмотря на малый срок выпуска, в конце 50-х и начале 60-х годов лайнер Ту-104 считался самым лучшим пассажирским самолетом в СССР.

История создания

Возможность создания пассажирской машины рассматривалась в КБ Туполева с самого начала разработки Ту-16. Чертежи будущего Ту-104 прорабатывались с 1952 года, то есть за два года до выхода постановления Совета Министров СССР о создании реактивного лайнера.

Первый полет состоялся летом 1955 года, а уже осенью стартовало серийное производство машин. Регулярная эксплуатация самолета на линиях началась в 1956 году.

На протяжении двух лет машина являлась единственным пассажирским лайнером с турбореактивной силовой установкой.

Лайнер производились на авиационных заводах в Харькове, Казани и Омске. Всего построили 201 экземпляр.

Конструкция

Ту-104 позаимствовал от бомбардировщика компоновку кабины пилотов, конструкцию крыла и хвостового оперения. Шасси состоит из носовой поворотной стойки и основных стоек, оснащенных двумя парами колес. Основные стойки убираются в отдельные гондолы, расположенные на крыле.

Для пассажирского лайнера Ту-104 был создан оригинальный фюзеляж с увеличенным диаметром, который позволял разместить несколько рядов пассажирских сидений. Диаметр фюзеляжа в центральной части составляет 3500 мм.

Установка сидений и боковых иллюминаторов потребовала перемещения крыла на нижнюю часть фюзеляжа. Фюзеляж разбит переборками на три секции – для экипажа, пассажиров и хвостовую, применявшуюся для перевозки багажа. Пассажирский салон разделялся на две части. В передней части располагались пассажиры 1-го класса, за ними был основной салон туристского класса.

В боковой части фюзеляжа выполнены круглые иллюминаторы, причем часть из них смещена вверх.

Эти иллюминаторы установлены в служебных помещениях и санузлах. Пассажирская кабина оснащена системой наддува, позволяющей удерживать нормальное давление до высоты 2500 м. При дальнейшем наборе высоты давление постепенно падало, на высоте 10000 м оно соответствовало значению давления при полете на 2500 м.

Запас топлива расположен в мягких крыльевых баках. На ранних самолетах Ту-104 имелся дополнительный бак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. На поздних модификациях он не применялся. Каждый крыльевой бак имел индивидуальную горловину и заправлялся отдельно. Фюзеляжный бак заполнялся перекачкой топлива электронасосом из крыльевых баков.


Самолет Ту-104 оснащался турбореактивными двигателями АМ-3, созданными в КБ Микулина. Для запуска двигателя использовался бензиновый стартер, для которого имелась отдельная топливная система. Двигатели не имели реверса тяги, поэтому для сокращения пробега на самолете применялся вытяжной тормозной парашют.

Модификации

Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.

  1. Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
  2. С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
  3. Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
  4. Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.

Авиационные происшествия

В ходе эксплуатации самолетов Ту-104 в катастрофах и авариях потеряно 37 машин, что составляет 18% от числа введенных в эксплуатацию. По этому критерию самолет считается самым неудачным пассажирским лайнером в СССР. Многочисленные происшествия стали основной причиной снятия машин с эксплуатации. Гражданские самолеты прекратили использоваться с 1979 года, после падения борта 42444 в районе аэродрома Внуково.


Армейские Ту-104 применялись еще два года, пока не произошла катастрофа с участием борта 42332. Самолет рухнул на землю вскоре после взлета из города Пушкин. В катастрофе погиб весь командный состав Тихоокеанского флота во главе с адмиралом Э.Н. Спиридоновым.

Тактико-технические характеристики

ПараметрТу-104Ту-104АТу-104БТу-104В
Число мест50 70100
Взлетный вес, кг 74 500 76 000
Вес пустого, кг42 08041 60042 50041 750
Длина фюзеляжа, м38,85 40,0638,85
Размах крыла, м 34,54
Высота, м 11,9
Объем багажного отсека, м³15,9132811
Скорость полета в крейсерском режиме, км/ч 750-800
Скорость полета в «болтанку» при весе 70 т, км/ч 540
Скорость полета в «болтанку» при весе 60 т, км/ч 500
Дистанция разбега, м1970 2200
Дистанция пробега, без парашюта и с парашютом, м1600 и 1200 1850 и 1450

След в истории авиации

Самолеты Ту-104 по своим характеристикам разительно отличались от машин с поршневыми или турбовинтовыми силовыми установками. Для взлета и посадки требовались полосы увеличенной длины с улучшенным покрытием.


Обслуживание самолетов осуществлялось при помощи аэродромной техники, ранее не применявшейся. Эксплуатация Ту-104 стала основой для дальнейшего развития пассажирских авиаперевозок в СССР.

Ту-104 эксплуатировался двумя компаниями – советским «Аэрофлотом» и национальным авиаперевозчиком Чехословакии (шесть машин).

Из-за особенностей конструкции безопасность полетов зависела от профессионализма и опыта экипажа.

Последний раз легендарный самолет Ту-104 поднялся в небо поздней осенью 1986 года. Борт взлетел с аэродрома на Кольском полуострове и перелетел в Ульяновск, где стал экспонатом музея гражданской авиации.

Видео

После создания реактивного дальнего Ту-16, который является бомбардировщиком-ракетоносцем, КБ Туполева получило задание на постройку реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1953 год). Инженеры из ОКБ не стали тратить время на проектировку нового фюзеляжа, а просто начали его создавать на основе уже выполненного бомбардировщика. Уже в 1954 году был создан эскизный вариант, а в июне Совет Министров страны отправил постановление в КБ на проектировку первого за всю историю СССР пассажирского реактивного самолета Ту-104. На него по проекту планировалось установить два двигателя производства КБ Микулина – АМ-3М-500. По техническим данным самолет должен иметь не менее 50 пассажирских кресел, перевозимый груз – 1250 кг, максимальная скорость полета – до 1000 км/ч, а расстояние перелета не менее чем 3500 км.

Из военного прототипа новый проект позаимствовал далеко не все компоновки. В частности были скопированы кабина экипажа, гондолы двигателей, шасси и хвостовое оперение, крыло и пилотажно-навигационное оборудование без военных примочек. Целиком по-новому создали фюзеляж (стал более вместительным в связи с переукомплектованием) и воздухозаборник двигателей. На проектировку КБ кинули самых лучших профессионалов, темп роботы был очень быстрым. Благодаря этому уже в декабре 54 года государственной комиссией был утвержден макет. В следующем году, в марте, на ХАЗ (Харьковский авиационный завод) построили первую опытную машину. С 17 июня по 12 октября проводились заводские испытания, после которых сразу же перешли к государственным.

1956 год был очень значимым для самолёта Ту-104. В мае он поступил в распоряжение гражданского воздушного флота, а 15 сентября самолет впервые поднялся в небо как рейсовый. 1-й рейс – Москва – Омск − Иркутск. Период времени, затраченный на самолет от самого создания до первого рейсового полета, составил 3 года. Такой быстрый темп задавался не только из-за необходимости такого агрегата, но и из-за проходившей «холодной войны».

Ту-104 в длину был меньше сорока метров, в высоту – меньше 12 м. Размах крыльев был больше чем у реактивного бомбардировщика – 34,5 м, крейсерская скорость – 800 км/ч, а дальность полета превышала 2700 км. При этом максимальный потолок достигал 12 тысяч метров. Самолет уникален: если вес пустого составляет 41 600 кг, то максимальная погрузка с наличием полного бака, заполненных пассажирских мест и полного багажного отсека – 76 000 кг.

Были также и негативные стороны. Комфортабельность перелета для пассажиров была не на самой лучшей. На большой высоте (10 000 м) давление равнялось 0,45 атм. Поэтому для безопасности самих пассажиров была установлена герметичная перегородка между салоном и кабиной экипажа. Также использовали индивидуальные приборы подачи кислорода. После проведения дополнительных испытаний инженеры и временная комиссия выявили и более крупные проблемы. К примеру, при загрузке самолета на вес более чем 71 500 кг он не мог лететь дальше в случае отказа одного из двигателей.

Воздушный аппарат был довольно-таки критичен по отношению к продольной устойчивости широкого диапазона скорости полета и высот. Некоторые режимы полета осуществляли негативное влияние на пилотирование, что, естественно, снижало уровень тактико-технических показаний, заданных ВВС. А на высоте от 10 000 до 11 000 м, вне зависимости от быстрой или средней скорости полета, управление было очень чувствительным и приводило к огромной сложности пилотирования.

Немалое число катастроф и аварийных ситуаций привело к определенному ограничению с максимальным потолком в 10 000 м. Провели некоторые изменения в конструкции. В частности, уменьшили угол установки стабилизатора, что повлияло на расширение диапазона отклонения руля. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на тот, который применяется в истребительной авиации, он более чувствителен и мягок. Дополнительной ремонтной операцией было устранение неполадок, связанных с произвольным выпадением опор шасси, которое совершалось при больших перегрузках. После проведения многих апгрейтов и доводок самолет увеличил продолжительность своего использования. За всю историю было выпущено 29 Ту-104, после которых пришло время модификаций.

Данная воздушная машина, начиная с 1956 года, стала основным магистральным самолетом «Аэрофлота». Главными маршрутами были: Москва − Ташкент, Москва − Хабаровск, Москва − Тбилиси. В сентябре через год Ту-104 совершил свой первый полет в Нью-Йорк.

На 1957 год был запланирован Ту-104А на 70 пассажирских мест. Его испытания завершились в ноябре. Габариты самолета не изменились, но старую силовую установку заменили на более мощную РД-3М. Сменили топливный бак. Если в базовой модели он монтировался в хвосте самолета, то в модифицированном варианте его установили в консоли крыльев. Заменили также некоторые навигационные элементы. Для более комфортного перелета установили автоматы регулирования температуры в салоне.

Меньше чем через год появился 40-метровый 100-местный Ту-104Б. Огромное отличие от предыдущих моделей заключалось в наличии кухни в переднем салоне. Также следует отметить, что увеличенная взлетная масса повлияла на замену двигателей и установку закрылков большей площади. Новый двигатель РД-3М-500 отличался наличием форсажного режима, за 6 минут он мог развить тягу до 10 500 кгс.

В результате большой успешности авиационной машины серия для данного самолета была увеличена до 95 Ту-104Б. Исходя из повышения модификаций, инженеры на каждую из них потратили по году. Но Ту-104Б не стал последним в этом семействе. После него пошли все новые варианты реактивного магистрального самолета. Следующий самолет не был успешным. Ту-104В планировался как более экономичный вариант базовой модели, однако он был очень неустойчив в воздухе. Проект закрыли.

Следующими модификациями были Ту-104Г и Ту-104Д. Их спроектировали на базе первых Ту-104А и Ту-104Б, а предназначались они для высоких чинов и высших партийных представителей. Этим обусловливалась высокая комфортабельность самолетов. Следующий Ту-104Е отличался вмонтированными двигателями РД-3П с повышенной взлетной тягой и установкой дополнительных топливных кессон-баков. Самолет способен был лететь на расстояние 3800 км без дозаправок. Уменьшилась длина разбега при взлете и пробега при посадке. Успели выпустить только 2 экземпляра, поскольку начались массовые перепрофилирования авиационных заводов по всей стране на новые типы самолетов. Появилась также модель военного предназначения – Ту-107. Это военно-транспортный вариант с негерметичным пассажирским отсеком. Планировалось перевозить технику и осуществлять десантирование войск ВДВ, однако из-за двух недостатков (слишком большая скорость десантирования и возможное отсутствие в боевых условиях необходимых хороших аэродромов) был построен только один экземпляр. Проект закрыли.

Последующие модификации:

  • Ту-110 обладает повышенными характеристиками безопасности полета;
  • Ту-144 использовался как тренировочный агрегат космонавтов и для выполнения санитарно-транспортных задач.

Ту-104 Характеристики:

Модификация Ту-104
Размах крыла, м 34.54
Длина самолета,м 38.85
Высота самолета,м 11.90
Площадь крыла,м2 174.40
Масса, кг
пустого самолета 42800
максимальная взлетная 75500
топлива 26500
Тип двигателя 2 ТРД Микулин АМ-3
Тяга, кгс 2 х 8750
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 2750
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 5
до 50 пассажиров или 5200 кг груза

Первые советские реактивные пассажирские лайнеры долго не могли изжить «детские болезни», свойственные их виду авиации. Поэтому их аварийность оказалась беспрецедентной по сравнению с данным показателем у других советских самолётов. Всего в результате аварий было потеряно 18% от общего числа произведенных Ту-104.

Ту-104

Свой первый полёт Ту-104 совершил в 1955 году, а с 1956 года вышел на регулярные авиарейсы. Ту-104 стал гордостью СССР. Его демонстрационные полёты в Лондон и Нью-Йорк производили фурор. На тот момент это был единственный реактивный пассажирский самолёт в мире, так как английские «Де Хевилленд Комета» после череды катастроф были сняты с линий, а американские «Боинги-707» ещё только собирались поступить в эксплуатацию.

Реактивные самолёты совершили прорыв в авиации. Так, скорость их полёта вдвое превысила таковую у поршневых пассажирских самолётов: (вместо 350-400 км/ч — 750-800 км/ч), а дальность беспосадочного полёта возросла с 1500-2000 км до 3000-3500 км. Но, как известно, за всё приходится платить, иногда слишком дорого.

Первая загадочная катастрофа Ту-104 произошла 15 августа 1958 года под Хабаровском. По непонятной причине самолёт покинул эшелон, вошел в штопор и врезался в землю. Заключение следственной комиссии гласило, что на большой высоте лайнер был подхвачен восходящим потоком воздуха, потерял скорость и управление и начал пикирование. Выводов не последовало. Все повторилось, когда 17 октября 1958 года в Чувашии потерпел крушение ещё один борт Ту-104, выполнявший рейс из Пекина в Москву.

После последней промежуточной посадки в Омске Ту-104 долетел уже практически до Москвы, однако тут диспетчеры отказали ему в посадке из-за сложных метеоусловий. Такие же неблагоприятные условия были и на запасном аэродроме в Горьком. Экипаж самолёта выполнил разворот и направился в Свердловск (аэропорт в Казани в то время не мог принимать Ту-104 из-за короткой взлётно-посадочной полосы). Над Чувашией лайнер, летевший на высоте 10 км, оказался подхвачен и выброшен турбулентным течением на высоту 13 км, где мощность двигателей резко упала, и самолёт свалился в пике, из которого уже не вышел.

Причины крушения и на этот раз остались бы гипотетическими, если бы командир экипажа Г.Д. Кузнецов, будучи спокоен перед лицом неминуемой гибели, не докладывал бы по радио все обстоятельства аварии (чёрных ящиков в ту пору ещё не было). Эта катастрофа послужила толчком для внесения технических усовершенствований в конструкцию рулей высоты, а также ограничения для Ту-104 по высоте полёта.

В 1960 году производство Ту-104 было прекращено в связи с переходом к выпуску более совершенных самолётов. Однако в гражданской авиации они служили до 1979 года, когда после катастрофы во Внуково, причиной которой стал человеческий фактор, были окончательно выведены из состава гражданского воздушного флота. Тем не менее в качестве военно-служебного самолёт продолжал использоваться.

7 февраля 1981 года под Ленинградом произошла катастрофа, поставившая крест на эксплуатации Ту-104. После взлёта из Пулкова рухнул самолёт, на котором после штабных учений в Ленинграде возвращалось по Владивосток командование Тихоокеанского флота. Погибли 50 человек, в том числе командующий флотом адмирал Э.Н. Спиридонов и ещё 15 адмиралов и генералов. Тихоокеанский флот был полностью обезглавлен. Комиссия установила, что причинами аварии стали неправильная центровка груза и неверные действия экипажа, то есть человеческий фактор.

Вина на экипаж была возложена в большинстве трагедий, случившихся с Ту-104 в 1960-1970-е годы. Однако установлено, что более трети (35%) из них произошли из-за сбоя техники. Ту-104 оказался самым опасным советским гражданским самолётом, унесшим в общей сложности 1140 жизней (хотя в катастрофах с Ил-18 погибло больше людей, правда, он и использовался намного дольше). Однако Ту-104 всё-таки был лучше своего английского предшественника «Де Хевиленд Комета», в общей сложности было потеряно 23% парка этих машин. Причём большинство катастроф первого английского реактивного авиалайнера произошли потому, что самолёты просто разваливались в воздухе на куски.

Ту-124

Ту-124 стал модернизацией Ту-104. Сохранив его компоновку при меньших размерах, он был впервые оснащён экономичными двухконтурными турбореактивными двигателями, которые с тех пор размещают на всех реактивных самолётах.

Ту-124 прославился поначалу аварийной посадкой на гладь Невы 21 августа 1963 года. К счастью, в тот раз всё обошлось благополучно. 2 сентября 1970 года Ту-124, выполнявший рейс Ростов-Вильнюс, по неизвестной причине сошёл с эшелона и врезался в землю в районе Днепропетровска. 16 декабря 1973 года Ту-124, летевший из Вильнюса в Москву, перешёл в крутое пике и разбился в районе Волоколамска. 3 января 1976 года вскоре после взлёта из Внукова упал Ту-124, следовавший в Минск. Во всех случаях причиной послужил отказ техники.

Печальным венцом эксплуатации Ту-124 стала гибель борта 29 августа 1979 года под Кирсановом Тамбовской области, когда лайнер вошел в штопор и развалился в воздухе на куски от перегрузок. После этого данная модель была окончательно запрещена. Всего в авариях Ту-124 погибли 312 человек, а общая доля потерянных самолетов составила 9%.

Ан-10

Ан-10 — первый пассажирский турбовинтовой лайнер советского гражданского воздушного флота. Его грузовой аналог Ан-12 летает до сих пор. Пассажирский же самолёт постигла менее завидная судьба.

Ан-10 долгое время считался самым вместительным самолётом Аэрофлота. Даже после появления Ту-114 он оставался таковым на линиях средней дальности. Ему требовалась взлётно-посадочная полоса меньшей длины, чем для других советских самолётов. Отсюда его популярность и широкое использование. С течением времени, естественно, нарастал износ этих лайнеров.

Особенностью катастроф, приведших к снятию Ан-10 с линий, было то, что эти самолёты стали разваливаться в воздухе на части, причём в первую очередь отрывались крылья. Как выяснилось потом, крепление крыльев было действительно слабым местом этих самолётов. Именно характер катастроф, произошедших с Ан-10, породил мнение, что данная модель крайне опасна. Справедливости ради следует сказать, что только пять Ан-10 с пассажирами потерпели крушение за всё время эксплуатации этого лайнера.

Причины первых двух катастроф, случившихся в аэропорту Львова зимой 1959-1960 гг., были идентичны: обледенение при полностью выпущенных закрылках. Это, скорее всего, свидетельствует о человеческом факторе, тем более что больше ни разу нигде подобная ситуация не повторилась. В 1962 году Ан-10 близ Сочи врезался в воздухе в гору из-за ошибки диспетчера. После этого в течение 10 лет аварий не было. Но в 1972 году две одинаковые катастрофы – под Луганском и под Харьковом (в последней погибли 122 человека) — положили конец полётам этого лайнера.

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Business Guide (56261)

Переоборудование серийных самолетов в салонные версии как бизнес уходит в прошлое. Частный бизнес предпочитает специально сконструированные маломестные джеты. Единственный рынок, на котором востребованы «салоны»,— это поставки бортов для высших чиновников страны.

Александр Швыдкин, редактор журнала JET

Кремлевская дивизия

«…Внутри Ту-154 совсем не походил на рейсовый. В первый и последний раз, попав на лайнер советского правительственного уровня, мы с удивлением увидели внутри не салон самолета, а скорее железнодорожный вагон-люкс. По левому борту шел длинный коридор с иллюминаторами в хвост лайнера, где располагалось штук тридцать обычных самолетных кресел для пассажиров. Все остальное пространство занимал обширный салон, отделенный от нас полированной деревянной стеной. Двери салона с богатыми золотыми ручками были постоянно закрыты, и мне лишь краем глаза удалось увидеть кожаные диваны и стол внутри, когда туда заходил генерал».

Эмоции героя книги «Гражданин своего времени», полетевшего к месту службы на главкомовском салонном «Ту», понять можно: гражданские самолеты «Аэрофлота» были куда аскетичнее. Ныне же массовое появление в российском небе роскошных служебных самолетов иностранного производства перевело все подробности небесной жизни «салонов» из раздела легенд в хронику обычного бизнеса, который переживает не лучшие времена.

Идея переоборудовать обычный пассажирский самолет в спецвариант с салоном особой комфортности родилась в гражданской авиации не сразу. Пассажирами первых советских авиалиний 1920-х было почти исключительно руководящее звено предприятий, от быстрого перемещения которых по стране зависел успех индустриализации. В этих условиях создавать какие-либо спецварианты самолетов для особо привилегированных пассажиров не было необходимости: сама возможность летать на самолете уже была привилегией.

Руководство СССР в те годы не особенно стремилось пользоваться воздушным транспортом, необходимость много летать по-настоящему проявила себя только с началом войны. Уже 23 июня 1941 года на аэродроме возле подмосковного поселка Внуково была сформирована Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН).

МАГОН занималась перевозками политического и военного руководства СССР на транспортных самолетах Ли-2 (лицензионная копия американского Douglas DC-3) и туполевских ПС-9. Позже в парк авиагруппы, переформированной в 10-ю авиатранспортную дивизию ГВФ, включили американские C-47 — те же DC-3, но с более мощными моторами.

Технически это были обычные транспортно-десантные и пассажирские самолеты без специальных новшеств в оснащении салонов. И. В. Сталин воспользовался услугами «кремлевской» авиадивизии лишь один раз: в 1943 году он слетал на C-47 на Тегеранскую конференцию.

Борттехник, летавший тем рейсом, впоследствии вспоминал, как неловко чувствовали себя наши летчики, когда на аэродроме Тегерана американцы показали им самолет Рузвельта Douglas C-54 Skymaster — четырехмоторный красавец-лайнер с роскошным салоном, спальней, конференц-залом и специальным подъемником для инвалидного кресла президента.

Общедоступной гражданская авиация СССР стала во второй половине 1940-х, когда развернулось производство винтомоторных Ил-12 и Ил-14. Тогда же началось и «классовое расслоение»: если есть самолеты для обычных пассажиров, то нужны и для необычных. Первые салонные модификации Ил-12 и Ил-14 мало чем отличались от серийных, разве что столики и диваны в салоне, более качественная отделка, расширенное меню бортового питания. Одним из первых обладателей такой «персоналки» стал маршал С. М. Буденный — его Ил-14 впоследствии долго ржавел в Тушино.

Борт N1, 2, 3…

Точкой отсчета новой эпохи, частью которой стали «салоны» советской элиты, можно считать хрущевскую оттепель — время развития массовой гражданской авиации в СССР. Началось переоснащение авиапредприятий на турбовинтовые и реактивные самолеты, новая техника потащила за собой всю наземную инфраструктуру. Все это создало условия для надежной перевозки по воздуху первых лиц государства.

Никита Хрущев много летал на самолетах, и его примеру следовал весь высший эшелон власти. В 1956 году в составе Московского управления транспортной авиации ГВФ в аэропорту Внуково был создан Авиаотряд особого назначения (АОН), с 1959 года — Авиаотряд N235, с 1993 года — ГТК «Россия».

Первыми «салонами» отряда стали реактивные Ту-104 и турбовинтовые Ил-18. Именно Ил-18 с его четырьмя двигателями стал любимым самолетом Хрущева, потому что двухмоторным машинам он не доверял.

Парк 235-го отряда быстро расширялся. К «дальнобойщикам» Ту-104 и Ил-18 добавились ближнемагистральные Ту-124 и Ту-134, легкие Як-40. На смену поршневым Ил-14 пришли турбовинтовые Ан-24. А в качестве флагманских самолетов для особо дальних полетов некоторое время использовали два Ту-116 — стратегические бомбардировщики Ту-95, переоборудованные в «салоны».

Впрочем, Ту-116 использовали очень недолго: он оказался громоздким и капризным в обслуживании. Только в 1969 году Леонид Брежнев пересел с Ил-18 на реактивный Ил-62, который стал главным салонным самолетом СССР вплоть до 1995 года.

В 1959 году во время визита в США генсек Хрущев загорелся идеей обзавестись персональными вертолетами и летать на них в Кремль, так же, как президент Эйзенхауэр летал на лужайку у Белого дома. С полетами в Кремль не сложилось: сложная архитектура центра города делала посадку опасной, но с тех пор салонные вертолеты стали активно использовать для полетов в соседние области — сперва поршневые Ми-4, а с 1970-х и по сей день более мощные газотурбинные Ми-8.

Самолеты летали в 235-м отряде не более двух-трех лет, после чего их переоборудовали в магистральные или передавали «по наследству» в другие ведомства, тоже нуждавшиеся в элитном воздушном транспорте. Собственными авиаотрядами с салонными самолетами быстро обзавелись основные министерства, крупные главки, главкоматы родов войск, командования военных округов и флотов. Последняя радикальная перемена в правительственном авиаотряде произошла в 1995 году: борт N1 Ил-62, доставшийся Борису Ельцину по наследству от товарища Горбачева, заменили новейшим Ил-96-300ПУ (ПУ — пункт управления). С приходом в Кремль Владимира Путина в отряде появился второй такой самолет.

Без излишеств

Первые же появившиеся в спецотряде Ту-104 и Ил-18 были оснащены салонами наивысшей для того времени комфортности: личные апартаменты со спальней и рабочим кабинетом, небольшой конференц-зал и помещение для сопровождающих лиц.

Самолеты и все их комплектующие системы и агрегаты собирали на заводах вне основных цехов, на участках спецсборки под самым строгим контролем. Специалисты 9-го управления КГБ СССР устанавливали на самолет аппаратуру — с развитием средств связи самолет первого лица государства все больше превращался из летающей резиденции в мобильный командный пункт, позволяющий управлять войсками вплоть до применения ядерного оружия. По этой причине на роль борта N1 выбирали тяжелые и мощные самолеты: масса аналоговой аппаратуры связи и управления измерялась тоннами.

Дизайн и конструкцию салонов разрабатывали в головных КБ под надзором генерального конструктора и представителя заказчика, работы также выполняла «спецбригада». В отделке использовали натуральную кожу и индивидуально подобранные ткани, древесину ценных пород. При оборудовании «салона» требовалось помимо чисто эстетических предпочтений учитывать много специальных нюансов: требования по электронной защите средств связи, требования по живучести и надежности, пожаробезопасности, ударной прочности, ремонтопригодности, технологичности и так далее.

Вопреки слухам, золотых украшений, хрустальных люстр и картин голландских мастеров в салонных самолетах не было, но качество интерьеров было очень высоким. Посудой из царских сервизов высшие лица СССР также не пользовались и вообще проявляли скромность в быту. Так сложилось, что в правительственных самолетах больше работали, чем развлекались, а при разработке дизайна главное внимание уделяли эргономике: в «салонном» самолете должно быть удобно работать.

Единого центра по оснащению спецсамолетов в СССР не было, каждое КБ проводило работы силами своих серийных заводов. Разумеется, между коллективами КБ иногда возникала определенная конкуренция, но выражалась она больше в мелочах: дизайнеры ОКБ Туполева тяготели к монументальности, а, например, у яковлевцев салоны получались более изящными.

Конец игры

В 1990-х годах переоборудованием гражданских самолетов в салонные варианты стали заниматься частные фирмы, отпочковавшиеся от авиационных заводов и КБ. Связано это было с общим кризисом авиастроения и возникшим спросом на «салоны» у частных лиц. Отечественные компании переоборудовали только отечественные самолеты, причем занимались исключительно салонами: спецсборка самолета от заводского стапеля была им недоступна.

Российские мастера салонных дел по возможности перенимали зарубежные технологии и постепенно добились на своем поприще заметных успехов в части качества работ и уровня дизайна. Тем не менее до планки американских и европейских коллег российские компании не дотягивают — как по масштабу своей деятельности, так и по технологиям. Крупные западные компании, имеющие дело с сотнями частных, корпоративных и государственных самолетов, находятся на острие процесса и потому более гибки.

Во многом именно по этой причине даже управление делами президента РФ впервые в отечественной практике обратилось к их услугам: первый Ил-96 Бориса Ельцина оборудовала швейцарская компания Jet Aviation, и, по отзывам представителей президентской администрации, работу свою выполнила блестяще. Сложность заказа усугублялась необходимостью установки медицинского оборудования для «кремлевского сердечника». Ил-96 Владимира Путина оснащали в России, но под надзором и по технологиям британской компании Dimonite Aircraft Furnishings.

Правительственный авиаотряд ГТК «Россия» планирует и дальше пополнять парк новыми самолетами российского производства: на очереди Ту-214 и Ан-148, есть планы относительно Ту-334. Наличие в России современных технологий оборудования салонов и налаженные связи с зарубежными компаниями позволяют не сомневаться в том, что без современных бортов руководство страны не останется.

Тем не менее для большинства российских компаний в данном секторе наступают тяжелые времена. Отечественные самолеты, приобретенные частными лицами, уже сейчас заметно проигрывают по экономичности иномаркам, и частные лица перестали покупать их у авиакомпаний даже по бросовой остаточной стоимости. Получается, что заказов от частных лиц уже почти нет, а заниматься ремонтом и переоборудованием частных иномарок — несбыточная мечта. Европа не допустит российские компании на свой рынок, и для этого у нее есть все возможности.

Остается лишь узкий сектор госзаказа, но и он, видимо, будет сокращаться. Вот уже и в парке ГТК «Россия» появились два французских Falcon 7X — замечательные машины, идеально подходящие для своих задач, а руководство ведущих российских корпораций давно пересело с Ту-154 и Ил-62 на Boeing, Airbus, Gulfstream и Challenger. Если российское авиастроение не выйдет на уровень массового производства современных самолетов, достойных по своим характеристикам возить первых лиц страны, то в обозримом будущем переход ведомственной и правительственной спецавиации на иномарки неизбежен. В этой ситуации проблемы у отечественных производителей будут даже с госзаказом. Большинству компаний, занимающихся переоборудованием гражданских самолетов в частные «салоны» высшего уровня, скоро придется заняться офисной мебелью.

История создания самолета ту 104. Авиация россии

Константин Богданов, для РИА Новости

17 июня 1955 года, ровно 55 лет назад, с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 — третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Сама тема «104-го» сдвинулась с мёртвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нём. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху, и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов всё-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для неё приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьёз и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс Ту-16П — «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта, А.Н. Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой» — винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока ещё неизвестная опасность…

Когда речь заходит о пассажирском самолёте, первое, что всерьёз начинает беспокоить потенциальных пассажиров — надёжность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 — самый быстрый самолёт: за две минуты до могилы довезёт»? При всей своей оскорбительности, она в чём-то отражала суровую реальность. Самолёт делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные — по теперешним меркам — показатели. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин — 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась чёрная полоса. Первый из погибших самолётов разбился, исчерпав запас топлива. А вот второй по необъяснимой причине свалился в штопор и врезался в землю. Через два месяца — абсолютно аналогичная катастрофа под Канашем. Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Оказалось, что лайнер был подхвачен могучим восходящим потоком, его подбросило вверх на два километра, и уже оттуда он, потерявший подъёмную силу, почти отвесно свалился вниз.
Полученные сведения помогли внести изменения в конструкцию самолёта и инструкции по эксплуатации, которые более-менее пригасили проблему сваливания, хотя и не устранили её полностью. Общая аварийность, между тем, не падала, особенно «удавались» Ту-104 грубые посадки. Отделить здесь ошибки проектирования от неготовности кадров к новой технике порой было трудно. На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».

Тем не менее, машину невзлюбили, в 1960 году она была снята с производства и одно время даже успешно вытеснялась из «Аэрофлота» турбовинтовыми лайнерами Ил-18. Кроме того, инфраструктура региональных аэродромов Советского Союза тогда была развита довольно слабо, а Ту-104 весьма чувствителен к длине и качеству взлётно-посадочных полос. Это тормозило его широкое использование на внутренних рейсах.

Нужно было создавать новые машины, и поначалу Туполев решил обойтись без революций. Первая модификация «104-го» — Ту-124 — тоже отличалась высокой аварийностью и повторила судьбу предшественника. В истории «124-й» остался в основном за происшествие 21 августа 1963 года — успешное аварийное приводнение в Ленинграде на Неву, прямо за строящимся мостом Александра Невского (одно из четырёх успешных приводнений в истории мировой гражданской авиации). А вот Ту-134 — третий в семействе «отставных военных» — оказался довольно удачной машиной: вышедший на линии авиасообщений в 1967 году, он до сих пор поднимается в небо на региональных рейсах. Считают, что в ближайшее время его должен будет заменить небезызвестный «Суперджет» фирмы Сухого.

И, наконец, в 1972 году на авиатрассах появился Ту-154. Первый отечественный реактивный лайнер, изначально спроектированный как пассажирский, без переделок и военного наследия, но с учётом противоречивого опыта эксплуатации семейства «104»/«124»/«134». Тяжёлая, мощная и сложная машина, ставшая основой советской пассажирской авиации. Самолёт, который до сих пор любим опытными отечественными лётчиками за непревзойдённый набор пилотажных возможностей. Достойный внук, уверенно перенявший у своего неловкого «демобилизованного» деда трудную и тяжёлую миссию «воздушного рабочего страны».

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолёт к тому времени прочно прижился в военной авиации — его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолёт. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота — 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Официально последний полёт Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полёте. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.

Двуликий Ту.

У первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 была крайне противоречивая история. С одной стороны, именно эта машина стала первой, где всерьез задумались над комфортом пассажиров, создав для них оптимальные условия. С другой, первенец реактивной гражданской авиации СССР имеет наихудшие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских лайнеров — 37 крупных авиапроисшествий, в которых погибли 1140 человек. 18 процентов от всех построенных Ту-104 закончили свою биографию авиакатастрофами.

Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (слева второй) и командир экипажа самолета ТУ-104, возвратившегося из Лондона, Анатолий Стариков (в центре справа).
В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумались о создании мощного гражданского авиафлота, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных КБ — Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.
К середине 1950-х стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени не справляются. К вопросу создания новой техники Туполев и Ильюшин подошли с разных позиций.
Ильюшин был убежден, что необходимо создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18. Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.

Бомбардировщик, превращенный в «летающий дом».


В 1953 году Туполев обратился к руководству страны с предложением о разработке пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16. Идея Туполева была встречена благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П.
Разработка проекта в КБ Туполева началась еще до принятия официального решения правительства. В КБ проект получил название «самолет 104». Впоследствии «четверка» закрепилась в названии всех пассажирских машин, созданных КБ Туполева.
Для Ту-104 был спроектирован более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 обладал герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения.

Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.

Вместе с разработкой собственно самолета шла работа и над дизайном салона. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «салон — дом»). Первый опытный образец, строившийся под личным контролем Андрея Туполева, и вовсе отличался роскошью отделки, выглядевшей даже несколько излишне. Серийные Ту-104 приобрели более «демократичный» вид.

Приходилось с нуля разрабатывать такие вещи, как агрегаты системы кондиционирования воздуха, электроприборы приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин.

К Ту-104 Туполев относился как к любимому детищу. Даже к разработке меню для будущих пассажиров конструктор имел прямое отношение. С его легкой руки, пассажиров Ту-104 баловали коньяком и бутербродами с икрой.

Шах и мат, господа англичане!


Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. В это время уже кипела работа по подготовке к серийному производству лайнеров подобного типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть меньше, чем через полгода после полета первого опытного образца.

Государственные испытания первой опытной машины Ту-104 шли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, оставшись очень довольным новым достижением советских авиаконструкторов, принял решение отправиться на нем с официальным визитом в Лондон.

Специалисты схватились за голову — машина «сырая», до конца не проверенная, и подобный полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердцем, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, пригнать Ту-104 в столицу Великобритании.
22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, готовивших визит Хрущева.

Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что именно в Великобритании в январе 1952 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».

Но и британские, и советские авиастроители не знали еще многих «подводных камней», связанных с использованием реактивных самолетов в гражданской авиации. Серия необъяснимых катастроф «Комет», причины которых стали понятны значительно позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для британцев было появление «русской «Кометы», перехватившей лавры у английского самолета.

О том, что и у Ту-104 есть серьезные изъяны, станет понятно позже. А тогда Советский Союз наслаждался своей победой над западными конкурентами.
Задетые за живое британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: Ту-104 русских существует в единственном экземпляре, а для усиления впечатления они перекрашивают бортовые номера, чтобы создать впечатление, будто таких машин много.
Андрея Туполева это задело, и он дал команду отправить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в лондонском аэропорту в ряд. После этого капитулировали даже самые рьяные скептики, признав успех СССР.

От сервиса до космоса.


15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Новый самолет совершил революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились привычные ныне системы регистрации багажа и оформления билетов, автобусы для авиапассажиров, машины аэродромного обслуживания (заправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.

Помимо эксплуатации в гражданской авиации, Ту-104 активно использовался военными и учеными. Так, в 1961 году с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолета.
А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором во время полета на несколько десятков секунд создавалось состояние невесомости. На борту Ту-104 отрабатывали навыки работы в космосе первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, первым вышедший в открытый космос.

Подвиг Гарольда Кузнецова.



Но, как известно, революций без жертв не бывает. Эксплуатация Ту-104 вскоре выявила серьезные недостатки машины. Пилоты отмечали, что лайнер неустойчив в полете, тяжел, склонен к раскачке — так называемому «голландскому шагу».
Но самое страшное явление, с которым столкнулись экипажи Ту-104 — это «подхват». При «подхвате» самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки. Затем самолет теряет скорость, сваливается в пике и гибнет.

В эпоху появления Ту-104 «подхват» был явлением практически неизвестным. Опыт поршневых пассажирских самолетов, летавших на значительно меньших высотах, здесь никак не мог помочь.
15 августа 1958 года рейсовый Ту-104 потерпел катастрофу под Хабаровском. Погибли 64 пассажира и члены экипажа. Летчики настаивали — с самолетом происходит что-то странное. Конструкторы, включая Туполева, возражали — проблема в пилотах, не справляющихся с управлением.
Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшийся с «подхватом», до последнего боролся за спасение машины, но не сумел предотвратить катастрофу, в которой погиб он сам и еще 79 человек. Однако то, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о том, что происходит, позволило конструкторам понять, в чем причина трагедии.

«Верблюда» потеснил «Простак».


В конструкцию Ту-104 были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобной трагедии. Кроме того, для Ту-104 было введено и ограничение по эшелонам полетов, которые отныне не должны были превышать 9000 метров.
На заводах в Харькове, Омске и Казани был построен 201 экземпляр различных модификаций Ту-104. Производство его было прекращено в 1960 году.
Связано это было с двумя обстоятельствами. Во-первых, в 1959 году в эксплуатацию вошел турбовинтовой Ил-18 — более неприхотливый, надежный и простой в пилотировании. Недаром в кодификации НАТО он получил название «Простак», в отличие от более претенциозного «Верблюда», как западные военные именовали Ту-104. Во-вторых, в мире уже шла разработка реактивных пассажирских лайнеров второго поколения, и Советский Союз не намерен был отставать в этом вопросе.

Эксплуатация Ту-104 в советской гражданской авиации продолжалась до 1979 года, в Вооруженных Силах — вплоть до 1981 года, когда в катастрофе Ту-104 на военном аэродроме города Пушкин погибло практически все высшее руководство Тихоокеанского флота СССР, включая 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга.
11 ноября 1986 года один из сохранившихся образцов Ту-104 совершил перелет на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Так завершилась история пионера реактивной гражданской авиации СССР.

В далеком 1953 году сотрудникам конструкторского бюро имени Туполева правительство Советского Союза поручило ответственное задание. Суть новой работы заключалась в создании нового пассажирского авиалайнера. Именно с этого события началась история создания легендарного Ту-104.

Выбор пал именно на это конструкторское бюро не зря, ведь данному советскому авиапроизводителю немного ранее удалось успешно завершить постройку бомбардировщика-ракетоносца Ту-16, летные характеристики которого были отмечены многими мировыми авиапроизводителями.

Самолет Ту-104

Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год. Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен. Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года .

Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.

Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:

  • кабина пилотов;
  • гондолы силовых агрегатов;
  • оперение в хвостовом исполнении;
  • крыло и шасси.

Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.

Самолет Ту-104 был оснащен и совершенно новой компоновкой, в частности речь идет о более вместительном фюзеляже и воздухозаборнике для силовых агрегатов.

В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения. После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.

Строительство первой модели легендарного воздушного транспорта было завершено весной 1955 года на харьковском авиазаводе (ХАЗ) . Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени. Получив отличные первичные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.

Наверное, самым значимым временным отрезком для новой модели пассажирского лайнера оказался 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небесный простор в качестве пассажирского рейсового перевозчика. Первый раз пассажирскому авиалайнеру предстояло обслужить маршрут от московского причала в иркутскую воздушную пристань, осуществив пересадку в омском аэропорту.

Советским инженерам конструкторам вместе с харьковским авиационным заводом удалось за рекордно короткий отрезок времени создать и запустить в эксплуатацию первую модель реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Всего лишь 3 года потребовалось советским разработчикам для создания совершенно нового пассажирского авиалайнера.

Салон Ту-104

«Минусы» и некоторые особенности новой модели

К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:

  1. Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
  2. Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
  3. В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительную и мягкую модель, используемую для оснащения военных истребителей.

В дальнейшем авиаразработчикам пришлось решать проблему, связанную с опорами шасси, довольно часто выпадающими при значительных перегрузках, с чем конструкторам удалось справиться на отлично. Многочисленные модернизации и искоренение недочетов помогли увеличить эксплуатационные характеристики реактивного пассажирского авиалайнера.

За историю своего существования авиапроизводители выпустили всего 29 моделей Ту-104, а после принялись создавать более усовершенствованные модели на основе первого реактивно-пассажирского лайнера.

Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года в качестве основной воздушной машины принадлежащей известной авиакомпании «Аэрофлот», обслуживаемой самые популярные направления из московского причала. Более того, пассажирский Самолет Ту-104 первый обслужил международный рейс до Нью-Йорка в 1957 году.

Обновленные модели

Инженеры-конструкторы продолжали работу относительно модернизации пассажирского реактивного авиалайнера. Благодаря налаженной работе в начале 1957 года была создана обновленная модель Ту-104 А с увеличенной пассажировместительностью до 70 человек. Также инженеры оснастили новую модель более мощной силовой установкой РД 3М и новыми навигационными приспособлениями.

Спустя примерно год, разработчики представили очередную разработку, которой дали название Ту-104 Б . Длина этой модели достигала 40 метров, а на борту могли разместить до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые было решено оснастить кухней, отведя для этого помещения место в переднем салоне.

Эта модель была не последней в длинном списке пассажирских реактивных судов, созданных руками советских инженеров. Ведь практически ежегодно талантливыми конструкторами представлялись обновленные варианты реактивных воздушных машин. Некоторые проекты так и не были одобрены из-за наличия многочисленны недочетов, а другие и в настоящее время эксплуатируются по назначению.

Вконтакте

Поднялся в воздух опытный самолет «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 — третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нем. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов все-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для нее приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьез и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П — «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции.

Источник: ЖЖурнал/masterok

Облегчалась тем самым и задача подготовки летно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета А. Н. Туполев приводил возможность полетов на большой высоте, «над погодой» — винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока еще неизвестная опасность.

Когда речь заходит о пассажирском самолете, первое, что всерьез начинает беспокоить потенциальных пассажиров, — надежность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 — самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет»? При всей своей оскорбительности она в чем-то отражала суровую реальность. Самолет делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные — по теперешним меркам — показатели. За всю историю эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин — 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вел себя в полете куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» — это русские пилоты, одетые во все черное. Главный конструктор А. Н. Туполев обиделся и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не черное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса.

Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.

А еще через два месяца точно такая же ситуация сложилась под Канашем.

7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин — Омск — Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький — тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, вероятнее всего, попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что, возможно, повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва — Казань — Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа.

Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «i». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия.

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина — около 13, толщина — примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной — то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов — было трудно определить.

Переданной информации хватило, чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.

После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) — их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота» : например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич — КВС-инструктор Артемов Антон Филимонович — КВС Рогозин Игорь Александрович — второй пилот Мумриенко Евгений Андреевич — штурман Веселов Иван Владимирович — бортмеханик Федоров Александр Сергеевич — бортрадист Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник Маклакова Альбина — бортпроводник

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах нечасто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 — Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант — Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один из любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолет к тому времени прочно прижился в военной авиации — его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолет. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота — 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.

Под Москвой, на Киевском шоссе, у поворота в аэропорт Внуково был встречен Ту-104Б, стоящий на высоком постаменте. Как выяснилось, этот самолет установлен в 2006 году, до него во Внуково стоял другой Ту-104Б, который по чьему-то глупому распоряжению порезали в 2005-м. Бортовой номер машины не настоящий, номер СССР-Л5412 носил первый Ту-104, выполнивший первый рейс с пассажирами.

Более полувека назад начались первые летные испытания первого реактивного пассажирского отечественного самолета Ту-104. Его создание стало важным этапом в развитии мировой авиации.

Успешное использование реактивных самолетов в военно-воздушных силах позволило решить проблему внедрения таких же машин в гражданской авиации. Первые самолеты подобного типа появились в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний самолет поступил в серийное производство. Однако большое количество катастроф в 50-х годах заставило снять машину с эксплуатации. Конструкторам потребовалось четыре года, чтобы устранить все неполадки, после чего на авиалинии вернулся практически заново созданный самолет.

В то время как английская «Комета» находилась в процессе доработки, у Советского Союза появился отличный шанс стать первым в мире государством, обладающим реактивным пассажирским самолетом.

Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбардировщик Ту-16. Подобное решение было призвано сэкономить время на разработку конструкции. Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Появившись в Лондоне, первый советский реактивный самолет произвел впечатление разорвавшейся бомбы. На следующий день туда же прибыл еще один такой же самолет. Британцы заявили, что русские просто перекрашивают номера на своем единственном самолете. Подобные заявления очень не понравились главному конструктору А.Туполеву, поэтому он приказал пригнать в Лондон одновременно три самолета Ту-104. Это был поистине триумф Советского Союза, ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров.

Но, как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца — точно такая же ситуация сложилась под Канашем. В тот роковой день самолет выполнял полет Пекин-Москва. Высота полета составляла 12 километров. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра!

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут. Командир сразу же понял, что гибель неминуема, поэтому еще с 13-километровой высоты начал передавать на землю информацию о происходящем. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа. Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «І». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия…

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина — около 13, толщина — примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной — то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов — было трудно определить.

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах не часто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 — Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант — Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один их любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории. Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбился один из самолетов, в результате чего погибло 52 человека.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Ту-104. А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Ту-104

22 марта 1956 года в Лондонском аэропорту Хитроу собралась масса людей. В течение нескольких дней циркулировали слухи о том, что высокопоставленная советская делегация, прибывающая с визитом по приглашению правительства Великобритании, должна прилететь на новом реактивном пассажирском самолете. Считалось, что у Советского Союза такого самолета не было.

Великобритания всего четыре года назад ввела в эксплуатацию первый в мире реактивный воздушный лайнер. Самолет «Комета» Dh206, созданный в компании «Де Хэвилленд», начал осуществлять пассажирские перевозки в мае 1952 года. Однако всего через год одна из «Комет» авиакомпании «БОАК» разрушилась в воздухе. Чуть позже то же самое произошло еще с двумя самолетами. Как раз в 1956 году в Великобритании завершалось расследование причин этих крупных авиакатастроф, которое продолжалось в течение двух лет. Причиной случившегося впоследствии посчитали декомпрессию кабины из-за выхода из строя системы герметизации при полете самолета на большой высоте, предназначенной для обеспечения пассажирам и экипажу приемлемых условий жизнедеятельности на борту самолета.

Хотя Ту-104 и показывали в августе 1955 года в Тушине в День авиации, западные наблюдатели, по- видимому, подумали, что это был бомбардировщик Ту-16: им и в голову не пришло, что это мог быть пассажирский авиалайнер.

Шестой пятилетний план 1956-1960 годов разрабатывался в начале 50-х годов. В пятой пятилетке объем пассажирских перевозок «Аэрофлота» достиг 9,8 млн пассажиров и 2,4 млн тонно-километров грузов. В то время большинство пассажиров «Аэрофлот» перевозил на самолетах Ли-2 и Ильюшина Ил-12 и Ил-14. Максимальное число пассажиров, перевозимое тихоходными самолетами с поршневыми двигателями, составляло 32 человека. На шестую пятилетку объем пассажирских перевозок был запланирован в 4,5 раза больше – 44,8 млн человек, а грузов – в 2,6 раза больше. Для такого быстрого роста необходимы были существенные капиталовложения в гражданскую авиацию. Срочно требовались более скоростные и более вместительные самолеты, нужно было модернизировать ВПП, рулежные дорожки и аэровокзалы. Иными словами, в последующие примерно пятнадцать лет гражданской авиации предстояло стать одной из наиболее приоритетных отраслей экономики. В период с 1955 по 1960 год ОКБ Антонова выпустит Ан-10, Ан-10А, Ан-12 (как гражданские, так и военные), Ан-14 и Ан-24, ильюшинцы создадут турбовинтовой Ил-18 и приступят к разработке самолета дальнего действия – Ил-62. В воздух поднимутся машины Туполева Ту-104, Ту-110, Ту-114 и Ту-124.

Опытный образец Ту-104 «СССР-Л5400». Из собрания К.Удалова

Ту-104

Туполев начинает работу по созданию Ту-104 в 1953 году. Руководителем программы назначается Дмитрий Марков. Для экономии времени в качестве основы авиалайнера выбирается конструкция Ту-16, впервые поднявшегося в воздух в апреле 1952 года. По этой разработке конструкторы уже успели накопить богатый опыт. Несмотря на то что пассажирский самолет, вполне естественно, требовал переделки фюзеляжа, крыло, шасси, стабилизатор и двигатели, а также многие другие системы – гидравлическую, электрическую, приборы и органы управления можно было с незначительными изменениями позаимствовать у Ту-16. В отличие от «Де Хэвилленд», ОКБ Туполева уже применяло наддув в конструкциях Ту-70, Ту-75, Ту-85 и Ту-95. Таким образом, Туполеву уже был известен весь возможный круг проблем, связанных с разгерметизацией, и он с интересом следил за ходом расследования авиакатастроф самолетов «Комета». С самого начала Туполев и Марков решили: иллюминаторы должны быть круглыми. Дело в том, что слабым местом «Кометы» оказались углы прямоугольных окон пассажирского салона. У Ту-104 этого не было, поэтому и проблемы не возникло.

Марков спроектировал полумонококовый фюзеляж сечением 3,2 м. Первоначальная компоновка салона рассчитывалась на 50 пассажиров, но позднее ее изменили на 70 человек. Крыло, как и у Ту-16, крепилось к фюзеляжу в нижнем положении, без изменений – 35 градусов – осталась и его стреловидность. Для гражданского самолета использовали двигатели Микулина АМ-3 с уменьшенной статической тягой 8 700 кг. В боевой авиации ресурс двигателей был небольшим. Увеличение сроков эксплуатации двигателей гражданского самолета достигалось за счет дефорсирования. Марков спроектировал Ту-104 на 25 000 полетных часов и 12 000 взлетно-посадочных циклов. Памятуя об опыте «Комет», в Жуковском построили большой бассейн, в котором производилась герметизация и разгерметизация фюзеляжа в сборе. Это позволяло получить представление о полетных циклах в течение всего срока эксплуатации самолета.

Взлетает Ту-104 «СССР-42477» из состава «Аэрофлота». Аэропорт Шереметьево. Из собрания КУдалова

Одновременно было решено учесть данные отчетов по «Комете» и усилить рамку иллюминатора. Давление наддува в Ту-104 на высоте 10 000 м соответствовало высоте 2 500 м и создавало перепад в 0,57 атмосферы. На начальных этапах проектирования Туполев и Марков предвидели большой риск, связанный с возможностью разрушения стекла кабины. Исходя из этого, экипаж кабины был обеспечен кислородными масками, а на первых двух опытных образцах между кабиной экипажа и пассажирским салоном устанавливалась герметическая стенка. По мере того как конструкторы по итогам наземных и летных испытаний приобретали все большую уверенность в надежности самолета, решено было на серийных машинах герметическую стенку не устанавливать. Отметим также, что Ту-104 впервые в СССР был оснащен панорамной РЛС.

Для подготовки к эксплуатации Ту-104 Министерство авиационной промышленности (МАП) переоборудовало на авиаремонтном заводе № 400 во Внукове пять Ту-16 в тренажеры Ту-104Г для летных экипажей. Одновременно МАП приступает к организации авиаремонтных предприятий в систему, которая будет потом действовать до распада Советского Союза в 1991 году. Каждый тип самолета закрепляется за одним ремонтным заводом. Два и более заводов выделяются только в случае большого парка какого-либо типа самолетов, например Ан-2, которых было свыше 14 000 единиц. Мелкий ремонт, 1-й и 2-й регламенты выполняют эксплуатанты, а регламенты № 3 и № 4 – соответствующий ремонтный завод.

Между тем Марков и его бригада в начале 1955 года построили на заводе № 156 при ОКБ первый Ту-104. Разобранный самолет доставили в Жуковский и здесь вновь собрали. К началу июня завершены испытания по прогону двигателей, проведены наземные и рулежные испытания. 17 июня экипаж, который возглавляет летчик-испытатель Юрий Алашеев, в первый раз поднял самолет в воздух. Имен: но эта машина приняла участие в воздушном параде в День авиации и осталась незамеченной западными наблюдателями.

Заводские испытания, несмотря на сложность машины, проходили без серьезных осложнений, за исключением нескольких незначительных неисправностей. Затем состоялись государственные испытания. Одна проблема, однако, требовала решения: на большой высоте вблизи грозового фронта и вертикальных воздушных потоков важно было не допустить больших углов атаки, поэтому конструкторы уменьшили пределы центровки за счет перемещения ее задней границы вперед. (Это улучшило размещение полезной нагрузки в самолете и не потребовало никаких технических изменений.) Марков увеличил также угол горизонтального стабилизатора и максимальный угол поворота руля высоты.

Упоминавшийся в начале этой главы полет в Лондон являлся частью программы испытаний. Туполев входил в состав делегации. Сенсация, причиной которой явилось прибытие в Лондон реактивного лайнера, а также внимание, уделенное ему средствами массовой информации, доставили ему большое удовольствие. Позднее он вспоминал, что эти события развеяли миф об отставании советской гражданской авиации от гражданской авиации западных стран.

Серийное производство самолетов начинается на Харьковском авиазаводе № 135 и Омском авиазаводе N° 166; позднее к выпуску самолетов приступает Казанский завод № 22. В 1956 году в «Аэрофлот» поступает двенадцать, а в 1957 году – еще 22 самолета Ту-104. Всего в период с 1956 по 1960 год был построен 201 серийный самолет. В 1957 – 1959 годах в Чехословацкую авиакомпанию «ЧСА» поставляется пять новых самолетов и шестой – из «Аэрофлота». Некоторое число самолетов, в том числе после эксплуатации в «Аэрофлоте», поступает в Военно-Воздушные Силы. Из них не менее четырех использовались для подготовки космонавтов. Есть данные, что два в 1995 году все еще находились на Чкаловском военном аэродроме, хотя уже и не эксплуатировались.

Для «Аэрофлота» и его летно-технического состава поступление в эксплуатацию Ту-104 знаменовало огромный шаг вперед с рубежа 30-х годов, представителями которых были Ли-2 и поршневые самолеты конструкции Ильюшина. Всего через год и три месяца после первого полета Ту-104 Министерство гражданской авиации и «Аэрофлот» сумели переоборудовать многие аэропорты и обучить авиадиспетчеров, летные экипажи и технический персонал эксплуатации и обслуживанию нового реактивного пассажирского авиалайнера. Первым подразделением, получившим самолеты Ту-104, было Внуково – главный московский аэропорт, обслуживавший внутренние авиалинии еще с 30-х годов. В начале 1995 года летный экипаж, летавший на Ту-104, делился своими воспоминаниями:

«Регулярные полеты по трассам Внуково – Омск и Внуково – Иркутск начались 15 сентября 1956 года. За пять месяцев до этого были начаты пробные полеты. Экипаж К.П.Сапелкина пролетел расстояние 4 570 км всего за 7 часов 10 минут – в два раза быстрее, чем это требовалось Ил-14. Поскольку военные летчики были знакомы с Ту-16, они работали в развернутом в Новосибирске учебном центре инструкторами по переподготовке пилотов «Аэрофлота» с поршневых самолетов на Ту-104. Все работающие на Ту-104, который мы называли условно «Стрела», проходили там подготовку и привыкали к мощности, скорости и высоте нового самолета. После Ли-2 это была для нас принципиально другая машина».

Некоторые системы на Ту-104 были стандартными, другие – новыми: например, на старых авиалайнерах отсутствовали системы наддува и вентилирования воздуха. Поскольку они работали от двигателей, нагретый воздух сильно высушивал кабину, возникала необходимость увлажнить воздух. Многие приборы были для членов экипажа в новинку. Большое внимание уделялось необходимости контроля скороподъемности и предела центровки.

«По мере того как мы все больше и больше узнавали самолет, укреплялась вера в него. Скоро мы полюбили эту машину за ее мощь и надежность. Первые несколько лет при подходе Ту-104 к пункту назначения другие самолеты получали указание покинуть зону и освободить место для нас. Поскольку длина многих ВПП для Ту-104 была недостаточна, самолеты оснащались тормозным парашютом, которым при необходимости мы пользовались. Но, накопив опыт и уверенность, мы со временем научились замедлять движение самолета без парашюта. Бывали и проблемы: если касание земли происходило на слишком высокой скорости, например, более 250 км/час, тормозной парашют мог оторваться. В каждом аэропорту были специалисты по укладке парашютов, и им на замену парашюта требовалось всего минут десять. А вот сколько времени приходилось собирать, чистить и переукладывать оторвавшийся парашют на мокрой ВПП, я не знаю».

К концу 1956 года Ту-104 уже летали в Тбилиси, Ташкент и на Дальний Восток – в Хабаровск. Позже начались полеты в курортные города Минеральные Воды и Симферополь, а также в Алма-Ату, Ленинград и на Сахалин. Полет из Ленинграда на Сахалин теперь занимал восемь с половиной часов летного времени, плюс две часовые промежуточные остановки. На Ли-2 и Ил-14 такой перелет занимал 28 часов в воздухе с девятью промежуточными посадками.

«Как-то раз во время полета из Свердловска (теперь Екатеринбург) командир приказал второму пилоту убрать шасси. Рядом с этим рычагом был другой, предназначенный для выпуска парашюта, и второй пилот по ошибке взялся именно за него. Как только бортинженер доложил, о раскрытии парашюта, штурман тут же отметил резкое снижение скорости.

Один из последних Ту-104 ( бортовой номер СССР-42507) в аэропорту Бургас, Болгария. 1971 год Пол Даффи

Командир приказал сбросить парашют, убрать шасси и слить топливо для аварийной посадки. Самолет поднялся на заданную высоту и оставался в воздухе до тех пор, пока не было слито топливо, и только после этого приземлился. После посадки на ВПП обнаружили два парашюта и заглушки с топливных баков – все было нормально».

Вскоре после этого инцидента рычаг раскрытия парашюта перенесли на рабочее место бортинженера.

К числу недостатков Ту-104 относили недостаточный запас топлива, слишком маленькую дальность полета и необходимость длинной взлетно-посадочной полосы. В 50-е годы на трансконтинентальном маршруте из Москвы в Хабаровск имелось только четыре аэропорта, способных принять Ту-104: Иркутск, Омск, Новосибирск и Свердловск. Позднее к ним добавился также Челябинск.

Самолеты Ту-104 обслуживали шесть эскадрилий «Аэрофлота» (новое название для подразделений «Аэрофлота» не изобретали и часто называли их по- военному): 200-я эскадрилья во Внукове, 201-я в Иркутске, 202-я в Хабаровске, 203-я в Ленинграде и 204-я в Новосибирске. Шестая эскадрилья находилась в аэропорту Шереметьево, где Московское управление размещало свои международные службы. Позднее оно было реорганизовано в ЦУМВС – Центральное управление международных воздушных сообщений. Если не считать самолетов Ту-16, переоборудованных в учебно-тренировочные Ту-104Г, всего было построено 203 единицы: два опытных образца, включая образец для испытаний на прочность корпуса, построенный на заводе № 156, 96 – в Казани, 45 – в Харькове и 60 – в Омске.

Вскоре стало ясно, что первоначально рассчитанный на 50 мест салон слишком мал, впрочем, даже когда его переделали на 70 человек, оказалось мало и этого.

Размеры первой модификации Ту-104А остались такими же, что и у Ту-104, но накопленный практический опыт позволил осуществить его дальнейшее усовершенствование. Вес самолета был снижен, и на нем был установлен двигатель РД-ЗМ – усовершенствованный вариант двигателя АМ-3, что позволило увеличить тягу до 9 700 кг и срок службы – с 200-300 час у старого двигателя до 1 500 час у нового. Вскоре после того, как первый Ту-104А был доставлен в Прагу 2 ноября 1957 года, его ввела в эксплуатацию чехословацкая авиакомпания «ЧСА». Эта компания была единственным иностранным эксплуатантом Ту-104 и до 1974 года использовала их на авиалиниях в Европу, Советский Союз и на Ближний Восток. Остальные три Ту-104, составлявшие парк «ЧСА», сохранились до сего времени: один в авиационном музее Чехии, два других используются как бары-рестораны.

В 1959 году в эксплуатацию поступила новая модель самолета – Ту-104В. Длина его фюзеляжа была увеличена на 1,2 м, полностью перепланирован пассажирский салон; за счет ликвидации мест для отдыха экипажа и перепланировки бортовой кухни-буфета число пассажирских мест было доведено до ста. Некоторые самолеты имели компоновку «туристического класса» и могли перевозить до 115 пассажиров. Последней моделью был Ту-104Е, предназначенный для перевозки 122 человек. Ту-104 начал использоваться на международных авиалиниях в 1958 году. Первыми пунктами назначения были Дели, Каир и Лондон. Первый Ту-104В поступил в эксплуатацию на маршрут Москва-Ленинград 15 апреля 1959 года. К 1960 году треть всех пассажиров «Аэрофлота» перевозилась самолетами Ту-104, срок службы которых не превышал первые 10 лет. На них было перевезено 28 млн пассажиров.

Как и многие советские самолеты того времени, Ту-104 использовался для установления новых мировых рекордов ФАИ. Им было установлено 22 мировых рекорда, в том числе:

Сентябрь (CCCP-J15421) первый реактивный пассажирс­кий самолет (командир экипажа — Юрий Алашеев), преодолевший рубеж дальности 2 000 км в полете по замкнутому маршруту, фактически пролетел 2 002,6 км. 1957   21.09.57 г. Полет на дальность 1 000 км с грузом 10 тонн со средней скоростью 970,821 км/час. Командир экипажа — Юрий Алашеев.

1.08.59 г. Расстояние 100 км с грузом 15 тонн пройдено со скоростью 1 051,816 км/час. Самолет Ту-104В пи­лотировал Валентин Ковалев. 14.08.59 г. Высота 12 896 м с грузом 25 тонн. Юрий Ала­шеев на Ту-104В.

Самолеты Ту-104 продолжали использоваться для перевозки пассажиров вплоть до 70-х годов. С поступлением в октябре 1973 года во Внуково новых самолетов Ту-104 начинают снимать с пассажирских авиалиний. Еще через два года в Иркутске заканчивает свою карьеру пассажирского самолета последний Ту-104, однако все самолеты продолжают оставаться в эксплуатации. Несколько экземпляров передается в Военно-Воздушные Силы, другие, после изъятия из «Аэрофлота», переоборудуются. Ту-104 используются для перевозки высокопоставленных лиц, в качестве летающих лабораторий, а также для тренировки космонавтов: в таких полетах Ту-104 сначала набирал высоту, затем газ сбрасывался, самолет снижался до 1 000 м, имитируя невесомость, потом опять набирал высоту и повторял все сначала. Это, естественно, создавало высокие нагрузки на корпус и значительно сокращало срок службы самолета. Использование самолета в армии прекратили после авиакатастрофы 7 февраля 1981 года, когда неправильно загруженный и перегруженный Ту-104А (бортовой номер 76600402) из состава ВВС Тихоокеанского флота, возвращавшийся в Хабаровск, разбился при взлете из аэропорта Пулково под Ленинградом. В результате катастрофы погибли шесть членов экипажа и 45 пассажиров. Хотя авиакатастрофа квалифицировалась как следствие неправильной загрузки, тот факт, что среди погибших находились заместитель командующего Тихоокеанским флотом, командующий и начальник штаба ВВС Тихоокеанского флота, привел к запрету полетов остальных самолетов. В Военно-Воздушных Силах не подтвердили сведения о том, что два Ту-104 продолжали находиться в эксплуатации на Чкаловском аэродроме до конца 80-х годов.

Последний известный полет Ту-104 состоялся II ноября 1986 года: самолет с бортовым номером СССР-42322 взлетел с аэродрома в Шереметьево и приземлился в Ульяновске в музее «Аэрофлота». На церемонии проводов в Шереметьеве присутствовал министр гражданской авиации Борис Бугаев, который за тридцать лет до того был одним из пилотов на первом Ту-104. Будущий министр говорил тогда, что «на Ту-104 сможет летать любой опытный пилот»/.

В течение всего периода эксплуатации на Ту-104 продолжались исследования, в том числе нагрузочные испытания. На разрушение испытывались три снятых с эксплуатации самолета и крылья пяти других машин. Испытания подтвердили: 35 000 летных часов или 15 000 взлетно-посадочных циклов – вполне реальные цифры. Один Ту-104Г (переоборудованный Ту-16) был оснащен большим количеством исследовательской аппаратуры и в ГосНИИГА служил метеорологической лабораторией Гидрометеослужбы, в которой испытывались метеорологические системы. Он использовался на Кубе для контроля грозы и ураганов и назывался «Циклоном».

Самолет с бортовым номером СССР-42400 совершил самое большое количество взлетов и посадок – свыше 18 000, при этом никаких сколько-нибудь значительных повреждений конструкции отмечено не было. Первый полет с пассажирами был совершен на самолете с бортовым номером СССР-Л5412. После 8 000 взлетно-посадочных циклов, когда самолет находился в середине срока эксплуатации, его сняли с авиалинии и испытали на признаки усталости конструкции. Позднее другой Ту-104 получил его номер и был установлен во Внукове, где и находится до сих пор (по состоянию на середину 1995 года).

Андрей Николаевич Туполев считал для себя обязательным встречаться и знакомиться со всеми первыми пилотами «Аэрофлота», начинавшими летать на Ту-104; в то время между двумя авиационными министерствами особого взаимодействия не было, и летчики по сей день с гордостью вспоминают эти встречи.

Один Ту-104А был построен в Омске в 1958 году в качестве опытного военно-транспортного самолета и имел обозначение Ту-107. В серийное производство он не запускался.

Ту-16/88 (илиТу-104Г) с бортовым номером СССР-42355 был переоборудован в исследовательскую метеолабораторию «Циклон». Под флагом «Аэрофлота» он эксплуатировался в ГосНИИГА. Из собрания К.Удалова

59 Омских Верблюдов: mib55 — LiveJournal

Омск Советский был серьезным оборонным центром. В разное время здесь строились истребители, бомбардировщики, танки. Но строились здесь и серьезные вещи гражданского характера. Например, один из первых гражданских реактивных самолетов Ту-104.

Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel«Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера «Комета», до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ещё при создании бомбардировщика Ту-16 были созданы и первые наброски будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-53 годам были подготовлены и чертежи. Проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200. Будущий лайнер получил индекс 104. К слову все дальнейшие серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева получали трехзначные индексы с четвёркой на конце. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955;года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели три ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.

Всего было выпущено 201 шт. самолетов. Из них 59 на Омском заводе № 166.


Судьба многих Омский 104-х была зачастую очень драматична, и кстати именно их судьба позволяла в последствии сделать 104-е более надежными.

Первый Омский 104-й имел заводской номер:

66600101 бортовой СССР-Л5419 (позже 42325) в эксплуатации находился с 13 октября 1956 г. до 25 марта 1961 г.

12 июля 1957 года сибирские летчики выполнили первый регулярный рейс на ТУ-104 по маршруту Новосибирск- Свердловск – Внуково. Бортовой CCCP-42325 был назначен, но не наносился! Борт был перекрашен и имел этот бортовой для съемок в фильме.

Позже передан как учебный в Ульяновск, предположительно утилизирован в районе 65 года.

66600102 Бортовой №: СССР-Л5420 (потом СССР-42326) был экспериментальным, салон на 50 пасс. Ту-104ЛЛ был оборудован длинным носовым обтекателем.

Использовался учебным центром в Новосибирске, затем летал в Пулковском отряде, с 65-го по 2014 КБ Микояна-Гуревича

66600201 Бортовой №: СССР-Л5421 (затем СССР-42327) ГосНИИ ГА МГА затем Иркутский авиаотряд

Летал с 56-го по 76-й год. Салон на 70 пасс, далее на 85 пасс.

С апреля 1957 года базировался в Иркутске. В сентябре 1957 года на данном борту было поставлено несколько мировых рекордов.
9 февраля 1976 года разрушился при взлёте из а/п Иркутска. В этом инциденте также был повреждён Ту-154 P-551 авиакомпании Air Koryo.

66600202 Бортовой №: СССР-Л5422 (затем СССР-42328) Летал с февраля 57 до конца 60-го. Сначала Новосибирский, а затем Рижский учебные центры. Салон на 50 пасс.
Сгорел в конце 80х, кабина сохранена в латвийском музее авиации.

76600203 Бортовой №: СССР-Л5423 (затем СССР-42329)
Летал с 57-го по 77-й.Салон на 50 пассажиров.
Передан в в/ч 15585 МО СССР (ВМФ) по решению СМ СССР №2476РС от 28/8/1961 (№010п от 6/10/1961).

Принадлежал отряду управления 57 МРАД
с 77-го был на хранении в Белоруссии. В 90-х утилизирован.

76600301 Бортовой №: СССР-Л5424 (затем СССР-42330) Модификация Ту-104Ш (с 61-го года)

Передан в в/ч 15585 МО СССР по решению СМ СССР №2476РС от 28/8/1961 (№010п от 6/10/1961).
В 1961 был конвертирован в Ту-104Ш (для штурманов Ту-16К-10) и передан в ВМФ СССР. Числился за отрядом управления 143 МРАД ВВС КТОФ. С начала 1970 использовался для пассажирских перевозок. Был списан в 1981 году. После был поставлен в Монгохто. Порезан в 1994 году после пожара.

76600302 Бортовой №: (без номера) Ту-107 прототип советского военного транспортного самолёта, основанного на базе Ту-104. Особенностью самолёта была погрузочная аппарель и он предназначался для транспортировки легких машин, артиллерийских установок или до 70 парашютистов. Единственный прототип был успешно протестирован, но так и не поступил в серийное производство.
Тактический транспортный самолет. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Произведен в 1958 году. Заводские испытания начались в сентябре 1958 года. С лета 1959 года по весну 1960 года проходил испытания НИИ ВВС. Позже передан в в/ч 45011 в ВДВ (г. Рязань). В конце сентября 1965 года участвовал в установление мировых рекордов по парашютному спорту в г. Саратове. Установлено 13 мировых рекордов. Долгое время простоял на территории УАТБ Рязанского училища. Списан и утилизирован в конце 80х.

76600303 Бортовой №: СССР-Л5424 (СССР-42331) с 57-го по 60-й эксплуатировался Иркутским и Хабаровским авиаотрядами, затем Новосибирским учебным центром, затем до 65-го в ведении Министерства Авиационной промышленности.

76600401 Бортовой №: СССР-Л5427 (СССР-42333)


Летал с 57-го по 77-й до 62-го Внуковский авиаотряд, затем Иркутский.

76600402 Бортовой №: СССР-Л5426 (СССР-42332)

С 57-го по 61-й Иркутский и Хабаровский авиаотряды
Салон на 50 пассажиров.

Передан в в/ч 15585 МО СССР по решению СМ СССР №2476РС от 28/8/1961 (№010п от 6/10/1961).
Разбился в 1981 при взлете с аэродрома Пушкин с высшим командованием Тихоокеанского флота, в том числе — главкомом Э.Спиридоновым. Именно после этого 104-е вывели из эксплуатации.

76600403 Бортовой №: СССР-Л5428 (СССР-42334)

Салон на 70 пассажиров, был переделан на 100 пассажиров. Иркутский отряд. списан в 77-году

76600501 Бортовой №: СССР-Л5429 (СССР-42335 )

Летал с 57-го по 76-й. Салон на 70 пассажиров, был переделан на 85. Иркутский отряд.
Взлетал из аэропорта Читы с перегрузкой 5 тонн и врезался в железнодорожную насыпь, раскололся надвое. Погибших нет.

76600502 Бортовой №: СССР-Л5430 (СССР-42336)

Летал с 57-го по 77-й. Салон на 70 пассажиров, был переделан на 85 пассажиров. Иркутский отряд.

76600503 Бортовой №: OK-LDA

с 57-го по 73-й Чехословацкие авиалинии. с 73-го на хранении.
Первый Ту-104 CSA. Получил имя ‘Praha’.
Первый коммерческий рейс совершил 9 декабря 1957 года, последний — 14 сентября 1973 года в Kbely, стал музейным экспонатом. В мае 2008 отреставрирован, в идеальном состоянии.

76600601 Бортовой №: OK-LDB

Летал с 57-го по 63-й
Второй Ту-104 CSA. Получил имя ‘Bratislava’.
16.3.63 сгорел в Бомбее при заправке.

76600602 Бортовой №: OK-LDC

Летал с 57-го по 74-й
Третий Ту-104 CSA. Получил имя ‘Brno’.

В 1975 году получил фейковую регистрацию CCCP-87786 и был перекрашен в цвета Аэрофлота для съемок в фильме, после — снова покрашен в цвета CSA. До 1992 года на хранении в Touzim, использовался, как ресторан. В 1992 году демонтирован. С 1994 года снова в качестве ресторана стоял в Usti nad Labem. В июле 1999 года опять демонтирован и перевезен в Petrovice недалеко от чешско-германской границы, где был отреставрирован и получил стикеры ‘Air Restaurant’ и ‘Coca-Cola’. Находится в хорошем состоянии.

76600603 Бортовой №: СССР-Л5431 (СССР-42337)

Летал с 580го по 78-й. Салон на 70 пассажиров, был переделан на 100 пассажиров. Иркутский отряд.

86600701 Бортовой №: СССР-Л5432 (СССР-42338)

С 58-го по 62-й Внуковский отряд. С 63-по 65 Егорьевское училище ГА. Салон на 70 пасс.
В 1962/63 годах — экспонат на ВДНХ.
Далее передан в Егорьевск.

86600702 Бортовой №: СССР-Л5433 (СССР-42339)

Летал с 58-го по 78-й.Салон на 70 пассажиров, был переделан на 85 пассажиров.Ташкентский,Хабаровский,Иркутский отряды

86600703 Бортовой №: СССР-Л5453 (СССР-42353)

Летал с 58-го по 76-й.Салон на 70 пассажиров. Внуковский, Ленинградский, Хабаровский отряды.

86600801 Бортовой №: СССР-Л5458 (СССР-42354)

Летал с 58-го по 78-й. Салон на 70 пассажиров, был переделан на 100 пассажиров.Хабаровский, Тбилисский,Одесский отряды
Первый Ту-104, базировавшийся в Хабаровске.


С 78-го по 94-й памятник в Донецке. Утилизирован.

86600802 Бортовой №: СССР-42356

Летал с 58-го по 77-й. Салон на 70 пассажиров, был переделан на 85 пассажиров. До 67-го Отдельный правительственный отряд, затем Хабаровский.

86600803 Бортовой №: СССР-42357

Летал с 58-го по 61-й. Салон на 70 пассажиров.
Выкатился за пределы полосы во Владивостоке и столкнулся с забором. Внуковский правительственный отряд.

86601003 Бортовой №: СССР-42363

Летал с 58-го по 77-й. Салон на 70 пассажиров, был переделан на 85 пассажиров. Хабаровский отряд.

86601001 Бортовой №: СССР-42361

Летал с 58-го по 78-й. Салон на 70 пассажиров, был переделан на 100 пассажиров.

Был сохранен как памятник в Конотопе. Последний полёт самолёта был в июне 1978 г. с посадкой на аэродроме Конотоп. После развала СССР был даже перекрашен. Были закрашены бортовой номер, символика Аэрофлота. Красный флаг был перекрашен в жёлто-голубой. В 1998 году в результате поджога выгорела верхняя часть фюзеляжа, после чего самолёт был порезан. Внуковский правительственный отряд (до 70-го года), Одесский отряд.

86601002 Бортовой №: СССР-42362

Самая известная катастрофа на Ту-104. Салон на 70 пассажиров. Внуковский правительственный отряд
Разбился из-за сильной турбулентности в лесу, вблизи Апнерка железнодорожная станция 27 км к западу от Канаш (Чувашия).
Впоследствии было принято решение ограничить эшелоны полетов самолетов Ту-104 до 9 000 м, уменьшить допустимую предельно заднюю центровку, расширить диапазон углов отклонения руля высоты и уменьшить угол установки стабилизатора.

86601003 Бортовой №: СССР-42363

Летал с 58-го по 77-й.Салон на 70 пассажиров, был переделан на 85 пассажиров. Хабаровский отряд

86601101 Бортовой №: СССР-42364

Летал с 58-го по 78-й. Хабаровский отряд.

86601102 Бортовой №: СССР-42365

Летал с 58-го по 78-й. Салон на 70 пассажиров, был переделан на 100 пассажиров.Иркутский затем Толмачевский отряды

Сохранен в пионерском лагере «Юбилейный» неподалеку от Томска в качестве кинотеатра.

86601103 Бортовой №: СССР-42366

Летал с 58-го по 62-й. Салон на 70 пассажиров. Хабаровский отряд.
На высоте 4500 м из-за сильной вибрации вышел из под контроля и рухнул в болото в 15 км к юго-западу от Куруна (Нанайский район Хабаровский край, 95.5 км к северо-востоку от аэропорта Хабаровск). Причины аварии в ходе расследования комиссии не установлено, но по слухам самолет был сбит ракетой, запущенной при учениях ПВО в Литовко.

86601201 Бортовой №: СССР-42367

Летал 58-го по 77-й.Салон на 70 пассажиров, был переделан на 100 пассажиров. Хабаровский отряд.

86601202 Бортовой №: OK-MDE (первоначально СССР-42368)

С58-го по 62-й Внуковский правительственный отряд. С 62-го по 73-й Чехословацкие авиалинии.
10.2.62 был исключен из советского реестра в пользу CSA, у чехов получил имя ‘Ostrava’.
29.8.73 при посадке выкатился за пределы полосы и разрушился, никто не погиб. Обломки крайний раз были замечены в 2007 году.

86601203 Бортовой №: СССР-42369

С 58-го по 70-й Внуковский правительственный отряд. С 70-го 77-й Хабаровский.
Салон на 70 пассажиров, был переделан на 85.

При заходе на посадку в Алма-Ате, загорелся левый двигатель. Самолет упал в 3км. до полосы.

86601301 Бортовой №: СССР-42370

Летал с 58-го по 62-й. Салон на 70 пассажиров. Хабаровский отряд.
Во время учений ПВО в районе Красноярска был случайно сбит ракетой.

86601302 Бортовой №: 48

Летал с 58-го по 80-й. На хранении. Изначально был зарегистрирован за чехословацкими ВВС, но сразу же был возвращен ВВС СССР. Никаких документов о полетах за ВВС Чехословакии не сохранилось.

В СССР стал прототипом Ту-104А-ТС (грузовой вариант Ту-104А). Был переделан в грузовик в конце 60-ых начале 70-ых (точной даты конвертации нет). В качестве грузового самолета использовался недолго, после чего стал использоваться в Чкаловском для тренировки космонавтов в невесомости (как в Ту-104АК). Был одним из немногих долголетающих Ту-104. Списан в конце 70-ых. перевезён в Звёздный городок

86601303 Бортовой №: 03

Летал с 58-го по 80-й. Изначально был зарегистрирован за чехословацкими ВВС, но сразу же был возвращен ВВС СССР. Никаких документов о полетах за ВВС Чехословакии не сохранилось.

В настоящее время находится на территории до «Салют» в Нижегородской обл.

96601401 Бортовой №: СССР-42371

Летал с 59-го по 78-й, до 81-го на хранении в КИИГА.Салон на 70 пассажиров, был переделан на 100 пассажиров.
В 1976 году совершил грубую посадку в Борисполе из-за отказа двигателей. В дальнейшем был восстановлен.

96601402 Бортовой №: СССР-42372

Летал с 59-го по 77-й. Толмачевский отряд.Салон на 70 пассажиров, был переделан на 100 пассажиров.

96601403 Бортовой №: СССР-42373

С59-го по 67-й Хабаровский отряд. с 67-го по 78-й Тбилисский.Салон на 70 пассажиров, был переделан на 100 пассажиров.

96601501 Бортовой №: СССР-42374

Летал с 59-го по 79-й. Изначально салон на 70 пассажиров, в дальнейшем салон «уплотнен» до 85 кресел. Хабаровский отряд.

http://russianplanes.net/images/to37000/036984.jpg

96601502 Бортовой №: СССР-42375

Летал с 59-го по 78-й. Салон на 70 пассажиров, был переделан на 85 пассажиров. Хабаровский отряд.

96601503 Бортовой №: СССР-42376

С 59-го по 60-й Новосибирский учебный центр,60-75 ГосНИИ ГА.С июля 1979 года — памятник у дворца пионеров на пр. Ленина, 22, Ишимбай. Демонтировали в 2005 году из-за неоднократных пожаров, переплавили в городе Стерлитамаке.

96601601 Бортовой №: СССР-42377

Летал с 59-го по 77-й. ГосНИИ ГА и Хабаровский отряд. Салон на 70 пассажиров, был переделан на 85 пассажиров.

96601602 Бортовой №: СССР-42378

Летал с 59-го по 78-й. с 78-го по 86-й хранение в парке в Усолье-Сибирское.Салон на 70 пасс., переделан на 85 пасс. Иркутский отряд.

96601603 Бортовой №: СССР-42451

Летал с 59-го по 79-й. На хранении до 92-го.Салон на 70 пасс, переделан на 100 пасс.
Последний полет — 15.3.79.




С конца 1979 был памятником перед терминалом ап Хабаровск. Порезан в 1992 году, однако, обломки и некоторые части самолета лежали до 1994 года.

96601701 Бортовой №: СССР-42452

Летал с 59-го по 60-й. Салон на 70 пассажиров. Хабаровский отряд.
При заходе на посадку в Усть-Орду в плохую погоду, столкнулся с высоковольтными проводами. Погибло 3 члена экипажа.

96601702 Бортовой №: СССР-42453

Летал с 59-го по 78-й.Салон на 70 мест. Толмачевский отряд.

96601703 Бортовой №: СССР-42454



Летал с 60-го по 81-й.Борт использовался как ЛЛ по программе испытаний вооружения МиГ-31. Оборудован пилоном, произвёл два пуска ракеты Р-33 в 1975 году. В конце 70х конвертирован в вариант метеоразведки «Циклон».
За свой острый нос (с радаром «Заслон») получил прозвище «Буратино».

96601801 Бортовой №: СССР-42457

Летал с 59-го по 78-й. На заводе была присвоена тестовая CCCP-L5457, но буквально в течении нескольких дней был перерегистрирован как CCCP-42457.
Салон на 70 пасс, потом на 100 пасс. Хабаровский отряд

96601802 Бортовой №: СССР-42458

Летал с 59-го по 79-й. Салон на 70 пасс, далее на 85. Иркутский отряд.

96601803 Бортовой №: OK-NDD

Летал с 60-го по 70-й. Четвертый Ту-104 CSA. Получил имя ‘Plzen’.

Разбился при третьей попытке захода на посадку в Триполи.

06601901 Бортовой №: СССР-42459

Летал с 60-го по 79-й. До 64-го Внуковский правительственный отряд, потом Шереметьевский и Бориспольский. Салон на 70 пассажиров.

06601902 Бортовой №: СССР-42460

Летал с 60-го по 79-й. Салон на 70 пасс.


В ноябре 1987 года стал памятником в Рыбинске на улице Моторостроителей.

06601903 Бортовой №: СССР-42461

Летал с 60-го по 79-й.На хранении до 91-го. Салон на 70 пасс.
После списания — установлен памятником в Чите. Разобран в начале 90х.

06602001 Бортовой №: СССР-42462

Летал с 60-го по 80-й.До 64-го Правительственные отряды потом Шереметьево и Толмачево. Первоначально салон на 70 пасс, далее конвертирован в 100-местный вариант.

По СТ, борт был передан Украинскому УГА в 1974 году — но документально это нигде не отражено.

06602002 Бортовой №: СССР-42463

Летал с 60-го по 80-й.До 64-го Правительственные отряды потом Шереметьево и Толмачево.С 79-го Украинский отряд. Первоначально салон на 70 пасс, далее конвертирован в вариант на 88 пасс.

Последний Омский «Верблюд» после которого для 166-го завода началась космическая эра.

06602003 Бортовой №: СССР-42464

Летал с 60-го по 80-й год. До 64-го — Правительственные отряды потом Шереметьевский и Ленинградский отряды.Салон на 70 пасс.
После списания борт использовался как тренажёр в а/п Пулково. Разобран в середине 80х.

Вот и вся история Омских верблюдов… Некоторые из них были повторены в моделях:

И видео (1,26 мелькает самолет собранный в Омске)

катастрофа, которой хотелось бы избежать

Ту-104 — первый советский реактивный пассажирский самолет, взлетевший всего через пять лет после выпуска. Причиной тому стало огромное количество смертельных аварий.

Разработка модели 104 Туполев

Работы по проектированию пассажирского самолета нового типа (реактивного) начались еще до того, как Совет Министров официально поручил это конструкторскому бюро. Первые чертежи были подготовлены за 1952-1953 год. Новой разработкой стал увеличенный диаметр фюзеляжа, а крыло было сдвинуто вниз.В остальном конструкция была разработана на основе удачной модели Ту-16. Новый реактивный лайнер получил индекс 104, а первые чертежи появились как Ту-2АМ-3-200. Кстати, все последующие разработки ОКБ Туполева получили трехзначный индекс с четырьмя в конце.

Создание самолета и обучение пилотов

Разработана 104 модель достаточно быстро: самолет чертежа 1953 года впервые поднялся в воздух летом 1955 года. Заводские испытательные машины, которые к осени того же года будет введен в эксплуатацию и станет первым советским реактивным самолетом, запущенным в московском аэропорту в Жуковском.

Разработка новых моделей и внедрение непрерывного режима потребовали перестройки всей структуры аэродромов. Специально для Ту-104 была проведена реконструкция взлетно-посадочных полос, увеличена их длина и улучшено покрытие. С появлением реактивных самолетов стали появляться и специальные автомобили для заправок, тракторы, машины для подзаправки воды и кислорода, багажные вагоны, автолифты и самоходные трапы. В то же время в аэропортах заработала привычная для современного человека система продажи билетов, регистрации багажа, появились автобусы, которые доставляли пассажиров к трапу.

Рекомендуем

Происхождение славян. Влияние разных культур

Славяне (под этим именем), по мнению некоторых исследователей, появились в повести только в 6 веке нашей эры. Однако язык национальности несет в себе архаичные черты индоевропейского сообщества. Это, в свою очередь, говорит о том, что происхождение у славян ч …

Ту-104 — новый уровень комфорта для пассажиров. В отличие от предшественников, Совет установил новый стул с анатомической спинкой и регулировкой по высоте.На борту пассажиры обеспечиваются напитками и горячим питанием, но перед вылетом бортпроводники проводят обязательный инструктаж по технике безопасности. Тот Ту-104 был первым самолетом, на котором был введен привычный стандарт обслуживания.

Часть пилотов на реактивном самолете перешла с Ту-16 — базы для разработки Ту-104. Эти люди не нуждались в переподготовке. Остальные летчики некоторое время переучивались на переоборудованные Ил-28.

Первый пассажирский рейс 104-я модели ОКБ Туполева совершил 5 ноября 1955 года.Спустя год самолет вышел на международный уровень. Во время визита Никиты Хрущева в Лондон он прилетел на трех новых самолетах. Тогда это произвело фурор, и Ту-104 стал гордостью Советского Союза.

Участие в военно-космической программе

Три Ту-104 переоборудованы для подготовки будущих космонавтов. Самолету позволялась парабола, направленная вниз, а экипаж выдерживал нулевую нагрузку, что создавало эффект невесомости. На этой модели прошла подготовка к выходу в открытый космос Андрея Леонова, там же проходят тренировки участников лунной программы СССР.

Первые проблемы в эксплуатации

С самого начала стало понятно, что самолет очень сложен в управлении и неустойчив в полете, при значительном отказе систем и оборудования побеждена раскачка. Иногда пассажирский лайнер очень быстро набирает высоту при сильном подъеме, а затем падает в почти вертикальном пикировании. Серьезным упущением разработчиков, предполагавших, что самолет будет летать на больших высотах, было то, что при ударе машины в сложном положении Агде просто «бил», и у пилотов не было возможности выровнять лайнер.

Авиационные происшествия Ту-104

Уровень аварийности новой машины, созданной в спешке, по современным меркам, превысил все разумные пределы. Статистика аварий Ту-104 ужасает. За всю историю полета авария произошла с 37 кораблями, что составляет 18% от общего количества выпущенных машин. Это худший из советских самолетов. Но все же в полете Ту-104 вел себя приличнее своего английского конкурента — «Кометы», которая разваливалась в воздухе из-за чрезмерных нагрузок на небрежно спроектированный фюзеляж.

Убыток происходит в основном по вине экипажа (53% аварий Ту-104), чуть более трети случаев являются следствием выхода из строя машин и оборудования (35%). Неизвестны точные причины только 6% инцидентов с Ту-104.

Первая катастрофа (1958)

Первый инцидент с Ту-104 произошел в 1958 году под Хабаровском. Самолет выполнял пассажирский рейс по маршруту Хабаровск-Иркутск-Москва, но через полчаса рейс зашел в штопор и упал в лес.Диспетчеры поняли, что самолет столкнулся с серьезными проблемами в воздухе, но через несколько секунд связь прервалась. Крушение Ту-104 в 1958 году унесло жизни 64 человека — все, что находилось на его борту. Самолет при ударе взорвался, густой лес, машина полностью разрушена. Размах обломков составил почти полкилометра. Следственная комиссия назвала причиной крушения Ту-104 потерю управления из-за сильной турбулентности на большой высоте.

Турбулентность в Чувашской АССР (1958)

Очередная катастрофа Ту-104 произошла с делегацией китайских и северокорейских активистов Союза коммунистов молодежи, следовавшей из Пекина в Москву через Омск.В посадке в пункте назначения диспетчеры отказались из-за неблагоприятных погодных условий, поэтому лайнер ушел на запасной в Горький. Там тоже было невозможно приземлиться, и после казанской встречи менеджеры посоветовали приехать в Свердловск. В это время Ту-104 попал в мощный восходящий поток воздуха и ушел в вертикальное пикирование. Пилоты сделали все возможное, чтобы спасти пассажиров — на высоте двух тысяч километров членам экипажа удалось выровнять борт.

Вскоре выяснилось, что самолет обречен.При крушении Ту-104 Кузнецов (командир экипажа) продолжил без паники комментировать все происходящее и приказал донести свои слова до земли. Самолет врезался в землю в районе вокзала Апнерка в Чувашской АССР. Случайным свидетелем трагедии стал экипаж Ил-14, которому в Казани объявили, что он видит на земле горящий самолет.

Причиной аварии позже назвали несовершенство конструкции самолета. Переданная командиру бортовая информация позволила внести некоторые изменения, в результате которых склонность гильзы к затяжке воздушного потока уменьшилась.Трагедии по тем же причинам в будущем не произошло, но катастрофа Ту-104 на этом не закончилась. Причины дальнейших аварий были разные.

Крушение Ту-104 под Свердловском (1960)

Самолет выполнял рейс Свердловск — Владивосток через Омск, Новосибирск, Читу, Хабаровск. Причинами трагедии стала неправильная работа бортового оборудования. В результате аварии погибли все находившиеся на борту 108 человек.

Инцидент в Одессе (1961)

Другой Ту-104 разбился при приземлении в Одессе в 1961 году.К счастью, не было такого большого количества жертв, как в прошлые разы. Один человек погиб, еще десять получили ранения. Самолет был из Ленинграда. Ожидалась нормальная погода, но при подходе стало ясно, что над Одессой надвигались сгущенные тяжелые тучи. Самолет врезался в 6 опор системы огней приближения, здание лайнера RU отодвинулось в лесной массив, он ударился носом о землю и загорелся. Пассажиры быстро эвакуировались, но часть экипажа получила травмы.Позже штурман скончался в больнице.

Катастрофа в Москве (1962 г.)

На борту был плановый ремонт, который был передан на летные испытания. В день полета на борту находились шесть техников и пять членов экипажа. Самолет разбежался и начал подниматься, но ушел покатиться, коснуться земли. От удара он запустился, затем модель 104 врезалась в деревья, полностью сгорела и разрушилась. Погибли все на борту. Причиной аварии позже назвали неправильную установку системы управления.

Катастрофа под Красноярском (1962 г.)

Рейс выполнялся из Хабаровска в Москву с несколькими остановками. В какой-то момент пилот перестал отвечать на запросы диспетчера. Сомнения в том, что самолет долетит до места назначения, закрались уже тогда — слишком много трагедий с этим лайнером. Катастрофа Ту-104 под Красноярском произошла. Экипажу удалось еще раз коснуться земли. — взволнованным голосом спросили летчики, за ними последовали подземные службы. На заднем плане уже был слышен шум и урчание.

Авиалайнер упал в районе села Вознесенка, в 28 км от аэропорта в Красноярске. Погибли все 84 человека на борту. По предварительным данным разведки и следователей, причиной катастрофы стал либо пожар, либо некоторая аварийная ситуация в салоне самолета. Но пока на земле рядом учили. Позже выяснилось, что это стало причиной крушения Ту-104 под Красноярском. По официальным данным, самолет был сбит ракетой.

Крушение при вылете из Внуково (1971)

Крушение Ту-104 во Внуково произошло вечером 10 октября 1971 года.Корабль был отправлен из Москвы в Симферополь, но после набора высоты упал на землю и полностью разрушился. Погибли все 25 человек, находившихся на борту. Было проведено расследование, установившее, что причиной крушения Ту-104 в данном случае стал взрыв бомбы на борту. Тот, кто заложил бомбу, так и не был найден.

Катастрофа в Домодедово (1973)

Самолет летел из Кутаиси в столицу СССР. На борту самолета находились 8 членов экипажа и 114 пассажиров.Небо было пасмурным, летчики готовились к посадке, обменивались сообщениями с диспетчером аэропорта. В какой-то момент экипаж перестал отвечать, а через несколько минут случилась катастрофа. Ту-104 под Домодедово врезался в поле в 16 км западнее взлетно-посадочной полосы. При падении лайнера порвались провода, которые я отключил несколько сел. Погибли все на борту. Эта загадочная авиакатастрофа Ту-104 стала самой смертоносной в истории модели.

Инцидент в аэропорту (1973)

Через месяц снова трагедия с Ту-104 в Москве.Рейс из Кутаиси при посадке врезался в землю и разбился. Погода была неблагоприятной, поэтому менеджеров предупредили, что для посадки, возможно, придется осуществлять запасной аэропорт. После улучшения погоды (корабль приземлился в Минеральных водах в ожидании улучшения условий) рейс вылетел в Москву. При посадке самолет уводили вправо. 16 человек погибли и 85. Причиной аварии названо неправильное решение командира полета.

Попытка угона в Ленинграде (1973)

Рейс завершился рейс из Ленинграда в Москву, но на девятой минуте полета бортпроводник спросил у одного из пассажиров.Им оказался 47-летний И. Бидюк. Попросил пересадить его в первый салон, который сделали стюардессы. Через несколько минут тот же пассажир снова позвонил стюардессе и вручил ей письмо, в котором мне велели сообщить об этом экипажу корабля.

В письме пассажир должен отправить самолет в столицу Швеции. После благополучной посадки он допустил возможность возвращения домой, но только после личных переговоров с представителями партийного руководства СССР. В том случае, если экипаж откажется следовать указаниям злоумышленника — он взорвет более двух килограммов взрывчатки, которая используется в минах.Тогда выяснилось, что дальнейшая катастрофа Ту-104 из Ленинграда — это террористический акт.

Никаких инструкций экипажу о том, как действовать в таких случаях, еще не существовало. Пилот решил немедленно вернуться в Ленинград и сразу сообщил о происходящем в диспетчерской.

Бомба, находившаяся в руках пассажира, была устроена таким образом, что срабатывала сразу при отпускании кнопки, поэтому обезвредить нападающего было невозможно.Поэтому механик уговорил Видуку, что самолет разворачивается и летит в Швецию.

Но преступника уже видели в окнах ленинградского аэропорта. Он активировал бомбу. В какой-то момент пилотам удалось выровнять самолет, экипаж поставил лайнер на полосу, но возник пожар. Это быстро устранило наземные службы аэропорта. В результате взрыва погибли два человека: член экипажа, придерживавший дверь кабины, и сам террорист.

В дальнейшем все члены экипажа были награждены рейтинговыми наградами:

  1. Командир борта В.Янченко награжден орденами Ленина и Героя Советского Союза «Золотая Звезда».
  2. Механик В. Грязнов — Герой Советского Союза (посмертно).
  3. Второй пилот — орден Красного Знамени.
  4. Бортпроводники — орден Красной Звезды

Ту-104 под Читой (1973)

Еще одна попытка угона произошла в 1973 году. Лайнер летел из Москвы в Читу через Челябинск, Новосибирск и Иркутск. смена пилотов и бортпроводников.Когда экипаж начал спуск из кабины, пришло требование изменить курс. С самолета было несколько сигналов опасности, диспетчер запросил высоту, но ответа не было. При этом самолет исчез с радаров, превратившись в «облако». Спустя несколько часов под обломками был обнаружен Ми-8. Погибли все, кто находился на борту (81).

В ходе расследования выяснилось, что самолет разрушился еще в воздухе. Это могло быть из-за взрывной декомпрессии в салоне.После завершения расследования выяснилось, что взрыв произвел один из пассажиров. Сопровождающий полицейский попытался обезвредить бомбу, но умирающему террористу удалось активировать бомбу.

Авария после вылета из Шереметьево (1976)

2415 Аэрофлот Рейс направлялся в Ленинград, но вскоре после вылета занесен в списки. Скорость продолжала увеличиваться, и самолет все больше уходил в берег. Экипаж спас самолет от падения от перегрузки.Но вытащив лайнер из одного рулона, летчики вошли в другой. Самолет разбился в лесу у села Клушино. От удара о землю произошел взрыв, все 73 человека погибли.

Крушение под Иркутском (63, 71, 76)

Было три катастрофы Ту-104 под Иркутском — в 1963, 1971 и 1976 годах. В первом случае самолет с иностранцами на борту начал резко снижаться и останавливаться. ответил диспетчер связи, после чего врезался в землю в аэропорту.Выжили в катастрофе только двое пассажиров (33 погибших) гражданства СССР.

В 1971 году в результате аварии погибло еще больше людей. При посадке аппараты правильно показывали скорость, поэтому экипаж был дезинформирован. Самолет врезался в бетонную взлетно-посадочную полосу, налетел «брюхом». Фюзеляж был частично разорван, часть сгорела. Весь путь самолета по взлетно-посадочной полосе был усыпан обломками. В результате аварии погибли 97 пассажиров, треть из них скончались не от травм, а от угарного газа.

В 1976 году самолет несколько раз врезался в землю возле аэропорта, фюзеляж сломался.Погибли восемь пассажиров и семь членов экипажа.

Катастрофа во Внуково (1979)

Катастрофа Ту-104 в Москве (1979) унесла жизни 59 человек, еще 60 были ранены. Практически сразу после того, как самолет взлетел с взлетно-посадочной полосы, загорелся левый двигатель. Было неясно, произошел пожар или это просто системная проблема. Экипаж решил вернуться в аэропорт. С одним из гильз двигателя плохо повиновался, он побежал по лесу, начал валить деревья, уничтожать.Многие выжившие остались инвалидами.

Причиной крушения Ту-104 под Москвой в 1979 году следствие назвало командира корабля, летчик которого принял неверное решение. Однако сами экипажи считают, что причиной стали сильная амортизация самолета (Ту-104 было 20 лет) и взлет в сложных метеоусловиях. После катастрофы в ноябре того же года эксплуатация Ту-104 была прекращена.

Пушкинский инцидент (1981)

Ту-104 уже сняли с регулярных пассажирских рейсов, но самолет продолжал использоваться в советских ВВС — этот факт временно полностью обезглавил Тихоокеанский флот, когда произошла авария. крушение Ту-104 в Пушкине.Командование ВМФ СССР проводило учения в подмосковном городке. При обратном вылете в Ленинград самолет находился в нормальном режиме и упал в 500 метрах от взлетно-посадочной полосы. Все погибли на месте. Недалеко от места происшествия был обнаружен техник, которого при взлете выбросило через нос. Позже он скончался в больнице.

Чуть спасся от гибели главнокомандующий Тихоокеанским флотом и командующий Камчатской флотилией. Первый вылетел другим рейсом в Североморск, где ему разрешили навестить родственников, второй — другим самолетом.

Прочие происшествия с Ту-104

На этом смертельные инциденты модели 104 не заканчиваются. Вышесказанное — лишь некоторые из случайностей. Еще одна катастрофа под Триполи (1970 г.), в результате которой погибли 13 человек под Софией (5 пострадавших), под Усть-Ордой (3 человека), авария в Ржевке (без жертв и жертв), трагедия в Свердловске (7 пострадавших). и так далее.

Причина всех бед

После множества расследований и дополнительных испытаний не удалось выяснить причины катастроф Ту-104.Самолет был реактивным и летел на большой высоте, фюзеляж вздулся, а при посадке упал. Постепенно стали появляться трещины. В конце концов самолет взорвался. Кроме того, чем ниже плотность воздуха, тем менее устойчив полет. На высоте бушуют мощные потоки воздуха, которые закручивает самолет — легче обычного ветра сорвать с дерева осенний лист. Решили проблему просто — решили полететь чуть ниже, где атмосфера поспокойнее.

Завершение эксплуатации самолета

Серийное производство Ту-104 было прекращено в середине 1960-х годов.в то же время началась разработка более совершенных кораблей. В регулярных рейсах самолет использовался до 1979 года, окончательно снял его после авиакатастрофы, в которой погибла вся верхушка Тихоокеанского флота. Последний раз Ту-154 поднимался в воздух, когда проводил перегонку самолета в Музей гражданской авиации в Ульяновске в 1986 году. Опыт, накопленный разработчиками при создании и внедрении на вооружение Ту-154, позволили построить более совершенный Ту-134, который до сих пор используется в гражданской авиации.

Три десятилетия холодной войны

В этот 100-летний юбилей Парижского авиасалона французский журналист Жиль Рой продолжает свои размышления о величайших моментах выдающейся истории салона дю Бурже, и взгляд на шоу стало центром внимания — к счастью, мирный — за холодную войну. Первый Парижский авиасалон, прошедший в Большом дворце в центре французской столицы в 1909 году, долгое время был настоящим всемирным мероприятием для представителей авиакосмической и оборонной промышленности.Цикл воспоминаний Роя об эволюции шоу завершается на странице 36.

На протяжении более 30 лет Парижский авиасалон был одним из редких мест, где США и Советский Союз могли продемонстрировать свою военно-воздушную мощь лицом к лицу без втягивая в опасность весь мир. Мероприятие еще не превратилось в преимущественно профессиональную встречу, как сегодня, и публика была увлечена покорением воздуха и космоса.

Сила наций тогда измерялась их способностью к техническим инновациям в таких перспективных областях, как авиация и космос.Идеологический конфликт и национальный престиж обрушились на «Ле Бурже», где от одного шоу к другому общественность могла сформировать собственное мнение о том, какая из двух стран добивалась наибольшего прогресса и в какой степени одна могла бы преобладать над другой. С начала 1950-х годов салон Бурже представлял собой соревнование между США и Советским Союзом, в котором европейцы играли роль судей.

В то время как американские летчики принимали участие в Парижской выставке очень рано — еще до Первой мировой войны — первые советские показы появились только в 1957 году.В том же году Советский Союз представил массивный двухрежимный самолет Ту-104 — гражданскую версию бомбардировщика Ту-16. Два года спустя американцы развернули внушительный военный арсенал, впервые демонстрируя ракеты. Советы не ответили напрямую, вместо этого решив доставить в Париж несколько больших гражданских авиалайнеров и открыть их двери для публики. Их обаяние-наступление увенчалось успехом.

Столкнувшись с положительным откликом, который Советы получили от общественности и средств массовой информации, американцы, которые предпочли не показывать свои четырехмоторные транспортные средства нового поколения (Boeing 707 и Douglas DC-8), были вынужден импровизировать.Вместо этого они открыли двери президентскому самолету ВК-137. Советы превзошли их, привезя Ту-114, гигантский четырехмоторный авиалайнер, оснащенный винтами встречного вращения, который должен был стать звездой шоу.

Это повышение ставок между двумя сверхдержавами происходило в Париже на протяжении всей холодной войны и приобрело особую интенсивность в 1965 году. Именно тогда американцы решили выдвинуть свой военный авиационный контингент на передний план. Для демонстрации полета они использовали McDonnell Douglas F4 Phantom и Grumman Intruder.В программе присутствовала команда показа Blue Angels ВМС США со своими Grumman Tigers и Thunderbirds ВВС США с F-100 Super Sabre.

К сожалению, B-58A Hustler не мог развернуть шасси и мог получить достаточно мощности для ухода на второй круг. Четырехмоторный бомбардировщик разбился о взлетно-посадочную полосу и загорелся. Авария, в результате которой погиб один из членов экипажа, нанесла тяжелый удар. США почувствовали, что потеряли лицо в то время, когда авторитет Советского Союза в этом секторе продолжал расти и когда он демонстрировал замечательную способность к инновациям.

В том же году Советский Союз прибыл в Ле Бурже с четырьмя новыми самолетами, каждый по-своему впечатляющим. Особенно это касалось Ил-62 и 500-тысячного грузового Ан-22. Самым необычным был гигантский вертолет Ми-10. Присутствовал и космонавт Юрий Гагарин, впервые продемонстрировавший свой космический корабль «Восток».

США не могли позволить Советам забрать всю славу, не отреагировав. 18 июня американцы перехватили инициативу, когда Air Force One прибыл в Ле-Бурже.Сюрприз сработал. На борту 707-го находились вице-президент США Хьюберт Хамфри и астронавты Эдвард Уайт и Джеймс МакДивитт, которые всего за две недели до этого стали первыми людьми, вышедшими в космос, когда они вышли из капсулы Gemini 4 на высоте 175 миль над поверхностью Земли.

В те дни космос был настоящей общественной страстью. Две сверхдержавы двигались по неопределенной траектории. В 1967 году, когда американцы показали модуль «Аполлон» в Ле-Бурже, Советы показали свою пусковую установку «Восток» с 32 двигателями.Советский Союз имел небольшое преимущество. Два года спустя именно американец первым ступит на поверхность Луны.

Это историческое событие не поставило точку в соревновании. Очень быстро целью стало установление постоянного присутствия в космосе, и это побудило как американцев, так и Советский Союз запустить орбитальные космические станции. В 1971 году первым из них, который был продемонстрирован в Ле Бурже, был макет лаборатории Skylab, а затем космический корабль, использовавшийся для советских миссий «Союз 4» и «Союз 5».

Также в 1971 году Советский Союз произвел фурор, представив новый гигантский вертолет. На этот раз это был Ми-12 с максимальной взлетной массой 220000 фунтов. Он был оснащен двумя наборами роторов и четырьмя турбовальными двигателями мощностью 6500 л.с. каждый. Винтокрылый аппарат был способен поднять полезную нагрузку в 88 000 фунтов. И в этом же году сверхзвуковой авиалайнер Ту-144 впервые появился на публике.

Во время «холодной войны» выставка в Париже предоставила западным экспертам уникальную возможность сравнить свой прогресс с достижениями советской аэрокосмической промышленности.В то время из Советского Союза поступало очень мало информации, а его программы были окутаны секретностью. В течение десятилетий Советы в основном продвигали вперед свои авиалайнеры и вертолеты, которые стали специальностью.

Только в конце 1980-х и в период Перестройки был представлен первый российский военный самолет. Но этого не произошло в Ле Бурже, а на выставке в Фарнборо, где в 1988 году истребитель МиГ-29 впервые публично появился на Западе.А год спустя, в 1989 году, Запад смог открыть для себя рутину Пугачева «Кобра». Российский пилот поднял 88 000 фунтов своего истребителя Су-27 на угол в 100 градусов, после чего резко упал вперед. У Советов определенно было чувство драмы — даже в невзгодах. Свой стиль они продемонстрировали, привезя Ле Бурже еще одну классную модель — истребитель МиГ-31. За три десятилетия Ле Бурже стал больше, чем авиашоу только для США и Советского Союза.

Донна Эванс — TRU Salon & Spa

Я являюсь лицензированным косметологом (специалистом по уходу за кожей) в течение 14 лет.Получив лицензию, я стала инструктором по эстетике в школе, которую окончила.

Моей первой целью после преподавания было получить должность моей мечты в Siena Hotel & Spa в Рино. После нескольких собеседований и одного сеанса ухода за лицом меня сразу же наняли ведущим косметологом. Я прошел три недели интенсивных знаний о продуктах и ​​практических занятий для спа, которые оказались полезными на протяжении всей моей карьеры косметолога.

В 2002 году у меня появилась возможность открыть свой собственный бизнес «Давайте смотреть в лицо» в Карсон-Сити, который в течение ряда лет был очень успешным.В 2009 году я посетил TRÜ Hair Studio и мне понравился весь опыт TRÜ. Поэтому я принял решение закрыть свой бизнес в Карсон-Сити и присоединился к персоналу TRÜ в качестве штатного косметолога. До дома менее пяти минут езды, и мне очень нравится баловать свою клиентуру в местном сообществе.

Я специализируюсь на продуктах по уходу за кожей Tu’el. Завершает эту линейку продуктов гидрофильные ингредиенты, что означает «водолюбивые». Hydrate Gel богат увлажнителями, которые помогают коже удерживать влагу в сухом климате Невады.Crystal C-Power Gel — это современная антиоксидантная сыворотка, которая обращает вспять и предотвращает повреждение кожи, подавляет гиперпигментацию и повышает упругость кожи. Tu’el предлагает специальную линию по уходу за кожей для каждого типа кожи. Я верю в средства по уходу за кожей Tu’el и использую Tu’el последние 14 лет. Я постоянно вижу улучшения, увлажнение и обновленное сияние на коже моего клиента и даже на моей собственной коже на протяжении многих лет. С нашей линией Skin Blends я могу подобрать увлажняющий крем, нити или крем для глаз.

Уход за кожей — это действительно моя страсть… Теперь мне нравится дарить своим гостям максимальное расслабление и уход за кожей гораздо ближе к дому.

Боб и я любим жить в Дейтоне, мы делим наш дом с целым зверинцем отличных домашних животных, включая одного энергичного ирландского сеттера; 4 милых кота; 1 забавная корелла; 4 красивых павлина и 7 огромных золотых рыбок!

Ильюшин Ил-18 и Ил-38

Ильюшин Ил-18 и Ил-38



v1.0.6 / 01 дек 20 / greg goebel

* В середине 1950-х годов в Советском Союзе начались работы над четырехмоторным турбовинтовым двигателем. авиалайнер, появившийся в конце десятилетия как Ильюшин «Ил-18». Это оказался чрезвычайно успешным как на коммерческой, так и на военной службе, с Советские военные, эксплуатирующие специализированные варианты, в частности, подлодку «Ил-38». платформа охотника. Этот документ содержит историю и описание Семейство Ил-18.


[1] ПРОИСХОЖДЕНИЕ ИЛ-18 / ИЛ-18А и ИЛ-18В
[2] ИЛ-18В ОПИСАНИЕ
[3] ИЛ-18В
[4] ИЛ-18D и ИЛ-18E / ИЛ-18 ГРУЗОВЫЕ ТРАНСПОРТЫ / ИЛ -18 В ОБСЛУЖИВАНИИ
[5] СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ ИЛ-18
[6] ИЛ-38
[7] ДРУГИЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВОЕННЫЕ ВАРИАНТЫ
[8] КОММЕНТАРИИ, ИСТОЧНИКИ И ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ

* Перед Второй мировой войной в СССР появился современный авиалайнер в виде «Лисунов Ли-2», построенный по лицензии вариант знаменитого американского самолета Douglas DC-3.Было построено много Ли-2, причем этот тип выполнял значительную службу в войны, а после войны Ли-2 стали важным элементом советской гражданской авиации. авиация. Их пополнили на вооружении новый двухмоторный «Ил-12». поршневой авиалайнер, за которым, в свою очередь, последовала улучшенная производная, «Ил-14» — оба изделия ОКБ под управлением Сергей Владимирович Ильюшин. Ильюшин также построил прототип четырехмоторный поршневой транспорт, получивший обозначение «Ил-18», чем-то напоминающий к Boeing Stratocruiser, но он был сочтен слишком большим для уровня пассажирских перевозок в 1940-х годах так и не производилось.

Гражданская авиация не была столь уж важным элементом советского общества в послевоенный период, во многом из-за того, что подвижность многих населения было ограничено внутренней паспортной системой, и когда они ездил, все равно обычно поездом. Так было до смерти Советский диктатор Иосиф Сталин в 1953 году отказался от паспортной системы. Это означало более широкое использование авиалайнеров, равно как и заинтересованность правительства. в расширении эксплуатации дальних регионов Сибири — поездов быть неприятно медленным на огромных расстояниях.

Повышенный спрос на авиалайнеры означал появление новых авиалайнеров, что привело к развитию авиалайнеров. Туполев Ту-104 «Верблюд» двухрежимный авиалайнер — производный от Ту-16. Бомбардировщик «Барсук» — а также дальний четырехмоторный Ту-114 «Клит». турбовинтовой авиалайнер — производный от известного бомбардировщика Ту-95 «Медведь». В Ту-104 имел довольно скромную дальность полета, а Ту-114 — большой борт, поэтому ниша осталась для меньшего турбовинтового авиалайнера с хорошей дальностью полета. В конце 1955 года советские власти издали директиву для Кузнецова и Ивченко моторные ОКБ по разработке конкурирующих силовых установок, с Антоновым и ОКБ Ильюшина разработало четырехмоторные авиалайнеры с любым из них.

Машина Антонов превратилась в «Ан-10», предок хорошо известного Карголифтер «Ан-12», оба обсуждаемые в другом месте и не упомянутые далее здесь. Авиалайнер Ильюшин получил обозначение «Ил-18», утилизируя обозначение четырехдвигательного поршневого Ил-18 десятилетием ранее — не имело был запущен в производство, и поэтому Ил-18 был свободен для повторного использования.

Два турбовинтовых двигателя претендента на силовую установку Ил-18 материализовались. как «НК-4» Кузнецова, где «НК» означало «Николай Кузнецов», а Ивченко «ТД-20», где «ТД» расшифровывалось как «турбовинтовой двигатель». двигатель) », хотя вскоре ТД-20 был переименован в« АИ-20 »с «AI», что означает «Александр Ивченко».Ильюшин предпочел НК-4, это появляется в основном по политическим причинам, но хотя оба двигателя вошли Производство НК-4 было прекращено после выпуска всего 200 единиц. Это Судя по всему, отмена НК-4 также была политическим вопросом: несколько советских конструкторов двигателей считали, что это лучший двигатель, имеющий лучший удельный расход топлива (SFC) и меньший вес, чем у АИ-20, но это не имело значения, АИ-20 был выбран победителем.

* Что касается самого Ил-18, ОКБ Ильюшина рассматривало возможность конфигурации для четырехтактного турбовинтового авиалайнера с 1954 г.После формального добро на разработку, общая конфигурация нового авиалайнера взяла форма, следуя общей конфигурации, установленной Douglas DC-4 a десятилетием ранее: цельнометаллический низкоплан четырехмоторный моноплан с обычные поверхности полета, трехопорное шасси и кабина герметизация. Полномасштабная разработка была разрешена в конце августа 1956 г. с началом работы над прототипом.

Прототип был выпущен в июне 1957 г., совершив первый полет 4 августа. Июль 1957 года с заводского аэродрома на Ходынке под Москвой.Экипаж был во главе с Владимиром Константиновичем Коккинаки, известным ОКБ Ильюшина главный летчик-испытатель. Самолет в целом работал так, как было задумано, с обычные виды ошибок, которые нужно исправить, но никаких серьезных «шуток», и на самом деле это совершил короткий перелет на Московский аэродром для демонстрации правительству. 10 июля вместе с новыми Ан-10 и Ту-114. Всего десять дней позже, 20 июля прототип Ил-18 совершил облет для публики и иностранные наблюдатели на ежегодном авиашоу в подмосковном аэропорту Тушино.НАТО присвоил типу несколько нелестное отчетное название «Лысуха». Некоторые источники утверждают, что был построен второй прототип, но нет никаких существенных доказательств подтверждает это.

Производство было разрешено еще до того, как прототип стартовал. с производством на государственном заводе на Ходынке — сбивает с толку, не тот завод, что и завод на том же месте, где был построен прототип. Все Ил-18 будут строиться на этом заводе.Поставки Производство Ил-18А для государственной авиакомпании Аэрофлот началось до конца год; после проверки, обучения и отработки маршрута Ил-18А перешел на боевую службу в апреле 1959 года. При оценке Ил-18А был также устанавливает рекорды производительности в своем классе. Ил-18А были более-менее для оценки, всего 20 построено; еще до официального знакомства с Производство Аэрофлота перешло на «Ил-18Б».

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* Ил-18Б служит базой для описания семейства Ил-18.Конструкция в основном была из авиационного алюминиевого сплава, с добавлением магния и магния. стальные сборки. Особое внимание было уделено тому, чтобы цилиндрические фюзеляж был усилен, чтобы выдерживать повторяющиеся циклы повышения давления и разгерметизация, эта проблема оказалась проблемной с другими современные авиалайнеры — наиболее печально известный британский de Havilland Comet.

Крылья имели три лонжерона в центроплане со сдвоенными лонжеронами. подвесной; у них был двугранный угол 3 градуса и угол падения 3 степени тоже.Откидной борт имел двухщелевой внутренний и двухсекционный. подвесные элероны на каждом крыле, с расположением крыла / закрылка, обеспечивающего хорошие характеристики на коротком поле. Хвостовое оперение было обычным. комплектация, с рулем направления и рулями высоты. Все элементы управления были ручными с толкателя, за исключением триммеров, приводимых в действие тросиком, и электрических закрылки закрылки.

Ил-18Б оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями Ивченко АИ-20А серии 1, каждый с взлетной мощностью 2985 кВт (4000 л.с.) и устойчивой мощностью 2090 кВт (2800 л.с.) на крейсерской высоте.Между прочим, ранние Ил-18А производство изначально было оснащено двигателями Кузнецова НК-4, но они вскоре были заменены на АИ-20. Позже производство Ил-18Б представили АИ-20А. Двигатели серии 2 с той же номинальной мощностью, но с техническими усовершенствованиями; старые машины были обновлены силовыми установками Series 2. На АИ-20 проехали четырехлопастные реверсивные стойки переменного шага диаметром 4,5 метра (14 футов 9 дюймов) с выдающимися винтами и гидравлическим приводом для шага опоры.Двигатели устанавливались над крылом, имели встроенные огнетушители. Двигатели запускались электродвигателями, мощность для двигателей обеспечивается наземной тележкой. Все топливные баки были в крылья, обеспечивающие общий запас топлива 23 700 литров (6 253 галлона США).

Все шасси в сборе гидравлически убираются вперед, автоматически развертывание при выходе из строя гидравлической системы; шины низкого давления были используется для работы с грубыми полями.Управляемая передняя стойка имела два колеса. бок о бок, в то время как каждый узел главной передачи имел четыре колеса в тележке 2×2 договоренность. Главная передача убиралась в гондолы бортовых двигателей, при этом тележки шарнирно ложатся в горизонтальное положение после втягивания. Вместе с кабиной индикаторы «пониженной передачи», на носу был механический «всплывающий» индикатор чтобы показать, не вышло ли переднее шасси — распространенный и разумный трюк на советских самолет. Колесные тормоза приводились в действие гидравлически; система газообразного азота предусмотрены для торможения, а также для снятия опор стоек, в случае других систем были потеряны.Под хвостовым оперением имелся бампер для защиты самолета от удары хвостом.

На Ил-18Б был установлен метеорологический радар Emblema в носовой части. радар времени — относительно новый элемент для советской коммерческой авиации. В радар был встроен в «привитую» носовую часть, что немного ухудшало в целом чистые линии самолета. Радар оказался многовато нововведения, поскольку заставить его работать должным образом оказалось сложно; самый либо все машины Ил-18А и Ил-18Б поставлялись без РЛС в принципе будет обновлен позже.

Ил-18Б также был новаторским в плане оснащения для автоматической посадки. подход. Контрольно-измерительные приборы были всесторонними, что позволяло выполнять полеты ночью и в любую погоду, кроме самой плохой; он включал в себя самую современную радионавигацию системы, а также автопилот. От кабину обратно к крыльям над верхней частью фюзеляжа, которые также загромождены вверх по линиям самолета. Интересным предметом стал дозатор факелов для сигнализация аварийной ситуации.На Ил-18Б был установлен электрический антиобледенитель во время полета. поверхности, опоры, остекление кабины, головы Пито и отопление системы кондиционирования обменники; Воздухозаборники двигателя были обработаны горячим отбираемым из двигателя воздухом.

На Ил-18Б было пять бортпроводников, включая пилота и второго пилота; навигатор; бортинженер; и радист. Типичные пассажирские помещения были 89 мест в двух каютах, из них 19 мест в носовой кабине и 70 мест в задняя кабина. Большинство сидений было расположено в пять рядов, кроме тех, где обвес салона продиктовал меньшее количество мест.Был туалет впереди первого салон самолета; гардеробные по бокам, вешалка для огнетушителей и камбуз между каютами; и заднее отделение с диваном с одной стороны, пальто туалет на другом, и два туалета. Предусмотрена альтернативная конфигурация 80 сиденья, с 15 вперед и 65 сзади. Опытный образец Ил-18 имел всего 75 сиденья. Все пассажирские сиденья можно было выдернуть для перевозки груза, но Ил-18Б не был практическим грузовым авианосцем, так как самолет не имел большая грузовая дверь, и в нем не было таких средств обработки груза, как подвесной кран на рельсах или на роликах пола.

Появились багажные полки над головой — новинка для советских авиалайнеров. время. Были двери с левой стороны самолета, спереди и сзади, который открывался внутрь, сдвигаясь в сторону, плюс два аварийных выхода на каждом сторона над крыльями. Как уже упоминалось, в самолете было давление двигателя. стравить воздух, а также климатизированы; наземную тележку можно было использовать для кондиционирование воздуха во время стоянки самолета. Было 15 туров стеклопакеты с левой стороны фюзеляжа и 17 с правой стороны сторона, уменьшенная до 14 и 16 в более позднем производстве; у прототипа было 15 окон с каждой стороны.

Багажных отсеков было три, все с дверцами с правой стороны. самолет: два низких на фюзеляже с открывающимися внутрь и вверх дверцами — одно переднее и одно заднее крыло — плюс отсек в хвосте, с дверь большего размера, открывающаяся вверх. Опыт показал, что двери тоже маленькие, но они никогда не увеличивались.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* После единственного прототипа и 20 авиалайнеров Ил-18А всего 65 Строились авиалайнеры Ил-18Б.Как минимум три машины Ил-18Б были укомплектованы как VIP-транспорт «Ил-18С» — буква «С» расшифровывалась как «Салон», нормальное советское название. для VIP машины.

* За Ил-18Б в производстве последовал Ил-18В — «В» был следующим буква в последовательности кириллицы. Основным изменением было оптовая реорганизация пассажирских мест, с тремя пассажирские купе вместо двух. Пассажирские двери были перенесены в сторону крыла, обрамляющего центральный салон, с входом вестибюли, разделяющие отсеки.Пассажиры, входящие в парадную дверь пошел налево в переднее отделение, справа в центральное отделение, в то время как пассажиры, входящие в заднюю дверь, уходили вправо в передний отсек, влево в задний отсек.

Камбуз был улучшен и перенесен в задний отсек. Полет обслуживающий персонал был доволен изменением, так как его первоначальное положение было изменено. вровень с опорами, а это означало, что это было самое шумное место в самолете. Камбуз разделял тыл с туалетом.Два туалета располагались в место, освобожденное камбузом, сопровождаемое гардеробными; положение туалеты оказались удобными тем, что никто не хотел задерживаться в них ни на какие дольше, чем необходимо, будучи вытесненным гулом реквизита. В переставляли оконное устройство вместе с шарканьем дверей, в результате получается 15 окон слева и 16 справа — одно окно добавлен для освещения камбуза.

Изначально Ил-18В должен был перевозить 78 пассажиров: 20, 50 и 8 пассажиров. пассажиры в передней, центральной и задней каютах соответственно.Нападающий и центральные каюты имели помещения туристического класса, а задняя каюта предоставил первоклассные номера с откидывающимися «спальными местами». В первоклассное жилье оказалось плохой идеей, одна проблема заключалась в Дело в том, что советская система в принципе была против классовых различий. Это тоже не было абстрактным вопросом, поскольку Аэрофлот продал авиакомпанию. билеты по стандартному тарифу без учета класса полета. Из С «деловой» точки зрения, первый класс не имел никакого смысла.

Вторая проблема заключалась в том, что Советы, хотя часто очень компетентны в производство военной и промышленной техники, так же часто были неумелыми в производство товаров для комфорта потребителей — и сиденья без рукавов были плохо спроектированы до опасной степени, поэтому неуклюже скомпонованные обычно все равно ломались. Благодаря инерции санки были сохранялся в течение некоторого времени, пока жилые помещения не были окончательно изменены на общетуристическая конфигурация.

Самым простым было размещение 14 кресел в заднем отсеке, с размещением 20 + 50 + 14 = 84 места; однако предпочтительный Решением было втиснуть еще один ряд сидений в центральную секцию, размещение 20 + 55 + 14 = 89 мест. Задняя часть все еще была предпочтительнее, так как уровень шума был самым низким. Позже на Ил-18В life была реализована более плотная компоновка сидений — 110 мест. Это было очень неудобно; по иронии судьбы, советская система в конечном итоге подражала корыстная практика капиталистических бюджетных авиакомпаний, хотя СССР не должно было быть основано на мотиве прибыли.

Не менее 24 авиалайнеров Ил-18В были укомплектованы для перевозки VIP-пассажиров. Они были доступны в различных конфигурациях, от 35 до 50 мест, плюс различные предметы роскоши, такие как кресла, диваны, столы и кровати.

   ИЛЮШИН ИЛ-18В «COOT»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 37.4 метра 122 фута 8 дюймов
   площадь крыла 140 квадратных метров 1 505 квадратных футов
   длина 35,9 метра 117 футов 9 дюймов
   высота 10,165 метра 33 фута 4 дюйма

   пустой вес 31 500 кг 69 440 фунтов
   Вес МТО 61 200 кг 134 920 фунтов

   максимальная скорость на высоте 650 км / ч 405 миль / час / 350 уз.
   практический потолок 12500 метров 41000 футов
   дальность, максимальная полезная нагрузка 3000 км 1860 MI / 1620 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

* Ил-18В прошел доработку в производстве и на вооружении, один из самых значительная установка газотурбинного двигателя вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТГ-16 в г. хвостовая часть, с выхлопным отверстием с правой стороны хвоста; там не было впускного порта, APU получал воздушный поток изнутри задней части отсек.ВСУ обеспечивала питание от земли и пуск двигателя. Более ранние варианты Ил-18 также оснащались ВСУ.

Установка APU была первоначально испытана на единственном прототипе, «Ил-18И», построенный с целью отработки различных конструктивных усовершенствований; «я» расшифровывалось как «исследовательский (исследование)». Однако ВСУ Ил-18И не было установлен в хвостовой части, вместо того, чтобы быть установлен в обтекателе живота впереди крылья, которые выскочили при работе ВСУ.Ил-18И также пожертвовали задним багажным отделением, чтобы вместить больше сидений, хотя эта схема не была принята на вооружение.

Еще одной особенностью производства более позднего Ил-18В был комплект огней для предотвращения столкновений, которые были аналогичным образом переоборудованы на более ранние машины. Это нововведение было фактически по прямому приказу советского премьера Никиты Хрущева, который заплатил во время государственного визита в США в 1959 году было замечено использование огней предотвращения столкновений на Западные авиалайнеры — и думали, что это такая хорошая идея, что по прибытии вернувшись домой, он издал директиву о том, чтобы они выполнялись на советских авиалайнеры.

Конечно, авионика была модернизирована по мере появления новых технологий. В отличие от Ил-18Б, Ил-18В поставлялся с установленной РЛС Emblema, хотя какое-то время был заведомо ненадежным. Оказалось, что радар электроника плохо справлялась с установкой в ​​негерметичном носу; электроника была перенесена в герметичный фюзеляж, а радар работал намного лучше. Электрообледенительная система тоже работала не очень хорошо. до середины 1960-х годов, когда была изменена схема электропривода, в результате чего в гораздо более удовлетворительной эксплуатации.

Большой проблемой раннего производства была низкая надежность АИ-20. Двигатели серии 3, прошедшие межремонтный период (межремонтный период) в диапазоне От 200 до 400 часов. Наконец-то появился вариант двигателя АИ-20 серии 5 (АИ-20К). введен с общим временным интервалом 2000 часов — не впечатляет по современным меркам, но большое улучшение. Одна проблема, которая никогда не решалась, — это шум, высокий уровень шума — настоящая проблема для пассажиров. ОКБ Ильюшина переделал британскую систему синхронизации винта de Havilland, чтобы уменьшить шум, и он работал хорошо, но было бы слишком дорого дооснащать флот Ил-18 с ним, и так и не было сделано.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* Еще одним желанием Ил-18 была большая дальность полета. Один Ил-18В был модифицирован до дальнего радиуса действия для обслуживания Советской Антарктики. исследовательских станций, с этой машиной, оснащенной большим количеством топливных баков — где они были установлены непонятно — плюс маслобаки большего размера, в результате чего появляются вздутия в гондолах двигателей; и улучшенная авионика, включая звездный трекер для дальняя навигация. Особого обозначения этой машине не дали.Это выполняли полеты в Антарктиду в 1961 и 1962 годах, в конечном итоге были окрашены в красно-белых полярных цветах Аэрофлота, чтобы было легче обнаружить, если он упал на льду.

Эксперимент прошел успешно, ОКБ Ильюшина решило его доработать, создание пяти машин Ил-26В-26А для полярных задач. Они показали большой топливный бак, установленный в фюзеляже между крыльями, который имел эффект разделения салонов на носовую и кормовую части — конечно, передний отсек доступен только спереди дверь пассажира и задний отсек доступны только через заднюю часть пассажирская дверь.Им также были предоставлены более крупные масляные баки и улучшенная авионика; по-видимому, рано или поздно им дали красно-белые полярные раскраски. В Ил-26В-26А поступил на вооружение в 1963 году.

Обозначение «Ил-18Д» — где «Д» означало «дальний» — было связанных с Ил-26В-26А, но это обозначение было более определенным назначен на следующий основной серийный вариант Ил-18 после Ил-18В. Базой для Ил-18Д стал турбовинтовой АИ-20 серии 6 АИ-20М. двигатель, который был значительным улучшением по сравнению с более ранними вариантами двигателя в во всех отношениях.Взлетная мощность АИ-20М увеличена с 2985 кВт (4000 л.с.) до 3610 кВт (4250 л. условия и допускающие более высокий взлетный вес. Более высокая продолжительная мощность оценки также сделаны для более эффективного полета, в то время как у АИ-20М был хороший надежность, была легче и, в частности, отличалась значительно улучшенной SFC.

Повышенная экономия топлива означала большую дальность полета, но серийный Ил-18Д также имел увеличенный топливный бак, добавленный более незаметно, чем в полярных варианты миссии с использованием центроплана крыла, не разделившего пассажирский салон.Центральный бак имел емкость 6300 литров (1662 литра). Галлонов США), увеличивая общий запас топлива до 30 000 литров (7915 галлонов США). галлонов). Пассажирский салон также был изменен, в результате образец окна — 17 окон слева, 16 справа. Ил-18Д ликвидировал антенна проходит над передней частью фюзеляжа.

Были построены два прототипа Ил-18Д, первый из которых выходит на летные испытания в г. летом 1964 года. Разработка двигателя АИ-20М фактически отставала от разработка планера Ил-18Д и, соответственно, промежуточной версии «Ил-18Э», выпускался с новым планером, но со старыми двигателями АИ-20К; 23 были произведен.Ил-18Д пошел в производство летом 1966 года, всего 122 доработан до конца производства в 1969 году, прекратив производство гражданского варианты семейства Ил-18. Номер Ил-18Д / Ил-18Э Салон VIP производились транспорты с роскошными помещениями.

* Как уже упоминалось, Ил-18 в принципе мог использоваться в качестве грузового транспорта. дёргать сиденья и другие удобства, но без погрузочно-разгрузочных работ комплексов, это было далеко не оптимально для роли, и кажется «стоковым» Ил-18. редко, если вообще когда-либо использовались в качестве карголифтеров.Однако некоторое количество Ил-18 машины — начиная с Ил-18А — оснащались для красных Военно-воздушные силы с лишенными пассажирских мест; пол был усилен и установлен подвесной рельс с электротельфером. Независимо от того, на каком варианте гражданского авиалайнера они были созданы, все они были в конечном итоге получил обозначение «Ил-18Т».

У машин не было надлежащего грузового люка, что ограничивало размер груза. они могли нести; для них были построены специальные поддоны, а также у них был складной погрузочно-разгрузочный конвейер, который можно развернуть вне самолета доставить грузы до дверей, конвейер укладывается в передний багаж отсек, когда он не используется.Судя по всему, Ил-18Т тоже могли быть настроены. в качестве войсковых транспортов на 114 сидячих мест в три ряда; или как медицинская эвакуация самолет с 63 носилками и фельдшером. Неясно, являются ли эти альтернативные конфигурации когда-либо использовались в эксплуатации.

С конца 1970-х годов ряд гражданских Ил-18 переоборудовали в карголифтеры. конфигурация очень похожа на Ил-18Т, машины получили обозначение Ил-18Гр. — «Gr» означает «грузовой / грузовой».Спустя десятилетие Ильюшин ОКБ дошло до реализации более совершенной модификации автопогрузчика с открывающаяся вверх большая грузовая дверь с гидравлическим приводом слева впереди фюзеляж размером 3,5 х 1,825 метра (11 футов 6 дюймов х 6 футов). Передняя пассажирская дверь была встроена в грузовую дверь; дверная сборка был запечатан под давлением. Некоторые думали о том, чтобы поставить весь фронт часть самолета на шарнирах, чтобы его можно было повернуть в сторону для погрузка груза, но эта схема была сочтена слишком амбициозной.

Вариант получил обозначение «Ил-18ГрМ», ряд машин переоборудовали в эта конфигурация с начала 1990-х гг. В источниках также упоминается «Ил-18 Комби». модификации, с пассажирами, перевозимыми в задней части и грузом в передняя часть; детали скудны, но предположительно у них был груз модификации Ил-18Гр, правда, не большой грузовой люк.

Наряду с военными грузовиками Ил-18Т в 1968 г. был выпущен одноместный Ил-18Д. переоборудован в военно-десантный транспорт «Ил-18ТД» с опрокидыванием. сиденья вдоль стенок фюзеляжа и контактный кабель для подключения парашютные статические стропы.Это было не особенно полезно для сброса грузов, так что в сервис не вводили. В ВВС красных эксплуатировались Ил-18. VIP / салонные машины, а также ряд Ил-18 были переоборудованы в различные конфигурация штабного транспорта / командного пункта, этот вопрос обсуждается подробнее подробности ниже.

* Планы по лицензионному производству Ил-18 на предприятии «Авиа». организации в Чехословакии, где инженеры Avia фактически придумывали бумажный проект урезанного Ил-18 со спаренными турбовинтовыми двигателями АИ-20.Авиа производство никогда не происходило; все серийные Ил-18 построены на Ходынка.

Ил-18 определенно понравился экипажам, так как у него была хорошая управляемость и очень щадящий, а также надежный и дешевый в эксплуатации. Пассажиров было не так доволен, потому что, как уже упоминалось, было шумно, и сидения с высокой плотностью договоренности могут быть неудобными. Ил-18, как уже отмечалось, зарекомендовал себя ценный для поддержки советских операций в Арктике и Антарктике, а также обсуждается ниже, он оказался полезной платформой для специальных миссий.Аэрофлот Ил-18 широко использовались для поддержки военных операций, тип предоставлял обширные услуги во время войны в Афганистане в 1980-х годах, переправляя живые войска в театр и из театра, и иногда вывозят мертвые войска домой в гробах. Он также использовался в гуманитарных миссиях, поставки в районы бедствий.

Ил-18 широко экспортировался, причем этот тип был получен странами Варшавского договора. и Куба; на нем также летали Китай, Северная Корея и Вьетнам, а также более десятка африканских народов.Не похоже, что все еще летают Cегодня.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* Благодаря способности перевозить тяжелые грузы Ил-18 легко адаптировался к широкий спектр использования, и было построено несколько специализированных вариантов, или модифицирован со стандартного самолета:

  • В начале 1970-х Ил-18В был переоборудован в штурманский Ил-18УШ. тренер. Внешне он очень напоминал штатный Ил-18В, за исключением двухместного тандема. купола звездного трекера на верхней части носовой части фюзеляжа и две дополнительные антенны.В нем было 20 рабочих мест для стажеров-судоводителей. Его использовали советские Гражданская авиация; военные оценили его и решили не принимать. Это кажется, еще несколько Ил-18 были позже переоборудованы в такие же или похожие конфигурация.
  • В 1970-х годах один Ил-18В, эксплуатировавшийся государственной авиакомпанией Восточной Германии. Interflug был преобразован в машину для калибровки навигационных средств, с дополнительная авионика, дополнительные соответствующие антенны и выдвижной свет слежения.Он был выкрашен в серый цвет с красной полосой вокруг задняя часть фюзеляжа. Его прозвали «Graue Maus (Серая мышь)»; это было вернулся к конфигурации авиалайнера после воссоединения Германии.
  • В середине 1980-х годов две машины Ил-18Д переоборудовали в дальнобойные. конфигурация разведки океанических промыслов и с учетом обозначение «Ил-18ДОРР». Они были оснащены оптическими и инфракрасными сканеры для поиска косяков рыбы, а также система передачи данных для предоставить карты рыболовным судам.Они были окрашены в красно-белый цвет Аэрофлота. полярные цвета. В итоге оба были восстановлены до конфигурации Ил-18Д. Источники указывают, что третий Ил-18Д был переоборудован в более совершенный. конфигурация морской разведки, но детали неясны.
  • В середине 1980-х годов две машины Ил-18Д переоборудовали в ледовую. разведывательный образец с обозначением «Ил-24Н», с большая установка бортового радиолокатора (SLAR) в форме уплощенной сигара под носовой частью фюзеляжа, дополнительные радиомодули и несколько куполов иллюминаторы для наблюдателей.Своеобразное обозначение «Ил-24Н» получил благодаря тот факт, что двухтурбовинтовые машины Антонова Ан-24 ранее использовались используется в той же роли. Ил-24Н переоборудовали в штатный Ил-18Д. комплектация в начале 1990-х.
  • Некоторое количество Ил-18 использовалось для исследования погоды, с Ил-18В преобразован в конфигурацию «Метеор» путем добавления различных погодных условий. приборы наблюдения в начале 1960-х, затем Ил-18Э Конверсия метеора в 1970-е с приборами от Ил-18В Метеор переведен на новую машину.Также в 1970-е годы Ил-18Д был преобразован в гораздо более сложную конфигурацию исследования погоды, известен как «Циклон» — «Циклон», общее название погоды. исследовательская машина — и с обтекателями на животе, а также с увеличенным воздухозаборником. датчик данных на левой стороне носа.
  • Несколько Ил-18 были аналогичным образом модифицированы для геофизических исследований — один с ряд датчиков в тандемных обтекателях живота, еще один с магнитным штанга детектора аномалий (MAD) для отображения изменений магнитного поля Земли поле — и для экологических изысканий, с отсеком SLAR под носом фюзеляж и другие датчики.

Ил-18 широко использовался для летных испытаний и испытаний систем. Авионика Испытательные стенды имели тенденцию иметь различные антенные обтекатели и «носовые детали». Для Например, один Ил-18А провел испытания системы «Беркут». РЛС для Ил-38, обсуждаемая ниже — с этой машиной, обозначенной «Ил-18СЛ» с обтекателем под носовой частью фюзеляжа. Ил-18В доработан для испытания РЛС «Обзор-К» на Туполев Ту-160 «Блэкджек». бомбардировщик с заостренным привитым носом; эта машина получила обозначение «СЛ-18В».Позднее на Сл-18В на хвостовой части была установлена ​​стрела MAD.

Один Ил-18А использовался для испытаний противообледенительных систем с опрыскивателем, установленным на верхняя часть носовой части фюзеляжа и испытуемое изделие смонтировано сзади. Эта машина получила обозначение «Ил-18ЛЛ», суффикс «ЛЛ» означает «Летущая Лаборитория»; это было обычное дело, если бы не универсальный, индекс советских испытательных самолетов. Это только часть различные конфигурации Ил-18, внедряются десятки, часто с Эта же испытательная машина переделана в различные конфигурации.Некоторые Ил-18 также использовались для испытаний двигателей.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* Ил-18 также выполнял сугубо военные роли. Один из первых и несомненно, самым известным из сугубо военных деривативов Ил-18 был Самолет-истребитель «Ил-38».

В конце 1950-х — начале 1960-х годов ВМС США вводили Подводные силы с баллистическими ракетами Polaris, побуждающие СССР искать эквалайзеры.Одним из вариантов был патрульный самолет океана, при этом Ил-18 рассматривался как хорошая площадка для отработки и развития подводного охотника Ил-38. в 1960 г. Первый полет первого прототипа состоялся 28 сентября 1961 г. с Коккинаки за штурвалом при поддержке двух экипажей. Прототип изначально отсутствовала боевая авионика; он постепенно был улучшен до почти стандарт производства. Отладка машины противолодочной борьбы (ПЛО) системы оказались трудоемкими; первый серийный Ил-38 выполнил свой первый полет в 1967 году, тип принят в советскую военно-морскую авиацию. службы в 1969 году.Когда в НАТО узнали об Ил-38, ему присвоили отчетное название «Май».

* В Ил-38 использовались базовый планер, системы и двигатели Ил-18, с турбовинтовыми двигателями АИ-20М — хотя двигатели АИ-20А использовались раньше в программе разработки из-за отсутствия АИ-20М. В Ил-38 имел топливный бак в торсионной коробке среднего крыла, аналогичный тому, что оценивали на Демонстрационная машина Ил-18И. Помимо общих черт, были также основные изменения в конфигурации, кабина высокого давления ограничена носовая часть кабины и отсек для операторов систем за ней; боевые системы размещались в негерметичном фюзеляже с отсеком вооружения. носовая и кормовая части крыльев.Из-за изменения центра тяжести крылья были перемещены вперед на 3 метра (10 футов).

Боевая авионика была наиболее заметна в видном обтекателе радара. связан с системой поиска и наведения (СТС) Беркут за носом оценивалась на Ил-18СЛ — в носовой части радара не было, видимо Радар системы Беркут может следить за погодой — и безумный бум торчащие за хвостом. На носовых колесах был установлен брызговик, чтобы удерживать их от ударов грязи и камней, которые могут повредить обтекатель радара.В передний отсек вооружения содержал гидроакустические буи, в то время как задний отсек вооружения удерживал боеприпасы, такие как глубинные бомбы (ядерные или обычные), мины или самонаводящиеся торпеды. Отсек для оружия был нагрет, так как некоторые из изысканные магазины плохо справлялись с сильным холодом.

Красный Флот обратился к ОКБ Ильюшина с просьбой рассмотреть возможность использования подкрыльевых запасов, таких как противокорабельные ракеты, но пришел ответ, что крылья тоже тяжело загружены, как они были.Как ни странно, у Ил-38 не было хвостовой башни, часто встречается даже на таких транспортных средствах, как Ан-12. что это было бы просто слишком тяжело. Максимальная боевая нагрузка, включая гидроакустические буи, составляла 8000 кг (17640 фунтов). Топливный бак был установлен над носовой частью. оружейный отсек с общим запасом топлива до 33 820 литров (8925 долларов США). галлонов).

На каждой стороне носовой части фюзеляжа имелся теплообменник, чтобы избавиться от тепло от боевых систем.Хвостовое плавник отличался длинным ходом. вверх от фюзеляжа до крыльев для антенны связи. ВСУ — это появляется ТГ-16 — был установлен в хвостовой части фюзеляжа примерно на полпути между крылья и оперение в сборе, с выхлопным отверстием в нижней левой части фюзеляж.

В носовой кабине экипажа находились пять человек — пилот, второй пилот, штурман, радист и бортинженер — плюс два в системах операторов отсек — оператор РЛС и оператор гидроакустического буя, оба на заднем ходу сиденья.Поскольку патрулирование могло быть продолжительным, размещение экипажа включала камбуз, туалет, стол и зону отдыха с откидной нарах. Наддув кабины поддерживался резервной кислородной системой экипажа. Один головоломок для всех, кто рассматривает чертежи или изображения Ил-38, как экипаж садился и выходил, пассажирские двери были удалены: фактически люк между обтекателем и передним отсеком вооружения, с дверь с гидравлическим приводом в передней части, служащая защитой от ветра при спасении.В секцию негерметичного оборудования можно было попасть со стороны отсек экипажа.

На крыше кабины имелся аварийный люк для эвакуации, смещенный к слева, а также аварийный выход типа Ил-18 над левым крылом. Сверху самолета за крыльями имелся люк, смещенный к слева — надувной спасательный плот; были элементы управления внутри и снаружи самолет для развертывания плота. У каждого члена экипажа также был личный комплект для выживания. с плотом.С каждой стороны системы было окно-иллюминатор. кабина оператора за кабиной, а также несколько небольших иллюминаторов вдоль каждой стороны фюзеляжа. Задняя багажная дверь оригинального Ил-18 была сохранилась, хотя на самом деле использовалась как служебная дверь.

Наряду с боевой авионикой — РЛС, ПВО, гидроакустические буи и приемная система, плюс система «электронных мер поддержки (ESM)» для определения характеристик и определения местонахождения радиоизлучатели, интегрированные в Berkut STS через центральный процессор — радиостанции Ил-38; приемопередатчик опознавания друга или врага (IFF); и обширный набор навигации, включающий как радионавигационные средства, так и звезду трекерная система, также подключенная к СТС Беркут.

   ИЛЮШИН ИЛ-38 «МАЙ»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 37,4 метра 122 фута 8 дюймов
   площадь крыла 140 квадратных метров 1 505 квадратных футов
   длина 40,1 метра 131 фут 7 дюймов
   высота 10.1 метр 33 фута 2 дюйма

   пустой вес 31 500 кг 69 440 фунтов
   Вес МТО 66000 килограммов 145 500 фунтов

   максимальная скорость на высоте 650 км / ч 405 миль / час / 350 уз.
   практический потолок 10 000 метров 32 800 футов
   дальность, максимальная полезная нагрузка 9500 км 5900 MI / 5130 NMI

   _____________________ _________________ _______________________

 

* Хотя планировалось 250 Ил-38, до конца года было построено 65 машин. производство в 1972 г., производство осуществлялось на том же государственном заводе в г. Ходынка, построившая Ил-18.На вооружении Ил-38 оказался популярным у экипажей, как за хорошую управляемость, так и за надежность, тип, имеющий отличные показатели безопасности. Пять были получены ВМС Индии; несколько Ил-38 базировавшиеся в Египте в начале 1970-х, летали с египетскими опознавательными знаками, но они оставались под советским контролем и управлялись советскими экипажами. Советские Ил-38 время от времени эксплуатировались из дружественных государств, включая Ливию, Сирию, Южный Йемен и Эфиопия; два Мая были уничтожены эфиопскими повстанцами в 1984 г.

Испытания показали, что Ил-38 может увеличивать дальность полета за счет трех крейсерских полетов. или даже два двигателя, но это не было стандартной практикой. Некоторые Ил-38 были настроены для работы на море поисково-спасательных операций (ОАРМ), были переоснащены. с парашютной спасательной капсулой, расположенной полувнешним в носовой части оружия залив. Капсула выглядела как обтекатель, и западные наблюдатели поначалу полагали, что это быть одним. Судя по всему, Ил-38, сконфигурированные с ОАРМ, сохранили свой нормальный вид. боевые возможности.

На Ил-38 рассматривались или выполнялись различные доработки:

  • С 1975 г. модернизирована СТС «Беркут»; некоторые Ил-38 также были оснащены система разведки связи Вишная (КОМИНТ) с четырьмя маленькими антенные обтекатели, расположенные вокруг планера, для покрытия на 360 градусов.
  • В течение 1970-х годов велись работы по запуску Ил-38 в полете. возможность дозаправки, с проведением испытаний на «Ил-38М» в полете. заправочный зонд и «Ил-38МЗ» как с зондом, так и с одноточечным дозаправка в воздухе.Технически схема работала хорошо, но ВМФ В конце концов, авиационное руководство сочло, что ресурсы для принятия на вооружение не нужны.
  • С середины 1980-х годов были введены улучшенные гидроакустические буи, а также новый СТС Изумруд (Изумруд) с улучшенными возможностями обработки, хотя старый радар был сохранен. Не все Ил-38 были модернизированы до Изумруд эталон.
  • Совершенно новый комплекс авионики «Морский Змей». С 2000 года летал на испытательных полётах, получившая обозначение Ил-38Н. или «Ил-38СД».Были модернизированы не только все подсистемы электроники, но и добавлена ​​система электронного интеллекта (ELINT); система ELINT была перевозится в «ящике», закрепленном на подкосах над кабиной. Индийский флот заказали модернизацию Ил-38СД для своих машин — две из пяти первоначальных. погибли в результате ужасного столкновения в воздухе в 2002 году, но их заменили из российских запасов; статус этого упражнения неясен, с ВМС Индии рассматривают патрульный самолет Boeing P-8I как служебный окончательное решение.Однако ВМФ России начал прием модернизированных Ил-38Н с 2012 года, восемь — к 2020 году.

Один Ил-38 был модернизирован в конце 1990-х годов как гражданская геофизическая разведка. самолет, установив на него соответствующий набор датчиков. Учитывая, что многие Ил-18, сконфигурированные для исследовательских задач, либо заземлены, либо переоборудованы. вернувшись к конфигурации авиалайнера, возникла острая потребность в замена.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* Как упоминалось выше, советские военные использовали Ил-18 как Ил-18Т. карголифтер — вместе с одной машиной оценен как десантник Ил-18ТД транспорт — и эксплуатировал некоторое количество Ил-18 в качестве штабного транспорта, в основном добавление улучшенного комплекта связи, чтобы их можно было использовать как команду посты.Некоторые штабные транспорты / командные пункты были оснащены более мощная ВСУ ТА-6 для поддержки боевого оборудования.

Военные также использовали Ил-18 в более специализированных ролях. От в середине 1960-х годов велись работы по адаптации Ил-18 к радиоразведке. (SIGINT) конфигурация с опытным самолетом «Ил-20М», выполняющим свою первый полет в 1968 году. Вариант поступил на вооружение в 1970 году, всего было построено 24 до конца производства в 1976 году. НАТО присвоило Ил-20М отчетное название. «Лысуха-А».

Ил-20М представлял собой модифицированный Ил-18Д. В отличие от Ил-38, Ил-20М не отличался кардинальные изменения в планере, но он щеголял множеством антенн — наиболее заметно контейнер под носовой частью фюзеляжа для SLAR, плюс меньший обтекатели с каждой стороны носовой части фюзеляжа. Стручок SLAR был того же внешний вид как гондола SLAR на ледовом разведчике Ил-24Н самолет, но с другой радиолокационной системой; боковые обтекатели имели двери для наклонных камер дальнего действия (LOROP) в дополнение к ELINT механизм.Правый боковой обтекатель имел воздухозаборник для подачи охлаждающего воздуха для система SLAR.

Носовые колеса были снабжены брызговиком для защиты обтекателя SLAR от повреждать . Экипаж Ил-20М составлял 13 человек, в том числе пять экипажей и восемь экипажей. системные операторы. Ил-20М держался в секрете; его системы имеют модернизированы в эксплуатации — антенные решетки изменены в конфигурации с течением времени — с одним очевидным возможным обновлением, являющимся современным радар с синтезированной апертурой (SAR) вместо устаревшего SLAR, хотя детали подгонки оборудования трудно найти.

Ил-20М широко использовался в постсоветское время, особенно в Война России против исламского терроризма. Шесть назначены на базы в Сирии. с 2015 года, работая в поддержку сирийского правительства в ходе гражданская война. Время от времени они наносили удары по российским крылатым ракетам. против повстанческих сил. Один был сбит сирийской ракетой класса «земля-воздух» (SAM) в 2018 году в случае ошибочной идентификации во время израильского авиаудара.Все 15 членов экипажа Ил-20М погибли.

* Две машины Ил-18В переведены в конфигурацию реле телеметрии и переименован в «Ил-18РТ». Они отличались выступающим обтекателем наперстка на крайний хвост, и использовались для получения телеметрии от испытаний ракет и дроны. Это были «квази-гражданские» машины, окрашенные в цвета Аэрофлота; в нация, где правительство эффективно управляет всем, различие Между гражданскими и военными не было таких различий, как в США, и многие машины в цветах «Аэрофлота» часть или все время служили в армии. услуга.Некоторые российские источники шутят, что на самом деле все самолеты — но генералы были достаточно любезны, чтобы позволить гражданским пользователям управлять ими когда они не были нужны военным.

Ил-18 также были модифицированы для поддержки полетов ракет и ракет-носителей, а не просто обеспечивая реле телеметрии — у этих машин был хвостовой наперсток обтекатель — но также и оптическое слежение за полетами через камеры в «горке» на задней части самолета — три люка.Прототип для серия, получившая обозначение «Ил-18РТЛ» или «Ил-18СИП», была преобразованием Ил-18Д, совершивший первый полет в 1972 году. Четыре новых серийных самолета. Затем последовали машины несколько иной конфигурации, получившие обозначение «Ил-20РТ». Это тоже были «квазигражданские» самолеты; они были заменены ТРДД Ил-76МД в роли с 1986 г. Ил-20РТ частично или полностью. машины затем были приняты на вооружение в качестве транспортных и учебных, хотя они сохранен обтекатель спинного горба.

* Одним из самых малоизвестных военных вариантов Ил-18 был Десантный командный пункт Ил-22 на базе Ил-18Д с первым Ил-22 поступил на вооружение в 1970 году. Ил-22 был завален антеннами, большинство заметно выступал обтекатель на кончике хвостового плавника и отличался длинным брюшком. обтекатель, идущий вверх по брюху. Поскольку Ил-22 должен был нести относительно большой экипаж, задняя багажная дверь с правой стороны самолета была преобразован в аварийный люк / парашют, а с гидравлическим приводом перед дверью заднего пассажира на слева, чтобы его можно было использовать и для побега.Кроме того, ВСУ ТА-6 был установлен в хвостовой части.

Переоборудование фактически производило ОКБ Мясищева, ОКБ Ильюшина. ОКБ в то время перегружено другой работой. Когда в НАТО узнали о Ил-22 получил отчетное название «Лысуха-Б». Десять лет спустя еще один партия ВДВ построена с некоторыми доработками и получил обозначение «Ил-22М». Наиболее заметными отличительными чертами были более короткие подфюзеляжный обтекатель и удаление дефлектора на задней двери, поскольку использование двери для побега по воздуху было сочтено нецелесообразным.

Всего было построено около 35 машин Ил-22 и Ил-22М. Их прилетели «квази-гражданская» комплектация, окрашенная в цвета Аэрофлота. Оба варианта были учитывая ограниченные обновления в обслуживании. Некоторые попали в руки постсоветских государства после распада СССР; ряд Ил-22 в конечном итоге переконвертирован обратно в конфигурацию Ил-18Д, некоторые как машины VIP / салон. Однако этот тип до сих пор остается на вооружении российских войск — Ил-22ПП. конверсия, заваленная антеннами и обтекателями, была выставлена ​​на обозрение публично в 2017 году.«ПП» расшифровывается как «создщик помещения» или «ЕСМ». самолет », с Ил-22ПП, предназначенный для разведки и противодействия. глушение ролей.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* В следующей таблице перечислены основные варианты семейства Ил-18:

   примечания к вариантам
   _____________________________________________________________________

   Ил-18 начальный прототип
   Первоначальный серийный вариант Ил-18А, в основном для ознакомления
   Ил-18Б Ил-18А с исправлениями
   Ил-18В переоборудовал пассажирские места, другие исправления
   Дальний вариант Ил-18Д с двигателями АИ-20М, другие изменения
   Ил-18Э Ил-18Д с более старыми двигателями АИ-20К
   
   Вариант военного карголифтера Ил-18Т
   Одноместный военно-десантно-транспортный прототип Ил-18ТД
   Переделка гражданского карголифтера Ил-18Гр, аналог Ил-18Т
   Ил-18ГрМ улучшенный гражданский грузовой автомобиль с большой грузовой дверью
  
   Ил-18Уш Ил-18В учебно-навигационные доработки
   Ил-18ДОРР Ил-18Д переделки для промысловой разведки
   Преобразования реле телеметрии Ил-18РТ Ил-18В
   Ил-20РТ Ил-18В преобразование телеметрического реле / ​​слежения за ракетой
   Платформа Ил-20 ЭЛИНТ
   Ил-22 летающий командный пункт
   Ил-22М улучшенный летающий командный пункт
   Ил-24Н Ил-18Д переделки для ледовой разведки
   Ил-38 противолодочный вариант Ил-18
   _____________________________________________________________________

 

* Ил-18, возможно, не был самым эффектным советским самолетом, но он был один из наиболее удачных образцов четырехдвигательного турбовинтового класса. авиалайнеры.Британский Виккерс-Виконт добился умеренных успехов в гражданская роль, но его военное использование было минимальным; американская Lockheed Electra потерпел неудачу в качестве гражданского авиалайнера, но широко использовался в военных целях в виде самолета P-3 Orion. Ил-18 успешно выполнял как гражданские, так и военные роли.

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием. Я оставляю за собой все права на свои сочинения.Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом. Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего кредитования.

* Пытаться задокументировать советско-российские самолеты, как правило, затруднительно, потому что традиционно западные документы о них были безнадежно неточными, и поэтому на самом деле есть только один источник этого документа:

  • ИЛЮШИН Ил-18 / -20 / -22 от Ефима Гордона и Дмитрия Комиссарова, Midland Издательство, 2004.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 декабрь 10
   v1.0.1 / 01 янв 11 / Последующий выпуск исправления.
   v1.0.2 / 01 дек 12 / Обзор и полировка.
   v1.0.3 / 01 ноя 14 / Обзор и полировка.
   v1.0.4 / 01 окт 16 / Обзор и полировка.
   v1.0.5 / 01 авг 18 / Обзор и доработка.
   v1.0.6 / 01 дек 20 / Обзор и полировка.
 
НАЗАД_ТО_ВЕРХ




104 последние слова пилота.Краткая биография

Конструктивные недостатки Ту-104 привели к страшной катастрофе 17 октября 1958 года. Благодаря четким действиям командира экипажа, до последнего комментировавшего все происшедшее, больше подобных трагедий с этой моделью «туши» не было. случаться.

Ровно 56 лет назад, 17 октября 1958 года, в 22 км от города Канаш Чувашской АССР разбился советский самолет Ту-104 авиакомпании «Аэрофлот». На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских комсомольцев.Все 80 человек на борту погибли. Интересный факт: именно в 50-е годы в народе звучала песня на мотив похоронного марша «Ту-104 — лучший самолет». Борт, следовавший рейсом Пекин-Москва, уже большую часть пути прошел. Командиром экипажа был Гарольд Кузнецов. Из-за тумана в Москве самолету было отказано в посадке. На запасном аэродроме Горького погода также не позволила приземлиться. После облета Казани диспетчер приказал развернуться и отправиться в аэропорт Свердловска, пригодный для посадки.Примерно в 21:00 самолет проезжает Омск. На высоте 10 тысяч метров экипаж начал разворачиваться в сторону запасного аэродрома в Свердловске. Внезапно самолет как от сильного удара подбросило вверх. Аппарат быстро набрал высоту, затем перевернулся на спину и начал резкое пикирование. Аппараты практически сразу вышли из строя, невозможно было понять, где земля, а где небо. Экипаж и пассажиры были обречены и, возможно, уже догадались об этом.Говорят, что в такие моменты перед глазами проносится вся жизнь человека.

Причины катастрофы

Следует отметить, что самолет был полностью новым. Год его выпуска совпал с годом катастрофы. Самый первый полет советского реактивного пассажирского авиалайнера состоялся годом ранее — в июне 1955 года. Тогда Ту-104 стал своеобразной национальной маркой. Люди хотели на нем летать. Можно ли сказать, что в конструкции самолета были недостатки? Одно ясно точно: благодаря последним сообщениям командира экипажа с разбившегося авиалайнера в него были внесены изменения, и в дальнейшем подобных этой катастрофе с самолетом Ту-104 не было.В тот злополучный день Ту-104 попал в мощный восходящий бурный поток. На высоте около 13 тысяч метров он потерял скорость и ушел в почти вертикальное пикирование. Потом была «загвоздка». Самолет как бы «встал на дыбы», поднялся из эшелона, набрав дополнительные два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и попал в штопор. Установлено, что экипаж сделал все возможное, чтобы спасти самолет, но отсутствие подъема лифта не позволило самолету выровняться.Даже когда стало ясно, что самолет обречен, Гарольд Кузнецов без паники продолжил, внятно комментировать все происходящее и приказал радисту передать его слова на землю. Кстати, он не должен был лететь этим рейсом. Кузнецов попросил своего друга Андрея Горбачева торговать с ним. Он согласился. «Это чистый мистицизм», — прокомментировала дочь Гарольда Кузнецова фильм «Последние слова летчика Кузнецова». — Он всегда знал, что долго не проживет.Он сказал: «Я скоро умру, а ты будешь жить долго». В 21:30 пришло последнее сообщение от потерпевшего крушение самолета: «Конец. Прощание. Расскажи своей семье … » Татьяна Матьянина

Опытный самолет «104» разработки ОКБ Туполева впервые взлетел 17 июня 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском. Так начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратилась в реактивный авиалайнер ТУ-104 — третий в мире, второй введенный в эксплуатацию и первый в СССР.

Ту-104

При создании первого советского реактивного лайнера ОКБ Туполева взяло за основу бомбардировщик Туполева (самолет 104 даже когда-то носил индекс Ту-16П — «пассажирский»), чтобы сократить ресурсы и время на общеконструкторские разработки. . Таким образом, облегчилась и задача подготовки летно-технического персонала, а также сэкономили на наземном ремонтном оборудовании.


Ту-16

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета Алексей Туполев привел возможность полета на большую высоту «Над погодой», в то время как винтовой пассажирский самолет с небольшим потолком безжалостно страдал от турбулентности.Но именно там первый реактивный лайнер поджидала новая, еще неизвестная опасность.

За всю историю эксплуатации 37 автомобилей потерпели серьезные аварии — 18% от общего количества произведенных. При этом следует отметить, что 104-й в полете вел себя более прилично, чем его английский конкурент Comet компании De Havilland (23% потерянных машин), имевший нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок. в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года.Экипаж Аэрофлота на самолете с бортовым номером СССР-L5438 совершил первый рейс из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходящему через Лондон, Кефлавик и Гуз-Бэй. Лайнер пробыл в воздухе 13 часов 29 минут. А 15 сентября 1956 года рейс Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-L5413 начал регулярную эксплуатацию реактивных машин.


Но с самого начала полетов на новом лайнере пилотов ждал неприятный сюрприз.В ходе дальнейшей эксплуатации в полете Ту-104 без видимых причин иногда неожиданно бросался вверх, после чего терял управление, падал в штопор и начинал пикировать. Пилоты назвали это «эффектом улова». После того, как «пикап» дал о себе знать, к изучению этого явления были привлечены лучшие ученые и испытатели. Несколько институтов занимались этой проблемой в одиночку.

Гарольд Кузнецов участвовал в этих испытаниях в качестве летчика-испытателя Аэрофлота. Он постоянно спорил с начальством, убеждая, что в машине не хватило лифта, чтобы вывести машину из пикирования.Туполев считал, что у «пикапа» были другие причины, игнорируя мнение гражданского летчика. А пока на карту был поставлен престиж страны.


Кузнецов Гарольд

Ту-104 настолько понравился Хрущеву, что он решил совершить на нем визит в Великобританию в 1956 году. Но из-за вышеперечисленных проблем его с трудом отговорили от этого. Советская делегация на крейсере отправилась в Лондон. Но чтобы доказать советское технологическое превосходство (британский соперник Ту-104 — комета, не полетел из-за серии загадочных происшествий), Хрущев приказал отвезти Ту-104 в Лондон.

Прибытие советского авиалайнера, по сообщениям британской прессы, имело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон вылетел второй Ту-104 под другим номером. Британские газеты писали, что это был один и тот же самолет, а «русские священники» «перекрашивали номера на своем экспериментальном самолете». «Русские попы» — это российские летчики, одетые во все черное. Главный конструктор Алексей Туполев обиделся и, во-первых, приказал выделить летчикам средства на то, чтобы одеться во что-нибудь модное, а не черное, а на следующий день — 25 марта 1956 года отправить сразу три Ту-104 в Лондон, что и было исполнено. .Это был триумф — ведь в то время ни в одной другой стране мира не было реактивных пассажирских авиалайнеров. После возвращения лайнеров из Лондона в Москву Туполев лично приветствовал экипажи.


Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (второй слева) и командир экипажа самолета Ту-104, возвращающегося из Лондона, Анатолий Стариков (в центре справа)

Два года спустя Гарольд Кузнецов представлял Ту-104 в Бельгии и после возвращения из Брюсселя был арестован агентами КГБ.Поводом для ареста стал абсурдный инцидент. Перед вылетом в Брюссель Ту-104 показали руководству страны. Кузнецов во время руления развернул самолет, и член Политбюро Шепилов снес шляпу. Сразу последовали организационные выводы — было решено наказать командира по возвращении с выставки. В результате Кузнецов был отстранен от должности и назначен вторым пилотом сроком на полгода. За это время он занимался тестовыми работами в Аэрофлоте.


В октябре 1958 года Кузнецов вернулся к работе линейным летчиком на Ту-104. Он снова стал командиром. К этому времени ему исполнилось 35 лет, дочь он воспитывал один. У Гарольда было много друзей, которые называли его «мушкетером». В 1957 году в экипаже Гарольда появилась новая бортпроводница — Алла Маклакова.


А это дирижер Алла Маклакова. Гарольд разведен, у него одна дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу.Поэтому часто летают в одном вагоне …

Между тем проблема с подбрасыванием самолета Ту-104 никуда не делась. Несмотря на все усилия конструкторов и испытателей, проблема авиалайнера с «пикапом» не была решена. Первым тревожным сигналом стал авиационный инцидент 16 мая 1958 года, когда чехословацкий Ту-104, летевший на высоте 12000 метров, попал в зону грозовой активности. Почти сразу оба двигателя отключились. Самолет начал падать и только на высоте 4000 метров экипаж смог подчинить машину, запустить один двигатель и приземлиться на военном аэродроме недалеко от Праги.

Через месяц, 22 июня, Ту-104А, летевший Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 метров, упал в мощный восходящий поток и оказался на высоте 13500 метров, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 метров. метров. После «сваливания» и потери высоты командир экипажа летчик Полбин сумел вывести самолет в горизонтальный полет. Казалось бы, две предпосылки должны были заставить задуматься и менеджеров, и руководителей Аэрофлота об авиастроении … Но этого не произошло.

К сожалению, долго ждать не пришлось. Первая катастрофа произошла в Биробиджанском районе. В августе 1958 года Ту-104А после полета Хабаровск-Иркутск на высоте 10800 метров в совершенно ясную погоду был отброшен восходящим порывом воздуха на высоту 12000 метров. Командир корабля, летчик Быков, смог не только справиться с «мятежной» машиной, но и донести до земли происшедшее. Спустя месяц самолет летчика Желбакова был сброшен с высоты 9000 метров на 11500 метров.


Вещий фото. Они собираются взлететь. Осталось меньше месяца …

Еще одна катастрофа произошла два месяца спустя. Он не должен был лететь в Пекин, в план было имя другого пилота — Анатолия Горбачева. Но сам Кузнецов просил товарища о замене, и Горбачев не хотел отказывать своему другу.

17 октября 1958 года Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, которым управлял экипаж Гарольда Кузнецова, выполнил рейс Пекин-Омск-Москва.В салоне были в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских партийных деятелей.

Погода в Москве была плохая, и на запасном аэродроме Горького тоже, а после облета Казани диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошла «ловушка» — самопроизвольное увеличение угла тангажа, не контролируемое экипажем.Самолет как бы «встал на дыбы», поднялся из эшелона, набрав дополнительные два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и попал в штопор.

Экипаж не понимал, что происходит. Однако гадать было некогда. Командир Гарольд Кузнецов знал точно только одно — машину нужно любой ценой выровнять. Вместе со вторым пилотом Антоном Артёмовым они отдали руль от себя до упора, но ничего не вышло. Им не хватало лифтов.

После того, как самолет внезапно был брошен, он так же внезапно перевернулся на спину и начал попадать в штопор. Устройства вышли из строя. Невозможно было понять, где земля, а где небо. В салоне наступила невесомость. Не послушавшись рулей, Ту-104 моментально ушел в неконтролируемое пикирование. Практически вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер устремился к земле. В конце этого пикирования «ТУ» буквально снесло несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна.От удара фюзеляж сломался пополам. Останки экипажа и пассажиров впоследствии были обнаружены спасателями в радиусе почти двух километров.

Как позже установила госкомиссия, падение длилось две минуты. Но уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю происходящее с машиной. Сам передал: на руле Ту-104 была специальная кнопка, подключенная к микрофону. Эти сообщения дублировал радист Александр Федоров.Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последними словами командира были: «Прощайте, родственники. Мы умираем. «

Самолет разбился в Вурнарском районе Чувашии. 71 пассажир и 9 членов экипажа погибли.

Информация, переданная с терпящего бедствие самолета, оказалась поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проведенных расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, ГосНИИ, КБ Туполева и ВВС, не смогли пролить свет на причины загадочного аварии Ту-104.Все списали на так называемый «человеческий фактор». На одном анализе, наслушавшись жалоб летного экипажа на поведение машины, обиженный Туполев бросил в сердце: «Это неплохой самолет, ты не умеешь на нем летать!».

Гарольд Кузнецов поставил точки над i. Как показал анализ полученной благодаря ему информации, самолет попал в гигантский восходящий поток. Никто из создателей нового самолета даже не подозревал, что такое возможно на такой запредельной, более девяти километров, высоте.Ведь «потолки» поршневых машин были несравненно меньше. И конструкторы утверждали: реактивные машины будут летать «над погодой».

Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова повезло вдвойне. Он не только попал в вертикальный воздушный поток, но и оказался в самом его эпицентре. Выполнив несколько модельных полетов, специалисты смогли определить параметры этого потока. Его длина составляла 9-13 километров, ширина — почти 2, толщина до 6… Скорость тоже была огромная — 300 километров в час.

В срочном порядке проектировщики начали искать способы борьбы с грозным природным явлением … Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по выравниванию. самолет … Горький опыт помог создать другие аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера Ил-В2 изобрели особый «зуб» на передней кромке стреловидного крыла самолета.Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, «Ил» самостоятельно опустил нос.


После этого самолеты Ту-104 возили пассажиров еще три десятилетия, и хотя были и катастрофы (ведь построили и летали около 200 самолетов), причины их уже были другие. Ту-104 надолго стал основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году треть пассажирских самолетов выполнялась на Ту-104.авиаперевозки в СССР. За 23 года эксплуатации самолетный парк Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, налетал в воздухе 2 000 000 часов и выполнил более 600 000 полетов.

Большая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его команде. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВС

Артемов Антон Филимонович — ФАС

Рогозин Игорь Александрович — второй пилот

Мумриенко Евгений Андреевич — штурман

Веселов Иван Владимирович — бортмеханик

Федоров Александр Сергеевич — радист

Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик

Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник

Маклакова Альбина — бортпроводник

Достойная жизнь.Смерть встретили достойно … И многие жизни спасены в будущем.

Вы увлекаетесь кинематографом? С нетерпением ждете новостей из киноиндустрии и ждете следующего громкого блокбастера? Тогда вы отправились туда, куда должны, потому что здесь мы собрали множество видеороликов на эту увлекательную и поистине необъятную тему. Фильмы и мультфильмы следует разделить на три основные возрастные категории — дети, подростки и взрослые.

Мультики и фильмы для детей чаще всего представляют собой фантастику и приключения.Простые и легкие для усвоения жизненные уроки, приятная атмосфера или раскадровка (если это детище мультфильмов) поощряют интерес детей. Большинство этих мультфильмов довольно глупые, потому что их делают люди, которые не имеют ни малейшего желания работать, а просто хотят заработать на своем желании отвлечь ребенка на час или два. Такие моменты, на самом деле, опасны даже для хрупкого детского мозга и могут навредить ему, а потому такого откровенного шлака у нас нет. Мы собрали для вас как короткие, так и не очень короткие мультики, которые не только отвлекут вашего ребенка, но и научат его любить себя, мир и людей вокруг него.Даже в детских мультфильмах важен сюжет и запоминающиеся персонажи и диалоги, ведь даже самая лучшая мысль не будет воспринята от человека, которому вы не доверяете. Поэтому мы поставили перед собой задачу отобрать самые яркие мультфильмы. И современные мультфильмы, и старая советская или американская классика.

Фильмы и мультфильмы для подростков по большей части имеют ту же проблему, что и мультфильмы для детей. Их тоже чаще всего делают наспех ленивые режиссеры, и выбрать среди них что-то хорошее иногда бывает невероятно сложно.Однако мы постарались на славу и представили несколько сотен великолепных работ, которые могут быть интересны не только подросткам, но и взрослым. Небольшие интересные короткометражки, которые иногда даже получают награды на различных выставках мультфильмов, могут заинтересовать абсолютно любого.

И, конечно, куда без короткометражек для взрослых. Здесь нет откровенного насилия или пошлых сцен, но есть много недетских тем, которые могут заставить задуматься над ними часами. Разнообразные жизненные вопросы, интересные диалоги, а иногда и очень хорошо проделанные действия.В нем есть все, что нужно взрослому, чтобы хорошо провести время и расслабиться после тяжелого рабочего дня, растянувшись в удобной позе с чашкой горячего чая.

Не забывайте про трейлеры к грядущим фильмам или мультфильмам, ведь такие короткие ролики порой интереснее самого произведения. Хороший трейлер — тоже часть кинематографического искусства. Многим нравится смотреть на них, разбирать их и гадать, что их ждет в самой работе. На сайте даже есть целые разделы, посвященные разбору трейлеров к популярным картинам.

На нашем сайте вы легко сможете выбрать для себя фильм или мультфильм на свой вкус, который подарит вам положительные эмоции от просмотра и надолго останется в вашей памяти.

Кузнецов Гарольд Дмитриевич

В 1958 году фотокорреспондент американского журнала LIFE Говард Сочурек во время поездки по СССР сделал серию фотографий экипажа самолета Ту-104. Конечно, ему разрешили сфотографировать лучшую, «надежную» команду.

Интересное, с ароматом эпохи, фото:

Самолет Ту-104 — гордость СССР. Подготовка к отъезду.

А это экипаж Ту-104. Командир экипажа — Гарольд Кузнецов. Второй справа. Высокий, красивый, везучий. Стать командиром флагмана Аэрофлота в 35 лет, летать по международным маршрутам — это была блестящая карьера! Рядом с ним дирижер Алла. Менее чем через месяц они умрут…

Г. Кузнецов в кабине экипажа

Покурим! Хорошее фото …

Носильщик почему-то следует за командиром сразу после …

А это дирижер Алла Маклакова. Гарольд разведен, у него одна дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому часто летают в одном вагоне …

Вещий фото.Они собираются взлететь. Осталось меньше месяца …

17 октября 1958 года (55 лет назад!) Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362 экипажа Гарольда Кузнецова выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне были в основном иностранные граждане — делегации китайских и северокорейских партийных деятелей.

Погода в Москве была плохая, и на запасном аэродроме Горького тоже, а после облета Казани диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки.Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошла «ловушка» — самопроизвольное увеличение угла тангажа, не контролируемое экипажем. Самолет как бы «встал на дыбы», поднялся из эшелона, набрав дополнительные два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и попал в штопор.

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное, чтобы спасти самолет. Но отсутствие подъема на лифте не позволило вывести машину из смертельного режима.Гарольд Кузнецов знал, что ситуация, которая привела к ряду катастроф с Ту-104 и причины которой не были выяснены, вероятно, повторяется. Он передал всего несколько слов — «Догоняем», «не хватает стабилизатора», «умираем, передаем родственникам» … Самолет разбился в Вурнарском районе Чувашии, несколько десятков лет. метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, в районе села Булатово. Все 65 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

Информация с терпящего бедствие самолета была бесценной. Дело в том, что в течение 1956–1958 годов было несколько загадочных происшествий … Ни одно из тщательно проведенных расследований, в которых не участвовали специалисты Главного управления ГВФ, ГНИИ, КБ Туполева, ВВС. способны пролить свет на их причины. Дефекты конструкции, технические проблемы? Нет, вроде все нормально. Плохие погодные условия? И вы не можете придраться к ним.Остается так называемый человеческий фактор. И шишки упали на головы пилотов.

Переданной информации было достаточно, чтобы найти и устранить проблему. Изменены правила центрирования самолета, изменен угол наклона стабилизатора и доработан руль высоты. Также была уменьшена максимальная высота полета. Тенденция самолета к «зацеплению» была значительно снижена.

После этого Ту-104 перевозил пассажиров еще три десятилетия, и хотя были некоторые катастрофы (ведь построено и летало около 200 самолетов), причины их уже были другие.

Большая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его команде. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВС

Артемов Антон Филимонович — ФАС

Рогозин Игорь Александрович — второй пилот

Мумриенко Евгений Андреевич — штурман

Веселов Иван Владимирович — бортмеханик

Федоров Александр Сергеевич — радист

Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик

Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник

Маклакова Альбина — бортпроводник

Достойная жизнь.Смерть встретили достойно …

И много жизней спасено в будущем.

Рядом похоронена Алла Маклакова …

, которых я бы хотел избежать

Ту-104 — первый в СССР реактивный пассажирский самолет, который был снят с производства всего через пять лет после выпуска. Причиной тому стало огромное количество смертельных катастроф.

Разработка 104 моделей ОКБ Туполева

Работы по проектированию пассажирского самолета нового типа (реактивного) начались еще до того, как Совет Министров официально поручил этому ОКБ.Первые чертежи были подготовлены к 1952–1953 гг. Новая разработка получила увеличенный диаметр фюзеляжа, а крыло перенесли ниже. В остальном конструкция была разработана на базе удачной модели бомбардировщика Ту-16. Новый лайнер получил индекс 104, а на первых чертежах значится как Ту-2АМ-3-200. Кстати, все последующие разработки КБ Туполева получили трехзначный индекс с четверкой в ​​конце.

Создание самолетов и подготовка пилотов

Модель 104 мы разработали достаточно быстро: самолет по чертежам 1953 года впервые поднялся в воздух летом 1955 года.Заводские испытания машины, которая к осени того же года должна была быть запущена в эксплуатацию и стать первым советским реактивным самолетом, начались на московском аэродроме в Жуковском.

Освоение новой модели и внедрение ее в постоянную Операция потребовала перестройки всей структуры аэродромов. Специально для Ту-104 была проведена реконструкция взлетно-посадочных полос: увеличена их длина и улучшено покрытие. С появлением реактивного самолета стали появляться специальные машины для дозаправки, тракторы, машины для заправки водой и кислородом, багажные вагоны, автоподъемники и самоходные трапы.В то же время в аэропортах начала работать привычная система продажи билетов, регистрации багажа и автобусов, доставляющих пассажиров к трапу.

Ту-104 — новый уровень комфорта для пассажиров. В отличие от предшественников, на его борт установили новые кресла с анатомической спинкой и регулировкой по высоте. На борту пассажирам были предложены напитки и горячее питание, а перед вылетом бортпроводники провели обязательные инструктажи по технике безопасности. Именно Ту-104 стал первым самолетом, на котором был введен привычный сегодня стандарт обслуживания.

Часть пилотов перешла на реактивный самолет Ту-16 — базовый для разработки Ту-104. Этих людей не нужно было переучивать. Остальные летчики некоторое время переучивались на переоборудованный Ил-28.

Первый пассажирский рейс 104-й модели КБ Туполева совершило 5 ноября 1955 года. Спустя год самолет вышел на международный уровень. Во время визита Никиты Хрущева в Лондон в Лондон вылетели три новых самолета. Тогда это произвело настоящий фурор, и Ту-104 стал гордостью СССР.

Участие в военно-космической программе

Три Ту-104 переоборудованы для подготовки будущих космонавтов. Самолет запускался по падающей параболе, и экипаж выдерживал нулевую перегрузку, что создавало эффект состояния невесомости. Именно на этой модели велась подготовка к выходу в открытый космос Андрея Леонова, а также здесь тренировались участники лунной программы СССР.

Первые проблемы в эксплуатации

С самого начала стало понятно, что реактивный самолет очень тяжелый в управлении, неустойчивый в полете, со значительным выходом из строя систем и установленного оборудования, побежденным поворотом.Иногда пассажирский лайнер очень быстро набирал высоту при сильном подъеме, а затем падал практически в вертикальную вершину. Серьезным недостатком разработчиков, предполагавших, что самолет будет летать на больших высотах, было то, что при попадании машины в сложное положение АГД она попросту «выбивалась», и у пилотов не было возможности выровнять лайнер.

Несчастные случаи с Ту-104

Дорожность новой машины, изготовленной в спешке, по современным меркам превышала все разумные пределы.Статистика крушения Ту-104 ужасает. За всю историю полетов аварийно произошло 37 лайнеров, что составляет 18% от общего количества выпущенных автомобилей. Это худший показатель среди советских самолетов. Однако в полете Ту-104 вел себя приличнее, чем его английский соперник Комет, который разваливался прямо в воздухе из-за чрезмерных нагрузок на небрежно спроектированные фюзеляжи.

В основном потери произошли из-за авиационного состава (53% катастроф Ту-104), чуть более трети случаев произошли по причине отказа оборудования и оборудования (35%).Точные причины только 6% аварий Ту-104 неизвестны.

Первая катастрофа (1958)

Первый инцидент с Ту-104 произошел в 1958 году под Хабаровском. Самолет выполнял пассажирский рейс по маршруту Хабаровск-Иркутск-Москва, но через полчаса полета попал в штопор и упал в тайгу. Диспетчеры поняли, что у самолета возникли серьезные проблемы в воздухе, но через несколько секунд связь прервалась. Крушение Ту-104 в 1958 году унесло жизни 64 человека — всех, кто находился на его борту.Самолет взорвался при наезде на густой лес, машина была полностью разрушена. Разлет обломков составил почти полкилометра. Следственная комиссия назвала причиной крушения Ту-104 потеря управления из-за сильной турбулентности на большой высоте.

Турбулентность в Чувашской АССР (1958)

Еще одна катастрофа Ту-104 произошла с делегацией китайских и северокорейских комсомольцев, направлявшихся из Пекина в Москву через Омск. Диспетчеры отказались приземлиться в конечном пункте назначения из-за неблагоприятных погодных условий, поэтому авиалайнер взял курс на запасной аэродром в Горьком.Там тоже было невозможно приземлиться, а после Казани диспетчерам велели ехать в Свердловск. В это время Ту-104 попал в мощный восходящий поток воздуха и перешел в вертикальное пикирование. Пилоты сделали все возможное, чтобы спасти пассажиров — на высоте двух тысяч километров членам экипажа удалось немного выровнять борт.

Вскоре выяснилось, что самолет обречен. При крушении Ту-104 Кузнецов (командир экипажа) без паники продолжил комментировать все произошедшее и приказал передать свои слова земле.Самолет врезался в землю рядом с железнодорожной станцией Апнерка в Чувашской АССР. Экипаж Ил-14, доложивший в Казань о том, что видит на земле горящий самолет, стал случайным свидетелем трагедии.

Причинами катастрофы позже назвали несовершенство конструкции самолета. Информация, переданная командиром борта, позволила внести некоторые изменения, в результате которых уменьшилась склонность авиалайнера к подхватыванию воздушным потоком. В дальнейшем трагедий по тем же причинам не произошло, но катастрофы Ту-104 на этом не закончились.Причины дальнейших происшествий уже были разные.

Катастрофа Ту-104 под Свердловском (1960)

Самолет летел по маршруту Свердловск-Владивосток через Омск, Новосибирск, Читу, Хабаровск. Причиной трагедии стала некорректная работа бортового оборудования. В результате аварии все находившиеся на борту, а именно 108 человек, погибли.

Инцидент в Одессе (1961)

Другой Ту-104 разбился при посадке в Одессе в 1961 году.К счастью, такого количества жертв, как в прошлый раз, не было. Один человек погиб, еще десять получили ранения. Лайнер вылетел из Ленинграда. Ожидалась нормальная погода, но при приближении оказалось, что над Одессой сгустились тяжелые тучи, приближается гроза. Самолет врезался в 6 опор габаритных огней, здание БПРМ, лайнер бросился в лесополосу, врезался носом в землю и загорелся. Пассажиры были оперативно эвакуированы, но часть экипажа пострадала.Позже штурман скончался в больнице.

Катастрофа под Москвой (1962 г.)

Борт проходил плановый ремонт, после чего были назначены летные испытания. В день полета на борту находились шесть технических специалистов и пять членов экипажа. Лайнер разбежался и стал подниматься, но кренился, зацепившись за землю. От удара она развернулась, затем 104 модель врезалась в деревья, полностью сгорела и рухнула. Погибли все на борту. Причиной аварии позже назвали неправильный монтаж системы управления.

Авария под Красноярском (1962 г.)

Рейс выполнялся из Хабаровска в Москву с несколькими пересадками. В какой-то момент пилоты перестали отвечать на запросы диспетчера. Уже тогда закрались сомнения, что самолет не долетел до конечной точки — слишком много трагедий было с этим авиалайнером. Катастрофа Ту-104 под Красноярском все же произошла. Экипажу удалось еще раз коснуться земли. Пилоты взволнованным голосом просили наземные службы следить за ними.На заднем плане уже был слышен шум и треск.

Лайнер упал в районе села Вознесенка, в 28 км от аэропорта Красноярска. Погибли все 84 человека на борту. По предварительной информации разведгруппы и следователей, причиной катастрофы стал либо пожар, либо какое-то ЧП в салоне самолета. Но в то время на площадке поблизости проходили учения. Позже выяснилось, что именно это стало причиной крушения Ту-104 под Красноярском.По официальным данным, самолет был сбит ракетой.

Авария при вылете из Внуково (1971)

Авария Ту-104 во Внуково произошла вечером 10 октября 1971 года. Лайнер должен был быть отправлен из Москвы в Симферополь, но сразу после набора высоты он упал на землю и полностью развалился. В результате погибли все 25 человек, находившиеся на борту. Было проведено расследование, которое установило, что причиной крушения Ту-104 в данном случае стал взрыв бомбы на борту.Тот, кто заложил бомбу, так и не был найден.

Катастрофа в Домодедово (1973)

Борт вылетел из Кутаиси в столицу СССР. В самолете находились 8 членов экипажа и 114 пассажиров. Небо было пасмурным, летчики готовились к посадке, обменивались сообщениями с диспетчером аэропорта. В какой-то момент экипаж перестал отвечать, и через несколько минут произошла катастрофа. Ту-104 под Домодедово врезался в поле в 16 км к западу от взлетно-посадочной полосы. При падении лайнер оборвал провода, обесточив несколько сел.Погибли все на борту. Эта загадочная катастрофа Ту-104 стала самой смертоносной в истории модели.

Инцидент в аэропорту (1973)

Спустя месяц в Москве снова произошла трагедия с Ту-104. Самолет из Кутаиси при посадке врезался в землю и потерпел крушение. Погода была неблагоприятной, поэтому диспетчеры заранее предупредили, что возможно придется приземлиться в резервном аэропорту. После улучшения погоды (корабль приземлился в Минеральных Водах в ожидании улучшения условий) рейс взял курс на Москву.При посадке самолет ушел вправо. 16 человек из 85 погибли. Причиной аварии стало неправильное решение командира звена.

Попытка угона в Ленинграде (1973)

Рейс выполнялся по маршруту Ленинград — Москва, но на девятой минуте полета один из пассажиров обратился к бортпроводнику. Им оказался 47-летний И. Бидюк. Он попросил пересадить его в первом салоне, что и сделала стюардесса. Через несколько минут тот же пассажир снова позвонил стюардессе и вручил ей письмо, которое приказал передать экипажу.

В письме пассажир требовал отправить самолет в столицу Швеции. После благополучной посадки он допускал возможность возвращения на родину, но только после личных переговоров с представителями партийной элиты СССР. В случае отказа экипажа выполнять указания злоумышленника — он взорвет более двух килограммов взрывчатки, которая используется в шахтах. Тогда выяснилось, что дальнейшая катастрофа Ту-104 под Ленинградом была террористическим актом.

Никаких инструкций для экипажа о том, как действовать в таких случаях, тогда не существовало. Пилот решил немедленно вернуться в Ленинград и сразу сообщил диспетчеру о происходящем на борту.

Бомба, которая находилась в руках пассажира, была размещена таким образом, что она срабатывала сразу после отпускания кнопки, поэтому невозможно было вывести из строя нападающего. Поэтому бортмеханик стал убеждать Бидюка, что самолет разворачивается и направляется в Швецию.

Но преступник уже успел увидеть иллюминаторы Ленинградского аэродрома. Он активировал бомбу. В какой-то момент пилотам удалось выровнять самолет, экипаж приземлился на полосе, но возник пожар. Его быстро ликвидировали наземные службы аэропорта. В результате взрыва погибли два человека: член экипажа, придерживавший дверь кабины, и сам террорист.

Впоследствии все члены экипажа были награждены:

  1. Командир борта В. Янченко награжден орденами Ленина и «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.
  2. Механик Грязнов В.А. — Герой СССР (посмертно).
  3. Второй пилот — ордена Красного Знамени.
  4. Бортпроводники — орден Красной Звезды.

Ту-104 под Читой (1973)

Еще одна попытка угона произошла в 1973 году. Лайнер следовал из Москвы в Читу через Челябинск, Новосибирск и Иркутск. В Иркутске произошла смена пилотов и бортпроводников. Уже когда экипаж начал снижаться, из кабины поступила просьба изменить курс.С самолета поступило несколько сигналов опасности, диспетчер запросил высоту, но ответа не последовало. Затем самолет пропал с радара, превратившись в «облако». Спустя несколько часов обломки лайнера обнаружил Ми-8. Погибли все, кто находился на борту (81 человек).

В ходе расследования было установлено, что самолет упал еще в воздухе. Это могло произойти из-за взрывной декомпрессии в салоне. После завершения расследования выяснилось, что один из пассажиров взорвался.Сопровождающий милиционер попытался его обезвредить, но умирающему террористу удалось активировать бомбу.

Авария после вылета из Шереметьево (1976)

Рейс 2415 Аэрофлот направлялся в Ленинград, но вскоре после вылета вошел в список. Скорость продолжала расти, и самолет все чаще попадал в список. Экипаж вывел самолет из строя с перегрузкой. Но сняв гильзу с одного рулона, летчики ввели его в другой. Самолет врезался в лес у села Клушино.От удара о землю произошел взрыв, все 73 человека погибли.

Аварии под Иркутском (63, 71, 76)

Под Иркутском произошло три аварии Ту-104 — в 1963, 1971 и 1976 годах. В первом случае самолет с иностранцами на борту начал резко снижаться и перестал реагировать на диспетчерских сообщений, а затем врезался в землю в аэропорту. В авиакатастрофе остались живы только двое пассажиров (33 погибших), имеющих гражданство СССР.

В 1971 году в результате аварии погибло больше людей.При посадке приборы некорректно показывали скорость, в результате чего экипаж был дезинформирован. Самолет врезался в бетон взлетно-посадочной полосы, бросился «на брюхо». Фюзеляж частично разорван, частично сгорел. Весь маршрут самолета по взлетно-посадочной полосе был завален мусором. В результате аварии погибли 97 пассажиров, треть из них скончались не от травм, а от угарного газа.

В 1976 году самолет несколько раз врезался в землю недалеко от аэропорта, фюзеляж взорвался.В результате погибли восемь пассажиров и семь членов экипажа.

Авария во Внуково (1979 г.)

Катастрофа Ту-104 под Москвой (1979 г.) унесла жизни 59 человек, еще 60 получили ранения. Практически сразу после того, как самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы, загорелся левый двигатель. Было неясно, действительно ли произошел пожар или это была всего лишь неисправность системы. Экипаж решил вернуться в аэропорт. С одним двигателем лайнер плохо слушался, он мчался по лесу, начал валить деревья, рушился.Многие выжившие остались инвалидами.

Следствие обвиняет в причинах катастрофы Ту-104 под Москвой в 1979 году командира авиалайнера, который во время пилотирования принял неверное решение. Однако сами члены экипажа считают, что причиной стали сильный износ самолета (этому Ту-104 было уже 20 лет) и взлет в сложных метеоусловиях. После аварии в ноябре того же года эксплуатация Ту-104 была прекращена.

Инцидент в Пушкине (1981)

Ту-104 уже сняли с регулярных пассажирских рейсов, но самолет продолжал использоваться в советской авиации — этот факт временно полностью обезглавил Тихоокеанский флот после крушения Ту-104. в Пушкине.Командование ВМФ СССР проходило в Подмосковье. При обратном вылете в Ленинград самолет перешел в режим сваливания и упал в 500 метрах от взлетно-посадочной полосы. Все погибли на месте. Недалеко от места происшествия был обнаружен техник, которого при взлете выбросило через нос. Позже он скончался в больнице.

Чудом избежал гибели главы Тихоокеанского флота и командующего Камчатской флотилией. Первый вылетел другим рейсом в Североморск, где ему разрешили навестить родственников, второй — другим самолетом.

Другие происшествия с Ту-104

На этом смертельный инцидент с моделью 104 не заканчивается. Выше приведены лишь некоторые сбои. Также была катастрофа под Триполи (1970 г.), где погибли 13 человек, под Софией (5 пострадавших), под Усть-Ордой (3 человека), авария в Ржевке (без погибших и раненых), трагедия в Свердловске (7 пострадавших). ) и так далее .

Причина всех бед

После множества расследований и дополнительных испытаний удалось выяснить причины катастрофы Ту-104.Самолет был реактивным и летел на больших высотах, при этом фюзеляж был надут и упал при посадке. Постепенно стали появляться трещины. В конце концов самолет взорвался. Кроме того, чем меньше плотность воздуха, тем меньше устойчивость полета. На высоте бушуют мощные потоки воздуха, для которых раскрутить самолет проще, чем сорвать осенний лист с дерева, чем обыкновенный ветер. Устранил проблему просто — решил полететь чуть ниже, где атмосфера поспокойнее.

Доработка самолета

Серийное производство Ту-104 прекратилось в середине 1960-х гг. Тогда же началась разработка более совершенных самолетов.В регулярных рейсах самолет использовался до 1979 года, окончательно его сняли после катастрофы, в результате которой погибла вся острие Тихоокеанского флота. В последний раз Ту-154 поднимался в воздух, когда самолет был передан в музей гражданской авиации в Ульяновске в 1986 году. Опыт, накопленный разработчиками при создании и вводе в эксплуатацию Ту-154, позволил спроектировать более совершенный самолет. Ту-134, который до сих пор используется в гражданской авиации.

Кузнецов Гарольд Дмитриевич

Кузнецов Гарольд Дмитриевич

В 1958 году Ховард Сочурек, фотокорреспондент американского журнала LIFE, находясь в турне по СССР, сделал серию фотографий экипажа Ту-104.Конечно, ему разрешили сфотографировать лучшую, «надежную» команду.

Интересное, с ароматом эпохи, фото:

Самолет Ту-104 — гордость СССР. Подготовка к отъезду.

А это экипаж Ту-104. Командир экипажа — Гарольд Кузнецов. Второй справа. Высокий, красивый, везучий. Стать командиром флагмана Аэрофлота в 35 лет, летать по международным маршрутам — это была блестящая карьера! Рядом с ним дирижер Алла.Менее чем через месяц они умрут …

Г. Кузнецов в кабине экипажа

Покурим! Хорошее фото …

Почему-то сразу за командиром ходит носильщик …

А это дирижер Алла Маклакова. Гарольд разведен, у него одна дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому часто летают в одном вагоне …

Вещий фото.Они собираются взлететь. Осталось меньше месяца …

17 октября 1958 года (55 лет назад!) Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362 экипажа Гарольда Кузнецова выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне были в основном иностранные граждане — делегации китайских и северокорейских партийных деятелей.

Погода в Москве была плохая, и на запасном аэродроме Горького тоже, а после полета над Казанью диспетчер приказал развернуться и ехать в Свердловск, пригодный для посадки.Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошла «ловушка» — самопроизвольное увеличение угла тангажа, не контролируемое экипажем. Самолет как бы «встал на дыбы», поднялся из эшелона, набрав дополнительные два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и ушел в штопор.

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное, чтобы спасти самолет. Но отсутствие хода лифта не позволило вывести машину из смертоносного режима.Гарольд Кузнецов знал, что ситуация может повториться, что привело к ряду катастроф с Ту-104, причины которых не были обнаружены. Он передал всего несколько слов — «Лови», «не хватило стабилизатора», «умираем, передаем родственникам … Самолет разбился в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от города. железная дорога Москва-Казань-Свердловск, недалеко от села Булатово. Погибли все 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

Информация с терпящего бедствие самолета была бесценной.Дело в том, что в 1956–1958 годах с самолетом Ту-104 уже произошло несколько загадочных происшествий. Ни одно из тщательно проведенных расследований, в которых специалисты Главного управления ГВФ, ГНИИ, КБ Туполева и ВВС не смогли пролить свет на их причины. Дефекты конструкции, технические проблемы? Нет, вроде все нормально. Плохие погодные условия? И вы не можете придраться к ним. Остается так называемый человеческий фактор.И шишки упали на головы пилотов.

Переданной информации было достаточно, чтобы найти и устранить проблему. Изменены правила центрирования самолета, изменен угол наклона стабилизатора и доработан руль высоты. Также была уменьшена максимальная высота полета. Тенденция самолета к «зацеплению» была значительно снижена.

После этого Ту-104 перевозил пассажиров еще три десятилетия, и хотя были некоторые катастрофы (ведь построено и летало около 200 самолетов), причины их уже были другие.

Большая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его команде. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВС

Артемов Антон Филимонович — ФАС

Рогозин Игорь Александрович — второй пилот

Мумриенко Евгений Андреевич — штурман

Веселов Иван Владимирович — бортмеханик

Федоров Александр Сергеевич — радист

Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик

Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник

Маклакова Альбина — бортпроводник

Достойная жизнь.Смерть встретили достойно …

И много жизней спасено в будущем.

Рядом похоронена Алла Маклакова …

В конце пятидесятых годов с первенцем реактивной техники — самолетом Ту-104 произошло несколько загадочных происшествий: в полете машина как ни с того ни с сего стала вести себя как разъяренный мустанг. Почему? Вопрос оставался без ответа до октября 1958 года, когда его решил летчик Гарольд Кузнецов. Правда, правда оказалась слишком дорогой ценой — жизнью.

17 октября 1958 года. Около 21 часа. Ту-104 под командованием командира Гарольда Кузнецова уверенно шел заданным эшелоном. Близился к завершению рейс Пекин-Москва. Остался позади Омск, где была последняя остановка в пути. В салонах, кроме размеренного рева моторов, постепенно установилась сонная тишина. Хотя пассажиры в этот раз оказались в основном шумными людьми: на съезд ВЛКСМ прилетели молодежные делегации из Китая и Кореи, но постепенно усталость от долгого пути их одолела.
— Проехали Казань, — сообщил штурман Евгений Мумриенко.
А от Казани до дома уже рукой подать. Еще немного — и диспетчер Московской воздушной зоны возьмет их в свои «объятия» …
— В Москве густой туман. Я запрещаю посадку », — неожиданно услышал командир бесстрастный голос диспетчера аэропорта Внуково.
Ничего не скажешь — сюрприз. Перейти к запасному? Но ни один из ближайших аэродромов — ни в Казани, ни в Горьком — не подходил для первенца реактивной техники.Неправильные взлетно-посадочные полосы. Свердловск остался. Итак, разворот на сто восемьдесят и там?
— Примите нас, — Кузнецов снова соединяется с «землей». — Я могу посадить самолет. Я гарантирую.
Теперь командир в подобной ситуации может принять окончательное решение. Но тогда у него не было такого права. И диспетчер не хотел рисковать. Он был неумолим:
— Возвращайся в Свердловск. Ту-104 медленно, как бы нехотя, начал поворачиваться … И тут что-то произошло. Как будто чья-то невидимая гигантская рука схватила машину в железных тисках и резко подбросила вверх.Причем сила этого броска была настолько мощной, что многотонный колосс, словно вырвавшийся из рук воздушный шар, тут же взлетел … более чем на два (!) Километра. Вы когда-нибудь видели «Кобру», сделанную летчиками-испытателями на Су-37? Автомобиль как бы сидит на хвосте, а нос высоко задран. Так что Ту-104 оказался практически в таком же положении. И все это — даже не за секунды. Доли секунды.
Самолет трясся как в лихорадке. Перегрузки упали, как свинцовая гиря.Экипаж не понимал, что происходит. Однако гадать было некогда. Он был сжат до мгновения. Командир знал точно только одно — машину нужно выровнять любой ценой. Вместе со вторым пилотом Антоном Артёмовым они отдали штурвал от себя до упора. Ничего не получилось. Лифтов просто не хватало. Это как дверь, которую вы пытаетесь приоткрыть, но она сделана так, что может открыться только наполовину …
Борьба с коварным, но главное, неизвестным противником все еще продолжалась, когда он снова проявился его необузданный нрав.Если самолет просто внезапно бросили, то теперь он был так же внезапно брошен. Не послушавшись рулей, Ту-104 моментально ушел в неконтролируемое пикирование. Практически вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, авиалайнер устремился к земле … Когда до столкновения с ним оставалось чуть больше двух километров, Гарольд Кузнецов, преодолевая немыслимое напряжение, приложил последние усилия для перевода машины на плавное планирование. Увы. «Ту» буквально снесло несколько телеграфных столбов на железнодорожном пути.От ударов фюзеляж раскололся пополам … Останки экипажа и сотни пассажиров позже были обнаружены в радиусе почти двух километров.
Как установила госкомиссия, эта игра со смертью длилась две минуты. Не больше.
Когда Гарольд Дмитриевич понял, что самолет умирает? Тяжело сказать. Однако в чем разница? Важно другое: уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю происходящее с машиной.Ты можешь представить? Как будто в плановом испытательном полете! Как будто не было такого чудовищного изображения света. «Высота … Скорость … Катиться … И так мгновенно. Я передавал себя: на руле Ту-104 была специальная кнопка, подключенная к микрофону. Радист Александр Федоров продублировал эти сообщения. Связь продолжалась почти до столкновения с землей. Последними словами командира были: «Прощайте, родственники. Мы умираем. «
Информация, переданная с терпящего бедствие самолета, оказалась даже не на вес золота, а поистине бесценной.До этого ни одно из тщательно проведенных расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, ГосНИИ, КБ Туполева и ВВС, не смогли пролить свет на причины загадочного катастрофы Ту-104. Дефекты конструкции, технические проблемы? Нет, вроде все нормально. Плохие погодные условия? И вы не можете придраться к ним. Так называемый «человеческий фактор» остался. И на головы пилотов упали шишки: мол, виной всему непрофессионализм.На основании имеющихся данных было сложно спорить.
Гарольд Кузнецов расставил все точки над i. Что случилось в конце концов? Как показал анализ полученной информации, самолет попал в гигантский восходящий поток. Никто из создателей нового самолета даже не подозревал, что такое возможно на такой запредельной, более девяти километров, высоте. Ведь «потолки» поршневых машин были несравненно меньше. Поэтому даже маститые конструкторы утверждали: реактивные машины будут летать «над погодой».«Грозы внизу. Ни тумана, ни дождя. Турбулентность? Мелочи, — говорили они.
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова повезло вдвойне. в самом ее эпицентре. Проведя несколько симуляционных полетов, специалисты смогли определить параметры этого потока. Длина 9-13, ширина — почти 2, толщина до 6 … Нет, не метров: счет пошел на километров! Причем скорость его тоже была колоссальной — 300 километров в час.
Итак, заблуждение развеялось. В срочном порядке дизайнеры начали поиск способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке самолетов. Горький опыт помог создать в целом другие аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера Ил-В2 изобрели особый «зуб» на передней кромке огромного стреловидного крыла самолета.Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, «Ил» самостоятельно опускает нос …

Совершил первый полет в 1949 году и поступил на вооружение в мае 1952 года, на 4,5 года раньше Ту-104.

Эксплуатация «Кометы 1» была остановлена ​​в апреле 1954 года после гибели четырех самолетов, два из которых погибли по (изначально неясным) техническим причинам.

Из четырех погибших на «Комете 1» один самолет погиб по вине экипажа, который вывел самолет в режим сваливания, установив слишком высокий угол атаки при взлете.Еще один самолет погиб в шторме, пережить который не смог ни один из существовавших тогда пассажирских самолетов.

Однако два самолета погибли по техническим причинам, природа которых не выяснена.

Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль приказал прекратить пассажирские полеты кометы.

Самолет прошел длительные усталостные испытания на стенде, эквивалентные примерно 3000 полетов, в результате которых была установлена ​​причина двух произошедших катастроф: кометы погибли из-за усталостных трещин на обшивке, возникающих в результате нагрузок из-за разницы давлений внутри. кабина и снаружи.После появления трещины она очень быстро развивалась и произошла взрывная декомпрессия кабины — часть обшивки на полном ходу вытащила из кабины, что привело к гибели самолета. Трещины возникли в основном около острых углов фурнитуры окна в крыше передней части самолета (к тому же, вопреки конструкторской документации, завод не клеил окно, а скреплял его пробивными заклепками, что создавало напряжения и зародышевые микротрещины). -трещины в районе заклепок).

Проведенное исследование установило новые стандарты расчета прочности высотных самолетов. Кроме того, окна всех самолетов после эксперимента «Комета» стали округлыми, а не прямоугольными.

После того, как проблема была прояснена, Кометы были перестроены и в течение трех лет преследовались на испытаниях и в военно-воздушных силах, прежде чем снова были разрешены для использования пассажирами.

Ту-104 был введен в пассажирскую эксплуатацию без реальных испытаний самолета, до того, как самолет был достаточно отлажен и не были получены необходимые характеристики устойчивости и управляемости.В полете на достаточно большой высоте и скорости, близкой к сверхзвуковой, самолет испытывал продольную неустойчивость, а в полете на высоких эшелонах запас угла атаки до сваливания был небольшим. Это создало условия для штопора, который произошел дважды, в результате чего погибло более 200 человек — до того, как самолет был окончательно испытан и доработан.
http://nvo.ng.ru/history/2008-06-06/11_tu144.html

Однако, в отличие от Англии, в СССР Ту-104 не сняли с вооружения из-за этих катастроф.

Ту-104. Последние слова летчика Кузнецова.

Пикап — явление продольной неустойчивости самолета в условиях перегрузки в зоне определенных режимов полета. Восходящий поток может спровоцировать попадание ЛА в зону указанных режимов, после чего ЛА потеряет устойчивость. Ту-104 унаследовал от Ту-16 проблемы с устойчивостью на больших углах атаки.

Проблема решилась увеличением стабилизатора и изменением его угла наклона.

Обращает внимание на то, что:

  • Советское правительство не прекращало пассажирские перевозки Ту-104 до выяснения причин катастроф;

  • Туполев отверг мнение пилотов о том, что стабилизатора Ту-104 недостаточно для надежного управления самолетом; пилоты не хотели слушать;

  • во время встречи во Внуково между пилотами и представителями Аэрофлота и представителями ОКБ Туполева, посвященной обсуждению причин пикапов Ту-104 и катастроф, на вопрос из зала о конкретных причинах авиакатастрофы самолета Кузнецова , Туполев сказал пилотам: «не умеете летать»

  • когда летчики встали минутой молчания почтить память погибших экипажей, поднялся зал, поднялся и президиум, остался сидеть один Туполев, потом он собрал бумаги и молча покинул собрание, минуя стоящих из зала.
* * *

Небольшой штрих «духа времени»: пилот Ту-104 Гарольд Кузнецов был арестован и доставлен в КГБ на Лубянку за то, что при повороте самолета, везя его на такси, с ком. Шапка Шепилова сорвалась.

Вы увлекаетесь кинематографом? С нетерпением ждете новостей из киноиндустрии и ждете следующего громкого блокбастера? Тогда вы отправились туда, куда должны, потому что здесь мы собрали множество видеороликов на эту увлекательную и поистине необъятную тему.Фильмы и мультфильмы следует разделить на три основные возрастные категории — дети, подростки и взрослые.

Мультики и фильмы для детей чаще всего представляют собой фантастику и приключения. Простые и легкие для усвоения жизненные уроки, приятная атмосфера или раскадровка (если это детище мультфильмов) поощряют интерес детей. Большинство этих мультфильмов довольно глупые, потому что их делают люди, которые не имеют ни малейшего желания работать, а просто хотят заработать на своем желании отвлечь ребенка на час или два.Такие моменты, на самом деле, опасны даже для хрупкого детского мозга и могут навредить ему, а потому у нас нет такого откровенного шлака. Мы собрали для вас как короткие, так и не очень короткие мультики, которые не только отвлекут вашего ребенка, но и научат его любить себя, мир и людей вокруг него. Даже в детских мультфильмах важен сюжет и запоминающиеся персонажи и диалоги, ведь даже самая лучшая мысль не будет воспринята от человека, которому вы не доверяете. Поэтому мы поставили перед собой задачу отобрать самые яркие мультфильмы.И современные мультики, и старая советская или американская классика.

Фильмы и мультфильмы для подростков по большей части имеют ту же проблему, что и мультфильмы для детей. Их тоже чаще всего подстегивают ленивые режиссеры, и выделить среди них что-то хорошее порой невероятно сложно. Однако мы постарались на славу и представили несколько сотен великолепных работ, которые могут быть интересны не только подросткам, но и взрослым. Небольшие интересные короткометражки, которые иногда даже получают награды на различных выставках мультфильмов, могут заинтересовать абсолютно любого.

И, конечно, куда без короткометражек для взрослых. Здесь нет явного насилия или пошлых сцен, но есть множество недетских тем, которые могут заставить задуматься о них часами. Разнообразные жизненные вопросы, интересные диалоги, а иногда и очень хорошо сделанный экшен. В нем есть все, что нужно взрослому, чтобы хорошо провести время и расслабиться после тяжелого рабочего дня, растянувшись в удобной позе с чашкой горячего чая.

Также не стоит забывать про трейлеры к грядущим фильмам или мультфильмам, ведь такие короткие ролики порой интереснее самого произведения.Хороший трейлер — тоже часть кинематографического искусства. Многим нравится их смотреть, разбирать в кадры и гадать, что их ждет в самой работе. На сайте даже есть целые разделы, посвященные разбору трейлеров к популярным картинам.

На нашем сайте вы легко сможете выбрать для себя фильм или мультфильм на свой вкус, который подарит вам положительные эмоции от просмотра и надолго останется в вашей памяти.

Ту-104 — второй в мире реактивный пассажирский лайнер и первый, выдержавший испытание многолетней эксплуатацией.Опередившая его на несколько лет британская «Комета» вошла в историю после нескольких катастроф, вызванных дефектами конструкции. Ту-104 суждена была долгая летная жизнь — более 20 лет эти самолеты перевозили пассажиров на воздушных линиях СССР и других стран.

Ту-104

Проектирование Ту-104 началось весной 1954 года на базе уже созданного стратегического бомбардировщика Ту-16. Это значительно облегчило работу, и уже в сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был представлен в ВВС.
При создании Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Учитывая проблемы, с которыми столкнулись англичане с «Кометой», при реализации программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике подвергся циклическим испытаниям в новом специально построенном гидроузле ЦАГИ. . Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести предварительные работы и убедиться в ее требуемой прочности.

Опытный Ту-104 совершил первый полет 17 июня 1955 года, а в конце года началось серийное производство. Пионером освоения Ту-104 гражданским воздушным флотом была специально организованная в столичном аэропорту Внуково реактивная дивизия. Это было также первое учебное подразделение, в котором экипажи других авиакомпаний проходили переподготовку для работы с новой реактивной техникой.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва-Иркутск, пилотировал самолет экипаж во главе с командиром корабля Э.П. Барабаш. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу — командир корабля Б.П. Бугаев (будущий старший летчик Л.И. Брежнев, а затем начальник Гражданского воздушного флота СССР). Началась штатная эксплуатация самолета, которая открыла новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнула развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным на Гражданском воздушном флоте; Именно за это были введены в эксплуатацию Боинг 707, Комета-4 и Французская Каравелла для гражданской авиации.Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров во многих странах.

Но в истории Ту-104 не все было безоблачно. Менее чем через два года после начала эксплуатации произошла первая потеря — 19 февраля 1958 г. борт СССР-Л5414, вылетая из закрытой облаками Москвы на запасной аэродром, упал при заходе на посадку из-за неправильного захода на посадку. расчет количества топлива. Это типичный пример «человеческого фактора», но 15 августа того же года Ту-104А СССР-L5442, выполнявший рейс Хабаровск-Иркутск-Москва, по необъяснимым причинам разбился в районе Биробиджана.Что-то произошло на крейсерском эшелоне полета (около 10 000 метров), машина за считанные минуты потеряла высоту и разбилась в тайге. В те годы не было бортовых самописцев — «черных ящиков», и установить причины катастрофы не представлялось возможным.
В конструкции Ту-104 была скрыта роковая ошибка, которую ОКБ Туполева и специализированные НИИ безуспешно пытались в течение нескольких месяцев. Испытательные полеты проводились на разных режимах — серьезных проблем не выявлено.При этом десятки Ту-104 продолжали перевозить пассажиров.

17 октября 1958 г. новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, которым управлял опытнейший летчик Гарольд Кузнецов, выполнил рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне были в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских комсомольцев.
Погода в Москве была плохая, и на запасном аэродроме Горького тоже, а после облета Казани диспетчер приказал развернуться и следовать в Свердловск, пригодный для посадки.Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, скорее всего, попал в зону сильной турбулентности и произошла «ловушка» — самопроизвольное увеличение угла тангажа, не контролируемое экипажем. Самолет как бы «встал на дыбы», поднялся из эшелона, набрав дополнительные два километра высоты, потерял скорость, упал на крыло и ушел в штопор.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное, чтобы спасти самолет. Но отсутствие подъема на лифте не позволило вывести машину из смертельного режима.Гарольд Кузнецов, зная, что биробиджанская история может повторяться, приказал радисту передать его слова на землю. Он передал всего несколько слов — «догоняем», «не хватает стабилизатора», «умираем, передаем родственникам». Самолет разбился в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от железнодорожного пути Москва-Казань-Свердловск, недалеко от села Булатово. 65 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.
Сейчас это место могут указывать только старые жители окрестных деревень — на нем нет ни памятника, ни креста.Установленная автором мемориальная доска вряд ли проживет долго.

Березы на месте крушения. Вид с Апнерки.

Памятник Гарольду Кузнецову на Донском кладбище в Москве.

Информации, переданной экипажем, было достаточно, чтобы найти и устранить проблему. Изменены правила центрирования самолета, изменен угол наклона стабилизатора и доработан руль высоты. Также уменьшена максимальная высота полета. Тенденция самолета к «зацеплению» была значительно снижена.
После этого Ту-104 перевозил пассажиров еще три десятилетия, и хотя не обошлось без катастроф (ведь построили и взлетели около 200 самолетов), причины их уже были другие. Ту-104 на долгое время стал основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году треть пассажирских авиаперевозок в СССР осуществлялась на Ту-104. За 23 года эксплуатации самолетный парк Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, налетал в воздухе 2 миллиона часов и выполнил более 600 тысяч полетов.

Большая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его команде. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич — инструктор КВС
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Филипп Федоровна Александр Сергеевич — радист
Федоровна Александр Сергеевич — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник

В тексте использованы материалы с сайта АНТК им.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта