+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

Ту 110: Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

0

Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

Главная » Альтернативная История » Альтернативная авиация » Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

в Избранноев Избранномиз Избранного 7

Мотивировано работами коллеги Wasa.

Небольшое пояснение: АК «Red Star» была создана в Советском Союзе на рубеже 50–60 гг. с несколькими целями, во-первых – показать СССР его мирным лицом, во-вторых, наблюдать изнутри за процессами и тенденциями на рынках гражданской авиации в западных странах, ну и в-третьих, иметь возможность спокойно эксплуатировать и изучать забугорную технику. Чтобы не устраивать конкуренцию между двумя авиакомпаниями, Аэрофлот стал основным внутренним перевозчиком, а Red Star работал в основном за рубежом.

Конец пояснения.

Ту-110/110Б

Ту-110 АК «Red Star», 1969 г.

Содержание:

Отличия Ту-110 от Ту-104

В связи с выходом компании Red Star на иностранные рынки, советским самолётам пришлось начать конкурировать с иностранными не только по основным летным характеристикам, но и по коммерческим показателям. Ту-104 с его двигателями АМ-3, создававшимся для его военной ипостаси, не в полной мере удовлетворял этим условиям. Кроме того, уже к началу 60-х к нему было немало претензий. Он был строг в пилотировании, имел большую посадочную скорость, высокий расход топлива, высокая шумность в салоне. Для решения этих проблем было решено создать на его основе новый самолёт, оснастив его новыми, двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30, разработка которых велась в ОКБ-19. Главной проблемой было то, что по тяге новый двигатель уступал АМ-3 (6800 кгс у Д-30, против 8759 кгс у АМ-3). Не меньшую проблему доставляло и требование основного заказчика (АК Red Star) по увеличению пассажиро­вместимости до 130–150 пассажиров.

Из-за этого, по расчетам проектировщика, сухая масса самолёта должна была вырасти с 42 800 до 50 000 кг. Всё это требовало не уменьшения, а увеличения тяги. Это привело к необходимости увеличения количества двигателей с 2-х до 4-х. При этом масса двигательной установки возросла всего на 400 кг, из-за меньшей массы новых двигателей. Однако с учётом массы обтекателя и силовых конструкций, общая масса самолёта достигла 52 300 кг. В отличие от Ту-104, где двигатели крепились к силовым конструкциям фюзеляжа, на Ту-110 их вмонтировали в силовой набор крыла, что позволило снизить шум в салоне. 4 серийных двигателя Д-30 выдавали общую тягу в 27 200 кгс, что обеспечило самолёту хорошие скоростные характеристики. Фюзеляж, по сравнению с прародителем, был удлинен на 4 м, ширина увеличена на 0,5 м. Увеличена площадь крыла и площадь механизации, для уменьшения пробега после посадки на крыле были установлены спойлеры/интерцепторы.

Первый опытный образец с двигателями АМ-3 вышел на испытания в сентябре 1965 г. Второй, уже с двигателями Д-30, с установленными на двух крайних двигателях механическими реверсив­ными устройствами, в декабре того же года. Масса пустого самолёта составила 52 700 кг. Максимальная взлётная масса 112 500 кг. Масса топлива 43 000 кг, максимальная коммерческая загрузка – 20 000 кг. Максимальная дальность при полном запасе топлива составила 5100 км. Максимальное количество пассажиров составило для одноклассной компоновки 132 человека, для двухклассной 101 человек. В течение 1966–1967 гг. два опытных самолёта проходили испытания, включая испытания на штопор. Одновременно с этим на Харьковском авиационном заводе готовились к началу производства.

Первый коммерческий Ту-110 поступил в АК Red Star в ноябре 1967 г. Несмотря на увеличенную по сравнению с Ту-104 дальность полёта, он всё равно не мог обеспечить беспосадочного трансатлантического перелёта из Лондона в Нью-Йорк, поэтому первым его маршрутом стал внутренний рейс Москва–Иркутск (он, кстати, стал и первым внутренним рейсом для АК Red Star). В течение 1968 г. было выпущено ещё 4 Ту-110, которые уже эксплуатировались на зарубежных линиях, в т.ч. и на линии Лондон – Галифакс – Нью-Йорк. В 1969 г. было выпущено ещё 6 самолётов этого типа, 4 из них достались Аэрофлоту, а 2 Red Star. В 1970 г. в производство был запущен модифицированный Ту-104Б. Основным его отличием стало оснащение самолёта западной авионикой (полученной при активном содействии основного эксплуатанта), уменьшением лётного экипажа до 4-х человек и улучшенная шумоизоляция салона. Производство этой модели самолёта продолжалось с 1970 по 1974 г. Всего было выпущено 16 авиалайнеров. 6 из них были включены в состав АК Red Star, 4 получила британская BOAC, 4 – авиация ВМФ СССР и 2 для немецкой Interflug. Таким образом, выпуск самолётов Ту-110 всех модификаций составил 27 самолётов.

Все Ту-110 компании Red Star были доработаны до стандарта Ту-110Б во время плановых обслуживаний на заводе изготовителе. Их эксплуатация на международных линиях в Европе и США продолжалась вплоть до 1978 г. , когда были приняты новые нормы по шумовому загрязнению, после чего были переведены на линии в Латинской Америке и Азиатском регионе. Эксплуатация в АК Red Star была завершена в 1989 г. Один из самолётов АК, в ливрее образца 70-х гг. был установлен в качестве памятника у АП Шереметьево в 1994 г.

Эксплуатация Ту-110 в Аэрофлоте продолжалась вплоть до выработки самолётами ресурса в середине 80-х годов на внутренних авиарейсах, в основном между европейской частью и Сибирью. BOAC и, появившаяся, в результате её слияния с British European Airways Corporation, British Airways использовала свои Ту-110Б до 1985 г., после чего продала их чартерной компании Dane Air, где они, вместе с последними модификациями De Havilland Comet, продолжали полёты до конца 90-х. Последний задокументированный полёт «Кометы» состоялся 14 марта 1997, а последний полёт Ту-110Б – 6 июня 1999 г.

Дольше всего Ту-110Б прослужили в авиации ВМФ СССР, а затем и России. Последний полёт этого самолёта состоялся 12 августа 2002 г. После чего самолёт, не выработавший назначенный ресурс, был поставлен на консервацию, а в 2012 г. был окончательно списан и установлен в качестве памятника у аэродрома Кневичи.

Ту-110Б, АК «Red Star», 1972 г.

Конструкция

Самолёт представляет собой 4-двигательный низкоплан. Конструкция фюзеляжа по основным инженерным решениям идентична самолёту Ту-104 и Ту-110 (1957 г.). Однако длина и ширина увеличена, для большей вместимости. Несмотря на внушительную максимальную коммерческую нагрузку, она фактически могла быть реализована только при переделке пассажирского салона в грузовой или грузопассажирский варианты, а в реальности никогда не превышала 11 000 кг. Двигатели размещены попарно с двух сторон фюзеляжа в корне крыла и закреплены на силовом наборе крыла, для уменьшения шумовых и вибрационных нагрузок в пассажирском салоне. Для самолёта было разработано новое крыло увеличенной площади, оснащенное двухсекционными закрылками, предкрылками и спойлерами-интерцепторами, что обеспечило лучшие взлётно-посадочные характеристики по сравнению с Ту-104. Силовая установка представлена 4-мя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30. Специально для Ту-110 была разработана механическая система реверса, размещённая на двух крайних двигателях (№1 и №4), что позволило значительно уменьшить пробег при посадке. Топливо размещалось в двух центральных и четырёх крыльевых топливных баках.

Ту-110Б, АК BOAC, 1973 г.

Эксплуатация

За время эксплуатации были потеряны четыре самолёта типа Ту-110/Ту-110Б, что составило 15% от всего числа выпущенных самолётов.

Ту-110 р/н 75601 14.03.1975 8:32(здесь и далее, время местное), а/к «Аэрофлот». ПМУ. Экипаж: 10 человек. Пассажиры: 112 человек. При заходе на посадку в аэропорт г. Сочи на высоте 450 м произошло разрушение ротора турбины двигателя №4, приведшее к повреждению и выходу из строя соседнего с ним двигателя №3, а также повреждению и пожару топливного бака в правом полукрыле, повреждению гидросистемы правого полукрыла, приведшему к самопроизвольной уборке механизации.

Самолёт получил большой правый крен, который не мог быть парирован органами управления, и врезался в землю. Весь экипаж и пассажиры погибли.

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977 18:45, а/к «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры – 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10 600м. Все находившиеся на борту погибли.

Ту-110Б р/н DM-SCS 22.07.1977 23:52, а/к «Interflug». ПМУ. Экипаж 8 человек. Пассажиры: 67 человек. При заходе на посадку экипаж утратил контроль за высотой полёта. Касание земли за 3 км до ВПП на скорости близкой к посадочной. Погибло 3 члена экипажа и 39 пассажиров.

Ту-110Б р/н 75569 14.05.1982 04:35, авиация ТОФ. СМУ. Экипаж 5 человек. Пассажиры: нет. Разбился при выполнении тренировочного полёта. При возврате на аэродром экипаж потерял ориентацию, не поверил показаниям приборов и вместо набора высоты, с целью уточнить своё местоположение продолжил снижение. При визуальном обнаружении земли экипаж предпринял попытку перевести самолёт в набор, однако запаса высоты не хватило, и самолёт столкнулся с землёй, имея положительный тангаж в 2 градуса, на скорости около 400 км/ч.

Все находившиеся на борту погибли.

Лётно-технические характеристики самолётов семейства Ту-110:

Модель

Ту-110

Ту-110Б

Длина, м

43

43

Высота, м

12,4

12,4

Размах крыла, м

42,7

42,7

Двигатели

4 Д-30 (6800 кгс)

4 Д-30 (6800 кгс)

Максимальная скорость

925 км/ч

925 км/ч

Крейсерская скорость

800 км/ч

800 км/ч

Потолок

11 300 м

11 300 м

Максимальная взлётная масса, кг

112 500

112 500

Коммерческая нагрузка, кг

20 000

20 000

Запас топлива, кг

43000

43 000

Дальность полёта при полном запасе топлива, км

5100

5100

Дальность полёта при полной загрузке, км

4700

4700

Экипаж (лётный/кабинный), чел.

5/5

4/5

Пассажировместимость, чел.

101/132

101/132

Количество выпущенных экземпляров, шт.

11

16

Ту-110. Как он связан с Ил-62?

Давно хотел написать про этот самолёт. Это большой кусок истории нашего авиапрома. Сегодня мы снова возрождаем авиапром. Но сильно грешат те, кто, видя текущие проблемы, говорят, что в советские времена строили за 2-3 года сразу лучшие самолёты и двигатели к ним. А при любой ошибке, которых хватает, наших авиастроителей поливают их желчью и грязью. Возможно, они особо ничего важного в жизни не делали, потому и не ошибались. У меня ошибок хватало, как и у всех. Но, как говорят в церкви, праведен тот, кто находит в себе силы подниматься после падения, а не ходит, не падая. Поэтому сегодня предлагаю вспомнить об одном замечательном проекте, под названием Ту-110. Материалов много пришлось перелопатить, статью готовил долго, в Википедии написано весьма скромно, если будет желание меня перепроверить, поэтому лучше читайте у меня. Поехали!

В 1955 году полетел Ту-104, однако его дальность полёта едва превышала 2 тысячи километров. Было предложено разрабатывать самолёт большей дальности, в идеале с дальностью более 4 тысяч километров. А решить эту проблему за счёт увеличения двигателей ровно в два раза. А так как двигателей будет аж 4 штуки, то для удешевления производства не использовать остродефицитные АМ-3, а установить 4 более свежих и лёгких, но меньших по тяге и с меньшим расходом топлива АЛ-7П. Двигатель идеально подходил по тяге, но обладал слабой надёжностью, да и ресурс был всего 200 часов. Да ресурс продлевали, но надёжность страдала сильнее. Мотивация была простая – их четыре штуки, пусть отказывают, останется ещё 2-3, на которых точно сядет.
Двигатель АЛ-7П создан на основе форсированного АЛ-7Ф, применявшегося на истребителях Су-7. Кстати, точно такие же двигатели стояли на прототипе Ил-62! Дальше расскажу про взаимосвязи этих самолётов.

На Ту-110 двигатели подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. В остальном конструкция самолёта ничем не отличалась от конструкции Ту-104.
Первые испытания начались летом 1957 года. Сразу же пришлось переделывать воздухозаборники – старые способствовали помпажу АЛ-7. К 26 ноября того же года совершили 12 полётов, чудом не разбив ни одной машины. От самолёта шарахались даже собаки на аэродроме. Было решено отказаться от ненадёжных АЛ-7 и подумать, что можно поставить туда ещё.
Вообще, это было время экспериментов. Двигатели с большой тягой были прожорливые и сложные. На АЛ-7 стоял осевой 9-ступенчатый компрессор. В 1960 году двигатель более-менее подшаманили, а в 1965 году на его основе был разработан двигатель третьего поколения АЛ-21, который устанавливался на легендарных самолётах Миг-23, Су-17, Су-24.
А спустя полгода решили Ту-110 ремоторизировать на новенькие Д-20П Соловьёва, чтобы отработать их до установки на Ту-124. Новых машин было решено пока не делать. С двигателями Д-20П самолёт показал лучшую коммерческую эффективность, даже по сравнению с Ту-124Б. Соловьёв, всё же, был лучшим конструктором двигателей для пассажирских самолётов. Он чувствовал экономику, поэтому его двигатели были не хуже западных конкурентов.
А дальше кроме двигателей полезли и другие проблемы. Фюзеляж для Ту-110 почти без изменений перекочевал от Ту-104. В том числе проблемное крыло. Не стоит винить Туполева. Это один из самых первых в мире реактивных пассажирских самолётов, вдобавок и самый большой из первых. Никто не имел опыта и возможностей для испытания. Поэтому Ту-110 обладал такими же крайне неудовлетворительными характеристиками устойчивости на больших углах атаки вследствие известных дефектов в аэродинамической схеме крыла и элеронов. Дефекты эти вызвали необходимость вводить серьезные ограничения по высоте, скорости, центровке. Таким образом самолёт мог хотя бы что-то везти только при благоприятных метеоусловиях, а при плохих – коммерческая загрузка самолёта, как и его эксплуатация выглядели нецелесообразными.

Самолёт пришлось бы сильно переделывать. В результате в июле 1960 года в Правительстве решили поручить создание Ту-110Д с новым крылом, двигателями в хвосте (крыло, наконец, чтобы освободить и сделать нормальным), коммерческой загрузкой 12 тонн, дальностью 4500…5000 км. Сделать планировали к 1962 году.
Но Туполев со своим КБ был перегружен проектами, у него хватало работ по Ту-124 и Ту-134, а дальняя машина должна быть больше и тяжелее, да и в целом КБ было нагружено военными заказами, тот же тяжелый сверхзвуковой перехватчик Ту-128 как раз в этот момент. Ту-110 уже надоел всем. Туполев всячески отказывался от проекта, наконец победила мотивация КБ, что нет подходящих двигателей.
Но самолёт был нужен, поэтому все наработки проекта отдали Ильюшину, который в целом не возражал, тем более что возможностей у него хватало. С Ил-18 поработали на славу, а тут Ильюшин, как опытный авиаконструктор увидел потенциал проекта, что наконец страна получит красивый лайнер для дальних рейсов, а не «пилораму» Ту-114. Поэтому на пару с Генрихом Новожиловым взялись энергично за работу. Но с условием, что им дадут двигатели с тягой не менее 9 тонн.

Как и обещал Ильюшин – в 1962 году прототип был готов, при этом он обладал вдвое больше необходимой дальностью – 10000 км и пассажировместимостью – 168 пассажиров. Однако не проходили по требованиям к ВПП – в техзадании было не более 1500 метров, а Ил-62 нужно было все 3000. Но вот незадача – двигателей не было. А выполнять задание было нужно. Тут уже Ильюшин начал негодовать – где двигатели? Как выполнить задание и поднять в воздух самолёт.
Решение было простым – взять те самые АЛ-7П от Ту-110 и поставить на первый прототип, всё равно он без пассажиров. Галочка первого полёта будет поставлена, к КБ вопросов нет. Так и сделали. Только в 1964 году подоспели НК-8, которые поставили на второй прототип, а потом доводили до ума долгих три года. За это время двигатель успели доработать до НК-8-4, а тягу подняли до 9500 кгс. Таким в 1967 году Ил-62 и прошёл сертификацию.

Самих же Ту-110 всего было построено 4 экземпляра. После установки Д-20П самолёт показал полное отсутствие преимуществ перед новой версией Ту-104Е с двигателем РД-16. Самолёты использовали в качестве лабораторий для отработки различного оборудования и по окончанию ресурса тихо списали. К сожалению, в настоящее время не осталось ни одного сохранившегося экземпляра.
Зато Ил-62 продолжает эксплуатироваться по сей день (пусть не в коммерческой эксплуатации, хотя в Белоруссии же летает грузовик). Злые языки говорили, что скопировали VC-10, но в основе Ил-62 лежал неудачный проект Ту-110. Хотя этот неудачный проект, по сути, выступил стендом для отработки многих решений, которые позднее позволили произвести отличные самолёты. А от постановки задачи по строительству четырехдвигательного трансконтинентального реактивного самолёта до его первого полёта с пассажирами прошло долгих 12 лет. Это камень в огород тех, кто говорит, что в советское время за два года делали сразу идеальный проект. В Советском Союзе конструкторы не занимались шапкозакидательством, не боялись ошибок, тщательно и долго работали над нахождением решения, поэтому и хорошие проекты рождались из не самых удачных. А когда вижу, что находятся «всёпропальщики», которые посыпают голову пеплом после каждой неудачи нашего авиапрома, вспоминаю, что «уроки истории учат тому, что никто не учит уроки истории».
——————————————————————————-
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal. com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4

2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/tu110-kak-on-sviazan-s-il62-631264cde35dd24f7017f6bd

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала — автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.

Туполев Ту-110 — frwiki.wiki

Туполев Ту-110 ( код НАТО  : плита ) был авиалайнер разработан и построен в СССР с 1955 года .

Резюме

  • 1 Дизайн и разработка
  • 2 варианта
  • 3 См. Также
    • 3.1 Связанная разработка
    • 3.2 Статьи по теме
    • 3.3 Внешние ссылки
  • 4 ссылки

Зачатие и развитие

Понимая , что экспортный потенциал Туполев Ту-104 является ограниченным, Совета Министров СССР издал директиву п о  1511-846 от, потребовав от КБ Туполева разработать четырехдвигательную версию Ту-104, чтобы самолет мог безопасно преодолевать большие просторы Мирового океана и повысить безопасность взлета в случае выхода из строя двигателя. Аэрофлот также интересовался самолетом, способным перевозить более 100 пассажиров.

Ту-110 представлял собой значительную модификацию Ту-104 с четырьмя турбореактивными двигателями Люлька АЛ-7 с тягой по 53,9 кН каждый, с двумя реакторами, расположенными в шахматном порядке в основании каждой центральной секции. Первый прототип Ту-110 совершил полет на.

Производство Ту-110 было разрешено на Казанском авиационном заводе с первоначальным заказом на 10 самолетов, но только три были завершены (до стандарта Ту-110А) до того, как программа была отменена.

Серийный самолет отличался расширенными крыльями и увеличенными багажными отделениями, а также уникальной для туристического класса компоновкой салона, вмещающей до 100 пассажиров.

Причины отмены программы заключаются в том, что характеристики Ту-110 по сравнению с Ту-104 были немного лучше, и это несмотря на использование 4 реакторов. С другой стороны, реактор Микулин АМ-3М-500, применявшийся на Ту-104, был надежным, и поэтому четырехреакторный вариант не понадобился.

Четыре самолета были переоборудованы в стандартные реакторы Ту-110Б с ТРДД Соловьева Д-20 в попытке улучшить характеристики самолета, но безуспешно. Никаких новых заказов не появилось, и четыре Ту-110Б использовались для экспериментальных работ по системам авионики, ракетных комплексов и работ в области управления. Эти самолеты оставались активными до 1970-х годов.

Варианты

  • Ту-110 — Первый и единственный прототип Ту-110 (CCCP-L5600).
  • Ту-110А — серийный самолет с удвоенной вместимостью (одноместный эконом-класс на 100 пассажиров), увеличенной грузоподъемностью, закрылками и максимальной взлетной массой, увеличенной до 87 200  кг . Было построено три самолета (CCCP-L5511 — L5513).
  • Ту-110Б — опытный среднемагистральный вариант. Эти варианты были переделаны из прототипа и трех серийных самолетов. Они были оснащены четырьмя Соловьевым Д-20 турбовентиляторных реакторов .

Смотрите также

Связанная разработка

  • Туполев Ту-104
  • Туполев Ту-124

Статьи по Теме

  • Список гражданских самолетов

Внешние ссылки

  • Лист Ту-110 на aviationmilitaires.net

Рекомендации

  • (ru) Билл Ганстон , Энциклопедия русских самолетов Osprey, 1875-1995 , Лондон, Osprey Aerospace,, 526  с. ( ISBN  1-85532-405-9 и 978-1-855-32405-3 )
  • (ru) Ефим Гордон и Владимир Ригмант ( пер.  Дмитрий Комиссаров), Туполев Ту-104: первый самолет Аэрофлота , Хершам, Мидленд, колл.  «Красная звезда» ( п о  35), 127  с. ( ISBN  978-1-85780-265-8 , OCLC  230987309 )

самолет Туполев

Мирное население Ту-104  · Ту-114  · Ту-124  · Ту-134  · Ту-144  · Ту-154  · Ту-204  · Ту-214  · Ту-334
Военный Ту-4  · Ту-14  · Ту-16  · Ту-20 / Ту-95  · Ту-22  · Ту-22М / Ту-26  · Ту-126  · Ту-128  · Ту-142  · Ту-160
Без пилота Ту-121С  · Ту-123  · Ту-139  · Ту-141  · Ту-143  · Ту-243  · Ту-300
Экспериментальный Ту-2  · Ту-6  · Ту-8  · Ту-10  · Ту-12  · Ту-70  · Ту-72  · Ту-73  · Ту-74  · Ту-75  · Ту-80  · Ту-82  · Ту- 85  · Ту-91  · Ту-93  · Ту-96  · Ту-98  · Ту-102  · Ту-105  · Ту-107  · Ту-110  · Ту-116  · Ту-119  · Ту-125  · Ту-155  · Ту-156  · Ту-206  · Ту-216
Предложил ПАК ДА  · Ту-244  · Ту-330  · Ту-324  · Ту-334  · Ту-414  · Ту-444  · Ю-2000
Исторический АНТ-1  · АНТ-2  · ТАА-3 / Р-3  · АНТ-4 / ТБ-1  · АНТ-5 / И-4  · АНТ-6 / ТБ-3  · АНТ-7 / Р-6 / КР- 6 / МР-6  · АНТ-8 / МДР-2  · АНТ-9 / ПС-9  · АНТ-10 / Р-7  · Туполев АНТ-11 / МТБТ  · АНТ-12 / И-5  · АНТ-13 / И -8  · АНТ-14  · АНТ-16 / ТБ-4  · Туполев АНТ-17 / ТШ-1  · АНТ-20 / ПС-124  · АНТ-21 / МИ-3  · АНТ-22 / МК-1  · АНТ 23 / I-12  · ANT-25 / DR  · ANT-26 / ANT-28 / TB-6  · ANT-27 / MDR-4 / MTB-1  · ANT-29 / DIP-1  · ANT-31 / I- 14  · АНТ-35 / ПС-35  · АНТ-36 / ДБ-1  · АНТ-37 / ДБ-2  · АНТ-40 / СБ / ПС-40 / ПС-41  · АНТ-41 / Т-1 / ЛК 1  · АНТ-42 / ТБ-7 / Пе-8  · АНТ-43  · АНТ-44 / МТБ-2  · АНТ-46 / ДИ-8  · АНТ-51 / BB-1 / Су-2  · АНТ-58 / FB / Ту-2

<img src=»//fr. wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Ту-110 Плита

Ту-110 — вариант Ту-104, рассчитанный на четыре ТРД АЛ-7П вместо двух двигателей РД-3М, установленных на Ту-104. Самолет был специально разработан с учетом международных требований с учетом возможности массового экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. К пассажирским самолетам класса Ту-104 предъявлялись очень жесткие международные требования по надежности: в частности, требовалось, чтобы в случае использования самолета на трассах, лежащих над водными акваториями, он имел силовую установку, состоящую не менее чем из четырех двигателей.

В то время риски, связанные с более длительными полетами, считались функцией количества двигателей на самолете и основывались на надежности двигателей. По мере того, как надежность двигателей увеличивалась в течение десятилетий, начиная с 1950-х годов, авиационная отрасль испытывала все большее давление, чтобы признать технологические достижения и разрешить двухмоторным самолетам летать дальше от аэропортов.

В 1980-х годах Федеральное авиационное управление США (FAA) в консультативных циркулярах ввело термин ETOPS для этих расширенных операций [расширенные операции, также известные как «Вращение двигателей или плавание пассажиров»). В соответствии с этим руководством ETOPS для двухмоторных самолетов разрешалось летать на срок до 180 минут от аэропорта, достаточного для посадки, при условии соблюдения определенных критериев. В результате программ ETOPS FAA операторы двухмоторных самолетов могут летать над большей частью мира, кроме южного полярного региона, небольшой части южной части Тихого океана и северного полярного региона при определенных зимних погодных условиях.

Расширенные операции, или ETOPS, для международных поездок на большие расстояния обеспечивают множество преимуществ, связанных с экономией времени, топлива и эксплуатационной эффективностью. Однако существуют уникальные проблемы безопасности, связанные с этими операциями. При перемещении на большие расстояния от аэропортов безопасность этих операций зависит от риска критической потери тяги двигателя, дополнительных отказов систем при отклонении по любой причине, расстояния от адекватного аэропорта, используемого при отклонении от курса, и условий, возникающих при прибытие в аэропорт объезда.

Операции по этим программам были очень успешными. Хотя ETOPS с двумя двигателями увеличилось во всем мире с менее чем 1000 в месяц в 1985 году до более 1000 в день в 2004 году, надежность двигателя, измеряемая частотой остановов в полете (коэффициент IFSD), улучшилась до уровня, который был лучше, чем один. — вдвое меньше, чем в 1980-е годы.

Ту-110, среднемагистральный пассажирский самолет, впервые поднял в воздух 11 марта 1957 года летчик-испытатель Д.В. Зюзин. Этот четырехмоторный пассажирский самолет представлял собой простую адаптацию конструкции Ту-104. Это было лишь незначительное улучшение по сравнению с Ту-104, и было построено всего несколько экземпляров. Эта модификация была попыткой повысить надежность Ту-104 за счет увеличения максимальной взлетной массы и дальности полета. Всего было построено три или четыре Ту-110, позже они были переоборудованы в Ту-110Б путем замены двигателей АЛ-7П на Д-20П. Эти машины в основном использовались как летающие лаборатории для испытаний новых двигателей Ту-124 и авиационных РЛС.

После начала заводских испытаний опытного образца Ту-104 в КБ было принято решение о проектировании варианта этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги, чем АМ-3. В какой-то мере это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. К пассажирским самолетам класса Ту-104 предъявлялись очень жесткие международные требования по надежности: в частности, требовалось, чтобы в случае использования самолета на трассах, проходящих над водными акваториями, он имел силовую установку, состоящую не менее чем из четырех двигателей.

Предложение ОКБ было поддержано Правительством, и 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1511-846, согласно которому ОКБ должно было спроектировать и построить пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа Тип АЛ-7 на базе Ту-104. Самолет должен был иметь летно-технические данные, близкие к характеристикам Ту-104.

Работы в ОКБ по новой модификации Ту-104, получившей в ОКБ обозначение «110» (Ту-110), начались в конце 19 июня. 55 и сводился в основном к перепроектированию троллейной части крыла с учетом размещения четырех ТР-двигателей типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 тягой 6500-6700 кгс с увеличение жизни). В отличие от Ту-104, двигатели АЛ-7П на самолете ПО размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан был значительно увеличен в размахе, изменена его конструкция. За счет уменьшения диаметра двигателей и расхода воздуха через них удалось отказаться от разделения воздушных потоков, принятого на Ту-104. Немного увеличили длину фюзеляжа. В остальном конструкция самолета не отличалась от конструкции Ту-104.

В начале 1957 года был собран и передан на заводские испытания опытный образец самолета. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял в первый полет опытный самолет. Испытания самолета прошли без происшествий, и самолет можно было передать в серию и производить на линии ГВФ и экспортировать.

Пока шла постройка опытного самолета, было принято решение реализовать Ту-110 на линиях ГВФ и развернуть его серийное производство в Казани на заводе № 22 в 100-местном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 началось серийное производство самолета. По плану на 1958 год завод № 22 должен был построить 5 самолетов Ту-П0А. Однако все закончилось выпуском трех самолетов. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным. Крупных поставок за границу не планировалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3 после их доводки устраивала всех, запущен в серию в 1958 году в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, -110 с аналогичными данными считалось нецелесообразным m.

Опытный образец был переделан под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора проб воздуха для летающей лаборатории ТУ-1 ЮЛ. Три Д-20 также были установлены в 1960 г. в Д-20П, где они были испытаны и отработаны по программе создания Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-1-10А получил обозначение Ту-ПОБ. В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного электронного оборудования. Помимо этих работ в 1960 г., одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, предлагалась аналогичная модернизация Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, ставшего серийным Ту-134, дальнейшего развития эта работа не получила.

Институциональная культура, наполненная страхом неудачи и избеганием неопределенности, была характерна не только для офицеров, находящихся на действительной военной службе. Это было также характерно для советского научного и инженерного сообщества, которое отвечало за разработку и производство оружия для Красной Армии. Особенно это касалось авиаконструкторов. Сталин установил суровые последствия за неудачные проекты под видом того, что он называл технологической дисциплиной. Дизайнеры обычно теряли работу за относительно небольшие технические ошибки и подвергались тюремному заключению или даже казни за более серьезные дизайнерские ошибки.

Даже лучших советских ученых и инженеров, таких как Андрей Туполев и его современники, в 1940-е годы терроризировали, арестовывали и заключали в специальные принудительно-исследовательские лаборатории. Такие условия сохранялись и после смерти Сталина. Хрущев посадил в тюрьму авиаконструктора Александра Архангельского за то, что ему не удалось создать удачный прототип советского авиалайнера Ту-110. Даже в 1980-х годах ошибки в конструкции могли нанести серьезный ущерб карьере инженера, его уровню жизни и социальному положению.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org
Введите свой адрес электронной почты

Туполев Ту-110 — Аэрофлот | Авиационная фотография № 2643744

[ Середина Большой ]