+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 130: Самолет Ту-130: фото

0

Ту-130 (ДП)

ОКБ Туполева в 1957 году активно начало интересоваться разработкой беспилотной машины. Конструкторы занялись исследованием и дальнейшей разработкой ударного планирующего летательного аппарата дальнего действия, который получил первоначальное обозначение «ДП». При создании планировалось изготовить последнюю ступень ракетной системы ударного типа, которой можно было управлять. Ракетоносителем решили использовать установки от баллистических ракет среднего действия, а именно Р-12 или Р-5, также конструкторы ОКБ Туполева разрабатывали собственные варианты.

По созданию проекта конструкторам удалось рассчитать основные показатели. Вывод ракеты на высоту в 80 или даже 100 километров осуществляли мощные ракетоносители. По достижении необходимой высоты производилось разъединение, при  этом установка разворачивалась на угол в 90 градусов. После отсоединения проходило одноразовое наведение на необходимую цель, после чего аппарат летел к указанной мишени по планирующей траектории полета.

Машина Ту-130 (ДП), проходя через слои атмосферы, могла выходить на указанную цель с расстояния в 4 тысячи километров и разгоняться до скорости М-10. Далее коррекцию полета осуществляла система управления автономного типа. Что касается самой установки Ту-130 (ДП), то она не имела собственной силовой установки, питание системы происходило от воздушной системы питания и химических источников, которые производили ток.

Также на борту имелась система охлаждения, которая не допускала перегрева термоядерного заряда, были учтены проблемы корпуса, которые могли возникать в результате кинетического нагрева во время полета. Перед поражением цели аппарат переходил в пикирование, и производился взрыв на заданной высоте от земли. Нужно отметить, что преимуществ в управлении и наведении на цель у этого аппарата было значительно больше, чем у ракет стратегического назначения.

Разработка проекта шла активно на протяжении двух лет, при этом были задействованы и другие исследовательские бюро.

Это позволило использовать в конструкции новые материалы, которые могли бы удовлетворить достаточно сложные условия эксплуатации на гиперзвуковых скоростях.

Первоначально было изготовлено несколько тестовых моделей для доработки и изучения качеств аппарата, доведения до необходимых параметров. На этом этапе ОКБ и присвоило обозначение Ту-130 (ДП). Опытная серия машин была составлена из пяти беспилотников, которые и отрабатывали испытания.

Первый полномасштабный планер был готов в 1960 году, после чего перешли к оснащению оборудованием и производили стыковку с ракетоносителем. Также доработке подверглась носовая часть, поскольку именно она подвергалась наибольшему нагреву во время полета. Все же, несмотря на наличие успехов в разработке беспилотного аппарата Ту-130 (ДП), все работы по проекту были прекращены по указу министров СССР. Некоторые части аппарата были переданы в КБ Челомея, а часть просто утилизирована. Все же наработки по проекту были использованы при изготовлении подобной машины, которая обозначалась как ракетоплан №136 «Звезда».

 

МодификацияДП
Размах крыла, м2.80
Длина самолета, м8.80
Высота, м2.20
Площадь крыла, м2 
Масса, кг2050
Максимальная скорость, М10
Дальность полета, км4000

 

Другие БПЛА

Самолеты

Проект боевого комплекса ДП самолет «130» и «136» (Ту-130 «Звезда») (СССР) | Dogswar.ru


В 1956-1957 гг. Андрей Николаевич Туполев, видя явное смещение интересов военно-политического руководства СССР в сторону беспилотных авиационных и ракетных систем (эта тенденция достигла апогея в конце 1950-х годов), создал внутри своего ОКБ-156 отдел «К» для разработки беспилотных ЛА, возглавить который поручил своему сыну — Алексею Андреевичу Туполеву. Со временем отдел «К» вырос до 500-800 сотрудников, превратившись в полноценное конструкторское бюро внутри ОКБ-156, практически повторяя его по своей организационной структуре. Так патриарх отечественного самолетостроения застраховался от «ракетной эйфории» Н.С.Хрущева, приведшей к ликвидации (или переориентации на ракетно-космическую тематику) ряда авиационных коллективов (В. М. Мясищева, С. А. Лавочкина, П. В. Цыбина и других).

В 1958 т. отдел «К» приступил к выполнению программы создания ударного беспилотного комплекса «ДП» (дальний планирующий). Этому предшествовали НИР по авиационным и ракетным носителям стратегического и ядерного оружия, в которых предлагалось вести разработку планирующих ракет, обладающих высокой эффективностью применения. Идеи, заложенные в проекте «ДП», во многом перекликались с проектом «антиподного» бомбардировщика Э. Зенгера. Комплекс состоял из ракеты-носителя и последней ступени в виде планирующего ракетоплана с мощной термоядерной БЧ. В качестве носителей рассматривались модификации ракет Р-5, Р-12, Р-14 и Р-16, а также разработки, которые могли быть реализованы силами самого ОКБ-156. Дальность действия комплекса определялась аэродинамическим качеством и скоростью в момент отделения от РН. Пройдя плотные слои атмосферы, аппарат выходил на цель на удалении до 4000 км от точки старта, со скоростью, соответствующей числу М=10. В конце полета ДП пикировал на цель, и на заданной высоте по команде высотомера подрывался термоядерный заряд. В целом, схема полета ДП отчасти походила на одновитковую миссию первого варианта аппарата Dyna-Soar.

 

По замыслу создателей, преимущества ударной системы ДП по сравнению с МБР состояли в большей точности выхода на цель при более простой системе наведения и менее сложной траектории полета затрудняющей действие средств ПРО и ПВО. Таким образом, конструкторы комплекса пытались совместить преимущества баллистических и крылатых ракет. В течение двух лет в ОКБ проводились исследования по проекту ДП, к которым подключились многие предприятия и организации: разрабатывались новые конструкционные материалы и технологии, соответствовавшие требованиям длительного полета на гиперзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева. Совместно с ЦАРИ исследовались вопросы получения требуемых аэродинамических характеристик планирующей ступени. При участии ЛИИ отрабатывались вопросы, связанные с созданием и летными испытаниями натурных моделей на требуемых режимах полета.

 

Для проверки наработок по проекту ДП построили несколько экспериментальных аппаратов и испытали их на режимах, близких к штатным для будущей ударной системы. В 1959-1960 гг в ОКБ-156 приступили к созданию экспериментального прототипа боевого комплекса ДП — самолета «130» (Ту-130). Исследовались различные аэродинамические схемы: «симметричная» и «несимметричная», «бесхвостка», «утка» и др. На основании этих исследований построили и продули в аэродинамических трубах ЦАГИ целую серию моделей, в т. ч. и на больших сверхзвуковых скоростях, а в ЛИИ провели натурные летные испытания со сбросом летающих моделей «130» с твердотопливными ускорителями с самолета-носителя Ту-16ЛЛ. Аппаратура моделей служила для получения информации об аэродинамических характеристиках при различных режимах полета со скоростями, близкими к М=2. Для достижения больших скоростей (М=6) маломасштабные модели отстреливались с помощью артиллерийских орудий и газодинамических пушек.

 

В окончательном виде «130» стал «бесхвосткой» несимметричной аэродинамической схемы массой 2050 кг и сравнительно небольших размеров: длина 8,8 м, размах крыла 2,8 м и высота 2,2 м. Небольшое низкорасположенное треугольное крыло с углом стреловидности по передней кромке 75° имело элевоны по всей задней кромке. Вертикальное оперение в задней части фюзеляжа состояло из верхнего и нижнего килей, снабженных тормозными щитками, открывавшимися по схеме «ножницы». Конструкция планера — «горячая», из нержавеющей стали. В опытном производстве была заложена серия пяти экспериментальных изделий «130». В ходе постройки наиболее нагруженные в тепловом отношении фрагменты планера подвергались термическим испытаниям в специальных камерах с учетом расчетных тепловых нагрузок.

 

В 1960 т. был построен первый планер «130», началось его оснащение оборудованием и увязка с ракетой — модификацией Р-12. Окончательный вариант комплекса «ДП» состоял из трехступенчатой РН собственной разработки со стартовой массой 240 т и крылатого аппарата, способного доставить термоядерную БЧ массой 3-5 т на дальность 9000-12000 км. Инерциальная система наведения обеспечивала точность попадания в пределах 10 км. Однако все работы по теме ДП и прототипу «130» в начале 1960-х годов свернули, а построенные планеры утилизировали. Официально — на основании правительственного постановления от 5 февраля 1960 г

 

Исследования, проведенные в ОКБ по гиперзвуковой тематике, показали возможность создания пилотируемого ВКС. Такая тема «136» (Ту-136, «Звезда», «Красная звезда») охватывала широкий круг проблем, связанных с созданием экспериментального ЛА, приспособленного для выполнения военных задач при нахождении в ближнем космосе. В случае успеха предполагалось перейти к разработке на его базе целой серии военных ракетопланов — разведчиков, бомбардировщиков-ракетоносцев, перехватчиков спутников и ракет, а также крупных ВКС многоразового использования, способных после выполнения программы космического полета возвраш;аться на Землю с посадкой на обычные аэродромы. Эти работы перекликались с американской программой Dyna-Soar.

 

Схема применения ракетоплана «136» была следующей. Старт аппарата массой 10-20 т — вертикальный, с помощью РН собственной разработки. Далее ракетоплан совершал одновитковый орбитальный полет в пилотируемом или беспилотном режиме. Космонавт имел возможность корректировать орбиту с помощью двух ЖРД, расположенных в хвостовой части ВКС, вплоть до обеспечения суммарного (за один виток) бокового отклонения до 1000 км. Эти же двигатели использовались для выдачи тормозного импульса. Полет в атмосфере и посадку ВКС Туполева совершал как обычный планер с использованием аэродинамических органов управления. Одновитковая схема полета была выбрана по причине неизученности длительного воздействия невесомости и космического излучения на человека.

 

Как и в проекте «130», на первом этапе предполагалось использовать беспилотные ЛА — масштабные модели с твердотопливным двигателем, запускаемые с самолета Ту-16. На них собирались освоить зоны гиперзвукового полета (скорости до 9000 км/ч), отработать элементы конструкции, способные функционировать при высоких температурах. Одновременно предполагалось провести летные испытания масштабных моделей ракетоплана пусками на баллистических ракетах (на Р-5 — при скорости 3,9 км/с на высоту до 45 км, на Р-14 — до 6,5-7,8 км/с на 90 км). На втором этапе предполагали перейти к пилотируемым гиперзвуковым ЛА, исследования которых планировалось проводить на самолете «136/1» — уменьшенной копии ракетоплана, стартовавшей с Ту-95К. Проверить хотели прежде всего посадочные режимы — на скоростях не больше 1000 км/ч, высотах до 10000 м и с посадочными скоростями около 300 км/ч. Изучение особенностей пилотируемого гиперзвукового полета планировалось проводить на самолете «139» (аналоге американского экспериментального X-15), также запускаемом с Ту-95КМ, в режимах максимальной скорости 2,2 км/сек (8000 км/ч) и высоты до 200 км, при тех же посадочных скоростях до 300 км/ч.

 

Окончательную обкатку пилотируемого полета на всем диапазоне скоростей — от гиперзвука, через трансзвук и дозвук с последующей посадкой собирались выполнять на «136/2» — модифицированном самолете «136/1» с дополнительной разгонной ступенью. Он должен был летать на максимальных скоростях до 3,3 км/с (12 000 км/ч) и высотах до 100 км. На третьем, заключительном этапе, речь шла о постройке ракетоплана «136», рассчитанного на орбитальные скорости и рабочие высоты 50-100 км. В ходе работ рассмотрели несколько вариантов аэродинамической компоновки будущего ВКС «136». Они в основном повторяли схемы самолета «130» и варианты, близкие к американскому проекту Dyna-Soar. Наиболее детально был проработан вариант по схеме «утка»: для него скомпоновали оборудование и агрегаты, силовую установку, посадочное устройство и средства спасения экипажа. Расчетные данные для него были следующие: полная масса — 7,5-9,0 т, максимальная скорость — первая космическая, высота полета — 95 км, посадочная скорость — 300 км/ч.

 

Одновременно в ОКБ-156 серьезно занимались ракетой. Поскольку существовавшие в тот период системы не удовлетворяли своей грузоподъемностью, предполагалось, как и в других авиационных конструкторских бюро, «переориентировавшихся» на ракетно-космическую тематику, создать собственный носитель. Рассмотрели варианты двух- и трехступенчатых ракет, способных выводить на околоземные орбиты грузы, подобные ВКС «136». Кроме того, прорабатывался вариант вывода ракетоплана на орбиту с помощью авиационно-космической системы, первая ступень которой представляла стратегический сверхзвуковой самолет («125» или «135»), а вторая — баллистическую ракету воздушного запуска с ракетопланом вместо головной боевой части. Именно этот вариант можно считать предтечей воздушно-космического самолета «Спираль», блестящий проект которого несколько лет спустя предложило ОКБ-155 А. И. Микояна. Работы по теме «Звезда» продолжались до 1963 г, не выходя за рамки исследований и эскизного проектирования, затем их прекратили.

 

Как развитие темы «Звезда», в ОКБ-156 параллельно шли работы по проекту «Спутник» («137», Ту-137). В отличие от ракетоплана «136», рассчитанного на один виток вокруг Земли, самолет «137» предназначался для довольно длительных орбитальных полетов и посадки «по-самолетному». Рассматривались пилотируемый и беспилотный варианты. Аппарат мог применяться разнопланово: в случае угрозы на околоземные орбиты предполагалось выводить на боевое дежурство соединения ударных и разведывательных спутников, контролируя действия потенциальных противников, и, в случае необходимости, применять против неприятеля ударные спутники, одновременно контролируя результаты ударов с помощью разведспутников. Помимо указанных работ, в ОКБ в тот период проектировали транспортный вариант проекта «130» — «130Т», а также некоторое время работали над ударной системой «Луч», состоявшей из носителя Р-12 и ракетоплана на основе модификации беспилотного самолета «121» («С»). Дальность действия системы оценивалась в 12 000 км при скорости планирующей ступени М = 3-5.

 

В тематике отдела «К» имелось еще несколько различных ракетно-космических проектов, достоверные данные о которых отсутствуют. Также отдел «К» вел обширные работы в области беспилотных ударных и разведывательных систем. Одна из них — стратегический беспилотный сверхзвуковой самолет-разведчик Ту-139 («Ястреб-2», ДБР-2) — впоследствии удивительным образом сыграла далеко не последнюю роль при определении облика «Бурана». В начале 1960-х годов практически все работы ОКБ А. Н. Туполева, связанные с авиационно-космической техникой, были закрыты. К этой тематике вернулись только в 1970-е годы, когда в СССР начались работы над одноступенчатыми орбитальными самолетами. В США аналогичная тема одноступенчатого ВКС Aerospaceplane была закрыта в первой половине 1960-х и начала понемногу возрождаться в новом качестве также в середине 1970-х, параллельно с развертыванием работ по системе Space Shuttle и с использованием технологий появившихся в процессе разработки челнока.

 

Для СССР это было сравнительно новое направление, которое позволяло — по замыслу проектантов — получить принципиально новый класс ЛА, способных не только решать многие проблемы военного и гражданского характера. но и дать возможность освоить перспективные технологии, во многом определившие уровень передовых отраслей техники XXI века. Конец 1950-х и первая половина 1960-х годов были очень интересным периодом истории нашей космонавтики с точки зрения появления проектов крылатых космических кораблей. Существуют отрывочные сведения, свидетельствующие о том, что пилотируемой космической тематикой в этот период «болели» практически все авиационные КБ — кто по своей инициативе, а кто и вследствие жесткого давления хрущевского «закрытия» авиации. К сожалению, информация об этих проектах крайне скудна. Все, что могло быть опубликовано за прошедшие годы, уже стало достоянием гласности. Но иногда случайные воспоминания ветеранов позволяют по-новому взглянуть на прошлое и признать, что многого мы еще не знаем.

 

Все указанные выше работы велись с явной оглядкой на американские проекты, причем не столько в плане техники, сколько в части идеологии применения воздушно-космических аппаратов. Давайте же повнимательнее приглядимся к аппарату, который смог так сильно повлиять не только на последующие американские разработки, но и на все остальные мировые работы, проведенные в области создания систем, сочетающих качества ракеты, «классического» космического корабля и самолета.

Ту-130 (ДП) планирующий ракетный комплекс дальнего действия

В середине 1950-х годов в США и СССР возрос значительный интерес к использованию реактивных пилотируемых планеров для дальних гиперзвуковых полетов в дальних районах атмосферы.

В 1957-1958 годах в ОКБ Туполева начались научно-исследовательские работы по программе создания ударно-планирующего самолета «ДП» («Далекое будущее», также известное как Дальне-расстояние Планеризм дальнего планирования/планирования). Самолет «ДП» был последней беспилотной ступенью планирования ударной ракетной системы. В качестве ракеты-носителя рассматривались модификации баллистических ракет средней дальности типа «Р-5» и «Р-12», а также рассматривался вариант самой опытной машины.

В 1956-57 годах в составе ОКБ Туполева был создан отдел «К» (под руководством его сына — Алексея) для работ в области беспилотных авиационных и ракетных комплексов. В 1958 году отдел «К» начал работы по беспилотному беспилотному аппарату «ДП», состоящему из пусковой установки (предполагалось использовать модификации боевой ракеты Р-5, -12, -14 или Р-16) с полезной нагрузкой в в виде планирующего [«планирующего»] ракетоплана, оснащенного термоядерной боеголовкой. Ракета-носитель должна была запускать планирующий аппарат на высоту 50-100 км и придавать ему горизонтальную скорость до 5,6 км/с.

После отделения топплан выполнил коррекцию и по глиссирующей траектории полетел к цели.

В 1959 г. в отделе начались работы по проектированию опытного образца боевого комплекса «ДП» — беспилотного самолета «130» (Ту-130). В окончательном виде он имел массу 2050 кг и сравнительно небольшие габариты: длина — 8,8 м, крыло — 2,8 м и высота — 2,2 м. Ту-130 фактически был основной частью системы баллистических ракет, которая представляла собой ракету. Его клиновидный фюзеляж и маленькое крыло обеспечивали создание подъемной силы, позволявшей резко увеличить дальность стрельбы всей ракетной системы по сравнению с обычным перегрузочным баллистическим падением. При этом Ту-130 рассчитывался на скорость около 3 км/с. что было уже близко к орбитальным скоростям (7,9км/с.).

Оказалось, что ракетоплан будет иметь ряд преимуществ перед баллистической машиной. Его грузоподъемность и высокое аэродинамическое качество (L/D) позволили бы ему достичь большей дальности полета, чем у баллистического транспортного средства, при заданной начальной скорости наддува. Также планирующий аппарат мог контролировать угол траектории полета и, следовательно, скорость нагрева; его маневренность при посадке расценивалась как очевидное дополнительное преимущество. Однако было обнаружено, что преимущество подъемной силы в увеличении дальности полета планирующего ракетного летательного аппарата будет иметь тенденцию исчезать на дальностях, приближающихся к окружности Земли. На таких расстояниях из-за вовлеченных околоспутниковых скоростей подъемная сила потеряла бы значение, поскольку ее роль взяла на себя центробежная сила. Ясно, что с немного большей скоростью транспортное средство окажется на орбите, и его дальность полета больше не будет зависеть от подъемной силы или, если на то пошло, от лобового сопротивления.

Указывалось, что планирующий аппарат может оставаться в атмосфере или позже вылетать за пределы атмосферы, чтобы вернуться. Очевидно, что для полета в атмосфере желательными условиями были низкое лобовое сопротивление, высокое L/D и минимальный аэродинамический нагрев. Считалось, что эти условия лучше всего могут быть достигнуты с крылом, имеющим тупые, сильно стреловидные передние кромки. Конечно, даже при тупой и стреловидной передней кромке крыло сильно нагревалось; но нагрев можно было бы свести к минимуму, контролируя скорость снижения, и тот же метод можно было бы использовать, чтобы дать время, чтобы большая часть тепловой нагрузки корабля рассеялась за счет излучения в окружающее небо.

Исследования NACA США, проведенные в 1955 и 1956 годах, показали, что с точки зрения эффективности баллистические и планирующие аппараты могут весьма выгодно конкурировать со сверхзвуковыми самолетами на дальностях, равных или превышающих половину окружности Земли. Исследования также показали, что хотя баллистический аппарат, достаточно тупой, может защитить ценный груз от суровых условий аэродинамического нагрева, такой аппарат, тем не менее, будет иметь некоторые ограничения в качестве человека-носителя из-за чрезмерного замедления при входе в атмосферу. Однако эти ограничения, которые, как было показано, зависят от угла входа в атмосферу, не будут применяться на расстояниях, равных или превышающих половину окружности Земли. Они также не будут применяться на очень коротких дистанциях.

Для перевозки оружия и людей на большие расстояния на высоких скоростях появилось несколько возможностей: баллистическая ракета с неподъемной головной частью, планирующий аппарат и, конечно, значительно более медленный, но, возможно, более эффективный сверхзвуковой самолет. .

В США NACA провело переговоры с ВВС о желательности создания экспериментального планирующего ракетного двигателя в качестве следующего шага после X-15 в программе исследовательского самолета. ВВС были очень заинтересованы военными возможностями такого самолета; и, как 1957 закончился, он собирался инициировать проект Dynasoar, который призывал к разработке опоясывающей мир, несущей человека ракеты-носителя.

NACA Ames уже занималась исследованиями конфигурации самолетов планирующего типа. Известные примеры этих исследований можно найти в RM A55E26, «Некоторые аспекты проектирования гиперзвуковых планирующих самолетов», Элвина Сейффа и Х. Джулиана Аллена, и ранее упомянутом RM A55L05, «Конфигурации самолетов, развивающих большую подъемную силу». Коэффициенты аэродинамического сопротивления на высоких сверхзвуковых скоростях», А. Дж. Эггерс и Кларенс А. Сайвертсон. Эггерс и Сайвертсон предложили несколько конфигураций с высокой стреловидностью, конструкция которых была основана на элементарных соображениях интерференции поля давления и аэродинамического нагрева.

Что было действительно необходимо, так это сравнительное системное исследование для оценки возможного диапазона применения, а также основных проблем конструкции и эксплуатации для каждого типа транспортного средства. Такое исследование, по крайней мере, в отношении основных элементов предмета, было предпринято Альфредом Эггерсом, Харви Алленом и Стэнфордом Нейсом и опубликовано в TR 1382. Исследование, проведенное Эггерсом, Алленом и Нейсом в 1955 и 1956 гг.

, были очень своевременными и вызвали большой интерес в авиационных кругах по всей стране. Он выявил ряд интересных фактов.

В 1957-1958 годах в ОКБ Туполева начались научно-исследовательские работы по программе создания ударного беспилотного планирующего самолета «ДП» (Dal’niy Planirunuix — Future Glider). Самолет «ДП» должен был представлять собой последнюю ступень планирующего беспилотного ракетного комплекса. В качестве модификации ракеты рассматривались боевые баллистические ракеты средней дальности Р-5 и Р-12, вариант ракеты собственной разработки КБ.

Согласно конструкторской проработке, проведенной в КБ, самолет «ДП» выводился ракетой-носителем на высоту 80-100 км, затем вся система разворачивалась на 90 градусов. и отделяет планирующий самолет «ДП». После отделения производилась однократная коррекция траектории «ДП», и далее отделяемый аппарат летал к цели, планирующая траектория определялась его аэродинамической эффективностью и скоростью в момент отделения на заданной высоте. «ДП», проходя плотные слои атмосферы, покидает цель на дальности около 4000 км, развивая соответствующую скорость М=10. Во время полета коррекция траектории осуществляется с помощью автономной системы управления и аэродинамических рулей. На борту отсутствовала какая-либо энергетическая установка, питание систем должно было осуществляться за счет химических источников энергии и воздушных баллонов для питания системы. Для охлаждения оборудования и систем термоядерного заряда на борту имелась система охлаждения. Конструкция планера была рассчитана на так называемый «горячий контур» — без охлаждения. Все термические напряжения, связанные с кинетическим нагревом, учтены в конструкции планера. На завершающем этапе «ДП» был переведен в пикирование на цель. По сигналу высотомера на заданной высоте происходит подрыв термоядерного заряда.

Преимущество такой ударной системы по сравнению с ракетными стратегическими системами первого поколения заключалось в более высокой точности выхода в район цели, при более простой и, следовательно, менее сложной системе наведения, а также в обеспечении сложной траектории полета к цели, что существенно ухудшает работу. средств противоракетной обороны и противовоздушной обороны.

В течение двух лет в КБ шла интенсивная работа над проектом «ДП». К теме были подключены многие предприятия и организации оборонной промышленности, разрабатывающие новые конструкционные материалы, технологии, отвечающие требованиям длительного полета на гиперзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева. Вместе с ЦАГИ изучали, как получить нужные аэродинамические характеристики «ДП». Совместно с ЛИИ прорабатывались вопросы, связанные с созданием натурных моделей и получением их, необходимых для режима полета «ДП». В качестве начальной практической реализации теоретических наработок проекта было решено построить несколько опытных самолетов, на которых должны были быть проверены основные идеи, заложенные в «ДП» проекта. Программа исследований опытного образца «Энтерпрайз» была обозначена самолетом КБ «130» (ТУ-130).

При проектировании самолета «130» и поиске его оптимальной аэродинамической схемы были исследованы различные аэродинамические схемы самолета: «симметричная» и «асимметричная», «бесхвостая», «утка» и др. На основе этих исследований Построен ряд моделей, продувавшихся в аэродинамических трубах ЦАГИ, в том числе на высоких сверхзвуковых скоростях. В ЛИИ были проведены натурные летные испытания со сбросом летающих моделей самолетов «130» с твердотопливных двигателей Ту-16ЛЛ. Модели оснащались датчиками и приборами, предоставляющими информацию о поведении аппарата и его аэродинамических характеристиках в различных условиях полета. Эта работа дала сведения о поведении машины на скоростях, близких к М=2. Стрельбы велись с помощью макетов и газодинамических артиллерийских орудий. Эти испытания позволили пройти со скоростью, соответствующей М = 6,9.0003

После большого объема теоретических и экспериментальных работ по проекту в 1959 г. в КБ приступили к рабочему проектированию самолета «130». По окончательному проекту самолет «130» представлял собой сравнительно малогабаритный самолет: Длина — 8,8 м, размах крыла — 2,8 м и высота — 2,2 м. Для самолета «130» была выбрана аэродинамическая схема самолета-«бесхвостка». Он имел клиновидное полуэлептическое сечение фюзеляжа с тупой носовой частью (одна из лучших форм для гиперзвуковых самолетов). Низкорасположенное треугольное крыло небольшой площади с углом стреловидности передней кромки составляло около 75o размаха элевонов. Вертикальное оперение самолета состояло из двух килей: верхнего и нижнего, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Обе половины киля имели тормозные колодки, раскрывающиеся по типу «ножниц», приводимые в движение электроавтономными системами с питанием от химических бортовых источников питания.

Профили крыльев и органов управления были клиновыми. По условиям аэродинамического обогрева носовая часть фюзеляжа и передняя кромка крыла и килей были выполнены из графита. Нержавеющая сталь конструкции планера — «горячая». В систему управления входит система коррекции начальной траектории. Посадка самолета «130» осуществлялась по команде от системы управления, спуск на землю осуществлялся на парашюте большой площади, контейнер которого находился в его хвостовой части. Предварительная скорость гасится из-за открытых тормозных щитков. В носовой части располагались блоки охлаждения элементов системы управления. Среднюю часть занимали блоки ACA Management System.

В опытном производстве была построена серия из пяти опытных самолетов «130», предназначенных для различных испытаний. При постройке натурных деталей планера, наиболее нагруженных термически, проводят тепловые испытания в специальных термокамерах, исходя из предполагаемых тепловых нагрузок.

В 1960 году был готов первый планер «130», затем наступил этап оснащения его необходимым оборудованием и начала стыковки с пусковой установкой — модификацией Р-12 (доработка Ф-12 была, кроме переделка носовой части под новый стыковочный узел, усиление корпуса ракеты-носителя с использованием дополнительного внешнего конструктивного экрана, разработанного ОКБ Туполева).

Несмотря на явные успехи КБ в освоении новых предметов, все работы по «ДП» и, соответственно, по самолету «130» были свернуты постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1960 г. за № 138-48. Построенные самолеты-планеры «130» были частично разобраны, а несколько из них переданы КБ Челомея. Работы по проекту «ДП» и самолету «130» использовались в следующем близком по назначению КБ — ракетоплане «136» («Звезда»).

На этот раз окончательный вариант комплекса «ДП» состоял из трехступенчатой ​​РН стартовой массой 240 тонн. и крылатый аппарат, способный доставить термоядерную боевую часть массой 3-5 тонн на расстояние 9,000-12,000 км.

Модификация ДП
Размах крыла, м 2,80
Длина самолета м 8,80
Высота, м 2,20
Площадь крыла, м2
Масса, кг 2050
максимальная скорость М 10
Дальность полета, км 4000

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity. org
Введите свой адрес электронной почты

Ту-130 (ДП)

Туполев в 1957 году активно интересовался началом разработки беспилотных машин. Конструкторы занимаются исследованием и доработкой планирующего ударного самолета большой дальности, получившего первоначальное обозначение «ДП». При создании планировалось сделать последнюю ступень ракеты ударного типа, которой можно было бы управлять. Решили использовать в качестве ракеты-носителя Установку баллистических ракет среднего действия, а именно П-12 или П-5, так как конструкторы Туполева разработали свои.

Создавая проект, дизайнерам удалось рассчитать основные показатели. Запуск ракеты на высоту 80, а то и 100 километров осуществлялся мощными ракетами-носителями. При достижении необходимой высоты производилось отсоединение, при этом установка поворачивалась на угол 90 градусов. После отделения происходило однократное наведение на требуемую цель, после чего аппарат летал к заданной цели по планирующей траектории полета. Машина Ту-130 (ДП), проходя слои атмосферы, могла достичь указанной цели с расстояния 4 тысячи километров и разогнаться до скорости М-10. Далее полет корректировался автономной системой управления. Что касается самой установки Ту-130 (ДП), то она не имела собственной силовой установки; система питалась от системы подачи воздуха и химических источников, производивших ток.

Также на борту имелась система охлаждения, не допускавшая перегрева термоядерного заряда, учитывались проблемы с корпусом, которые могли возникнуть в результате кинетического нагрева во время полета. Перед попаданием в цель машина входит в пикирование и производит взрыв на заданной высоте от земли. Следует отметить, что преимуществ в управлении и наведении на цель у этого аппарата было значительно больше, чем у стратегических ракет.

Разработка проекта велась активно два года, в этом принимали участие и другие исследовательские бюро. Возможно использование в конструкции новых материалов, способных удовлетворить достаточно сложные условия эксплуатации на гиперзвуковых скоростях.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта